text_structure.xml
40.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 12 marca 1985 roku Komisje: Administracji, Gospodarki Przestrzennej i Ochrony Środowiska, Komunikacji i Łączności oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posła Witolda Zakrzewskiego (bezp.), rozpatrzyły:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie podkomisji o rządowym projekcie ustawy o drogach publicznych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: podsekretarz stanu w Ministerstwie Komunikacji Andrzej Markowski, podsekretarz stanu w Urzędzie Ochrony środowiska i Gospodarki Wodnej Waldemar Michna oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Ministerstwa Obrony Narodowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#WitoldZakrzewski">Prace naszych komisji oraz podkomisji nad rządowym projektem ustawy o drogach publicznych trwały długo. Ostatecznym rezultatem tych prac jest sprawozdanie podkomisji wraz z załącznikiem zawierającym uzupełnienie, wprowadzone do sprawozdania w wyniku wczorajszej dyskusji z udziałem przedstawicieli strony rządowej. Proponujemy, by przedstawiciel resortu komunikacji przedstawił i wyjaśnił cel tych uzupełnień.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejMarkowski">W okresie ostatnich 3 miesięcy, prace nad projektem ustawy koncentrowały się na dwóch podstawowych problemach. Po pierwsze, zmierzano do zapewnienia zgodności rozwiązań, zawartych w projekcie z ustawą o systemie rad narodowych. W wyniku dyskusji, rząd zaproponował w konsekwencji zmiany w 6 artykułach, które stanowią konieczny - jak się wydaje - element projektowanej ustawy. Zmiany te wyrażają jednoznacznie nadrzędną rolę rad narodowych, precyzyjnie określając właściwość i zadania organów administracji państwowej.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejMarkowski">Po drugie, przedmiotem dyskusji była kwestia regulowana w art. 21 projektu, dotyczącym określenia systemu organizacyjnego zarządu dróg publicznych w państwie. W konsekwencji rząd zaproponował nowe brzmienie tego artykułu oraz kilku innych przepisów, które pozostają z nim w bezpośrednim związku. Uzyskany rezultat - to dokładne i precyzyjne określenie uprawnień i odpowiedzialności wszystkich podmiotów administracji drogowej, ich pozycji wobec rad narodowych oraz naczelnych organów administracji państwowej. Wypada zaznaczyć, że poprzednie sformułowania, choć stosowane powszechnie w praktyce, miały niejednokrotnie treść dwuznaczną i dopuszczały dowolność interpretacyjną. W wyniku zmian, niebezpieczeństwo nadmiernej swobody interpretacyjnej, zostało całkowicie wyeliminowane.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejMarkowski">Podkreślenie wymaga fakt, że projekt ustawy był przedmiotem niezwykle uważnej i kompleksowej analizy w toku prac sejmowych. W ocenie rządu, obecna wersja projektu ustawy jest optymalna i zapewnia właściwe funkcjonowanie tego działu gospodarki narodowej. Wnoszę więc o zaakceptowanie projektu ustawy oraz zaproponowanych w ostatniej fazie zmian projektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WitoldZakrzewski">W tym stanie rzeczy możemy przejść do konkretnych prac nad tekstem projektu.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły tytuł ustawy i art. 1 w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Prosiłbym o wyjaśnienie, dlaczego zrezygnowano w art. 2 z pojęcia „drogi państwowe”, zastępując je sformułowaniem „drogi krajowe”.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#WitoldZakrzewski">„Drogi państwowe”, to pojęcie wykształcone historycznie dawniej odróżniano bowiem sieć tak zwanych dróg komunalnych i dróg państwowych. Obecnie również drogi lokalne, np. wojewódzkie czy gminne, mają charakter dróg państwowych, choć zróżnicowany jest system zarządzania, a także inne są funkcje gospodarcze tych dróg. Biuro Prawne nie zgłaszało do tego sformułowania żadnych zastrzeżeń.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Czy termin ten jest zbieżny z kodeksem drogowym?</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Podsekretarz stanu Andrzej Markowski; Nie ma w tym zakresie sprzeczności pomiędzy obiema ustawami.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Komisja przyjęła art. 2 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">W art. 3 używa się terminu „drogi ekspresowe”. Skąd wzięło się to określenie?