text_structure.xml
6.61 KB
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 12 czerwca 1967 r. odbyło się wspólne posiedzenia Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi oraz Komisji Handlu Zagranicznego. Obradom przewodniczył poseł: Andrzej Benesz (SD).</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">Komisje uchwaliły dezyderaty dotyczące działalności polskiej floty handlowej i jej wpływu na bilans płatniczy kraju.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Problem ten był przedmiotem wspólnych obrad obu Komisji w dniu 2 czerwca br. (por. BPS nr 397)IV/.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W uchwalonych dezyderatach czytamy m.in.:</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Zapoczątkowane w resorcie żeglugi prace nad ustaleniem założeń generalnych rozwoju floty na lata 1971-1975 winny być prowadzone w oparciu o kompleksowy rachunek ekonomiczny, uwzględniający takie m.in. elementy, jak: rozmiary i struktura dostaw drogą morską (w tym: tonaż i rodzaj ładunków, długość przewozu, koszt przewozu 1 tono-mili); uzysk dewizowy netto z tytułu przewozu ładunków obcych i obsługi obcych statków; oszczędności dewizowe z tytułu przewozu ładunków polskich.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Dla uzyskania pełnego obrazu możliwości zwiększenia wpływów dewizowych z działalności floty handlowej, należy również dokonać rachunku całości nakładów inwestycyjnych związanych bezpośrednio i pośrednio z rozwojem floty, a więc obejmujących różne dziedziny gospodarki (m.in. transport kolejowy i drogowy, żeglugę śródlądową, stocznie remontowe, magazyny itp.).</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Istnieje także potrzeba zanalizowania opłacalności ewentualnego ograniczenia w przyszłości eksportu statków czy nawet rozszerzenia importu jednostek pływających, celem zwiększenia własnego tonażu przewozowego zarówno dla potrzeb polskiego handlu zagranicznego, jak i dla obsługi obcych ładunków.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Oparcie programowania rozwoju floty na kompleksowym rachunku ekonomicznym poprzez wybór najkorzystniejszego wariantu rozwoju floty - umożliwi określenie jej optymalnej wielkości i struktury na lata 1971-1975.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W związku z dokonywaną zmianą struktury przewożonej masy towarowej w kierunku wzrostu udziału ładunków bardziej pracochłonnych, przy istniejącym niedoborze siły roboczej na Wybrzeżu, niezbędne skracanie czasu postoju statków w porcie realizowane być może jedynie poprzez modernizację portów, a więc wyposażenie ich w zautomatyzowane urządzenia przeładunkowe i nowoczesny sprzęt zmechanizowany.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W związku z powyższym należy rozważyć możliwość zwiększenia mechanizacji prac przeładunkowych w portach bądź w oparciu o sprzęt produkowany w kraju, bądź w oparciu o zwiększenie importu sprzętu i urządzeń przeładunkowych - o ile zakup tych urządzeń za granicą okaże się opłacalny dewizowo poprzez skrócenie postoju statków w portach.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Przy rozważeniu obu tych możliwości należy maksymalnie uwzględnić wymóg typizacji sprzętu dostarczanego naszym portom.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Z uwagi na opłacalność eksportu usług remontowych oraz dobre perspektywy rozwoju tych usług - istnieje potrzeba zwiększenia potencjału produkcyjnego stoczni remontowych.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W tym celu - równolegle z rozbudową mocy dokowej stoczni remontowych - należałoby zapewnić stoczniom odpowiednie zaopatrzenie materiałowe.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W działaniu na rzecz rozszerzenia i podniesienia jakości eksportowanych usług remontowych należy mieć na uwadze potrzebę uruchomienia właściwych bodźców ekonomicznych /rozważenie możliwości objęcia stoczni remontowych systemem nagradzania za efektywny eksport.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Istnieje potrzeba utworzenia warunków sprzyjających szerszej aktywizacji tranzytu przez polskie porty - m.in. poprzez: wspólne opracowanie przez zainteresowane resorty kompleksowego planu rozwoju usług tranzytowych w oparciu o program inwestycji - w portach, na kolejach i w żegludze śródlądowej; lepszą koordynację działalności Ministerstwa Żeglugi, Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Handlu Zagranicznego - poprzez Komisję Tranzytową - w zakresie praktycznej realizacji polityki tranzytowej.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Usprawnienia wymaga koordynacja działalności wszystkich zainteresowanych resortów - kontrahentów gospodarki morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Dotyczy to m.in. zabezpieczenia powiązania portów z transportem kolejowym i śródlądowym, dozbrojenia portów w urządzenia przeładunkowe i sprzęt mechaniczny, zorganizowania serwisu części zamiennych dla stoczni remontowych, rozbudowy i właściwego gospodarowania powierzchnią magazynową w portach i na zapleczu.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Szczególnej uwagi wymaga sprawa właściwej koordynacji i współdziałania między resortem żeglugi a resortem handlu zagranicznego. Mimo powołania Żeglugowej Rady Koordynacyjnej i zawarcia przez obu zainteresowanych ministrów porozumienia o współpracy, wiele jeszcze problemów oczekuje rozwiązania. I tak na przykład:</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">- niedostateczne jest współdziałanie obu resortów w zakresie programowania i realizacji wspólnych inwestycji w oparciu o wzajemnie konsultowane perspektywiczne plany rozbudowy floty;</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">- niedostateczny jest udział przedstawicieli żeglugi w negocjowaniu umów i zawieraniu kontraktów handlowych związanych z wysokimi kosztami frachtowymi;</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">- konieczne jest zacieśnienie bezpośredniej operatywnej współpracy między armatorami i centralami handlu zagranicznego - zwłaszcza wszędzie tam, gdzie tonaż polski zainteresowany jest w zachowaniu własnej gestii transportowej;</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">- wiele nieprawidłowości tkwi nadal w systemie wzajemnych rozliczeń między handlem zagranicznym a żeglugą.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>