text_structure.xml 35.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 14 marca 1978 r. Komisja Pracy i Spraw Socjalnych, obradująca pod przewodnictwem poseł Ireny Sroczyńskiej (PZPR), rozpatrzyła aktualne problemy dowozu pracowników do pracy oraz omówiła kwestię hoteli pracowniczych. Komisja dokonała także oceny realizacji ustawy z dnia 31.III.1977 r. o dalszym zwiększeniu emerytur i rent.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Stanisławem Mroczkiem, Ministerstwa Pracy, Płacy i Spraw Socjalnych z wiceministrami Henrykiem Białczyńskim i Piotrem Karpiukiem, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów oraz Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Podstawą dyskusji nad zagadnieniami dojazdów pracowników oraz hoteli robotniczych były informacje przedstawione przez Ministerstwo Komunikacji i Ministerstwo Pracy, Płacy i Spraw Socjalnych oraz wyniki wizytacji dokonanych przez poselskie podkomisje w kilku województwach.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W publicznym transporcie kolejowym i samochodowym dowozy pracowników do pracy i uczniów do szkół stanowią 60 proc. całości przewozów, dlatego sprawność dowozów stanowi w równym stopniu problem gospodarczy, co społeczny. Celem uzyskania poprawy nie najlepszej sytuacji na tym odcinku, resort komunikacji realizuje program usprawnienia dojazdów do pracy publicznymi (z wyjątkiem miejskich) oraz zakładowymi środkami komunikacji na lata 1975-1980. Program ten został zaktualizowany decyzją ministra komunikacji z 4.IV.1977r. i uzupełniony zadaniami dotyczącymi polepszenia stanu sanitarnego oraz jakości obsługi podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Program przewiduje konkretne przedsięwzięcia o charakterze organizacyjnym, porządkowym i inwestycyjnym.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W transporcie kolejowym przewozy pracownicze i szkolne dokonywane są na trasach podmiejskich i miejscowych do 100 km odległości. W ub. roku skorzystało z nich 658 mln pasażerów, co stanowi około 1/3 ogółu przewozów do pracy i szkół. Decydujący udział w przewozach tych mają trzy okręgi kolei państwowych:</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">— centralny z aglomeracją warszawską i łódzką, na terenie którego dojeżdża do pracy około 575 tys. osób a liczba pociągów sięga 1550 na dobę;</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">— śląski z aglomeracją katowicką, rybnicką i bielsko-bialską: ponad 390 tys. osób i 1100 pociągów na dobę;</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">— północny z aglomeracją Trójmiasta: 425 tys. osób i około 1800 pociągów na dobę.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W rozkładzie jazdy na lata 1977/78 dla poprawy obsługi komunikacyjnej uruchomionych zostało dodatkowo w ruchu miejscowym i podmiejskim 29 nowych połączeń, wydłużono relacje dla 64 pociągów, głównie w aglomeracji warszawskiej i katowickiej. Przeprowadzono zmiany w układzie pociągów i czasów przejazdu z pełnym dostosowaniem do potrzeb dowozów pracowniczych i szkolnych na liniach: Kraków-Przemyśl, Tarnów-Krzynica, Kraków-Skawina-Zakopane, Dębica- Tarnobrzeg oraz do rejonów: Jasła, Krosna, Sanoka i Zagórza. W warszawskim węźle kolejowym zastosowano cykliczność kursowania pociągów podmiejskich na linii Skierniewice-Warszawa-Otwock oraz strefy czasowe kursowania pociągów w godzinach szczytu i poza nim.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">W nowym rozkładzie jazdy na lata 1978/79, który będzie obowiązywał od 28.V.1978 r. nastąpi dalsze usprawnienie dowozów do pracy i szkół, choć wg informacji Ministerstwa Komunikacji, istniejące potrzeby nie będą jeszcze zaspokojone. Odnosi się to przede wszystkim do komfortu jazdy: znaczny deficyt wagonów powoduje, iż pociągi kursują w mniejszych składach, stąd tłok i niewygoda podróżowania. Na niektórych odcinkach składy pociągów zestawiane są z konieczności z wagonów 2-osiowych starego typu. W tym roku planuje się dostawy 85 wagonów typu 120 A klasy 2 oraz 80 elektrycznych zespołów trakcyjnych (jest to mniej niż w ubiegłym roku). Na dużą skalę dokonywana jest - podobnie jak w ubiegłych latach - modernizacja taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Większe