text_structure.xml
12.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 13 marca 1974 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Floriana Wichłacza (PZPR), rozpatrzyła działalność Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele:</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- sejmowej Komisji Handlu Zagranicznego;</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- Ministerstwa Żeglugi z wiceministrem Edwinem Wiśniewskim, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów oraz dyrektor Zespołu NIK - Wacław Kosicki.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Podstawą dyskusji były doręczone uprzednio posłom materiały informacyjne opracowane przez Ministerstwo Żeglugi oraz wyniki wizytacji przeprowadzonej przez podkomisję, w której skład wchodzili posłowie: Jan Król (PZPR), Bolesław Rakowski (PZPR), Tadeusz Stadniczeńko (SD), Ryszard Wasik (PZPR).</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Sprawozdawcą podkomisji był poseł Tadeusz Stadniczeńko (SD).</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Zdaniem podkomisji uprofilowanie działalności obydwu przedsiębiorstw armatorskich, polegające na skoncentrowaniu żeglugi liniowej, pasażerskiej i promowej w PLO, zaś całego trampingu - w Polskiej Żegludze Marskiej było pociągnięciem słusznym, doprowadziło do specjalizacji tych przedsiębiorstw, stworzyło im lepsze warunki działania.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Już obecnie statki polskie przewożą około 50 procent ładunków polskiego handlu zagranicznego. Zadania polskiej floty handlowej będą rosły coraz szybciej i będą coraz trudniejsze do wykonania. Realizacji tych rosnących zadań służyć ma przewidziany w ostatnim roku bieżącej pięciolatki, szczególnie jednak w pierwszych dwóch latach następnej, wzrost tonażu naszej floty. M.in. wejdą do eksploatacji duże tankowce o tonażu przekraczającym 100 tys. DWT.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Niezbędne dalsze przyspieszenie dostaw dla armaturowych nowych statków, zwłaszcza specjalistycznych - takich jak semikontenerowce, barkowce oraz statki chłodnicze typu ekspresowego.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W związku z szybkim wzrostem przewozów drogą morską szczególnego znaczenia nabiera rozbudowa i unowocześnienie naszych portów. Każda doba przestoju statku w porcie to ogromne straty dla gospodarki narodowej. Dobowe koszty stałe zbiornikowca o tonażu 135-145 tys. DWT wynoszą około 600 tys. złotych, masowca z serii „Uniwersytety” o nośności 55 tys. ton - około 170 tys. zaś 32 tysięcznika - około 130 tys. złotych, tak więc nakłady na modernizację portów zwracają się bardzo szybko.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Przy wzroście tonażu statków musi nastąpić większa mobilizacja transportu lądowego. Statki nie mogą czekać na węgiel i inne materiały do załadunku.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Zmiany struktury naszej floty i systemu jej obsługi w portach stwarzają nowe problemy socjalne. Szybki hydrauliczny wyładunek zbiornikowców spowoduje, iż postój statku w porcie trwać będzie niekiedy niepełną dobę. Członkowie załóg, nawet mieszkający stale w mieście portowym, do którego zawija statek, nie zawsze będą mogli widywać się w tym czasie z rodzinami. Statki takie będą musiały być obsadzane kadrą o najwyższych kwalifikacjach. Konieczne jest stworzenie lepszych warunków tym załogom. Niezbędna będzie częstsza wymiana załóg, choćby ze względów zdrowotnych, gdyż w każdym rejsie statek przechodzi kilka skrajnie różnych stref klimatycznych. Należałoby rozważyć możliwość przyznania marynarzom pływającym na tych statkach dodatkowych dni urlopu za każdy miesiąc pływania.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Najbardziej palącym problemem socjalnym załóg przedsiębiorstw armatorskich jest kwestia mieszkaniowa. Na przydziały mieszkań oczekuje ponad 2 tys. pracowników tych przedsiębiorstw.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Niezbędne jest również przyspieszenie budowy lokali biurowych dla przedsiębiorstw armatorskich. Eksploatowane obecnie stare budynki, przy wzroście zatrudnienia, nie stwarzają odpowiednich warunków pracy.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W okresie wzmożonej akcji ochrony środowiska niebagatelną sprawą jest zapewnienie czystości wód portowych przez wyposażenie nowobudowanych statków w odpowiednie urządzenia.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Zarówno Polskie Linie Oceaniczne, jak i Polska Żegluga Morska pracując w warunkach ostrej konkurencji na światowym rynku żeglugowym osiągają w ostatnich latach dobre wyniki. Rośnie wypracowana przez te przedsiębiorstwa nadwyżka dewizowa. Dalszy rozwój tych przedsiębiorstw wymaga opracowania optymalnych form organizacji oraz skutecznie działającego systemu ekonomiczno-finansowego. Aby PLO i PŻM pracowały jeszcze lepiej, należy im pomagać w rozwiązywaniu problemów, których we własnym zakresie rozwiązać nie są w stanie.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#RyszardWasik">Wraz ze wzrostem zadań przewozowych, rozrasta się administracja obu przedsiębiorstw armatorskich. Niezbędne staje się unowocześnienie systemu administrowania.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#RyszardWasik">Wzrastające zadania, zwiększające się ruch i tonaż statków w pływających na Bałtyku i wpływających do naszych portów wymagają odpowiednich przygotowań m.in. lepszego oznakowania dróg, zmian przepisów o bezpieczeństwie w portach.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#RyszardWasik">Z wprowadzeniem dużych statków, pływających na dalekich trasach, wiążą się problem ludzi pracujących na takich jednostkach. Powinna to być kadra ustabilizowana, legitymująca się wysokimi kwalifikacjami. Trzeba stworzyć jej jak najlepsze warunki pracy i wypoczynku.