text_structure.xml
10.3 KB
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 26 marca 1974 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Andrzeja Szubara (ZSL), rozpatrzyła kompleksowy program rozwoju transportu samochodowego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Stanisławem Mroczkiem, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Ministerstwa Finansów oraz dyrektor Zespołu NIK - Julian Gnoiński. Podstawowe założenia kompleksowego programu rozwoju transportu samochodowego przedstawił wiceminister komunikacji - Stanisław Mroczek: W latach 1960-1972 ilość przewiezionych ładunków transportem samochodowym wzrosła o ponad 173 proc., przy ogólnym wzroście przewozów o 119,4 proc. W 1972 r. samochodami przewieziono 1.116,9 mln ton, co stanowi 71,3 proc. przewozów wszystkimi środkami transportu. Przewozy pasażerskie wzrosły w latach 1950-1970 r. osiemnastokrotnie. Przewiduje się, że w latach 1971-1975 przewozy te zwiększą się o około 60 proc.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Szybki rozwój transportu samochodowego jest cechą krajów modernizujących swą gospodarkę, do których należy także Polska. Mimo jednak uzyskanego w ub. latach postępu, transport samochodowy nie jest jeszcze w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb społeczno-gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Jedną z przyczyn jest niedostateczne dostosowanie struktury posiadanych środków przewozowych do zadań. Względy ekonomiczne przemawiają za zwiększeniem udziału dużych samochodów ciężarowych kosztem pojazdów średniej ładowności. Przewiduje to kompleksowy program rozwoju transportu samochodowego. Zakłada on również dalszą koncentrację środków przewozowych w dużych jednostkach transportu i doskonalenie form przewozów, m.in. poprzez lepsze wykorzystanie samochodów przy transporcie drobnicy, rozwój przewozów kontenerowych i dalsze ograniczanie tzw. pustych przebiegów. W nadchodzących latach kontynuowany będzie rozwój baz przeładunkowych dla potrzeb handlu, gospodarki rolnej i budownictwa.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W samochodowej komunikacji pasażerskiej istotne zmiany na lepsze nastąpią dopiero po 1976 roku, po rozpoczęciu licencyjnej produkcji autobusu wersji międzymiastowej. Do tego czasu poprawa jakości świadczonych usług komunikacyjnych polegać będzie głównie na przyznawaniu priorytetu przewozom pracowniczym i szkolnym, zwiększaniu częstotliwości kursowania autobusów na liniach już istniejących, kierowaniu większej liczby autobusów na linie wykazujące największe obciążenie sezonowe. Równocześnie kontynuować się będzie rozbudowę pasażerskich obiektów komunikacyjnych i wprowadzanie do ruchu dalekobieżnego importowanych, zapewniających wysoki standard podróży autobusów.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Osiągnięty do 1980 r. rozwój motoryzacji indywidualnej wpłynie w większym stopniu na ograniczenie potrzeb przewozowych komunikacją miejską niż na zmniejszenie potrzeb w komunikacji międzyosiedlowej. Stąd przewidywana w programie szybka rozbudowa obsługiwanej przez PKS komunikacji międzyosiedlowej.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Podstawowym celem przedsięwzięć przewidywanych w kompleksowym programie jest utworzenie w perspektywie zintegrowanego systemu transportowego, w którym główna rola będzie przypadać transportowi samochodowemu. Dlatego niezbędne jest optymalizowanie przewozów przez zapewnienie należytej struktury środków transportu samochodowego, zapewnienie nowoczesnej organizacji i odpowiedni rozwój zaplecza techniczno-eksploatacyjnego, a także wprowadzenie do zarządzanie i kierowania transportem samochodowym elektronicznej techniki obliczeniowej. Jednym z ważniejszych zadań będzie eliminowanie zbędnych przewozów.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Założenia kompleksowego programu będą realizowane w warunkach zmniejszonego dopływu nowych rąk do pracy. Tym samym dużego znaczenia nabierają warunki pracy i płacy zatrudnionych w transporcie samochodowym. Podkreślając wagę tego zagadnienia, wiceminister Mroczek scharakteryzował podstawowe zasady wprowadzanej z dniem 1 kwietnia br. regulacji płac w transporcie samochodowym. Uwagi podkomisji do spraw transportu drogowego przedstawił poseł Józef Drzewiecki (PZPR).</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W dyskusji udział wzięli posłowie: Bronisław Owsianik (ZSL), Jan Szymański (PZPR), Ludwik Jarosik (PZPR), Roman Rutkowski (PZPR), Stanisław Sochan (ZSL), Stanisław Antoszewski (PZPR), Feliks Bedenek (PZPR), Stanisław Szczepaniak (PZPR), Andrzej Szubar (ZSL), Tadeusz Bochenek (SD), Witold Lubiński (PZPR); dodatkowych wyjaśnień udzielili: dyrektorzy departamentów w Ministerstwie Komunikacji - Zygmunt Jędrzejewski, Kazimierz Ratajczyk, naczelnik Wydziału Transportu Rolniczego w Ministerstwie Komunikacji - Maria Winiarczyk, dyrektor PKS - Zdzisław Krajewski, wicedyrektor Zespołu Komisji Planowania przy Radzie Ministrów - Kazimierz Kołyszko, Uwagi Najwyższej Izby Kontroli przedstawił dyrektor Zespołu NIK — Julian Gnoiński.