text_structure.xml 56.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszKrason">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam serdecznie przybyłą na nasze posiedzenie główną inspektor pracy, panią Bożenę Borys-Szopę wraz z towarzyszącymi osobami. Witam przedstawicieli Ministerstwa Transportu z panem Piotrem Stommą, podsekretarzem stanu w tym ministerstwie, witam także zastępcą głównego inspektora transportu drogowego pana Tomasza Połcia. Oczywiście witam wszystkie panie posłanki oraz panów posłów oraz wszystkich obecnych na naszym posiedzeniu. Porządek dnia został państwu posłom doręczony, możemy, zatem przystąpić do jego realizacji. W punkcie pierwszym, poświęconym rozpatrzeniu odpowiedzi na opinię nr 2 Komisji w sprawie skuteczności postępowań karnych, wszczętych przez prokuraturę po zawiadomieniach Państwowej Inspekcji Pracy, oczekujemy wystąpienia pani inspektor, aby przyjąć stanowisko Komisji. W punkcie drugim porządku dnia, poświęconemu omówieniu odpowiedzi ministra transportu na opinię nr 3 Komisji w sprawie cofania licencji przewoźnikom, oczekujemy wystąpienia pana ministra i przedstawicieli instytucji towarzyszących. W punkcie trzecim uchwalimy wcześniej doręczony państwu plan pracy Komisji na drugie półrocze bieżącego roku i zakończymy posiedzenie omówieniem spraw bieżących, jeśli się takowe pojawią. Czy są uwagi do porządku dnia? Nie słyszę, przystępujemy do punktu pierwszego. Oddaję głos pani Bożenie Borys-Szopa, głównemu inspektorowi pracy i proszę o ustosunkowanie się do treści zawartych w opinii nr 2 Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#GlownyinspektorpracyBozenaBorysSzopa">Po zapoznaniu się z opinią nr 2 Komisji w sprawie skuteczności postępowań karnych, wszczętych przez prokuraturę po zawiadomieniu przez Państwową Inspekcję Pracy, uchwaloną na posiedzeniu w dniu 10 maja 2006 r., złożyłam odpowiedź na ręce Marszałka Sejmu. W odpowiedzi tej ustosunkowałam się do sugestii i wniosków zawartych w opinii. Mając na uwadze konieczność zapewnienia skutecznego przeciwdziałania przestępczości w zatrudnieniu, zaleciłam wzmocnienie współpracy pomiędzy okręgowymi inspektoratami pracy a prokuraturami apelacyjnymi – okręgowymi i rejonowymi. Chodzi o te prokuratury, które prowadzą lub nadzorują postępowania w sprawach przestępstw przeciwko prawom osób wykonujących pracę zarobkową. Poleciłam również zorganizowanie seminarium, w którym przewidziany jest udział inspektorów pracy oraz prokuratorów i sędziów. W trakcie przygotowywanego seminarium, planujemy omówienie nowych problemów, które mogą się pojawić na płaszczyźnie współdziałania organów Państwowej Inspekcji Pracy i Prokuratury Rzeczpospolitej Polskiej, a wynikające z projektu ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy (druk nr 712), złożonego do Sejmu przez Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#GlownyinspektorpracyBozenaBorysSzopa">Projekt ten przewiduje między innymi, postulowaną przez Państwową Inspekcję Pracy, nowelizację art. 218 Kodeksu karnego. Nowelizacja polegałaby na rozszerzeniu katalogu przestępstw przeciwko prawom osób wykonujących pracę zarobkową o przypadki niewykonania orzeczenia Sądu Pracy, nakazującego wypłacenie pracownikowi wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia, wynikającego ze stosunku pracy. W obecnym stanie prawnym przestępstwem jest tylko niewykonanie orzeczenia sądu, przywracającego pracownika do pracy. Natomiast zaniechanie wykonania innych postanowień, wynikających z orzeczeń Sądu Pracy, jest tylko wykroczeniem z art. 282 par. 2 Kodeksu pracy. Zgodnie z art. 49 pkt 2 projektu ustawy, osoba wykonująca czynności z zakresu prawa pracy i ubezpieczeń społecznych, będąc zobowiązana orzeczeniem sądu do wypłacenia pracownikowi wynagrodzenia lub innego świadczenia, wynikającego ze stosunku pracy, obowiązku tego nie realizując, podlega karze pozbawienia wolności do lat trzech. Planowana nowelizacja ustawy wprowadza zatem nowe przestępstwo i tym