text_structure.xml
53.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 21 lutego 1984 r. Komisja Gospodarki Morskiej, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), omówiła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- aktualny stan i warunki działania portów morskich, - realizację zadań przemysłowych i usługowych przez jednostki gospodarki morskiej w 1983 r.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W obradach wziął udział kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, dyrektorzy zarządów portów w Gdyni i w Gdańsku i dyrektorzy Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Posłowie otrzymali na piśmie informacje Urzędu Gospodarki Morskiej o funkcjonowaniu portów morskich.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Informację uzupełniającą wygłosił minister Jerzy Korzonek: Port morski jest tym ogniwem w łańcuchu transportowym, w którym występuje wiele procesów technologicznych i współdziałanie wielu podmiotów gospodarczych. Funkcjonowanie tych współzależności rzutuje na organizację, eksploatację urządzeń i zarządzanie portami morskimi. Ta sytuacja wymaga harmonijnego współdziałania wszystkich uczestników procesu transportowo-przeładunkowego i ma decydujący wpływ na całokształt działalności portów.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Na sprawność funkcjonowania każdego portu oddziałuje przede wszystkim poziom obsługi transportowej. Dysproporcje w systemie obsługi transportowej portów ujawniają się wraz z wzrostem obrotów przeładunkowych. Na tym tle występują permanentnie przejawy niedostatecznego poziomu tej obsługi.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">W portach w 1983 r. występował okresowy brak wagonów do wywozu ładunków jak też przetrzymywanie wagonów z ładunkami jeśli ich ilość przekraczała potencjalne możliwości przeładunkowe portów.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Ważnym czynnikiem prawidłowego funkcjonowania portów jest ich wyposażenie w środki techniczne. Od tego w głównej mierze zależy realizacja zadań i stopień dyspozycyjności portów. Potrzeby w tym zakresie uwzględnione są niedostatecznie. W końcu lat 70 przeładowywano w portach ponad 60 mln ton towarów rocznie i to przekraczało potencjał usługowy portów. Porty pracowały nierytmicznie, były długie postoje statków na redzie, w rezultacie dopłacaliśmy do każdej tony ładunków. W stosunku do 1979 r. nastąpił proces zużycia fizycznego majątku trwałego portów, głównie dźwigów i sprzętu zmechanizowanego. Ostatnie większe dostawy sprzętu dla portów były w połowie lat siedemdziesiątych. Z tego powodu potencjał techniczny wymaga stałych remontów, konserwacji i wymiany. Konsekwencje tego stanu rzeczy są oczywiste. Odrębnym problemem są trudności z zatrudnieniem ludzi. W całym pasie wybrzeża brakuje ponad 20 tys. pracowników portowych. Niektórzy sądzą, że można zlikwidować ten niedobór przez wzrost wydajności pracy ale wzrost wydajności pracy w portach nie odbywa się tylko poprzez mechanizację - przy wielu czynnościach potrzebna jest praca ręczna - a mechanizacja prac przeładunkowych postępuje bardzo opornie. W portach urządzenia pracują bardzo intensywnie, dlatego powinny one być najwyższej jakości ale najczęściej tak nie jest (dotyczy to np. wózków widłowych, które są bardziej eksploatowane i przeciążone niż w zakładach przemysłowych). Wiele urządzeń musi być dostosowanych do specyficznych warunków portowych. Ograniczenie zakupów w krajach kapitalistycznych urządzeń nie wytwarzanych w Polsce wymaga zintensyfikowania dostaw podobnych urządzeń z krajów socjalistycznych. Brakuje m.in. dźwigów portowych, a nasz przemysł nie zapewnia dostawy ani dźwigów ani wielu innych potrzebnych urządzeń. Potencjał techniczny portów trzeba nie tylko uzupełniać, ale również unowocześniać, poprawiać jego funkcjonalność. Brak ludzi w portach można wyrównać tylko poprzez intensywną mechanizację prac i modernizację sprzętu.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Tymczasem w naszych portach postępuje proces dekapitalizacji majątku, a z drugiej strony wzrastają stopniowo obroty handlu zagranicznego dokonywane drogą morską.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Jesteśmy więc zagrożeni spadkiem obrotów w portach na skutek braku możliwości odtworzenia urządzeń przeładunkowych. Porty dysponują własnymi środkami finansowymi i funduszem rozwoju, konieczna jest jednak pomoc państwa przy odtwarzaniu i rozwijaniu ich infrastruktury techniczno-gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Dyrektor zespołu handlu zagranicznego, służby zagranicznej i gospodarki morskiej Najwyższej Izby Kontroli Wacław Kosicki: Po 1979 r, w którym przeładowano 65 mln towarów, w wyniku kryzysowej sytuacji w kraju i restrykcji niektórych krajów kapitalistycznych nastąpiło zmniejszenie tempa przeładunków w kolejnych latach do 1982 r. W 1983 r, głównie dzięki zwiększonemu wydobyciu węgla, przeładunki wzrosły, jednakże ich poziom, ok. 44 mln ton, stanowił tylko ok. 2/3 wielkości osiągniętej w 1979 r. Przeładunki drobnicy wyniosły w 1983 r. ok. 6 mln ton wobec ok. 8 mln ton w 1979 r. i były większe w stosunku do 1982 r. tylko w porcie Gdynia.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">NIK dokonała analizy działalności portów i stwierdziła, że ich pracę można ocenić pozytywnie w zakresie przeładunku węgla eksportowego. Np. Port Północny przeładował 7,5 mln ton węgla na 7 mln ton posiadanej zdolności technicznej. W porcie tym średni czas dozwolony na załadunek statków wykorzystano w 55,8%, a z tytułu skrócenia tego czasu armatorzy zapłacili premię w wysokości 495 tys. dol. Podobnie zadowalająco przebiegał eksport 1,1 mln ton węgla w rejonie III Portu Gdańsk. Najwyższy zysk z tytułu skrócenia czasu przeładunku 2,4 mln ton węgla, bo w kwocie 2 mln dol. uzyskano w Porcie Gdynia. Port Szczeciński, mający szereg baz specjalistycznych przeładował 8,5 mln ton, co stanowi 135,6% wykonania w 1982 r. i 99% planu.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Należy dodać, że gestor węgla eksportowego CHZ „Węglokoks” posiada dobrze zorganizowane oddziały morskie w Gdańsku i Szczecinie. Współpraca Węglokoksu z armatorami nie nasunęła w toku kontroli większych zastrzeżeń, chociaż 35,6% statków przybyło do portu gdańskiego z opóźnieniem od 1 do 6 dni w porównaniu do uzgodnionych terminów.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Niestety, tak pozytywnie nie można ocenić pracy portów i ich kontrahentów w zakresie przeładunków pozostałych grup towarowych, a zwłaszcza towarów drobnicowych.