natomiast zmiany nastąpił na dworcach kolejowych. Ma to istotne znaczenie dla poprawy warunków dowozu do pracy i szkół, gdyż około 60 proc. stacji i przystanków służy do tego celu. W latach 1975-1977 wybudowanych zostało i przekazanych podróżnym 8 nowych dworców i 10 przystanków osobowych. Kapitalnymi remontami i modernizacją objęto 104 dworce i 30 przystanków. W okresie tym zelektryfikowanych zostało 1182 kra linii kolejowych. Usprawniona została informacja i obsługa podróżnych, pewnej poprawie uległ stan czystości stacji i przystanków kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">PKS ma przewieźć w 1978 r. do pracy i szkół 2350 mln pasażerów. Podobnie jak w masowej komunikacji kolejowej, również w transporcie samochodowym PKS występuje koncentracja przewozów w największych aglomeracjach, a także w rejonach intensywnie uprzemysławianych (Turoszów, Konin, Tarnobrzeg, Zagłębie miedziowe, Huta Katowice). Stopień pokrycia potrzeb w tym zakresie kształtuje się w granicach 90 procent. Najwięcej trudności przysparza niedostatek sprzętu oraz brak kierowców. Z tych też powodów, PKS nie była w stanie uwzględnić przy opracowaniu rozkładu jazdy na okres 1977-78 wszystkich zgłoszonych wniosków: na 6.387 wniosków zrealizowanych zostało 2651.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W rozkładzie jazdy 1977/78, komunikacja autobusowa PKS obejmuje 15,180 linii z ponad 108 tys. kursów autobusowych, z których 21.469 stanowią kursy z pierwszeństwem przejazdu dla pracowników i młodzieży szkolnej oraz 6644 - kursy wyłącznie przeznaczone dla posiadaczy biletów miesięcznych. W rozkładzie zwiększono o 7 proc. kursy przeznaczone do obsługi dojazdów do pracy i szkół kosztem zmniejszenia ilości kursów w komunikacji ogólnodostępnej.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Usprawnienie dojazdów autobusami PKS do pracy i szkół zależy przede wszystkim od dostaw sprzętu. W r.1977 efektywny wzrost liczby autobusów wyniósł ok.470 i był niewystarczający do zabezpieczenia najpilniejszych potrzeb przewozowych. W 1978 r. dostawy będą mniejsze i nie wystarczą nawet na wymianę starego taboru przeznaczonego do kasacji. Z uwagi na ograniczone możliwości przewozowe i przepełnienie autobusów w godzinach szczytu, zamierza się w większym niż dotychczas stopniu wykorzystać tabor autobusowy znajdujący się w dyspozycji zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">W latach 1975-1977 przybyło 17 nowych dworców autobusowych (łącznie jest ich obecnie 223). W r. 1978 przekazane zostaną do użytku dworce PKS w Szczecinku, Warszawie Zach. i Polkowicach. Spośród 46 tys. przystanków PKS ok. 40 proc. jest zadaszonych. Odległość między przystankami PKS zmniejszyła się do ok. 2 km. Na 523 stacjach kolejowych zapewniono 14036 połączeń komunikacyjnych autobus-kolej.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W informacji Ministerstwa Pracy, Płacy i Spraw Socjalnych nt. hoteli pracowniczych pod koniec 1977 r. zamieszkiwało w nich ponad 588 tys. osób. Blisko 80 proc. miejsc noclegowych w hotelach znajduje się w gestii resortów: budownictwa, górnictwa, hutnictwa, maszyn ciężkich i rolniczych, przemysłu maszynowego i przemysłu chemicznego. Największe skoncentrowanie hoteli robotniczych występuje w woj. katowickim (ponad 50% ogółu miejsc).</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Przeprowadzone przez GUS badanie warunków mieszkaniowych w hotelach pracowniczych (I półrocze 1977) objęło ponad 3 tys. obiektów, z których niemal połowa wybudowana została po roku 1970. Według przyjętego standardu techniczno-usługowego i wyposażenia, do kat. I zaliczono 15,6%, do kat. II - 38%, do kat. III - 54,9% i do kat. IV - 12.6% miejsc hotelowych. Instalacje wodociągowe i kanalizacyjne posiada 99% hoteli, 90% - centralne ogrzewanie, a 57,7% instalację gazową. Ponad 64% mieszkańców umieszczonych jest w pokojach 2-5 osobowych, średnia powierzchnia pokoju wynosi 16,4, a na jedno miejsce noclegowe przypada 6,2 m. Najliczniejszą grupę stanowią osoby młode, wieku do lat 29)ok. 75%/ małżeństwa stanowią 8-9% mieszkańców. Stołówki ma 31% hoteli, wydzieloną świetlicę 85%, urządzenia sportowe i rekreacyjne - 54%. Przeprowadzone przez Ministerstwo Pracy, Płac i Spraw Socjalnych badanie wykazało, że na ponad 17 tys. ankietowanych mieszkańców hoteli zaledwie 22,5 proc. dysponuje książeczkami mieszkaniowymi, przy czym około 7% mieszkańców hoteli, tj. około.18 tys. osób przebywa w nich 5-10 lat i więcej.