samym wzmacnia ochronę prawną podstawowego uprawnienia pracowniczego, jakim jest wypłata wynagrodzenia za pracę. Pragnę podkreślić, że zwalczanie i zapobieganie przestępczości przeciwko prawom osób wykonujących pracę zarobkową, stanowi istotny element działania Państwowej Inspekcji Pracy, czego wyrazem jest rosnąca z roku na rok liczba zawiadomień o podejrzeniu popełnieniu przestępstwa, kierowanych do prokuratury przez inspektorów pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszKrason">Otwieram dyskusję. Czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń, wobec czego pozwolę sobie w imieniu prezydium przedstawić Komisji konkluzję. Otóż istotą opinii Komisji z dnia 10 maja, skierowanej do Głównego Inspektora Pracy, była chęć zwrócenia uwagi na dwa obszary zagadnień. Po pierwsze, podjęcie działań powodujących przyjęcie podobnych stanowisk inspektorów pracy i prokuratorów w kwestii wszczynania postępowań, w przypadku kierowania odnośnych wniosków do prokuratur. Z wypowiedzi pani Bożeny Borys-Szopy, głównego inspektora pracy, wynika, że tego rodzaju działania zostały podjęte. Odpowiednie służby Państwowej Inspekcji Pracy zostały zobligowane do odpowiednich działań koordynujących, a także do zorganizowania specjalnego seminarium. W czasie trwania seminarium doszłoby do uzgodnienia stanowisk albo do sporządzenia protokołu rozbieżności w interpretowaniu zdarzeń, a także do wymiany poglądów na przeprowadzanie działań praktycznych. Być może także udałoby się, poprawić sytuację w zakresie podejmowanych przez prokuratorów czynności w związku z zawiadomieniami inspektorów pracy. Sądzę więc, że uzyskana odpowiedź Głównego Inspektora Pracy wyczerpuje przedmiot zainteresowania Komisji w tej materii i możemy ją przyjąć. Możemy także uznać, że działania podejmowane przez GIP oraz wyjaśnienia udzielone na posiedzeniu satysfakcjonują Komisję, co do podjętych działań. Zdajemy sobie sprawę, że pani inspektor udzielając wyjaśnień, przekazała nieco więcej informacji, aniżeli zawarte jest w odpowiedzi na opinię Komisji. Jak państwo wiecie, nowelizacja ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy autorstwa Prezydenta Rzeczpospolitej, wpłynęła już do Laski Marszałkowskiej i wszystko wskazuje na to, że pierwsze czytanie odbędzie się na ostatnim lipcowym posiedzeniu Wysokiej Izby. Chyba, że porządek posiedzenia ulegnie zmianie w związku z zapowiadanym expose prezesa Rady Ministrów. Jeżeli jednak pierwsze czytanie projektu odbyłoby się w planowanym, lipcowym terminie, to z moich informacji wynika, że projekt zostanie skierowany do dalszych prac w Komisji do Spraw Kontroli Państwowej oraz w Komisji Pracy. Rozumiem zatem, że jeśli nie ma uwag do pani Bożeny Borys-Szopy, to Komisja przyjęła odpowiedź Głównego Inspektora Pracy. Przechodzimy do następnego punktu porządku dnia, do rozpatrzenia odpowiedzi ministra transportu na opinię nr 3 Komisji w sprawie cofania licencji przewoźnikom drogowym. Uprzejmie proszę o zabranie głosu przez pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuPiotrStomma">Odpowiedź ministra transportu pana Jerzego Polaczka, na opinię Komisji do Spraw Kontroli Państwowej została udzielona pismem z dnia 14 czerwca 2006 roku. Podstawowe konkluzje stanowiska ministra, zawarte w piśmie, w odniesieniu do pierwszej kwestii – skuteczności przepisów przeciwdziałających łamaniu przepisów o czasie pracy kierowców oraz zatrudniających ich przedsiębiorców – brzmią, że stosowane przepisy są skuteczne. Na marginesie mojej wypowiedzi chciałbym przypomnieć, że skierowaliśmy do Komisji obszerny materiał informacyjny, który może być znakomitym uzupełnieniem mojego wystąpienia. Rozumiem, że państwo posłowie otrzymali ów materiał i mogę spokojnie kontynuować wypowiedź. Oczywiście nie będę powtarzał wątków zawartych w materiale i ograniczę się do syntetycznego przekazania państwu najważniejszych spraw. Pierwsza z nich to ta, że w ocenie Ministra Transportu prawne narzędzia, będące w dyspozycji, są