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">W ostatnich latach nastąpiło obniżenie zdolności przeładunkowej portów morskich w porównaniu z 1979 r. Istotny wpływ na to ma stan zatrudnienia: w 1983 r. zatrudnienie w portach morskich w porównaniu z 1979 r. było niższe o 2860 osób i to mimo przepisów utrudniających swobodny przepływ pracowników między przedsiębiorstwami. W latach 1979-1983 z portów morskich odeszło ogółem 17882 pracowników, co stanowi 93,9% stanu zatrudnienia w końcu 1983 r. Znaczny odsetek (np. 17,9% w Zarządzie Portu Gdynia) stanowili pracownicy, którzy przeszli na wcześniejszą emeryturę za zgodą zakładu pracy. Kontrola wykazała nieskuteczność starań o ponowne zatrudnienie tych pracowników, a na ogół mają oni wysokie kwalifikacje zawodowe; np. w Porcie Gdańsk na ogólną liczbę 676 pracowników, którzy przeszli w 1981r. na wcześniejszą emeryturę, do III kwartału 1983 r. ponownie podjęło pracę tylko 18 osób.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Stwierdzono pogorszenie się struktury zatrudnienia w portach w porównaniu z 1979 r. W szczególności w grupie eksploatacyjnej zmniejszył się udział pracowników zatrudnionych bezpośrednio przy przeładunkach: w 1979 r. wynosił on 51% ogólnego zatrudnienia grupy eksploatacyjnej, a w 1983 r. spadł do 44%. W tym samym czasie udział grupy pozostałych pracowników wzrósł z 32% do 38%, a pracowników umysłowych z 17 do 18%.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Stwierdzono też spadek w 1983 r. ilości ton przeładowanych przypadających na 1 zatrudnionego w danym rejonie przeładunkowym w porównaniu z 1979 r: w Porcie Gdańsk o 38,7% w rejonie I, w Porcie Gdynia o 37,7% w rejonie IV i o 30,7% w rejonie III, w Porcie Szczecin-Świnoujście o 26,5% w rejonie przeładunków masowych. Niewątpliwy wpływ na to miały nieprawidłowości w wykorzystaniu czasu roboczego i zatrudnieniu, a czasem także rozluźnienie dyscypliny pracy.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Ujemny wpływ na wydajność pracy miała również fluktuacja pracowników. W 1983 r. przy średnim zatrudnieniu 19690 osób, zwolniono 3285, a przyjęto 2721. W latach 1979-1983 z portów odeszło ogółem 17882 pracowników, a przyjęto 14789 osób, tj. 75,1% obecnego stanu; to oznacza, że 2/3 załogi portów posiada staż pracy 1-4 lata. Zarządy portów nie przeprowadzały kompleksowych analiz przyczyn fluktuacji, co utrudniało podejmowanie skutecznej działalności zapobiegawczej. Nie została dotychczas rozwiązana sprawa zatrudnienia pracowników niepełnosprawnych.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Wprawdzie w ostatnich trzech latach, w wyniku skrócenia wieku emerytalnego i dopuszczenie do wcześniejszego przechodzenia na emeryturę, liczba tych pracowników zmniejszyła się o połowę, nadal jednak jest dość znaczna i wynosi np. w Zarządzie Portu Gdańsk 230 osób.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">Istotny wpływ na świadczenie usług portowych, a szczególnie na łagodzenie permanentnego deficytu siły roboczej i zmniejszenie fizycznego wysiłku robotników przeładunkowych wywiera stopień mechanizacji pracy w portach. Najwyższa Izba Kontroli wielokrotnie wskazywała na niezadowalający proces tej mechanizacji i zgodna jest z oceną resortu gospodarki morskiej o konieczności działań w celu zahamowania procesu dekapitalizacji majątku portów morskich. Ponadto NIK stwierdziła, że dotychczasowe wysiłki inwestycyjne na rzecz zmechanizowania prac przeładunkowych nie zawsze przynosiły należyte efekty. M.in. chroniczne stało się zjawisko niskiej gotowości technicznej sprzętu zmechanizowanego; np. układanki elektryczne średnio były czynne w eksploatacji w 1979 r. w porcie Gdańsk w 59,3%, w porcie Gdynia 78,6% i w porcie Szczecin w 74%, a w 1983 r. odpowiednio: 22,2%, 66% i 41,2%. W poprzednich latach niską gotowość techniczną sprzętu zmechanizowanego tłumaczono brakiem dewiz na zakup części zamiennych, ogumienia i akumulatorów, a obecnie eksponuje się problem technicznego starzenia się sprzętu zmechanizowanego. Kontrole NIK w portach morskich wykazały jednak, że zanim sprzęt się zestarzał, często nie był on właściwie eksploatowany, konserwowany i remontowany. Z tego głównie powodu, zarówno w 1979 r. jak i w 1983 r. awaryjność tego sprzętu była bardzo wysoka. Dodać należy, że w 1983 r. używany przez brygady przeładunkowe sprzęt nie był w pełni wykorzystany również na skutek niewłaściwej organizacji pracy. W 1983 r. godziny pracy np. układanek elektrycznych w porównaniu do 1979 r. wynosiły tylko 26,6% w porcie Gdańsk, 31,8% w porcie Gdynia i 55,9% w porcie Szczecin. Jedną z przyczyn niepełnego wykorzystania sprzętu zmechanizowanego były braki kadrowe.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">Należy podkreślić, że niska gotowość techniczna sprzętu zmechanizowanego nie uległa poprawie w 1983 r. mimo posiadania przez porty środków dewizowych m.in. na finansowanie zakupów części zamiennych, ogumienia i akumulatorów. Od II półrocza 1982 r. funkcjonuje w portach system odpisów dewizowych.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Stwierdzono, że wykorzystanie funduszu dewizowego było niedostateczne w porównaniu z występującymi potrzebami. Jest paradoksalne, że porty stale narzekają na brak środków dewizowych na zakup niezbędnego sprzętu i części zamiennych, a kiedy środki te posiadają, nie umieją ich użyć. Skoro środki dewizowe nie są wykorzystywane przez dłuższy czas i porty korzystają z dodatkowego ich oprocentowania to budzą się wątpliwości co do racjonalnej gospodarki portów. Np. w porcie Gdynia z dokonanego w 1982 r. odpisu w wysokości 2,6 mln dolarów, wykorzystano zaledwie 5,1 tys. dolarów, a w 1985 r. z sumy 5,3 mln dolarów, wykorzystano 1,3 mln dolarów. Dopiero w planie na 1984 r. zapowiada się lepsze wykorzystanie tych środków.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Powyższe nieprawidłowości rzutujące na obniżenie zdolności przeładunkowej, są w większości problemami wewnętrznymi, których rozwiązanie zależy od samych portów. Przeprowadzone kontrole wykazały jednak również niedomagania, których źródła leżą poza portami.