text_structure.xml 97.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 24 lutego 1983 r. Komisja Gospodarki Korskiej i Żeglugi Obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- podstawowe założenia polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: wicemarszałek Sejmu Piotr Stefański, kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek, Minister Komunikacji Janusz Kamiński, minister - członek Rady Ministrów Andrzej Ornat, przedstawiciele: Ministerstwa Handlu Zagranicznego z wiceministrem Andrzejem Doroszem, Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Sportu z zastępcą przewodniczącego Adamem Izydorczykiem, Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego z podsekretarzem stanu Eugeniuszem Szatkowskim, Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług z wiceministrem Andrzejem Bersem, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Kultury i Sztuki, Ministerstwa Oświaty i Wychowania, Ministerstwa Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego, Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska, Ministerstwa Górnictwa i Energetyki, Ministerstwa. Nauki, Szkolnictwa Wyższego i Techniki, Urzędu Cen, Urzędu Gospodarki Materiałowej, Głównego Komitetu Turystyki, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Najwyższej Izby Kontroli, Zastępca Kierownika Wydziału Ekonomicznego KG PZPR Ryszard Huterski, przedstawiciele organizacji społecznych i działacze społeczni, a wśród nich Prezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej kontradmirał Henryk Pietraszkiewicz, Prezes Zarządu Głównego Ligi Obrony Kraju gen. Zygmunt Huszcza, Prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Maciej Krzyżanowski, Prezes Stowarzyszenia Marynistów Polskich Józef Wójcicki, wiceprezes Zarządu Głównego Polskiego Zw. Żeglarskiego Bogdan Olszewski, Zastępca Naczelnika ZHP Piotr Grzązek, przewodniczący Rady Wojewódzkiej PRON w Gdańsku Walenty Milenuszkin, przedstawiciele wojewódzkich władz partyjnych i administracyjnych ze Szczecina, Elbląga i Gdańska, przedstawiciele przedsiębiorstw gospodarki morskiej, przedstawiciele Polskiej Akademii Nauk oraz rektorzy wyższych szkół morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Podstawowe założenia polityki morskiej państwa przedstawił Kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek. Mówca podkreślił, że problematyka morska w naszym kraju ma przed sobą wielką przyszłość. Świadczą o tym obiektywne, dokonujące się w świecie przemiany, którym nawet recesja gospodarcza nie jest w stanie przeszkodzić. Narasta dążenie do pełnego wykorzystania zasobów biologicznych i mineralnych mórz i oceanów. Zainteresowanie morzami wiąże się jednak nie tylko z nowym podziałem żywych i nieożywionych ich bogactw. Coraz większą rolę odgrywają też, obok zagadnień strategicznych, takie czynniki jak potrzeby rekreacyjne i turystyczne bądź sportowe wielu, zwłaszcza bardziej rozwiniętych i zamożniejszych społeczeństw.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Konieczność nowego, kompleksowego spojrzenia na narodową gospodarkę morską ujawniła się w naszym, kraju również z przyczyn wewnętrznych. Prawie 40-letnie istnienie PRL zaowocowało niespotykanym w dziejach naszego kraju rozwojem gospodarki morskiej, czego materialnym świadectwem jest nasz liczący się w Europie i w świecie potencjał stoczniowy, przewozowy, przeładunkowy, rybołówczy itd. Równocześnie jednak, a udowodnił to zwłaszcza schyłek lat 70-tych, każda z morskich branż cierpiała na określone niedomagania, zaś działalność ich wszystkich nie składała się na harmonicznie funkcjonujący kompleks morski kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Utworzenie takiego kompleksu, zdolnego do zaktywizowania całej gospodarki narodowej i wydźwignięcia jej z kryzysu, będzie możliwe tylko w oparciu o realizację wielu działań, wynikających z polityki morskiej państwa. Jej kształt, cele, sposoby realizacji muszą być jednak zgodne z szerzej rozumianą polityką państwa w najbliższym dziesięcioleciu. Z drugiej strony cele przyszłej aktywności państwa i sposoby ich osiągania powinny sprzyjać obiektywnie racjonalnym potrzebom i wymogom narodowej polityki morskiej, czyli optymalnemu wykorzystywaniu zasobów morza i nadmorskiego położenia Polski.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Dla precyzyjniejszego przedstawienia zakresu polityki, morskiej państwa można sprowadzić ją do czterech obszarów podstawowych: - gospodarczego, tożsamego z pojęciem gospodarki morskiej;</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">- społecznego, obejmującego kształtowanie świadomości morskiej społeczeństwa;</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">- infrastrukturalnego, obejmującego podbudowę techniczną i socjalna, funkcjonalnie związaną z działalnością morską;</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">- obronnego, obejmującego te dziedziny militarnej aktywności państwa, które mają związek z granicą morską i funkcjonowaniem gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Potrzeba nowego, szerokiego spojrzenia na problematykę morską kraju została już zaznaczona w Uchwale IX Nadzwyczajnego Zjazdu PZPR w lipcu 1981 r. Wskazała ona na gospodarkę morską jako jeden z ważnych czynników rozwoju kraju i wychodzenia z kryzysu. Realizując Uchwałę Zjazdu, utworzony mniej więcej w tym samym czasie - m.in. przy poparciu Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi - Urząd Gospodarki Morskiej, zainicjował opracowanie „Podstawowych założeń polityki morskiej PRL”.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">W wyniku wielu badań, zasięgania opinii oraz konsultacji powstał odpowiedni dokument, który przed czterema miesiącami został przedłożony Komitetowi Centralnemu do oceny na X plenarnym posiedzeniu. Swoje stanowisko zawarł Komitet Centralny w Uchwale „W sprawie polityki morskiej państwa i zadań w tej dziedzinie” stwierdzając, że wysiłkiem całego społeczeństwa stworzony został liczący się w gospodarce Polski i w świecie potencjał morski, a polityka społeczno-gospodarcza państwa w tej dziedzinie powinna zmierzać do stworzenia spójnego kompleksu gospodarki morskiej, jako ważnego działu gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">W blisko 40-letnich dziejach Polski Ludowej gospodarce morskiej i dziedzinom jej towarzyszącym poświęcono po raz pierwszy tego typu kompleksową uchwałę. Co więcej - po raz pierwszy także sformułowano program jej funkcjonowania i rozwoju w najbliższych mniej więcej 10 latach.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">W następstwie Uchwały X Plenum, „Podstawowe założenia polityki morskiej PRL” zostały omówione na początku listopada ubiegłego roku na posiedzeniu Rady Ministrów. Rząd zaakceptował liczący 16 punktów harmonogram jej realizacji. Zgodnie z tym harmonogramem, do końca września roku bieżącego - w efekcie współpracy wielu resortów - powinien skrystalizować się ostatecznie kształt „Polityki morskiej PRL”, w okresie do 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Wiele zagadnień rozpatrzono przy uwzględnieniu znacznie odleglejszego terminu.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Obecnie wszystkie zainteresowano opracowaniem „Polityki morskiej PRL” ministerstwa, urzędy oraz instytucje poświęcają temu zagadnieniu wiele uwagi. Dwa spośród wymienionych w rządowym harmonogramie zadań zostały wykonane w przewidywanym czasie, tj. do końca 1982 r. Ministerstwo Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska - jako resort wiodący - opracowało I etap programu ochrony Bałtyku, a Urząd Gospodarki Morskiej przygotował plan realizacji zadań gospodarki morskiej w latach 1983-85. W fazie uzgodnień znajduje się zapewnienie rybołówstwu morskiemu systemowych warunków funkcjonowania jako części gospodarki żywnościowej.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Ocena stanu zaawansowania rządowego harmonogramu realizacji Uchwały X Plenum w sprawie polityki morskiej pozwala na stwierdzenie, iż terminowe wykonanie zadań nie powinno być zagrożone. Niektóre zadania okazały się bardzo trudne, trudniejsze nawet niż można było wstępnie oczekiwać. Z tym spotykamy się np. przy formułowaniu zakresu spójności kompleksu gospodarki morskiej, jego efektywności ekonomicznej i środków temu celowi służących. Pewnego typu barierę stanowi brak dostępu do wielu informacji. Próbujemy ją aktualnie przełamywać, m.in. poprzez takie nieszablonowe środki, jak ogłoszenie konkursu na opracowanie systemu informatycznego dla. realizacji polityki morskiej państwa. Sporych trudności dostarcza punkt 9 harmonogramu, dotyczący edukacji morskiej społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Gospodarka morska, ze względu na swe liczne powiązani a z rynkiem światowym, pozostaje pod silnym wpływem sytuacji międzynarodowej. Dlatego też, obok oddziaływających na naszą politykę morską czynników wewnętrznych, należy przy jej opracowywaniu brać pod uwagę implikacje światowe. W tym kontekście warto zwrócić uwagę, że zawarte w Prawie Morza rozwiązania prawne, nawet przy ich niezaaprobowaniu przez niektóre państwa, a w tym USA, wpłyną bezsprzecznie na kształt międzynarodowych stosunków w dziedzinie wielostronnego eksploatowania mórz i oceanów. Fakt ten musimy również uwzględnić w naszym opracowaniu, traktując zresztą zakończenie długoletnich obrad Konferencji Prasa Morza właśnie teraz jako okoliczność nam obiektywnie sprzyjającą.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Po pierwsze dlatego, że znajomość nowego Prawa Morza pozwala z większą dokładnością przewidywać kształtowanie się światowych zagadnień morskich w przyszłości. Po drugie dlatego, że już obecnie - niejako z marszu - uwzględniamy w naszych pracach planistycznych tak istotny czynnik stosunków międzynarodowych podczas gdy w innych krajach tego typu działania będą dopiero musiały być podjęte.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">Przed dwoma tygodniami w gronie przedstawicieli zainteresowanych problemem resortów i instytucji uzgodniono szczegóły pierwszego etapu naszych prac nad tym wielkiej wagi dokumentem. W pierwszej zatem kolejności zajmiemy się jego upowszechnieniem wśród instytucji, których dotyczyć będą zawarte tam regulacje prawne. Równocześnie zostaną podjęte próby określenia skutków tych regulacji dla naszego państwa, jako warunek wstępny rozpoczęcia postępowania ratyfikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">Skomplikowany układ stosunków międzynarodowych tworzy dla gospodarki morskiej naszego kraju określone priorytety we współpracy z zagranicznymi partnerami. Na pierwsze miejsce wysuwa się możliwość zacieśnienia sąsiedzkich więzi z krajami RWPG. Przede wszystkim możemy im oferować nasz potencjał w przewozach, przeładunkach i składowaniu towarów tranzytowych relacji północ-południe-północ, oraz w zakresie remontu ich statków w polskich stoczniach. Aktualnie jednak polska oferta w obu podniesionych dziedzinach wymaga stworzenia lepszych warunków realizacyjnych. W przypadku przewozów tranzytowych, które do 1990 r. mogłyby wzrosnąć dwukrotnie, istotną przyczynę naszej słabości stanowi mało sprawna obsługa tranzytu przez PKP, borykające się z wieloma trudnościami. Odnośnie do stoczni remontowych trzeba zaś przyznać, że ich majątek jest w dużym stopniu zużyty i że bez jego odnowy i modernizacji potencjał tych zakładów nie będzie w stanie zapewnić pokrycia wszystkich potrzeb remontowych. Pomimo tych przeszkód współpraca państw RWPG w tym zakresie rozwija się i rokuje pomyślne nadzieje na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Wielką wagę przykładamy także do kontaktów z państwami tzw. Trzeciego świata. Stanowią one bowiem zarówno ważne dla naszego kraju zaplecze surowcowe, a w tym m.in. jako właściciele wydajnych stref rybołówczych, jak i przyszłościowy rynek dla naszego eksportu, włączając usługi morskie.