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejMarkowski">Projekt ustawy wprowadza podział dróg publicznych na 3 kategorie, a mianowicie: na drogi ogólnodostępne, drogi ekspresowe, to jest o ograniczonej dostępności (np. dla wozów konnych) oraz autostrady o całkowicie kontrolowanej dostępności. Podział ten jest stosowany na całym świecie. Niewątpliwie termin „droga ekspresowa” jest przeniesiony z języka angielskiego, jednakże ma on w tym kontekście swoje uzasadnienie. W języku polskim funkcjonowało dotychczas pojęcie tzw. drogi szybkiego ruchu, ale przecież znaczenie tego terminu nie jest jednoznaczne, ponieważ autostrada jest także drogą szybkiego ruchu. Uznaliśmy więc, że stosowana dotychczas nazwa nie jest w pełni adekwatna.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#WładysławKupiec">Nie przekonuje mnie ta argumentacja. Usłyszeliśmy przecież, że w praktyce przyjęło się określenie „droga szybkiego ruchu”, a skoro tak, to powinniśmy uczynić wszystko, by zachować polskie nazewnictwo. Stosowanie nazw obcych powinno być ograniczone wyłącznie do wypadków absolutnie niezbędnych. Myślę, że nie będzie żadnych kłopotów z odróżnieniem pojęć autostrady i drogi szybkiego ruchu.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#EugeniaKempara">Ratyfikowaliśmy niedawno konwencję o drogach międzynarodowych. Prosiłabym więc o wyjaśnienie, jakim pojęciem operuje polski przekład tej konwencji.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Sądzę, że pierwszorzędne znaczenie mają elementy merytoryczne, którym powinno być podporządkowane nazewnictwo. Wprowadzenie nowych pojęć dla samego tylko nowatorstwa, nie jest uzasadnione. Pojęcie „drogi szybkiego ruchu” funkcjonuje od dawna i zakorzeniło się w języku potocznym. Nie dostrzegam przeszkód, dla których zamiast terminu „droga ekspresowa” nie można użyć sformułowania „droga szybkiego ruchu”, uznając że chodzi tu o drogę o ograniczonej dostępności.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejMarkowski">Konwencja międzynarodowa, ratyfikowana przez Polskę, wyodrębnia również kilka kategorii dróg, w tym drogi o ogólnej dostępności, drogi o dostępności ograniczonej, określone w projekcie jako ekspresowe oraz autostrady o dostępności całkowicie kontrolowanej. Przy okazji chciałbym zaznaczyć, że termin ekspresowy jest również powszechnie używany w języku polskim, skoro się mówi o pociągach ekspresowych czy listach ekspresowych. Chcę podkreślić, że jeśli użyjemy terminu dotychczasowego „droga szybkiego ruchu”, to nie unikniemy skojarzeń z autostradą. Drogi ekspresowe mają ponadto bardzo ściśle określone parametry techniczne, które odbiegają od przyjętych dla dróg szybkiego ruchu. Otóż nie wszystkie drogi dwujezdniowe, określane jako drogi szybkiego ruchu, są drogami spełniającymi parametry przyjęte w projekcie ustawy dla dróg ekspresowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#WitoldZakrzewski">Mam przed sobą tekst konwencji o międzynarodowych drogach publicznych i stwierdzam że w pkt 5 tej konwencji używa się terminu „droga ekspresowa”. W tej sytuacji proponuję pozostać przy nazwie proponowanej w projekcie, ponieważ niezbędne jest zachowanie jednolitości sformułowań.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WładysławKupiec">Ale jest to przecież dość dowolne tłumaczenie tekstu konwencji.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#WitoldZakrzewski">Stworzymy sobie jednak dużo więcej kłopotu niż pożytku, jeżeli odstąpimy od nazewnictwa stosowanego w konwencji. Trzeba przyjąć ten nowy termin, skoro pojęcie dróg szybkiego ruchu nie pokrywa się z pojęciem dróg ekspresowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Okazuje się zatem, że cała dyskusja była właściwie niepotrzebna, skoro problem jest przesądzony w tekście konwencji. Na przyszłość prosiłbym, żeby przedstawiciele resortu, występujący tu przecież jako eksperci, wcześniej zwracali uwagę na tego rodzaju rzeczy. Co do samego tłumaczenia trzeba stwierdzić, że wprawdzie jest ono dość swobodne, ale obecnie przyjęło ono postać obowiązującego prawa i to przesądza całkowicie dalszą dyskusję.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#komentarz">(Komisje przyjęły art. 3 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.)</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#WitoldZakrzewski">Przechodzimy teraz do art. 4. Zwracam uwagę, że w artykule tym w ust. 1 pkt 12 określono w sposób bardziej jednoznaczny i precyzyjny pojęcie „zarządu drogi”.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Definicja drogi zawarta w ust. 1 pkt 1 odbiega od definicji zawartej w kodeksie drogowym. Będziemy mieli więc dwie ustawy odrębnie określające ten ważny termin. Czy ta nowa definicja zawiera jakieś istotne zmiany merytoryczne?