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">Od lat występują poważne straty potencjału przeładunkowego wywołane nieregularnym podejściem statków do portów. Armatorzy krajowi uważają, że polskie porty morskie powinny posiadać taką zdolność przeładunkową, aby wystarczała do obsługi każdego zgrupowania statków. Trudno nie przyznać racji armatorom, jeśli spiętrzenia powstają w wyniku nieodpowiednich warunków atmosferycznych bądź innych losowych przyczyn. Nie negując istnienia takich przyczyn, kontrole wykazały również przyczyny leżące po stronie samych armatorów, którzy uważają porty polskie za miejsca postojowe, czy remontowe. Tak np. w 1985 r. podejście statków linii lewantyńskiej do portu Gdańsk wahało się od 6 w kwietniu do 19 statków w grudniu. W styczniu 1984 r. do czasu kontroli (21. I.) do portu gdańskiego przybył tylko 1 statek tej linii. Ogółem 56,6% czasu postoju statków PLO w portach wynikało z winy armatora. W czasie postoju - poza przeładunkiem - uzupełniano zaopatrzenie, dokonywano przeglądów, przeprowadzano remonty itp. Podejście statków liniowych PLO do portu Gdynia w 1985 r. wahało się od 41 w styczniu i sierpniu do 59 statków w lipcu. W grudniu 1985 r. nastąpił nienotowany od dłuższego czasu zbieg statków z ładunkiem drobnicy (45 statki). Skutki takiej nieregularności wyrażające się milionowymi stratami ponosi sam armator, który uznaje je w pewnym stopniu za obiektywne. Podobnie armator trampowy (PŻM) kieruje swoje statki do polskich portów bez uprzedniego zapewnienia sprawnej obsługi.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">Np. statek „Gen. Madaliński” z 35,6 tys. ton rudy na pokładzie przybył na redę portu w Świnoujściu dnia 15.12. 1983 r. Odlichtunek przy nabrzeżu Chemików rozpoczął po 184 godzinach w dn.23.12. gdyż nabrzeże zajęte było również przez PŻM - „Ziemię Koszalińską”, a po częściowym odlichtunku oczekiwał do 27.12. na miejsce przy nabrzeżu Portowców, zajęte przez statek „Huta Katowice”. Następnie do 5.1.1984 r. oczekuje na miejsce przy nabrzeżu Górnośląskim, zajęte przez statek „Ziemia Gdańska”, który mimo zakończenia wyładunku 31.12. blokuje nabrzeże do 5.I.1984 r. z powodu remontów. Statek „Gen. Madaliński” zakończył wyładunek 10.I.1984 r, a więc po 26 dniach.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#Sprawozdawca">Z podobnych względów, tj. nadmiernego zgrupowania statków w jednym czasie do określonego nabrzeża, w IV kwartale 1983 r. przestój zanotowały 54 statki PŻM, przynosząc armatorowi stratę szacowaną na kwotę 1,2 mln dolarów.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#Sprawozdawca">Kontrola wykazała, że nieregularne przychodzenie statków i zbiegi statków w portach polskich, szczególnie w IV kwartale roku nie występowałyby, gdyby centrale handlu zagranicznego zawierały kontrakty eksportowo-importowe z określoną rytmicznością dostaw. Na przykład centrala „Rolimpex” sprowadziła w I kw. 1983 r. 53,8 tys. ton pasz, a w IV kw. - aż 172,8 tys. Za przestój statków centrala ta zapłaciła 400 tys. dolarów kary. Podobnie centrala „CIECH” nierytmicznie realizowała eksport i import w wyniku czego miały miejsce przestoje statków i straty z tego tytułu w kwocie 2,2 mln dolarów.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#Sprawozdawca">Niedociągnięcia w zakresie organizacji pracy pogłębiane były przez PKP, które nie dostarczały na czas wagonów kolejowych. W 1983 r. tylko w porcie Gdynia kolej nie podstawiła w terminie 28,7 tys. wagonów.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#Sprawozdawca">Z powyższego wynika, że należy: wstrzymać dalszą dekapitalizację majątku portów, poprawić strukturę zatrudnienia w portach, zapobiegać nadmiernej fluktuacji robotników, poprawić wydajność pracy w portach, poprawić gotowość techniczną urządzeń i poprawić rytmiczność zawijania statków do portów.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#Sprawozdawca">Sprawozdanie z wizytacji przez grupę posłów portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie przedstawił poseł Zygmunt Jędrzejewski (PZPR).</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Ogólnie można stwierdzić, że wyniki przeładunkowe potwierdziły prawidłowość planów przedsiębiorstw. Uzyskane efekty ekonomiczne są lepsze niż planowały to porty. Na przykład wartość sprzedaży miała wynieść wg planu 13,4 mld zł, a praktycznie wykonano 16,9 mld zł. Zarządy portów osiągnęły również znaczną dynamikę wpływów dewizowych, tak z I, jak i II obszaru płatniczego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#ZygmuntJędrzejewski">Godne podkreślenia jest przyspieszenie obsługi statków. Wzrosła także wydajność pracy, zarówno w wyrazie wartościowym, jak i ilościowym. W znacznej mierze wzrost ten należy łączyć z doskonaleniem zakładowych systemów wynagrodzeń.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#ZygmuntJędrzejewski">W portach ustawicznie brakuje pracowników, przy czym braki te sięgają okresowo od 200 do 300 osób. Port Gdyński przyjął w ub.r. 794 pracowników, a zwolniło się 889. W podobnej sytuacji znajdują się wszystkie porty, pomimo podejmowanych prób rozwiązania tych trudności. Port gdyński wystąpił do PLO o skierowanie tak zwanej rezerwy marynarzy do pracy na statkach PLO w portach, ale ta inicjatywa nie spotkała się dotychczas z zainteresowaniem armatora. Natomiast port szczeciński otrzymał od wojewody odpowiedź, że powinien przyjąć plan, odpowiadający posiadanemu zatrudnieniu. Taicie stanowisko wojewody jest niezrozumiałe.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#ZygmuntJędrzejewski">Kłopoty powodowane są również brakami materiałowymi. Z uchwały nr 142 Rady Ministrów z 24.X.1983 r. wynika, że podstawowe materiały są objęte obowiązkowym pośrednictwem jednostek obrotu, a więc ściśle reglamentowane. Pominięto tu całkowicie porty, które uczestniczą także w eksporcie, tyle że w eksporcie usług.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#ZygmuntJędrzejewski">Dotkliwie odczuwa się spadek potencjału przeładunkowego drobnicy. Wynika to ze złego stanu technicznego i zmniejszenia się ilości urządzeń oraz sprzętu przeładunkowego, ze spadku zatrudnienia, ze zmiany w strukturze drobnicy, polegającej na wzroście udziału ładunków pracochłonnych. Widać też brak postępu technologicznego w przemyśle, który źle przygotowuje ładunki, a szczególnie towary workowane. Przeładunek utrudnia nienowoczesność taboru kolejowego i statków, szczególnie na linii lewantyńskiej. Na trudności przeładunkowe wpływa też nierytmiczną realizacja obrotów handlu zagranicznego i tworzenie szczytów przeładunkowych, zwłaszcza w końcowych i początkowych miesiącach roku.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#ZygmuntJędrzejewski">Jednocześnie maleje kryta powierzchnia magazynowa. Dotyczy to szczególnie portu gdańskiego. Port ten nie ma też możliwości przeładunku kontenerów, których liczba na obsługiwanych liniach wzrasta.