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Ze względu na interesy polskiego handlu zagranicznego oraz tradycje i potrzeby floty narodowej, nieodzowne jest także pielęgnowanie dobrych stosunków w zakresie gospodarki morskiej z grupą rozwiniętych państw kapitalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">Szczególnie duże znaczenie przykładamy do dobrosąsiedzkiej oraz wielokierunkowej współpracy i kontaktów z wszystkimi krajami nadbałtyckimi. Mimo bieżących utrudnień polityka zagraniczna PRL może i powinna korzystniej niż dotychczas wpływać na realizację szczegółowych zadań w sterze polityki morskiej państwa, głównie w aspekcie wolności żeglugi oraz dostępu do żywych i nieożywionych zasobów mórz.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">Obszarem właściwym polityce morskiej jest jednak przede wszystkim sfera stosunków wewnątrzkrajowych. Tu zaś podstawą pozostaje obszar gospodarczy, albowiem istniejący potencjał gospodarki morskiej stanowi w gruncie rzeczy najważniejszy instrument realizacji polityki morskiej. Z drugiej wszakże strony obszar gospodarczy stanowi jak gdyby praktyczny sprawdzian realizacji tej polityki. Mimo pewnych błędów czy niekonsekwencji, Polska Ludowa dysponuje obecnie potężnym potencjałem morskim, sprzężonym z całą gospodarką narodową i włączonym w międzynarodowy podział pracy. Obok składników materialnych - statków, urządzeń przeładunkowych, przetwórczych, pochylni itd., składają się nań zastępy wysoko kwalifikowanych i oddanych swej pracy specjalistów.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#Sprawozdawca">Miejsce i rolę gospodarki morskiej w gospodarce naszego kraju obrazują według stanu na początek lat 80-ch następujące wskaźniki:</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#Sprawozdawca">- udział w tworzeniu dochodu narodowego - 2,5%, - udział w wartości majątku gospodarki uspołecznionej - 2,8%, - udział w sprzedaży produkcji i usług gospodarki uspołecznionej - 4,5%, - udział w zatrudnieniu w gospodarce uspołecznionej - 1,5%, - udział w eksporcie - 9,5%.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#Sprawozdawca">Gospodarka morska charakteryzuje się wysoką wydajnością pracy i dużym udziałem w produkcji eksportowej, w czym przodują przemysł budowy statków i żegluga morska. O ile jednak powyższe dane zestawimy z proporcjonalnym do ludności Polski udziałem naszej gospodarki morskiej w gospodarce morskiej Europy czy świata, okaże się, że wypracowaną w światowej konkurencji pozycję powinniśmy nie tylko utrzymać, ale i umocnić.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#Sprawozdawca">Z punktu widzenia całej działalności ekonomicznej państwa gospodarka morska odgrywa szczególną rolę w dwóch dziedzinach - handlu zagranicznym i gospodarce żywnościowej. Z wysokiego, ok. 85%, udziału polskiej bandery w obsłudze transportowej obrotów polskiego handlu zagranicznego z krajami II obszaru płatniczego, oraz samodzielnej działalności narodowej floty na międzynarodowym rynku przewozów, wynika w konsekwencji istotna rola własnej żeglugi, jako instrumentu aktywnej ochrony bilansu płatniczego Polski. Tylko z tytułu posiadania własnych statków, państwo polskie oszczędzało w ostatnich latach po ok. 550 mln dol. rocznie, które należałoby wypłacić obcym przewoźnikom polskich towarów w eksporcie i imporcie drogą morską, gdybyśmy byli jedynie na nich zdani.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#Sprawozdawca">Wiele różnych okoliczności spowodowało w minionych kilku latach spadek polskich połowów ryb morskich, a w następstwie i rynkowych dostaw ryb i przetworów rybnych. Niemniej jednak rybołówstwo w istotny sposób zaznacza swą obecność na krajowym rynku żywnościowym. Statystycznie problem ujmując, ryby morskie nadal stanowią ponad 10% konsumowanego przez Polaków mięsa i jego przetworów. Rybołówstwo również pośrednio wpływa na funkcjonowanie gospodarki żywnościowej kraju. Dostarczana przez nie dla potrzeb handlowych mączka rybna, w ilości kilkudziesięciu tysięcy ton rocznie, stanowi bowiem ponad 50% dostaw tego cennego komponentu paszowego.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#Sprawozdawca">Przedstawiona powyżej pozytywna ocena krajowego potencjału morskiego nie stoi w sprzeczności ze stwierdzeniem, że niektóre jego składniki są aktualnie i w najbliższej przyszłości aż nadto rozwinięte, a inne - wykazują niedobór. Nadwyżka dotyczy np. potencjału transportowego żeglugi czy zdolności przeładunkowej w odniesieniu do ropy naftowej. Niedobór charakteryzuje np. stocznie remontowe i zaplecze lądowe rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#Sprawozdawca">Aktualny stan tego potencjału w połączeniu z przewidywanymi kierunkami rozwoju gospodarki narodowej, wyznacza szczegółowe cele w sterze gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#Sprawozdawca">Należą do nich w pierwszej kolejności:</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#Sprawozdawca">- modernizacja floty liniowej, rozumiana głównie jako odnowa tonażu połączona z jego technologicznym przeobrażeniem, a zatem dostosowaniem jego struktury do potrzeb polskiego handlu zagranicznego i wymagań rynku światowego. Realizacja tego zadania wiąże się ze zwiększeniem udziału polskich stoczni w zaspokajaniu potrzeb armatorów krajowych. Przewiduje to wstępnie uzgodniony pomiędzy Urzędem Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego program budowy tanażu dla polskich odbiorców do 1990 r., którego efekty będą widoczne szczególnie po 1985 r. Należy dołożyć wszelkich starań, by tak się właśnie stało. Do systemowego rozwiązania pozostał jeszcze problem warunków zakupu, czyli cen statków. Muszą być one atrakcyjne dla obu stron, czyli ustalane na poziomie cen światowych;</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#Sprawozdawca">- powstrzymanie postępującej dekapitalizacji majątku portów morskich, jak i stoczni remontowych. Jest to podstawowy obecnie warunek ich sprawnego funkcjonowania w nieodległej przyszłości, nie mówiąc już o konieczności ich rozwoju w przypadku ożywienia się całej gospodarki narodowej i poprawy koniunktury na rynku przewozów oraz budowy i remontu statków. Problem ten jest łatwiejszy do systemowego rozwiązania, gdyż w obu przypadkach mamy do czynienia z przedsiębiorstwami obiektywnie bardzo rentownymi;</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#Sprawozdawca">- najważniejszy ze społecznego punktu widzenia cel to poprawa zaopatrzenia rynku w wyroby i przetwory rybne. Wymaga to jednak modernizacji i rozbudowy zaplecza lądowego oraz utrzymania potencjału połowowego floty bałtyckiej, a także sukcesywnego odtwarzania i unowocześniania floty dalekomorskiej. Wielkiego wysiłku wymagać będzie również zapewnienie naszym jednostkom dostępu do łowisk dalekomorskich oraz podjęcie eksploatacji żywych zasobów otwartego oceanu. Trwa systemowa regulacja zasad finansowych w gospodarce rybnej. Jej nadrzędnym celem jest dążenie do oparcia tej gałęzi gospodarki żywnościowej na zasadach samofinansowania się zarówno dewizowego, jak i złotówkowego, zgodnie z duchem reformy gospodarczej, przy korzystaniu z pomocy państwa w zakresie identycznym dla całego bloku żywnościowego.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#Sprawozdawca">W tym miejscu chciałbym podkreślić, że do założeń tej reformy, jak i praktycznej jej realizacji, nic tylko w rybołówstwie, ale i w pozostałych branżach Urząd Gospodarki Morskiej przywiązuje wielkie znaczenie. Jest to sprawa o tyle istotna, że nadzorowanie przedsiębiorstwa ze względu na swą codzienną aktywność zarówno na rynku światowym jak i wewnętrznym, cechują się właściwą im specyfiką funkcjonowania. Specyfikę tę muszą uwzględniać w pierwszej kolejności obowiązujące gospodarkę morską systemy ekonomiczno-finansowe. Idzie tu przede wszystkim o możliwość stosowania dla tego typu przedsiębiorstw określonych preferencji ekonomicznych w sferze dewizowej, celnej i inwestycyjnej. Problematyka ta, zgodnie z rządowym harmonogramem realizacji Uchwały X Plenum, jest zresztą obecnie pilnie studiowana. Stanowi ona bez wątpienia klucz do wykazania obiektywnej ekonomicznie efektywności gospodarki morskiej w dłuższym okresie.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#Sprawozdawca">Praktyczna realizacja wielu zadań decydujących o polityce morskiej państwa wiąże się ściśle ze stanem świadomości społecznej w zakresie problematyki morskiej. Niestety, jest to obszar, który w ostatnich dziesięcioleciach leżał bez mała odłogiem. Jego zagospodarowanie staje się koniecznością, i to w możliwie krótkim czasie. Wielka w tym rola przypadnie nauczycielom i wychowawcom młodzieży, organizacjom społecznym i sportowym na czele z Ligą Morską, a także środkom masowego przekazu. Jest to zadanie tym wdzięczniejsze, iż temat morski cechuje się rzadko spotykanym bogactwem faktów, form ich uzewnętrznienia, a także godnych polecenia wzorów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#Sprawozdawca">Niezbędne wydaje się zatem wprowadzenie do programów i podręczników szkolnych w całej Polsce w większym niż dotychczas stopniu wiadomości dotyczących problematyki morskiej w odniesieniu do takich przedmiotów jak historia, geografia, język polski czy nauki społeczne. Wieloma morskimi sprawami i konkretnymi problemami badawczymi powinno się również zainteresować studentów oraz kadrę naukowo-dydaktyczną wyższych uczelni. W przypadku szkół kształcących przyszłych pracowników gospodarki morskiej już zostały podjęte kroki dla wyposażenia uczącej się Iub studiującej w nich młodzieży nie tylko w odpowiedni zakres wiedzy i umiejętności fachowych, ale także kroki służące wyrabianiu i utrwalaniu cech osobowości niezbędnych ludziom morza.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#Sprawozdawca">Olbrzymie, nic w pełni ujawnione, możliwości upowszechniania zagadnień morskich tkwią jeszcze w instytucjach i środowiskach związanych z kulturą narodową. Aktywizacji tych placówek oraz grup twórczych powinny sprzyjać konkretne posunięcia organizacyjne, służące m.in. zwiększeniu liczby tytułów i nakładów książek morskich oraz powstawaniu wartościowych dzieł marynistycznych - plastycznych, muzycznych, filmowych itp. Liczymy ponadto na ściślejszą współpracę z dziennikarzami i częstszą niż dotąd obecność tematyki morskiej w programach radiowych i telewizyjnych oraz na łamach gazet i czasopism.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#Sprawozdawca">W połączeniu z praktycznym dostępem większości społeczeństwa do czystych plaż i aktywnego wypoczynku na lub nad morzem, polityka morska państwa stać się powinna i ma do tego pełne warunki - pojęciem bardzo bliskim każdemu Polakowi i mobilizującym naród do jej zgodnej i konsekwentnej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#Sprawozdawca">Historycznie ukształtowane pojęcie polskiej polityki morskiej niejednokrotnie wiązało się z dziejami narodowego parlamentu. Tak było w nieco odleglejszej przeszłości, gdy w 1568 r. powstawała Commisio Maritima, pierwszy w Europie zalążek nowoczesnej admiralicji. Gdy zaś 10 lutego 1920 r. odrodzone państwo polskie powracało nad bałtycki brzeg po ponad wiekowej niewoli, w Sejmie marszałek Wojciech Trąmpczyński mówił: „Szum Bałtyku to najpiękniejszy hymn naszej państwowości”. Pamiętamy również wrzesień 1922 r., kiedy Sejm przyjmował ustawę o budowie portu w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#Sprawozdawca">Niemniej jednak miał rację Eugeniusz Kwiatkowski, gdy po zakończeniu II wojny światowej stwierdził: „Problemu morskiego nie rozwiązła ani Polska królewska, ani szlachecka i mieszczańska, rozwiązuje go teraz Polska Ludowa”. Rok 1947 wyznacza historyczny początek włączenia się do realizacji tego zadania obecnej sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi. W gronie jej posłów omawiane są często bieżące i przyszłościowe problemy gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#Sprawozdawca">W zakończeniu swojego wystąpienia mówca wyraził przekonanie, że posiedzenie Komisji zapisze się zarówno w dziejach Sejmu, jak i polskiej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#Sprawozdawca">Koreferat poselski przedstawił przewodniczący Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR). Podkreślił on, że problematyka podstawowych założeń polityki morskiej oraz stanu, perspektyw i warunków rozwoju gospodarki morskiej była omawiana w zainteresowanych środowiskach, a także stanowiła przedmiot prac Urzędu Gospodarki Morskiej. Zagadnienia te zostały również przedstawione w materiałach na obrady X Plenum KG PZPR. Obecnie są one po raz pierwszy rozpatrywane na płaszczyźnie sejmowej, a wcześniej były przekazane przez Komisję wojewódzkim zespołom polskim województw nadmorskich.