text_structure.xml 33.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 14 maja 1982 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawę przewozów ładunków zjednostkowanych w systemie obsługi polskiego handlu zagranicznego i pracy floty polskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej, minister Jerzy Korzonek, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Obrony Narodowej, a także Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, Zespołu Portowego Gdańsk-Gdynia i Zarządu Portu Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Jak wynika z informacji przedstawionej przez ministra Jerzego Korzonka w sierpniu 1971 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie wdrażania kontenerowego systemu transportowego. W ówczesnych warunkach gospodarczych i politycznych, wobec zakładanego szybkiego wzrostu obrotów polskiego handlu zagranicznego z krajami II obszaru płatniczego, problem unowocześniania transportu eksportowej drobnicy był ważny z dwóch względów. Po pierwsze - chodziło o dopasowanie krajowej infrastruktury transportowej do radykalnych zmian, które nastąpiły wcześniej w technologii przemieszczania drobnicy w świecie. Technologią tą, opanowującą świat od drugiej połowy lat sześćdziesiątych, stała się konteneryzacja. Po drugie - nasze własne doświadczenia z końca lat sześćdziesiątych dowodziły, że niejednokrotnie znaczny wpływ na eksport polskich towarów na Zachód wywiera właśnie korzystanie- Iub nie - z kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Był to jednak czynnik natury zewnętrznej w stosunku do polskiej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Z perspektywy 11 lat widzimy, że jakkolwiek idea utworzenia kontenerowego systemu transportowego była słuszna, jej pełna realizacja z wielu przyczyn nie nastąpiła.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Gospodarka narodowa znajduje się dziś w stanie bardzo poważnego kryzysu. Tym niemniej problem konteneryzacji, czy szerzej - jednostkowania ładunków drobnicowych polskiego handlu zagranicznego, nie może pozostawać niezauważony. Więcej - wymaga on wiążących rozstrzygnięć, gdyż w istotny sposób będzie w najbliższych latach rzutował na możliwość wychodzenia narodowej ekonomiki z kryzysu i spłacania ciążącego na nas zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Stan na dziś w zakresie konteneryzacji w Polsce jest następujący: ani we flocie handlowej, ani tym bardziej wśród pozostałych krajowych przewoźników i kontrahentów, zakupiony i stworzony potencjał kontenerowy nie funkcjonuje jako całościowy, spójny system. Na dodatek ostatnio, co potwierdzają kontrole NIK, cały ten kontenerowy majątek jest mało rentowny.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Sprawa konteneryzacji w Polsce dojrzała do rozwiązania kompleksowego. Nie jest to jednak łatwe, ponieważ oddziaływuje wiele czynników. Wydaje się np., że nierentowność dotychczas stworzonego potencjału kontenerowego pozostaje po części wynikiem nazbyt powolnego i fragmentarycznego budowania kontenerowego systemu transportowego w kraju, a więc jest pochodną niepołączenia wszystkich dużych i małych ogniw w jeden kompletny i sprawny system. Ponadto już posiadany potencjał nie zawsze i wszędzie jest wykorzystywany tak, jak należałoby się tego spodziewać, o czym świadczą badania Najwyższej Izby Kontroli. Zwrócić należy również uwagę, że np. występujący w I kwartale br. deficyt w działalności kontenerowej PLO wynikał z jednej strony ze spadku obrotów polskiego handlu zagranicznego, a z drugiej z przejściowych okoliczności zewnętrznych, takich jak bojkot polskich towarów w portach USA.