text_structure.xml 86.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 19 maja 1981 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- informację Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej na temat floty technicznej i bezpieczeństwa żeglugi na wodach morskich;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- możliwości zaspokojenia potrzeb armatorów krajowych w zakresie remontów statków w latach 1981 - 1985.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z wiceministrem Tadeuszem Żyłkowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Podstawą dyskusji był materiał informacyjny resortu omówiony przez wiceministra Tadeusza Żyłkowskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Do podstawowych funkcji floty technicznej mającej na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu zaliczamy zapewnienie bezpiecznego manewrowania statków na redach i portach, utrzymanie bezpiecznej głębokości na torach wodnych, obsługę pływającego oznakowania nawigacyjnego, ratowanie życia i mienia na morzu, zachowanie czystości wód portowych i ochrona środowiska morskiego, a także ochrona polskiej strefy rybołówstwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Znaczna rozbudowa portów morskich oraz rozwój floty morskiej stwarzają zwiększone wymagania w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. Jednakże rozbudowa taboru technicznego w ostatnich latach postępowała wolniej, niż wynikało to z potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Główną przyczyną był brak w kraju producentów specjalistycznego taboru, ograniczenie środków dewizowych na zakup tego taboru w II obszarze płatniczym (zakupiono tylko jednostki, które były absolutnie niezbędne), a także zmniejszone w stosunku do wstępnych założeń nakłady inwestycyjne, co nie pozwoliło na pełną realizację zakupów floty technicznej.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Przedstawiony w materiale program dostaw floty technicznej na lata 1981 - 1985 jest programem minimalnym, pozwalającym na zabezpieczenie realizacji zadań statutowych przez odpowiednie przedsiębiorstwa. Większość zakupów należy traktować jako inwestycje odtworzeniowe, gdyż obecnie eksploatowany tabor z uwagi na wiek, stan techniczny w najbliższym czasie musi ulec kasacji. Realizacja tego minimalnego programu dostaw floty technicznej wymaga w bieżącej 5-latce zapewnienia nakładów inwestycyjnych w wysokości ok. 7 mld zł. Dotychczas przemysł krajowy potwierdził przyjęcie do produkcji na lata 1981 - 1985 jednostki stanowiące łącznie tylko 23% ogólnej wartości potrzebnego taboru technicznego. Szczególnie istotną sprawą dla prawidłowego funkcjonowania portu jest zapewnienie dostaw barek pchanych. Obecnie są one praktycznie nie do zdobycia, przy jednoczesnym ich eksportowaniu przez resort komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">W odniesieniu do polskich wód morskich zasadniczym czynnikiem warunkującym bezpieczeństwo żeglugi jest oznakowanie nawigacyjne. Niekorzystne warunki hydrograficzne panujące na podejściach do portów polskich powodują konieczność uprawiania żeglugi przez statki o dużym zanurzeniu na akwenach o małych głębokościach naturalnych oraz na długich torach wodnych, będących rynnami pogłębionymi w dnie morskim o ograniczonej szerokości i głębokości.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Aktualne oznakowanie nawigacyjne polskich wód morskich jest oznakowaniem klasycznym, bardzo zróżnicowanym z technicznego punktu widzenia, a w przeważającej większości znacznie wyeksploatowanym. Generalnie rzecz biorąc, istniejące oznakowanie zaledwie w dostatecznym stopniu spełnia wymogi wynikające z potrzeb bezpieczeństwa żeglugi na polskich wodach morskich, zwłaszcza w odniesieniu do statków o dużym zanurzeniu. W tej kwestii stosunkowo najkorzystniej kształtuje się sytuacja w rejonie wybrzeża środkowego, nieco mniej korzystnie na torach wodnych znajdujących się na wschodnim rejonie wybrzeża i prowadzących do portów zatoki gdańskiej Najgorsza sytuacja panuje na trasach i podejściach w rejonie zatoki pomorskiej i na torze wodnym Świnoujście-Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Kolejnym elementem mającym zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo żeglugi na polskich wodach morskich jest prawidłowe zabezpieczenie hydrograficzne, polega to na wykonaniu prac mających na celu uzyskanie dokładnego rozeznania naturalnej głębokości na trasach żeglugowych, torach wodnych, podejściach do portów oraz wewnątrz portów, a także zmian występujących w głębokościach w wyniku naturalnego przemieszczania dennego bądź w wyniku działalności człowieka. Również w tej dziedzinie sytuacja nie wygląda zbyt optymistycznie, a główne braki w tym zakresie występują w rejonie zatoki pomorskiej, gdzie nie został zbadany hydrograficznie tor głęboko-wodny do Świnoujścia oraz kotwicowiska statków o dużym zanurzeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Jeżeli chodzi o utrzymanie odpowiedniej głębokości na torach wodnych, redach oraz w portach, to istniejący tabor należy uznać za wystarczający z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Dla całości problematyki bezpieczeństwa żeglugi na polskich wodach morskich niezmiernie ważne jest zagadnienie osłony ratowniczej tych wód. Niezależnie od statków ratowniczych typu R-17 i R-27, osłonę ratowniczą polskich wód zapewniają stacje ratownictwa brzegowego oraz śmigłowiec ratowniczy typu Mi-8 wyposażony w urządzenia do ratowania rozbitków. Istniejącą osłonę ratowniczą polskich wód morskich należy ocenić jako prawidłową oraz spełniającą wymogi bezpieczeństwa żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Dysproporcja pomiędzy aktualnymi wymogami bezpieczeństwa żeglugi a stanem oznakowania nawigacyjnego oraz stanem zabezpieczenia hydrograficznego powstała w wyniku określonych możliwości inwestycyjnych resortu. Resort miał i ma pełną świadomość, że rozwój floty morskiej charakteryzujący się przede wszystkim wprowadzaniem do eksploatacji dużych zbiornikowców, masowców, statków ro-ro, tzn. jednostek o dużych parametrach i dużym zanurzeniu wymaga jednoczesnego dostosowania poszczególnych elementów bezpieczeństwa żeglugi do wymogów stawianych przez ten rozwój.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Aktualny, zweryfikowany w bieżącym roku program najważniejszych zadań inwestycyjnych na lata 1981 - 1985 w zakresie oznakowania nawigacyjnego i hydrografii zawiera najważniejsze zadania mające na celu dostosowanie stanu bezpieczeństwa żeglugi do wymogów statków uprawiających żeglugę na polskich wodach morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Program ten ma charakter kompleksowy i zawiera zamierzenia w zakresie odnowy taboru pływającego dla obsługi oznakowania nawigacyjnego, budowy nowych znaków nawigacyjnych w zatoce pomorskiej i torze wodnym Świnoujście-Szczecin, modernizacji i przebudowy istniejącego oznakowania nawigacyjnego, zakup specjalistycznego wyposażenia dla znaków nawigacyjnych oraz modernizacji i rozbudowy bazy oznakowania nawigacyjnego. Realizacja tego programu wymagać będzie nakładów inwestycyjnych w wysokości 1.740 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BronisławAntczak">Dostarczony nam materiał dotyczący stanu floty technicznej nie w pełni obrazuje aktualną sytuację. Również w wystąpieniu ministra brakuje najważniejszych elementów. Wydaje się, że materiał ten został przygotowany pod kątem uwzględnienia roli urzędów morskich, przy czym pominięto problem polskiego ratownictwa okrętowego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BronisławAntczak">Sprawa bezpieczeństwa żeglugi na polskich wodach morskich była już tematem obrad Komisji w 1978 r., w wyniku których Komisja uznała m.in. za niezbędne rozbudowanie inwestycji lądowych i bazy taboru pływającego. Jak dziś, w 3 lata od sformułowania opinii Komisji, wygląda sytuacja? Nadal nie rozwiązano problemu bazy materiałowo-technicznej dla polskiego ratownictwa okrętowego. Dotychczasowa baza istniejąca przy nabrzeżu Norweskim znajduje się w złym stanie technicznym, jest bazą tymczasową i żadne remonty kapitalne jej nie pomogą. Jedynym racjonalnym i ekonomicznym działaniem byłoby przystąpienie do ustalenia lokalizacji i budowy takiej bazy.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BronisławAntczak">Obecnie PRO dysponuje taborem w ilości 31 jednostek pływających. Na pozór powinno to w pełni zabezpieczać realizację zadań w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i ratownictwa morskiego. Jednakże wśród tych jednostek wiele jest mocno przestarzałych, a średni wiek tego taboru wynosi 2 7 lat. W 5-latce 1981–1985 konieczne będzie skasowanie 14 jednostek, tj. prawie 50% ogólnego stanu jednostek pływających. Ponadto istniejący tabor absolutnie nie jest przystosowany do udzielania pomocy statkom powyżej 20 tys. DWT, nie mówiąc już o 100-tysięcznikach. Dlatego też konieczne jest natychmiastowe podjęcie decyzji o przystąpieniu do budowy taboru potrzebnego dla PRO.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BronisławAntczak">W wyniku ostatnio podjętych rozmów, stocznie wyraziły gotowość i posiadają możliwość takiej produkcji. Dlatego też niezrozumiała jest zawarta w materiałach resortowych informacja, że stocznie nie chcą przyjmować do realizacji jednostek specjalistycznych. Prosiłbym o wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BronisławAntczak">Jest opracowywany projekt powołania wielofunkcyjnej służby ratowniczej podporządkowanej urzędom morskim. Zgodnie z tym projektem, urzędy morskie przejęłyby od PRO statki typu R-17 i R-27, aby zabezpieczyć nimi ratowanie życia, ratowanie jednostek rybackich, ochronę rybołówstwa, ochronę polskiej strefy, a także ochronę ekologiczną, stwierdzono przy tym, że ratowanie jednostek rybackich będzie dokonywane w zależności od możliwości technicznych oraz zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. W tym momencie gotów jestem porzucić zawód rybaka morskiego, jeżeli życie mojej załogi uzależnione będzie od jakiś możliwości technicznych i paragrafu prawa. Ponadto absolutnie nie do przyjęcia jest, aby statki ratownicze oznaczone krzyżem maltańskim spełniały zadania policyjne. Już w 1978 r. w opinii Komisji stwierdzono, że pilnego rozwiązania wymaga sprawa ochrony polskiej strefy rybołówstwa. Zalecono zdjęcie tego obowiązku z PRO i nałożenie go na inne odpowiednie organizacje.