text_structure.xml 62.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Dnia 20 grudnia 1983 r. Komisja Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska, obradująca pod kolejnym przewodnictwem posłów Ludomira Stasiaka (ZSL) i Marcelego Faski (SD), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- przedsięwzięcia resortu, zmierzające do usprawnienia komunikacji miejskiej,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- informację NIK o wynikach kontroli zaopatrzenia miast w wodę.)</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">(W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej z wiceministrem Bogdanem Łysakiem, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM, Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Zdrowia i Opieki Społecznej.)</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">(Referat na temat przedsięwzięć resortu w dziedzinie usprawnienia komunikacji miejskiej przedstawiła poseł Krystyna Wawrzynowicz.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrystynaWawrzynowicz">Komisja po raz drugi w bieżącej kadencji ocenia sytuację w zakresie przewozów środkami komunikacji miejskiej. W marcu 1982 r. była to ocena krytyczna. Komunikacja miejska nie zaspokajała wówczas społecznych potrzeb i następowało systematyczne pogarszanie świadczonych przez nią usług. Ponownie zajęliśmy się sprawą, rozpatrują przygotowanie gospodarki komunalnej i mieszkaniowej do pracy w okresie zimy 1982/1983. W wyniku posiedzenia Komisja wystąpiła z dezyderatem do prezesa Rady Ministrów, wskazując na potrzebę zapewnienia dostaw ogumienia, akumulatorów, części zamiennych do autobusów Berliet i tramwajów 105-N, płynów przeciwzamarzających i paliwa niskiej krzepliwości. Wnioski zostały uznane za słuszne i doszło do ich realizacji w wielkościach zbliżonych do ustalonych w programie operacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrystynaWawrzynowicz">Przedstawiając sytuację na posiedzeniu komisji w marcu 1982 r. resort wskazał na działania, które podjął lub zamierza podjąć dla poprawy sytuacji w przewozach pasażerskich w miastach. W informacji, przedstawionej komisji we wrześniu br., resort rozlicza się z wykonania podjętych działań.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrystynaWawrzynowicz">W 1982 r. nastąpił znaczny - bo o 7,5% - wzrost przewozów pasażerskich (w stosunku do 1981 r.), podczas gdy w latach poprzednich wzrost ten był rzędu 2–3%. Mimo wzrostu zadań w związku z większą liczbą obsługiwanych miast, wydłużeniem linii oraz ponownym wprowadzeniem trakcji trolejbusowej - wskaźniki eksploatacyjne, uzyskane w latach 1982–1983, są pozytywne. Bezpośrednią tego przyczyną było objęcie komunikacji miejskiej programem operacyjnym. Umożliwiło to uzupełnienie taboru zwiększonymi dostawami nowych wozów (nie wykonano tylko planu dostaw tramwajów, w wyniku czego w 1982 r. stan taboru zmniejszył się o 52 wozy, jednak sytuacja uległa poprawie w roku bieżącym).</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrystynaWawrzynowicz">Na skutek braku części i wyeksploatowania pojazdów tabor komunikacji miejskiej był poważnie zużyty. Wskaźnik sprawności technicznej wynosił w przypadku autobusów - 70,5%, tramwajów 73,5%, trolejbusów 80,1%. W rezultacie zmniejszonej liczby sprawnych technicznie środków przewozowych doszło do bardzo wysokiego zatłoczenia pojazdów (7–8 pasażerów na 1 m²). Konieczna była wymiana dużej części taboru. W roku ub. otrzymano 2553 autobusy, zaś oddano do kasacji 2231 sztuk, otrzymano 52 wozy tramwajowe, a skasowano 106. Aktualnie wskaźnik sprawności technicznej taboru przekracza średnio 80%. Nie znaczy to, że jest to wskaźnik dostatecznie wysoki. W wyniku objęcia programem operacyjnym poważnie zwiększyły się dostawy części zamiennych, opon i akumulatorów. W chwili obecnej są one w zasadzie wystarczające, występuje tylko brak niektórych części zamiennych, zwłaszcza do autobusów importowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrystynaWawrzynowicz">Niemały udział w polepszaniu sprawności technicznej pojazdów miały podjęte na szeroką skalę działania resortu na rzecz regeneracji części zamiennych, zwłaszcza akumulatorów. Znaczne efekty uzyskano również w drodze zwiększenia liczby bieżnikowanych opon, które stanowiły ok. 48% dostaw opon nowych. Regenerowanie jeszcze większej liczby opon nie wydaje się możliwe. Oddanie do użytku zakładu regeneracji opon w Policach, który umożliwi bieżnikowanie 52 tys. opon rocznie, przyczyni się do dalszej poprawy zaopatrzenia w opony.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrystynaWawrzynowicz">Ponieważ występują jeszcze trudności z częściami zamiennymi do wagonów tramwajowych, konieczne byłoby objęcie ich zamówieniem rządowym. Brak jest też wystarczającego zaplecza naprawczego. Wprawdzie wskaźnik zabezpieczenia potrzeb w tym zakresie wzrósł z 60% w 1981 r. do 70% w 1982 r., lecz to nie wystarcza. Odczuwa się również brak urządzeń do wykonywania specjalistycznych napraw taboru. Dla polepszenia sytuacji podejmuje się prace modernizacyjne w zajezdniach oraz czyni próby wykorzystania inwestycji nierealizowanych przez inne resorty.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrystynaWawrzynowicz">Dodatkowe efekty osiągnięto również w wyniku działań organizacyjnych. Do najważniejszych należy stała analiza układów komunikacyjnych oraz dostosowywanie do nich właściwego taboru. Należy tu wymienić m.in. zwiększenie przelotowości linii przez wydzielenie tras pospiesznych, wprowadzenie linii trolejbusowych (jako bardziej ekonomicznych), ograniczenie komunikacji miejskiej w razie równoległego działania linii PKP i PKS. Rozładowanie napięć w godzinach szczytu uzyskuje się w drodze wnioskowania o zróżnicowanie godzin rozpoczynania i kończenia zajęć w zakładach i szkołach. Dąży się do wydzielania, tam gdzie to możliwe, specjalnych tras dla komunikacji autobusowej, co umożliwia zwiększenie prędkości.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrystynaWawrzynowicz">Do działań organizacyjnych należy też zaliczyć właściwą gospodarkę taborem oraz częściami zamiennymi, w oparciu o programy oszczędnościowe realizowane w poszczególnych przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#KrystynaWawrzynowicz">Wiele trudności związanych jest z niepełnym zatrudnieniem. Daje się to odczuć zwłaszcza w dużych aglomeracjach, gdzie występuje konkurencyjność płac, np. w woj. katowickim. Próby przeciwdziałaniu polegają na poprawie sytuacji płacowej oraz doskonaleniu warunków socjalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#KrystynaWawrzynowicz">Prowadzone są również działania na rzecz poprawy systemów komunikacji. Dla uzyskania właściwych struktur przewiduje się wprowadzenie ograniczeń typów autobusów użytkowanych w danym mieście do najwyżej dwóch, co pozwoli na lepszą obsługę techniczną. Modernizuje się autobusy „Berliet” i „Autosan” oraz eliminuje wady konstrukcyjne. Pracuje się również nad nowym typem autobusu miejskiego o dużej pojemności „Autosan-Ⅱ-1”. Zakłady w Jelczu wspólnie z „Ikarusem” podjęły się też opracowania wspólnej konstrukcji autobusu miejskiego na podwoziu węgierskim oraz nadwoziu krajowym, będącym adaptacją dotychczasowego nadwozia autobusu „Berliet”. Przewiduje się wykonanie w 1984 r. serii informacyjnych jednego i drugiego typu.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#KrystynaWawrzynowicz">Obok programu poprawy wykorzystania taboru komunikacji publicznej Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej przygotowało program perspektywiczny pt. „Długofalowa koncepcja rozwoju systemów komunikacji publicznej w tym zwłaszcza dojazdów do pracy w miastach”, do którego najważniejszych założeń należą: budowa pierwszych odcinków metra w Warszawie i Łodzi, - rozwój komunikacji tramwajowej, a w tym wprowadzanie „tramwaju szybkiego”, - rozwój komunikacji trolejbusowej, - ograniczenie rozwoju komunikacji autobusowej w dużych aglomeracjach.