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Stosowanie systemu kontenerowego w Polsce było w istocie wymuszane przez kontrahentów zagranicznych, ponieważ zjawiska właściwe wówczas naszej strukturze cen i kosztów produkcji nie były naturalnym czynnikiem innowacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Dzisiaj jesteśmy na etapie przebudowy tej struktury i wynik działań prowadzonych na tym polu zadecyduje w dużym stopniu o tym, czy konteneryzacją w latach osiemdziesiątych w Polsce będą nadal zainteresowane tylko czynniki rządowe, czy również - i na ile - przedsiębiorstwa. Ze względu na wagę tej problematyki kolegium Urzędu Gospodarki Morskiej uznało za wskazane ujęcie w planie badań Instytutu Morskiego problemu efektywności przewozów ładunków zjednostkowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Rozważając tę sprawę należy kierować się przede wszystkim strategicznym interesem państwa. Jednym z jego elementów jest i będzie proeksportowy charakter naszej gospodarki. Z tego względu, mimo pewnej reorientacji związków handlowych naszego kraju z zagranicą w najbliższych latach będą one nadal w istotnym stopniu utrzymywane z państwami rozwijającymi się oraz bogatymi krajami kapitalistycznymi. Taka koncepcja polskiego handlu zagranicznego przesądza o konieczności dalszego utrzymywania polskiej floty handlowej. Tym niemniej ta koncepcja jest równoznaczna z koniecznością modernizowania polskiej floty liniowej, dostosowywania jej do obsługi ładunków zjednostkowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Świat, nawet ten najbiedniejszy, nie rezygnuje bowiem z obsługiwania w swych portach takich wyspecjalizowanych statków jak kontenerowce czy pojazdowce. Będziemy musieli dysponować nowoczesnymi statkami pod polską banderą, jeśli chcemy traktować flotę jako samodzielnego eksportera usług, pracującego w przewozach między obcymi portami. Oznacza to w praktyce, iż chociażby w okrojonej wersji, ale musimy dopracować się w kraju kontenerowego systemu transportowego. Systemu na miarę potrzeb, a równocześnie skromnych możliwości dnia dzisiejszego. Systemu nawet najmniejszego, ale sprawnego we wszystkich swych ogniwach i ich częściach składowych.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">O takim systemie - jak sądzę - należałoby tu dziś radzić.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">W moim przekonaniu, powinny się złożyć nań następujące części: po pierwsze - flota nowoczesnych statków kontenerowych, o potencjale przewozowym dopasowanym do skrupulatnie wyliczonych na okres najbliższych kilku lat potrzeb następujących partnerów: polskiego handlu zagranicznego, tranzytowych partnerów z krajów socjalistycznych, pewnych kontrahentów z krajów kapitalistycznych i III świata. Ze względu na duże dostawy tonażowe dla PLO ze stoczni francuskich w ubiegłym roku i ze stoczni hiszpańskich w roku bieżącym, skorygowanie wpierw wielkości masy ładunkowej, a następnie tonażu powinno być tym razem sprawą wyjątkowo łatwą do przeprowadzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Po drugie - do obniżonego zapotrzebowania floty liniowej na obsługę jej statków i zjednostkowanych ładunków drobnicowych w polskich portach należy - tym razem zapewne z góry - podciągnąć krajowy potencjał portowy. W pierwszym rzędzie będzie to dotyczyło budowanego w Gdyni terminalu kontenerowego, którego wyposażenie eksploatacyjne - system informatyczny, nabrzeże, place składowe, myjnię, warsztat naprawy własnego taboru, a także zakład remontu kontenerów oraz połączenia komunikacyjne - trzeba wreszcie doprowadzić do. końca, tzn. do światowego poziomu.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">I po trzecie - całe zaplecze lądowe. Muszą znaleźć się sposoby na uruchomienie chociaż kilku pociągów kontenerowych w Polsce, kilku tzw. depots świadczących pełny wachlarz usług przy eksploatowanych tam kontenerach, w końcu o jednostkowanie lub rozformowywanie ładunków drobnicowych u siebie w zakładach muszą się postarać przynajmniej najwięksi polscy odbiorcy lub eksporterzy przesyłek drobnicowych.