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#ZygmuntJędrzejewski">Wobec wstrzymania budowy bazy radowej w Porcie Północnym, porty nie mają specjalistycznego wyposażenia dla przeładunku rudy. Wszędzie przeładowuje się ją przy nabrzeżach masowych wyposażonych w żurawie chwytakowe o bardzo niskiej wydajności. Na przykład M/S „Bełchatów” był w styczniu br. rozładowywany przez 30 dni. Dlatego też, naszym zdaniem, należy ponownie rozważyć opłacalność zakończenia budowy bazy radowej w Porcie Północnym.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#ZygmuntJędrzejewski">Z przedstawionych nam informacji wynika, że zagrożona jest realizacja wielu planów portów. Brak np. wykonawców takich inwestycji jak: obiekty socjalne, modernizacja sieci kanalizacyjnej, przeprowadzenie robót hydrotechnicznych w bazie kontenerowej na nabrzeżu Polskim.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#ZygmuntJędrzejewski">Zakupy sprzętu zmechanizowanego, przewidziane w planie inwestycyjnym, wymagają zgody MHZ na import z II obszaru płatniczego. Jej uzyskanie trwa minimum 3 miesiące i wydłuży proces inwestycyjny. Szczególnie dotkliwe są braki w wyposażeniu portów w dźwigi stacjonarne do przeładunków masowych. Co najmniej 20% posiadanych dźwigów kwalifikuje się do wymiany.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#ZygmuntJędrzejewski">Brak dostaw nowych urządzeń (np. ostatnie dostawy do portu gdańskiego nastąpiły w latach 1975-1976, a do Gdyni w 1979 r.) sprawia, że porty nie będą przygotowane do przyjmowania nowych typów statków. Tymczasem PLO przewidują w latach 1986-1990 wprowadzenie do eksploatacji statków korzystających z nowoczesnych technik za- i wyładunkowych. Chodzi o jednostki typu Ro-Ro, kontenerowce i semikontenerowce. Powstaje zatem pytanie, czy porty będą przygotowane do tego, czy będą miały odpowiednie stanowiska przeładunkowe, place składowe, drogi dojazdowe i sprzęt techniczny.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#ZygmuntJędrzejewski">Podczas wizytacji zapoznaliśmy się z dramatyczną niekiedy sytuacją w portach. Widzieliśmy walące się nabrzeża, magazyny oraz urządzenia techniczne - np. wywrotnice w porcie szczecińskim.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#ZygmuntJędrzejewski">Porty nie są w stanie zgromadzić środków niezbędnych, by podołać samofinansowaniu. Stan ten wymaga wprowadzenia efektywnego systemu, gwarantującego nie tylko utrzymanie aktualnych zdolności przeładunkowych, ale również zapewnienie prawidłowego funkcjonowania polskiego handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#ZygmuntJędrzejewski">Jak wynika z wizytacji, nie są określone długookresowe potrzeby w zakresie importu i eksportu poszczególnych grup towarowych.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#ZygmuntJędrzejewski">Utrudnia to portom planowy rozwój lub odtwarzanie potencjału przeładunkowego, stosownie do tych potrzeb.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#ZygmuntJędrzejewski">Trzeba jak najszybciej udostępnić portom środki dewizowe (przysługujące w ramach odpisów) na zakup sprzętu i części zamiennych.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#ZygmuntJędrzejewski">Należy uruchomić krajową produkcję żurawi portowych i niektórych rodzajów sprzętu zmechanizowanego o parametrach pozwalających na jego eksploatację w warunkach portowych. Innym rozwiązaniem byłoby ustalenie w ramach RWPG specjalizacji i kooperacji dla produkcji sprzętu i urządzeń portowych na potrzeby wszystkich krajów naszej wspólnoty.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#ZygmuntJędrzejewski">W związku z niemożliwością uzupełnienia zatrudnienia w grupie pracowników przeładunkowych, Komisja Planowania powinna wydzielić do dyspozycji portów odpowiednie oddziały OTK. Ponadto, aby złagodzić braki kadrowe należy zobowiązać producentów do jednostkowania ładunków, szczególnie workowanych.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#ZygmuntJędrzejewski">Trzeba uwzględnić porty morskie w rozdzielnictwie niektórych materiałów. Należy przy tym uznać usługi portowe za warunkujące wzrost eksportu oraz przynoszące wpływy dewizowe. Musi to być połączone z odpowiednimi ustaleniami przy przydzielaniu materiałów.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ZdzisławPukorski">Dotychczasowe wystąpienia Chciałbym zilustrować kilkoma fragmentami publikacji prasowych, dotyczących portów. Oto one:</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#ZdzisławPukorski">„Obserwując pracę naszych portów można odnieść wrażenie, że trwa tam nieustanna niedziela. Nie widać ludzi i pojazdów. Wszyscy pracują jakby na zwolnionych obrotach. To obraz inny od tego, jaki można było ujrzeć przed kilku laty”.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#ZdzisławPukorski">„Ten leniwy obrazek kontrastuje z tłokiem przy nabrzeżach. Statki tylko jednego armatora zmarnowały w 1983 r. w portach polskich 1500 dni, co spowodowało straty ponad 1 mld zł. Postój w porcie trwa czasem tyle, ile rejs do Ameryki Południowej ze wszystkimi zawinięciami po drodze”.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#ZdzisławPukorski">„Obroty portów polskich zmniejszyły się w ostatnich latach tak bardzo, że można było mieć nadzieję, iż zmniejszona masa towarów będzie obsługiwana szybciej i lepiej. Tak było tylko w 1982r Można było wtedy obserwować starania o ładunki, tranzyt itp.”. „Porty „lubią” takie ładunki, które można przemieszczać stosunkowo szybko i łatwo, czyli przede wszystkim ładunki masowe. Odżegnują się natomiast od pracochłonnej drobnicy. Czyli jest odwrotnie niż w żegludze, dla której transport drobnicy jest najbardziej opłacalny.” „W portach nie ma miejsca dla towarów. Za mało jest magazynów i placów składowych, a ta które istnieją, są w opłakanym stanie. Klienci traktują portowe składy jak własne i przetrzymują w nich towary miesiącami. Chodzi np. o skóry, wełnę, kauczuk. W tej sytuacji rolę magazynu spełniają statki, oczekujące długo na rozładunek z powodu braku powierzchni magazynowej”. Podnoszę te sprawy dlatego, byśmy potraktowali dzisiejszy temat bardzo solidnie. Trzeba spróbować pomóc resortowi, by w ciągu roku czy dwu można było poprawić sytuację. Chodzi też o to, byśmy żegnając się po ukończeniu kadencji mogli powiedzieć, że zrobiliśmy coś dla tej dziedziny gospodarki.