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#KrystynaWawrzynowicz">Przy komunikacji miejskiej należy poświęcić kilka słów działalności komunalnych taksówek. Maleje ona systematycznie, jak też nie osiąga się w niej pozytywnych efektów ekonomicznych. Jedną z przyczyn jest nieodnawiany park samochodowy, co prowadzi do wzrostu kosztów eksploatacyjnych. Niemniej występuje tu również spotykane i w innych sferach usług zjawisko nieopłacalności usług uspołecznionych, przy równoczesnym uzyskiwaniu wysokich dochodów przez prywatnych usługodawców. Nasuwa się stąd wniosek o konieczności dokonania szczegółowej analizy kosztów tej formy transportu. Konieczne jest również zasilenie nowymi wozami oraz dostawami brakujących części zamiennych, ogumienia i akumulatorów.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#KrystynaWawrzynowicz">Formułując ogólną ocenę sfery usług komunikacyjnych należy stwierdzić znaczną poprawę w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej, natomiast będzie nam trudno dać odpowiedź na pytanie, czy w pełni pokrywa ona potrzeby. Na pewno ocena ta będzie różna w odniesieniu do różnych miast, a nawet i różnych dzielnic tych samych miast, zwłaszcza w przypadku nowych osiedli, często bardzo odległych od centrum. W opinii społecznej ocena ta będzie również zależeć od sposobu wykonywania obowiązków przez pracowników MPK. Dla pełnego obrazu należałoby wyrywkowo ocenić pracę komunikacji miejskiej w wybranych miastach różnej wielkości.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#KrystynaWawrzynowicz">Pod dyskusję poddaję te następujące, wstępne wnioski:</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#KrystynaWawrzynowicz">- w okresie ostatnich dwóch lat nastąpił znaczny postęp w zaspokajaniu potrzeb społecznych w zakresie przewozów pasażerskich w miastach, choć jeszcze nie w pełni zadowalający;</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#KrystynaWawrzynowicz">- należy kontynuować działania na rzecz pełnego wykorzystania taboru, zwiększania jego dyspozycyjności i lepszego dostosowania rodzajów komunikacji do obsługiwanych miast;</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#KrystynaWawrzynowicz">- dla dalszej poprawy sprawności taboru niezbędny jest stały dopływ części zamiennych, opon i akumulatorów, objęcie ich zamówieniami rządowymi i usprawnienie systemu zaopatrzenia; trzeba też zapewnić środki dewizowe na zakup części do autobusów z importu;</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#KrystynaWawrzynowicz">- należy kontynuować import autobusów o dużej pojemności dla dużych aglomeracji;</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#KrystynaWawrzynowicz">- celem lepszego dostosowania komunikacji miejskiej do potrzeb społecznych należy realizować kolejne zmiany organizacyjne;</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#KrystynaWawrzynowicz">- należy w dalszym ciągu prowadzić działania na rzecz wzrostu dyscypliny pracy, punktualności przejazdów, właściwej kultury obsługi pasażerów;</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#KrystynaWawrzynowicz">-sprawą niezmiernie ważną jest pokrycie w trybie pilnym potrzeb zaplecza technicznego;</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#KrystynaWawrzynowicz">- należy rozwijać sieć komunikacji miejskiej w miastach i osiedlach jeszcze nią nie objętych;</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#KrystynaWawrzynowicz">- podjąć trzeba działania na rzecz rozwoju usług świadczonych przez taksówki komunalne i podniesienie ich jakości. W tym celu należy skierować do nich 500 szt. samochodów. Należy jednak także poddać analizie działalność komunalnych przedsiębiorstw taksówkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#KrystynaWawrzynowicz">Komisjom, które rozpatrują rządowy projekt ustawy o wynagrodzeniach powinniśmy przedstawić wniosek w sprawie zmiany art.19 projektu, tak by Rada Ministrów mogła w drodze rozporządzenia dostosować przepisy ustawy do specyfiki przedsiębiorstw komunalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#KrystynaWawrzynowicz">Jeśli chodzi o odpowiedź na nasz dezyderat, to przypomnę, że domagaliśmy się w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#KrystynaWawrzynowicz">- dostawy ok. 103 tys. szt. ogumienia - w 1982 r. komunikacja miejska otrzymała 105,7 tys. szt. a więc postulat zrealizowany został z nadwyżką, - przydziału 35 tys. szt. akumulatorów - łącznie w 1982 r. dostarczono 22,9 tys. szt., przy czym gospodarce komunalnej przyznano priorytet, - wnosiliśmy także o dostawy części zamiennych, płynów przeciwzamarzających, paliw o niskiej krzepliwości oraz obuwia ochronnego - dostawy w tym zakresie były realizowane.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#HenrykKostecki">Przedsiębiorstwa taksówkowe są „pod kreską”. Jaki los czeka je, jeśli nie będzie dostaw nowych wozów? Nie jestem za prywatyzacją, ale trudno nie postawić pytania, czy jakość obsługi podróżnych w taksówkach komunalnych jest lepsza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarceliFaska">Notuje się znaczącą poprawę jakości podróżowania, o czym świadczą także liczby i wskaźniki przedstawione w referacie. Pamiętam naszą dyskusję sprzed dwóch lat, gdy stan komunikacji był zły, a proponowane kierunki działania - niezbyt budujące. Na poprawę wpłynęło energiczniejsze i bardziej kompetentne działanie resortu i jego służb, w tym stanowcze egzekwowanie decyzji rządu oraz porozumień międzyresortowych. Na szczególne uznanie zasługują działania własne resortu, m.in. znaczący jest postęp w odzyskiwaniu regenerowanych części (36% w przypadku autobusów, 41% - tramwajów). Każdy, kto zna ciężkie warunki pracy w zajezdniach - wie, że jest to godne dużej pochwały. Tak samo należy ocenić działania na rzecz łagodzenia niedoborów opon, regenerowanych we własnych ośrodkach. Przy okazji mam pytanie, czy zakład w Policach już działa? Również akumulatory są regenerowane: 3.200 szt. to niedużo, ale też warto. Wskazuje to na prawidłowy kierunek działania resortu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarceliFaska">Mimo postępu - nie mogę powiedzieć, że w transporcie miejskim jest już dobrze. Informacja resortowa z natury rzeczy ma charakter uogólniający. Obrazy szczegółowe są różne, lepsze i gorsze. I właśnie o takim wycinku - w postaci województwa katowickiego - pragnę powiedzieć kilka słów. Jest to aglomeracja o 3,6 mln mieszkańców. Na 1.260 mln przewozów pasażerskich, 77% realizuje Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, z czego 623 mln autobusami, 350 mln - tramwajami a 3 mln - trolejbusami (tylko w Tychach). Niedoinwestowanie przedsiębiorstwa w ubiegłych okresach sprawia, że jakość usług nie jest wystarczająca. Na jedną jednostkę taboru przypada 1.413 pasażerów, podczas gdy w innych wielkich aglomeracjach, jak Warszawa czy Łódź - 500–700 pasażerów. W woj. katowickim na sprawność komunikacji miejskiej rzutuje też deficyt siły roboczej. Średnie zatrudnienie w WPK wynosi 13,7 tys. osób. Brakuje obecnie 2160 pracowników. Te kłopoty zatrudnieniowe występują od wielu lat. Jeżeli nawet byłby dobry tabor, komunikacja nie mogłaby lepiej funkcjonować z powodu braku ludzi. W dużym stopniu przyczyną problemów kadrowych jest wysokość płac. Otóż kierowca zarabia np. 11.070 zł, czyli znacznie mniej niż wynosi średnia w województwie. A przecież uciążliwość pracy jest duża. Nic więc dziwnego, że ludzie odchodzą z WPK. Nawet w 1982 r., kiedy obowiązywał surowy rygor dotyczący obowiązku pracy i były utrudnienia z odchodzeniem, zwolniło się 218 kierowców. Stawiali bowiem takie warunki, że nie można ich było zatrzymać. Wielu pracowników z powodów finansowych zamierza przejść do innych zakładów, zwłaszcza górniczych. Deficyt w zatrudnieniu łagodzi się poprzez pracę w godzinach nadliczbowych. Kierowca ma ich przeciętnie 41, motorniczy - 47, a mechanik - 26.