skuteczne. Jeśli chodzi o proces cofania licencji przewoźnikom, można powiedzieć, że tego rodzaju czynność jest ściśle uregulowana przepisami unijnymi dotyczącymi transportu drogowego. Taka teza zawarta jest również w odpowiedzi ministerstwa, co chciałbym wyraźnie podkreślić. Przepisami właściwymi, regulującymi tę kwestię, są przepisy ustawy o transporcie drogowym, co oznacza, że obowiązują nas w tej kwestii, bardzo ścisłe uregulowania prawne i ścisłe procedury administracyjne. Pole manewru jest więc bardzo niewielkie albo prawie żadne. Mówię o tym dlatego, że w opinii Komisji pojawiły się pewne tezy, których wymowa w kwestii cofania licencji, zdaje się nawiązywać do przyjęcia uproszczonych procedur bez zbędnych i długotrwałych postępowań administracyjnych. Jeśli chodzi o kolejną kwestię poruszoną w opinii, a mianowicie zwiększenie liczby inspektorów transportu drogowego, pragnę poinformować, że w roku budżetowym 2006, stan etatów inspektorów został zwiększony o 60 osób. Te dodatkowe etaty zostały w komplecie obsadzone. Proszę państwa, biorąc pod uwagę fakt, iż posiadacie państwo jeszcze materiał informacyjny, sądzę, że moja informacja w tej formie jest wystarczająca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselJanuszKrason">Otwieram dyskusję. Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselRomanCzepe">Z otrzymanych materiałów i z wcześniejszych debat wynika, że przepisy unijne inaczej regulują kwestie związane z łamaniem przepisów dotyczących w szczególności przekraczania czasu pracy kierowców w transporcie drogowym. Polega to na dużej fakultatywności wynikającej z tych przepisów. Na przykład można cofnąć licencję przewoźnikowi albo można ją cofnąć czasowo. W tym tkwi problem, albowiem nasze polskie przepisy nie są skuteczne. Są zatem dwie możliwości na wytłumaczenie tego braku skuteczności. Albo przepisy są źle interpretowane albo przewoźnicy niewiele sobie z nich robią, ponieważ bardzo trudno jest stracić licencję za niestosowanie się do ograniczeń czasowych. Wydaje się jednak, że nie możemy też traktować przepisów zbyt rygorystycznie i karać zbyt ostro. Skądinąd wiadomo także, że istnieje obiegowa opinia o tym, że trudno sobie zasłużyć na tę bardzo dotkliwą karę, jaką jest cofnięcie licencji. Co zatem należałoby zmienić w tych przepisach po to, aby stały się skuteczne? Czy rzeczywiście należałoby je zaostrzyć, czy też są zbyt mało egzekwowane, ponieważ zbyt mało kontrolujemy przewoźników drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselTeresaPiotrowska">Chciałabym odnieść się do tej części wypowiedzi pana ministra, w której stwierdza on, że przepisy dotyczące przestrzegania czasu pracy kierowców drogowych są skuteczne. Mnie wydaje się, że tak nie jest. Gdyby tak było, to nie sądzę, że Komisja zawracałaby głowę panu ministrowi, tym bardziej, że jesteśmy po rozmowie z inspektorem transportu drogowego. Z tej rozmowy dowiedzieliśmy się, że często zdarzają się tragiczne naruszania przepisów, w tym także naruszenia czasu pracy kierowców. Jakie powodują skutki lub jakie mogą powodować skutki, doskonale wszyscy wiemy. Zresztą o tym, jakie powodują skutki, możemy się bardzo często przekonać z różnych relacji prasowych i przekazów telewizyjnych. Zdajemy sobie sprawę z tego, że organ licencyjny może działać w granicach prawa i na podstawie prawa, a wszelkie przyspieszenia w tej dziedzinie mogą doprowadzić do bezprawności działania organu licencyjnego. W związku z tym nie oczekujemy, że polepszenie sytuacji nastąpi w wyniku procedur niezgodnych z przepisami prawa. Zatem nie zgadzam się z tą tezą pana ministra. Chciałabym jednak zapytać pana o to, jak spowodować przyspieszenie i skuteczność działania nie łamiąc prawa? A może należy zgłosić inicjatywę ustawodawczą, która tak skonstruuje przepisy, że firma transportowa łamiąc przepisy, straci licencję zgodnie z przepisami prawa. Pragnę zauważyć, że z wypowiedzi pana ministra w dalszym ciągu nie wynika, co się stało z 42 