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BronisławAntczak">Uważam, że statki ratownicze nie mogą pełnić roli statków kontrolnych, dlatego konieczne jest wprowadzenie nowych statków kontrolnych nie podlegających PRO. Ponadto, co wymaga podkreślenia, powierzenie Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu funkcji innych niż ratowanie życia i mienia, jest absolutnie niezgodne z obowiązującymi przepisami.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BronisławAntczak">W warunkach katastrofalnego zanieczyszczenia wód Bałtyku, niektóre jednostki PRO mogą być wykorzystywane do pełnienia funkcji pomocniczych w zakresie ochrony środowiska morskiego, przy zachowaniu priorytetu dla akcji ratowniczych. W opinii Komisji sprzed 3-ch lat stwierdza się, że w celu zabezpieczenia Bałtyku przed ewentualną katastrofą ekologiczną konieczne jest zgromadzenie materiałów i zorganizowanie systemu ratownictwa na wypadek wycieku ropy. Polska, jak wiadomo, jest jedynym krajem bałtyckim, który wprowadza na Bałtyk zbiornikowce o nośności powyżej 100 tys. ton. Niestety, po 3-ch latach od uchwalenia tej opinii, brak jest konkretnych działań.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BronisławAntczak">W materiałach stwierdzono, że osłona ratownicza jest prawidłowa. Rodzi się więc pytanie, po co dokonuje się prób reorganizacji, w imię jakich celów?</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BronisławAntczak">Sądzę, że należy zaprotestować przeciwko nieuzasadnionym reorganizacjom, które nie przynoszą żadnego pożytku. Jeżeli istnieją jakiekolwiek racjonalne przesłanki przemawiające za reorganizacją proszę o ich podanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszŁodykowski">Po przeczytaniu materiału odczuwa się pewien niedosyt. W zasadzie pierwsza jego część ogranicza się do zestawienia potrzeb w zakresie dostaw dla floty technicznej na lata 1981–1985. Sądzę, że to za mało, aby Komisja mogła wyrobić sobie pogląd na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszŁodykowski">Skala potrzeb w zakresie dostaw floty technicznej - przedstawiona bardzo szczegółowo - równa się wartości ok. 7 mld zł. Z informacji resortu wynika, że aktualnie realizacja obejmuje jedynie 23% potrzeb. Musi to budzić uzasadniony niepokój. Jeśli realne jest pokrycie tylko 1/4 potrzeb, to jak wygląda sprawa pozostałych 3/4. Wiadomo, że fikcją byłoby stwierdzenie, że należy znaleźć te 7 mld zł. Co będzie, jeżeli potrzeby nie zostaną w pełni zrealizowane. Czym może to grozić gospodarce morskiej, gdyż wiadomo, że flota techniczna mimo swej skromnej wielkości odgrywa niesłychanie ważną rolę w działalności całej floty handlowej. Tak więc zakładając, że potrzeby nie będą realizowane w 100% trzeba wiedzieć, czy resort dysponuje programem skonstruowanym w oparciu o pewne priorytety. Czy wiadomo, na jakie cele w pierwszej kolejności należy przeznaczyć skromne środki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WacławKosicki">Istniejący tabor techniczny jest w znacznym stopniu wyeksploatowany i przestarzały. W żadnym wypadku nie jest on w stanie zapewnić bezpieczeństwa żeglugi. Sprawa staje się już alarmująca. Przykładem trudnej sytuacji może być Zarząd Portu Gdańsk-Gdynia, który posiada np. 7 ponad 16-letnich holowników, a spośród 6-ciu statków przeciwpożarowych dwa mają ponad 1 6 lat, a jeden ponad 21 lat. W tej sytuacji około 1/3 posiadanego taboru technicznego praktycznie była wyłączona z eksploatacji. Zdarzało się nawet tak, że z powodu braku holowników port nie był w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb. Polskie Ratownictwo Okrętowe dysponuje dzisiaj flotą składającą się z 31 jednostek, z czego 14 w wieku od 8–9 lat służących do ratowania życia oraz 17, których wiek waha się od 22–44 lat, przeznaczonych do realizacji usług portowych. Poza wyeksploatowaniem jednostek niedostateczne są kwalifikacje załóg, brak atestowanego sprzętu ratowniczego, sygnalizacyjnego i nawigacyjnego, co również wpływa negatywnie na możliwości działania PRO.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WacławKosicki">W zakresie oznakowania nawigacyjnego z przewidywanych na lata 1976–1980 potrzeb w wysokości 901 mln zł, zabezpieczono realizację jedynie 8% tj. 81 mln zł. Istniejące obecnie oznakowanie nie zapewnia w pełni bezpiecznych warunków żeglugi. Przykładem jest niedostateczne oznakowanie toru wodnego Świnoujście-Szczecin, a także akwenu Zatoki Gdańskiej. Dość często mamy do czynienia z nie przeprowadzaniem napraw uszkodzonych i wadliwie działających znaków sygnalizacyjnych. Ponadto niewłaściwie prowadzona jest kontrola czynności trałowania i sondowania szlaków wodnych. Istniejące bardzo słuszne zarządzenie w tej sprawie niestety nie było dotychczas egzekwowane.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WacławKosicki">W bieżącym roku Najwyższa Izba Kontroli dokonała sprawdzenia realizacji wniosków pokontrolnych. Należy podkreślić, że Urząd Morski podjął odpowiednie działania ale dla pełnej realizacji wniosków konieczna jest większa pomoc ze strony Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzyKorzonek">Materiały przedstawione przez resort są ujęte bardzo skrótowo i jedynie sygnalizują pewne problemy. Jeśli wziąć dla przykładu tabor holowniczy w portach, to obecnie sytuacja w zespole portowym Szczecin-Świnoujście jest lepsza niż w zespole Gdańsk-Gdynia. Dysponujemy wystarczającą ilością holowników, a pewne wygospodarowane rezerwy pozwoliły na przejęcie obsługi lodołamania na naszym obszarze. Trzeba podkreślić, że dostawy holowników były konsekwentnie realizowane. Z dużą pomocą pospieszyły stocznie Marynarki Wojennej, które podjęły się produkcji dużych holowników. Innym pozytywnym rozwiązaniem był import holowników ze Związku Radzieckiego. W zespole portowym Gdańsk-Gdynia nie zaakceptowano tych holowników; istotnie, nie są one idealne, gdyż zużywają dużo paliwa, ale gdy w grę wchodzi albo kosztowny import z II obszaru płatniczego albo holowniki produkcji radzieckiej, w zespole portowym Szczecin Świnoujście zdecydowaliśmy się na holowniki radzieckie.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JerzyKorzonek">Innym równie ważnym problemem jest posiadanie odpowiedniej ilości barek o nośności 2–2,5 tys. ton. Port w Świnoujściu w relacji importowej zdolny jest przeładować 5 mln ton, podczas gdy może odwozić koleją 1,5–2 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JerzyKorzonek">Można zlikwidować tę dysproporcję albo przez kompleksowe rozwiązania kolejowe, albo przerzucenie ok. 3,5 mln ton ładunku na transport wodny. Obecnie transportuje się część ładunków do Szczecina drogą wodną i tam przeładowuje się na kolej. Nie jest to sposób najtańszy, ale w tej chwili jedyny. Dla sprawniejszego rozładowywania tej masy towarowej, potrzebna jest odpowiednia ilość barek. Udało się po wielu zabiegach zwiększyć naszą flotę barek o 11 sztuk, co tylko w pewnym stopniu pokrywa potrzeby. Paradoksalne jest, że barki produkujemy w polskich stoczniach, ale eksportujemy je do RFN i Holandii, a jest to moim zdaniem eksport raczej prymitywny, polegający na dużym zużyciu surowców i materiałów przy małym wkładzie myśli naukowo-technicznej. Dlatego też logicznym posunięciem wydawało się wycofanie tych barek z eksportu i przekazanie ich na potrzeby krajowe. Niestety, nie było siły, aby to przeprowadzić. Świadczy to jak dalece system zarządzania i układ resortowy był i jest absolutnie nieprzydatny do prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Do dziś sytuacja jest identyczna: z jednej strony brakuje nam barek do transportu towarów, z drugiej zaś barki produkowane w kraju są eksportowane.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JerzyKorzonek">Oczywiście trzeba było znaleźć jakieś rozwiązanie i obecnie część masy towarowej przewożona jest do Szczecina statkami pełnomorskimi. Koszt przewozu jednej tony takim statkiem wynosi ponad 100 zł, podczas gdy przewóz barką wynosiłby 50–60 zł. Ponadto barki mogłyby służyć do przejściowego składowania towarów, a także być wykorzystywane do wielu innych zadań pomocniczych. Niestety, najprostsze rozwiązanie jest niemożliwe do osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JerzyKorzonek">Jeżeli chodzi o oznakowanie nawigacyjne, to ze względu na fakt, iż zadanie to leży w gestii Urzędu Morskiego w Gdyni, ten obszar ma mniejsze z tym kłopoty niż obszar podległy Szczecińskiemu Urzędowi Morskiemu. Były propozycje, aby część zadań dotyczących oznakowania przekazać. Szczecińskiemu Urzędowi Morskiemu. Sprzeciwiła się temu Marynarka Wojenna, która w sprawach prac hydrograficznych woli mieć jednego partnera. Tak więc w tej dziedzinie nadal niewiele się robi i nie widać zdecydowanej poprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#LudwikJanczyszyn">Sprawami dziś omawianymi marynarka wojenna zajmuje się stale. Nie mamy poglądu jak najlepiej rozwiązać organizacyjnie problem ratownictwa okrętowego oraz służb oznakowania nawigacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#LudwikJanczyszyn">Na ten temat toczą się permanentne dyskusje. Jedno jest pewne, że nie rozwiążemy tych spraw tylko przez zmiany organizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#LudwikJanczyszyn">Marynarce wojennej jest właściwie obojętne, czy służba oznakowania nawigacyjnego będzie zintegrowana, czy też działać będą dwa ośrodki. Wydaje się jednak, że jeżeli jest mało środków, należy je koncentrować. Całokształt problemów związanych ze znakowaniem mógłby zatem załatwiać jeden urząd morski, któremu podlegałyby placówki lokalne.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#LudwikJanczyszyn">Resort powinien przeciąć dyskusję i dokonać ostatecznego wyboru. Nie można ciągle reorganizować zwłaszcza, że sytuacja jest zła i z roku na rok rosną potrzeby. Wojsko w tej chwili nie przejmie służb oznakowania nawigacyjnego, bo chyba nawet nie bardzo miałoby co przejmować. Nie jesteśmy w stanie zaspokoić potrzeb naszego budżetu. Obecnie przy powszechnym szukaniu oszczędności również budżet naszego resortu jest atakowany. Ponadto nie jesteśmy w stanie organizacyjnie podjąć się tych zadań.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#LudwikJanczyszyn">Jednostki wojskowe nie nadają się do dokonywania tralowania geograficznego, gdyż do tego muszą być specjalne jednostki, nasze zużywałyby zbyt dużo paliwa.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#LudwikJanczyszyn">Obecnie ochronę stref połowowych prowadzi Marynarka Wojenna. Nie powinna tego robić, tylko wkraczać do akcji w momentach incydentalnych. Do tego celu potrzebne są specjalne statki, które mogłyby patrolować przez dłuższy okres czasu.