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MarceliFaska">Przyczyną kłopotów jest także niedoinwestowanie zaplecza obsługowego. 17 zajezdni autobusowych może obsłużyć około 1,2 tys. autobusów, a jest ich około 1,8 tys. Dużo do życzenia pozostawia stan torowisk. Na 231 km linii, około 90 km linii jest jednotorowych. Jak może być w takim razie sprawna komunikacja tramwajowa?</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MarceliFaska">Nie znaczy to jednak, że nic w województwie nie robi się dla poprawy sytuacji. Są programy (w tym inwestycyjne), są działania, ale mimo to stan jest daleki od zadowalającego. Składa się na to wiele przyczyn. Chciałbym wskazać charakterystyczny przykład. Sporymi nakładami wybudowano około 2 lat temu pod Katowicami centralne warsztaty na 1150 pojazdów. To dobrze wyposażone zaplecze jest wykorzystywane tylko w 70%, gdyż brakuje około 200 osób. Powodem tego jest niedobór mieszkań. Nie można wznieść w pobliżu zakładu domów, gdyż tereny te zajmują działki. Obowiązuje ustawa o ochronie gruntów. Na tym tle widać jak bardzo konieczna jest nowa ustawa o wywłaszczeniach. Tymczasem proces legislacyjny tej ustawy został zahamowany.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#MarceliFaska">Na zakończenie chciałbym przypomnieć, że kilka lat temu obiecano publicznie śląską kolej regionalną. Miało to być śląskie metro. Dziś jest cisza wokół tej inwestycji. Zamiast niej ma być droga średnicowa Mysłowice-Gliwice, co nas nie zadowala. Konieczne są decyzje w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#FranciszekDąbal">W komunikacji miejskiej nastąpił wreszcie pewien postęp. Czy ubiegłoroczne pozytywne tendencje, o których mowa w informacji mają miejsce również w tym roku?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#FranciszekDąbal">Dużo do zrobienia jest w organizacji komunikacji. Można by obsłużyć więcej pasażerów, przy tym samym potencjale przewozowym, gdyby tabor kursował regularniej. Na autobus czeka się czasami pół godziny. Często jeżdżą one stadami. Należy zwrócić uwagę na konieczność kontroli rytmiczności kursowania autobusów. Ważne jest także prawidłowe eksploatowanie taboru. Kierowcy np. nieprawidłowo włączają biegi, to też autobusy szarpią. Skutkiem tego mogą być nawet obrażenia cielesne pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#FranciszekDąbal">Poprawy wymaga także kultura obsługi. Zdarza się nawet w mroźne dni, że na przystanku czekają ludzie, a kilkadziesiąt metrów dalej stoi zamknięty autobus. Istnieją jeszcze rezerwy, których wykorzystanie usprawniłoby komunikację w godzinach szczytu. Trzeba przypomnieć, że jakość komunikacji ma wpływ na klimat społeczny. Proponuję te sprawy poddać analizie i podjąć odpowiednie decyzje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#HenrykKostecki">Całkowicie zgadzam się z przedmówcami, że w stosunku do okresu sprzed 2–3 lat nastąpiła poprawa w funkcjonowaniu komunikacji. Społeczeństwo oczekuje jednak dalszego postępu. Przypuszczam, że nakreślony kilka lat temu plan poprawy został zrealizowany. Warto przypomnieć, że komunikacja funkcjonuje lepiej tam, gdzie jest większa o nią troska gospodarzy terenu. Konieczne jest przede wszystkim lepsze zaopatrzenie w ogumienie, gdyż kierowcy boją się jeździć.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#HenrykKostecki">Aby program został zrealizowany nie może być ciągle przebudowywany. Dlatego należy ograniczyć nowe postulaty. Sądzę, że komisja może wyrazić pozytywną opinię o wysiłkach resortu. Na koniec chciałbym przypomnieć, że przedsiębiorstwa komunikacyjne były w szczególny sposób penetrowane przez różne siły. Trzeba mieć tego świadomość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HelenaGalus">Jak są rozdzielane części zamienne do autobusów. O ile wiem, notowano przecieki tych części z PKS do prywatnych rąk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławJusis">Dotąd nie wiemy, jak będzie rozwiązany problem dowozu pracowników do filii Ursusa w Gorzowie Wielkopolskim. Przypomnę, że na lata 1984–1985 planuje się rozruch tęgo zakładu. Początkowo był pomysł wybudowania trasy tramwajowej. Koncepcji tej jednak nie przyjęto. Mieliśmy dostać na ten cel autobusy, ale nie wiadomo. czy będzie można je otrzymać. Była też koncepcja dowożenia ludzi koleją. Jak ta sprawa zostanie wreszcie zrealizowana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#FelicjaTomiak">Z dworca lotniczego do centrum miasta niełatwo się dostać. Byłem świadkiem, że kilka kolejnych autobusów nie zabierało pasażerów, gdyż podobno były zepsute i zjeżdżały do zajezdni. Autobus, który wreszcie zabrał podróżnych, był niemożliwie zatłoczony. Jestem z małego miasteczka, lecz w trakcie pobytu w Warszawie myślę sobie: dlaczego w stanie wojennym te same autobusy w trudniejszych warunkach, przy cięższej zimie - mogły kursować regularnie? Na przystanku często trudno jest odczytać, jakie linie kursują. Szyby autobusów brudne, a nawet powybijane.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#FelicjaTomiak">Ponieważ prywatne taksówki przeszły do kompetencji resortu administracji, chciałabym zapytać, na jaką pomoc od Ministerstwa mogą one oczekiwać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławCzerniej">W komunikacji miejskiej w stosunku do stanu, który ocenialiśmy w poprzedniej kadencji zaszły bardzo korzystne zmiany. Czy celem budowy metra w Warszawie i Łodzi jest zaoszczędzenie pewnej liczby autobusów, co umożliwi przekazanie ich innym miastom, czy też chodzi o zwiększenie wygody mieszkańców obu miast? Bo ludzie w terenie o to się pytają. Zaleca się rozwój komunikacji trolejbusowej, lecz np. w Lublinie trolejbusy już są, zaś obok tego mają być i tramwaje. Czy potrzebne jest jedno i drugie, czy też zgodnie z zasadą oszczędności powinno się coś wybrać? Czy to prawda, że taksówkarze mają płacić znacznie większe podatki. Bo wielu z nich mówi, że jeśli tak, to im się ten interes nie opłaci. Zachwianie tego transportu byłoby bardzo niekorzystne.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławCzerniej">Czy plan rozwoju komunikacji miejskiej został szczegółowo rozważony w terenie. Np. niezwykle ciężkie warunki są na Śląsku, czy zostaną one należycie rozwiązane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ApoloniaCzernik">Konieczny jest rozwój zaplecza technicznego komunikacji miejskiej. W informacji resortu jest mowa o tym, iż musi poprawić się skuteczność interwencyjnych dostaw z przemysłu ciężkiego. Czy w tej dziedzinie sytuacja uległa poprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanLembas">Podzielam opinię o poprawie funkcjonowania transportu komunalnego na przestrzeni ostatnich 2 lat, zwłaszcza w małych miastach. Tym bardziej trzeba zwrócić uwagę na problem zaplecza, którego możliwości zwiększyły się w niewielkim stopniu. Np. w Zielonej Górze na zaplecze składają się tylko skromne warsztaty. Oczywiście, rozwój możliwości w tej dziedzinie zależy nie tylko od resortu administracji.