</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejMarkowski">Sformułowania przyjęte w projekcie ustawy różnią się rzeczywiście od definicji z kodeksu drogowego. Nie są to jednak różnice merytoryczne. W projekcie ustawy proponuje się jedynie poszerzenie pojęcia „drogi” w stosunku do tego, które przyjął kodeks drogowy. Trzeba podkreślić, że gdyby projekt ustawy opracowany był wcześniej to obie definicje należałoby ze sobą uzgodnić. Obecnie jest na to za późno.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Choć nie jestem specjalistą, odnoszę wrażenie, że definicja zawarta w projekcie jest bardziej prawidłowa od zawartej w kodeksie drogowym. Faktem jest jednak, że obecnie użytkownik drogi skazany będzie na dokonywanie dość skomplikowanych interpretacji na podstawie obu ustaw. Sądzę, że nie powinniśmy przyjmować na użytek ruchu drogowego innego pojęcia, innego zaś dla kwestii organizacyjnych związanych z drogami publicznymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#WitoldZakrzewski">Zgadzam się w pełni z tymi uwagami, jednakże mają one znaczenie przede wszystkim jako wniosek de lege ferenda. Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że wzbogacenie definicji drogi o nowe elementy dotyczy w projekcie ustawy tych pojęć, które nie wiążą się z ruchem pojazdów: W projekcie mowa jest np. o urządzeniach technicznych związanych z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu. Sądzę, że rozszerzenie definicji ma przede wszystkim znaczenie z punktu widzenia obowiązków spoczywających na organach administracji odpowiedzialnych za stan dróg, nie prowadzi natomiast do jakichkolwiek kolizji z definicją z kodeksu drogowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">W art. 4 ust.1 pkt 1 projektu rozszerzenie pojęcia drogi może mieć Istotne znaczenie np. dla oceny wypadków komunikacyjnych. Z punktu widzenia odpowiedzialności karnej czy cywilnej jest bowiem istotne, czy wypadek miał miejsce w obrębie drogi publicznej, czy też poza nią. Jaki zakres pojęciowy drogi ma być w tego rodzaju sytuacjach stosowany?</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejMarkowski">Alternatywą dla propozycji zawartej w projekcie byłoby powtórzenie zapisu przyjętego w ustawie o ruchu drogowym. W takim przypadku jednak powstałyby luki wymagające uzupełnień, być może nawet w aktach niższego rzędu. Jeszcze raz chcę z naciskiem podkreślić, że chodzi tu jedynie o rozszerzenie definicji, a nie o jej zmianę. Oznacza to, że a punktu widzenia ruchu definicja drogi jest jednolita. Natomiast musi ona być poszerzona o dodatkowe elementy ze względu na cele projektowania ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#EugeniaKempara">Odnoszę wrażenie, że definicje drogi zawarte w obu ustawach nie mogą się pokrywać, ponieważ różne są cele i funkcja tych aktów. Proszę zwrócić np. uwagę na brzmienie art. 37 projektu, w którym powiada się m.in., że w pasie drogowym mogą znajdować się budynki i urządzenia związane z gospodarką drogową. Z punktu widzenia definicji drogi dla potrzeb ruchu tego rodzaju określenie nie miałoby najmniejszego sensu, natomiast ma sens zważywszy na cel ustawy o drogach publicznych. Zakresy obu pojęć muszą być więc różne. Nie silny się na inną definicję.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Mam konkretną propozycję - powinniśmy wyodrębnić pojęcie „drogi” (miałoby ono zastosowanie z punktu widzenia ruchu) oraz pojęcie „pasa drogowego” (ujęcie szersze, które znajdowałoby zastosowanie dla określenia np. sfery obowiązków organów administracyjnych odpowiedzialnych za stan dróg).</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#WitoldZakrzewski">Myślę, że sytuacja jest jasna jeżeli chodzi o meritum zagadnienia. Nie budzi wątpliwości, że powinniśmy dążyć do jednolitości nazewnictwa stosowanego w języku prawnym. Jest wszakże faktem, że obie definicje nie różnią się od siebie z punktu widzenia merytorycznego. Nie ulega też wątpliwości, że droga zarówno w znaczeniu używanym przez kodeks drogowy, jak i przez projekt, może służyć nie tylko do ruchu pojazdów, ale także do ruchu pieszych.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#WładysławKupiec">Rozważmy jednak zgłoszoną przez posła Z. Czeszejko-Sochackiego propozycję wyodrębnienia pojęcia drogi i pasa drogowego. Takie ujęcie byłoby bardziej precyzyjne i eliminowałoby wątpliwości w praktyce, np. przy rozstrzyganiu spraw w sądach.