text_structure.xml 43 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JerzyCzepułkowski">Otwieram posiedzenie wspólne dwóch Komisji sejmowych. Witam naszych gości i wszystkich posłów. Mam przyjemność poinformować państwa, że nasze posiedzenie zaszczyciła wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej, komisarz do spraw transportu i energetyki, którą serdecznie witam. Przepraszam państwa w imieniu pana przewodniczącego Józefa Oleksego za nieobecność. W tej chwili uczestniczy w posiedzeniu Konwentu Unii w Brukseli jako reprezentant polskiego Sejmu. Wyrażam zadowolenie z wizyty pani przewodniczącej w Polsce i naszym parlamencie. To bardzo istotne w okresie negocjacji o członkostwo, przed kolejną sesją negocjacyjną na szczeblu ministerialnym, podczas której polscy negocjatorzy dążyć będą do zamknięcia następnych ważnych rozdziałów, w tym Polityki transportowej. Wiemy, że jest to obszar szczególnych zainteresowań pani przewodniczącej. Stąd bardzo cenna będzie dla nas pani opinia w tej sprawie oraz przeprowadzenie debaty na temat funkcjonowania polskiego transportu w kontekście członkostwa w Unii. Chciałbym, abyśmy porozmawiali o problemach, zagrożeniach i szansach tej dziedziny gospodarki. Pragnę przekazać pani przewodniczącej informację o naszych przygotowaniach do akcesji, głównie o dostosowaniach polskiego prawa. Oddaję głos pani przewodniczącej z prośbą o wprowadzenie do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#LoyoladePalacio">Dziękuję państwu za stworzenie mi możliwości udziału w takim spotkaniu. Z ogromnym zainteresowaniem wysłucham za chwilę państwa uwag i opinii. Pragnę przedstawić kilka zagadnień związanych z moimi zainteresowaniami, czyli polityką transportową i energetyką. Nie ograniczę się do krótkiego opisu polityki Unii i pracy Komisji Europejskiej. Postaram się odnieść do negocjacji Unii z Polską. Rok 2002 jest niezwykle ważny dla procesu rozszerzenia. Rada Europejska w Goeteborgu i Laeken zwróciła uwagę na znaczenie roku 2002 w procesie negocjacji. Ma to być czas zakończenia rokowań o członkostwo z krajami kandydującymi. Podczas szczytu Rady Europejskiej w Kopenhadze powinna zapaść decyzja w sprawie zamknięcia wszystkich obszarów negocjacyjnych. To gwarancja pełnego członkostwa Polski i innych kandydatów, będących w stanie wstąpić do Unii w 2004, roku udziału w wyborach do Parlamentu Europejskiego. Rozszerzenie Unii pozostaje celem numer 1 Komisji Europejskiej Romano Prodiego. Cała Unia Europejska wyraziła też wiele razy bez dwuznaczności swoją wolę podążania tą drogą, aby nowe kraje członkowskie mogły wziąć udział w wyborach do Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2004 roku, a negocjacje mogły zakończyć się jeszcze w tym roku. Raport Okresowy Komisji Europejskiej jest podsumowaniem rocznych starań, oceną procesu przygotowań krajów kandydujących. Tegoroczny raport będzie podstawą do wydania decyzji Unii w sprawie rozszerzenia. Proces ten wymaga wysiłku nie tylko od krajów kandydujących, ale także od krajów członkowskich. Wszyscy muszą dostosować swoje struktury krajowe do nowych wyzwań. Na co dzień zajmuję się sprawami transportu. Jak już podkreślałam podczas moich wcześniejszych spotkań w Ministerstwie Spraw Zagranicznych oraz w Dyrekcji Generalnej PKP, negocjacje w tym obszarze są trudne, ponieważ w czasie trwania negocjacji w Unii dochodzi do kolejnych zmian. Polska powinna więc nie tylko adaptować obecne acquis communautaire, lecz także wiedzieć, w którą stronę podąża pociąg Unii Europejskiej, do którego Polska chce wsiąść jak najszybciej. Podstawowym problemem w obszarze transportu jest zagwarantowanie systemu transportu konkurencyjnego, mobilnego, który powinien być dźwignią rozwoju gospodarczego Unii. To dziedzina uwzględniająca wszystkie procesy związane z globalizacją, dostosowująca się do nowych wyzwań wzrostu gospodarczego. W łonie Unii borykamy się z pewnymi problemami, z których jednym jest niewydolność naszych dróg kolejowych i sieci transportu ogólnie. Oprócz aspektu gospodarczego musimy zagwarantować naszym obywatelom transport zapewniający odpowiednią jakość życia i możliwość swobodnego przemieszczania się po Unii. Jest to związane z wykonywaniem ich pracy i swobodnym kontaktem z bliskimi. Pewne problemy pojawiają się również w zakresie transportu powietrznego. Chodzi przede wszystkim o loty wewnętrzne. Patrząc na transport panoramicznie widzimy upadek korzystania z sieci kolejowych, wzrost korzystania z samochodów i dróg oraz transportu powietrznego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#LoyoladePalacio">Przyczyną spadku zainteresowania transportem kolejowym jest m.in. rozwój przemysłu samochodowego i stałe dostawy na rynek dzięki nowoczesnym metodom produkcji aut, nowe możliwości wygodnego przemieszczania się, wzrost popularności samochodów. Budowa infrastruktury nie podążyła niestety za wzrostem roli transportu samochodowego. Polska, podobnie jak wiele innych państw, ma tu ogromne potrzeby. W Unii Europejskiej rysują się pewne tendencje, które stają się jeszcze wyraźniejsze w kontekście rozszerzenia Unii na wschód i południe. Z pewnością wystąpi zwiększone zapotrzebowanie na wymianę