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#Sprawozdawca">W opracowaniach „Podstawowe założenia polityki morskiej PRL” oraz „Raport o stanie, perspektywach i warunkach rozwoju gospodarki morskiej” dostarczonych posłom podjęto próbę nakreślenia podstawowych kierunków działali na szczeblu rządowym. Powinny one przyczynić się do nadania sprawom morskim w Polsce należnej im rangi - po to, aby wszystkie pożytki, jakie daje i dawać powinno morze i ludzka praca z nim związana, mogły wspierać, umacniać i przyśpieszać procesy gospodarczego i społecznego odrodzenia w naszym kraju. Jeśli uwzględnić skalę i ciężar gatunkowy spraw i zamierzeń objętych treścią dokumentów i jeśli uświadomić sobie efekty proponowanych działań Iub negatywne skutki ich zaniechali - to całość problematyki będącej przedmiotem naszej dzisiejszej dyskusji nabiera wymiaru historycznego.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#Sprawozdawca">Wymienić można kilka co najmniej przyczyn, które uzasadniają i czynią szczególnie pilną potrzebę opracowania, przyjęcia i realizacji wielostronnego programu działań, który zasługiwałby na określanie „polityka morska państwa”. Pierwsza i najważniejsza grupa przyczyn tkwi w doświadczeniach przeszłości. W tym okresie, kiedy kształtowały się w innych krajach - zaliczanych dzisiaj do tradycyjnych i czołowych państw morskich - elementy nowoczesnej gospodarki i potęgi morskiej, kiedy w XIX wieku formowały się w społeczeństwach i narodach nowoczesne elementy świadomości i myśli morskiej - Polska wykreślona była z politycznej mapy Europy i w procesach tych nie uczestniczyła. W momencie przerwania historycznej ciągłości państwa polskiego w końcu XVIII wieku naród polski nie miał zresztą nagromadzonych bogatszych doświadczeń i tradycji morskich, już w tym czasie nieobcych innym społeczeństwom.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#Sprawozdawca">Skrzętnie zbierano i wymieniane przy różnych, odświętnych raczej, okazjach elementy polskiej aktywności morskiej w okresie panowania Władysława IV, czy Zygmunta Augusta potwierdzają raczej - jako nieliczne wyjątki - brak trwałego zainteresowania sprawami morza w przeszłości. Gorzkie doświadczenia historyczne, jakim poddany był naród polski w okresie zaborów, ze zwielokrotnioną siłą wyzwoliły w okresie II Rzeczypospolitej pragnienie odbudowy niepodległej Polski nad morzem i na morzu. W tym samym dniu, kiedy Polska obejmowała w 1920 roku Pomorze i skrawek brzegu Bałtyku, było to 10 lutego 1920 roku, odbyła się uroczysta sesja Sejmu poświęcona wyłącznie uzyskaniu przez Polskę dostępu do morza. W dwa lata później Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni. Już wcześniej powołano Sejmową Komisję Morską.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#Sprawozdawca">Polityka morska II Rzeczypospolitej - ograniczona w sferze gospodarczej przede wszystkim do budowy portu w Gdyni i tworzenia zalążka floty handlowej i wojennej, obciążona była i krępowana meandrami polityki zagranicznej ówczesnych rządów, które doprowadziły kraj do faktycznego osamotnienia w momencie agresji faszystowskich Niemiec, skomplikowanymi i zaostrzającymi się stosunkami z wolnym Miastem Gdańskiem, ogólną słabością gospodarczą kraju. Wymuszony niejako silny interwencjonizm państwa w życiu gospodarczym, w tym również w gospodarce morskiej, był głównie wynikiem słabości kapitału prywatnego, co w ówczesnych warunkach ustrojowych warunkowało i ograniczało ogólny rozwój gospodarczy kraju i jego gospodarki morskiej. Trudno zresztą mówić o ówczesnej polityce morskiej w pełnym tego słowa znaczeniu. W literaturze naukowej można spotkać się z poglądami, iż w istocie nie istniała w okresie międzywojennym polityka morska - jako jasny i sprecyzowany, wielokierunkowy i konsekwentnie realizowany program działań państwa i jego organów.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#Sprawozdawca">Nie ulega dziś dla nikogo wątpliwości, iż dopiero w Polsce Ludowej, w nowych warunkach geograficznych, ustrojowych, społecznych i politycznych powstały możliwości zarysowania spójnego i wielostronnego programu wykorzystania - przede wszystkim w sferze spraw gospodarczych i społecznych - szerokiego dostępu do morza.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#Sprawozdawca">Naród polski stanął w 1945 r. przód historyczną szansą budowy państwa morskiego. Nastąpiła jednocześnie zasadnicza zmiana w zewnętrznych warunkach rozwoju, kształtowania i realizacji programów morskich. Nie osamotnienie, ale oparcie na sojuszu ze wspólnotą państw socjalistycznych warunkuje elementy i kierunki polskiej polityki gospodarczej, polskiej polityki morskiej i trwałość polskiej granicy morskiej, chronionej i przez polską marynarkę wojenną i przez potężną flotę wojenną Związku Radzieckiego.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#Sprawozdawca">Historyczna szansa budowy Polski morskiej była w ciągu ponad 55 lat wykorzystywana z różnym natężeniem i z różną skutecznością, być może iż nie zawsze w sposób jednakowo-pełny, nie zawsze z tą samą konsekwencją, nie zawsze zgodnie z potrzebami i możliwościami - w sumie jednak dokonano wielkiego historycznego dzieła zagospodarowania i wykorzystania polskiego wybrzeża Bałtyku. Stworzono liczącą się w świecie polską gospodarkę morską, która odgrywa istotną rolę w funkcjonowaniu i rozwoju całej gospodarki narodowej. W oczach wielu narodów Polska jest dzisiaj rzeczywiście państwem morskim.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#Sprawozdawca">Sprawy morskie utraciły stopniowo w społeczeństwie polskim posmak egzotyki, posmak czegoś odległego, nieznanego i tajemniczego, a stały się konkretnym i trwałym elementem realiów gospodarczych. Gospodarka morska dzisiaj to warsztat pracy dla setek tysięcy ludzi, nie tylko żyjących w pasie przymorskim, ale często pracujących w głębi kraju, w tysiącach zakładów pracy powiązanych nićmi współpracy z różnymi branżami gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#Sprawozdawca">Coraz większy jest wpływ morza na pozagospodarcze sfery życia: wypoczynek, sport, inspiracja twórcza dla środowisk artystycznych, rozwój nowych kierunków nauki — to niektóre tylko jego oddziaływania.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#Sprawozdawca">Nie ustrzeżono się jednak pewnych braków i błędów w realizacji planów rozwoju gospodarki morskiej. Te niedostatki wystąpiły szczególnie jaskrawo w drugiej połowie lat siedemdziesiątych. Spadek tempa rozwoju gospodarczego w tym okresie odbił się również na gospodarce morskiej. Wystąpiły, odczuwane w miarę upływu czasu coraz silniej, dysproporcje w rozwoju poszczególnych elementów tej gospodarki, których skutki były przedmiotem troski wyrażanej w gorących nieraz dyskusjach przez członków sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi, mówiono o tym na X Plenum KC PZPR, które poświęcono było także sprawom morskim i które przyjęło uchwałę w sprawie polityki morskiej państwa i zadań w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#Sprawozdawca">Można przypuszczać, iż poza oczywistymi błędami Dopełnionymi w polityce gospodarczej, poza obiektywnie istniejącymi uwarunkowaniami zewnętrznymi (osłabienie aktywności gospodarczej i dekoniunktura w gospodarce światowej) określoną rolę w powstaniu tych dysproporcji, opóźnień, zaniechań, przesuwaniu w czasie realizacji wielu zadań, odegrał brak konsekwentnie realizowanego programu polityki morskiej państwa, który poprzez właściwe wytyczenie celów społecznych, gospodarczych oraz poprzez realistyczne i konsekwentne przestrzegane zapewnienie środków potrzebnych dla realizacji tych celów, gwarantowałyby harmonijny rozwój wszystkich elementów gospodarki morskiej w taki sposób, aby można było w maksymalnym stopniu osiągać dla dobra całej gospodarki narodowej pożytki płynące z uprawy morza i z pracy z morzem związanej. W okresie największego narastania zagrożeń w prawidłowym i maksymalnie wydajnym funkcjonowaniu gospodarki morskiej, a więc w połowie lat siedemdziesiątych, zlikwidowano resort żeglugi łącząc go w sposób sztuczny z resortem handlu zagranicznego. A więc w momencie, kiedy sformułowanie i realizacja polityki morskiej stawały się sprawą coraz pilniejszą i coraz bardziej palącą, nie było już tego resortu, który do sformułowania elementów takiej polityki i co najważniejsze do jej realizacji był najbardziej...</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzyZygmanowski">....</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzyZygmanowski">Reaktywowanie resortu reprezentującego w rządzie gospodarkę morską było jednym z głównych postulatów formułowanych przez sejmową Komisję Gospodarki Morskiej i Żeglugi od początku bieżącej kadencji. Z satysfakcją członkowie Komisji przyjęli decyzję o powołaniu UGM, oceniając ją jako poważny krok na drodze do stworzenia właściwej reprezentacji spraw morskich w rządzie. Z podobną satysfakcją przyjęto powołanie Komisji Morskiej KC PZPR upatrując tym trwałe podniesienie rangi spraw morskich na forum partii. Sądzimy, iż zwiększą swoje zainteresowanie sprawami morskimi także stronnictwa polityczne. Dobre tradycje ma w tym zakresie Stronnictwo Demokratyczne.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzyZygmanowski">Szczególną grupą przyczyn uzasadniających formułowanie podstaw szeroko rozumianej polityki morskiej państwa jest potrzeba objęcia tą politykę spraw i problemów pozagospodarczych. Morze stanowiło i stanowi w życiu wielu narodów źródło szerokiej i różnorodnej aktywności społecznej, wokół morza i pracy ludzkiej z nim związanej powstawały i powstają do dziś sfery działalności niematerialnej, bez której niepełne, ograniczone i uboższe byłyby związki państwa i narodów z morzem - tym naturalnym bogactwem, którego umiejętne wykorzystywanie nie jest w pełni możliwe bez jego poznania, bez chęci jego opanowania, bez akceptacji jego wpływu na losy i kierunki rozwoju społeczeństwa. Stąd znaczenie problemu świadomości morskiej, wychowania morskiego, związanego z tym programowania spraw morskich i pożytków z nich płynących, a także problemów działalności kulturalnej, twórczości artystycznej rozwijanej w oparciu o inspiratorską rolę morza, twórczości naukowej, sportu wypoczynku, turystyki morskiej, lecznictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzyZygmanowski">I w tych dziedzinach nagromadził się w naszym kraju niemały dorobek. Sądzę jednak, iż margines niewykorzystanych możliwości jest w tych dziedzinach znacznie większy aniżeli w sferze działalności czysto gospodarczej, mimo powstawania w różnych okresach w kręgach ludzi z morzem związanych wielu wartościowych inicjatyw, mimo rzutkości i aktywności środowisk ludzi morza, mimo ich społecznego zaangażowania i szlachetnej nieraz pasji, z jaką chcieliby podnosić rangę spraw morskich i przybliżać je najszerszym kręgom społeczeństwa, a i różnym szczeblom władzy, które tworzą warunki do umocnienia morskiego charakteru naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzyZygmanowski">Być może, iż te dziedziny społecznej działalności związanej z morzem były zbyt rozproszone, być może brak im było jednakowo silnego natężenia w różnych ośrodkach i w różnym czasie, być może nie zawsze natrafiały one na właściwy grunt społeczny lub stosowały mało skuteczne formy aktywności, być może nie znajdowały właściwego wsparcia i słów zachęty, czy też nie potrafiły zjednać sobie mecenasów. Na pewno jedną z podstawowych przyczyn był brak skoordynowania tych działań, brak podporządkowania ich wspólnej i szerszej idei rozwijania wszechstronnych związków z morzem dla materialnego i duchowego wzbogacania narodu, dla umocnienia jego gospodarki, ale i dla patriotycznego wychowania w duchu socjalizmu, bo ten właśnie ustrój, a nie żaden inny, przyniósł Polsce podstawowe warunki do prawdziwego stawania się państwom morskim.