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W koreferacie i dyskusji podkreślano, że niedobór środków transportu samochodowego, zwłaszcza pojazdów dużej ładowności, stwarza konieczność szczególnej troski o doskonalenie organizacji przewozu. Z aprobatą posłowie przyjęli zapowiedź powołania w resorcie komunikacji zespołu zajmującego się weryfikacją celowości i efektywności ekonomicznej przewozów.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Zakładany wzrost ilości pojazdów dużej ładowności stwarza konieczność dostosowania dróg do ruchu pojazdów ciężkich. Wymaga to zwiększenia nakładów na budownictwo drogowe.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Wiele uwagi poświęcono sprawom rozwoju zaplecza technicznego. Nakłady na ten cel w przyszłym 5-leciu wzrastają dwukrotnie. Inwestując w to zaplecze, należy jednocześnie większą uwagę zwrócić na lepsze wykorzystanie zdolności obsługowo naprawczej placówek już istniejących. Prawidłowa działalność zaplecza wiąże się z rozwojem krajowej produkcji nowoczesnych urządzeń do obsługi i naprawy samochodów. Zgodnie z postanowieniami uchwały Rady Ministrów przemysł maszynowy został zobowiązany do uruchomienia produkcji urządzeń obsługowo naprawczych. To, co dotychczas w tej dziedzinie zrobiono, jest jednak niewystarczające w stosunku do potrzeb. Braki dotyczą głównie urządzeń diagnostyczno-pomiarowych, wyposażenia niezbędnego do napraw, mycia i lakierowania pojazdów.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Na ilościowe i jakościowe zaspokojenie pasażerskich potrzeb przewozowych ujemny wpływ ma struktura taboru PKS. Zbyt duży jest w niej udział autobusów średniej, a zbyt mały - dużej pojemności.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Poprawa jakości usług wiąże się również z koniecznością rozbudowy obiektów komunikacyjnych. Z ogólnej liczby ponad 36 tys. przystanków autobusowych, tylko 27,5 tys. stanowią przystanki obudowane bądź zadaszone; zbyt mała jest też liczba dworców autobusowych. Niezbędne jest lepsze koordynowanie budowy nowych obiektów PKS (zajezdni, dworców itp.) z inwestycjami PKP.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Bardzo istotne jest też przyspieszenie rozwoju międzynarodowych przewozów samochodowych. Analiza efektywności ekonomicznej tych przewozów wykazała, że wydatek dewizowy poniesiony na zakup samochodów za granicą zwraca się bardzo szybko.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Akcentowano potrzebę unowocześnienia i uproszczenia systemu szkolenia kierowców oraz uelastycznienia gospodarki tą kadrą. Posłowie dali wyraz przekonaniu, że projektowane zmiany w programach szkolenia kierowców, zmierzające do wydłużenia czasu szkolenia teoretycznego i nauki jazdy umożliwią w efekcie szybsze niż dotychczas uzyskiwanie praw jazdy wyższej kategorii. Przedsięwzięcia te, a także wchodząca w życie z dniem kwietnia bież. roku reforma płac pracowników transportu powinny przyczynić się - zdaniem posłów - do złagodzenia trudności związanych z niedoborem kadr w transporcie samochodowym.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Problem szkolenia kierowców ma istotne znaczenie nie tylko z punktu widzenia zaspokojenia potrzeb komunikacji samochodowej, lecz również z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Prowadzone w tym zakresie kontrole wskazują na fakt, że wielu kierowców nie odpowiada zarówno pod względem znajomości przepisów jak i stanu zdrowia wymogom, jakie powinien spełniać kierowca zatrudniony w komunikacji pasażerskiej czy towarowej.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">W dyskusji postulowano szybsze opracowanie racjonalnych systemów obsługi przewozowej poszczególnych branż gospodarki narodowej i regionów gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Podkreślano konieczność szybszego zintegrowania działania jednostek spedycyjnych z działalnością przedsiębiorstw zajmujących się transportem towarów.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Zabierając głos na zakończenie dyskusji, przewodniczący obradom poseł Andrzej Szubar (ZSL), stwierdził, że przedstawione przez resort zamierzenia w dziedzinie rozwoju transportu samochodowego są bardzo ambitne i odpowiadają tendencjom charakteryzującym rozwój całej gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Uwagi i wnioski, jakie padły w toku dyskusji, podkreśliły konieczność ściślejszego powiązania planu rozwoju transportu samochodowego z planami rozwoju innych działów gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Wiele uwagi poświęcono doskonaleniu organizacyjnych i technicznych form przewozów. Wszystkie te wnioski i uwagi powinny być wzięte przez resort pod uwagę w jego dalszych pracach.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>