towarową, co potwierdzają przykłady wcześniejszych poszerzeń. Chcąc sprostać nowym wyzwaniom postanowiono uruchomić nowe środki, przede wszystkim w celu powstrzymania upadku sieci kolejowych. Według naszych analiz występują poważne braki w zarządzaniu systemem kolejowym w Europie. To słaba strona transportu kolejowego. Funkcjonują oddzielne gospodarki kolejowe w krajach członkowskich i pierwszym krokiem do modernizacji systemu kolejowego jest budowa sieci transeuropejskiej, gwarantującej dostęp do rozległej Unii wszystkim podmiotom gospodarczym. Pierwszym krokiem do modernizacji kolei było przyjęcie w 2002 roku dyrektywy, otwierającej dostęp do sieci transeuropejskiej dla towarów. W 2008 roku sieć ta powinna objąć wszystkie linie krajowe. Nie jest to jednak wystarczający krok. Trzeba jeszcze zabezpieczyć rozwój systemów technicznych, nastawionych na rozwinięcie koncepcji europejskiej sieci, a nie na wzmocnienie systemów krajowych. Należy włączyć w to wszystkie systemy interoperatywności, przede wszystkim system bezpieczeństwa. Transport kolejowy powinien być bowiem bezpieczny i pewny. Chcemy wprowadzić jednakowe standardy dla wszystkich krajów członkowskich. Transport kolejowy ma dla Polski podstawowe znaczenie. Mówiłam o tym przedstawicielowi polskich kolei. 30% transportu towarów odbywa się u was drogą kolejową. System tego transportu musi być konkurencyjny. Nie możecie tracić udziału w rynku. Drugim ważnym elementem, który wymaga wzmocnienia w Unii jest kabotaż morski europejski. Wymiana towarowa tą drogą musi zostać uregulowana, należy zharmonizować systemy zarządzania. Trzeba rozwinąć europejskie porty morskie, stworzyć je bardziej konkurencyjnymi. W tej chwili trwa dyskusja nad liberalizacją usług portowych i dyrektywą w tej kwestii. Sieć portów europejskich powinna przebiegać równolegle z połączeniem ich z sieciami dróg i kolei. Intermodalność jest warunkiem łańcucha transportowego. Drogi będą nadal najbardziej elastycznym elementem transportu i rozwoju gospodarczego krajów. Zapewnia mobilność obywateli europejskich. Trzeba jednak ułatwić połączenia między transportem drogowym, kolejowym i morskim. Program Unii „Marco Polo” ma na celu wzmocnienie intermodalności. Korzysta on ze środków w wysokości 115 mln euro. Będą z niego kofinansowane programy w omawianej dziedzinie gospodarki. Państwa członkowskie muszą mobilizować kolejne fundusze, aby budować nowe drogi, autostrady, instalacje portowe, linie kolejowe i lotniska, aby zmodernizować istniejące obiekty.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#LoyoladePalacio">Przeprowadziliśmy analizę potrzeb wszystkich krajów w tym zakresie. To 500 mld euro. Fundusze publiczne, dostępne we Wspólnocie, zakładają 2,5 mld euro rocznie. Jeżeli 500 mld euro rozłożymy na 15 lat, widzimy, że 2,5 mld euro na rok to niewystarczająca kwota. Trudno nam będzie finansować tylko z funduszy publicznych nowe struktury transportowe w krajach członkowskich i kandydujących. Ograniczenie wydatków budżetowych wiąże się z potrzebą utrzymania równowagi makroekonomicznej. Musimy zwrócić się do kapitału prywatnego o pomoc w przyspieszeniu budowy wielkich infrastruktur. W tym celu podjęliśmy kilka inicjatyw, które są teraz w różnym stopniu zaawansowane. Po pierwsze, w ciągu najbliższych miesięcy przedłożymy propozycje taryfikacji infrastruktur, włączając w to określone koszty zewnętrzne. Ta inicjatywa stanie się przyczynkiem do wprowadzenia myt i opłaty za użytkowanie na poziomie całej Unii Europejskiej. Unikniemy w ten sposób wypaczeń i dyskryminacji. System taryfikacji pozwoli na dokonywanie skrzyżowanych finansowań, które niekiedy pozwolą na przeprowadzenie dodatkowych inwestycji kolejowych i drogowych. Drugim elementem będzie wspólnotowy system struktur finansowania publicznego i prywatnego. Coraz częściej infrastruktury stają się ponadnarodowe. Systemy udziału w finansowaniu źródeł publicznych i prywatnych nie pokrywają się w poszczególnych krajach członkowskich. Należy doprowadzić do stworzenia wspólnych ram, pozwalających na uproszczenie procedur w budowaniu infrastruktury transeuropejskiej. Trzeci element to koncentracja funduszy publicznych, wspólnotowych dla budowy infrastruktury transgranicznej z krajami kandydującymi. Państwa te w przyszłości będą członkami Unii. W przypadku Polski chodzi o budowę wspólnej sieci z Niemcami. Chodzi m.in. o wsparcie finansowe Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz EBOR. Ostatnim elementem polityki transportowej Unii jest włączenie do systemu inteligentnego transportu, systemy zarządzania przepływu transportowego. Chodzi o projekt „Galileo”. To system pozycjonowania i czasu rzeczywistego prowadzony przez satelitę. Został zaakceptowany podczas ostatniej sesji ministrów odpowiedzialnych za transport w krajach członkowskich. Obejmuje on 30 satelit wprowadzonych na orbitę, 5 satelit geostacjonarnych oraz wiele stacji naziemnych, pozwalających na odbiór sygnałów lepszej jakości z ochroną globalną. System ten zapewnia poziom światowy, stwarza możliwość świadczenia usług, które nie są możliwe przy stosowaniu systemu GPS. Unia Europejska musi dysponować bardziej nowoczesnymi systemami zarządzania w transporcie, nowoczesną infrastrukturą, zwłaszcza w sektorze kolejnictwa. Ważna jest także integracja przestrzeni powietrznych Europy. Przezwyciężymy w ten sposób fragmentację transportu unijnego. Konieczna jest budowa nowej infrastruktury, unowocześnienie systemów zarządzania i kontroli oraz finansowanie tych inwestycji nie tylko z publicznych funduszy krajowych oraz wspólnotowych, ale także z funduszy prywatnych. Przejdę teraz do kwestii związanych z energetyką. Wiąże się to z rozwojem mniej energochłonnego, szanującego środowisko transportu. Przed przejściem do dyskusji powiem jedynie, że Unia znajduje się w fazie wdrażania zasad liberalizacji rynku energetycznego.