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzyZygmanowski">Zbyt ubogo pierwiastki morskie były wykorzystywane jako tworzywo w procesie wychowywania młodego pokolenia, często ograniczano je do problematyki przede wszystkim gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzyZygmanowski">Sformułowanie dokumentu zawierającego podstawy polskiej polityki morskiej powinno stworzyć warunki do koordynacji wszystkich tych działań w sferze życia społecznego nie po to, aby unifikować czy biurokratyzować te sfery działalności na odcinku społecznym, kulturalnym, artystycznym, ale po to, by zwiększyć ich skuteczność, po to, by wyzwalać inicjatywy, chronić ich różnorodność, wspomagać wielkość mecenatów.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzyZygmanowski">Przedstawiony przez UGM dokument w części nazwanej „Podstawowe założenia polityki morskiej PRL” jest próba sformułowania kompleksowo pojętej, a więc wielostronnej, wielokierunkowej polityki morskiej. Na tym też polega jego główna wartość. Wyraża się ona w sformułowaniu zakresu i celów tej polityki, jej zewnętrznych (tj. międzynarodowych) i wewnętrznych (tj. krajowych) uwarunkowań i sposobów jej realizacji. Treść merytoryczną dokumentu zachęca do jego akceptacji. Układ i redakcja tekstu wywoływać mogą uwagi, które powinny być uwzględnione w trakcie dalszych prac nad doskonaleniem i treści, i formy podstawowych założeń polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzyZygmanowski">I tak na przykład sądzę, iż społeczna nośność tego dokumentu byłaby większa, gdyby w sposób wyraźniejszy i bardziej precyzyjny dokonano w nim podziału celów stojących przed polityką morską na cele strategiczne, długofalowe, formułowano w perspektywie lat, czy też nawet jako pewne trwałe dążenia w określonych kierunkach oraz na cele, których osiągnięcie jest najpilniejsze i związane z konkretnymi terminami. Ta druga grupa celów powinna, zwłaszcza w sferze gospodarczej, obejmować to wszystko, co tworzy zestaw najpilniejszych i niezbędnych potrzeb, których zaspokojenie może w ogóle warunkować gotowość i zdolność gospodarki morskiej do wypełniania przez nią funkcji i celów strategicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzyZygmanowski">Konieczność wyraźnego sprecyzowania celów w dostrzegalnym horyzoncie czasowym - np. do końca lat 80-ch, czy do połowy lat 90-tych, - wynika z treści innej części prezentowanego przez UGM zestawu dokumentów, mianowicie z „Raportu o stanie, perspektywach i warunkach rozwoju gospodarki morskiej”. Niektóre dane zawarte w tym raporcie i w aneksie do niego budzą nie od dzisiaj niepokój w środowiskach gospodarki morskiej. Takie problemy jak: pilna konieczność modernizacji floty handlowej i rybackiej ze szczególnym uwzględnieniem floty liniowej i to w oparciu o dostawy nowych statków z polskich stoczni, zapewnienie usług remontowych dla tej floty w polskich stoczniach remontowych, modernizacja, a w niektórych przypadkach zapobieganie dekapitalizacji portów polskich i szczególnie pilna potrzeba zakończenia budowy terminalu kontenerowego w Gdyni, zlikwidowanie dysproporcji w rybołówstwie i przetwórstwie rybnym, ochrona środowiska morskiego i wybrzeża przed zanieczyszczeniami, nadrobienie opóźnień w rozbudowie infrastruktury społeczno-gospodarczej pasa przymorskiego - to najpilniejsze dzisiaj zadania, które powinny być w pierwszej kolejności realizowane.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzyZygmanowski">W ciągu 5 lat bieżącej kadencji Sejmu sprawy te były przedmiotem obrad sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi. Wywołują one stałą troskę i nierzadko obawy posłów - członków tej Komisji. Z wielką satysfakcją stwierdziliśmy, że wszystkie praktycznie wymienione problemy znalazły się wśród zadań wymienionych w uchwale X plenum KG PZPR w sprawie polityki morskiej państwa i zadań w tej dziedzinie. Sądzę, że treść fragmentów tej uchwały powinna być w podobnie wyraźny, precyzyjny i jednoznaczny sposób zawarta w podstawowych założeniach polityki morskiej państwa. W prezentowanej wersji dokumentów sprawy te mieszczą się raczej w Raporcie o stanie gospodarki morskiej, powinny zaś być chyba zawarte w pierwszej, podstawowej części dokumentów.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzyZygmanowski">Należałoby bliżej i bardziej konkretnie sformułować cele i zwłaszcza środki potrzebne dla ich realizacji w tych częściach dokumentu, które poświęcone są problemom pozagospodarczym i ochronie środowiska. Sądzę również, iż należałoby włączyć do pierwszej podstawowej części, w sposób syntetyczny treść zawartą w ankiecie, a dotyczącą przestrzennego zagospodarowania Makroregionu Północnego.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzyZygmanowski">Podstawowym wszakże przedmiotem polityki morskiej są zawsze materialne elementy związków narodu z morzem - a więc gospodarka morska. Stan dzisiejszy niektórych elementów tej gospodarki - jak już wspomniałem - może budzić niepokój. Jeśli w przeszłości, a zwłaszcza w drugiej połowie lat siedemdziesiątych nie zapewniono harmonijnego procesu stałego odnawiania i stałej modernizacji majątku trwałego we flocie handlowej i rybackiej, w portach morskich, w przemyśle budowy i remontu statków, to w sposób naturalny rosły zaległości, piętrzyły się niezaspokojone potrzeby i wykazy sum potrzebnych na ich zaspokojenie, a przy braku środków, zachwiani równowagi w skali całej gospodarki i rosnących gwałtownie trudnościach płatniczych państwa poszerzała się rozpiętość między skalą potrzeb a możliwością ich zaspokojenia.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzyZygmanowski">W materiałach przekazanych na dzisiejsze posiedzenie przez niektóre wojewódzkie zespoły poselskie umieszczono liczby obrazujące wielkość niezbędnych nakładów inwestycyjnych na niektóre ogniwa gospodarki morskiej tam zlokalizowane. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, że aktualne możliwości naszej gospodarki narodowej w sferze inwestycji są drastycznie ograniczone, a ich wzrost zależy tylko i wyłącznie od zwiększenia produkcji we wszystkich gałęziach gospodarki, zwiększenia wydajności pracy, polepszenia stopnia wykorzystania maszyn i urządzeń, surowców i materiałów, a także rezerw tkwiących w organizacji produkcji i w zarządzaniu. Sprzyjać temu powinna konsekwentnie i z uporem wprowadzana reforma gospodarcza. Mnożenie wykazu potrzeb inwestycyjnych tych spraw nie rozwiąże. Trzeba natomiast zwrócić uwagę na kilka spraw, których uwzględnienie w programie działań gospodarczych i w programie polityki morskiej wydaje się niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzyZygmanowski">Podstawowe branże polskiej gospodarki morskiej w normalnych warunkach mają możliwość samodzielnego rozwoju, tj. wypełniania swoich funkcji w stosunku do całej gospodarki narodowej i w wyrazie rzeczowym i w wyrazie wartościowym. Są też w stanie zarabiać na systematyczną własną odnowę i modernizację zgodnie z tempem zachodzących na świecie procesów postępu technicznego i wymogów konkurencji międzynarodowego rynku. Polska ma wszystkie dane po temu - i warunki naturalne i potencjał materialny i wyspecjalizowaną kadrę fachowców - aby, podobnie jak to ma miejsce w innych krajach, gospodarka morska była źródłom bogacenia się państwa i społeczeństwa i ważnym czynnikiem ogólnego wzrostu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JerzyZygmanowski">Nie da się jednak w obecnym stania naszej gospodarki odrobić zaległości i opóźnień, nic da się wyrównać dysproporcji i zlikwidować wszystkich wąskich gardeł w sposób jednorazowy i skokowy. Trudno byłoby prawdopodobnie skoncentrować potrzebną do tego sumę środków nawet w warunkach normalnych, a tym bardziej jest to niemożliwe w warunkach kryzysu gospodarczego. A więc zaspokojenie potrzeb inwestycyjnych musi być rozłożone w czasie. Muszą być w związku z tym określone racjonalne priorytety, musi być przyjęta nie przypadkowa, ale przemyślana i planowa kolejność zaspokojenia najpilniejszych potrzeb. To ważne i niełatwe zadanie stojące przed UGM.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JerzyZygmanowski">Jednocześnie powinny być stworzone warunki, w których gospodarka morska mogłaby mieć większe niż do tej pory możliwości i większą swobodę w dysponowaniu wypracowanymi przez siebie wartościami dla własnej odnowy i modernizacji. Wymaga tego troska nie tylko o dzień dzisiejszy, ale i o jutro i pojutrze naszej floty, przemysłu okrętowego, portów, rybołówstwa. Osiągnąć to można poprzez wdrażanie reformy gospodarczej, ale i poprzez uwzględnienie we właściwy sposób w systemach ekonomiczno-finansowych specyfiki określonych przedsiębiorstw i warunków, w których one pracują. Tak na przykład w stosunku do żeglugi morskiej czy przemysłu okrętowego w wielu krajach stosowane są w zależności od potrzeb i koniunktury różne formy elastycznie stosowanej polityki fiskalnej, podatkowej, ulg inwestycyjnych, a często subsydia i inne środki ochrony własnych przedsiębiorstw przed konkurencją obcą. Więcej elastyczności powinien mieć i nasz system finansowy i podatkowy w odniesieniu do przedsiębiorstw różnych branż gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JerzyZygmanowski">Wszystkie te nieodzowne działania związane z koniecznością zachowania i ochrony już zdobytych pozycji przez polską gospodarkę morską, a następnie z jej dalszym rozwojem powinny być wyraźnie sprecyzowane w programie działań rządu, a w oparciu o ten program powinny być formułowane zadania planów wieloletnich i rocznych. Taki program działania powinien być praktycznym rezultatem sformułowania i przyjęcia do realizacji podstawowych założeń polityki morskiej naszego państwa, inaczej pozostanie on tylko na papierze.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JerzyZygmanowski">W końcowej części wystąpienia mówca wskazał, że dotychczas dokumenty tworzące projekt polityki morskiej były w zasadzie dyskutowana głównie w środowiskach pracowników gospodarki morskiej. Ale i w tych środowiskach nie są one znane powszechnie. Po ostatecznym opracowaniu i być może wraz ze sprecyzowanym programem działali na najbliższe lata powinny one być propagowano i udostępnione nie tylko najszerszym kręgom ludzi związanych z morzem i gospodarką morską, ale i szerokim kręgom społeczeństwa po to, aby zwiększyć zainteresowanie sprawami morza, zyskiwać dla tych spraw poparcie społeczne, pokazywać ich znaczenie i rolę na wielu odcinkach życia. Polityka morska państwa powinna stać się przedmiotem zainteresowania i popularyzatorskich działań organizacji społecznych związanych z morzem, z Ligą Morską na czele, powinna też być w sposób systematyczny wykorzystywana w procesie patriotycznego wychowania młodego pokolenia.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JerzyZygmanowski">Posiedzenie, podkreślił mówca, stwarza okazję by przez wymianę poglądów i dyskusję wzbogacić i udoskonalić treść przedstawionych przez. UGM dokumentów, wpłynąć na ich ostateczny kształt, skonfrontować je z potrzebami i odczuciami ludzi z morzem związanych.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KptzwWalentyMilenuszkinprzewodniczącyTymczasowejWojewódzkiejRadyPRONwGdańsku">W ciągu ostatnich 40. lat Polska stała się istotnie państwem morskim. Chciałbym tu przypomnieć, że w czasie II wojny światowej pokłady polskich statków i okrętów były jedynymi nieokupowanymi terenami naszego kraju. Polska marynarka wojenna najwcześniej rozpoczęła działania obronne i najpóźniej - bo w walkach z Japończykami na Malajach - zakończyła działania zbrojne. Nawiązując do przedstawionych programów, chciałbym podkreślić konieczność rozdzielenia spraw pilnych, spraw wymagających natychmiastowego uporządkowania od spraw, których rozwiązanie wymaga działali w długiej perspektywie czasowej. Przykładowo chciałbym poruszyć sprawę floty. Potrzebujemy znacznej liczby marynarzy, ale wymagania zawodowe i moralna w tym zakresie są obecnie nieporównywalnie wyższe niż dawniej. Minęły bezpowrotnie czasy brania do zawodu marynarskiego ludzi „z ulicy”, lub na podstawie „listów polecających”.