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#EugeniuszCzuliński">Dyrektor zespołu MIK przedstawił bardzo interesujące dane. Szkoda tylko, że nie otrzymaliśmy ich na piśmie wcześniej. Takie materiały Urzędu Gospodarki Morskiej są jasne i rzetelne.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#EugeniuszCzuliński">Jeśli porty mają funkcjonować prawidłowo i dobrze zarabiać - również w dewizach - muszą być spełnione określone warunki. Pogarsza się stan infrastruktury portowej i sprzętu zmechanizowanego. Niedobór mocy przeładunkowych wynika ze zbyt małej mechanizacji pracy. Dlatego też naszych portów nie można porównywać z portami zachodnimi. Widoczna jest luka technologiczna w procesach przeładunkowych. Warunkiem wyższej efektywności żeglugi i przeładunków jest dostosowanie potencjału naszych portów do światowego poziomu.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#EugeniuszCzuliński">Stopień zużycia urządzeń portowych w polskich portach waha się od 36 do 55%. Wiele z nich jest już całkowicie zamortyzowanych. Znaczna część przekroczyła lub osiągnęła granicę opłacalności remontów.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#EugeniuszCzuliński">Proponuję zatem wystąpić z dezyderatem odnośnie produkcji w kraju i importu urządzeń przeładunkowych dla portów. Nie rozumiem dlaczego pewnych urządzeń nie jest w stanie wyprodukować rodzimy przemysł. Nie do przyjęcia jest też nie podejmowanie się wykonywania zamówień, kierowanych do producentów przez porty. Trzeba też, dokładnie sprecyzować kiedy rozpoczną się podstawowe inwestycje, mające na celu zapobieżenie dekapitalizacji urządzeń portowych.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#EugeniuszCzuliński">W czasie poprzedniej wizytacji, która odbyła się ok. 3 lata temu, zauważyłem bardzo zły stan nabrzeży portowych. Rozumiem, że robi się coś, by ten stan rzeczy poprawić, ale trzeba to robić jak najszybciej. Nabrzeża portowe, np. w Gdyni, są zużyte w połowie. Taki sam wskaźnik zużycia dotyczy żurawi. Sporo do życzenia pozostawia stan magazynów i placów składowych. Podobnie kształtuje. się sytuacja w innych portach. Popieram zatem wniosek dotyczący zakupu za granicą żurawi jezdniowych, układanek akumulatorowych i spalinowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym zwrócić uwagę, że NIK nie ponosi winy za niedostarczenie materiałów na piśmie. Temat został podjęty przez komisję poza planem. Dlatego nie było technicznych możliwości wcześniejszego powielenia materiałów opracowanych przez NIK w szybkim, „awaryjnym” trybie.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#KazimierzCupisz">Uważam, że temat ten nie może być rozpatrywany w oderwaniu od rzeczywistości gospodarczej kraju oraz od warunków działania poszczególnych branż i gałęzi przemysłu. Obok zjawisk negatywnych są też podejmowane działania pozytywne. Port gdyński np. wyremontował własnymi siłami, pomimo braków w zatrudnieniu, 1000 wagonów dla PKP. Flota jest w dużej części przestarzała i nie odpowiada wymogom światowym. Dlatego też 20% czasu postoju w porcie wykorzystuje się na załadunek i rozładunek, a aż 80% na remonty i oczekiwanie na ładunek. Ponadto, zdaniem naszych armatorów, obce statki obsługiwane są portach lepiej niż polskie. Chciałbym, by goście ustosunkowali się do tych spraw.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#KazimierzCupisz">Była już dziś mowa o złym stanie nabrzeży. W Świnoujściu dowiedzieliśmy się, że duże statki zawijające do tego portu podczas manewrów podmywają mola.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#KazimierzCupisz">Z jednej strony mamy więc do czynienia z problemem starych niewyremontowanych nabrzeży, a z drugiej ze zjawiskiem niszczenia nowych lub niedawno zmodernizowanych.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#KazimierzCupisz">Poważnym problemem dla portów jest niedobór zatrudnienia. Równocześnie notuje się nadwyżki zatrudnienia w przedsiębiorstwach armatorskich. Należy więc rozwiązać te trudności na drodze porozumienia przedsiębiorstw armatorskich i portów.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#KazimierzCupisz">Wiele wątpliwości budzi sposób użytkowania kontenerów. W czasie wizytacji często widzieliśmy zniszczone, zdewastowane kontenery. Np. w Szczecinie z kontenerów zrobiono pomost. Są to zbyt drogie urządzenia, aby wykorzystywać je w ten sposób. Jednocześnie bardzo drogie są warunki dzierżawy placów, na których znajdują się kontenery.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#KazimierzCupisz">Należy przyspieszyć mechanizację prac przeładunkowych i to w oparciu o urządzenia krajowe, których produkcję już się uruchamia. Trzeba przy tym przyspieszyć budowę dźwigów.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#KazimierzCupisz">W czasie wizytacji spotykaliśmy również zjawiska pozytywne. Jako przykład chciałbym podać remont wywrotnicy w porcie szczecińskim, który odbywa się mimo występowania bardzo trudnych warunków jego przeprowadzenia.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#KazimierzCupisz">W portach notuje się dużo kradzieży. W tej sytuacji konieczna jest koordynacja działań różnych jednostek zajmujących się ochroną i zabezpieczeniem mienia. Nie jest korzystne, aby sytuacja wyglądała tak jak w Świnoujściu, gdzie mamy kilka rodzajów straży, kilku komendantów, kilku administratorów. Należy doprowadzić do tego, aby nad ochroną i zabezpieczeniem mienia czuwała jedna instytucja.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszŁodykowski">Do komisji wpłynął list od ośrodka badawczo-rozwojowego zajmującego się projektowaniem urządzeń dźwigowych. Autorzy listu proszą o interwencję w sprawie wstrzymania zamierzonego importu żurawi portowych do roku 1990 i objęcia produkcji żurawi w kraju zamówieniami rządowymi. Zdaniem autorów listu istnieją możliwości wykonania w kraju wysokiej jakości żurawi. Fabryka w Mińsku Mazowieckim, będąca jedynym w kraju producentem takich urządzeń, ma duże doświadczenie i wystarczający potencjał, aby zaspokoić potrzeby w tym zakresie. Aktualnie jednak możliwości tej fabryki są ograniczone ze względu na brak decyzji o objęciu produkcji żurawi. Zamówieniami rządowymi, które dałyby fabryce priorytet w zakupie materiałów hutniczych, oświetleniowych i innych. Pozwoliłoby to wyeliminować kosztowny import. Koszt żurawia wytworzonego w kraju jest 3–4 razy niższy od kosztu wyrobu importowanego.