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#LoyoladePalacio">W Barcelonie ustaliliśmy, że 2004 rok będzie terminem liberalizacji rynku gazu dla gospodarstw domowych i innych konsumentów. W zakresie energetyki trzeba także dokonać przestrzennej integracji, aby powstały zespolone rynki europejskie. Należy zbudować transeuropejską sieć energetyczną, elektryczną i gazową. Wiedzą państwo dobrze, że Polska jest wielkim krajem tranzytowym. Odgrywa poważne znaczenie w integracji strefy bałtyckiej. Bardzo ważny jest aspekt ochrony środowiska, zagadnienie technologii czystych. W przypadku Polski myślę przede wszystkim o wykorzystaniu węgla kamiennego. To kluczowy fragment przyszłego rozwoju. Energie odnawialne są obiektem szczególnego zainteresowania w Unii Europejskiej. Polska ma wielkie szanse na rynku biopaliw. Kwestią związaną w negocjacjami w dziedzinie transportu jest sprawa rezerw ropy naftowej i gazu. Podsumowując, w moim zakresie odpowiedzialności, czyli w transporcie i energetyce, Polska notuje poważny postęp dostosowawczy. Przebieg negocjacji wskazuje, że rozdział „Energia” można już zamknąć. Sądzę, że w zasadzie drugi rozdział „Polityka transportowa” można będzie zamknąć w najbliższym czasie. Polska powinna - moim zdaniem - zrealizować zamiar zamknięcia negocjacji w 2002 roku. Oczekuję na państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyCzepułkowski">Dziękuję za obszerne wprowadzenie do dyskusji. Dziękuję za pozytywną ocenę procesu negocjacji i implementacji, szczególnie w obszarach, które są przedmiotem pani zainteresowania. Zgodnie z zapowiedzią, otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejMarkowiak">Jaką rolę w europejskim systemie transportu odgrywa wewnętrzny transport wodny? Czy Unia Europejska formułuje oczekiwania wobec krajów kandydujących w zakresie włączenia naszego systemu wewnętrznego transportu rzecznego do systemu europejskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogdanPęk">Pozostajemy pod urokiem pani osoby, ale to nie wszystko. Muszę zapytać, co Polska zyskała w negocjacjach w obszarach transportu i energetyki? Nie możemy się doliczyć zysków. Widzimy, że drogi tranzytowe w Polsce niszczą ciężkie pojazdy z Unii Europejskiej. Nie pobieramy za to żadnych opłat. Będą przyjeżdżać jeszcze cięższe pojazdy, czego nasze drogi nie wytrzymają. Widzimy, że po akcesji nie pojawią się poważne środki na naprawę tych dróg. Proszę więc choć o dwa przykłady naszych zysków. Ostatnie decyzje Senatu Stanów Zjednoczonych w sprawie dużych dotacji dla amerykańskiego rolnictwa, ponad 100 mld dolarów, wymuszą zmianę optyki Unii Europejskiej. Przegrali liberałowie, którzy chcieli bardziej rynkowego podejścia. Polska przyjęłaby to jako dobre rozwiązanie, ale nie będzie takiej gospodarki w świecie. Co zamierza Unia Europejska, aby nie przegrać tej bitwy o rynki światowe? Interesuje nas to jako przyszłego członka Unii. Czy ultraliberałowie odejdą z Komisji Europejskiej? W pełni zgadzam się z pani poglądem, że przyszłością transportu w jednolitej Europie jest kolej. Musi zostać dofinansowana we wstępnym etapie modernizacji. Program, o którym pani wspomniała, będzie współgrał z programami dotyczącymi skutecznej ochrony środowiska. Ten kierunek popieram.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RomanJagieliński">Jaki jest pani stosunek do propozycji Komisji Europejskiej w sprawie finansowania infrastruktury drogowej przez Polskę? Jaka jest opinia pani komisarz do problemu tzw. korytarzy komunikacyjnych? Temat pojawia się w rozmowach między Polską, Unią Europejską a Federacją Rosyjską. Chodzi o szczególny status Obwodu Kaliningradzkiego. Jaki jest stosunek Komisji Europejskiej w sprawie importu gazu ziemnego sprowadzanego przez Polskę z Norwegii? Poprzedni rząd podpisał umowę, która była przez Komisję Europejską podważana jako niezgodna z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#LoyoladePalacio">Wolę odpowiadać na kilka pytań, aby nie zgubić żadnego wątku. Uważamy, że w tej chwili w nowych sieciach transeuropejskich będziemy starać się wzmacniać znaczenie transportu trasą Dunaj-Ren oraz innymi trasami. Polska, niestety, dysponuje tylko malutką częścią transportu rzecznego Europy. Oczywiście będzie stanowić fragment dużych sieci europejskich. Na razie nie zauważyliśmy tego problemu w analizach transportu rzecznego w Unii Europejskiej. Jesteśmy jednak otwarci na propozycje. Część Odry może zostać podłączona do sieci europejskiej, ale oczekujemy