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanLembas">Słusznie postanowiono, że rodzaj autobusu winien zależeć od wielkości miasta. Jednakże warto może uwzględniać także inne kryteria. Np. w przedsiębiorstwie komunikacyjnym w Zielonej Górze zwrócono mi uwagę, że obok Berlietów - które są wysoko cenione jako autobusy szybkie i wygodne - jeśli wokół miasta są gorsze drogi dojazdowe, to potrzeba także Autosanów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanLembas">Warunki jazdy zależą nie tylko od liczby autobusów, lecz także od rozkładów jazdy, kultury kierowców itd. Często widzi się 3 albo 4 autobusy jeden za drugim. Pierwszy zatłoczony, a za nim puste.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StefanFiuk">W poszczególnych aglomeracjach należy stosować w miarę możliwości tylko jeden typ autobusu. Niech to nawet będzie typ gorszy - ale jeden. Będzie to łatwiejsze w eksploatacji z uwagi na kłopoty z zaopatrzeniem w części zamienne, a także z punktu widzenia umiejętności naprawy.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StefanFiuk">Wiceminister administracji i gospodarki przestrzennej Bogdan Łysak: O jakim mieście mowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StefanFiuk">O Siedlcach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogdanŁysak">Tam w ogóle nie ma komunalnej komunikacji miejskiej, jest tylko komunikacja miejska obsługiwana przez PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszKlofik">Warto by wzmóc kontrolę, aby pasażerowie nie jeździli na gapę.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#TadeuszKlofik">Wciąż istnieje problem dostosowania komunikacji miejskiej do PKP - tam, gdzie one się dublują.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#TadeuszKlofik">Wiceminister administracji i gospodarki przestrzennej Bogdan Łysak: Komunikacja miejska to ważny problem społeczny, nawet polityczny. Jest to dobry przykład na stopniowe wychodzenie z kryzysu. W 1981 r. mieliśmy sytuację bardzo trudną. Niemal połowa taboru była nie na chodzie. Mamy tu do czynienia z ogromnym postępem, co nie znaczy, że komunikacja działa doskonale. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na skalę problemu: realizowanych jest 8 mld przejazdów rocznie, to znaczy 6 razy więcej niż na kolei oraz trzy razy więcej niż w PKS. Zrozumiałe, że przy tej skali część pasażerów nie jest zadowolona w związku z nieregularnością kursowania, nieuprzejmością kierowców itd., o czym mówili posłowie.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#TadeuszKlofik">W oparciu o decyzje rządu - uprzednio wnioskowane przez Komisję - został odbudowany i znacznie poszerzony potencjał przewozowy komunikacji miejskiej. Tak korzystnej sytuacji dotąd nie było. Na dwa i pół tysiąca uzyskanych w tym roku autobusów, 1400 to węgierskie „Ikarusy”, z czego 800 przegubowych, zabierających po około 200 pasażerów. Rozładowało to sytuację wielkich aglomeracji. W wyniku umieszczenia na liście zamówień rządowych opon, akumulatorów i tramwajów, w całości zostały zrealizowane w roku bieżącym ich dostawy, zaś w przypadku autobusów kontrahent węgierski przekazał nam już 100 pojazdów na poczet roku przyszłego. Pozwoliło to uzyskać na przestrzeni tylko tego roku 8-procentowy wzrost pojemności taboru. To bardzo dużo. Po podwyżce opłat za przejazd od 1 lutego br. obiecywaliśmy, że nastąpi poprawa warunków podróżowania - i to się potwierdziło. Natomiast podwyżka opłat nie wpłynęła w sposób istotny na poprawę rentowności przedsiębiorstw komunikacyjnych - umożliwiła tylko niezwiększanie dopłat z budżetu. Wynoszą One obecnie 40 mld zł, to znaczy około 5 zł do każdego przejazdu. O tym też trzeba wyraźnie powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#TadeuszKlofik">Po przejściowych kłopotach w I kwartale br. w pełni zrealizowano zaplanowane dostawy ogumienia (125 tys. szt., w tym 10 tys. z importu). W wielu przedsiębiorstwach w dalszym ciągu mówi się o braku opon, lecz wynika to w dużym stopniu z niewłaściwej eksploatacji a przez to przedterminowego zużycia. Stosujemy system materialnych zachęt, aby kierowcy byli zainteresowani właściwą jazdą. Akumulatorów otrzymaliśmy w bieżącym roku więcej niż zapowiadał plan i w zasadzie nie było z nimi problemu. Wciąż występują natomiast zimowe kłopoty z paliwem, zwłaszcza na południu kraju. Nasze interwencje przyniosły skutek, lecz wiemy, że zależy to także od ogólnokrajowego bilansu paliwowego.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#TadeuszKlofik">W 1984 r. przewidujemy otrzymanie 2,5 tys. autobusów i 220 tramwajów. Zapewnione są również dostawy akumulatorów i ogumienia. W dalszym ciągu będziemy poddawać regeneracji części zamienne i opony, choć stanowi to dla nas duże obciążenie. Bez tego wysiłku nie byłoby jednak sprawnie działającej komunikacji miejskiej. Gdyby Komisja zechciała się kiedyś zainteresować tą sprawą, zobaczyłaby ogromny wysiłek ludzi pracujących przy wielu brakach surowcowych (np. drutów).</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#TadeuszKlofik">Mamy długofalową koncepcję rozwoju komunikacji miejskiej, przyjętą przez Prezydium Komisji Planowania jako studium przedplanowe. Do 1985 roku nie można liczyć na poważniejsze zmiany, ale w następnej 5-latce rysuje się nadzieja. Czy w ramach obecnych warunków zrobiliśmy wszystko, co możliwe dla poprawy sytuacji? Na pewno nie, ale stan komunikacji miejskiej zależy nie tylko od rządu i ministerstwa, lecz przede wszystkim od ludzi: dyrektorów, służb kontroli, mistrzów i kierowców. Staramy się tu stosować i zachęty materialne - obecne płace chyba nie są takie złe - i piętnować winnych, np. za pośrednictwem prasy.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#TadeuszKlofik">Miejskie przedsiębiorstwa taksówkowe są tylko w 5 miastach i zatrudniają 2 tys. osób, podczas gdy taksówkami prywatnymi zajmuje się około 100 tys. osób. Przedsiębiorstwa te są rentowne, jednak ich położenie jest trudne w związku z brakiem taboru. W roku bieżącym uzyskaliśmy dla nich 200 nowych wozów na 1000 żądanych. Jeśli chodzi o taksówki prywatne, to zgodnie z ustawą z kwietnia br. powstało wyodrębnione Zrzeszenie Transportu Prywatnego, które odbyło niedawno swój ogólnopolski zjazd. Zrzeszenie to jest nadzorowane przez ministra administracji i gospodarki przestrzennej, lecz jest to nadzór tylko z punktu widzenia przestrzegania prawa, bowiem chodzi o organizację samorządną w rodzaju np. organizacji rzemieślniczych. Niemniej ministerstwo będzie się interesować takimi problemami jak zaopatrzenie w samochody, sprawy socjalne, itd.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#TadeuszKlofik">Zakład regeneracji opon w Policach został oddany do użytku w lipcu br. Podzielam pogląd, że sytuacja na Śląsku jest trudna. Wynika to m.in. z wielkości tej aglomeracji oraz stopnia jej zurbanizowania. Całkowicie pokrywamy zapotrzebowanie na tabor.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#TadeuszKlofik">W roku bieżącym woj. katowickie otrzymało 300 Ikarusów, to jest tyle, ile żądał wojewoda. Na przykładzie WPK w Katowicach pragnę też powiedzieć o zarobkach w komunikacji miejskiej. Otóż średni zarobek - łącznie z godzinami nadliczbowymi i wszystkimi dodatkami wynosi w przypadku kierowców 20.100 zł, a więc niemało, w przypadku motorniczych - 17 tys., to już trochę mniej zaś w odniesieniu do pracowników zaplecza i tu uwaga posła M. Faski jest w pełni słuszna - 14.700 zł miesięcznie.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#TadeuszKlofik">Gdy chodzi o warunki przewozowe na Śląsku, to w pełni podzielamy opinię, że sytuacja jest trudna. Autobusy i tramwaje nie rozwiążą problemu, potrzebna jest szybka kolej miejska podobna do tej, która funkcjonuje w Trójmieście. Decyzja w tej sprawie należy jednak do ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#TadeuszKlofik">Rzeczywiście, zaplecze pod Katowicami w Mikołowie przeznaczone do obsługi Ikarusów nie jest wykorzystane. Ten nowoczesny obiekt nie pracuje na najwyższych obrotach ze względu na niewłaściwą lokalizację ustaloną wiele lat temu i kłopoty z zatrudnieniem.