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Jeżeli każde z tych ogniw Iub ich części składowych będzie pracować w takich samym racjonalnym systemie informatyczno-organizacyjnym, jako całość spójnym, to ten organizm niszy i zarobi na siebie. Jako przykład dobrej roboty, poparty wynikami finansowymi, ten funkcjonujący system kontenerowy powinien przełamać z czasem opory psychiczne dotąd występujące w kraju w stosunku do konteneryzacji i przyczynić się do przemiany go w organizm większy, zgodny z potrzebami gospodarczymi kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Gospodarka morska jest tylko ogniwem w całym kontenerowym systemie transportowym. Tymczasem niejednokrotnie armator musiał korzystać z własnych środków transportowych, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu kontenerowego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">Jaka jest przyszłość kontenerowego systemu transportowego? Jaki wpływ mogą wywrzeć ograniczone obecnie możliwości państwa? Odpowiadając na te pytania szef Urzędu Gospodarki Morskiej zwrócił uwagę, że system kontenerowy powinien być konsekwentnie wdrażany, chociażby ze względu na powiązania gospodarcze z krajami zachodnimi i perspektywą zwiększania eksportu w celu spłacenia długów. Podkreślił też, że w warunkach spadku obrotów handlu zagranicznego, flota wychodzi z tej sytuacji stosunkowo obronną ręką, przewożąc coraz więcej ładunków obcych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">Należy również pamiętać o możliwościach związanych z tranzytem towarów. Chcąc go aktywizować, a mamy ku temu możliwości, musimy ofiarować kontrahentom odpowiednią technikę. Istotną kwestią jest również kwestia rentowności kontenerowego systemu transportowego. Muszą istnieć mechanizmy, które by skłaniały przedsiębiorstwa do stosowania kontenerów, ponieważ byłoby to tańsze od stosowania pracy żywej.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Kończąc minister Jerzy Korzonek podkreślił konieczność współdziałania wszystkich uczestników systemu kontenerowego, przy czym powinno ono - jego zdaniem - mieć miejsce nie na szczeblu ministerstw czy Komisji Planowania, ale na szczeblu przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Uwagi Najwyższej Izby Kontroli przesłane posłom na piśmie uzupełnił wicedyrektor Zespołu Ludwik Iwanicki: Zgodnie z podanymi danymi, obroty ładunkami kontenerowymi na świecie wzrosły z 8 mln ton w 1971 r. do 33 mln ton w 1980 r. W portach europejskich zwiększyły się z 3,5 mln ton w 1971 r. do 9,5 mln ton w 1978 r. W regionie bałtyckim udział Polski i ZSRR wyniósł 17%, a w stosunku do przewozów europejskich 1,5%. Dane świadczą o tym, że powoli stajemy się korkiem transportowym Europy. Były decyzje i programy dotyczące konteneryzacji, jednakże przeprowadzone kontrole wykazują, iż na lądzie sytuacja jest bardzo zła. O wiele lepiej wygląda to w gospodarce morskiej, ale należy zdawać sobie sprawę, iż stosunkowo duży udział przewozów kontenerowych jest w tym przypada wymuszony przez kontrakty z zagranicznymi kontrahentami.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">Przedstawiciel NIK zwrócił przy tym uwagę na potrzebę bliższego zapoznania się z sytuacją w handlu zagranicznym w sensie ilości i struktury ładunków, bowiem nie wszystko przecież można przewozić w kontenerach. Poważnym utrudnieniem jest także niedokończenie inwestycji, jak też kompletne zaniedbanie zaplecza lądowego.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#EugeniuszCzuliński">Omawiana na dzisiejszym posiedzeniu sprawa ma ogromne znaczenie dla funkcjonowania naszej gospodarki. W materiałach resortowych zwraca się uwagę na zmniejszenie się kosztów dzięki zastosowaniu kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#EugeniuszCzuliński">Tymczasem - jak stwierdza się w informacji NIK - port w Gdańsku nie jest przygotowany do przeładunku kontenerów, zarówno w relacjach burtowych, jak i lądowych z uwagi na brak odpowiednich urządzeń przeładunkowych. Od 1978 r. maleje gotowość techniczna sprzętu. W porównaniu z I kwartałem ub. roku, w I kwartale bieżącego roku zmniejszyła się ona o 59%. Kolosalne są braki w zaopatrzeniu w części zamienne, ogumienie i akumulatory. Przyspiesza to zużycie sprzętu. Na pełne poparcie