przedstawienia innych możliwości. Transport rzeczny jest nisko energochłonny, pewny, choć powolny. Jednak zalety kompensują niedogodności. W tej chwili sieć transportu rzecznego ma szansę powiększyć znaczenie, m.in. ze względu na Dunaj. Pan poseł Bogdan Pęk pytał, jakie korzyści w omawianych dziedzinach może osiągnąć Polska. Jestem Hiszpanką i mogę powiedzieć, jakie korzyści odniósł mój kraj. Wiem, że interesują pana przede wszystkim korzyści dla Polski, ale proszę posłuchać. Teraz możecie już korzystać z kofinansowania rozbudowy infrastruktury drogowej. Mówimy o znaczących kwotach. Unia Europejska po raz pierwszy finansuje w takim stopniu fundusze preadhezyjne kierowane dla krajów kandydujących. Przy poprzednich poszerzeniach nie istniało takie finansowanie preakcesyjne. To stanowi korzyść dla Polski. Powinniście teraz wykorzystać fundusze preadhezyjne, ale to zależy już od was. Należy doprowadzić do poprawy tego procesu. Kiedy będziecie członkiem Unii, dostaniecie fundusze strukturalne, ale to tylko jeden z przykładów korzyści. Polska będzie uczestniczyć w politycznej i gospodarczej grupie, która zakłada poważny rozwój. To ogromny, nowoczesny rynek z dużymi możliwościami. To wolność i swoboda działania, a także możliwości rozwoju społecznego. To daje szansę na lepsze uczestnictwo w procesie globalizacji, w wielkim światowym handlu. Toteż widać, że choć fundusze są najłatwiejsze do postrzegania, nie są one najważniejsze. Wspomniał pan o problemach z ciężarówkami. Musicie zmodernizować drogi, ale będzie to konieczne nie tylko z powodu akcesji, lecz ze względu na udział w światowym handlu i transporcie. W przeciwnym razie wasz system gospodarczy nie będzie konkurencyjny. Tak, czy inaczej musicie podjąć odpowiednie wysiłki, a teraz możecie to zrobić z dużą pomocą funduszy wspólnotowych. Byłam ministrem rolnictwa w Hiszpanii. Doskonale rozumiem więc stanowisko Polski. Należę do liberałów, ale nie jestem ultraliberałem. Uważam, że Unia Europejska wraz z Polską powinny utrzymać nam właściwe rolnictwo. Powody są m.in. natury strategicznej. Rolnictwo nie jest improwizacją. Nie można być uzależnionym od rolnictwa krajów trzecich. Musimy zapewnić wydajność własnej produkcji i dostaw. Tę energię konsumują ludzie i muszą mieć zapewnione strategiczne dostawy. Rolnictwo jest zasadniczym elementem dla równowagi terytorialnej krajów członkowskich. Bez rolnictwa, bez małych wiosek i ludzi rozsianych po terytorium powstałyby problemy natury społecznej, problemy utraty kapitału ważnego dla naszych społeczeństw. To wiąże się z tradycją Europy. Ultrazieloni uważają, że stan ziemi należy przywrócić do jakiegoś odległego stanu, a przecież nie można myśleć o ziemi bez ludzi.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#LoyoladePalacio">To byłoby całkowicie sztuczne myślenie. Potrzebujemy rolników i rolnictwa. Stany Zjednoczone zmieniły całkowicie swoje stanowisko i będę bronić w debacie mojego zdania, iż nie możemy postępować tak, jakby się nic nie stało. Musimy - moim zdaniem - wziąć pod uwagę nowe stanowisko USA w sektorze rolniczym. Unia Europejska nie może wejść na rynki światowe z nadwyżkami, powodującymi spadek cen. Nie możemy tworzyć dystorsji na rynkach światowych produktów rolnych. Uczyniliśmy tak w pewnym okresie, niestety. Więcej nie chcę mówić o rolnictwie, nie jestem już ministrem rolnictwa Hiszpanii, lecz komisarzem do spraw transportu i energii. Finansowanie infrastruktury w Unii Europejskiej odbywa się z funduszy wspólnotowych, z których będzie też korzystać Polska. Konieczne jest oczywiście polskie współfinansowanie, ale proszę pamiętać o kofinansowaniu inwestycji przez sektor prywatny. Istnieją propozycje wprowadzenia systemu myt, opłat pozostających w cieniu, aby prywatne struktury współtworzyły infrastrukturę. Chcemy wprowadzić przepisy ramowe, aby finansowanie infrastruktury transeuropejskiej odbywało się w pewnych ramach. Kwestia Obwodu Kaliningradzkiego jest rzeczywiście bardzo ważna. Musimy popatrzeć na to przez pryzmat Federacji Rosyjskiej. To państwo zostanie podzielone na części. Prowadzimy teraz negocjacje, pojawia się w nich kwestia wiz i szybkiego rozwiązania problemu ich wydawania. Istnieją jednak nowe systemy technologiczne, które mogłyby ułatwić procedury. Nad tym trzeba się zastanowić. Należy zrozumieć Federację Rosyjską, gdyż dla niej sprawa ma zasadniczy charakter. Kwestia, z którą nie zgadza się Komisja Europejska w odniesieniu do umowy, jaką przed kilkoma miesiącami podpisała Polska i Norwegia, dotyczy faktu, iż podpisano umowę z klauzulami przeznaczenia, ograniczającymi organizację rynku wewnętrznego. To musi podlegać negocjacjom. Różnicowanie źródeł i dostawców to dobre rozwiązanie, ale koneksje Polski z pozostałymi krajami Unii, możliwość tranzytowych rozwiązań z Federacją Rosyjską jest równie ważne dla Polski. Prowadzi to do integracji krajów Unii, daje pewność i bezpieczeństwo dostaw dla Unii. W liniach kolejowych Polska zajmuje bardzo specjalne miejsce. Chodzi tu o szerokość torów kolejowych na granicy Unii. Polska powinna wykorzystać ten fakt, aby odegrać rolę integracyjną Unii z krajami bałtyckimi i Rosją. Ta kwestia powinna znaleźć się