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#TadeuszKlofik">W nawiązaniu do tego co mówił poseł F. Dąbal chciałbym stwierdzić, że nadal występują pozytywne tendencje w komunikacji. Chodzi o to, aby je utrzymać. Trasy komunikacji miejskiej ustalają radni na podstawie badania potoków komunikacyjnych i uwag mieszkańców. Aby zwiększyć troskę o tabor zamierzamy doprowadzić do tego, aby np. jednym autobusem jeździł ten sam kierowca. Mamy przykłady, że takie rozwiązanie wpływa dodatnio na stan techniczny pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#TadeuszKlofik">Części zamienne rozdzielane są proporcjonalnie. Poprzez składnice dzielimy części między poszczególne przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#TadeuszKlofik">Jeśli chodzi o Gorzów Wielkopolski, to jesteśmy gotowi dać tam autobusy, ale władze wojewódzkie muszą się wreszcie zdecydować, jaki ma tam być rodzaj komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#TadeuszKlofik">Przykrą sprawę związaną z dworcem lotniczym zbada i wyjaśni dyrektor Mikulski a następnie posłankę F. Tomiak poinformuje o wynikach.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#TadeuszKlofik">Budowa metra potrwa 8 lat i wtedy zwolnioną część autobusów będzie można przerzucić do innych miast. Problem jednak w tym, że stopniowo autobusy trzeba będzie zlikwidować, gdyż zanieczyszczają one powietrze. Konieczne będzie zastąpienie ich trakcją elektryczną, a zwłaszcza szybkim tramwajem, natomiast w uzdrowiskach trzeba będzie wprowadzać trolejbusy.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#TadeuszKlofik">Przejęliśmy już nieczynne obiekty, między innymi w Krakowie i Łodzi, na cele komunikacji miejskiej. Uzgodnione już zostały sprawy interwencyjnych zakupów części zamiennych poprzez Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego. Konieczna jest sprawa rozwiązania problemu Siedlec. Komunikacja miejska bowiem powinna obsługiwać pasażerów w miastach a PKS - poza nimi.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#TadeuszKlofik">Przewodniczący komisji poseł Ludomir Stasiak (ZSL): Proponuję wyrażenie opinii, że komisja widzi znaczną poprawę funkcjonowania komunikacji miejskiej i wyraża uznanie dla osób, które się do tego przyczyniły. Poprawa jednak nie w pełni odpowiada zapotrzebowaniu społecznemu. Bardzo ważny będzie program długofalowy.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#komentarz">(Wyniki kontroli zaopatrzenia miast w wodę omówił poseł Zdzisław Jusis.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZdzisławJusis">Przedstawiając w skrócie informację dotyczącą wyników przeprowadzone j przez NIK w Ⅱ kwartale br. kontroli zaopatrzenia miast w wodę, muszę wyrazić zaniepokojenie jej rezultatami. Skoncentrowano się w niej na bilansowaniu wody na pokrycie potrzeb ludności oraz ciągłości dostaw, jakości wody pitnej, stanu technicznego sieci i urządzeń wodociągowych.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZdzisławJusis">W ubiegłym roku zaopatrzenie w wodę zwiększyło się o 1,2%, co jednak nie przyniosło odczuwalnej poprawy. W wielu miastach wystąpiły okresowe braki wody, zwłaszcza latem. Z tego względu wielu wojewodów i naczelników miast wprowadziło ograniczenia w zużyciu wody na cele pozadomowe, jak podlewanie trawników lub krzewów czy też mycie samochodów. Realizacja tych postanowień była jednak znikomą. Jednostki gospodarki uspołecznionej w niektórych województwach nie przestrzegały limitowania zużycia wody komunalnej na cele produkcyjno-usługowe. Częstym powodem był brak technicznie uzasadnionych norm zużycia wody na jednostkę produkcyjną. Bywało, że limity były większe niż zużycie. Do rzadkości należały działania o charakterze oszczędnościowym, a tam gdzie próbowano je realizować okazały się one nie dość skuteczne. Nie pomogło podwyższenie opłat za pobieranie wody dla zakładów i przedsiębiorstw. Wynikało, to stąd, że opłaty te wliczano w koszty, a w konsekwencji i w ceny wyrobów. Niepokojącym zjawiskiem jest brak zainteresowania eksploatacją własnych ujęć wody oraz urządzeniami uzdatniającymi, gdyż wygodniejsze jest korzystanie z tańszych dostaw wody komunalnej.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZdzisławJusis">Jakość wody jest niezadowalająca. Jak wynika z badań Państwowej Inspekcji Sanitarnej 130 wodociągów (czyli 16,3% ich ogółu) dostarcza wodę nie odpowiadającą obowiązującym normom. Obecnie 83,7% wodociągów oceniane jest jako dobre 13,4% jako niepewne, 2,9% - jako złe pod względem sanitarnym. Najczęściej w wodzie są związki żelaza i manganu oraz ponadnormatywne ilości fenolu, chlorków, detergentów, jak też zanieczyszczenia bakteriologiczne, które mogą zagrażać zdrowiu ludności.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ZdzisławJusis">Przyczyną pogarszania się jakości wody jest m.in. wzrost zanieczyszczeń wód powierzchniowych, z których jest pobierane 52% wody. Niedostateczna jest także zdolność produkcyjna urządzeń uzdatniających, ich stan techniczny jest zły, co spowodowane jest nadmiernym przeciążeniem, jak też i tym, że przestarzałe są rozwiązania techniczne i technologiczne. Niedostateczny jest zakres remontów i modernizacji urządzeń wodociągowych. W znacznej liczbie kontrolowanych ujęć stwierdzono dysproporcjo między wydajnością ujęć a wydajnością urządzeń uzdatniających.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ZdzisławJusis">Niewłaściwa jakość wody jest też spowodowana nienależytym stanem ochrony ujęć wodnych. Okazuje się, że w wielu przypadkach nie są wyznaczane strefy ochrony sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#ZdzisławJusis">Około 40% wodociągów komunalnych (w tym 60 w dużych miastach) eksploatuje się ponad 60 lat. Tymczasem zmniejsza się od szeregu lat zakres remontów kapitalnych. W ub. roku z powodu braku wykonawstwa i materiałów wyremontowano tylko około 140 km sieci wodociągowej na ogólną jej długość ponad 50 tys. km. Rocznie powinno się remontować około tysiąca km sieci.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#ZdzisławJusis">W toku kontroli stwierdzono liczne przypadki braku lub niesprawności wodomierzy. Wynika to z nieodpowiedniej gospodarki tymi urządzeniami. Nie dokonywano kontroli ich pracy, ważności legalizacji oraz nie naprawiano ich w wystarczającym stopniu. Kontrole ujawniły też zły stan urządzeń pomiarowych oraz instalacji wewnętrznych w wielu zakładach i budynkach mieszkalnych. Kontrole stanu technicznego tych urządzeń były prowadzone sporadycznie i zazwyczaj nie pociągały za sobą wymaganej naprawy lub konserwacji.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#ZdzisławJusis">Niedostateczny zakres modernizacji i remontów wyraźnie wpływa na awaryjność sieci i urządzeń. W wielu jednostkach wprawdzie opracowywano plany, ale ich wykonanie nie było pełne.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#ZdzisławJusis">Wszystko to znalazło odbicie w częstotliwości awarii na terenie kontrolowanych przedsiębiorstw w Ustroniu, Żywcu, Gnieźnie, Kołobrzegu, Gdańsku, Kościanie, Bydgoszczy, Elblągu. Głównymi przyczynami awarii były: przeciążenie sieci, wady materiałowe, korozja sieci, osiadanie gruntu, niestaranne wykonanie złącz oraz inne wady wynikające z niewłaściwego wykonania sieci lub ich napraw i remontów. Jedną z przyczyn wysokiej awaryjności jest brak fachowej obsługi, a także niedobór przygotowanych zawodowo pracowników.