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KptzwWalentyMilenuszkinprzewodniczącyTymczasowejWojewódzkiejRadyPRONwGdańsku">W zawodzie tym selekcja jest szczególnie trudna, ponieważ oprócz wiedzy musimy uwzględniać ludzkie charaktery. Dlatego też wnioskuję oddzielenie uczelni morskich od zasad obowiązujących w pozostałym szkolnictwie wyższym i podporządkowanie ich Urzędowi Gospodarki Morskiej. W uczelniach morskich musimy uczyć dyscypliny, a nie sejmikowania. Tego wymagają późniejsze warunki pracy we flocie. Praca we flocie jest jednocześnie służbą. Wystarczy powiedzieć, że jedna katastrofa tankowca, 100-tysięcznika, zniszczyłaby życie biologiczne wielkiej części Bałtyku. Był taki rok w naszej flocie, kiedy straty wynikłe ze zderzeń i innych wypadków liczyły się w miliardach złotych. Dlatego też we flocie obowiązuje nakaz absolutnej trzeźwości jako jednego z przejawów dyscypliny.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KptzwWalentyMilenuszkinprzewodniczącyTymczasowejWojewódzkiejRadyPRONwGdańsku">Dalej mówca krytycznie odniósł się do stanu administracji morskiej. Tylko lokalnym aspiracjom - stwierdził - „zawdzięczamy” aż trzy urzędy morskie. Inne kraje integrują sprawy, które my na siłę dzielimy. W zakończeniu kpt. Milenuszkin krytycznie ocenił pomysł wysyłania jachtu „Pogorii” jako szkoły na przeciąg roku w rejon Cejlonu. Koszty takiej wyprawy znacznie przekraczają ewentualne korzyści szkoleniowe. Większe efekty wychowawcze przyniósłby rejs „Pogorii” po Bałtyku i to zaledwie w okresie dwóch tygodni. Koncepcję rejsu „Pogorii” na Cejlon mówca uznał za wręcz niemoralną i niewychowawczą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KazimierzCupisz">W latach 70-tych nastąpiła znaczna rozbudowa i modernizacja przemysłu okrętowego. Mimo że proces inwestycyjny nie został zakończony, to jednak polski przemysł okrętowy uzyskał możliwości zbudowania w zasadzie każdej jednostki morskiej na najwyższym poziomie technicznym. Przemysł ten przeznacza 90% produkcji na eksport, plasując się w tej mierze tuż za przemysłem węglowym. Potrzeby kraju wymagają dużego eksportu, licząc jednak w kategoriach całej gospodarki, bardziej korzystne byłoby zmniejszenie eksportu statków i przeznaczenie części produkcji stoczni na potrzeby polskich armatorów. Zdaniem autorytetów w tej branży 24% produkcji stoczni powinno zasilić armatorów krajowych. Nasze stocznie mają pełne portfele zamówień do roku 1985. Niestety nie najlepiej wykorzystane są moce produkcyjne. Wynika to z wielu względów. Z przemysłem okrętowym związanych jest ok. 1000 kooperantów z całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KazimierzCupisz">Każdy z nich przeżywa swoje kłopoty i często opóźnia dostawy elementów dla stoczni. W ciągu ostatnich dwóch lat o ponad 5 tys. osób, tj. ok. 10%, zmniejszyło się zatrudnienie w przemyśle okrętowym. Złożyły się na to takie elementy jak: uciążliwe warunki pracy, brak mieszkań i niskie płace w stosunku do innych zakładów pracy i stopnia uciążliwości pracy w innych zawodach.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KazimierzCupisz">Ostatnio doszło do zawarcia porozumień między Urzędem Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego oraz między stoczniami a armatorami. Dzięki temu po roku 1985 większa liczba statków z polskich stoczni zasili naszą flotę. Jest to porozumienie o wielkiej wadze, ponieważ pozwoli na rozbudowę floty przy stosunkowo małych wydatkach dewizowych. Warto tu podkreślić, że statki z polskich stoczni cieszą się u naszych marynarzy wysokim uznaniem ze względu na walory eksploatacyjne i warunki socjalne.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KazimierzCupisz">Na zakończenie poseł K. Cupisz stwierdził, że dla pomyślnego realizowania przedstawionego harmonogramu niezbędne jest: 1. poprawienie zaopatrzenia stoczni w surowce, materiały i narzędzia, 2. rozwiązanie problemu finansowania importu kooperacyjnego, 3. opracowanie systemu motywacji dla kooperantów krajowych w celu maksymalnego wyeliminowania importu, 4. stworzenie warunków hamujących spadek zatrudnienia w przemyśle okrętowym, 5. stworzenie systemu integrującego interesy Urzędu Gospodarki Morskiej i Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego w zakresie produkcji i eksploatacji statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ProfRomanTeisseyresekretarzWydziałuVIIPolskiejAkademiiNauk">Stan degradacji środowiska morskiego osiągnął już taki poziom, że nie można tego zagadnienia oddzielić od jakiejkolwiek innej sprawy mieszczącej się w kategoriach gospodarki morskiej. Zwrócił też uwagę na konieczność szerokiego prezentowania wyników wszelkich prac naukowych z dziedziny gospodarki morskiej za granicą. Jest to tym bardziej ważne, że obecnie mamy do czynienia z ostatecznym podziałem wszechoceanów na strefy wpływów i działań poszczególnych krajów. W podziałach tych liczy się niezwykle wysoko dorobek naukowy poszczególnych krajów w gospodarce morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WitoldBublewskiprzewodniczącyRadyWychowaniaMorskiegoZHP">Z dziejów historycznych wiemy - stwierdził mówca - że ilekroć błądziła po manowcach polska gospodarcza i polityczna myśl morska, ilekroć słabła wola obrony jej granic, tylekroć w ślad za tym przychodziła klęska na cały kraj. Problemu morskiego nie rozwiązała ani Polska szlachecka, ani mieszczańska. Duże wysiłki w tym zakresie poczyniła Polska międzywojenna, ale największy postęp został dokonany dopiero po drugiej wojnie światowej, Mówca przypomniał, że na X Plenum KC PZPR podkreślono wielką rolę edukacji morskiej społeczeństwa. Szczególna rola przypadła w tym zakresie szkolnictwu, organizacjom młodzieżowym i społecznym. Harcerstwo zaczęło realizować idee wychowania morskiego już w latach trzydziestych. W Polsce powojennej tradycje te są w harcerstwie kontynuowane, znacznie poszerzone i dostosowane do nowej rzeczywistości. VII Walny Zjazd ZHP wiele uwagi poświęcił wychowaniu morskiemu. W dyskusji zjazdowej podkreślono, że celem harcerskiej służby morskiej jest wzbudzenie zainteresowań młodzieży kompleksowym zagospodarowaniem polskich rzek, gospodarką i kulturą morską. Ujęte to zostało w systemie szkolenia harcerskiego, w systemie stopni i sprawności oraz w programach obozów i rejsów. Mówca stwierdził, że do szkolnictwa morskiego i marynarki wojennej powinna mieć dostęp przede wszystkim młodzież, która ma za sobą podstawowe szkolenie na rzekach, jeziorach i morzu, emocjonalnie zaangażowana w sprawy morskie, mająca za sobą dobrą szkołę dyscypliny żeglarskiej. Takie przygotowanie młodzieży stawia sobie za cel grono instruktorów ZHP, pracujące w „sektorze żeglarskim”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefWójcicki">Warto przypomnieć, że dla popularyzacji spraw, które podjęła Komisja Morska w XVI wieku wydano wówczas specjalną broszurę. Sejm Lubelski zajmował się nie tylko sprawami Unii, ale i morskimi.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JózefWójcicki">Sejm międzywojenny - jeżeli chodzi o problematykę morską - koncentrował się głównie na portach - Gdyńska i Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JózefWójcicki">Dziś trzeba mobilizować czynniki społeczne na rzecz rozwoju gospodarki morskiej. Wsparcie społeczne dla tej młodej dziedziny jest potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JózefWójcicki">Przy Urzędzie Gospodarki Morskiej należałoby powołać komisję - powiedzmy edukacji morskiej. Tam opracować bardziej konkretny program i po przedyskutowaniu przedstawić premierowi. Wprowadzanie problematyki morskiej do programów szkolnych napotyka opory w Ministerstwie Oświaty jako zbyt kłopotliwe. Trzeba tu dodać, że również studenci, którzy kończą historię, nic nie wiedzą o problematyce morskiej, o naszych tradycjach w tej dziedzinie. Tematyka morska to dla młodzieży styk z przygodą. Nie wykorzystuje się jej należycie w środkach przekazu. Zbyt mało m.in pokazuje się naszych marynarzy w II wojnie światowej.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JózefWójcicki">Potrzebny jest program, który by skłonił i zobowiązał do odpowiedniego działania Ministerstwo Oświaty i inne resorty. Nie zapominajmy, że wychowanie morskie jest czynnikiem wychowania patriotycznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PiotrStefański">Sejm wykazuje dużo zrozumienia dla spraw morza i gospodarki morskiej. To dobrze, lecz niezupełnie. Zrozumienie to jest bardziej generalne i intuicyjne, niż gdyby płynęło z głębszej znajomości rzeczy. Stąd bardzo ważne jest, by działalność Komisji - o której prezydium Sejmu wyraża się bardzo dodatnio, podkreślając, iż pracuje planowo i systematycznie - promieniowała na cały Sejm i przyciągała do współpracy inne komisje. Chodzi o to, by wszystko, co wiąże się z polityką morską układało się w jeden kompleks.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PiotrStefański">Realizacja programu morskiego będzie wymagała przez wiele lat corocznych decyzji budżetowych. Decyzje te będą tym lepsze, im szersze stanie się zrozumienie wagi spraw.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PiotrStefański">Panuje zgodność co do znaczenia i roli gospodarki morskiej, a szerzej - także problematyki morskiej. Dużo mniej wiadomo o efektywności tej gospodarki. Weźmy dla przykładu sprawy rybołówstwa, istniejących ograniczeń w tej dziedzinie oraz odczuć co do znaczenia tego działu gospodarki dla rynku, Można powiedzieć, że jest to „szara strefa”. Potrzebny będzie długotrwały wysiłek, by stało się jasne, że w tę dziedzinę warto inwestować, bo może ona wiele znaczyć z punktu widzenia efektywności całej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PiotrStefański">Dziedziną budzącą wątpliwości jest też perspektywa. Z jednej strony mamy program morski, zaangażowanie partii i rządu, z drugiej zaś - kryzys.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PiotrStefański">Na tym tle często zbyt łatwo, zbyt subiektywnie popadamy w zaklęty krąg niemożności. Lekarz mówi o kryzysie u chorego dopiero wtedy, gdy stwierdza, że jego wysiłki są już pozbawione znaczenia. Nie jesteśmy jeszcze w takiej sytuacji, żebyśmy byli bezradni wobec ciężkiego schorzenia naszego organizmu gospodarczego: dysponujemy środkami zaradczymi, a program morski powinien być jednym z tych środków.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PiotrStefański">Sprawy polityki morskiej wymagają bardzo rzeczowego podejścia. Wiadomo, że każda polityka to działalność uzależniona od spełniania trzech warunków:</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PiotrStefański">1) trzeba wiedzieć czego się chce,</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PiotrStefański">2) dobrze znać sytuację bieżącą i prognozy,</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PiotrStefański">3) dysponować inicjatywą.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PiotrStefański">Postulat dokonania zmiany charakteru i nazwy komisji, by nie ograniczała się do spraw gospodarki morskiej i żeglugi, lecz, w nawiązaniu do tradycji Komisji Morskiej, obejmowała cały kompleks zagadnień - zasługuje na poparcie i szybką realizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#Sprawozdawca">Poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR) podziękował wicemarszałkowi P. Stefańskiemu za pozytywną ocenę prac komisji, stanowiącą źródło satysfakcji i zachętę do dalszej pracy. Podziękował też za sugestię dotyczącą istotnego, merytorycznego poszerzenia sfery działania komisji, to znaczy nie tylko powrotu do nazwy Komisji Morskiej, ale przede wszystkim znacznego wzbogacenia jej obowiązków i zakresu działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszOrlof">Wicemarszałek P. Stefański powiedział, że w każdej polityce trzeba wiedzieć czego się chce. Wyrazem takiego podejścia do spraw polityki morskiej jest przedłożony przez resort dokument opracowany w ślad za X Plenum KC PZPR.