w planach sektora kolejowego w Polsce. Hiszpania i Portugalia miały także inną szerokość torów. Dzięki rozwojowi technologicznemu ułatwiliśmy wymianę torów oraz taboru kolejowego w celu dostosowania ich do norm unijnych. Nie powstrzymało to ruchu kolejowego. Hiszpania dokonała ogromnego postępu w tej dziedzinie. Dysponuje teraz nowoczesną technologią. Taką szansę widzę dla Polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#GabrielJanowski">Byłem również ministrem rolnictwa i mam nadzieję, że znajdę w pani rzecznika interesów, które teraz reprezentuję - interesy polskiego rolnictwa. Powiedziała pani, że Europa powinna zachować sobie właściwe rolnictwo i powinna postarać się być samowystarczalna. Zgadzam się z tymi opiniami. Nie uważamy, aby europejskie rolnictwo było właściwe. Jest nadmiernie uprzemysłowione, jest w części rolnictwem zdegradowanym przez nadmierną koncentrację i specjalizację. Polskie rolnictwo jest zdrowe, naturalne. Myślę, że po pewnych zmianach mogłoby się stać wzorem dla Europy Zachodniej. Niestety, czyni się wszystko, aby doprowadzić do unifikacji i pozbawienia europejskiego rolnictwa różnorodności, która jest jego wartością. Przedłożone nam warunki są nie do przyjęcia. Głośna jest sprawa dopłat do polskiego rolnictwa. To od początku nierównoprawne warunki. Oferowane Polsce - krajowi rolniczemu - kwoty są nie do przyjęcia. Mała Irlandia dostała przydział 6 mld litrów mleka rocznie. Dziesięciokrotnie bardziej zaludniona Polska ma dostać 9 mld litrów mleka. Oznacza to, że będziemy importować mleko z Niemiec i Francji. To będzie wożenie drzewa do lasu. Nie możemy zgodzić się na takie warunki. Śledzę prace nad polityką transportową Unii Europejskiej. Ten profil odpowiada w znacznej mierze Polsce. Jesteście nastawieni na rozwój komunikacji na linii wschód-zachód. Nasze potrzeby infrastrukturalne transportowe są jednak wielokierunkowe. Obserwujemy, że ważny transport europejski na linii północ-południe przejmują Niemcy. Polska została tu wyeliminowana. Świadczą o tym założenia polityki unijnej, ale też pewne posunięcia. Na takie warunki nie przystaniemy. Potrzebne jest partnerskie podejście, a nie kolonialna eksploatacja. Europa Zachodnia w dużej mierze będzie uzależniona od dostaw gazu i ropy z Rosji. Dlatego wcześniej lub później prowadzona będzie polityka odpowiadająca Europie Zachodniej, ale niekoniecznie Polsce. Mamy poważne zasoby gazu i węgla kamiennego. Mówiła pani o czystości energii, o dążeniu do osiągnięcia poziomu 20%, my mamy teraz 7,5%, a więc dzieli nas duży dystans. Jednak nie możemy zrezygnować z właściwego nam źródła energii tylko dlatego, że wy chcecie mieć wysoki poziom czystości energii. Zrezygnowaliśmy z energetyki atomowej i to trzeba docenić. Polska leży w tzw. rowie geotermalnym, który ciągnie się od Islandii, przez Polskę do Turcji. Wody geotermalne tworzą poważne możliwości i oczekiwalibyśmy wsparcia naszych projektów wykorzystania tego potencjału. Obserwujemy, że zachodnie firmy, bardziej zaawansowane technologicznie, wspierane przez swoje rządy, eliminują polskie podmioty z tego rynku. Dotyczy to także badań nad wykorzystaniem wód geotermalnych i nad energetyką wiatrową. Narzuca się nam pewne rozwiązania, eliminuje nasze podmioty z rynku. Tego nie możemy zaakceptować. Oczekujemy, jako kraj wchodzący do Unii i pozostający jeszcze w nieco gorszej sytuacji, że będziemy traktowani po partnersku. Proponuje się nam rozwiązania w dziedzinie rolnictwa, transportu i energetyki, które są nową formą kolonizacji Europy Środkowo-Wschodniej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#GabrielJanowski">Hiszpania miała inną sytuację, ponieważ w chwili akcesji wzmacniała obóz pokoju i dobrobytu Europy Zachodniej przeciw obozowi pokoju, ale nie dobrobytu Związku Sowieckiego. Od pani komisarz oczekujemy głębokiej znajomości problematyki polskiej, przychylności dla naszego kraju. Spotkamy się w Hiszpanii, aby poznać wasze doświadczenia w zakresie rolnictwa. Pani komisarz powiedział, że infrastruktura staje się ponadnarodowa. Niepokoi mnie to, ponieważ ludzie i narody będą niedługo dodatkiem do prywatnych firm eksploatujących zasoby narodowe w celu uzyskania maksymalnego zysku przez koncerny. Jeżeli nie wprowadzimy nowego ładu europejskiego, opartego na wartościach narodowych i terytorialnych, to wcześniej lub później dojdzie do globalnego zamętu. Mówię to z pełną odpowiedzialnością. Jestem dość jednoznaczny w swoich opiniach, ale chcę panią zainspirować do tego kierunku myślenia. Obserwujemy dziś, że niektóre koncerny przejmują strategiczne źródła wody i inne, aby dyktować pozostałym warunki półkolonialne. To fakty i dlatego trzeba spojrzeć na ład europejski biorąc pod uwagę inne kryteria i wartości, niż to teraz preferuje Bruksela. W Unii Europejskiej zwalcza się tzw. podejście narodowe. Niedługo nie będziemy mogli reklamować naszego kraju jako najpiękniejszego kraju Europy, ponieważ słowa „Polska” czy „Hiszpania” będą zakazane. Widzi pani, jak piękna jest Polska i chcemy ją reklamować w Europie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyCzepułkowski">Potwierdzam, że pan poseł jest jednoznaczny w swoich sformułowaniach