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszŁodykowski">Należy to brać pod uwagę tym bardziej, iż istnieją możliwości pokrycia zapotrzebowania przez produkcję krajową, nie wymagającą tzw. „wsadu dewizowego”. Proszę, aby minister ustosunkował się do tej sprawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#ZygmuntŚwirski">W przedstawionym materiale nie ma w ogóle mowy o zdolnościach składowych naszych portów. Uważam, że problem ten nie może być pominięty. Porty powinny dysponować odpowiednimi placami składowymi. Zdolność składowa, o której mówię powinna wynosić nie mniej niż 10% (od 10–20%). Trudno uznać za korzystną przyjmowaną zasadę bezpośredniego załadunku z wagonów na statki i bezpośredniego wyładunku ze statków na wagony.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#ZygmuntŚwirski">Zawsze podawano, że zdolność składowisk węglowych wynosi 1.200 tys. ton. Aktualnie zdolność ta wynosi 1.405 tys. ton, co wynika z przeznaczenia na składowiska węglowe dotychczasowych składowisk rudy. Powstaje pytanie, co będzie ze składowiskami węglowymi, wtedy gdy nadejdzie ruda? W sumie, we wszystkich portach, zdolność składowisk węglowych wynosi ok. 5 mln ton. Chciałbym jeszcze raz podkreślić potrzebę objęcia dzisiejszą dyskusją problemu składowisk, zdolności składowej i jej przyrostu. W1985 r. nasze porty przetrzymały o 580 tys. wagonogodzin więcej niż w 1982 r. W związku z tym utrata zdolności przewozowej kolei wyniosła 700 tys. ton.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszŁodykowski">Obcięlibyśmy poznać opinię przedstawicieli portów w wielu poruszonych dziś sprawach. Podjęcie dzisiejszego tematu przez naszą komisję wynikało z coraz częstszych sygnałów o pogarszaniu się sytuacji w polskich portach. Przedstawione materiały nie mówiły jednak o przedłużającym się czasie obsługi statków w portach, zwłaszcza statków polskich. Oczywiście w poszczególnych grupach ładunkowych sytuacja przedstawia się różnie. Musimy skoncentrować się na tych grupach, które sprawiają najwięcej kłopotów. Dotyczy to zwłaszcza konwencjonalnej drobnicy.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#RyszardUlatowski">Nastąpił wzrost przeładunków w portach, ale obsługa armatora liniowego jest niedostateczna. Czyni się starania, aby powiększyć stan zatrudnienia w portach i kierować do brygad przeładunkowych także marynarzy, którzy pozostają bez pracy. PLO ma aktualnie nadmiar zatrudnienia i są zmuszone zwalniać albo przesuwać pracowników do innych prac. Od dzisiaj w porcie gdańskim zaczynają prace dwie 30-osobowe brygady eksperymentalne złożone z pracowników PLO. Port w Gdyni zrezygnował z naszej pomocy.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#RyszardUlatowski">Czas postoju statków w porcie wykorzystuje się do wykonywania usług remontowych, jeśli nie koliduje to z pracami przeładunkowymi. Stocznie remontowe zaspokajają jednak tylko 60% potrzeb remontowych naszej floty liniowej.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#RyszardUlatowski">Zwraca się uwagę na regularność kursowania statków, ale nie można tego przestrzegać w sposób sztywny, ponieważ często zmiany rejsów i rodzajów ładunków podyktowane są poszukiwaniem korzystnych frachtów. Konieczne jest lepsze przygotowanie portów do obsługi nowoczesnych statków. Gdańsk nie ma takich możliwości i odpowiedniej bazy przeładunkowej.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#RyszardUlatowski">W związku z niedostatkiem obsługi ładunków drobnicowych nawiązaliśmy kontakt z portami, aby podpisać oparte na nowych zasadach umowy na takie przeładunki.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#RyszardUlatowski">Dyrektor ekonomiczny Zarządu Portu Szczecin - Świnoujście Zbigniew Gracz: Warunkiem sprawności działania portów jest mechanizacja prac przeładunkowych. Czasu obsługi statków w porcie nie można mierzyć tylko w okresach rocznych. W ostatnich latach nastąpiło w porcie Szczecin - Świnoujście przyspieszenie obsługi ładunków masowych: węgla, rudy, drewna, natomiast nic się nie zmienia w obsłudze przeładunków drobnicy, gdzie 17 razy przerzuca się 1 tonę ładunku.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#RyszardUlatowski">Eksploatowany obecnie potencjał techniczny portu pochodzi w 80% z importu z krajów zachodnich. Korzystamy też ze sprzętu sprowadzanego z Węgier. Polska natomiast, mimo że jest państwem morskim, odeszła od produkcji urządzeń portowych. Należy postulować, aby sumy pochodzące z odpisów amortyzacyjnych jednostek gospodarki morskiej -były gromadzone i wykorzystane na rozwój produkcji urządzeń portowych. Mamy w Szczecinie fabrykę dźwigów budowlanych, które wywożone są do Rzeszowa, Łodzi, natomiast dźwigi dla potrzeb portów produkuje się w Mińsku Mazowieckim. Trzeba rozważyć lokalizację na Wybrzeżu fabryki dźwigów portowych. Port Szczecin - Świnoujście przekazuje z tytułu amortyzacji kwotę ok. 200 mln zł. Zsumowanie jej z odpisami z innych portów pozwoliłoby na stworzenie bazy produkcyjnej urządzeń portowych. Cytowano dziś fragment artykułu, mówiący że w portach pracuje się tak jak w niedzielę. Nie jest to wbrew pozorom określenie obraźliwa. Porty pracują także w niedziele i wolne dni. Przeładowuje się wówczas 22% ładunków drobnicowych, a masowych jeszcze więcej.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszOrlof">Jesteśmy świadomi wielu trudności jakie przeżywa nasza gospodarka, ale musimy też pamiętać, że nasze porty i nasza flota są wizytówką Polski na zewnątrz. Po ich pracy oceniają nas w innych krajach.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszOrlof">Materiały dostarczone nam przez resort są konkretne i przejrzyste. Powinniśmy jednak powrócić do wniosków z naszych poprzednich posiedzeń poświęconych tym zagadnieniom. Nie straciły one na aktualności, czego dowiodła wizytacja w portach, gazie zwracano uwagę na niedostatki transportu kolejowego, przestarzałe nabrzeża, niedostateczne tempo mechanizacji prac portowych. Powtarza się problem odpowiedniego zagospodarowania funduszu amortyzacyjnego. Trwają rozważania, czy należy podjąć krajową produkcję, czy też importować żurawie portowe. Nasza Komisja musi ocenić realizację swoich wniosków, gdyż tego oczekuje od nas społeczeństwo, które chce wiedzieć, jaki jest nasz wpływ na dokonywanie zmian w naszej gospodarce.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#HugonMalinowski">Staramy się porównywać nasze wyniki obecne do wyników z 1979 r. Nikt nie pamięta jednak, jakim kosztem przeładowano wówczas takie masy towarów. W porównaniu do 1979 r. port gdyński ma wolny potencjał przeładunkowy trzech grup towarów masowych: węgla, paliw płynnych i zbóż. Nie ma natomiast wolnego potencjału przeładunkowego drobnicy konwencjonalnej.