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Do r. 1980 przewiduje się dalszy wzrost liczby miejsc noclegowych w hotelach pracowniczych. Rocznie przybywać powinno ponad 20 tys. nowych miejsc. Przyrost ten nie zaspokaja potrzeb niektórych resortów gospodarczych. Brak miejsc utrudnia pozyskanie kadr dla potrzeb nowych zakładów pracy i sprawia, iż z roku na rok zwiększa się liczba wynajmowanych kwater prywatnych. Średni koszt jednego miejsca noclegowego (łącznie dla hoteli i kwater prywatnych) wyniósł w r.1976 około 960 zł miesięcznie.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Uwagi zespołu poselskiego, który zapoznał się z problemami dojazdów do pracy i hoteli robotniczych w woj. krakowskim i bielskim przedstawił poseł Kazimierz Raszkowski (PZPR).</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Dowozy do pracy w woj. miejskim krakowskim dokonywane są w ramach komunikacji regularnej, za biletami miesięcznymi oraz drogą najmu autobusów dla poszczególnych zakładów pracy. W komunikacji regularnej przewieziono w 1977 r. 18.356 tys.osób, tj. o 9,5 proc. więcej niż w roku poprzednim. W styczniu 1978 r. przewieziono 1444 tys. osób, co oznacza, że codziennie dowozi się 28.874 pracowników, przeważnie do Krakowa i Myślenic. Do zasadniczych trudności w Przewozach pracowniczych za biletami miesięcznymi należy przepełnienie autobusów w godzinach szczytowej frekwencji. W celu ich złagodzenia, na przełomie lat 1977-78 wprowadzono do eksploatacji na liniach podmiejskich 12 autobusów wielomiejscowych „Sanos” oraz 2 autobusy „Jelcz-PR 110”. Znacznej poprawie uległa regularność komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Dla pełnego zaspokojenia potrzeb przewozowych potrzeba około 50 autobusów, z czego na samo rozładowanie szczytów przewozowych - 20 autobusów. W br. przewiduje się dostawę 9 autobusów „Sanos” oraz 8 autobusów „Autosan” typu miejskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">W samym mieście ciężar przewozów pracowników spoczywa na MPK. Przewidywana w bieżącym 5-leciu dostawa wozów tramwajowych wystarczy na potrzeby najważniejsze. Gorzej z autobusami. W całej 5-latce przewidziany jest przydział 410 jednostek, co przy równoczesnej niezbędnej kasacji 310 autobusów daje faktyczny przyrost 100 wozów. Jest to o 50 autobusów mniej niż w ub. 5-leciu.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Miasto Bielsko-Biała pod względem liczby zatrudnionych przypadających na 1000 mieszkańców wyprzedza takie aglomeracje przemysłowe, jak Katowice, Warszawa, czy Kraków. Szczególnie napięta sytuacja w dowozach do pracy występuje w bielskim okręgu przemysłowym oraz w Cieszynie, Oświęcimiu, Andrychowie, Kętach, Suche Beskidziej, Wadowicach i Żywcu.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">W 1978 r. kasacji ulegnie 125 autobusów PKS, w większości o dużej pojemności. Natomiast dostawy nowego taboru wyniosą 119 jednostek, z tego 28 wielopojemnościowych, co spowoduje zmniejszenie miejsc w przewozach pasażerów o ponad 2 tys. Wyjątkowo trudna sytuacja występuje również w przewozach wykonywanych przez Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które w 1978r. nie powiększy swego taboru (265 autobusów), gdy dla zaspokojenia najpilniejszych potrzeb związanych z dowozem do pracy i do szkół potrzeba co najmniej 300 autobusów.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Oprócz zbyt szczupłego taboru i braku zaplecza technicznego, na trudności w dowozach do pracy i szkół rzutuje systematyczny brak części zamiennych i opon. Oddzielnym, trudnym problemem jest niedobór kierowców, przede wszystkim autobusowych i wysoki wskaźnik fluktuacji w tym zawodzie. Tę płynność kadr powodują obecne, nie atrakcyjne stawki osobistego zaszeregowania.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Usprawnienie dowozów do pracy przez PKP w woj. bielsko-bialskim wiąże się z koniecznością przyspieszenia elektryfikacji szeregu odcinków kolei, a m.in. Żywiec-Zwardoń i Bielsko-Biała- Cieszyn.