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#ZdzisławJusis">Tempo przyrostu nowych urządzeń sieci wodociągowej nie nadąża za potrzebami budownictwa mieszkaniowego. Słabe jest też tempo modernizacji starych urządzeń Nakłady inwestycyjne w latach 1976–1980 wynosiły średnio rocznie 15,2 mld zł, a w ubiegłym roku - 12,6 mld zł. Plany rzeczowe liczone według wartości kosztorysowej zadań oddawanych do eksploatacji nie zostały wykonane.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#ZdzisławJusis">Bardzo niskie wykonanie planowanych inwestycji wodociągowych w ostatnich 2 latach nie tylko, że nie pozwoliło na wyraźniejszą poprawę zaopatrzenia ludności w wodę, ale spowodowało znaczne pogorszenie i tak niezadowalającego już od lat stanu uzbrojenia terenu w urządzenia wodociągowe, które warunkuje realizację budownictwa mieszkaniowego i towarzyszącego. Wiele inwestycji w wodociągowych - wykazała kontrola - wstrzymano a inne prowadzono bardzo opieszale. Niektóre zaś z uwagi na przerwę w realizacji nie nadają się do eksploatacji. Stwierdzono też, że realizacja planu inwestycji na lata 1983–1985 jest zagrożona.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#ZdzisławJusis">Do głównych przyczyn niepomyślnej realizacji zadań inwestycyjnych w większości kontrolowanych jednostek należą: braki materiałów, niedostateczny potencjał wykonawczy przedsiębiorstw i trudności z zapewnieniem wykonawców. Nie zanosi się na razie na poprawę z uwagi na brak działań zmierzających do zapewnienia wzrostu mocy przerobowej przedsiębiorstw inżynieryjnych. Do tego jeszcze trzeba zaliczyć niewłaściwą koordynację robót przez generalnych wykonawców, wady dokumentacyjne usuwane często dopiero w trakcie robót, opóźnienia w likwidacji licznych poważnych usterek. Wszystko to razem wydłuża czas realizacji robót i opóźnia oddanie inwestycji do użytku.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#ZdzisławJusis">Wyniki kontroli NIK omówiono na naradach, w których uczestniczyli przedstawiciele władz terenowych. Spotkania te zakończono przyjęciem wspólnie uzgodnionych zadań, zmierzających do likwidacji usterek i nieprawidłowości w celu poprawy zaopatrzenia poprawy w wodę i gospodarowania nią. W większości przypadków przystąpiono do likwidacji nieprawidłowości w trybie operatywnym. Część usterek już usunięto a inne są eliminowane. Ukarano pracowników winnych rażących zaniedbań. Wnioski pokontrolne wymagające dłuższej realizacji przekazano w formie pisemnej. Dotyczyły one lepszego zsynchronizowania budowy urządzeń wodociągowych z rozwojem budownictwa mieszkaniowego i towarzyszącego, zweryfikowania wyznaczonych limitów wody, uruchomienia przez zakłady własnych niesprawnych ujęć i urządzeń wodociągowych. Chodziło też o eliminowanie lub znaczne ograniczenie marnotrawstwa w zakładach i budynkach mieszkalnych, rygorystyczne przestrzeganie technologii produkcji i uzdatniania wody, zwiększenie mocy przerobowych przedsiębiorstw wykonawczych zajmujących się budową urządzeń wodociągowych, zagospodarowanie stref ochronnych ujęć wody oraz usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości i zaniedbań w realizacji inwestycji wodociągowych.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#ZdzisławJusis">Pilną i ważną sprawą jest podjęcie energicznych działań i przedsięwzięć przez centralne i terenowe organy administracji państwowej oraz naszą komisję dla poprawy zaopatrzenia miast w wodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MieczysławBurkacki">Ustalenia i wnioski pokontrolne NIK skierowane zostały do wojewodów i prezydentów miast stopnia wojewódzkiego oraz ministrów administracji, budownictwa oraz zainteresowanych resortów gospodarki, jak też do jednostek kontrolowanych. Informację na temat wyników kontroli Najwyższa Izba Kontroli przedłożyła również prezesowi i zainteresowanym wiceprezesom Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MieczysławBurkacki">Wnioski zawarte w wystąpieniach zmierzały przede wszystkim do:</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MieczysławBurkacki">- poprawy zaopatrzenia w wodę, zwłaszcza tych miast, w których występuje stały lub okresowy niedobór wody,</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#MieczysławBurkacki">- lepszej koordynacji wykonania zadań inwestycyjnych i koncentracji potencjału wykonawczego na zadaniach najważniejszych,</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#MieczysławBurkacki">- zagwarantowania pełnej realizacji planów remontów i modernizacji urządzeń wodociągowych,</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#MieczysławBurkacki">- opracowania i konsekwentnej realizacji programów oszczędnościowych w zakresie zużycia wody, w tym wyegzekwowania powstania technicznie uzasadnionych norm zużycia wody,</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#MieczysławBurkacki">- uruchomienia w zakładach produkcyjnych nieczynnych urządzeń do poboru i uzdatniania wody,</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#MieczysławBurkacki">- przestrzegania technologii produkcji i uzdatniania wody oraz uregulowania spraw pozwoleń wodno-prawnych i stref ochrony centralnej,</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#MieczysławBurkacki">- uściślenia obowiązków poszczególnych jednostek organizacyjnych zajmujących się problematyką zaopatrzenia miast w wodę w urzędach wojewódzkich oraz sporządzenia bilansów wodnych,</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#MieczysławBurkacki">- wzmocnienia nadzoru ze strony wojewodów nad całokształtem działalności miejskich służb wodociągowo-kanalizacyjnych i służb inwestorskich realizujących inwestycje wodociągowe.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#MieczysławBurkacki">Dotychczas ponad połowa wojewodów oraz niektórzy ministrowie udzielili odpowiedzi, wskazując na działania, które zostały już podjęte, bądź będą podjęte w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#MieczysławBurkacki">Minister administracji i gospodarki przestrzennej powiadomił o:</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#MieczysławBurkacki">- opracowaniu projektu uchwały rządu w sprawie zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i rozwoju wodociągów w latach 1983–1985 oraz kierunkowo do 1990 r.;</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#MieczysławBurkacki">- opracowaniu programu zapewnienia potencjału remontowego dla potrzeb gospodarki komunalnej;</u>
          <u xml:id="u-18.14" who="#MieczysławBurkacki">- przeznaczeniu podwyższonych od stycznia br. opłat za wodę od jednostek produkcyjnych, na budowę, rozbudowę i modernizację urządzeń wodnokanalizacyjnych (przewiduje się, że dodatkowe opłaty wyniosą ok. 15 mld zł rocznie);</u>
          <u xml:id="u-18.15" who="#MieczysławBurkacki">- powiadomił także o trudnościach w dostawach pomp głębinowych dużej wydajności i części zamiennych do nich, mimo że ich dostawy objęte zostały zamówieniami rządowymi.</u>