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#WitoldZakrzewski">Sądzę, że nie będzie chyba wątpliwości, co do tego czym jest droga publiczna z punktu widzenia ruchu drogowego. W sferze praktycznej proponowana definicja nie stwarza żadnych trudności. Wzbogacenie definicji drogi o nowe elementy, tak jak to się proponuje w projekcie ustawy, jest niezbędne z punktu widzenia budownictwa drogowego. Proponuję przegłosować wniosek podkomisji.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisje w głosowaniu przyjęły art. 4 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję, przy 20 głosach za i 5 przeciwko.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#WitoldZakrzewski">Następnie komisje przyjęły art. art. od 5 do 11 bez uwag.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#WitoldZakrzewski">W art. 12 wyrazy: „prowadzi się” zastępujemy wyrazami: „właściwy zarząd drogi prowadzi”. Poprzednie sformułowanie mogło budzić wątpliwości. Sądzę zaś, że obecne jest dostatecznie precyzyjne.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Chciałem wrócić do art. 11, ponieważ przeoczyłem go. Rozumiem, że chodzi w tym artykule o drogi wewnętrzne ogólnie dostępne, które mogą mieć charakter dróg dojazdowych do gruntów. Mam w związku z tym wątpliwości, jak się to będzie miało do uprawnień rad narodowych?</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#WitoldZakrzewski">Czy byłoby możliwe zrezygnowanie z art. 11 ust.2.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejMarkowski">Przy przyjętej klasyfikacji dróg podejmujemy problem, który był dotąd pomijany. Dotąd drogi te znajdowały się bowiem poza klasyfikacją. W mieście chodzi o drogi osiedlowe, nie sklasyfikowane. Nic nie określa zasad ruchu na tych drogach. Jest to luka prawna, którą należało uzupełnić już w ustawie o ruchu drogowym - co niestety - przeoczyliśmy. Te drogi należy oznaczyć i Rada Ministrów powinna określić, jakie mają w stosunku do nich obowiązywać zasady. Proponujemy, żeby pierwszeństwo w ruchu mieli tam piesi, co jest odwróceniem zasady obowiązującej na drogach publicznych.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejMarkowski">Znaczna ilość dróg na wsi została podniesiona do kategorii dróg wojewódzkich. Aby nie zostawić dróg niczyich wprowadziliśmy kategorię dróg gminnych. Okazuje się, że poza tą kwalifikacją Pozostaje jeszcze pewna ilość dojazdów do pól. Otóż chodzi o to, by rada narodowa miała możliwość postanowienia, które z nich powinny funkcjonować, a które są zbędne. Te, które są potrzebne, należy oznakować, a zbędne - zlikwidować.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#WitoldZakrzewski">Sądzę, że nie wzbudzi zastrzeżeń wprowadzenie słowa „ogólne”, w tym miejscu, gdzie mowa, że Rada Ministrów określa zasady zarządzania, finansowania i oznakowania dróg wewnętrznych oraz zasady ruchu na tych drogach. Wprowadzenie tego słowa pozwoli uniknąć niebezpieczeństwa operatywnego wkraczania Rady Ministrów w sprawy tak szczegółowe, pozostające w gestii rad narodowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Zastanawiam się nad tym, czy w ogóle mogą istnieć jakieś drogi wykraczające poza pojęcie dróg miejskich i gminnych, skoro w art. 7 jest mowa o uzupełniającej sieci dróg, służącej miejscowym potrzebom. Z użyciem słowa „ogólne” zgadzam się.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejMarkowski">Proszę zwrócić uwagę, że w art. 11 nie mówi się o drogach publicznych. Jest mowa o drogach ogólnie dostępnych, lecz nie publicznych. Obecnie nie wiadomo jaki organ może zdecydować, że jakaś droga jest zbędna. Tymczasem na terenie kraju, jest pewna ilość takich dróg i należałoby z nimi zrobić porządek.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejMarkowski">Dodanie słowa „ogólne” oczywiście akceptujemy.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#WitoldZakrzewski">Takie sformułowanie nie stwarza sytuacji kolizyjnej. Proszę pozwolić, że posłużę się pewną analogią, choć bardzo daleką i w minimalnym stopniu związaną z naszymi problemami. Otóż będąc w Londynie zorientowałem się, iż wjazd na teren osiedli jest publiczny, natomiast drogi wewnętrzne rządzą się własnym prawem.</u>
<u xml:id="u-35.1" who="#WitoldZakrzewski">Sądzę, że po dodaniu słowa „ogólne” uzgodniliśmy treść tego artykułu.</u>