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#LudwikJanczyszyn">Byliśmy dumni z naszych służb ratownictwa morskiego. W okresie powojennym zajmowały się one przeważnie wydobywaniem wraków, których teraz jest już mało. Powinny zatem angażować się bardziej w akcje ratowania życia i mienia, a nie zawsze są do tego technicznie przygotowani. Co by się stało na przykład, gdyby na Bałtyku rozbił się zbiornikowiec ropy o pojemności 100 tys. ton, bo takie już wpuszczamy na Bałtyk. Wtedy skończyłyby się wczasy i tryby, wielkie byłoby zagrożenie, środowiska. Trzeba więc odłożyć na bok różne personalne problemy, nie prowadzić dyskusji pod tym kątem, ale szybko wybrać optymalne rozwiązania organizacyjne i techniczne, przydatne gospodarce morskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#LudwikJanczyszyn">Marynarka Wojenna uczestniczy obecnie w akcjach ratowania życia na morzu, ma do tego celu przygotowane specjalne kutry, a kiedy potrzeba, wprowadza również do akcji śmigłowce.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#LudwikJanczyszyn">Nie może jednak przejąć całości problemów związanych z ochroną stref i oznakowaniem morza, lecz tylko w szczególnych przypadkach włączać się do akcji.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#LudwikJanczyszyn">Mówca podkreślił jeszcze raz konieczność podjęcia szybko decyzji, wybrania optymalnych koncepcji wyjścia z obecnego impasu i wskazania co, gdzie i kto będzie realizował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WojciechBabiński">Możliwość rozbicia się dużego zbiornikowca ropy na Bałtyku była przedmiotem rozważań na konferencjach trzech państw socjalistycznych, które chronią wody Bałtyku. Polskie Ratownictwo Okrętowe przygotowane jest do ratowania statków do 20 tys. ton pojemności, chociaż uczestniczyliśmy już w akcjach ratowniczych 70-tysięczników. W obecnym stanie organizacyjnym pełna mobilizacja do większej akcji ratowniczej musiałaby trwać około 36 godzin, co praktycznie wyklucza jej skuteczność.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WojciechBabiński">Trzeba zatem, jak słusznie wskazywano w dyskusji rozważyć koncepcje rozwojowe naszej floty technicznej oraz wszystkie minusy i plusy poszczególnych rozwiązań. Integracja zapewniałaby lepsze określenie zadań inwestycyjnych, produkcyjnych, skupienie służb holowniczych i drugiej linii ratowniczej. Przyczyniłaby się również do odciążenia portów od wielu prac pomocniczych, zapewniła zwiększenie rentowności, wypłynęła na złagodzenie sezonowości prac i pozwoliła na dokonanie możliwie najlepszego doboru ludzi i potencjału technicznego. Po integracji floty technicznej mogłaby znacznie rozszerzyć usługi w zakresie pilotażu morskiego oraz zwalczania zanieczyszczeń morza.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#WojciechBabiński">Wszystkie przedsięwzięcia organizacyjne wymagają poważnego wsparcia inwestycyjnego. Trzeba przede wszystkim zwiększyć ilość statków zalewowych, których budowa jest możliwa w stoczniach Marynarki Wojennej i w stoczni w Ustce. Potrzeby inwestycyjne zgłaszane przez PRO w roku 1979 zamykały się kwotą 1.700 mln zł, przyznano 945 mln zł. Konieczne jest zapewnienie dostaw najbardziej przydatnych jednostek, m.in. holowników o mocy 7 tys. KM, które mogłyby być budowane w Stoczni im. Warskiego, holowników małych o mocy 4 tys. KM, które, mogą być budowane w stoczniach im. Komuny Paryskiej i Marynarki Wojennej, jak również statków R-30, budowanych obecnie w stoczniach Marynarki Wojennej.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#WojciechBabiński">O konieczności szybkiej rozbudowy bazy technicznej ratownictwa okrętowego i służb oznakowania mówił poseł B. Antczak i właściwie do jego wypowiedzi nie można nic dodać. Jeżeli ratyfikujemy konwencję z 1979 roku, rozszerzy się nasza strefa ratownictwa i musimy wtedy zapewnić szybki rozwój floty ratowniczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyKorzonek">Czy w nowej organizacji ma nastąpić tylko koncentracja taboru ratowniczego, czy również wykonywanie usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WojciechBabiński">Myślę o integracji całej floty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyKorzonek">(PZPR): Wydaje się, że obecnie trzeba wybrać czy dokonujemy koncentracji floty ratowniczej, czy też służb oznakowania morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WojciechBabiński">Dla obu dziedzin powinien istnieć jeden ośrodek decyzyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyKorzonek">Problem koncentracji decyzji jest sprawą oczywistą, ale czy przy istnieniu dwóch ośrodków nie można wydać centralnie dyspozycji o wysłaniu odpowiedniego holownika pod określony statek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszŻyłkowski">Prace nad nowym systemem organizacyjnym zostały zawieszone do czasu ostatecznego rozwiązania problemów bezpieczeństwa żeglugi i odpowiedniego przygotowania do tego naszej floty. Zajmujemy się obecnie przede wszystkim sprawami oznakowania nawigacyjnego. Robią to dwa urzędy morskie; w Gdańsku i Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Gdybyśmy chcieli te sprawy przekazać teraz Marynarce Wojennej, to rzeczywiście niewiele mielibyśmy do zaoferowania. Popełniono w przeszłości wiele błędów w organizacji tej służby. Mamy unikalny system, polegający na rozdziale służb ratowniczych i służb oznakowania morskiego. Wszędzie indziej służby te są skomasowane. Od samej zatem idei koncentracji obu służb nie odstąpimy, ale wymaga to dłuższego czasu. Nie są jeszcze na przykład zakończone rozmowy na temat przejęcia naszych zleceń na budowę poszczególnych statków, kutrów i holowników przez przemysł. W przyszłym tygodniu odbędziemy na ten temat wspólne posiedzenie z kierownictwem resortu przemysłu ciężkiego i maszyn rolniczych. Trudno określić, które statki mają uzyskać priorytet, gdyż jedne nie mogą zastąpić drugich.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Prowadzimy więc na ten temat rozmowy z przemysłem i z naszymi zagranicznymi kontrahentami, przede wszystkim ze Związkiem Radzieckim.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Rozbudowa bazy ratownictwa okrętowego jest problemem nabrzmiałym i toczą się dyskusje nad dwiema koncepcjami: czy umiejscowić tę bazę na nowych terenach, czy też w konkretnych portach poprzez rozbudowę nabrzeży. Stan floty ratowniczej przekroczył niebezpieczny próg. Statki ratownicze muszą mieć pierwszeństwo w latach 1981–1985. Ze sprawami bezpieczeństwa życia na morzu nie mogą rywalizować żadne inne.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszŻyłkowski">Jeżeli chodzi o strukturę organizacyjną ratownictwa morskiego i służb oznakowania, to najlepszą koncepcją jest ta, którą wybrały inne państwa. Koncentracja tych służb pozwala obok zasadniczych celów prowadzić inne prace, np. w zakresie ochrony stref. Wymaga to jednak poważnych nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#TadeuszŻyłkowski">Przedłożony Komisji raport NIK mówi przede wszystkim o realizacji zadań służb technicznych na morzu. Zadania te nie mogą być w pełni wykonane, gdyż nie otrzymaliśmy zaplanowanych środków, nie w pełni zrealizowano zamierzenia inwestycyjne. W oparciu o kontrole NIK jak i własne badania, resort zwróci szczególną uwagę na przebieg realizacji zadań przez urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#TadeuszŻyłkowski">W zakresie organizacji służb oznakowania morskiego skłaniamy się do koncepcji koncentracji, chyba że finansowo i gospodarczo okaże się bardziej racjonalne utrzymywanie dwóch ośrodków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefStebnicki">Od stanu oznakowania wód zależy bezpieczeństwo żeglugi. Obecnie mamy trzy bazy oznakowania, z tego dwie w Szczecinie, które wykonuje 3/4 całości oznakowania. Oznaczamy łącznie tory wodne o długości ponad 220 km.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JózefStebnicki">Dyskusja o organizacji służb oznakowania morskiego toczy się od szeregu lat. W roku 1977 Urząd Szczeciński wystąpił z odpowiednimi wnioskami, dwukrotnie występowano do Marynarki Wojennej, ale nie uzyskano zgody na połączenie tych służb. Gdybyśmy połączyli potencjał ratownictwa i służb oznakowania morskiego, uzyskalibyśmy większą bazę wykonawczą, moglibyśmy lepiej dobrać ludzi na poszczególne stanowiska, ponadto powołać służbę hydrotechniczną dla wykonywania umocnień brzegowych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JózefStebnicki">Obecnie przedsiębiorstwo ratownictwa okrętowego prowadzi akcje ratownicze na morzu, a urzędy morskie zajmują się ratownictwem brzegowym. Można by te służby połączyć, występowaliśmy już zresztą o to, mając na uwadze, że jednostki PRO powinny być wykorzystywane również do ochrony stref połowowych. Wszystkie te zadania w przypadku integracji można by wykonać bez dodatkowych etatów.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JózefStebnicki">Obecnie mamy wydzielone służby strażackie na morzu. W poszczególnych zespołach morskich stoją specjalne kutry strażackie, które czekają na w pożar. Można by było w odpowiedni sprzęt wyposażyć niektóre holowniki i dostosować je do prowadzenia akcji ratowniczej w razie pożaru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BronisławAntczak">Zgadzam się z tą częścią wypowiedzi dyrektora J. Stebnickiego, w której wyraża on troskę o jak najlepsze i najefektywniejsze wykorzystanie jednostek podległych Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu. Argument, że statek strażacki czekający na pożar jest w międzyczasie nieprzydatny, jest równie nielogiczny, jak byłby ten, że kombajn zbożowy przez 9 m-cy w roku stoi bezużytecznie, czekając na żniwa. Jeżeli chodzi o wykorzystanie jednostek ratowniczych do akcji w przypadku katastrofalnych rozlewów ropy, chciałbym zapytać, co te jednostki, wyposażone tak jak obecnie, mogą zdziałać w przypadku rozlewu. Podobnie nie widzę ich zastosowania dla ochrony naszej strefy rybołówstwa, ponieważ rozwijają one prędkość ok. 10 węzłów, podczas gdy kutry fińskie i szwedzkie z łatwością osiągają 10–15 węzłów. Tak więc wyjaśnienia dyrektora J. Stebnickiego są dla mnie zupełnie nieprzekonywujące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#LeszekGórecki">Oznakowanie nawigacyjne podlega Urzędowi Morskiemu w Gdyni. Z materiałów resortu wynika, jakie są mankamenty w działaniu służby oznakowania i jakie są ich przyczyny. Należy do nich wieloletnie niedoinwestowanie tej służby, co spowodowało nawarstwianie się problemów. Prawdą jest, że główne problemy w zakresie oznakowania nawigacyjnego występują w rejonie Szczecińskiego Urzędu Morskiego. W tym rejonie pracuje 2/3 tej służby. Nasuwa się logiczny wniosek, że mnogość problemów występuje tam, gdzie służba oznakowania nawigacyjnego jest szczególnie skoncentrowana.