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#BolesławRakowski">Ludzie pracujący na morzu narażeni są na stresy wynikające z przebywania poza domem, na choroby, których przyczyną jest wibracja i nagłośnienie na statkach. Warunki ich pracy są bardzo trudne. W związku z tym niezbędne jest nie tylko zapewnienie odpowiedniego ekwiwalentu płacowego za ich wysiłek, lecz również stworzenie im odpowiednich warunków socjalnych, przede wszystkim mieszkaniowych, ma to dla ludzi pracujących na morza szczególne znaczenie. Tymczasem armatorzy mają możliwość zaspokojenia zapotrzebowania na mieszkania tylko w kilkunastu procentach.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#BolesławRakowski">Posłowie Jerzy Piskorz-Nałęcki (PZPR) i Jan Szymański (PZPR) skierowali pytania pad adresem kierownictwa resortu i przedstawicieli armatorów.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#BolesławRakowski">Dyrektor Polskich Linii Oceanicznych Stanisław Bejger omówił tegoroczne zadania przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#BolesławRakowski">PLO nie zaspokaja w pełni zapotrzebowania polskiego handlu zagranicznego na przewozy morskie. W tym roku PLO zapewnia 92 proc. przewozów handlu zagranicznego w eksporcie i 95 proc. w imporcie. Wynika to przede wszystkim z niedostatku tonażu. Ponieważ trzeba się liczyć ze wzrostem zadań ponad już ustalone, niedobory w obsłudze handlu zagranicznego mogą jeszcze wzrosnąć.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#BolesławRakowski">Warunki pracy na statkach są rzeczywiście trudne. Wraz ze wzrostom tonażu statków, wzrastają hałas i wibracja. Problemu hałasu i wibracji nie można rozwiązać w trakcie eksploatacji statku, można tylko próbować łagodzić ich skutki. Rozwiązywać ten problem trzeba w fazie projektowania i budowy statków.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławAndruczyk">W toku przygotowań przedsiębiorstwa do eksploatacji dużych zbiornikowców podejmuje się przedsięwzięcia służące przygotowaniu kadry z niezbędnymi kwalifikacjami. Szczególnie wiele uwagi przykłada się do stworzenia załogom tych statków możliwie najlepszych warunków pracy i wypoczynku. Wystąpiono m.in. o dodatkowe dni urlopów dla pływających na zbiornikowcach.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławAndruczyk">Wicedyrektor Departamentu w Ministerstwie Finansów - Józef Pięta poinformował Komisję o stanie prac nad nowym systemem ekonomiczno-finansowym przedsiębiorstw żeglugi morskiej. System ten wzorowany jest na systemie obowiązującym w wielkich organizacjach gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#MieczysławAndruczyk">Wiceminister żeglugi - Edwin Wiśniewski: Pewne elementy nowego systemu finansowo-ekonomicznego, jaki ma obowiązywać w żegludze morskiej są już wprowadzane. Ostateczny kształt tego systemu musi być w pełni dostosowany do specyfiki żeglugi morskiej.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#MieczysławAndruczyk">Rozwój budownictwu mieszkaniowego i socjalnego na Wybrzeżu limituje niedobór mocy wykonawczych przedsiębiorstw budowlano-montażowych, a nie niedostatek środków finansowych. Największe trudności w tej dziedzinie występują w Szczecinie i Świnoujściu.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszStudniczeńko">Zasady nowego systemu ekonomiczno-finansowego dla żeglugi morskiej powinny być skonsultowane z armatorami.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszStudniczeńko">W związku z tym, że w końcu bieżącego roku wejdą do eksploatacji wielkie zbiornikowce, niezbędne jest już teraz opracowanie takich bodźców zainteresowania materialnego, które sprzyjałyby zapewnieniu tym jednostkom wysokokwalifikowanej kadry.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JózefKijowski">Nowy system ekonomiczno-finansowy w żegludze morskiej powinien być wprowadzony dopiero w przyszłej 5-latce. Tę 5-latkę należałoby rozliczyć według dotychczas obowiązujących zasad. Słusznie zwracano uwagę, że projektowane zasady nowego systemu finansowaniu powinny być skonsultowane z armatorami.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JerzyPiskorzNałęcki">Z uznaniem należy podkreślić, że budowane z inicjatywy naszych armatorów nowe typy statków cieszą się u armatorów zagranicznych największym popytem. Nie wydaje się jednak słuszne, te cały koszt eksperymentowania przy wprowadzaniu nowości obciąża armatorów, natomiast zyski uzyskane z produkcji statków nowego typu czerpie przemysł stoczniowy.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#JerzyPiskorzNałęcki">Zacieśnianie współpracy pomiędzy polskim przemysłem stoczniowym a polskimi armatorami jest jak najbardziej słuszne; przemysł stoczniowy powinien jednak w większej mierze uwzględniać potrzeby polskiej floty morskiej.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#JerzyPiskorzNałęcki">Rozbudowa pomieszczeń administracyjnych dla armatorów jest, jak najbardziej celowa. Placówki te stają się centralą łączności z całym światem i ośrodkiem nowoczesnego zarządzania.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#RyszardWasik">W planach produkcji i modernizacji statków szerzej uwzględniać trzeba potrzebę automatyzowania również małych statków. Jest to w pełni ekonomicznie uzasadnione.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#RyszardWasik">Dodatkowych wyjaśnień udzielili: wiceminister żeglugi Edwin Wiśniewski i dyrektor Zespołu W Komisji Planowania przy Radzie Ministrów - Czesław Gościłowicz.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#RyszardWasik">Komisja zleciła posłom: Bolesławowi Rakowskiemu (PZPR) i Ryszardowi Wasikowi (PZPR) opracowanie projektu dezyderatów w oparciu o przebieg obrad.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>