zasługuje wniosek NIK, domagający się opracowania programu określającego sposób i źródła finansowania dostaw niezbędnych części zamiennych dla eksploatowanego w portach sprzętu zmechanizowanego i urządzeń przeładunkowych. Wizytacja terminalu kontenerowego w Gdyni unaocznia jak bardzo budowa jest rozgrzebana. Należy z całą stanowczością wyegzekwować realizację uchwały. Rady Ministrów z 1979 r. przewidującą oddanie terminalu do użytku w końcu 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#EugeniuszCzuliński">Konieczne jest sporządzenie pełnego i wiarygodnego rachunku opłacalności eksportu kontenerów w kontekście wydatków armatorów na ich zakup, dzierżawę i remonty. Mocno też zaakcentować należy potrzebę wyposażenia armatorów w sprzęt komputerowy. Wielokrotne wystąpienia PLO w tej kwestii nie przyniosły efektu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#EugeniuszCzuliński">Poseł Tadeusz Orlof (ZSL) zgłosił wniosek o sporządzenie, na podstawie posiadanych przez Komisję materiałów, krótkiego raportu oraz zaproszenie na posiedzenie Komisji wszystkich instytucji kooperujących z portami. Zdaniem posła, spotkanie przedsiębiorstw współpracujących z portami, jak również przewoźników umożliwiłoby zmianę ich stosunku do systemu kontenerowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KazimierzCupisz">Miałem możliwość wizytowania bazy kontenerowej i portu w Gdyni oraz przedsiębiorstwa ciężkich konstrukcji w Pruszczu. Wystąpiło ono z postulatem podporządkowania go Urzędowi Gospodarki Morskiej. Miało ono produkować sprzęt rolniczy, ale do tego niezbędne są nakłady inwestycyjne. Obecnie znaczna część potencjału wykonawczego tego przedsiębiorstwa wykorzystana jest do naprawy kontenerów (rocznie od 500 do 800 sztuk). Ta sytuacja produkcyjna przedsiębiorstwa dowodzi, że jego postulat należałoby załatwić pozytywnie. Trzeba mieć również na uwadze, że przedsiębiorstwo ma dobre połączenie komunikacyjne z portami, koło niego bowiem zlokalizowana jest obwodnica.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KazimierzCupisz">W czasie wizytacji widzieliśmy w tym zakładzie dużą liczbę kontenerów, których właściciele nie byli znani.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KazimierzCupisz">W pobliżu terminalu znajduje się przedsiębiorstwo urządzeń chłodniczych. Uważam, że i to przedsiębiorstwo mogłoby z powodzeniem wykonywać remonty urządzeń chłodniczych i części zamienne do kontenerów. Perspektywa budowy nowej bazy remontowej dla kontenerów jest odległa, może to nastąpić dopiero za 5–6 lat i dlatego należałoby wykorzystać moce produkcyjne wspomnianych zakładów, jak i stocznię Komuny Paryskiej, która nie jest w pełni obciążona.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KazimierzCupisz">Niepokojącym zjawiskiem jest obniżanie się gotowości technicznej sprzętu kontenerowego. Brak środków dewizowych nie pozwala na zakup często drobnych części do naprawy tego sprzętu. Trzeba bezwzględnie uruchomić środki dewizowe na ten cel, tak jak było to przewidziane w planach finansowania przedsiębiorstw przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KazimierzCupisz">Polskie Linie Oceaniczne prowadzą szkołę morską, przy czym szkolenie praktyczne odbywa się na statku „Generał Dembowski”. Przewiduje się, że szkoła ta zostanie zamkniętą, gdyż utrzymanie statku jest bardzo kosztowne i duże zastrzeżenia, co do dalszej możliwości jego eksploatacji, zgłasza sanepid. Trzeba podjąć zasadnicze decyzje w tej sprawie. System nowoczesnych przewozów rozszerza się i rosnąć będzie zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę. Nie można dopuścić do zamknięcia szkoły.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#KazimierzCupisz">Czy były prowadzone badania w jakim stopniu krajowy system komputerowy może zaspokoić potrzeby żeglugi oceanicznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">W porcie gdyńskim widzieliśmy wystawę fotograficzną, obrazującą pracę portowców od okresu międzywojennego do ostatnich lat. Były tam stare zdjęcia przedstawiające portowca dźwigającego worki na plecach. Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że i dziś ten prymitywny system jest stosowany. Jeżeli w porcie gdyńskim sprawny sprzęt techniczny stanowi zaledwie niecałe 40% posiadanego stanu, to jak może być inaczej. Podobnie zresztą jest w Świnoujściu. Jeżeli nie możemy - zwiększyć dostaw nowego sprzętu za - i wyładunkowego, to przynajmniej trzeba utrzymać w dobrym stanie technicznym to, co posiadamy. Przeszkodą w realizacji tego jest brak środków dewizowych. Obiecane odpisy dewizowe na rzecz przedsiębiorstw przewozowych nie są realizowane.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZygmuntJędrzejewski">Kto odpowiada za utrzymanie nabrzeży w portach? Nikt ich nie remontuje i ulegają one dewastacji, rozmywają się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WacławaPapiewska">Przed dwoma laty Komisja rozpatrywała ten sam temat. Od tego czasu, jak wynika z przedstawionych informacji i dyskusji, nic się nie zmieniło, nadal występują takie same trudności, niektóre nawet zaostrzyły się.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WacławaPapiewska">Z gospodarką morską jest podobnie jak z rolnictwem. Obu tym działom gospodarki przyznano zielone światło, ale na drodze postawiono drogowskaz z napisem „objazd”. Chciałabym zapytać, czy do końca kadencji zdołamy usunąć ten drogowskaz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyZygmanowski">Zainwestowaliśmy duże środki w uruchomienie terminalu. Polskie Linie Oceaniczne mają opracowany program rozwoju komputeryzacji i należy sądzić, że będzie on realizowany.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyZygmanowski">Niezadowalająco przebiega realizacja zadań w zakresie rozwoju lądowego zaplecza systemu komputeryzacji. Trzeba podjąć niezwłocznie działania, ażeby dysproporcje pomiędzy rozwojem tego zaplecza a rozwojem portów nie narastały. Największe zaniedbania powstały w resorcie komunikacji - transporcie kolejowym i spedycji krajowej, jak też w rozbudowie dróg dostosowanych do ciężkiego transportu. Jeżeli nie podejmiemy radykalnie działań - i to szybko staniemy się w Europie korkiem w rozwoju przewozów ładunków skonteneryzowanych.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyZygmanowski">Najwyższa Izba Kontroli w nadesłanych nam materiałach ujawniła cały szereg nieprawidłowości w działalności przedsiębiorstw przewozowych. Wyniki tych kontroli przedstawione były kierownictwu wizytowanych przedsiębiorstw, ukarano winnych. Sądzę, że ujawnione nieprawidłowości są rzeczywiście usuwane.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyZygmanowski">Pełne wykorzystanie potencjału przewozowego portów. uzależnione jest w dużej mierze od sprawności sprzętu technicznego w portach. Reforma gospodarcza, której jednym z podstawowych założeń jest samodzielność przedsiębiorstw, miała zapewnić również samo dzielność dewizową tym zakładom, które te dewizy wypracowują. Niestety dewizy te nie są przekazywane przedsiębiorstwom przewozowym. Gotowość techniczna sprzętu spada. Należy domagać się, ażeby Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Handlu Zagranicznego podjęły decyzję w sprawie uruchomienia środków dewizowych dla przedsiębiorstw przewozów morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ADehmel">Na dalekie szlaki morskie możemy wejść tylko wtedy, jeżeli będziemy mieli statki kontenerowe i odpowiednio rozwinięty system informatyczny. Obecnie sytuacja jest zła, eliminują nas z tych przewozów inni partnerzy. Trzeba zdawać sobie sprawę, że żegluga liniowa jest nowoczesną gałęzią usług, a jej nieodzownym elementem jest konteneryzacja.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ADehmel">Dostawy statków kontenerowych, które otrzymaliśmy z Francji i Hiszpanii pozwolą nam zmniejszyć liczbę kontenerów dzierżawionych, ale dzierżawy nie zdołamy jednak w pełni zlikwidować. Wybudowany przez nas terminal nie jest terminalem, który może zaspokoić nasze przyszłościowe potrzeby. Pozwoli on na obsłużenie tylko tego sprzętu, którym obecnie dysponujemy. Nie mieszczą się już teraz w nim duże statki typu „Ro-Ro”.