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Posłowie odwiedzili hotele robotnicze prowadzone przez przedsiębiorstwo usług socjalnych budownictwa przemysłowego „Budostal” w Krakowie. Stwierdzono, że hotele te spełniają podstawowe wymagania bytowe i socjalne oraz higieniczno-sanitarne. Wyposażenie hoteli wymaga wymiany zużytego sprzętu, jak również wprowadzenia nowego, np. półek na książki. Sprawę tę utrudnia zakaz zakupu niektórych towarów, a także brak szeregu artykułów na rynku. Najtrudniej jest zakupić meble.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Większość mieszkańców hoteli - to ludzie młodzi, pochodzący ze wsi, często wychowani w prymitywnych warunkach. Młodzież ta wymaga szczególnej opieki i przystosowania do warunków życia w aglomeracji miejskiej. Istotnym elementem adaptacji młodych ludzi w środowisku wielkomiejskim jest praca ideowo-wychowawcza w hotelach.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Warunki zakwaterowania w hotelach robotniczych w woj. bielskim w zasadzie także nie budzą zastrzeżeń. Natomiast sposoby wykorzystania wolnego czasu są mało zróżnicowane, do najpopularniejszych należy oglądanie telewizji, słuchanie radia, czytanie prasy i książek, gry sportowe i świetlicowe.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Na razie baza hotelowa w tym województwie jest niewystarczająca, co utrudnia pozyskanie kadr dla potrzeb istniejących i nowo uruchamianych zakładów pracy oraz powoduje nadmierną fluktuacji części załóg pracowniczych. W tej sytuacji przedsiębiorstwa muszą korzystać w dość szerokim zakresie z kwater prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">W latach 1978-85 zamierza podjąć budowę nowych hoteli robotniczych o łącznej liczbie 1500 miejsc.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Drugi zespół poselski zbadał problemy dowozu pracowników i hoteli robotniczych w woj. poznańskim i gorzowskim. Jego uwagi przedstawiła posłanka Daniela Teresa Liberadzka (ZSL) .</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">Przykład wizytowanych wojewodów potwierdza, że bardzo wiele przedsięwzięć organizacyjnych resortu- komunikacji w sposób istotny łagodzi niedostatki inwestycyjne w osobowym transporcie kolejowym i samochodowym. Nieco inaczej jednak rozkładają się te same problemy w aglomeracji poznańskiej, która ma stabilną strukturę komunikacyjną, a inaczej w woj. gorzowskim, w którym trzeba było najpierw ukształtować wojewódzkie centrum komunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">W Poznaniu najtrudniejszym problemem jest brak taboru, który powiększa się znacznie wolniej niż potrzeby. Tabor istniejący jest w wysokim stopniu wyeksploatowany. Powinno się tu skasować około 160 autobusów w ruchu miejskim, jednakże nie czyni się tego, gdyż powiększyłoby to niedobór autobusów: od 5 lat bowiem nie przybyło w Poznaniu nowych wozów. W tej sytuacji sprawą najwyższej rangi jest sprawność techniczna każdego pojazdu. Prócz usług naprawczych świadczonych przez zakłady w Słupsku, w poznańskich jednostkach naprawczych produkuje się około 5 tys. części zamiennych na potrzeby lokalne. Dla rozładowania tłoku wprowadza się m.in. ruch autobusowy „na okrągło”. W pomieszczeniach dworcowych wydzielono świetlice dla młodzieży szkolnej i dojeżdżających do pracy. Wszystko to potwierdza poznańską gospodarność i wysoką dyscyplinę społeczną. Mimo to sytuacja jest trudna, o czym świadczy fakt, że 80 proc. dezyderatów i postulatów mieszkańców Poznania zgłoszonych podczas ostatniej kampanii przedwyborczej do rad narodowych dotyczyło komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">Do pierwszoplanowych wniosków wynikających z wizytacji poznańskiej należy postulat pilnej poprawy zaopatrzenia w części zamienne oraz zwiększenia przydziału mikrobusów, które ułatwiłyby rozwożenie ludzi w mieście. Konieczna jest modernizacja skrzyżowań ulicznych, za mało obecnie przepustowych. Możliwości rozładowania szczytów przewozowych tkwią również we wprowadzaniu ruchomego czasu pracy tam, gdzie to możliwe. Przydział mieszkań oraz powiększenie bazy hoteli robotniczych znacznie odciążyłoby przewoźnika kolejowego i autobusowego.