<u xml:id="u-35.2" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. 12 wraz z poprawką zgłoszoną przez posła W. Zakrzewskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Ponieważ w art. 13 przewiduje się odpłatność za korzystanie z dróg publicznych, chciałbym się dowiedzieć, jakie intencje przyświecają w tej sprawie rządowi? Nie należy z jednej skrajności popadać w drugą. Najpierw drogi były u nas całkiem bezpłatne, teraz powołujemy się na przykłady niektórych państw, gdzie użytkownicy dróg muszą płacić.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#WitoldZakrzewski">Artykuł ten należy czytać w całości. W ust. 1 lit. b mówi się, że dotyczy to pojazdów samochodowych o gabarytach i ciężarze przekraczającym dopuszczalne normy.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejMarkowski">Wszystkie kraje wprowadzają podobne zasady. Ich głównym celem jest ochrona substancji drogowej. Mogę zapewnić, że nawet w odległej perspektywie czasowej co najmniej do końca tego wieku, nie zamierzamy wprowadzać opłat takich, jakie stosuje się w niektórych krajach europejskich. Powodów jest bardzo wiele, lecz wymienię najważniejszy, który zarazem jest wystarczający. Aby wprowadzić takie opłaty trzeba dysponować siecią autostrad, których nie mamy i których tak szybko nie zbudujemy. Wprowadzenie tego rodzaju opłat na naszych drogach nie wchodzi w grę, byłoby to bowiem śmieszne.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Moje wątpliwości brały się stąd, że użyto tu określenia „drogi publiczne”. Gdyby użyto „autostrady” sprawa byłaby jasna.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejMarkowski">Ale w perspektywie 20 lat nawet i tego nie przewidujemy.</u>
<u xml:id="u-40.1" who="#AndrzejMarkowski">Komisje przyjęły art. 14 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#WitoldZakrzewski">Wydaje się, że art. 15 również zasługuje na akceptację, ponieważ od dawna walczyliśmy o to, żeby użytkownicy, którzy szczególnie przyczyniają się do niszczenia dróg partycypowali w kosztach ich budowy i utrzymaniu. Nasuwa mi się przykład, który głęboko zapadł w mojej pamięci, jak po wywozie drzew z lasu droga zbudowana w czynie społecznym, przestała zupełnie istnieć.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Rozumiem ideę tego przepisu i godzę się z nią. Natomiast określenie „wywołanym działalnością tej jednostki” zdaje się nie odpowiadać tej idei. Obawiać się można pewnych manipulacji, związanych np. z kosztami przedsiębiorstw i kalkulowaniem cen. Czy nie jest to więc sformułowanie zbyt ogólne, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę art. 16?</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejMarkowski">Rozumiem te obawy. Towarzyszyły nam one przy opracowywaniu tego przepisu i dlatego zawarliśmy w nim zastrzeżenie, że znajduje on zastosowanie wtedy, gdy obciążenie drogi przez daną jednostkę gospodarki przekracza 20% ogólnego obciążenia, średnie obciążenie drogi wynosi ok. 2 tys. pojazdów na dobę. Jak wielki transport musi mieć zakład, by przekroczyć 20% tej liczby. Sami więc ustawiliśmy poprzeczkę dosyć wysoko. Przepis ten znajduje, zastosowanie wówczas, gdy w ruchu drogowym na jakimś odcinku będą wyraźnie dominowały pojazdy z jednego przedsiębiorstwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Co należy rozumieć przez pojęcie ogólnego obciążenia drogi?</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejMarkowski">Na podstawowej sieci dróg w Polsce prowadzimy ciągłe pomiary ruchu, stosując międzynarodową metodologię, a także powszechnie używaną w świecie aparaturę. Aby więc stwierdzić, że zachodzi zjawisko przewidziane w art. 15 trzeba to na podstawie przepisów udokumentować.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejMarkowski">Komisje przyjęły art. 15 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#WitoldZakrzewski">W art. 16 mowa jest o tym, że realizacja oraz koszty budowy lub modernizacji dróg spowodowane inwestycją niedrogową należą do inwestora tego przedsięwzięcia.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Istnieje jednak wątpliwość w jakim stopniu można przerzucić te koszty na inwestora?</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejMarkowski">W art. 16 mówimy o sytuacjach, które stwarzamy decyzjami inwestycyjnymi. Jeśli powstaje zakład, który dla swego funkcjonowania potrzebuje budowy lub modernizacji drogi, albo droga wymaga takiej modernizacji po zakończeniu inwestycji, to koszty obciążają inwestora. Zgadzam się, że słowo „niedrogowa” budzi wątpliwości. By bliżej zobrazować tę sytuację posłużę się przykładami. Swojego czasu rząd podjął olbrzymią inwestycję chemiczną w Mątwach. Już z projektu wynikało, że trzeba wywieźć z tego terenu kilka milionów metrów sześciennych ziemi. Oczywiście wpłynęło to na stan okolicznych dróg. Drogownictwo straciło w ten sposób około 150 mln zł, których próbowaliśmy dochodzić przed sądem, lecz bezskutecznie. Przepis art. 16 ma nas przed takimi sytuacjami bronić.