          <u xml:id="u-18.16" who="#MieczysławBurkacki">Minister budownictwa i przemysłu materiałów budowlanych poinformował o trudnościach w realizacji inwestycji wodno-ściekowych, które wynikają z niedoboru materiałów, sprzętu i zatrudnienia oraz o zamierzonym zwiększeniu potencjału wykonawczego dla robót wodno-inżynieryjnych o 15–18%. W naszym odczuciu odpowiedź ta nie wyczerpuje przedsięwzięć, jakie powinny być podjęte, dlatego też Najwyższa Izba Kontroli ponownie wystąpi w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-18.17" who="#MieczysławBurkacki">Z informacji przedstawionych przez ministrów kierujących resortami gospodarczymi wynika, że przekazane zostały podległym im zakładom wytyczne w zakresie racjonalizacji gospodarki wodą oraz zorganizowanie nadzoru nad realizacją zadań w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-18.18" who="#MieczysławBurkacki">Według stanu na dzień dzisiejszy otrzymano odpowiedzi od 28 wojewodów, którzy poinformowali o: opracowaniu programów inwestycji wodno-kanalizacyjnych na najbliższe 2 lata; trudnościach w realizacji bieżących zadań inwestycyjnych w zakresie urządzeń wodociągowych, jakie wynikają z niedoboru potencjału wykonawczego i materiałów (NIK dysponuje konkretnymi danymi o inwestycjach, które nie są należycie realizowane); uporządkowaniu pozwoleń wodno-prawnych i podjęciu weryfikacji umów o dostawy wody z wodociągów komunalnych dla zakładów produkcyjnych w oparciu o uzasadnione technicznie warunki zużycia wody; zwiększeniu nadzoru nad racjonalnym wykorzystaniem przez zakłady produkcyjne własnych ujęć wody oraz podjęciu działań dla użycia nadwyżek wody z tych ujęć na potrzeby komunalne.</u>
          <u xml:id="u-18.19" who="#MieczysławBurkacki">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#HenrykKostecki">Jaka jest atmosfera polityczna w miastach, w których od dłuższego czasu występuje brak wody? Czy można mówić w tych warunkach o normalnym życiu?</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#HenrykKostecki">Jakie są możliwości poprawy sytuacji? Biorąc pod uwagę niski obecnie stan wody w rzekach górskich, czy latem nie będzie sytuacji gorszej niż przed rokiem?</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#HenrykKostecki">Podjęliśmy temat niezwykle ważny. Jako Komisja mamy wielkie zobowiązanie wobec społeczeństwa. Zważmy, że brak wody staje się przeszkodą dla budownictwa mieszkaniowego. Tematu tego dziś nie rozwiążemy, ani też nie zakończymy. Musimy do niego wracać. Jestem szczerze wdzięczny towarzyszom z Najwyższej Izby Kontroli za jego podjęcie.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#HenrykKostecki">Jest to ogromny paradoks: występuje ogromny deficyt wody, a z drugiej strony - rozrzutna gospodarka wodą komunalną w wielu jednostkach gospodarczych. Materiał Najwyższej Izby Kontroli jest tak istotny, tak bardzo przemawia do wyobraźni, że proponuję uznać go za własny materiał Komisji wraz z wszystkimi wnioskami. W ten sposób zobowiążemy siebie do stałej troski o problemy wody w miastach. Może udałoby nam się wytworzyć w ten sposób klimat zrozumienia i społecznego niepokoju. Proponuję stałą - co najmniej raz do roku - kontrolę problemu oraz wyjazdy grup poselskich do miast, gdzie deficyt wody jest największy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanLembas">Jaka część wody produkowanej przez przedsiębiorstwa komunalne jest wykorzystywana przez ludność, a jaka przez zakłady produkcyjne? Rok czy półtora roku temu mówiłem o braku pomp. Nie ma żadnej rezerwy - w razie awarii po prostu nie będzie wody. Wspólnie z wiceministrem B. Łysakiem zwracaliśmy się w tej sprawie do właściwych ministerstw. Otrzymaliśmy odpowiedź fabryki w Grudziądzu, że pompy będą, jeśli dostarczymy środki na rozbudowę zakładu. Nic nie skutkują podwyżki cen wody, bowiem przedsiębiorstwa wkalkulowują je w cenę wyrobów. Może więc trzeba zagrozić odcięciem dopływu wody?! Komisja powinna zająć stanowisko w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MieczysławBurkacki">W 1982 r. zakłady pracy pobrały ponad 40% wody komunalnej.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MieczysławBurkacki">A więc, czy przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej produkują wodę dla przemysłu, czy dla ludzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogdanŁysak">Sytuacja jest bardzo trudna. 120 miast odczuwa brak wody. Szacujemy, że w skali kraju występuje niedobór rzędu 20%. Sytuacja została pogorszona przez suszę w ostatnich 2 latach. Najgorzej jest na przedgórzu Sudetów. W województwie wałbrzyskim do 15 miast dowozimy wodę. W tym celu trzeba było sprowadzić beczkowozy z całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#BogdanŁysak">Przyczyną tego stanu rzeczy jest opóźnienie realizacji inwestycji. Wspomnę, że w 1982 r. zamierzone wydatki resortu na te cele nie zostały wykorzystane w 20%, w tym roku niewykonanie wyniesie około 10%. Z powodu braku mocy inwestycje realizowane są z dużym opóźnieniem. W rezultacie Polska znajduje się na jednym z ostatnich miejsc w Europie pod względem ilości wody pitnej przypadającej na jednego mieszkańca. Jedynie 5% średniorocznego odpływu wód powierzchniowych jest magazynowane w zbiornikach retencyjnych z powodu zbyt małej ich liczby. Obecnie - w zimie - nastąpiła krótkotrwała poprawa, ale gdyby susza powtórzyła się, to sytuacja stanie się katastrofalna.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#BogdanŁysak">Jesteśmy zgodni z oceną Najwyższej Izby Kontroli. Resort administracji w porozumieniu z Ministerstwem Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej oraz Urzędem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przygotował materiał na posiedzenie Rady Ministrów, gdzie w tonie alarmu mówimy o problemach przedstawionych w raporcie NIK. Określamy w tym dokumencie również to, co należy zrobić, jakie moce wykonawcze oraz nakłady są niezbędne. Wiele zależy od resortu budownictwa. Pragnę także zwrócić uwagę na szereg decyzji interwencyjnych, często o znaczeniu regionalnym: wodociąg sudecki, zbiorniki w Dziećkowicach (dla Katowic) oraz Raba II.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#BogdanŁysak">Jak kształtuje się sytuacja polityczna w miastach, gdzie nie ma wody? Oczywiście były różne naciski, które przyniosły pewne rezultaty. W sytuacji braku wody ograniczamy dostawy dla przemysłu, bez względu na jego rodzaj. Walczymy z marnotrawstwem oraz rozrzutnością (podlewanie ogródków, mycie samochodów). 25% wody komunalnej wykorzystuje przemysł, 60% - ludność, zaś 15% - inni odbiorcy. Trzeba jednak powiedzieć, że z każdym rokiem ilość wody dla ludności wzrasta. Nie są to wielkie wzrosty, ale są. Zgadzam się, że potrzeba także bardziej rygorystycznej polityki wobec przemysłu - nawet korzystając z zakazów.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#BogdanŁysak">Tegoroczny plan przewidywał objęcie zamówieniem rządowym 3100 pomp głębinowych. Faktycznie będzie ich tylko 1450. Wielokrotne interwencje nie dały rezultatu. Są to w części kłopoty na styku resortów: za produkt finalny odpowiada Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, lecz silniki do pomp podlegają Ministerstwu Górnictwa i Energetyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejWalewski">Łącznie z deficytem wody występuje pogorszenie jej jakości. Według obliczeń specjalistów z wodociągów koszty uzdatniania wody powierzchniowej wzrosły ostatnio pięciokrotnie. Jest to stan alarmujący, który wiąże się z nieumiejętnością korzystania z wody jako surowca, a także brakiem wyobraźni. Np. w jednej z miejscowości w województwie gdańskim po doprowadzeniu lokalnego wodociągu dotychczasowe studnie głębinowe zostały wykorzystane do odprowadzania ścieków! Spotykamy się z licznymi przypadkami tzw. awaryjnego zanieczyszczania wód. Podkreślam - tak zwanego, bowiem w połowie przypadków chodzi nie o awarię, lecz czyjąś bezmyślność. Przykład sprzed 3 dni: spuszczenie przez rafinerię „Gorlice” 5 ton stężonego kwasu siarkowego.