nie tylko na tym posiedzeniu, ale wszystkich innych. W związku ze złożeniem przez pana posła deklaracji spotkania w Hiszpanii dla poznania doświadczeń pani kraju, to sądzę, iż jeszcze przed panem posłem jest zdobycie pozytywnych doświadczeń. Wkrótce zapewne przekona się do idei integracji europejskiej i stanie za większością sejmową w celu realizacji tej koncepcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Poznała pani stan polskich dróg na przykładzie Warszawy. Tym bardziej rozumie pani zapewne naszą determinację i fakt, iż w tej kadencji parlamentu jest to jeden z naszych najważniejszych priorytetów. Czy wspomniane opłaty i myta będą wprowadzane na szczeblu narodowym, czy na szczeblu ogólnounijnym? Czy macie państwo świadomość, na jaki opór opinii publicznej natraficie w tym zakresie? Przykład Polski wskazuje, że to poważny problem. Polscy drogowcy płacą teraz 16 różnych podatków i opłat drogowych, łącznie z ekologicznymi. Druga kwestia wiąże się ze stosunkiem nowego rynku europejskiego do Wschodu. Który kierunek będzie - w pani ocenie - bardziej atrakcyjny dla inwestorów: oś Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa czy też oś Monachium-Wiedeń-Budapeszt? Który z nich będzie ważniejszy z punktu widzenia wymiany towarowej Europa Zachodnia-Rosja? Cieszę się, że dostrzega pani problem szerokiego toru kolejowego jako szansy dla Polski. Czy możliwy jest wspólny projekt Unii i Polski w sprawie szerokiego toru oraz skierowanie tu dodatkowego wolumenu towarów? Pani komisarz zwracała uwagę na sprawy konkurencyjności. Proszę nam wytłumaczyć, dlaczego znaczna część przewoźników lotniczych znajduje się w różnych aliansach? Czy Komisja Europejska podejmie działania na rzecz zachowania konkurencji globalnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzyCzepułkowski">Proszę, aby na zakończenie tej serii pytań głos zabrał pan poseł Bogusław Liberadzki, który jest spikerem komisji sejmowej podczas prac nad ustawą Prawo lotnicze. Tematem tym żywo interesuje się Komisja Europejska i jest to jeden z ostatnich warunków zamknięcia negocjacji w dziedzinie transportu. Proszę, aby pan poseł poinformował również połączone Komisje i panią komisarz o stanie prac nad ustawą Prawo lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę pozwolić mi rozpocząć od refleksji. Z dużą satysfakcją wysłuchałem pani wstępnego oświadczenia. Reprezentuję grupę posłów, którzy wykazują wolę podążania do przodu. Porównała pani Unię do pociągu. Chcemy jednoznacznego określenia kierunku, w jakim podąża. Powinniśmy do niego wsiąść, ale proszę, aby ten pociąg miał duży terminal z napisem Polska i tu zatrzymywał się zawsze. Podzielam pani pogląd odnośnie znaczenia transportu dla Polski oraz znaczenia obszaru naszego kraju dla europejskiego systemu transportowego. Chcemy widzieć siebie jako część składową tego systemu. Chcemy, aby Polska miała nową szansę rozwojową, polską specjalność - przemysł transportowy. Troszczymy się o konkurencyjność polskich przewoźników. W naszym prawie uwzględniamy wszystkie reguły acquis communautaire. Chcemy być europejscy i chcemy wykorzystać okres dostosowania do wymogów Unii. Podzielamy pani pogląd o specjalnym znaczeniu transportu kolejowego. Statystyki ostatnich lat pokazują, że w Europie przewozy kolejowe wzrosły o 12,1%. W tym czasie w Polsce spadły o 20%. To dla nas wyzwanie, musimy rewitalizować kolej. Z satysfakcją odnotowuję pani pogląd i zapisy Białej Księgi z 12 września 2001 roku. Finansowanie krzyżowe, procesy konsolidacji, internalizacja kosztów zewnętrznych będą czynnikami, które mogą przywrócić miejsce kolei w transporcie. Z zadowoleniem przyjmuję pani słowa na temat zarządzania. Istniały niepokoje, czy 20% udostępnionej mocy linii kolejowych nie jest za dużym poziomem. Wynika z tego, że musimy dostosować się do trendu europejskiego, ale też chcielibyśmy znaleźć swoje miejsce w Europie. Polska jest uwzględniona w transportowych sieciach transeuropejskich, co nas satysfakcjonuje. Ostatnie lata wskazują bardzo niski stopień wykorzystania funduszy preakcesyjnych. ISPA 2000 to 860 mln euro dla Polski, ISPA 2001 - 1,3 mld euro, w tym znacząca część przeznaczona jest na rozwój infrastruktury transportowej. Stopień wykorzystania jest bliski 0 w procentach, to jakieś dziesiąte procenta po przecinku. Czy po stronie Komisji Europejskiej istnieje możliwość przyspieszenia wykorzystywania tych środków? Może ułatwić procedury decyzyjne? W latach 2000–2001 napotkaliśmy na wielkie utrudnienia w procesie decyzyjnym. Nasz rząd nie uporał się jeszcze z tym problemem. Nie chcemy tracić środków pomocowych. Z satysfakcją przyjmuję pani deklarację w sprawie podejścia Unii do źródeł finansowania infrastruktury, czyli publiczno-prywatnego partnerstwa. Bylibyśmy zainteresowani poznaniem trendów i poglądów oraz praktycznych rozwiązań w zakresie taryfikacji, czyli sposobu obciążania kosztami korzystania z infrastruktury. Stoimy przed dylematem, czy ma to być system opłat każdorazowych, czy też system winietowy, czy kombinacja różnych systemów itd. Zdolność płatnicza społeczeństwa, posiadaczy pojazdów w Polsce nie jest wysoka. Generalnie nasza gospodarka pozostaje w transformacji. W stosunku do przeszłego okresu gospodarka wykazuje malejącą transportochłonność. Popyt na usługi transportowe rośnie wolniej niż wzrost gospodarczy. Jeśli wzrost bliski jest 1%, to wzrost popytu na transport wynosi ok. 0% lub jest ujemny. To wyzwanie dla Polski. Z tym wiąże się nasze oczekiwanie dostępu do kabotażu lądowego w krajach Piętnastki.