wnioskami o cofnięcie licencji, zgłoszonymi przez inspektorów transportu drogowego. Czy to oznacza, że w przypadku złożenia wniosku o cofnięcie licencji, mamy do czynienia dopiero z pierwszym etapem? Nie wiemy co się dzieje z wnioskami, które trafiają do starostów, bo ministerstwo nie ma obowiązku ich monitorowania. Kto w takim razie ma obowiązek monitorowania? Gdzie można zasięgnąć informacji o tych firmach i o tych ludziach, którzy, nie przestrzegając przepisów transportu drogowego, stali się zagrożeniem na drogach? Ci ludzie powinni ponieść karę wynikającą z przepisów, co do tego nie może być wątpliwości. Nie zgadzam się więc z panem przewodniczącym Romanem Czepe w kwestii fakultatywności przepisów. One muszą być drastyczne, ponieważ ich nieprzestrzeganie niesie zagrożenie dla życia, dla życia innych ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselJerzyZawisza">Panie ministrze, kiedy licznik czasu pracy kierowcy transportu drogowego zacznie być przestrzegany w pełnym tego słowa znaczeniu? Sytuacja jaka jest w tej chwili, niesie zagrożenie dla życia, grozi utratą zdrowia i życia. Moje drugie pytanie odnosi się również do funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego. Na naszych drogach porusza się setki tysięcy wielkich ciężarówek, które mają różny stan techniczny i różny stan zużycia. Niektórzy przewoźnicy mają samochody bardzo dobre, a niektórzy gorsze. Wszyscy jednak przewożą ogromne ilości ładunków. Czy istnieje system ważenia ładunków tak, aby można było stwierdzić, które ładunki przekraczają dopuszczalne normy? Czy dane pochodzące z kontroli ważenia pojazdów są analizowane? Czy z tych analiz wyciąga się odpowiednie wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselRomanCzepe">Chciałbym podziękować panu posłowi Jerzemu Zawiszy za postawienie tego pytania, ponieważ z naszych obserwacji wynika, że w samym tylko województwie podlaskim przejeżdża na dobę 7 tys. samochodów ciężarowych. Taka liczba samochodów w jednym tylko województwie stanowi ogromny problem, z którym udaje nam się coraz trudniej poradzić. Czy zatem istnieje w Polsce system badania samochodów ciężarowych pod względem tonażu ładunku i sprawności technicznej pojazdu? Zawsze było tak, że polscy kierowcy bali się kontroli technicznej istniejącej na zachodzie Europy, ponieważ była ona dla nich zawsze bardziej dotkliwa niż kontrola polska. Czy dzisiaj również polscy kierowcy bardziej obawiają się kontrolerów niemieckich lub francuskich, aniżeli polskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselJanuszKrason">Jeśli nie ma więcej pytań, proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PodsekretarzstanuwMTPiotrStomma">Jeśli pan przewodniczący się zgodzi, to rozpocznę odpowiedzi, natomiast w dalszej części wypowiedzi będę prosił moich współpracowników o wsparcie. Otóż proszę państwa, w wygłaszanych opiniach pojawiają się zdecydowane tezy, ale także zdecydowane tony, chciałbym więc sprowadzić to wszystko do właściwego wymiaru. Proszę przede wszystkim pamiętać o tym, że przepisy dotyczące przekraczania czasu pracy kierowców, mają raczej charakter przepisów dyscyplinujących, a nie przepisów o charakterze karnym. Nie może więc być mowy o kategoriach stopniowania surowości kary wobec kierowcy, który naruszył przepisy. To po pierwsze. Po drugie, zainteresowanie tymi zagadnieniami ze strony Komisji wzięło się z ogłoszenia pewnych tez przez przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, która działa w bardzo trudnych warunkach. Instytucja ta, chciała być może w ten sposób zwrócić uwagę na te warunki. Poza tym mógł zadziałać pewien aspekt psychologiczny, ponieważ Inspekcja Transportu Drogowego nie mając dobrej prasy i nie mając dobrej opinii wśród użytkowników dróg, chciała odwrócić uwagę właśnie poprzez zaprezentowanie owych tez. Sytuacja wygląda tak, że z jednej strony Główny Inspektor Transportu Drogowego niepokoi się nieskutecznością działań resortu transportu w kwestii cofania