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#LeszekGórecki">Mimo, iż sprzęt, jakim dysponuje służba oznakowania nawigacyjnego jest przestarzały, dzięki ofiarnej pracy ludzi żegluga przebiega w zasadzie bezawaryjnie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#LeszekGórecki">W Izbach Morskich nie notuje się wypadków spowodowanych wadliwym bądź niedostatecznym oznakowaniem.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#LeszekGórecki">Potwierdzam, iż nie zbudowano oznakowania nawigacyjnego na zatoce pomorskiej, jak i to, że znaki nawigacyjne na przejściu Świnoujście-Szczecin są poprzewracane. System znaków nawigacyjnych na zatoce pomorskiej zdecydowano zrealizować już 6–7 lat temu. Nie było problemu z nakładami inwestycyjnymi, ale z wykonawstwem. Wydaje się, że zrobiono wszystko, aby znaleźć odpowiedniego wykonawcę, jednakże nie wiadomo dlaczego tego nie osiągnięto. Do obecnej sytuacji w zakresie oznakowania na torze wodnym Świnoujście-Szczecin doprowadziła nieprawidłowa administracja Urzędu Morskiego w Szczecinie, który zezwolił na nieprzemyślane pogłębianie toru wodnego, co spowodowało, że znaki nawigacyjne musiały się przewrócić. Obecnie nie ma wykonawstwa dla poprawy tego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#LeszekGórecki">Przy istniejących obecnie, środkach technicznych będących w dyspozycji służby oznakowania nawigacyjnego, największym błędem byłaby kolejna reorganizacja w postaci podziału tej służby; podział niewątpliwie odbiłby się negatywnie na jej pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">W zestawie potrzeb resortu mowa jest również o motorówkach. Jeżeli mają one być przeznaczane dla potrzeb i cumowniczych, to trzeba dołożyć starań, aby uzyskać je możliwie szybko. Mowa jest także w tym zestawie o zbieraczach oleju. Wiadomo, jak wiele mamy z tym problemów i czym zagraża niedostateczna ilość tego typu urządzeń oczyszczających wodę w porcie. Warto również zastanowić się nad tym, w jaki sposób wprowadza się obecnie do portu statki o dużym zanurzeniu, nieprawidłowa jest kontrola i badanie poszczególnych kanałów i torów wodnych. Co do holowników w Szczecinie i Gdańsku w materiałach resortu zapowiada się zakup trzech holowników. Z dyskusji wynika, że potrzebne są również holowniki innego typu niż wymienione w materiałach. Ponadto przewiduje się kasację pewnej ilości holowników, co w sumie spowoduje wręcz pogorszenie a nie poprawi się sytuacji. Zastanawiam się również, czy rzeczywiście Port Gdański odmówił przyjęcia holowników produkcji radzieckiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#LudwikJanczyszyn">W temacie, który obecnie dyskutujemy, widzę takie podstawowe zadania jak: bezpieczeństwo żeglugi, ochrona środowiska, ochrona strefy rybołówstwa, usługi portowe.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#LudwikJanczyszyn">Wszystko to jak dotychczas sprawia sporo kłopotów. Dlatego chciałbym wiedzieć, czy rozpatrywano rozwiązanie zakładające zamiast jednego centralnego urzędu morskiego, stworzenie dwóch urzędów morskich odpowiadających za realizację tych zadań w strefie wschodniego i zachodniego wybrzeża. Oczywiście nasza służba hydrograficzna woli współpracować z jednym urzędem morskim, ale w przypadku stworzenia dwóch, moglibyśmy również powołać dwa rejony przy naszych flotyllach. Gdyby zdarzył się jakiś szczególny wypadek, można by przerzucić wszystkie niezbędne środki z jednej strefy do drugiej. Uważam, że Marynarka Wojenna mogłaby podjąć się realizacji tych wszystkich zadań, poza usługami portowymi, ale tylko w przypadku, gdyby wraz ze wzrostem zadań spoczywających na naszych jednostkach wzrosły również nakłady na ich realizację. Sądzę, że takie rozwiązanie jest również warte rozpatrzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszŻyłkowski">W odpowiedzi na pytanie posła Z. Jędrzejewskiego, chciałbym potwierdzić, że wspomniane motorówki przeznaczone są dla celów cumowniczych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Jeżeli chodzi o problemy holowników, to w tej chwili potrzeby na usługi holownicze gwałtownie zmalały. Daje to nam pewien czas na wprowadzenie niezbędnych korekt i przygotowanie optymalnego programu. Obecnie ze względu na sytuację gospodarczą zmuszeni byliśmy przyjąć program oszczędnościowy. Chciałbym jednak podkreślić, że zamówienie Zarządu Portu Gdańsk-Gdynia opiewało na jeden holownik.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#TadeuszŻyłkowski">W materiałach widać pewien niedostatek dotyczący spraw organizacyjnych. Obecnie jesteśmy w trakcie kształtowania opinii i koncepcji w odniesieniu do struktur organizacyjnych mających zapewnić bezpieczeństwo na morzu. Podstawowym błędem popełnionym w przeszłości było powierzenie tak bardzo ważnego zadania, jakim jest ochrona życia, trzem różnym sektorom, to znaczy PRO, Urzędom Morskim i Marynarce Wojennej. Jest to unikalny w świecie system, podobnie jak unikalne jest wyposażenie techniczne jednostek, których celem jest ochrona życia. Jak na taką organizację i wyposażenie techniczne, wyniki działalności tej służby są zupełnie dobre.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Chciałbym tutaj stwierdzić, że nigdy więcej nie będą tworzone plany dla wycinkowych sektorów gospodarki morskiej, lecz jedynie plany kompleksowe, którymi objęty zostanie zarówno potencjał produkcyjny, jak i potencjał towarzyszący.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#TadeuszŻyłkowski">W sprawie realizacji podstawowych zadań w sferze bezpieczeństwa żeglugi najlepszym rozwiązaniem jest skoncentrowanie sił i środków w jednym ręku. Moim zdaniem, nie ma lepszego gwaranta bezbłędnej realizacji tych zadań jak Marynarka Wojenna. Takie jest doświadczenie największych morskich państw w świecie. Jeżeli Marynarka Wojenna podejmie się tego zadania, to oczywiście musi to mieć odpowiednie poparcie w postaci nakładów i inwestycji. Resort podejmie się właściwego przygotowania takiej zmiany strukturalnej. Obecnie jednak mamy zamiar wprowadzić najbardziej skuteczne, choć doraźne rozwiązania organizacyjne. Po przygotowaniu rozwiązań doraźnych i przyszłościowych przedstawimy je Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszŁodykowski">W końcowej dyskusji wyraźnie zarysowała się możliwość konkretnego i skutecznego rozwiązania problemów organizacyjnych i to w niedługim czasie.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszŁodykowski">Proponuję aby upoważnić prezydium Komisji do opracowania opinii dla rządu na podstawie przedstawionych materiałów i przebiegu dyskusji. Projekt opinii zostanie przedstawiony Komisji na najbliższym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#TadeuszŁodykowski">Opinia powinna podkreślić znaczenie i rolę floty technicznej w prawidłowym funkcjonowaniu całej floty handlowej. Od jej stanu technicznego zależy bezpieczeństwo życia ludzkiego na morzu. O randze tego problemu świadczy chociażby fakt, że w ciągu ostatnich 2 lat Komisja zajmowała się tą sprawą dwukrotnie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#TadeuszŁodykowski">Należy stwierdzić, że sprawy związane z działalnością floty technicznej pozostają w cieniu wielkich problemów floty handlowej i rybołówstwa. Dlatego też chciałbym prosić przedstawicieli prasy, aby sprawy te były prezentowane tak, jak na to zasługują.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#TadeuszŁodykowski">Kolejnym punktem, który powinien być zawarty w opinii jest krytyczna ocena stanu floty technicznej, wynikającego z wieloletnich zaniedbań i niedoinwestowania. W obecnej sytuacji flota ta nie jest w stanie w pełni spełniać swoich funkcji.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja akceptuje zestaw potrzeb zaprezentowanych przez resort, przy czym oczekuje opracowania programu zmierzającego do ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#TadeuszŁodykowski">Mamy nadzieję, że rozmowy jakie mają się odbyć między Ministerstwem Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych doprowadzą do zaspokojenia najpilniejszych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja stwierdza również, iż niezbędne jest uporządkowanie spraw organizacyjnych związanych z funkcjonowaniem floty technicznej i bezpieczeństwem żeglugi na wodach morskich. Zobowiązuje się również resort do wybrania optymalnego wariantu oraz do przedstawienia Komisji projektu zmian organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#TadeuszŁodykowski">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła możliwości zaspokojenia potrzeb armatorów krajowych w zakresie remontu statków w latach 1981–1985.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja otrzymała na ten temat informację Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych, którą omówił wiceminister Eugeniusz Szablewski.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#TadeuszŁodykowski">Zjednoczenie Morskich Stoczni Remontowych zrzesza 11 przedsiębiorstw przemysłowych zlokalizowanych na Wybrzeżu Gdańskim i Szczecińskim. Podstawową działalność stanowią remonty statków handlowych, rybackich, pasażerskich i floty technicznej. Drugim ważnym kierunkiem działalności Zjednoczenia jest budowa szerokiego asortymentu specjalistycznych jednostek pływających dla potrzeb gospodarki morskiej. Podległe Zjednoczeniu stocznie remontowe wykonują około 4.500 remontów stoczniowych i międzyrejsowych. Proces remontu statków wymaga dużego nakładu robocizny, około 50% prac nie daje się zmechanizować.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#TadeuszŁodykowski">Przyczyną znacznego niedoboru potencjału remontowego są niezrealizowane w latach 1976–1980 inwestycje, które były ujęte w kompleksowym programie rozwoju gospodarki morskiej. Na skutek ograniczeń inwestycyjnych na przemysł remontu statków przeznaczono tylko 15% nakładów określonych tym programem. W 1977 r. podjęta została decyzja Prezydium Rządu o rozbudowie morskiej stoczni remontowej w Świnoujściu dla zwiększenia potencjału remontowego statków średnich. Wspomniane ograniczenia spowodowały wstrzymanie rozbudowy. Obecnie istnieje tylko jeden dok dla remontu statków średnich z minimalnym zapleczem w akwenie i na lądzie, podczas gdy dla pełnego pokrycia potrzeb, przy utrzymaniu niezbędnego eksportu usług powinniśmy posiadać w 1985 r. przynajmniej 3 doki z pełnym zapleczem.