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszOrlof">Pragnę skoncentrować się na problemach przybliżenia spraw morza - społeczeństwu. Zadanie to należy rozwiązywać poprzez wychowanie, o czym mówił m.in. przedstawiciel ZHP. Wychowanie takie to czynnik patriotyczny, wyrażający się w konkretnym czynie obronnym, kontaktach kulturalnych, gospodarczych, ideologicznych i politycznych. Jednocześnie wzajemne zbliżanie ludzi morza ma charakter internacjonalistyczny. Prezentujemy nasze statki i ich załogi - innym narodom. Na tym tle wyzwalają się liczne ambicje.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszOrlof">Doniosłą rolę odgrywa kształcenie młodzieży dla marynarki wojennej, dla naszej obronności. Morze - to łączenie ludzi w aspekcie kultury -słownictwa, literatury pięknej, doboru treści dla sztuki. Morze - to wzajemne związki socjologiczne: przyjaźnie, zainteresowania, wzbogacanie świadomości narodowej. Kultura morska to także muzealnictwo, którego potrzebę odczuwa wychowanie.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TadeuszOrlof">By społeczeństwo znało morze nie tylko z wczasów, poważną funkcję ma do spełnienia radio i telewizja. Szczególne znaczenie ma przy tym przybliżanie spraw marynarki wojennej i wszystkich szkół morskich. Przygotowywanie ludzi dla naszej polityki morskiej to nie tylko szkolenie zawodowe załóg. Chodzi również o tych, którzy reprezentują naszą gospodarkę na zewnątrz, zwłaszcza w krajach nadmorskich. Niezbędne jest uwzględnienie problematyki morskiej w działalności naszych placówek dyplomatycznych oraz przedstawicieli firm i resortów współdziałających z celami morskimi za granicą. Ważny jest także udział naukowców. Sprawami morza musi żyć cały kraj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MariaSzypowska">Zabieram głos również jako działaczka PRON. Pragnę stwierdzić, że w założeniach polityki morskiej państwo uwzględnia sprawy kształtowania morskiej świadomości narodu. Realizuje się to przede wszystkim przez dokumenty kulturowe. Pamiętajmy, że jeżeli chodzi o budowę Gdyni, wiele zawdzięczamy Stefanowi Żeromskiemu, który w 1922 r., gdy dyskutowano, czy Polskę zniszczoną przez wojnę stać na budowę portu - narzucił narodowi wizję Gdyni z betonu i stali. Mniej więcej w tym samym czasie wyszedł „Wiatr od morza” i uchwalona została ustawa o budowie portu w Gdyni. Z naszego posiedzenia, z tego miejsca powinien moim zdaniem - wyjść apel o wznowienie tej książki, w której sprawy morza są najsilniej związane z przeciwstawieniem się duchowi pruskiej zaborczości.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MariaSzypowska">Cytowano tu już pamiętne przemówienie Eugeniusza Kwiatkowskiego z 21 października 1945 r. na sesji Komisji Morskiej KRN w Gdańsku. Częściej powinniśmy sięgać po zdjęcia z owego czasu, przypominać ogrom drogi przebytej od spustoszeń do tętniącego życia: jest to ów - jak mówił E. Kwiatkowski - „niezawodny sprawdzian żywotności narodu polskiego”.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MariaSzypowska">Bo czy obecne trudności naprawdę są cięższe niż w pierwszych latach po wojnie? Znów stoimy przed „sprawdzianem żywotności narodu polskiego”.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#MariaSzypowska">Przywiozłam zdjęcia i medal Wyższej Szkoły Handlu Morskiego, która rozpoczęła po wojnie działalność w Sopocie. Jej kontynuatorką była Wyższa Szkoła Ekonomiczna, która następnie weszła w skład Uniwersytetu Gdańskiego. Medal uczelni, który powstał w latach 1945–46, wręczony był po raz pierwszy w 1965 r. wskutek bolesnych powikłań historycznych. Awers medalu przypomina korzenie WSHM: „Instytut Morski Uniwersytetu Ziem Zachodnich w Warszawie 1942–44”. Oto świadectwo wiarygodnej żywotności sił odrodzeńczych naszego narodu.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#MariaSzypowska">Polska zaczerpnie z morza siły, by znów ze sprawdzianu żywotności wyjść zwycięsko.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#MariaSzypowska">Zdjęcie i medal o symbolicznym dziś znaczeniu składam na ręce przewodniczącego Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#Sprawozdawca">Poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR) podziękował M. Szypowskiej za ten dar i podkreślił, że WSHM to uczelnia zasłużona. Sam był jej studentem i absolwentem, a na sali obecni są również i inni absolwenci. W przeddzień posiedzenia Komisji odbyły się uroczystości jubileuszowe w 40 rocznicę powstania tajnego instytutu z okresu okupacji, z którego powstała później Wyższa Szkoła Handlu Morskiego. Poseł T. Łodykowski podziękował również małżonkom Marii i Andrzejowi Szypowskim za ich wspólne dzieła sławiące polskie morze i życzył dalszych prac i osiągnięć na tym polu.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#Sprawozdawca">Przewodniczący Komisji Gospodarki Morskiej Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku Jan Mendalka podkreślił, że potencjał gospodarki morskiej na całym polskim wybrzeżu rozmieszczony jest nierównomiernie, gdyż ulokowany jest on w zasadzie w aglomeracji gdańskiej i szczecińskiej. Zdecydowana większość tak pozytywnych, jak negatywnych konsekwencji, jakie towarzyszą rozwojowi gospodarki morskiej, dotyczy tych aglomeracji.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#Sprawozdawca">Z punktu widzenia harmonizacji rozwoju wewnętrznego regionów nadmorskich pominięto, względnie sformułowano bardzo ogólnikowo, te kierunki polityki, które wytyczają sposoby koordynacji rozwoju poszczególnych branż w skali makro - tj. w skali kraju oraz w skali poszczególnych regionów.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#Sprawozdawca">Problem ten dotyczy zwłaszcza woj. gdańskiego, w którym występują silne dysproporcje pomiędzy rozwojem miejskiej infrastruktury społecznej i technicznej a poziomem rozwoju sił wytwórczych, przede wszystkim w gospodarce morskiej, która w tym województwie spełnia funkcję wiodącą.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#Sprawozdawca">Wiele problemów związanych z rozwojem gospodarki morskiej, a także z reformą gospodarczą, powinniśmy rozwiązywać w terenie własnymi siłami, własną inicjatywą, ale musimy otrzymać odpowiednie uprawnienia.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#Sprawozdawca">Chcąc mieć wgląd w procesy zachodzące w kompleksie gospodarki morskiej, obejmującej stocznie produkcyjne i remontowe, żeglugę, porty i rybołówstwo, WRN wyłoniła w 1980 r. Komisję Gospodarki Morskiej, która ma już spory dorobek. Na wniosek WRN i posłów w Urzędzie Wojewódzkim utworzono Wydział Gospodarki Morskiej i Przemysłu. Między innymi doprowadziliśmy do utworzenia Rady Interesantów i Użytkowników Portów w Gdańsku i Gdyni, przez którą będą załatwiane wybrane problemy, np. powiązanie ekonomiczno-organizacyjne miast portowych z portami. Zorganizowano też Radę Przedsiębiorstw Gospodarki Rybnej, która pomogła opanować problem szczytu połowowego w 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#Sprawozdawca">Istotnym osiągnięciem popularyzacji gospodarki morskiej było zorganizowanie w 1982 r. po raz pierwszy międzynarodowej wystawy morskiej „Baltexpo” w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#Sprawozdawca">W dobie reformy gospodarczej powstało ważne ogniwo samorządu lokalnego i terenowych władz państwowych realizujących politykę morską państwa w morskim województwie.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#Sprawozdawca">Następnie mówca przedstawił postulaty i wnioski wypracowane na posiedzeniach Komisji WRN.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#Sprawozdawca">Ponownego i szerszego przeanalizowania po zmianach organizacyjnych wymaga problematyka przemysłu budowy statków - zwłaszcza od strony inwestycji, jak również zatrudnienia, sposobu pozyskiwania kadr i ich kształcenia, których deficyt jest wciąż mocno odczuwany.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#Sprawozdawca">Postuluje się:</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#Sprawozdawca">- przyjęcie „Programu rozwoju przemysłu remontu statków morskich na lata 1983–1985 i w perspektywie do 1990 r.”, opracowanego przez przemysł remontu statków w październiku 1982 r., w wariancie optymalnym.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#Sprawozdawca">Nie dość jasne są perspektywy rybołówstwa dalekomorskiego. Należy wskazać jak resort widzi przyszłość rybołówstwa dalekomorskiego, zwłaszcza wobec problemu odnowy floty dalekomorskiej. Postulat zaliczenia gospodarki rybnej do kompleksu gospodarki żywnościowej nie wyczerpuje tematu.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#Sprawozdawca">W polityce morskiej państwa w zakresie portów podkreśla się zwiększenie tranzytu towarów. Wymagać to będzie rozwoju kontenerowego systemu transportowego. W tym względzie notuje się wielkie zaległości w realizacji odpowiedniego programu. Szerszego wyjaśnienia wymagają kryteria realizacji inwestycji w portach w poszczególnych latach.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#Sprawozdawca">Wyniki gospodarcze polskiego armatora liniowego wskazują, że w ostatnim okresie nastąpiło zachwianie proporcji w szczególności między wzrostem cen krajowych decydujących o poziomie kosztów a wpływami dewizowymi za przewozy morskie ładunków, w których obowiązują światowe stawki frachtowe. Wynikła z tego konieczność dotowania armatora krajowego, które powinno być, zdaniem komisji, zastąpione mechanizmem ekonomicznym uwzględniającym specyfikę działalności żeglugi morskiej w postaci systemu działającego w centralach handlu zagranicznego w eksporcie towarów.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#Sprawozdawca">Na zakończenie mówca podkreślił, że w polityce morskiej państwa wyraźnie powinny być określone rola i zadania nadmorskich wojewódzkich rad narodowych i lokalnej administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#Sprawozdawca">Przewodniczący Zarządu Głównego Ligi Obrony Kraju, gen. Zygmunt Huszcza: Przysłuchując się dzisiejszej dyskusji mogę stwierdzić, że gdy mowa o istniejącym stanie rzeczy, to prezentujemy gorszy obraz sytuacji niż to jest w rzeczywistości. Zbyt mało formułuje się konkretnych wniosków, Z niektórych stwierdzeń zawartych w materiałach na posiedzenie można by wnosić, że przez 29 lat nic nie zrobiono. To nie jest prawda. Nie czas na to, bym mówił o pracy Ligi Obrony Kraju. W najbliższych dniach przedstawię Komisji pisemną informację na ten temat. Niezależnie od tego, czy Liga Morska istniała czy nie, to Liga Obrony Kraju pracowała zawsze.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#Sprawozdawca">Upowszechnianiu spraw morza służyło wiele imprez. Mamy 3 kluby marynistyczne, zlokalizowane wzdłuż Wisły: w Krakowie, Bydgoszczy i Gdańsku. Być może w ostatnim okresie nasza praca nie jest najbardziej aktywna, ale wynika to z istniejących trudności. Jeśli powiemy, że problematyką morską zajmuje się tylko Liga Morska, a nie wszystkie organizacje społeczne, to będzie to istotne zawężenie zagadnienia. Wiele przykładów świadczy o tym, że ludzie morza rodzą się nie tylko nad morzem. Admirał Janczyszyn urodził się we wsi Krasne na Wołyniu lub na Podolu. A jeden ze sławnych dowódców Marynarki Wojennej urodził się w Łodzi. Najpierw pływa się w stawie, potem w górskim strumyku, a potem w jeziorach i rzekach. W tym zakresie Liga Obrony Kraju robi bardzo wiele, organizując imprezy dla młodzieży. Uczestniczymy w obchodach „Dni Morza”, organizujemy telewizyjny turniej marynistyczny pod hasłem „Polska leży nad Bałtykiem”. Dysponujemy bogatą bazą. Mamy tysiące przystani, w tym jedną przystań morską. Prowadzimy kształcenie specjalistyczne, szkoląc płetwonurków dla potrzeb wojska. Pominięcie dorobku Ligi Obrony Kraju w materiałach na dzisiejsze posiedzenie było niesłuszne. Nikt nas nie powiadomił o przygotowaniach do posiedzenia, a przecież ktoś tymi przygotowaniami kierował. Gdybyśmy wiedzieli wcześniej, to materiały zostałyby opracowane.