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem, że temat ten jest przedmiotem negocjacji. Proszę mieć jednak świadomość, że dla naszych przewoźników jest to duża szansa. Istnieje 9 paneuropejskich korytarzy transportowych. 4 z nich obejmują w jakiś sposób terytorium Polski. Trwają prace nad stworzeniem dziesiątego korytarza w Europie. Wnosimy, aby ten korytarz był zorientowany w linii północ-południe wzdłuż rzeki Odry, do portu Szczecin i Świnoujście z wyjściem na Półwysep Skandynawski. To nasza nowa szansa włączenia się w usługi portowe, kabotaż morski. Tranzyt północ-południe to szansa na połączenie w łańcuchu transportowym lądu i morza. Tranzyt wschód-zachód oznacza pominięcie polskiego terytorium. Możliwe jest tylko zawijanie do polskich portów. Prawo lotnicze pozostaje jedynym aktem prawnym, który należy uchwalić przed akcesją. Prace nad tym projektem zostały zakończone w specjalnej podkomisji. Komisja Infrastruktury rozpoczyna jutro prace nad sprawozdaniem podkomisji. Spodziewamy się, że w ciągu kilku krótkich sesji projekt zostanie przyjęty w Komisji. Podkreślam, że w tej sprawie nie ma kontrowersji między klubami parlamentarnymi. Pozostają tylko znaki zapytania w trosce o poprawność zapisów. Spodziewamy się, że w czerwcu projekt tej ustawy przejdzie przez cały proces legislacyjny, aż do podpisu prezydenta. W dniach 11–12 czerwca br. Odbędą się negocjacji w rozdziale „Polityka transportowa”. Czy informacje na temat ustawy Prawo lotnicze pani przewodnicząca uzna za wiarygodne i wystarczające do zamknięcia rozdziału? Proszę o rozpatrzenie stanowiska, że są one wystarczające. To odpowiadałoby prawdzie. Kolejny obszar omówiony przez panią przewodniczącą to energetyka. Informuję, iż nowe rozwiązanie prawne, a więc nowelizacja ustawy Prawo energetyczne, było omówione przez Komisję Europejską Sejmu. Teraz będzie rozpatrzona na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Implementujemy podstawowe przepisy prawa, dotyczące liberalizacji rynku energii, gazu, źródeł produkcji energii elektrycznej oraz sieci dostaw energii. W tej chwili musimy odpowiedzieć sobie na pytanie o skutki dla polskich konsumentów. Odpowiedź musimy dać w ciągu kilku dni. Podsumowując, w obszarze transportu Polska jest gotowa do zamknięcia rozdziału. Akty wykonawcze są w większości gotowe lub będą przygotowywane w krótkim czasie. Zgodnie z postanowieniami barcelońskimi proces legislacyjny w dziedzinie energetyki także dobiega końca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#LoyoladePalacio">Rozpocznę od odpowiedzi na pytania pana posła Gabriela Janowskiego. Przynależność do Unii Europejskiej jest naprawdę istotną kwestią dla Polski. Nie chodzi o eksploatację kolonialną przez Brukselę, lecz odwrotnie. To gwarantuje równoprawne uczestnictwo w konstrukcji europejskiej. Już się to dzieje i jest wspaniałą rzeczywistością. Małe uściślenie. Nie mówiłam o samowystarczalności Europy w zakresie rolnictwa. Mówiłam o możliwościach produkcji, o zdolności produkcyjnej. Dzisiaj nie można pozostawać w autarchicznej sytuacji. Na temat szczegółowych propozycji dla rolnictwa powinien wypowiadać się mój kolega, Franz Fichler. Mogę powiedzieć tylko o zasadach. Podtrzymuję moją opinię o Polsce. Jest pięknym krajem, ale to samo można powiedzieć o Hiszpanii czy Francji. Europa jest pełna pięknych krajów, jest zróżnicowana i jest to jedno z jej bogactw. Trzeba zachować różnorodność naszego kontynentu, to jest jego cecha charakterystyczna. Polska zacznie wkrótce uczestniczyć w programie, dotyczącym lepszego wykorzystania energii. To pozwoli na postępy w waszym kraju. W grę wchodzą odnawialne źródła energii, wody geotermiczne. Tu macie ogromny potencjał. Najbardziej rozwinięte technologie posiadają tu Islandczycy, ale oni nie są członkami Unii Europejskiej. W -omawianych zakresach istnieje możliwość finansowania projektów. Podkreślam, że w tych dziedzinach także nie chodzi o kolonizowanie kogokolwiek. Podtrzymujemy źródła energii odnawialnej. Będziemy mówić, że koniecznym kierunkiem jest produkcja biopaliw. 