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#TadeuszŁodykowski">Pokrycie zapotrzebowania na remonty statków mniejszych od średnich na poziomie obecnym, tj. 70–75% będzie możliwe przy utrzymaniu istniejącej zdolności remontowej. Konieczne są zatem remonty i odtworzenia zdekapitalizowanego majątku produkcyjnego, pochodzącego zwłaszcza w starych stoczniach remontowych sprzed 1945 roku.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#TadeuszŁodykowski">Szybki przyrost jednostek PLO przystosowanych do przewozu kontenerów spowoduje wzrost stanu parku kontenerowego z 20 tys. TEU w 1980 r. do ok. 50 tys. TEU w 1985 r. Prowizoryczny potencjał jakim dysponuje Gdynia, nie może być już intensyfikowany i konieczne jest uzupełnienie go nowymi kontenerami.</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#TadeuszŁodykowski">Poważny niedobór i dekapitalizacja potencjału remontowego uniemożliwia postęp w pokryciu zapotrzebowania armatorów krajowych. Niedostateczny jest poziom mechanizacji prac w stoczniach, nie w pełni wykorzystane możliwości usprawnień organizacyjnych i podejmowania drobnych inwestycji. Ograniczenie limitów inwestycyjnych w 1981 r. nie pozwala na rozpoczęcie żadnych większych przedsięwzięć, a nakłady jakie kieruje się na przemysł remontu statków zapewnią tylko wstrzymanie dekapitalizacji tego przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#TadeuszŁodykowski">Poza brakiem dostatecznego potencjału technicznego, przy aktualnym poziomie cen za remonty krajowe preferowany jest w przedsiębiorstwach eksport usług. Sytuacja taka powoduje, że stopień zaspokojenia potrzeb remontowych armatorów krajowych wyniesie w br. tylko 69,5%. Równocześnie znaczny jest niedobór zdolności remontowej kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#TadeuszŁodykowski">Przy obecnym potencjale produkcyjnym przemysłu remontów nie możemy oczekiwać pełnego zaspokojenia potrzeb armatorów krajowych w zakresie remontu statków i kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#TadeuszŁodykowski">Wobec braku założeń dotyczących rozwoju całej gospodarki w latach 1981–1985, resort nie jest obecnie w stanie określić jednoznacznie swoich możliwości w zakresie remontów statków krajowych.</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#TadeuszŁodykowski">Istnieje wiele czynników, które przemawiają za celowością rozwoju morskich stoczni remontowych. Działalność ta ma poważny wpływ na bilans handlowy kraju, zwłaszcza w II obszarze płatniczym oraz na wyniki ekonomiczne całej branży.</u>
          <u xml:id="u-20.19" who="#TadeuszŁodykowski">Ponadto relatywnie niskie są nakłady na rozbudowę morskich stoczni remontowych, a posiadanie własnego zakładu budowy doków eliminuje szereg trudności w realizacji podstawowych inwestycji dla stoczni remontowych. Wysoka jest ponadto rentowność usług remontowych.</u>
          <u xml:id="u-20.20" who="#TadeuszŁodykowski">Ze względu na znaczenie branży remontów statków dla gospodarki morskiej oraz bilansu płatniczego, niezbędne jest jak najszybsze zrealizowanie planowanych inwestycji oraz niektórych przedsięwzięć pozainwestycyjnych. Pozwoliłoby to jeszcze w bieżącym 5-leciu zwiększyć wielkość usług remontowych dla armatorów krajowych i skrócić cykle remontowe.</u>
          <u xml:id="u-20.21" who="#TadeuszŁodykowski">Wśród rozwiązań doraźnych, które będą podjęte w 1981 r. przewiduje się zwiększenie zatrudnienia w deficytowych zawodach i dokonanie stosownie do tego korekty funduszu płac oraz podjęcie takich działań ekonomicznych, które wpłynęłyby na wzrost zainteresowania przedsiębiorstw podejmowaniem remontów statków armatorów krajowych. Planuje się również w uzgodnieniu z armatorami krajowymi wprowadzenie cen transakcyjnych ustalanych na poziomie zapewniającym uzyskanie rentowności zbliżonej do osiąganej przez stocznie przy eksporcie usług remontowych. Podejmować się będzie wszelkie możliwe działania organizacyjne dla skrócenia czasu trwania remontów.</u>
          <u xml:id="u-20.22" who="#TadeuszŁodykowski">W dalszych latach konieczne jest podjęcie szeregu inwestycji umożliwiających zwiększenie bazy remontów średnich statków i kontenerów. Chodzi tu m.in. o zainstalowanie nowego doku o udźwigu 17 tys. ton na Wyspie Ostrów w Gdańsku oraz w Szczecińskiej Stoczni Remontowej i w Stoczni w Świnoujściu. Konieczne jest zbudowanie zakładu remontowego kontenerów w obrocie morskim na zapleczu Centrum Kontenerowego w Gdyni. Potrzebne jest także podjęcie szeregu inwestycji modernizacyjnych i odtworzeniowych dla zabezpieczenia istniejącego potencjału produkcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-20.23" who="#TadeuszŁodykowski">Należy również zapewnić zakup niezbędnych urządzeń technicznych dla lepszego uzbrojenia stanowisk pracy, zwłaszcza tych, gdzie obecnie duży jest udział pracy żywej.</u>
          <u xml:id="u-20.24" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JerzyKorzonek">W materiale podaję się, że import usług remontowych w latach 1981–1985 powinien wynieść 125 mln dolarów. Jaką kwotę stanowić będą wpływy z eksportu usług remontowych?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JerzyKorzonek">Mają być wprowadzone ceny transakcyjne za usługi krajowe; jaka to będzie różnica i o ile zwiększy się rentowność przedsiębiorstw remontowych?</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#JerzyKorzonek">W jaki sposób zamierza się środkami organizacyjnymi skracać czas trwania remontów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BronisławAntczak">Eksport usług remontowych jest bardzo rentowny, ale warto usłyszeć ile tracimy dokonywując remontu naszych statków w stoczniach zagranicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarianOżarowski">Nie mamy możliwości dokonywania remontu naszych statków w stoczniach krajowych i zmuszeni jesteśmy kierować je do stoczni zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#MarianOżarowski">Duża grupa naszych statków masowców w przedziale 24–55 tys. powinna być remontowana w kraju. Po interwencjach udało nam się zaledwie część tych statków umieścić w naszych stoczniach remontowych. Ostatnio stocznie nie przyjęły do wykonania prac spawalniczo-kadłubowych na takich statkach jak „ Chemik”, „Cedynia”, „ Uniwersytet Jagielloński”. Ten ostatni powinien mieć wykonany pełny zakres konserwacyjny, ale polskie stocznie odmawiają wykonania tych prac i w związku z tym zmuszeni jesteśmy wysłać go za granicę. Usługi zagraniczne są wprawdzie bardzo kosztowne, ale atrakcyjne. Szwecja wykonuje pełny serwis w ciągu 28 dni, podczas gdy Gdańska Stocznia Remontowa w ciągu 120 dni. Tyle tylko, że za usługi w Szwecji płacić musimy dolarami. Nasze stocznie prowadzą zbyt mały zakres remontów.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#MarianOżarowski">Niedostateczny jest również zakres napraw między rejsowych dokonywanych bezpośrednio na redzie. Nasze stocznię nie lubią wychodzić na redę i także często zmuszeni jesteśmy wykonywać te naprawy w zagranicznych portach docelowych.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#MarianOżarowski">Resort przemysłu maszyn ciężkich i rolniczych podaję, że opłacalność eksportu usług remontowych jest bardzo wysoka. Policzmy jednak nasze wydatki dolarowe jakie ponosimy z tytułu remontu i przeglądu naszych statków w obcych stoczniach. Gwoli sprawiedliwości podkreślić należy, że ostatnio obserwujemy pewien postęp i że więcej naszych statków przyjmowanych jest do remontu w polskich stoczniach, ale terminy wykonywania napraw są nadal niezbyt konkurencyjne.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#MarianOżarowski">PŻM ma stosunkowo wysoki wskaźnik gotowości technicznej (92% ). Gdyby Stocznia Gdańska skróciła okres wykonywania remontu statków, moglibyśmy podnieść ten wskaźnik do 95% , a to oznacza oddanie do dyspozycji handlu zagranicznego kilku dodatkowych statków.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#MarianOżarowski">Stosowane przez „Nawimor” ceny usług są znacznie niższe niż ceny w stoczniach zagranicznych. Dlatego nasze stocznie mają tak duże obłożenie zleceniami kontrahentów zagranicznych. Należałoby uważnie przeanalizować nasze cenniki i ewentualnie je zrewidować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefLegucki">Armator zagraniczny musi sobie skompensować koszty paliwa, jakie zużywa w czasie przejazdu do naszych stoczni niskimi cenami remontu. Rentowność stoczni remontowych obliczajmy nie tylko w skali tej branży, ale w skali ogólnokrajowej. Kierując nasze statki do zagranicznych stoczni remontowych ponosimy poważne koszty dewizowe i ogólny rachunek ekonomiczny na pewno nie jest dla nas korzystny.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JózefLegucki">Nasze bieżące potrzeby remontowe zaspokajane są tylko w 30%, część napraw wykonują bezpośrednio nasi pracownicy, stanowi to dalsze 10–15%. Zbyt wolno dokonywane są remonty kontenerów, w tym nawet takie usługi jak mycie kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JózefLegucki">Wydaje się, że poprzez same działania organizacyjne niewiele osiągniemy w kwestii zwiększenia potencjału wykonawczego stoczni. Konieczne jest podjęcie szeregu inwestycji, rozbudowa doków przygotowanych do wykonywania remontów statków specjalistycznych, które wkrótce mamy otrzymać.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JózefLegucki">Obecnie rentowność stoczni wynosi ok. 6%. Po wprowadzeniu cen transakcyjnych wzrosną one prawie 4-krotnie w stosunku do cen obecnych. Czy wobec tego rentowność stoczni również tak się zwiększy? Może nawet pogodzilibyśmy się z tym, gdybyśmy mieli zapewnione skrócenie czasu remontów.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JózefLegucki">Nie chciałbym tu być zrozumiany, że atakuję przedsięwzięcia stoczni remontowych. Wiem, że potrzebne są dodatkowe inwestycje, że trzeba zwiększyć zatrudnienie, ale czy rzeczywiście trzeba aż tak wysoko podnosić ceny. Zwłaszcza, że nasze przedsiębiorstwo pracuje według dawnych cen i dawnych przeliczników dewizowych. Po wprowadzeniu cen transakcyjnych wzrosną zatem poważnie koszty remontów i ich udział w naszym planie finansowym.