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">W woj. gorzowskim na 160 tys. zatrudnionych dojeżdża do pracy około 26,5 tys. Komunikacja autobusowa nie jest w stanie zaspokoić stale rosnących potrzeb. Bardzo wyeksploatowany jest tabor gorzowski, brakuje części zamiennych. Trudną sytuację pogłębia słaba sieć kolejowa. Pociągi pasażerskie kursują nieregularnie. Autobusy zakładowe zostały przeważnie zakupione w przedsiębiorstwie transportu publicznego, po wycofaniu ich z eksploatacji. Około 30 proc. tych autobusów stale znajduje się w naprawie. Bardzo uciążliwa jest też gorzowska komunikacja miejska. Jej dzienna zdolność przewozowa wynosi 100 tys. osób, tymczasem przewozi ona około 140 tys. Na tym terenie konieczny jest rozwój dróg kolejowych lub też wydłużenie linii PKS oraz zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">W ocenie podkomisji, zarówno w Poznaniu, jak i w Gorzowie respektowane są potrzeby zakładów pracy w zakresie dowozów pracowników i ich odwożenia po pracy. Zadania wytyczone na br. przez Ministerstwo Komunikacji są słuszne, a ich realizacja powinna w znacznym stopniu przyczynić się do poprawy bardzo trudnej i napiętej sytuacji w zakresie obsługi przewozowej ludności, w tym także dojazdów do pracy i do szkół.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">Hotele pracownicze w woj. poznańskim i gorzowskim wizytowane przez posłów stanowią dla zakładów ważne uzupełnienie zasobów mieszkaniowych, zwłaszcza dla pracowników werbowanych i przemieszczanych z innych województw. Stopień wykorzystania poznańskich hoteli pracowniczych wyraża się wskaźnikiem 78,7%. Oznacza to zaspokojenie potrzeb zakładów macierzystych. Równolegle jednak występują znaczne potrzeby zakwaterowania pracowników wielu dużych zakładów, które nie mają własnych hoteli.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">Posłowie wizytowali hotele podległe Poznańskiemu Zjednoczeniu Budownictwa. Wyposażenie, stan pokojów oraz pomieszczeń socjalnych, sanitarnych i rekreacyjnych oceniono jako dobry. Podobnie - w hotelu zakładów obuwniczych w Gnieźnie. We wszystkich hotelach panował ład i porządek. Niektórzy mieszkańcy (zwłaszcza dziewczęta) zgłaszali wnioski w sprawię złagodzenia przepisów dotyczących osób odwiedzających z zewnątrz. Jako słuszną z wychowawczego i ekonomicznego punktu widzenia oceniają posłowie stosowaną w hotelach gorzowskich i w Gnieźnie zasadę udziału samych mieszkańców w dbałości o czystość i porządek w hotelach. Tymczasem, w wielu innych hotelach pokoje sprzątane są przez personel.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">W woj. gorzowskim brakuje 5 tys. miejsc w hotelach pracowniczych. Ten niedobór pokrywa się wynajmowaniem kwater prywatnych. Tymczasem koszt jednego miejsca w kwaterze prywatnej kształtuje się przeciętnie w wysokości 1400 zł miesięcznie, a więc znacznie wyżej niż koszt miejsca w hotelu. Najbardziej brakuje miejsc hotelowych w Gorzowie. Np. „Chemitex-Stilon” ma 680 miejsc we własnym hotelu, a w kwaterach prywatnych ponad 2 tys. miejsc. Zamierzenia inwestycyjne na najbliższy okres nie rokują szybkiej poprawy sytuacji w Gorzowie.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">Zespół poselski podziela wnioski resortu pracy, których pełna realizacja przyczyni się do dalszej poprawy bazy hotelowej, jej wyposażenia, a także gospodarności i kultury życia mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Zważywszy wysoki koszt utrzymywania kwater prywatnych oraz dojazdów do pracy, należy przyspieszać budowę hoteli pracowniczych typu rotacyjnego oraz rozwiązywanie problemów mieszkaniowych pracowników przez budownictwo spółdzielcze, zakładowe i indywidualne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JulianGroński">Wstępne ustalenia z kontroli przeprowadzanej obecnie w kilku aglomeracjach miejskich potwierdzają, że jakość dowozów pracowników jest niezadowalająca. W 1977 r. pasażerowie zgłosili na stacjach kolejowych więcej skarg niż w roku poprzednim. Dotyczyły one głównie nieregularność ruchu pociągów, niewłaściwego systemu informacji na dworcach, złych warunków sanitarno-higienicznych w pociągach i na dworcach oraz nadmiernego zatłoczenia.