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#Sprawozdawca">Wiele mówimy o kształtowaniu postaw młodzieży, a przecież ważne miejsce w tej dziedzinie zajmują modelarnie. Przed 4–5 laty zaprzestano u nas produkcji narzędzi dla potrzeb modelarni. Dzieci nie mogą ich kupić, mamy też trudności z wydawaniem Małego i Dużego Modelarza, które cieszą się wielkim powodzeniem w kraju i są przedmiotem eksportu. Występują jednak kłopoty z uzyskaniem kartonu. Komisja powinna zainteresować się tymi zagadnieniami.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#Sprawozdawca">W materiałach na posiedzenie nie uwzględniono problematyki wychowawczej. Zamierzenia, o których mowa w tych materiałach nie będą zrealizowane bez uwzględnienia działań w tym zakresie. Nie wystarczy wymienienie jedynie obszarów: gospodarczego, społecznego, infrastruktury i obronnego. Mogę stwierdzić, że zagadnienia morskie były uwzględnione w programie pracy wychowawczej resortu oświaty i wychowania.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#Sprawozdawca">Można oczywiście kwestionować ich realizację. Przykładem podejmowanych działań wychowawczych w tym zakresie może być zlot Towarzystwa Schronisk Młodzieżowych, zorganizowany kilka lat temu w Słupsku, który stał się okazją dla młodzieży do wędrówki wzdłuż wybrzeża. Liga Obrony Kraju organizuje obozy młodzieżowe, w tym również z udziałem młodzieży czeskiej i NRD-owskiej. Robimy to wspólnie z resortem oświaty i wychowania.</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#Sprawozdawca">Jako organizacja mamy jednak kłopoty ze zdobyciem środków. Mam nadzieję, że przy pomocy Komisji rozwiążemy te trudności.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#Sprawozdawca">W zakończeniu swego wystąpienia mówca podkreślił, że problematyka morska będzie podjęta na zbliżającym się zjeździe Ligi Obrony Kraju z pożytkiem dla sprawy wychowania młodzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszGrembowicz">Mówca wyraził nadzieję, że program polityki morskiej państwa będzie rzeczywistą wytyczną rozwoju i nie pozostanie jedynie na papierze. Dotychczas opracowano niejeden tego rodzaju program. Nie były one jednak realizowane.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszGrembowicz">W ostatnich dniach odbyła się sesja naukowa, poświęcona 40-leciu Instytutu Morskiego, zorganizowanego przy Tajnym Uniwersytecie Ziem Zachodnich. W toku obrad podkreślono, że mimo wielu załamań gospodarka morska rozwijała się dynamicznie, osiągając wysoki poziom. Nasza flota wykazała znaczną elastyczność w warunkach kryzysu. Reagowaliśmy szybko na pojawiające się trudności, co pozwoliło stawić czoła zjawisku braku ładunku w polskim handlu. Podjęto decyzje o przejściu na obsługę ładunków obcych. Dzięki temu w trudnym okresie, gdy w zakładach wielu branż trwały strajki, we flocie nie zmarnowano ani jednego dnia. Nasze statki pracowały niestrudzenie mimo kłopotów, o których nie będę mówił.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszGrembowicz">Jeżeli chcemy, aby gospodarka morska rozwijała się, to realizowana w tej dziedzinie polityka musi być stabilna i konsekwentna. Powinna ona stanowić spójny system reguł. Nie wolno doprowadzać do załamań i nonsensów. Jeszcze 2 lata temu płaciliśmy podatek za przeprowadzanie remontów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszGrembowicz">Odcięto nas od polskich stoczni. Podpisaliśmy kontrakt ze Stocznią im. Komuny Paryskiej na budowę statków typu „Roro”, lecz przy bierności resortu nie udało się wówczas uzyskać odpowiednich limitów z Komisji Planowania przy Radzie Ministrów. Wobec tego kupiliśmy statki w Hiszpanii. W swej wypowiedzi poseł K. Cupisz mówił o zaletach pracy polskich stoczni w porównaniu ze stoczniami hiszpańskimi. Jednakże stocznie nasze budowały na eksport. W ten sposób Polskie Linie Oceaniczne straciły poważne środki. Obecnie witamy z zadowoleniem powrót do polskich stoczni, gdzie powinniśmy budować polskie statki.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszGrembowicz">Niepokoi nas sprawa przyszłości floty. Należymy do gałęzi szczególnie kapitałochłonnej. Musimy mieć zysk. Flota sprzyjała reformie gospodarczej już od 1970 r. Tymczasem połowę kosztów naszej działalności ponosimy w kraju. Tu jesteśmy skazani na eksplozję cen. Pracujemy w oparciu o ceny światowe. Wobec tego znaleźliśmy się w sytuacji nierównowagi między cenami krajowymi a światowymi. Przecież nie otrzymujemy większych środków w dewizach. Skoro kurs wynosi 86 zł za 1 dolara, to żegluga znajduje się na przegranych pozycjach. Chodzi o sprawę przyszłości floty. Inaczej nie będziemy mogli ratować zużywanego majątku. Zaniżenie kursu dolara nie może wpływać na przyszłość naszej floty. Stanowi to obecnie problem nr 1. Każdy miesiąc jest istotny. Straciliśmy już wiele czasu na dyskusje międzyresortowe. Ubywa środków. Moglibyśmy przecież uzyskać szersze pole manewru, wykorzystując takie formy jak spółki akcyjne, które mogą przysporzyć środków na budowę i rozbudowę floty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#wGdyni">Dla rozwiązania problemów podjętych i zasygnalizowanych w programie opracowanym przez Urząd Gospodarki Morskiej, jak i w harmonogramie realizacji polityki morskiej państwa przez rząd podstawową rolę odegrają kadry. Z tego też względu wielka rola przypada szkolnictwu morskiemu. Obecnie w szkołach morskich Gdyni i Szczecina studiuje 3 tys. młodzieży na studiach dziennych i ok. 500 osób na różnego rodzaju kursach dla pracujących. Uczelnie dysponują odpowiednią bazą techniczną.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#wGdyni">Warto podkreślić, że absolwenci obu uczelni mają zapewnione zatrudnienie na statkach. Godne podkreślenia jest także, że zdecydowanej poprawie ulega sytuacja społeczno-polityczna na uczelniach. Troskliwa praca doprowadziła do uspokojenia nastrojów wśród studentów. Pozostało w tej mierze jeszcze sporo do zrobienia, ale jesteśmy na dobrej drodze. Dużej pomocy udziela nam marynarka wojenna, władze administracyjno-polityczne województw nadmorskich, armatorzy i Urząd Gospodarki Morskiej. W pracy naszej spotykamy jednak wiele trudności, których usunięcie wymaga pilnych, konsekwentnych działań w instytucjach na szczeblu rządowym. W obu uczelniach przygotowujemy dokumenty o pracy uczelni i ich zadaniach. Niestety sporo ograniczeń w tej mierze stwarza ustawa o szkolnictwie wyższym, „nieprzystająca” do potrzeb i wymogów szkolnictwa morskiego. Ustawa krępuje m.in. politykę kadrową. Najlepsi fachowcy, nie mogący awansować na uczelniach, odchodzą do floty. Ustawa wiąże nam ręce, jeśli chodzi o wymogi dyscypliny wobec studentów. Obecnie rektor dysponuje taką sankcją jak „upomnienie” podczas kiedy mamy do czynienia np. z dezercją, przemytem, brakiem szacunku dla bandery, czy nawet pijaństwem. Ustawa przewiduje rokowania między społecznością studencką a senatem. Widzimy w tym przygotowania do późniejszych dyskusji między załogami a kapitanem na temat wykonywania obowiązków na morzu. Sprawy te wymagają szybkiego uregulowania ustawowego.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#wGdyni">Poseł Tadeusz Łodykowski, przewodniczący posiedzenia, powiadomił w tym momencie zebranych, że jedno z najbliższych posiedzeń Komisji Gospodarki Morskiej poświęcone będzie sprawom szkolnictwa morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#RyszardKargerdyrektorPolskiejŻeglugiMorskiej">My, ludzie morza, mamy satysfakcję, że problematyka morska stała się nareszcie ważnym elementem składowym polityki gospodarczej państwa. Moim zdaniem za najistotniejszą sprawę dnia dzisiejszego musimy uznać - o czym już mówił kol. Grembowicz - stosunek rodzimego przemysłu okrętowego do polskiego armatora. Każdego musi zdziwić informacja, że na 3,2 mln ton nośności polskiej floty trampowej, aż 75% pochodzi z dostaw zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#RyszardKargerdyrektorPolskiejŻeglugiMorskiej">Mamy wiele przykładów nieopłacalnych transakcji eksportowych, podczas gdy w tym samym czasie byliśmy zmuszeni kupować statki w obcych stoczniach, ratując je często od bankructwa. Do 1986 r. tylko niewielki procent potrzeb PŻM zaspokoją dostawy z polskich stoczni, a muszę tu podkreślić, że dajemy stoczniom wcale niemały wkład dewizowy na import niezbędnego wyposażenia. Proponowałem na X Plenum i teraz ponawiam tę propozycję, by zakończyć wreszcie dyskusję na temat czy statek lepiej sprzedać za granicę, czy raczej polskim armatorom. Wniosek jest jasny: statek sprzedany polskiemu armatorowi przynosi krajowi znacznie większe korzyści niż transakcja eksportowa. Ważnym elementem tego rozumowania jest obecna recesja na światowym rynku statków. Stocznie w świecie pracują na połowie zdolności produkcyjnej. Ceny na statki są więc stosunkowo niskie. Tym bardziej należy więc wykorzystać ten czas do rozbudowy naszej floty w oparciu o przemysł krajowy.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#RyszardKargerdyrektorPolskiejŻeglugiMorskiej">Chciałbym wskazać inny problem. W tej chwili polskie prawo przeszkadza wyciągać Polakom większe korzyści z morza. Dotyczy to m.in. różnych form czarterowania i innych operacji gospodarczo korzystnych, a dziś prawnie niemożliwych.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#RyszardKargerdyrektorPolskiejŻeglugiMorskiej">W całym świecie obserwujemy starania o uzyskanie w handlu gestii transportowej. Np. Francuzi w 100% przejęli gestię transportową na importowany z Polski węgiel. Również do Finlandii nasze statki nie mają prawa wozić polskiego węgla. Wydaje nam się, że niektóre polskie przedsiębiorstwa handlu zagranicznego zwracają zbyt małą uwagę przy zawieraniu kontraktów na zapewnienie sobie gestii transportowej. Gospodarka polska traci w ten sposób w skali roku dziesiątki milionów dolarów.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#RyszardKargerdyrektorPolskiejŻeglugiMorskiej">Prof. Maciej Krzyżanowski przewodniczący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w Gdyni. Mówca zapoznał zebranych z zadaniami towarzystwa i poinformował, że w br. Towarzystwo zamierza zorganizować dwie konferencje naukowe, z czego pierwszą, międzynarodową na temat idei Hugona Grocjusza o wolności żeglugi, a drugą na temat historycznego ujęcia problemów transportu śródlądowego w powiązaniu z transportem morskim. Na zakończenie prof. Krzyżanowski zgłosił wnioski: 1. przeprowadzenie weryfikacji podręczników i programów szkolnych pod kątem nasycenia ich problematyką morską, 2. doprowadzenie do systematycznej realizacji programu wychowania morskiego w organizacjach społecznych, 3. uwzględnienie polityki morskiej na kierunkach politologicznych na wyższych uczelniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyNeja">Połowy bałtyckie wynoszą ok. 200 tys. ton rocznie., z czego ok. 90 tys. ton przeznacza się dla rynku. Połowy ogółem wyniosły w r. ub. 589 tys. ton, z czego na rynek skierowano 195 tys. ton. Ambicją załogi przedsiębiorstwa jest złowić w br. 625 tys. ton, w tym rynek miałby otrzymać 215 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JerzyNeja">Rok ub. był dla załóg przedsiębiorstwa bardzo ciężki ze względu na ograniczenia zewnętrzne; udało się je pokonać dzięki dużemu wysiłkowi. Należy podkreślić, że flota rybacka pracowała w latach 1981 i 1982 bez przerw.