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ADehmel">Zgadzamy się z większością wniosków zawartych w materiałach pokontrolnych Najwyższej Izby Kontroli. Poprawiła się ostatnio sytuacja w zakresie remontu kontenerów. Po wprowadzeniu reformy gospodarczej wiele przedsiębiorstw dysponujących wolnymi mocami - produkcyjnymi zgłasza nam gotowość świadczenia tych usług. Gorzej natomiast przedstawia się sytuacja ze składowaniem tych kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ADehmel">Od 1975 roku zajmujemy się sprawą wprowadzenia własnego systemu informatycznego. Niestety, nie została dotąd podjęta ostateczna decyzja. Próby zastosowania krajowego systemu okazały się nieudane i musimy bezwzględnie włączyć się w międzynarodowy system informatyczny oparty na takich urządzeniach, jakie stosowane są na świecie. Prowadzone były już rozmowy na ten temat. Mieliśmy otrzymać niezbędne urządzenia, które spłacane byłyby frachtami, a więc jest to transakcja oparta na prostych, dogodnych dla nas warunkach handlowych. Niestety, nie możemy doczekać się decyzji. Nawet najlepsze usprawnienia organizacyjne, zwiększenie liczby zatrudnionych, nie zastąpią komputerowego systemu informatycznego.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#ADehmel">Program realizacji krajowego systemu kontenerowego był słuszny, ale nie wszyscy kontrahenci wywiązali się ze swoich zadań.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#ADehmel">Dyrektor Zespołu Portowego Gdańsk-Gdynia Stanisław Pawłowski: Uczestniczyłem w opracowywaniu założeń systemu kontenerowego. Uchwała rządu w tej sprawie była przedmiotem oceny wielu fachowców, również zagranicznych i uznano że jest ona bardzo dobra.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#ADehmel">Część zadań przewidzianych uchwałą została wykonana, ale występuje duża nierównomierność realizacji tych zadań przez poszczególnych uczestników. Jako przykład można podać, że na 120 zakładów, które zostały wytypowane do włączenia do systemu przewozów kontenerowych, dwa przystosowały się do tego, 5 podjęło zaledwie pewne próby, w innych nic nie zrobiono. Powołana była w swoim czasie rada budowy portu kontenerowego. W jej skład wchodził jeden z wicepremierów, ministrowie, przedstawiciele organizacji partyjnych. Miała ona niezbędne uprawnienia, niestety, nie było warunków do ich wykorzystania. Środki przeznaczone na realizację uchwały były rozproszone. Niezbędne jest uaktualnienie uchwały i dostosowanie jej do obecnych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#ADehmel">Kontenerowy system przewozów musi być u nas wprowadzony, nie możemy zatrzymać się na pewnym etapie. Należałoby powołać specjalnego pełnomocnika rządu dla koordynacji działań w tym zakresie. Jeśli nie włączymy się szybko do systemu kontenerowego, to nie będziemy mogli uczestniczyć w międzynarodowych przewozach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewBiałecki">W poprzedniej kadencji Komisja Komunikacji i Łączności podejmowała omawiany dzisiaj temat. Stwierdzono wówczas, że decyzje dotyczące konteneryzacji nie są realizowane. Komisja wystąpiła z opinią, na którą otrzymała od wicepremiera pełną optymizmu odpowiedź. Wówczas sytuacja wydawała się dość dobra. Od tego czasu warunki zmieniły się na niekorzyść. Komisja Komunikacji i Łączności planuje zajęcie się sprawą konteneryzacji. Wnioski wynikające z dzisiejszego posiedzenia będą jej pomocne, Przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji Ryszard Olejniczak: W warunkach reformy gospodarczej nie można polecić przedsiębiorstwom by robiły to, co może narazić je na straty, chyba że zleceniodawca by je pokrył. Trzeba mieć to na uwadze w kontekście rozważanego dzisiaj problemu, a zwłaszcza propozycji dotyczących możliwości nakazania przez ewentualnego pełnomocnika rządu szerszego stosowania kontenerów. Zgadzam się z ministrem J. Korzonkiem, że sprawę można rozwiązać tylko na płaszczyźnie sensownej współpracy przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewBiałecki">Sama konteneryzacja nie gwarantuje uzyskania pozytywnych rezultatów w gospodarce narodowej. Zależy to bowiem od tego, jak jest ona robiona. Jeżeli jesteśmy dzisiaj niezadowoleni z tego, co dotychczas zdziałano, to oznacza, że popełnialiśmy błędy. Do głównych zaliczyć trzeba nierównomierność rozwoju środki kierowano do portów i dla floty, pomijając zaplecze lądowe.