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JózefLegucki">Dyrektor Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Dalmor” Edward Budziński: Na efekty pracy-naszego przedsiębiorstwa wpływa ujemnie przestarzały już potencjał rybołówczy, ograniczony dostęp do niektórych zasobów surowcowych oraz zmniejszone inwestycje w poprzednich latach.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#JózefLegucki">Przy obecnych trudnościach niezbędne jest możliwie maksymalne wy korzystanie taboru. Tymczasem 25–40% czasu trawlerów marnuje się w stoczniach remontowych, a więc praktycznie 1/4 naszego potencjału rybołówczego nie pracuje na morzu. Straty z tego tytułu są ogromne dla przedsiębiorstwa i również dla kraju, zmniejsza się bowiem zaopatrzenie rynku wewnętrznego w ryby.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#JózefLegucki">Okres wykonywania remontów w ciągu ostatnich lat wydłuża się. Powoduje to wzrost kosztów naszej produkcji, dłuższe przestoje statków, a w konsekwencji pogorszenie naszych wyników ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#JózefLegucki">Podstawową przyczyną istniejących trudności są części zamienne. Według obowiązujących obecnie zasad armator musi zabiegać o wszystkie części zamienne, niezbędne do wykonywania remontu. W żadnej stoczni na świecie nie ma takiej praktyki. Kapitalny remont statku do połowów dalekomorskich kosztuje w stoczniach zagranicznych ok. 1 miliona dolarów i trwa 3–4 miesięcy. Uważam, że połowa wpływów dewizowych, jakie moglibyśmy uzyskać z samego tylko skrócenia czasu, kiedy statek jest nie eksploatowany wystarczyłoby na pokrycie kosztów remontu w stoczni zagranicznej. Absolutnie konieczne jest dokonanie zmian w systemie zaopatrzenia w części zamienne oraz w trybie organizacji remontów.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#JózefLegucki">Kiedyś stocznie remontowe były warsztatami mechanicznymi, gdzie naprawiano statki polskiej floty handlowej i rybackiej. W wyniku decyzji o nastawieniu stoczni na eksport usług remontowych, który obecnie wynosi 40% ich produkcji, nasza flota rybacka pozostała bez zaplecza technicznego.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#JózefLegucki">Jeżeli przemysł budowy statków musi funkcjonować z nastawieniem na eksport, to w przypadku gdy podejmuje zobowiązanie remontowania sprzedanych statków w polskich stoczniach, powinien przeznaczyć część swojego potencjału produkcyjnego na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#JózefLegucki">Odrębnym problemem jest sprawa kasacji statków. Przedsiębiorstwo „Dalmor” stoi w obliczu konieczności złomowania 12 jednostek. Gdy w ubiegłych latach przeznaczyliśmy na złom 17 jednostek, musieliśmy dopłacić ok. 30 mln zł. Wynikło to z różnicy między kosztami rozbiórki statków ustalonymi przez stocznie remontowe, a uzyskiem finansowym za sprzedany złom. Ta sytuacja musi również ulec zmianie.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#JózefLegucki">Zastępca dyrektora DS. technicznych Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Gryf” w Szczecinie Stanisław Szydłowski: Trzeba dobrze zrozumieć specyfikę remontów statków rybackich. W związku z tym, że są to stosunkowo małe jednostki, konieczne jest zwrócenie szczególnej uwagi na prawidłowe i terminowe zabezpieczenie usług kooperacyjnych. Na naszych statkach zainstalowano wiele urządzeń produkcji zagranicznej, co wymaga innego systemu serwisowego i kooperacyjnego niż dotychczas stosowany. Ponieważ obowiązek przygotowania części zamiennych spoczywa na armatorze, to w przypadku gdy chodzi o wymianę części lub urządzenia produkcji zagranicznej, również na armatora spada obowiązek kontaktowania się z zagranicznym producentem. Opóźnienia wynikające niejednokrotnie z obiektywnej niemożliwości dostarczenia części w terminie nie powinny obciążać armatora.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#JózefLegucki">W świetle założeń małej reformy gospodarczej zaczynamy zastanawiać się nad celowością ściągania do remontu w kraju naszych statków pracujących na łowiskach w okolicach Peru czy Afryki Zachodniej. Taki powrót kosztowałby dodatkowo 100 tys. zł za paliwo oraz 4 do 6 miesięcy postoju w stoczni.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#JózefLegucki">Są trudności we współpracy ze Stocznią Remontową w Szczecinie, gdyż brakuje tam fachowców wykonujących prace ślusarskie, malarskie, pokładowe i specjalistyczne w zakresie remontów urządzeń przetwórczych.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#JózefLegucki">Chciałbym jeszcze powrócić do sprawy części zamiennych i zaapelować, aby armator nie był obciążony obowiązkiem dostarczania stoczni tych części. Konieczność posiadania części zamiennych powoduje narastanie u armatora zupełnie niepotrzebnych zapasów.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#JózefLegucki">Jeżeli chodzi o złomowanie statków, to „Gryf” wyłonił ze swojej załogi ekipę wyspecjalizowaną w tego rodzaju pracach. Wprawdzie jest to akcja chałupnicza i prowadzona bez odpowiedniego zaplecza, ale opłaca się, ponieważ nie musimy płacić za to przemysłowi remontów statków. Jednak złomowanie statków we własnym zakresie przez każdego armatora nie jest rozwiązaniem tego ważnego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#HenrykPiesik">Krytyczne wystąpienia pod adresem branży remontów statków nie wynikają ze złej woli armatorów. Trzeba stwierdzić, że we współdziałaniu armatorów i stoczni - zarówno z jednej jak i z drugiej strony - występuje wiele niedociągnięć wymagających uregulowania systemowego i organizacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#HenrykPiesik">Limit przerobowy na remonty jest zbyt maty, co powoduje, że albo statki remontowane są za granicą za dewizy, albo remontowane siłami własnymi armatora pobieżnie, albo w ogóle nie remontowane. Dlatego istnieje konieczność zwiększenia limitu w proporcji do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#HenrykPiesik">Według posiadanych informacji, koszty robocizny w Polsce są niższe niż za granicą. Tak więc remont obcych statków w naszych stoczniach a polskich statków w stoczniach zagranicznych musi przynieść wynik ujemny.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#HenrykPiesik">Na jakość wykonywanych remontów składa się również czas trwania remontu, terminowość oraz kompleksowość remontu. Z tym ostatnim jest najgorzej.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#HenrykPiesik">Gdyby istniała dostateczna moc przerobowa, jakość i terminowość remontów byłyby niewątpliwie znacznie lepsze. Część limitów na remonty nie jest wykorzystana, gdyż w niektórych stoczniach wąskim gardłem są remonty malarskie, konserwatorskie, ślusarskie itp.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#HenrykPiesik">Skoro produkcja i remont statków podlegają jednemu resortowi, to producent powinien zabezpieczać części zamienne dla stoczni remontowych. Uniknie się przez to gromadzenia niepotrzebnych zapasów u armatora i na pewno usprawni proces remontowy. Dodam, że stocznie polskie dostarczają części zamiennych do remontów statków zagranicznych. Niepokojące jest zjawisko żądania dostarczenia przez armatora materiałów do remontu. W istniejącym systemie, gdy armator ma obowiązek dostarczenia części, niejednokrotnie remont statku przeciąga się ponad termin z powodu braku tych części.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#HenrykPiesik">Inną poważną bolączką jest sposób rozliczania remontów. Obecnie istniejący system, skomplikowany i czasochłonny, wymaga od armatora zupełnie niepotrzebnych kontroli i badania opisów technicznych i technologicznych remontu. Wybór technologii remontu powinien być sprawą stoczni a nie armatora. Według ostatnich informacji, stocznie zdecydowane są pójść na pewne uproszczenia tej procedury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszOśrodek">Chciałbym przedstawić w miarę obiektywny obraz naszej działalności, gdyż ton niektórych wypowiedzi może wywołać wrażenie, że stocznie remontowe nie robią.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#TadeuszOśrodek">Trzeba stwierdzić, że nasze stocznie dokonują w skali roku 4,5 tys. remontów bardzo różnych statków o różnym stopniu zniszczenia lub uszkodzenia.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#TadeuszOśrodek">W ciągu ostatniego 10-lecia gwałtownie wzrosła wartość polskiej floty przy jednoczesnym spadku udziału majątku trwałego stoczni remontowych - z 4,3% do 1,7%. Jeśli chodzi o potencjał doków, to jesteśmy w stanie zadokować 4,3% całej floty pływającej, podczas gdy średnia światowa wynosi 8%. Ponadto potencjał techniczny stoczni remontowych jest wysoce niewystarczający. Innym czynnikiem decydującym o tak trudnej sytuacji jest pewien spadek zatrudnienia w naszych stoczniach w końcu poprzedniej 5-latki.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#TadeuszOśrodek">Padły tutaj pytania - czy eksportować usługi remontowe, czy też nie, czy to się w ogóle opłaca? W niektórych wypowiedziach stwierdzono wręcz, że eksport tych usług do II obszaru płatniczego jest nieopłacalny. Wychodzimy z założenia, że potencjał remontowy należy zwiększyć i rozwijać tak, aby w pełni pokryć potrzeby floty krajowej i dodatkowo jeszcze eksportować usługi remontowe. Chciałbym poinformować, że od 3 lat potencjał przeznaczony na eksport usług remontowych maleje. Tak więc wartość eksportu rośnie tylko na skutek wzrostu cen. Sądzę, że ratowanie polskiej floty poprzez likwidację eksportu usług, na który w przypadku II obszaru płatniczego przeznaczamy jedynie 7% potencjału byłoby niesłuszne; po pierwsze - dlatego, że jest to eksport wysoce opłacalny, a po drugie - dlatego, że nie możemy zmniejszyć poziomu usług świadczonych przez nasze porty. Jeżeli chodzi o eksport do I obszaru, to ilość remontowanych statków radzieckich i NRD-owskich systematycznie maleje.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#TadeuszOśrodek">W kwestii organizacji warunków remontu i zabezpieczenie części zamiennych działamy zgodnie z podjętymi 10 lat temu decyzjami. Już wtedy zastanawiano się nad stworzeniem centralnej bazy zamiennej i przejęciem przez stocznie obowiązku dostarczania części do remontowanych statków. Jest to poważny temat do rozważań.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#TadeuszOśrodek">Wraz ze starzeniem się jednostek wymagają one szerszego zakresu remontu, co powoduje wzrost kosztów. Każdy statek eksploatowany przez 4–16 lat wymaga nakładu robocizny w czasie remontu 7 razy większego niż wtedy, gdy remontowany jest po raz pierwszy. Dwoma czynnikami wpływającymi na wzrost kosztów remontu są przede wszystkim wiek i dewastacja statku. W 1965 r. statki rybackie remontowane były przeciętnie przez 164 dni.