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JerzyNeja">W celu zapewnienia warunków niezbędnych do pracy w roku bieżącym należy:</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JerzyNeja">- utrzymać zasady samofinansowania dewizowego, łącznie z własnym kontem dewizowym w Londynie, które usiłuje się nam odebrać (może to doprowadzić do unieruchomienia floty, jak to się stało w końcu 1981 r.);</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JerzyNeja">- zagwarantować dostawę 140 tys. ton paliw do rejonów łowisk odpowiednio dużymi tankowcami (a nie - jak często praktykuje CPN - jednostkami małymi);</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JerzyNeja">- poprawić zaopatrywanie floty w części zamienne;</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JerzyNeja">- skrócić remonty w stoczniach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JerzyNeja">Postulujemy: unormowanie na dłuższy okres stałych warunków ekonomiczno-finansowych dla przedsiębiorstw gospodarki rybnej zgodnie z rządowym harmonogramem realizacji uchwały X Plenum KC PZPR; modernizację i rozbudowę zaplecza lądowego w celu umożliwienia pełnego wykorzystania wyników połowów (jest to tym ważniejsze, że rybołówstwo jest sezonową dziedziną gospodarki).</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JerzyNeja">Jeżeli chodzi o zadania długofalowe, to podstawowym dla naszego przedsiębiorstwa problemem jest stworzenie warunków ekonomiczno-finansowych dla odtworzenia floty łowczej i uzupełnienia floty pomocniczej. Inaczej będzie coraz mniej ryb na rynku. Opóźnianie stworzenia tych warunków powoduje, że np. od pewnego czasu nie możemy odebrać nowego statku wykonanego na nasze zamówienie.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#JerzyNeja">Niezbędne jest również stworzenie warunków prawnych i ekonomicznych dla korzystania przez polskie przedsiębiorstwa rybackie z zasobów Oceanu Światowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszRutkowski">Po raz pierwszy w historii państwa polskiego sprawy polityki morskiej potraktowano w tak poważny sposób. Mimo zdobycia rozległego wybrzeża morskiego nie zmienił się jednak sposób myślenia o sprawach morskich. Działalność PŻB wzbudza wiele kontrowersji, a przedsiębiorstwo ma liczne kłopoty, często niezawinione przez jego kierownictwo. Chodzi przede wszystkim o poruszaną tu już sprawę nierealnego przelicznika dewizowego, niedostosowanego do faktycznej wartości towarów w wymianie ze światem kapitalistycznym. Jednocześnie stocznie remontowe podnoszą ceny w taki sposób, że z nierentownych stały się szybko superrentowne. Reforma gospodarcza zakładała zniesienie monopoli, tak się jednak nie stało, a pozycja monopoli jeszcze wzrosła. Mam na myśli oprócz stoczni remontowych również CPN, „Baltonę” i „Orbis”. Niezbędne są akty prawne umożliwiające Urzędowi Gospodarki Morskiej stosowanie właściwych dopłat, pokrywających wzrost kosztów.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanuszRutkowski">Polska odgrywa wielką rolę w tranzycie, w tym również z północy na południe, a konkretnie wzdłuż drogi E-14 z krajów skandynawskich do Europy Południowej. Powstaje także tzw. trasa bursztynowa z Gdańska do krajów Europy Południowej. Nie można nie dostrzegać tych dwóch wielkich arterii i ich znaczenia w przyszłości. W związku z tym wielką rolę do odegrania mają bazy promowe. Niestety są one w opłakanym stanie i wymagają poważnych środków inwestycyjnych. W zakresie infrastruktury morskiej ważne jest zapewnienie szybkiego połączenia kolejowego Gdańsk-Szczecin wraz z portami na tym szlaku. Wciąż mamy tam tylko jedną linię kolejową, a trzeba szybko przewozić ludzi i ładunki z jednego portu do drugiego.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanuszRutkowski">Warto wreszcie przypomnieć pogląd E. Kwiatkowskiego, że gospodarka morska nie może być rozwijana tylko w wielkich skupiskach, lecz powinna być rozłożona przestrzennie na całym wybrzeżu.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanuszRutkowski">Pogląd ten spotkał się ze zbyt małym zainteresowaniem twórców dokumentu opracowanego w Urzędzie Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogdanOlszewski">Związek zrzesza ponad 850 klubów żeglarskich. Uważamy za pilne zadanie wprowadzenie do podręczników szkolnych mocniejszych akcentów morskich oraz przybliżenie młodzieży spraw morza w znacznie większym stopniu niż dotychczas. Chcielibyśmy, żeby o wiele więcej młodzieży wypływało na morze pod żaglami. Dotychczas możliwości takie ma zaledwie 5 tys. młodzieży rocznie. Gdyby wykorzystać należycie potencjał sprzętowy, liczbę tę można byłoby potroić. Uważamy, że należy budować i eksploatować dla młodzieży żaglowce typu „Zawisza Czarny” i „Pogoria”. Flotylla jednostek dla morskiego wychowania młodzieży musi znaleźć oparcie w zapleczu portowym.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#BogdanOlszewski">Naszym zdaniem, rekreacja morska świata pracy powinna opierać się na działalności zakładów pracy. Są w tym względzie korzystne doświadczenia, które należy ugruntować i upowszechnić.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#BogdanOlszewski">Od wielu lat budujemy program wychowania morskiego, ale nie można uzyskać środków finansowych na ten cel. Witamy z uznaniem program polityki morskiej PRL podkreślając, że jego skuteczność będzie zależała od niezbędnych decyzji ekonomicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AdamNowotnik">W omawianym dokumencie słusznie stwierdza się, że nie wolno dopuścić do dekapitalizacji majątku trwałego portów. Mamy, niestety, przykłady, że wskutek złego stanu urządzeń portowych kilka tysięcy ton drobnicy przeładowuje się całymi tygodniami i statki stoją bardzo długo w portach. Jeżeli mamy przeznaczać duże środki na rozwój floty, to musimy również znaleźć pieniądze na modernizację portów. Niezmiernie ważne jest też zwiększenie zatrudnienia. Jest to jednak niemożliwe, wymagałoby bowiem zdobycia 1.200 mieszkań dla samego portu w Gdańsku. Musimy się więc koncentrować na poprawie obsługi transportu. O potrzebie produkcji krajowych urządzeń portowych mówimy już od przeszło 20 lat. Kupujemy sprzęt gdzie się da, głównie w krajach kapitalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AdamNowotnik">Powstaje mozaika sprzętu i urządzeń, co powoduje perturbacje z częściami zamiennymi.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AdamNowotnik">Dokument Urzędu Gospodarki Morskiej w części dotyczącej kierunków rozwoju portów porusza sprawę nowej bazy przeładunku rudy w Porcie Północnym w Gdańsku stwierdzając, że inwestycja ta została słusznie wstrzymana. Patrząc na tę sprawę długofalowo należy uznać, że była to decyzja niesłuszna. Na inwestycję tę wydano 2 mld zł, a obecnie nie da się zamienić tego obiektu efektywnie w potencjał służący innym potrzebom. Decyzja o budowie nie była pomyłką inwestycyjną. Nie stać nas na luksus, by kosztowne nabrzeże dla 150-tysięczników z rudą używane było jako nabrzeże postojowe. Właściwe wykorzystanie tego obiektu wymaga zgrania jego pracy z transportem kolejowym w kierunku Śląska.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AdamNowotnik">Niezbędne jest ustalenie systemu finansowego dla odtwarzania majątku trwałego portów. Podstawowe inwestycje portowe należy finansować dotacjami budżetowymi. Odtwarzanie podstawowego wyposażenia należy finansować z zysku portów, przy zapewnieniu ulg podatkowych aż do okresu, gdy stan techniczny portów ulegnie poprawie. Zarząd Portu w Gdańsku jest w stanie przedłożyć w tej sprawie szczegółowe propozycje w bardzo krótkim terminie.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AdamNowotnik">Należy określić politykę wyposażania portów w dźwigi, a w związku z tym wyznaczyć dostawców krajowych lub zapewnić dostawy z innych krajów RWPG. Postulujemy także zwiększenie odpisu dewizowego na utrzymanie stanu technicznego portów do co najmniej 50%.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AdamNowotnik">Po zakończeniu dyskusji poseł Jerzy Zygmanowski (PZPR) przedstawił projekt uchwały Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi w sprawie polityki morskiej państwa. Projekt stwierdza, że możliwości wykorzystania walorów wynikających z nadmorskiego położenia kraju zostały w dużym stopniu wykorzystane. Gospodarka morska PRL zajmuje dziś stabilną, liczącą się pozycję w Europie.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AdamNowotnik">Wprowadzenie przez Polskę w 1978 r. wyłącznej strefy rybołówstwa morskiego na Bałtyku, drastycznie narastający problem ochrony środowiska i związane z tym trudności rozwoju turystyki i rekreacji, aktywizacja działań międzynarodowych w zakresie wykorzystania zasobów mórz i oceanów, jak i szukanie dróg dalszej aktywizacji krajowej gospodarki morskiej wymagały sformułowania odpowiedniej polityki rządu w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#AdamNowotnik">Nową, wielką rangę nadały tej problematyce uchwała X Plenum KC PZPR oraz rządowy harmonogram jej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#AdamNowotnik">W wyniku poselskiej dyskusji Komisja wyraża pogląd, że:</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#AdamNowotnik">1. Informacja rządu o polityce morskiej państwa oraz metodach i środkach jej realizacji powinna zostać rozpatrzona przez Sejm PRL;</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#AdamNowotnik">2. dokument pn. „Podstawowe założenia polityki morskiej PRL” powinien być poddany szerokiej konsultacji oraz powszechnej dyskusji i popularyzacji. W dokumencie powinny być sformułowane perspektywiczne cele polityki morskiej PRL oraz rozwinięte na ich podstawie zadania na najbliższe lata;</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#AdamNowotnik">3. za niezbędny warunek pomyślnej realizacji polityki morskiej państwa należy uznać kompleksowe rozpatrywanie zagadnień związanych z wykorzystaniem nadmorskiego położenia PRL;</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#AdamNowotnik">4. gospodarka morska powinna zostać ujęta w CPS-G na lata 1983–1985 i dalej do 1990 r. jako spójny kompleks. Należy nim objąć i zapewnić wewnętrzną zgodność między modernizacją i rozwojem floty handlowej i rybackiej, a modernizacją i wykorzystaniem na rzecz krajowych armatorów przemysłu remontu i budowy statków, jak i dostosowaniem potencjału portowego do potrzeb nowoczesnej floty, handlu zagranicznego i tranzytu;</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#AdamNowotnik">5. w działalności międzynarodowej pogłębienia wymaga wspólna działalność w ramach państw - członków RWPG;</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#AdamNowotnik">6. ugruntowaniu międzynarodowej pozycji Polski na morzu sprzyjać będzie ratyfikacja przez PRL niezbędnych konwencji morskich. Przyspieszenie prac w tym zakresie staje się dziś koniecznością.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#AdamNowotnik">Komisja zwraca się do samorządów i rad pracowniczych przedsiębiorstw o mobilizowanie do rzetelnego wysiłku załóg dla osiągnięcia w gospodarce morskiej wytyczonych celów. Oczekuje również aktywnego udziału rad narodowych województw nadmorskich we wdrażaniu zasad polityki morskiej państwa do praktyki życia społeczno-gospodarczego w makroregionie północnym.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#AdamNowotnik">Komisja przykłada wielką wagę do upowszechnienia w społeczeństwie wiedzy o morskich sprawach naszego kraju oraz morskiej edukacji i wychowania młodzieży.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#AdamNowotnik">Ze względu na wagę oraz tematyczną rozległość spraw morskich mieszczących się w pojęciu polityki morskiej państwa, Komisja widzi celowość zmiany swej nazwy i zakresu działania. Proponowana nazwa brzmiałoby Komisja Morska. Nowy zakres działania stworzyłby możliwość społecznej kontroli przez Komisję całości polityki morskiej państwa, a nie tylko jej części gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#AdamNowotnik">Projekt uchwały został przyjęty jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#AdamNowotnik">Poseł T. Łodykowski, zamykając obrady zapowiedział, że wnioski i postulaty pod adresem Komisji będą skrupulatnie wykorzystane jako tworzywo do pracy w najbliższym okresie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>