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZbigniewBiałecki">Nie kolej, lecz Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej jest organizatorem przewozów. Jego potencjał nie jest jednak wykorzystywany. Brak jest zamówień na przewozy w kontenerach, występują też kłopoty ze skompletowaniem pociągu kontenerowego, a przewożenie pojedynczych kontenerów wcale nie ułatwia pracy kolei. Centrale handlu zagranicznego nie wymagają transportu towarów w kontenerach.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZbigniewBiałecki">Konteneryzacja musi zarobić na siebie, musi też być rozwijana. Infrastrukturę inwestycyjną konteneryzacji trzeba tworzyć centralnie. Konteneryzacja powinna być przedsięwzięciem prowadzonym wspólnie przez wszystkie zainteresowane ogniwa. Próby administracyjnego rozwiązania tych spraw do niczego nie doprowadzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#SławomirKoj">Niesłuszne byłoby ocenianie perspektyw rozwoju handlu zagranicznego z punktu widzenia obecnej kryzysowej sytuacji. Wprawdzie dzisiaj nie jesteśmy w stanie określić ile towarów będziemy przewozili w kontenerach za kilka lat, ale zakładamy, że rozwój w tej dziedzinie będzie następował. Przy okazji Chciałbym poinformować, że właśnie dzisiaj odbywa się spotkanie wiceministra Strzeleckiego w sprawie odpisów dewizowych dla portów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#SławomirKoj">Minister Jerzy Korzonek stwierdził, iż w maju powinna być załatwiona sprawa odpisów dla floty. W połączeniu z odpisami dla portów pozwoli to poprawić gotowość techniczną sprzętu i urządzeń przeładunkowych. Sprzęt komputerowy początkowo zamierzono kupić za granicą. Później postanowiono wykorzystać własne możliwości.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#SławomirKoj">W efekcie wydano miliony, a system nie funkcjonuje. Obecnie sprawa jest w trakcie załatwiania.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#SławomirKoj">Współdziałanie przewoźnika, spedytora i portu jest niezbędne, ale możliwe jest kilka rozwiązań tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#SławomirKoj">Podtrzymując pogląd, iż konteneryzacja musi być wprowadzona za pomocą stymulujących ją mechanizmów ekonomicznych na szczeblu przedsiębiorstw, minister J. Korzonek zaznaczył, iż potrzebny jest jednak ośrodek Koordynacyjny.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#SławomirKoj">Dotychczas przedsiębiorstwa miały duże kłopoty z remontami nabrzeży portowych, bowiem np. „Energopol” otrzymywał limity inwestycyjne, a bardzo niewielkie lub żadne limity na remonty kapitalne. Dzisiaj sytuacja uległa poprawie.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#SławomirKoj">Materiały pokontrolne NIK zostały w kierownictwie Urzędu Gospodarki Morskiej bardzo wnikliwie przeanalizowane i podjęto odpowiednie decyzje, w tym dotyczące analizy efektywności całego systemu kontenerowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszŁodykowski">Mało było tematów, które wywołałyby tak jednomyślne opinie zainteresowanych. Odnosi się to zarówno do oceny stanu, jak i kierunków działania. Ta jednomyślność zaczyna się jednak chwiać, gdy mówimy o tym kto i w jaki sposób ma działać, aby uzyskać pożądane efekty.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszŁodykowski">Z niepokojem słuchałem tej części dyskusji, w której zaczęto wzajemnie przerzucać ciężar działań na inne instytucje. Reforma gospodarcza zmienia uprawnienia, ale nie zdejmuje obowiązków i współzależności między przedsiębiorstwami i resortami gospodarczymi.