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#HugonMalinowski">Dzięki dużemu zaangażowaniu i wysiłkowi pracowników zanotowano w 1983 r. wzrost wydajności pracy. Nastąpił on w wyniku przedłużenia dnia i tygodnia pracy. Robotnicy chcą pracować jak najlepiej i wykorzystują czas pracy. Wydajność przy załadunkach drobnicowych wzrosła o 14%, chociaż praca ta jest teraz cięższa ponieważ mamy wyeksploatowany sprzęt. W 1979 r. na 352 jednostki, 54 przekroczyły 10-letni okres użytkowania, w 1983 r. na 316 jednostek aż 102 są w wieku przekraczającym 10 lat. Stąd wynikają nasze starania, aby odpisy dewizowe wykorzystywane były głównie na zakup nowych urządzeń. Dotyczy to np. potrzebnych układarek do drobnicy. Ponieważ nie można liczyć na dopływ pracowników, podnoszenie sprawności prac przeładunkowych jest możliwe tylko dzięki ich mechanizacji.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#HugonMalinowski">W prasie pojawiają się publikacje, z których wynika, że stan techniczny portów jest katastrofalny, że nic się w portach nie robi, ze nie nadają się one do niczego. Pisze się np. ze elewator gdyński wali się, choć w rzeczywistości został on wyremontowany.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#HugonMalinowski">Nie jestem przeciwnikiem krytyki prasowej, ale trzeba przedstawiać stan portów obiektywnie. Alarmistyczne publikacje pociągają za sobą ujemne konsekwencje w handlu zagranicznym; armatorzy podwyższają frachty, gdy dowiadują się, że nasze porty są w tak złym stanie jak przedstawia bo prasa, Wydajność pracy w portach polskich jest wyższa niż w portach zachodnich, chociaż nie stać nas na dostarczenie każdej liczby ludzi do prac przeładunkowych w przypadku ich spiętrzenia. Nie ma u nas takich sytuacji jak w Hamburgu, gdzie ludzie czekają pod bramą portu na pracę. Dekapitalizacja portu jest dość znaczna i dlatego w celu jej zahamowania przeznaczamy 800 mln zł na remonty i 1 mld zł na inwestycje. Należałoby zastanowić się, czy ze względu na sytuację w portach, nie przeznaczać większych sum pochodzących z odpisów amortyzacyjnych, na poprawę ich stanu technicznego.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AdamNowotnik">W porcie gdańskim są możliwości zwiększenia przeładunku paliw. W innych grupach towarowych rezerw zdolności przeładunkowych nie ma. Przedstawiciele handlu zagranicznego twierdzą, że trudno jest osiągnąć większą rytmikę dostaw, ze względu na określone warunki w handlu, sezonowość niektórych dostaw itp. Dlatego też porty muszą mieć rezerwę zdolności przeładunkowych, wykorzystywaną w okresach szczytowych dostaw. W tworzeniu tej rezerwy muszą oczywiście partycypować centrale handlu zagranicznego, bo jest to również ich interesie.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#AdamNowotnik">Bez zastosowania nowych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz uzupełnienia zatrudnienia, trudno będzie oczekiwać większego wzrostu wydajności w przeładunkach drobnicy. Nie wystarczy jednak modernizacja samych tylko portów. Potrzebne jest unowocześnienie całego łańcucha transportowego od producenta, przez transport wewnątrz kraju, porty, aż do odbiorcy. Konieczne jest utworzenie systemu poradnictwa transportowego. Zwiększenie wydajności wymaga zatem stosowania odpowiednich technologii i technik transportu. Np. stosowanie tzw. bigbagów przyczyniłoby się do zmniejszenia zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#AdamNowotnik">Porty poczyniły już starania o zakup części zamiennych finansowany z odpisów dewizowych. Nie rozwiązany jednak pozostaje nadal problem dźwigów. NRD i Węgry odmawiają ich sprzedaży. Trzeba je zatem zacząć produkować w kraju i to jak najszybciej.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#AdamNowotnik">Część towarów można sprowadzać luzem. Dotyczy to np. makuchów. Przyczyniłaby się to do zmniejszenia zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#AdamNowotnik">W materiale NIK zarzucono nam, że słabo przeciwdziałamy fluktuacji. Trzeba jednak pamiętać o trudnej, ciężkiej pracy w porcie, o tym, że robotnicy pracują w soboty i w niedziele. Mieliśmy też problemy płacowe; stabilizacji kadr nie sprzyja brak mieszkań. Nie zestawialiśmy jednak tej sprawy samej sobie. Z każdym pracownikiem, który chciał odejść z portu przeprowadzaliśmy indywidualne rozmowy. Ich skuteczność była jednak mała.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#AdamNowotnik">Zbyt małe zdolności przeładunkowe portów mogą zahamować wzrost obrotów z zagranicą. Zatem odtworzenie majątku jest również w interesie handlu zagranicznego i przedsiębiorstwa handlu zagranicznego powinny się do tego procesu włączyć. Potrzebny jest też docelowy program dotyczący tranzytu. Nie może być tak, że raz staramy się przyciągnąć Czechów czy Węgrów do naszych portów, a później odsuwamy ich oferty na bok.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzyKorzonek">Aby spojrzenie na naszą działalność było obiektywne, trzeba przenieść wnioski i życzenia stawiane na tej sali na grunt realnych możliwości i warunków działania. Mówiono np. o konieczności objęcia rachunkiem wyrównawczym eksportu usług morskich. Sprawa jest już załatwiona, system działa. Jest to z pewnością powód do satysfakcji dla komisji. Uczyniliśmy również wiele dla realizacji wniosku dotyczącego źródeł finansowania gospodarki morskiej. Pamiętajmy jednak, że w każdej takiej sprawie widać zderzenie potrzeb, możliwości i chęci z realiami gospodarczymi kraju. Trzeba mieć na uwadze możliwości budżetu państwa i bilansu płatniczego oraz priorytety polityki gospodarczej - choćby takie jak priorytet ochrony spożycia.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#JerzyKorzonek">Infrastruktura jest finansowana przede wszystkim z budżetu. W budżecie są wydzielone odpowiednie środku. Zgadzam się, że zawsze można powiedzieć, iż są one zbyt skromne. W r. porty zatrzymały całość amortyzacji, stanowiło to realizację wniosków komisji. W 1984 roku porty zatrzymają tylko amortyzacja, ale jeśli się uwzględni przeszacowanie majątku trwałego, to będą miały o 300 mln zł więcej niż w 1983 r. Porty chciałyby pewnie więcej, ale trzeba - jak już mówiłem - uwzględniać realia, do których m.in. należą ograniczone możliwości wykonawcze. Na przykład potencjał „Energopolu” w wykonywaniu robót hydrotechnicznych wynosi 800 mln zł rocznie, a potrzeby sięgają 4 mld zł.