2% paliw powinien stanowić właśnie ten rodzaj w 2005 roku. To bardzo duża szansa dla Polski. Posiada surowce, czyli rzepak. Trzeba to wykorzystać. Pan poseł Gabriel Janowski powinien rzeczywiście pojechać do Hiszpanii. Zobaczy pan, że jest to piękny kraj, który po 17 latach członkostwa w Unii osiągnął bardzo zadowalające rezultaty. W naszych działaniach staramy się zapewnić transportowi większą konkurencyjność. Ważne jest jego bezpieczeństwo i dostosowanie do poziomu życia obywateli Unii. Chcemy uniknąć istnienia 15 czy 25 systemów opłat w Europie za autostrady i drogi. Pozostaje kwestia wyboru systemu egzekwowania opłat. Ten sam instrument powinien służyć wszystkim. Nie może tak być, że każdy kraj będzie wprowadzać własne pomysły na pobieranie opłat. Nie można dopuścić do dyskryminacji w tym zakresie. W pewnym kraju chcą pobierać bardzo wysokie opłaty od przejeżdżających przez jego terytorium. Muszą istnieć określone standardy, maksymalne poziomy opłat. Wysokość opłat w dany kraju powinna mieścić się w widełkach, a ich poziom winien być uzasadniony i adekwatny do ponoszonych kosztów w danym kraju. Komisja Europejska i Unia pracują dopiero nad systemem opłat drogowych. Bierzemy pod uwagę różnice rozwoju infrastruktury w poszczególnych krajach. Jeżeli jakiś kraj członkowski chce wprowadzić mniejsze płatności dla użytkowników, będzie mógł to zrobić. Chcemy jednak określić pewne standardy. Korytarze transportowe obejmują w tej chwili kraje sąsiadujące. Bierzemy pod uwagę tylko duże osie komunikacyjne. Po rozszerzeniu Unii trzeba będzie pójść dalej i dokonać rewizji sieci transeuropejskich z uwzględnieniem nowych państw członkowskich.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#LoyoladePalacio">W 2004 roku poszerzona Unia powinna dokonać takiej głębokiej analizy korytarzy i sieci drogowych. Trzeba będzie uwzględnić wewnętrzne interesy krajów, skutki poszerzenia itp. Leży to w interesie całej Unii. Zrównoważony rozwój państwa członkowskiego, jakim będzie Polska, jest ważny dla całej Wspólnoty. Przedmiotem szczególnej troski pana ambasadora Bruno Dethomas i także mojej są opóźnienia w wykorzystywaniu funduszy preakcesyjnych na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej. Odpowiedzialność za ten fakt ponoszą wszyscy. Procedury wspólnotowe są rzeczywiście bardzo uciążliwe, ale nie można ich uelastycznić. Nie możemy poluzować rygorów. Fundusze pochodzą ze środków krajów członkowskich, muszą kontrolować ich wydatkowanie. Procedur trzeba jednak przestrzegać. Można poprawić tę sytuację. Chodzi o naszą pomoc dla polskiej administracji w poprawie jakości projektów przedkładanych do finansowania. To zwiększy poziom wykorzystania funduszy. W tej chwili to czynimy poprzez program PHARE. Pewne fundusze będą wykorzystane na przygotowanie urzędników do umiejętnego sporządzania projektów do wszystkich programów pomocowych. Będzie to także istotne po akcesji, ponieważ wówczas będziecie dysponować poważnymi kwotami z funduszu spójności, z europejskiego funduszu rozwoju regionalnego, funduszami strukturalnymi. To o wiele większe sumy i będzie dramatem, jeśli nie będziecie mogli wykorzystać tych milionów euro tylko z powodu nieumiejętności przedstawienia dobrego projektu. Musicie więc rozwijać zdolności administracyjne, aby sprostać tym procedurom. Zgadzam się, że są trudne. Niektóre kraje członkowskie także tracą pieniądze z funduszy strukturalnych, inne potrafią wyśmienicie absorbować środki finansowe. Hiszpania jest pierwszym krajem, który tak umiejętnie wykorzystuje te fundusze. Polska powinna skorzystać z doświadczeń Hiszpanii lub Irlandii, aby poprawić umiejętność zarządzania funduszami pomocowymi. Ustawa dotycząca lotnictwa cywilnego musi gwarantować bezpieczeństwo przewozów, określić system zezwoleń itp. Ustawa wydaje się nam wystarczająca, lecz konieczne są jeszcze zmiany w zakresie lotnictwa cywilnego. Sytuacja musi się tu polepszyć. Konieczna jest też restrukturyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT. Widoczne są skutki kryzysu transportu powietrznego w Europie. Musicie zarządzić pewne kroki. Wprowadzamy teraz zasady jednolitego nieba, co będzie sprzyjać rozwojowi polskiego transportu lotniczego. Dostęp do kabotażu morskiego jest otwarty. Należy dokonać modernizacji struktur portowych, ale wydaje mi się, że jest to do przeprowadzenia. Istnieją możliwości pozytywnego zakończenia negocjacji w sprawie transportu kolejowego. W sprawie transportu drogowego Polska złożyła wniosek o skrócenie okresu przejściowego. Nasze stanowiska są zbieżne i sądzę, że negocjacje zakończymy tu w terminie. Sądzę, że odpowiedziałam na państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyCzepułkowski">Dziękuję za dynamiczną, merytoryczną dyskusję. Transport bywa nazywany krwioobiegiem gospodarki. Polska zmierza w kierunku integracji z Unią Europejską i zdaje sobie sprawę z faktu, iż systemy infrastruktury transportowej i energetycznej muszą zostać zintegrowane. Czynimy wszystko, aby tak się stało. Jestem przekonany, że dobiegające końca negocjacje przesądzą i potwierdzą naszą drogę do Unii. Sądzę, że czas naszego posiedzenia przybliżył nas do integracji Polski z Unią Europejską. Dziękujemy za wizytę w polskim parlamencie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">W ramach programów dostosowawczych przewidujemy dużą konferencję transportową pod hasłem „Narodowy rynek transportowy. Polska w Unii Europejskiej. Polityka wobec wschodnich sąsiadów”. Konferencję organizuje Uniwersytet w Szczecinie i Szkoła Główna Handlowa w Warszawie. Jako kierujący katedrą transportu pragnę przekazać pani nasze zaproszenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyCzepułkowski">Myślę, że będę wyrazicielem opinii nas wszystkich, kiedy podziękuję pani przewodniczącej za świetne wystąpienie i wszystkie odpowiedzi na nasze pytania. Życzę miłego pobytu w Polsce. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>