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Merytorycznie się zgadzam. Przepis był jednak dla mnie niezrozumiały. Nie mam w tej chwili konkretnej propozycji, ale sądzę, że trzeba to inaczej sformułować, by nie budzić wątpliwości interpretacyjnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#WitoldZakrzewski">Mnie ten przepis wydaje się jasny.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#CzesławKrzywosz">Wchodzą tu w grę dwie sprawy, jedna, że drogownictwo ponosi straty; a druga, że w ten sposób zostaje zafałszowany rachunek efektywności inwestycji. Gdy budowano Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Tychach, koszty tej inwestycji wynosiły 4 mld zł, ale drogownictwo musiało dołożyć drugie 4 mld zł. Społeczny koszt tej inwestycji wyniósł więc 8 mld zł. Potem wykazywano jak świetna jest efektywność przemysłu maszynowego. Rzecz jednak zależy od sposobu liczenia. Podobnych przykładów można by znaleźć więcej. Sieć dróg związanych z Hutą „Katowice kosztowała 5 mld zł.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#WitoldZakrzewski">Aby zapobiec obawom o interpretację rozszerzającą, bo do tego zdaje się one sprowadzają, można by zastąpić słowo „spowodowane” zwrotem „spowodowane w niezbędnym zakresie”.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejMarkowski">Proponuję, by słowo „spowodowane” zastąpić słowem „wywołane”.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#WitoldZakrzewski">Może lepiej „wynikające”?</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Tylko, że sformułowanie to rozszerza zakres, a nie zawęża. Dla mnie przepis ten nie odzwierciedla intencji, o których mówiliśmy. Mógłbym też dyskutować na temat problemu obliczania efektywności inwestycji. Prowadzenie wielkiej inwestycji niszczy drogi, lecz przynosi jednocześnie na danym terenie ożywienie gospodarcze i wiele innych pozytywnych skutków. Jeśli nie ma innego lepszego zapisu, to rezygnuję ze składania formalnego wniosku o zmianę obecnego sformułowania.</u>
<u xml:id="u-55.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Komisje przyjęły art. art. 16–18 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#WładysławKupiec">W art. 19 ust. 1 mowa jest o tym, że planowanie i finansowanie w zakresie dróg publicznych należy do ministra komunikacji w odniesieniu do… itd. Czynności te w zakresie dróg wojewódzkich i lokalnych należą do rad narodowych stopnia wojewódzkiego i podstawowego. Jak wiadomo, mają one obowiązek społecznej konsultacji swych planów. Jak wygląda ten problem w odniesieniu do ust. 1? Czy minister komunikacji nie powinien konsultować się w tych sprawach z sejmową Komisją Komunikacji i łączności? Zdaję sobie sprawę, że plany są konsultowane w Sejmie, ale z tego przepisu nie wynika to jasno.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#WitoldZakrzewski">W pocie czoła wypracowaliśmy ten artykuł, aby był zgodny z ustawą o radach narodowych. W rezultacie planowanie i finansowanie dróg zależy od rad narodowych. Jest to maksimum tego, co możemy w tej sprawie zrobić. Tego jednak - jak rozumiem - poseł W. Kupiec nie kwestionuje. Natomiast chodzi mu o to, co w zakresie dróg publicznych robi minister komunikacji. Otóż wynika to z planów wieloletnich, z centralnych planów rocznych i z budżetu, które są zatwierdzane przez Sejm. Byłoby chyba nie do przyjęcia, gdyby na przykład minister chemii musiał konsultować budowę każdego zakładu chemicznego z odpowiednią komisją sejmową. Nie możemy w tej ustawie odchodzić od całego systemu planowania. My tylko tę ustawę chcieliśmy skoordynować z ustawą o systemie rad narodowych.</u>