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejWalewski">Jakie są możliwe środki przeciwdziałania? Znane są trudności z inwestycjami i nie chcę o tym mówić. Spore możliwości należy dostrzegać w rozwiązaniach prawnych, w doskonaleniu systemu sankcji. Po pierwsze, chodzi o sankcje ekonomiczne, co jest sprzężone z założeniami reformy gospodarczej. Potrzeba kolejnej podwyżki kar i opłat, bo dla wielkiego przedsiębiorstwa 50 mln zł kary, to nie jest dużo. Z tego względu myślimy o potrzebie zróżnicowania wielkości kary zależnie od skali przedsiębiorstwa, a także o wprowadzeniu pojęcia recydywy, bowiem są przedsiębiorstwa, które od 10 lat płacą kary w tej samej wysokości. Po drugie potrzeba zaostrzenia odpowiedzialności karnej wobec osób odpowiedzialnych. Wspólnie z Prokuraturą Generalną rozważaliśmy ten problem, w rezultacie czego wysłano list do prokuratorów rejonowych zwracający uwagę na potrzebę odejścia od dotychczasowej tradycji, w ramach której 90% wniosków o ukaranie było umarzane w oparciu o „małą szkodliwość społeczną czynu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MarceliFaska">Nie będę przypominał, że problem wody jest bardzo trudny. Mamy zgromadzony bogaty materiał z różnych instytucji. Chciałbym zaproponować przyjęcie informacji NIK wraz z wnioskami. Proponuję zalecić, aby wszystkie te wnioski były jak najszybciej realizowane. Do tematu będziemy jeszcze wracali. Słuszne byłoby, aby tematyka ta została uwzględniona w planie pracy komisji. Temat warto przedyskutować w szerszym gronie, między innymi z udziałem posłów z Komisji Rolnictwa. Problem ten powinien stanąć na posiedzeniu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#MarceliFaska">Komisja rozpatrzyła odpowiedź wicepremiera M. Sakowskiego na dezyderat w sprawie zwolnienia lokali w gmachu Sejmu zajmowanych przez różne instytucje. Ponieważ uznano, że zawarte w dezyderacie postulaty zostały zrealizowane tylko częściowo, postanowiono wystąpić z ponownym dezyderatem.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#MarceliFaska">Następnie komisja rozpatrzyła odpowiedź na opinię dotyczącą ochrony środowiska regionu płockiego.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#MarceliFaska">Referentką była poseł Helena Galus.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#HelenaGalus">Dobrze się stało, iż prezes Rady Ministrów polecił ministrowi administracji i gospodarki przestrzennej podjęcie działań zmierzających do skoordynowania opracowania wniosków realizacyjnych, dotyczących poprawy stanu środowiska w woj. płockim. Dobrze, że działania ministra administracji były zbieżne z postulatami zawartymi w opinii naszej komisji, ale niepokojące jest, że od 24 marca do 30 listopada nie znowelizowano rozporządzenia Rady Ministrów z dn. 15 listopada 1982 r. ani rozporządzeń Rady Ministrów dotyczących Funduszu Gospodarki Wodnej i Funduszu Ochrony Środowiska. Nie została też podwojona kwota dotacji z Centralnego Funduszu Ochrony Środowiska dla woj. płockiego. Nie uzyskano też preferencji kredytowych dla inwestycji ochronnych. Niezrozumiałe jest wystąpienie do prezesa NBP w sprawie kredytów dla MZRiP, wobec braku potrzeby kredytowej dla MZRiP w Płocku. Konieczne jest tylko zapewnienie temu zakładowi preferencji zaopatrzeniowych. Nie mogę się też pogodzić ze sformułowaniem mówiącym o braku potrzeby powołania komisji do opracowania programu ochrony zlewni Bzury i Wisły. W naszym regionie powołana jest komisja do opracowania raportu w tej dziedzinie, na podstawie którego powinien powstać taki program.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#HelenaGalus">Rząd uchwałą nr 21/83 z dn. 24 marca 1983 r. uznał region płocki za obszar ekologicznego zagrożenia, na którym obowiązuje zakaz budowy i rozbudowy uciążliwego przemysłu. Tymczasem już dziś w Płocku wrze na wiadomość o budowie na Zalewie Włocławskim elektrowni atomowej.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#HelenaGalus">Nie negując opinii o stanie zdrowia ludności Płocka wyrażonej przez ministra zdrowia i opieki społecznej należy z całą mocą podkreślić niekorzystne tendencje wynikająca ze wzrostu przypadków chorobowych w tym środowisku. Opinia ta wydaje mi się zbyt pochopna w świetle braku kompleksowych badań epidemiologicznych miasta i całego województwa.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#HelenaGalus">Ustosunkowując się do drugiej części odpowiedzi dotyczącej wypłycania się czaszy zbiornika stwierdzić należy, że właściwym jednostkom z terenu płockiego i włocławskiego nie udostępniono wyników badań prowadzonych od 1971 r. przez Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt”. Zastanawiający jest brak działań zabezpieczających przed skutkami klęski powodziowej z 1981 r. Od podjęcia badań minęło przecież prawie 10 lat.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#HelenaGalus">Analizując potrzebę refulowania prawie 11 mln m³ osadów do 1985 r., należy stwierdzić, że programowane w latach 1982 - prawie 2 mln m³ i w 1983 r. - 2,5 mln m³, przy rocznym wzroście mas osadu o ok. 1 mln m³, nie rokuje jakichkolwiek nadziei na pełną realizację planu. Wiąże się to zwłaszcza ze stanowiskiem wyrażonym w pkt 2 odpowiedzi. Zakłada ono, przy braku możliwości zakupu 3 pogłębiarek z II obszaru płatniczego, przekazanie do eksploatacji prototypowego refulera w latach 1986–1987. Inicjatywa ta nie będzie więc miała żadnego wpływu na realizację zadań w latach 1983–1985, ani zapewne w latach 1986–1987. W tym stanie rzeczy przedstawione zamierzenie nie może budzić zadowolenia.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#HelenaGalus">O ile finansowanie prac rewaloryzacyjnych Starówki płockiej z Funduszu Rozwoju Kultury wydaje się ze wszech miar właściwe, o tyle finansowanie prac ziemnych zabezpieczających Skarpę Płocką z tego funduszu nie znajduje pełnego uzasadnienia. Wnoszę zatem o ponowne wystąpienie w sprawach podnoszonych w opinii do rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławOlecki">Jestem pesymistą, gdyż w Płocku było wiele starań o załatwienie tych spraw. Wszyscy przyznali rację, ale poczynań nie ma. Ponowna powódź w rejonie Radziwia może doprowadzić do jeszcze większej tragedii.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławOlecki">Główny Inspektor Ochrony Środowiska Andrzej Walewski omówił dotychczasowe działania związane z problemem Płocka przyznając, że są one nieskuteczne. Nierealizowane są kwestie ochrony środowiska przez Petrochemię. Sprawy te wymagają załatwienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HenrykKostecki">Na pewno nie można przyjąć odpowiedzi w całości. Trzeba jednak ustosunkować się do niej w sposób merytoryczny i w tym celu proponuję powołać zespół, który przygotuje projekt takiego wystąpienia komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#Sprawozdawca">Komisja zgodziła się z tym stanowiskiem.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#Sprawozdawca">Poseł Marceli Faska poinformował, że odpowiedź na wspólną opinię Komisji oraz Komisji Skarg i Wniosków dotyczącą załatwiania skarg i wniosków obywateli - została rozpatrzona i przyjęta przez przewodniczącego obu komisji.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#Sprawozdawca">Mówca przedstawił też projekt opinii komisji w sprawie projektu ustawy o zasadach wynagradzania pracowników uspołecznionych zakładów pracy. Zespół, który przygotował projekt opinii, wnosi o zmianę art. 19 ust. 2 projektu w taki sposób, aby Rada Ministrów miała możliwość dostosowywania przepisów ustawy do szczegółowych warunków pracy nie tylko w przemyśle wydobywczym, lecz także w gazownictwie i przedsiębiorstwach gospodarki komunalnej. Jest to uzasadnione specyfiką tych przedsiębiorstw oraz znaczeniem usług komunikacji miejskiej i ciepłownictwa dla ludności.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#Sprawozdawca">Komisja przyjęła opinię.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>