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JulianGroński">Kontrole wykazały, że stałe pogarszanie się regularności pociągów podmiejskich nie znajduje odbicia w sprawozdawczości, od której zależą premie dla pracowników kolei. Stwierdza się także podstawianie zbyt małych składów pociągów w stosunku do liczby dojeżdżających, np. w Krakowie w roku ub. trzecia część pociągów nie miała pełnego składu, podczas gdy na stacji stały wagony rezerwowe.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JulianGroński">Kontrola potwierdziła zły stan sanitarno-higieniczny, częste fakty zaniedbywania okresowego czyszczenia wagonów. Równocześnie stwierdza się zjawisko dewastowania wagonów przez podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JulianGroński">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AnnaKochanowska">Wielu przypadkom dewastacji mogłoby zapobiec przez zaostrzenie kontroli w pociągach, która ostatnio wyraźnie osłabła, zwłaszcza w godzinach największego tłoku. Dużo do życzenia pozostawia stan sanitarny pociągów, nawet pospiesznych a także dworców, zwłaszcza autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AnnaKochanowska">Tabor zakładów pracy należałoby włączyć do zaspokajania potrzeb ogólnych; w wielu przypadkach możliwe byłoby utworzenie komunikacji miejskiej z tego taboru. Niepokoją coraz częstsze ostatnio fakty odwoływania w ostatniej chwili autobusów rozwożących ludzi pracy. Różnicowanie godzin rozpoczynania pracy i nauki w szkołach mogłoby w pewnym stopniu złagodzić trudności komunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AnnaKochanowska">Od mieszkańców hoteli pracowniczych powinno się wymagać zakładania książeczek mieszkaniowych, np. po roku pracy. Przy bardzo niskiej opłacie za hotel można zgromadzić niezbędne oszczędności na mieszkanie. Należałoby to uregulować stosownym zarządzeniem.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AnnaKochanowska">W planach inwestycyjnych hotele pracownicze należałoby traktować tak samo jak budownictwo mieszkaniowe. Konieczne jest także zwiększenie produkcji mebli i innych artykułów, stosownie do rozbudowy bazy hotelowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AleksanderZając">Jako częsty pasażer pociągów dalekobieżnych stwierdzam, że układanie „mitycznych” rozkładów jazdy do niczego nie prowadzi, Jeśli pociągi, nawet ekspresowe, przychodzą niemal z reguły z ogromnym opóźnieniem. Uznanie natomiast należy się PKS, które dba o punktualne kursowanie autobusów dalekobieżnych i dowożenie pracowników do dużych zakładów. Gorzej jednak przedstawia się sprawa dowozów do szkół i do zakładów mniejszych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BarbaraDębicka">Nacisk na zakwaterowanie w hotelach pracowniczych, powodujący ich nadmierne zagęszczenie wynika z nierozwiązanych problemów mieszkaniowych. Ogromne jest zapotrzebowanie na hotele rotacyjne, które dla wielu młodych małżonków są często jedynym, i to tanim rozwiązaniem problemu mieszkania, a zarazem formą wiążącą pracownika z zakładem. Budowa takich hoteli powinna być preferowana na równi z budownictwem mieszkaniowym. Konieczne jest umożliwienie hotelom zakupu niezbędnego wyposażenia, obecnie bowiem zamyka się np. łazienki z braku armatury.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#BarbaraDębicka">Kutnowskie Przedsiębiorstwo Budowlane, w którym 30% pracowników dojeżdża, traci z powodu trudności komunikacyjnych około 250 godzin dziennie. Tańszym rozwiązaniem byłoby, w tej sytuacji zbudowanie hotelu pracowniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JaninaWaśniowska">Należałoby wytypować zakłady produkujące meble i artykuły sanitarne dla hoteli pracowniczych, teraz bowiem hotele wykupują na rynku drogie i poszukiwane artykuły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarianMatera">Niesprawna organizacja dojazdów powoduje ogromne straty gospodarcze i społeczne. Składają się na nie m.in. spóźnienia pracowników. Strata czasu rolników na długie dojazdy do miasta. Przyczyny tych strat - to m.in. niski poziom dyscypliny wśród pracowników komunikacji, którzy często zapominają o swojej funkcji służebnej, niska kultura obsługi podróżnych, a także brakoróbstwo w produkcji autobusów i części zamiennych. Jest to sprawa o wielkim znaczeniu ekonomicznym i społecznym, bowiem jazda w tłoku i w złych warunkach wpływa niekorzystnie na wydajność pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefaWojtkowska">Niepunktualność i częste odwoływanie kursów autobusów powoduje wiele uzasadnionych narzekań. Konieczna jest budowa nowych stacji autobusowych ze świetlicami dla dzieci i młodzieży licznie dojeżdżającej do szkół.