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#TadeuszOśrodek">Obecnie te same statki remontowane są przez 187 dni.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#TadeuszOśrodek">Oczywiście chcemy wykonywać więcej remontów i w krótszym terminie. Przykładem jednego z rozwiązań zmierzających do tego jest porozumienie z Polską Żeglugą Morską, na mocy którego za większe opłaty szybciej wykonujemy remonty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszŁodykowski">Z jednej strony stocznie remontowe twierdzą, że nie mogą przyspieszyć remontów z powodu braku mocy produkcyjnych, z drugiej zaś po uzyskaniu wyższych opłat takie przyspieszenie okazuje się realne. Jak to jest możliwe z punktu widzenia potencjału remontowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszOśrodek">W tym porozumieniu wykorzystujemy dwa elementy: czynnik zwiększenia zysku złotówkowego i dewizowego, a także fakt, że tego typu porozumienie jest dodatkowym bodźcem do podniesienia wydajności i pozwala na zwiększenie zatrudnienia. Naturalnie może to być stosowane jedynie doraźnie i nie jest rozwiązaniem całokształtu problemów związanych z terminowością wykonywanych remontów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszOśrodek">W dyskusji narzekano na wysoką cenę złomowania statków. Cena ta została ustalona po wielu naradach tak, aby gwarantowała wzrost kosztów. Należy się oczywiście zastanowić, czy słuszne jest aby do tej ceny dopłacał armator. W sprawie poprawy usług w tej dziedzinie przygotowaliśmy propozycję lokalizacji na wybrzeżu gdańskim i szczecińskim dwóch wyspecjalizowanych jednostek, pod warunkiem otrzymania do dyspozycji części portów.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TadeuszOśrodek">Jeżeli chodzi o remont i produkcję kontenerów, dokumentacja jest opracowana, teren pod bazę przygotowany i potrzeba jedynie 0,5 mld zł nakładów inwestycyjnych. W tej sprawie kontaktowaliśmy się również z kontrahentami zagranicznymi, którzy chcieli uczestniczyć finansowo w realizacji tego zamierzenia. Obecnie sprawa jest zawieszona.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#TadeuszOśrodek">W obecnej sytuacji nie jesteśmy w stanie natychmiast przyjmować awaryjnych statków - zwłaszcza dużych - do obsługi w dokach. Dla zagwarantowania realizacji wszystkich takich remontów konieczne jest wybudowanie dwóch dodatkowych doków. Dodam, że w chwili obecnej nawet stocznie japońskie żądają zamawiania usług w dokach z 6 miesięcznym wyprzedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#TadeuszOśrodek">Na zakończenie chciałbym dodać, że potencjał eksportowy remontów do pierwszego i drugiego obszaru spadnie w bież. roku o 2%, a potencjał przeznaczony na realizację usług dla polskich armatorów powinien wzrosnąć o 16%. Dalszy wzrost uzależniony jest od podjęcia niezbędnych decyzji inwestycyjnych i systemowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JerzyKorzonek">Jak jest z cenami na remonty dla obcych armatorów, czy są to ceny światowe, czy niższe? Usłyszeliśmy, że średni światowy potencjał doków pozwala na jednoczesne obsłużenie 8% całej floty pływającej. Jaka powinna być u nas relacja między zdolnością dokowania a wielkością floty? Czy zastosowanie transakcyjnych cen ekspresowych nie wpłynie na to, że skróci się czas remontu jednego statku za wyższą opłatę kosztem wydłużenia czasu remontu innego statku realizowanego za normalną opłatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszOśrodek">Według prognozy rozwoju floty do roku 1985 potencjał dokowania powinien wzrosnąć dwukrotnie i osiągnąć 7,5–8% w stosunku do całości polskiego taboru pływającego. Jeżeli chodzi o ceny transakcyjne to pragnę poinformować, że nie do pomyślenia jest skracanie czasu trwania jednego remontu kosztem innego. Osiągamy to poprzez redukcję ilości statków stojących jednocześnie w stoczni. Obecnie ilość tych statków systematycznie spada i będziemy kontynuować ten proces aż do osiągnięcia 30%-go zmniejszenia ilości statków stojących w stoczni.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszOśrodek">W sprawie zdrowego systemu ekonomicznego, o którym wspominałem, chciałbym wyjaśnić, że jest on oparty o ogólne zasady przewidziane w reformie gospodarczej i zakłada przy jego realizacji ścisłe współdziałanie z armatorem zarówno w kwestii rewizji obecnych warunków remontu, jak i ustalenia nowego systemu rozliczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyKorzonek">Istnieje jednak ryzyko, że jeżeli za duże pieniądze stocznie nie zapewnią większej szybkości usług remontowych, to armatorzy nie będą zainteresowani remontami w kraju i będą je przeprowadzać za granicą.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JerzyKorzonek">Dyrektor Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich „Dalmor” Edward Budziński: Chciałbym zwrócić uwagę, że 16-letnie statki mocno eksploatowane na łowiskach peruwiańskich remontowane są przez 180 dni, podczas gdy nasza flota, nie tak bardzo zużyta, remontowana jest przez 240 dni.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JerzyKorzonek">Zdrowy system ekonomiczny to zabezpieczenie dostawy części zamiennych, remont terminowy, kompleksowy. Uważam, że „Dalmor” mógłby zapłacie o 30 mln zł więcej za ubiegłoroczne remonty, pod warunkiem, że trwały by one nie dłużej niż w 1975 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#KazimierzCupisz">Na podstawie dyskusji można stwierdzić, że spotkał się rynek producenta z rynkiem konsumenta i stąd wiele sprzeczności.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#KazimierzCupisz">Sytuacja przedstawiona przez Ministerstwo Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych, pokazana obiektywnie jest niepokojąca.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#KazimierzCupisz">Należałoby na podstawie rachunku ekonomicznego ustalić co się lepiej opłaca: eksportowanie usług remontowych czy zwiększenie zakresu remontów naszych statków i zwiększenie dzięki temu naszego potencjału przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#KazimierzCupisz">Trzeba było przed posiedzeniem odbyć wizytację stoczni remontowych, aby posłowie mogli sami ocenić, w jakich warunkach dokonywane są remonty statków.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#KazimierzCupisz">Statek zarabia wtedy, kiedy pływa, a pływa wtedy, kiedy jest sprawny i ma pełną obsługę.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#KazimierzCupisz">W przeszłości popełniliśmy wiele błędów i dlatego nie mamy dostatecznie i rozwiniętego potencjału wykonawczego stoczni remontowych, zresztą potencjał budowy statków też nie jest w pełni wystarczający. Nasza flota starzeje się. 50% statków przekracza wiek 20 lat i w związku z tym zwiększa się zapotrzebowanie na remonty. Można by znacznie odciążyć stocznie remontowe, gdyby szybciej następowała modernizacja floty.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#KazimierzCupisz">Mamy obecnie 12 tys. kontenerów, w końcu tej 5-latki ma ich być już 60 tys. Za remonty kontenerów w 1978 r. zapłaciliśmy 754 tys. dolarów, a w roku 1980 już 1 mln dolarów. Gdyby remonty były wykonywane w krajowych stoczniach zaoszczędzilibyśmy wiele pieniędzy i mogli je bardziej pożytecznie wykorzystać. Obecnie kontenery przekazujemy do remontu nawet do Pruszcza Gdańskiego: czy nie można by wykonywać tego na miejscu? Kosztowałoby to znacznie taniej i skróciło okres remontu.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#KazimierzCupisz">Na przestrzeni ostatnich lat obserwujemy malejącą tendencję remontów naszych statków w krajowych stoczniach. Musimy koniecznie zahamować ten proces.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#KazimierzCupisz">Wykonujemy remonty dla armatorów z II obszaru płatniczego, a nie mamy możliwości zakupu za dewizy maszyn i urządzeń dla stoczni. Często armatorzy sami zakupują niektóre części za granicą, przy lepszej organizacji można by wykonać te części w kraju przy odpowiednim zwiększeniu opłaty za remonty.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#KazimierzCupisz">Czy zbytnio nie forsujemy eksportu usług, przy wątpliwej niekiedy opłacalności, jeśli uwzględnić nie zysk jednej branży ale ogólną korzyść dla kraju.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#KazimierzCupisz">Wiemy, że w najbliższych latach będą poważne trudności z podejmowaniem nowych inwestycji. Ale przy największych stoczniach można by zbudować przynajmniej jeden dok, a to już rozwiązałoby problem remontów polskich statków. Mamy przecież własne przedsiębiorstwo budowy doków.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#KazimierzCupisz">Usprawnić trzeba transport ludzi do wykonywania remontów międzyrejsowych. Podobno kiedyś wystarczył jeden telefon i już przyjeżdżała ekipa remontowa. Teraz rozbudowaliśmy biurokrację, trzeba składać pisma, uzyskiwać potwierdzenie i trwa to już nie kilka godzin lecz kilka dni.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#KazimierzCupisz">Obecnie plan malowania statków wykonywany jest zaledwie w 30–40%. Kiedyś nasze statki były lepiej utrzymane, a teraz stoją zardzewiałe, zniszczone.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#KazimierzCupisz">Można by zwiększyć potencjał remontowy naszych stoczni, przy szybszej mechanizacji niektórych pracochłonnych robót i zaopatrzeniu w niezbędne urządzenia pomocnicze.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#KazimierzCupisz">Nasza flota wzbogaciła się o wiele nowych statków specjalistycznych, ale trzeba dla nich zapewnić możliwość remontu. Jeden dzień postoju kontenerowca kosztuje milion złotych.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#KazimierzCupisz">Wolne moce stoczni produkcyjnych można przekazywać stoczniom remontowym. Np. w stoczni im. Komuny Paryskiej stoi wolna pochylnia oraz suchy dok, które można by wykorzystać dla remontów.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#KazimierzCupisz">Można poważnie zwiększyć potencjał stoczni remontowych bez wielkiego inwestowania. Trzeba wykorzystywać wszystkie rezerwy, dokonując m. in. przemieszczeń produkcji i modernizacji stoczni remontowych. Czasem niewielkie nakłady mogą zadecydować o poważnym zwiększeniu potencjału produkcyjnego, chociażby poprzez wydłużenie mola remontowego itp.