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#JerzyKorzonek">Wracamy ciągle do pewnych spraw. Można stąd wyciągnąć wniosek, że nasza praca nie przynosi rezultatów. Ale przecież w przeszłości inne były uwarunkowania. Teraz te sprawy wracają, ale sytuacja jest już inna; inne ją określają czynniki.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#JerzyKorzonek">Nie ma portu na świecie, który może przyjąć każdą ilość ładunków w dowolnie krótkim czasie. Gdybyśmy mieli potencjał Hamburga, to przeładowywalibyśmy nie 60, a 150 mln ton rocznie. To obrazuje jak intensywnie wykorzystujemy nasz potencjał.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#JerzyKorzonek">Dyrektor Kosicki mówił, że w jednym miesiącu obsługiwany był w porcie jeden statek, a w innym aż 17. Tak się rzeczywiście zdarza, ale naszych zdolności przeładunkowych nie możemy dostosowywać do szczytów przewozowych, bo w takim razie musielibyśmy opłacać robotników nawet wtedy, gdy nic nie robią.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#JerzyKorzonek">Padło dziś stwierdzenie, że statki obcych bander są w naszych portach preferowane, lepiej obsługiwane, Muszę powiedzieć, że nie ma żadnych układów preferencyjnych dla obcych statków. Takich układów nie może być również dla statków polskich, gdyż odbiłoby się to na ich obsłudze w obcych portach. Czynnikiem decydującym o kolejności obsługi jest...</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#JerzyKorzonek">... następnie kolej. Możliwości manewru portu są ograniczone. Z powyższych względów stwierdzenie o preferowaniu statków obcych bander należy zaliczyć do mitów.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#JerzyKorzonek">Mówiono także o „niedzielnej pracy portów”. Takie spojrzenie na sprawę jest albo złośliwe, albo też autor tego stwierdzenia nie zna realiów. Istnieją przecież obiektywne mierniki funkcjonowania portów. Jest taktem, że porty pracują w soboty i w niedzielę, ale wynika to z cyklu transportowego. Towar załadowany w piątek trafia przecież do portu w niedzielę. Odnoszone niekiedy wrażenie, że urządzenia portowe trwają w bezruchu ma swoją przyczynę nie w złej pracy portów, ale w specyfice tej pracy.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#JerzyKorzonek">Kolejna sprawa, to rytmiczność pracy portu. Podczas kolegium wspólnego z Ministerstwem Handlu Zagranicznego omówiliśmy różne sprawy związane z działalnością portów. Sezonowość pracy w portach wywoływana jest przez różne czynniki, w tym również niezależne od handlu zagranicznego. Podejmujemy różnorodne działania zmierzającego do usprawnienia działalności portów.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#JerzyKorzonek">Podejmuje się także wiele przedsięwzięć zmierzających do zwiększenia mechanizacji przeładunków. Nasza rola polega przede wszystkim na usuwaniu barier dla mechanizacji.</u>
<u xml:id="u-14.11" who="#JerzyKorzonek">W cytowanym dziś liście pracowników ośrodka badawczo-rozwojowego z optymizmem oceniono możliwości produkcji pewnych urządzeń w kraju. Postulowano przy tym wstrzymanie importu zapominając, że jeden dźwig produkowany jest przez 8 lat. Poza tym nie można nadmiernie liczyć na możliwość zakupu tych urządzeń w krajach RWPG. Zarówno NRD jak i Węgry mają wielu kontrahentów na Zachodzie i wolą sprzedawać im swoją produkcję niż eksportować ją do nas.</u>
<u xml:id="u-14.12" who="#JerzyKorzonek">Padł zarzut, że zatrudnienie w portach jest zbyt duże w stosunku do zadań. Jest to zarzut nie mający pokrycia w rzeczywistości. Problemy zatrudnieniowe mogą być rozwiązywane poprzez mechanizację. Muszę powiedzieć, że nasze zadania wykonujemy mimo niższego zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-14.13" who="#JerzyKorzonek">Opracowaliśmy koncepcję budowania składowisk, ale jej realizacja oznaczałaby konieczność stworzenia nowego potencjału portowego. Potencjału tego nie zbudujemy w ciągu 5 lat. Samo rozwiązanie problemu składowisk nie zapewni poprawy obsługi bieżącej. Zgadzam się, że konieczna jest rozbudowa składowisk, ale konieczne jest także usprawnienie obsługi bieżącej.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszŁodykowski">Artykuły prasowe dotyczące problematyki morskiej wywoływać mogą różne reakcje, i czasami nie zamierzone skutki. Należy zawsze pamiętać o tym, komu dany artykuł ma przynieść pożytek. Nie można dziwić się zniecierpliwieniu posłów, przecież nie każdy z nich zna na tyle dobrze realia pracy portów, aby mógł je w sposób kompetentny, spokojny rozważyć. Posiedzenie komisji nie jest przecież naradą produkcyjną. Komisja ma spełniać przede wszystkim funkcje kontrolne.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszŁodykowski">W czasie dzisiejszego posiedzenia poruszano dwie grupy spraw. Pierwszą grupę stanowiły sprawy wymagające działań długofalowych. Części z nich nie rozwiąże się nawet w okresie jednej 5-latki. Ich rozwiązanie wymaga czasu i odpowiednich nakładów. W końcu lat 70-tych nasze porty borykały się z pewną liczbą niezałatwionych spraw. Wśród nich była również sprawa konteneryzacji. W wielu krajach rozwiązano problem przeładunków pewnych grup towarów dzięki konteneryzacji. W Polsce opóźnienia w tej dziedzinie wynosiły co najmniej 10 lat, a w ostatnim okresie nawet jeszcze wzrosły. W tym zakresie bez rozwiązań długofalowych nie posuniemy się ani o krok naprzód.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszŁodykowski">Drugą grupę problemów stanowiły sprawy o charakterze interwencyjnym. Były to sprawy drobne (na przykład zepsucie się ładunku).</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym przypomnieć, że w sprawach interwencyjnych każdy poseł może działać indywidualnie. Komisja musi przede wszystkim dbać o sprawy długofalowe, o dużej randze.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#TadeuszŁodykowski">Poprawa działalności portów wymaga dużych nakładów. Należy jednak mieć świadomość, że w takiej samej sytuacji jak gospodarka morska jest wiele innych branż. Rząd musi dokonać wyboru, które działy będą traktowane priorytetowo.</u>
<u xml:id="u-15.5" who="#TadeuszŁodykowski">Z pewnością natomiast można usprawnić pracę portów lepiej koordynując działalność instytucji i jednostek uczestniczących w wysyłce lub odbiorze ładunków morskich.</u>
<u xml:id="u-15.6" who="#TadeuszŁodykowski">W kolejnym punkcie obrad Komisja na wniosek posła T. Łodykowskiego przyjęła do wiadomości wstępną informację Urzędu Gospodarki Morskiej o realizacji zadań produkcyjnych i usługowych przez jednostki gospodarki morskiej w 1983 r.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>