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławRoziewicz">Zwraca się z pytaniem do resortu komunikacji: od czego zależy szybkość biegu pociągów podmiejskich? Np. odległość 50 km w relacji Opole - Nysa pociąg pokonuje w ciągu 2 godzin i 10 minut, zaś autobus - w ciągu 50 minut. Zdarzają się też pociągi, które odległość 14 km pokonują w ciągu 1,5 godz.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławRoziewicz">Należałoby rygorystycznie wymagać przestrzegania zasady, że w barach i wagonach restauracyjnych „Warsu” piwo sprzedaje się wyłącznie z konsumpcją; w praktyce bowiem wygląda to tak, że do paczki słonych paluszków można kupić całą skrzynkę piwa.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#StanisławRoziewicz">Konieczne jest usprawnienie i ułatwienie czynności związanych z nadawaniem przesyłek koleją; obecnie od zainteresowanego kolej wymaga przyniesienia nawet własnego sznurka do przyczepienia tabliczki z adresem.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#StanisławRoziewicz">Trzeba zapewnić powszechne respektowanie niedawnego zarządzenia Ministerstwa Komunikacji nakazującego zatrzymywanie się na przystankach PKS autobusów zakładowych, które mają wolne miejsca i zabieranie podróżnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZenonChudy">Należy zobowiązać Główny Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki do większej kontroli stanu kwater prywatnych. Wizytacje przeprowadzone w woj. gorzowskim i poznańskim wykazały niski poziom usług na rzecz osób korzystających z tych kwater. Mówiąc o usprawnieniu pracy PKP poseł postulował upowszechnienie poznańskiej inicjatywy utworzenia na dworcu PKP Klubu Podróżnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#HenrykaFrąc">Nie można tolerować nieporządków panujących na dworcach kolejowych, gdzie poczekalnie zostały zamienione w pijalnie piwa. Należy rozważyć wniosek o zakazie sprzedaży piwa na dworcach PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#CecyliaModeracka">Nowy rozkład jazdy PKS musi być dostosowany nie tylko do możliwości przewoźnika, ale przede wszystkim uwzględniać aktualne potrzeby pasażerów. Rozkład powinien być lepiej dostosowany do potrzeb uczącej się młodzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZofiaŁadyńska">W powszechnym odczuciu nastąpiło pogorszenie funkcjonowania komunikacji pasażerskiej. Dotyczy to przede wszystkim PKP. Regułą stały się opóźnienia pociągów. Nie można tolerować zwykłego nieróbstwa pracowników kolei i wyraźnego obniżenia dyscypliny pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#HenrykWiśniewski">Jedną z przyczyn trudności w komunikacji autobusowej jest niedobór kierowców. Należy dokonać analizy przyczyn ucieczek kierowców z PKS do innych firm przewozowych. Usprawnienia wymaga sprzedaż biletów autobusowych w kioskach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AdamFuszara">Wizytacja poselska dokonana w woj. wałbrzyskim i świdnickim wykazała zły stan bazy technicznej PKS. Dworce autobusowe w Wałbrzychu i Świdnicy nie spełniają elementarnych wymogów. Na skutek braku dostaw nowych autobusów ogranicza się ilość kursów. Przyczyną licznych przestojów autobusów w bazach jest brak części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AdamFuszara">Wiceminister Henryk Białczyński stwierdził, że zgłoszone przez posłów wnioski i spostrzeżenia pomocne będą w dalszej poprawie warunków zamieszkania w hotelach pracowniczych. Ministerstwo zajmie się niezwłocznie warunkami zamieszkania w hotelach najniższej kategorii. Kierownicy hoteli otrzymają uprawnienia pozwalające im lepiej wykorzystać miejsca noclegowe Poprawie warunków zamieszkania w hotelach prywatnych służyć powinno założenie książek wizytacji tych kwater. W stosunku do winnych zaniedbań wyciągane będą sankcje. Zgodnie z programem, w najbliższych latach zwiększy się znacznie udział hoteli I kategorii, a tym samym podniesie standard zamieszkiwania.