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszŁodykowski">Konteneryzację rozpatrywać trzeba również z punktu widzenia jej roli w całym procesie modernizacji naszej polskiej gospodarki. Okres lat siedemdziesiątych cechował brak zainteresowania innowacjami, brak było dostatecznych bodźców i motywów do unowocześniania gospodarki. Konteneryzacja jest przykładem innowacji narzuconej nam z zewnątrz. I czy to się nam podoba czy nie podoba, ten system musi być u nas rozwijany, jeśli nie chcemy być opóźnieni w stosunku do innych krajów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel resortu komunikacji w swojej wypowiedzi stwierdził, że w okresie ostatnich lat zbyt dużo inwestowaliśmy w portach, a za mało w komunikację i PSK. Zgadzam się tylko z drugą częścią tego stwierdzenia. W portach również inwestowaliśmy za mało i za późno. Nasza flota handlowa jest opóźniona w rozwoju przewozów kontenerowych o kilka lat. Porty przygotowane są do początkowej fazy konteneryzacji i najprawdopodobniej, kiedy wejdą nowe jednostki do eksploatacji, te urządzenia, którymi dziś dysponujemy, nie będą już wystarczały.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#TadeuszŁodykowski">Nie chcę być zrozumiany, iż uważam, że nie należy inwestować w rozwój wewnętrznego systemu transportowego. Trzeba Jak najszybciej i tego partnera podciągać w górę.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#TadeuszŁodykowski">W warunkach obecnego kryzysu gospodarczego, polska flota handlowa potrafiła, przy spadku ładunków własnych, zdobyć ładunki obce i powiększyć wpływy dewizowe skarbu państwa. Jest to wynikiem dużego wysiłku załóg zatrudnionych w przedsiębiorstwach żeglugi handlowej, ale również dostosowania tonażu naszej floty do wymogów światowych. Jeżeli chcemy utrzymać przewozy obcych ładunków, musimy szybko rozwijać konteneryzację.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#TadeuszŁodykowski">Sprawa zakupu urządzeń komputerowych nabiera już posmaku skandalu. Ciągnie się ona od kilku lat, są możliwości rozwiązania tego problemu bez obciążenia kasy państwowej i jakie więc są przeszkody? Świadczy to o tym, jak niesprawny, ociężały i wadliwy jest nasz system decyzyjny. Po usłyszanych wyjaśnieniach liczymy na to, że problem zostanie wreszcie rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#TadeuszŁodykowski">W dyskusji padło szereg wniosków i postulatów. Proponuję, ażeby upoważnić prezydium Komisji do opracowania projektu opinii i dezyderatów, które zostaną przedstawione na kolejnym posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#Sprawozdawca">W sprawach bieżących poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR) zapoznał Komisję z pismem przesłanym na jego ręce przez Polską Żeglugę Bałtycką, w którym zwraca się ono o uchylenie tych przepisów dekretu o stanie wojennym, które wprowadzają zakaz turystyki morskiej na Bałtyku. Rejsy wycieczkowe przynosiły poważne dochody temu przedsiębiorstwu. Problem dotyczy zresztą i innych armatorów białej floty.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#Sprawozdawca">Kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek wyjaśnił, że art. 37 dekretu o stanie wojennym daje prawo kierownikowi Urzędu do zniesienia tego zakazu w stosunku do floty żeglującej na wodach wewnętrznych, zalewowych. W tej sprawie przygotowane jest zarządzenie, które umożliwi przedsiębiorstwom żeglugowym wznowienie działalności turystycznej.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#Sprawozdawca">Natomiast, jeżeli chodzi o żeglugę na morskich Wodach terytorialnych, to wymaga to zmiany odpowiednich przepisów dekretu, które mogą być dokonane w normalnej drodze legislacyjnej i zatwierdzone przez Sejm. W tej sprawie również przygotowywane są odpowiednie wnioski.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>