<u xml:id="u-57.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. art. 19–20 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-57.2" who="#WitoldZakrzewski">Zwracam uwagę na nowy tekst art. 21 dostarczony posłom w osobnych materiałach. Jest on z trudem wynegocjowany i powinniśmy go przyjąć w tej postaci. Jeśli tego nie zrobimy, to będziemy musieli rozpocząć od nowa te pracochłonne rozmowy. Proszę mnie źle nie zrozumieć, nie chcę bowiem niczego przesądzać, ani wywierać nacisku, a jedynie wskazać, że wypracowaliśmy ten tekst w rozmowach, jakie się odbywały z udziałem marszałka i wicemarszałka Sejmu, ministra komunikacji, przedstawicieli administracji dróg publicznych i innych instytucji.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Mimo to proszę o głos. Dla mnie ust. 1 jest nieprecyzyjny. Stwierdza się w nim, że minister komunikacji wykonuje zadania naczelnego organu administracji państwowej w zakresie dróg publicznych poprzez generalną dyrekcję dróg publicznych. Minister wykonuje te zadania nie tylko przez generalną dyrekcję, bo będzie też miał uprawnienia samoistne. Na taką cesję nie można się zresztą zgodzić z przyczyn konstytucyjnych. Byłoby to bowiem przeniesienie uprawnień ministra na podległy mu aparat. Moim zdaniem, nie powinniśmy więc używać sformułowania „poprzez” lecz „przy pomocy”.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#WitoldZakrzewski">Trzeba się zgodzić z posłem Z. Czeszejko-Sochackim, bo wiele uprawnień jest po prostu niezbywalnych. Rozumiem, że z tą korektą przyjmujemy art. 21.</u>
<u xml:id="u-59.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. 21 wraz z poprawką zgłoszoną przez posła Z. Czeszejko-Sochackiego.</u>
<u xml:id="u-59.2" who="#WitoldZakrzewski">Art. 22 w nowym brzmieniu otrzymał uzupełnienie z dawnego artykułu 52. Chodzi o to, by całość problemu, jakim jest tworzenie i organizacja jednostek drogowych podległych radom narodowym ująć w jednym przepisie. Analogicznie uczyniliśmy uchwalając ustawę o podatku rolnym, dążąc do tego, aby w normach prawnych widać było kierunek działania. Przepisy nie zmieniają bowiem niektórych sytuacji z dnia na dzień.</u>
<u xml:id="u-59.3" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. 22 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-59.4" who="#WitoldZakrzewski">W art. 23 zapisaliśmy, że jest to sfera zdecentralizowana. Wydaje mi się to istotne.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#WładysławKupiec">Chciałbym wrócić do art. 22 ust.4, w którym stwierdza się, że minister komunikacji udziela pomocy radom narodowym w budowie i modernizacji dróg w granicach miast. Mowa jest więc tylko o miastach, podczas gdy czasami problem ten występuje również w dużych wsiach. Sądzę więc, że należałoby dodać „w granicach miast i wsi”.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejMarkowski">W dotychczasowym stanie rzeczy kilkadziesiąt dużych miast nie było w stanie wyposażyć się w niezbędne specjalistyczne przedsiębiorstwa budowy dróg. W niektórych z nich występują specjalistyczne problemy drogowe, np. metro w Warszawie, trasa Sosnowiec-Katowice, trasa szybkiego ruchu w Szczecinie, która ma pozwolić na bezkolizyjny wywóz kontenerów z portu. W takich przypadkach pomoc ministerstwa jest niezbędna. Od wielu lat, choć nie bez trudu, udzielamy jej. Ponieważ posłowie uznali to za ważny problem, zostało to określone w art. 22. Można powiedzieć, że jest to zadanie niejako wykraczające ponad ustawę. Z innych przepisów wynikają bowiem odpowiednie obowiązki również wobec wsi.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#WładysławKupiec">Argumentacja ta mnie nie przekonuje. Pozostawienie takiego przepisu spowodowałoby niekorzystne komentarze.</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#WitoldZakrzewski">Omawianego przepisu nie można czytać w oderwaniu od ust. 1 i 3. Nie przeczę jednak, że poseł W. Kupiec poruszył istotny element emocjonalny. Wydaje mi się, że można wykorzystać tę uwagę w zupełnie odwrotnym kierunku, rezygnując ze słów „w granicach miast”.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#WładysławKupiec">To będzie najsłuszniejsze.</u>
<u xml:id="u-64.1" who="#WładysławKupiec">Komisje przyjęły art. 22 wraz z poprawką zgłoszoną przez posła W. Zakrzewskiego.</u>
<u xml:id="u-64.2" who="#WładysławKupiec">Komisje przyjęły art. art. od 23 do 42 bez uwag w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#WitoldZakrzewski">Mam pewne wątpliwości dotyczące art. 43, w którym ustala się, że wszelkie obiekty na terenie miast i wsi mogą być wznoszone w zasadzie nie bliżej niż 6 m od zewnętrznej krawędzi jezdni. Jak pogodzić te wymagania z istniejącą rzeczywistością - okazuje się bowiem, że centra wszystkich nieomal miast i osiedli zabudowane są niezgodnie z proponowanym zapisem. Czy oznacza to np., że w przypadku kiedy ulegnie zniszczeniu kamienica na ul. Floriańskiej w Krakowie i pojawi się potrzeba jej odbudowania to nie można będzie jej wznieść w miejscu dotychczasowym a tylko 6 metrów od jezdni?