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AdamFuszara">Obszerne wyjaśnienia na temat pracy transportu kolejowego i samochodowego ze szczególnym uwzględnieniem dojazdów do pracy i szkół, udzielili przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AdamFuszara">Wiceminister S. Mroczek stwierdził m.in., że mimo dużych trudności transportowych, wynikających z rosnących potrzeb gospodarki nie stosuje się ograniczeń ruchu w komunikacji pasażerskiej. Nie można jednak w nieskończoność zwiększać środków transportowych służących dowozom pracowniczym i młodzieży do szkół. Problem dowozów powinien być rozważony w skali makroekonomiczne j. Jednocześnie następować powinna szybsza poprawa zaopatrzenia w tabor samochodowy i dla potrzeb komunikacji kolejowej. Obecnie jest on niedostosowany do potrzeb, czego skutki odczuwają pasażerowie.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AdamFuszara">Przy ocenie działalności PKS i PKP, stwierdziła na zakończenie dyskusji przewodnicząca Komisji poseł Irena Sroczyńska (PZPR) - nie można pominąć znacznego wzrostu zadań. Mimo ogromnego wysiłku inwestycyjnego nie udało się jeszcze nadrobić znacznych zaległości. Ma to znaczny wpływ na jakość świadczonych usług, nadal niedostateczną i budzącą zrozumiałe niezadowolenie pasażerów. Pomijając jednak względy obiektywne, wiele można poprawić lepiej organizując pracę, usprawniając styl i metody działania PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AdamFuszara">Komisja upoważniła prezydium do opracowania projektu opinii i wniosków w omawianych kwestiach. Zostaną one po rozpatrzeniu przez Komisję skierowane do Prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AdamFuszara">W drugim punkcie porządku obrad komisja rozpatrzyła i przyjęła informację Ministerstwa Pracy, Płac i Spraw Socjalnych o realizacji ustawy z dnia 31 marca 1977 r. o dalszym zwiększeniu emerytur i rent oraz o zmianie niektórych przepisów o zaopatrzeniu emerytalnym. Zmiany wprowadzone ustawą stanowią jedną z największych reform socjalnych w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#AdamFuszara">W pierwszym etapie realizacji ustawy, z dniem 1 maja 1977 r. podwyższonych zostało łącznie około 2,7 mln emerytur i rent, przy czym średnia wysokość podwyżki wynosiła 218 zł miesięcznie. Około 1850 tys. emerytów i rencistów otrzymało podwyżkę świadczeń zależną od roku ich przyznania; około 800 tys. osób skorzystało z podwyżki w ramach podnoszenia świadczeń najniższych. Około 130 tys. emerytów i rencistów skorzystało z przyspieszenia wypłaty podwyżki w związku z osiągnięciem wieku 80 lat, a z tej grupy 70 tys. osób otrzymało ponadto dodatek 500 zł miesięcznie. Wiele osób skorzystało z dwóch lub więcej rodzajów podwyżek. Np. emerytura minimalna pobierana przez osobę w wieku 80 lat wzrosła jednorazowo z 1.100 do 2.500 zł. 30 stycznia br. ZUS zakończył realizację drugiego etatu podwyżki polegającego m.in, na kolejnym podniesieniu najniższych emerytur i rent.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#AdamFuszara">Równocześnie wypłacono drugą ratę podwyżki świadczeń z tak zwanego starego portfela. W drugim etapie emerytury i renty podniesiono średnio o 140 zł.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#AdamFuszara">Podwyżki wynikające z ustawy wywierają istotny wpływ na ogólny poziom emerytur i rent. Przeciętne świadczenie wzrosło z 1.801 zł w kwietniu 1977 r. do 2.182 zł w styczniu 1978 r.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#AdamFuszara">Realizacja reformy związana jest z wielkimi kosztami. Łącznie oba etapy podwyżki będą zwiększać wydatki na emerytury i renty o ponad 10 mld zł w skali rocznej. O rozmiarach tego wzrostu świadczy również fakt, że jeżeli w 1976 r. wydatki na emerytury i renty wyniosły 73,4 mld zł, to w 1978 r. szacuje się je na ponad 11,4 ml zł, a w 1980 r. - na około 161 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#AdamFuszara">Jak zapowiada resort, nadal będą prowadzone prace nad doskonaleniem systemu emerytalno-rentowego. W szczególności podjęte zostały przygotowania do realizacji postanowień II Krajowej Konferencji PZPR dotyczących poprawy poziomu życia emerytów i rencistów mających na swoim utrzymaniu małżonka.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>