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#KazimierzCupisz">Do wykonywania remontów statków należałoby włączyć rzemiosło, a zwolnione moce wykorzystać dla innych celów. Rzemieślnicy mogliby np. wykonywać naprawy silników, czyszczenie, konserwację.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#KazimierzCupisz">Nie jest właściwie zorganizowana dostawa tlenu i acetylenu do stoczni. Wozi się je w butlach na ręcznych wózkach, a można by np. przeprowadzić w wielu stoczniach rurociągi.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#KazimierzCupisz">Pracownicy stoczni produkcyjnych podejmują niejednokrotnie remonty silników statków, robią to dwukrotnie szybciej, ale liczą dużo drożej. Poinformowano nas, że w stoczniach remontowych pracuje się nad nowym systemem płac. Czy miałby to być system dniówki z premią, czy system akordowy najbardziej oddziaływujący na zwiększenie wydajności pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Wiemy, że remonty za granicą są trzykrotnie droższe niż u nas, a my masowo przekazujemy obcym stoczniom nasze statki do remontu. Z jednej strony mówimy o grożącym nam bezrobociu, a z drugiej rozrzutnie zlecamy zagranicznym stoczniom wykonywanie nawet tak prostych prac, jak mycie kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#ZygmuntJędrzejewski">Z powodu zbyt długiego przetrzymywania naszych statków w remoncie nie mogą one przewozić towarów ani łowić ryb w okresie dużego deficytu żywności. Należałoby wystąpić z wnioskiem o szybkie zorganizowanie serwisu remontowego dla kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#ZygmuntJędrzejewski">Opinia publiczna z wielkim oburzeniem śledziła losy naszego statku „Chemik”, który nie mógł być wyremontowany w naszych stoczniach i miał być przekazany do stoczni w Szwecji, bo tam remont odbyłby się znacznie szybciej. Trzeba zrobić wszystko, abyśmy mogli i u nas wykonywać szybciej wszelkie remonty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszŻyłkowski">Przebieg dzisiejszego posiedzenia stanowi rzetelną fotografię sytuacji, jaka istnieje w zakresie remontów statków. Generalnym wnioskiem z tej dyskusji powinno być, ażeby to co dziś jest dla nas problemem, jutro już nim nie było. Nie powinno być trudności z ustaleniem wielkości napraw i wykonawcy tych napraw. Dlatego też pracujemy nad nowymi rozwiązaniami systemowymi, które powinny doprowadzić do tego, że decyzje o zakupie części czy parku maszynowego nie będą uzależnione od limitów, lecz od wyników ekonomicznych przedsiębiorstwa. Zdajemy sobie sprawę, że samymi zmianami organizacyjnymi nie rozwiążemy problemu.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Nawet przy zmniejszonych nakładach inwestycyjnych powinny znaleźć się środki na budowę przynajmniej jednego doku; priorytet inwestycyjny ustalać się będzie w oparciu o rzetelny rachunek ekonomiczny.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Musi nastąpić poprawa w organizacji napraw kontenerów. Chcemy jasno określić nasze możliwości i zadecydować, co będziemy robić w kraju, a co przekażemy zagranicznym stoczniom i wówczas będziemy ściśle realizować nasze ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Jeżeli chodzi o ustalanie cen za wykonywane przez nasze stocznie remonty statków, Ministerstwo Finansów nie zgodziło się na dokonywanie pomiędzy przedsiębiorstwami krajowymi rekompensaty dewizowej. Według informacji resortu przemysłu maszyn ciężkich i rolniczych, w roku bieżącym mają obowiązywać ceny transakcyjne, a co będzie w latach następnych jeszcze nie wiadomo.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#TadeuszŻyłkowski">W wyniku ustaleń i porozumień, jakie zostaną zawarte między obu resortami, w najbliższym czasie określone zostaną generalne zasady współpracy, które powinny znaleźć swoje odbicie w opracowywanym projekcie reformy gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EugeniuszSzatkowski">Na przestrzeni ostatnich 10 lat nie był w zasadzie zmieniany cennik za usługi stoczni remontowych, tylko w 1976 r. nastąpiła nieznaczna 6-procentowa podwyżka. Świadczenia naszego resortu na rzecz żeglugi i gospodarki morskiej poważnie wzrosły. Ceny usług w krajach kapitalistycznych podniosły się w tym czasie wielokrotnie od 350 do 500%. My podnieśliśmy ceny: dla NRD w roku ubiegłym o 12% i w roku bieżącym o 10%, analogicznie dla ZSRR o 15% i 12,5%, dla armatorów z II obszaru płatniczego odpowiednio o 15 i 20. Są to ceny zbliżone do cen światowych.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#EugeniuszSzatkowski">Wykonujemy remonty statków w obcych stoczniach remontowych kosztem około 125 mln dolarów rocznie, natomiast nasz eksport usług remontowych wynosi ok. 54 mln dolarów, w tym czyste remonty 50 mln dolarów. Możliwość transferu mocy produkcyjnej stoczni remontowych na kraj jest stosunkowo niewielka.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#EugeniuszSzatkowski">Jak już informowałem, podjęliśmy szereg przedsięwzięć doraźnych dla poprawy sytuacji i przynoszą one już określone efekty.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#EugeniuszSzatkowski">Mamy podpisane umowy międzynarodowe na okres 5 lat. Trzeba czynić wszystko, abyśmy w pełni mogli wywiązać się z naszych zadań eksportowych, jak i zadań na rzecz klientów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#EugeniuszSzatkowski">Słusznie wskazywano, że nawet przy najmniejszych nakładach inwestycyjnych musi być wykonany jeden dok, który będzie przeznaczony dla stoczni remontowych.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#EugeniuszSzatkowski">Domagać musimy się większej dyscypliny i pomocy ze strony naszych zleceniodawców, dla sprawniejszego wykonywania zadań. Chodzi tu m.in. o terminowe podstawianie statków oraz właściwe ich przygotowanie do remontu. Zlecenie nie może być ogólne, lecz musi być szczegółową specyfikacją robót wchodzących w zakres remontu. Na ogół statki wojskowe, jakie przekazuje się nam do remontu, odpowiadają tym wymogom. Natomiast przygotowanie innych statków do remontu pozostawia wiele do życzenia. Tak jest zresztą zarówno u armatorów krajowych, jak i zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#EugeniuszSzatkowski">Większość nieterminowych remontów spowodowana jest brakiem części z II obszaru płatniczego. Jest to oczywisty wynik trudnej sytuacji płatniczej kraju. Zresztą podobne zjawiska obserwujemy w stoczniach produkcyjnych. Brak także części produkowanych w kraju. Powoduje to przedłużanie remontów, blokowanie nabrzeży, a tym samym zmniejszenie efektywności działania stoczni remontowych.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#EugeniuszSzatkowski">Istnieje specjalne konto dewizowe dla potrzeb stoczni, jednak jest ono nieczynne.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#EugeniuszSzatkowski">Wspomniano w czasie dyskusji o transferze potencjału produkcyjnego do stoczni remontowych. Wielokrotnie analizowaliśmy ten temat i obecnie faktem jest codzienna ścisła współpraca między stoczniami.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#EugeniuszSzatkowski">Jeśli chodzi o stocznie produkcyjne, to już dzisiaj dążymy do zwiększenia ich udziału w produkcji statków dla polskich armatorów.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#EugeniuszSzatkowski">Na zakończenie chciałbym oświadczyć, że przemysł zrobił absolutnie wszystko, aby remonty polskich statków dokonywane były w polskich stoczniach. Jest to najbardziej ekonomiczne i rozsądne rozwiązanie. Mimo chwilowych technicznych trudności i złożonej sytuacji gospodarczej realizować będziemy program przewidziany dla stoczni remontowych, gdyż pozwoli to na dużą oszczędność zarówno czasu jak i cennych dewiz. Na następnym spotkaniu resort przedstawi konkretne sprawy już w realizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszŁodykowski">Podsumowanie dzisiejszej dyskusji znajdzie wyraz w projekcie opinii i ewentualnych dezyderatach, jakie z upoważnienia Komisji przygotuje prezydium.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#TadeuszŁodykowski">Motywem podjęcia przez Komisję tematu było to, iż w opinii społecznej pogłębia się stan rozwarcia między zapotrzebowaniem na usługi remontowe ze strony polskich armatorów a realnymi możliwościami polskich stoczni remontowych. W toku dyskusji stwierdzono, że potencjał jakim dysponują nasze stocznie niestety nie wystarcza na zaspokojenie wszystkich potrzeb, zwłaszcza, że starzenie się floty jest również czynnikiem zwiększającym wymagania. Już dziś wiadomo, że bez zwiększenia potencjał u remontowego nie będzie można mówić o zaspokojeniu potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#TadeuszŁodykowski">Istotnie w toku dzisiejszej dyskusji nastąpiło zderzenie interesów producenta czyli stoczni remontowych i klienta, czyli armatorów.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#TadeuszŁodykowski">Sądzę, że konieczne jest wyważenie właściwych proporcji między potencjałem stoczni remontowych skierowanym na zaspokojenie potrzeb krajowych armatorów, a potencjałem skierowanym na eksport usług remontowych. Komisja nie wypowiada się za zlikwidowaniem lub ograniczeniem eksportu usług remontowych, gdyż spowodowałoby to przede wszystkim zmniejszenie wpływów dewizowych, a tym samym zmniejszenie importu, a także obniżyłoby rangę polskich portów. Należy jednak wziąć pod uwagę, aby eksport ten był opłacalny w skali gospodarki narodowej, a nie tylko w skali przedsiębiorstwa. Jeżeli bowiem polscy armatorzy realizujący remonty za dewizy wydatkują więcej, niż polskie stocznie zarobią na eksporcie usług dewizowych, to jest to nieprawidłowe i nieuzasadnione ekonomicznie ustawienie eksportu usług. Niestety brak jest ciągle szerokiego spojrzenia na całokształt naszej gospodarki. Komisja nie zamierza rozstrzygać spraw leżących w sferze roboczej między armatorami a przemysłem remontowym. Być może tak szczegółowe potraktowanie niektórych spraw, jakie zaobserwowaliśmy na dzisiejszym posiedzeniu pomoże w rozwiązaniu wielu problemów między obu zainteresowanymi resortami.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#TadeuszŁodykowski">Na zakończenie obrad Komisja uchwaliła opinię dotyczącą zagospodarowania polskiej strefy rybołówstwa na Bałtyku i jej wykorzystania w latach 1981–1985 do 1990 r. oraz dezyderat w sprawie wykorzystania surowcowych zasobów Bałtyku dla potrzeb gospodarki żywnościowej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>