</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#AndrzejMarkowski">Ust. 1 art. 43 należy interpretować w ścisłym związku z ust. 2, który dopuszcza przecież możliwość wyrażenia zgody na usytuowanie obiektu budowlanego w odległości mniejszej niż 6 metrów, jeśli przemawiają za tym szczególnie uzasadnione okoliczności. Trzeba ponadto zwrócić uwagę na fakt, że wymagania określone w ust. 1 dotyczą budownictwa nowego, a nie już istniejącego. Wymagania te są uzgodnione z planami zagospodarowania przestrzennego. Zgadzam się natomiast, że nie dość wyraźnie podkreślono w tekście tego przepisu, że chodzi jedynie o stan przyszły, a nie zastany. Na marginesie trzeba też stwierdzić, że proponowany w projekcie ustawy zapis ma na celu dobro użytkowników zajmujących budynki mieszkalne położone w pobliżu drogi.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#WitoldZakrzewski">Może zatem powinniśmy wyraźnie zaznaczyć w ust. 2, iż zasada ta nie obowiązuje na terenach o zwartej zabudowie?</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejMarkowski">Sądzę, że wystarczyłoby w ust. 1 art. 43 zastąpić sformułowanie „usytuowane” słowem „sytuowane” co usuwałoby wszelkie wątpliwości co do tego, że wymagania określone w tym przepisie dotyczą jedynie budynków nowo wznoszonych.</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Można by też rozważyć formułę bardziej elastyczną i zamiast sformułowania „powinny być sytuowane” zapisać „mogą być usytuowane”.</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#AndrzejMarkowski">To nie odpowiadałoby jednak intencjom projektodawcy, chodzi nam bowiem o wprowadzenie obowiązku, a nie tylko możliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-71">
<u xml:id="u-71.0" who="#WitoldZakrzewski">Proponuję więc pozostać przy zmianie zaproponowanej przez wiceministra A. Markowskiego. Obawiam się wprawdzie, że ominięcie wymagań, o których mowa w ust. 2 nie będzie - nawet w szczególnie uzasadnionych przypadkach - sprawą łatwą i niejednokrotnie wymagać będzie wielu wysiłków by odpowiedni wydział architektury wyraził na to zgodę.</u>
</div>
<div xml:id="div-72">
<u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejMarkowski">Z ust. 1 art. 43 możemy zatem wyłączyć obszary zwartej zabudowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-73">
<u xml:id="u-73.0" who="#SylwesterZawadzki">Byłbym jednak przeciwny tak generalnemu wyłączaniu obowiązku wprowadzanego w art. 43. Wydaje się natomiast, że cel o którym wspomniał poseł W. Zakrzewski można osiągnąć poprzez odpowiedni zapis ust. 2, a mianowicie „w szczególnie uzasadnionych przypadkach jak np. w obszarach zwartej zabudowy”.</u>
<u xml:id="u-73.1" who="#SylwesterZawadzki">Komisje przyjęły art. 43 w wersji proponowanej przez podkomisję wraz z poprawką zgłoszoną przez posła S. Zawadzkiego do ust. 2. Art. art. od 44 do 48 komisje przyjęły bez uwag w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-74">
<u xml:id="u-74.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Nie rozumiem dlaczego w art. 49 wprowadzającym odpowiedzialność kamą podkomisja proponuje zrezygnować z określenia górnej granicy grzywny?</u>
</div>
<div xml:id="div-75">
<u xml:id="u-75.0" who="#WitoldZakrzewski">Chodzi o to, by nie wprowadzać żadnych zróżnicowań. Jest to wykroczenie, które powinno podlegać ogólnie przyjętym w kodeksie wykroczeń zasadom karalności.</u>
<u xml:id="u-75.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. art. od 49 do 54 w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-76">
<u xml:id="u-76.0" who="#LesławLaskowski">Chciałbym jeszcze przed ostatecznym przyjęciem tekstu projektu powrócić do art. 4. W moim przekonaniu jest bowiem nieuzasadnione wprowadzenie rozróżnienia drogi i pasa drogowego, skoro w kodeksie drogowym pojęcie pasa drogowego jest podrzędne w stosunku do drogi. Jest to zatem błąd logiczny.</u>
</div>
<div xml:id="div-77">
<u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejMarkowski">Sformułowanie proponowane w ust. 1 ma swoje merytoryczne uzasadnienie, ponieważ istnieje wiele dróg ziemnych i im podobnych, co do których powinny znaleźć zastosowanie przepisy dotyczące dróg publicznych. Jeżeli z tego zrezygnujemy ustawa musiałaby być w wielu miejscach uzupełniana przez szczegółowe regulacje prawne dotyczące tych wszystkich urządzeń, które nie mieszczą się w pojęciu drogi w ścisłym tego słowa znaczeniu.</u>
<u xml:id="u-77.1" who="#AndrzejMarkowski">Komisje przyjęły jednogłośnie projekt ustawy w całości. Na posła sprawozdawcę wybrano posła Adama Fuszarę (PZPR).</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>