licencji, a z drugiej strony sytuacja prawna nie umożliwia resortowi wyegzekwowania przepisów taki sposób, aby były one skutecznie przestrzegane. Mamy więc do czynienia z pewną równoległością działań Ministerstwa Transportu i Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PodsekretarzstanuwMTPiotrStomma">Jeśli chodzi o pytanie pana posła Jerzego Zawiszy, w sprawie skutecznego systemu badania czasu pracy kierowcy drogowego, należałoby wskazać na wdrożenie systemu tachografu cyfrowego, który to system w przypadku Polski jest wielkim osiągnięciem. Jest wielkim osiągnięciem, ponieważ wdrożenie tego systemu w naszym kraju nastąpiło szybciej, aniżeli w krajach starej Unii, które poświęciły na ten cel wiele czasu. Mimo to, ich stopień zaawansowania jest porównywalny do naszego w tej kwestii. Porównując nasze standardy kontroli transportu drogowego ze standardami Europy Zachodniej, trzeba stwierdzić, iż jest to także sprawa standardów życia gospodarczego. Sprawa ma znacznie szerszy wymiar, ponieważ istotną rolę spełnia dyscyplina społeczna, która w Polsce jest na niższym poziomie i wymaga innego podejścia aniżeli w krajach Europy Zachodniej. W tych krajach stosuje się bardzie łagodne formy wymuszające respektowanie przepisów i to zapewnia porządek w obszarze transportu drogowego. Wiedzą o tym zresztą wszyscy użytkownicy tamtejszych dróg, a i polscy kierowcy dostosowują się do niego. Jest to moim zdaniem kolejny argument za takim rozwiązaniem, które nie będzie rozpatrywane w kategoriach sankcji karnej i w kategoriach zaostrzania tej sankcji. Jeśli państwo pozwolą, to jeszcze o kilka zdań uzupełnienia poproszę pana Macieja Wrońskiego, dyrektora Departamentu Dróg i Transportu Drogowego naszego ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Aby móc prawidłowo ocenić skalę zjawiska łamania przepisów, dotyczących czasu pracy kierowców transportu drogowego, należałoby zapoznać się z pewnym zestawieniem liczb. Otóż w roku 2005 dokonano 164 tys. kontroli w transporcie drogowym, a tylko 34 z tych kontroli zakończyły się wnioskami do Ministra Transportu o cofnięcie licencji. Myślę, że już samo zestawienie tych liczb mówi cokolwiek o skali omawianego zjawiska. Owe 34 postępowania pokontrolne zakończyły się, zgodnie z obowiązującym prawem, ostrzeżeniem przedsiębiorców, że w przypadku ponownego naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, licencja zostanie odebrana. Procedura ta wynika z przepisów obowiązującej ustawy o transporcie drogowym. Jeśli jednak Komisja uzna za stosowne zmienić obowiązujące przepisy, zlikwidować możliwość zastosowania łagodniejszego środka w postaci ostrzeżenia i uzna za konieczne wprowadzenie od razu postępowania nakazującego cofnięcie licencji, to nasze ministerstwo takie przepisy oczywiście będzie respektowało i stosowało. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na fakt, że spośród 34 firm, wobec których skierowano wnioski o cofnięcie licencji, większość to firmy dosyć duże. Posiadają one bowiem ponad 100 pojazdów transportowych i odpowiednią do tego liczbę kierowców. Mimo to jednak, liczba naruszeń w tych firmach, liczona w okresie miesięcznym, była zastanawiająco duża.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Mimo wszystko należałoby zastanowić się, czy firmę zatrudniającą około 500 osób i będącą często w danym regionie głównym pracodawcą, należy bezwzględnie zamykać, czy też stworzyć jednak możliwość poprawy. Wychodzimy bowiem z założenia, że sankcje finansowe, jakie już na drodze są stosowane, a pozwalające na ukaranie mandatem do wysokości 15 tys. zł, są już dla przedsiębiorcy bardzo dotkliwe. Proszę pamiętać o tym, że kara nakładana na przedsiębiorcę transportowego może w tym przypadku wynieść maksymalnie 30 tys. zł. Jest to więc jednak poważna dolegliwość dla łamiącego przepisy. Zatem, czy należy zrezygnować ze środka ostrzegającego w postaci ostrzeżenia i dodatkowo nałożenia dotkliwej kary finansowej i zmieniać przepisy? Naszym zdaniem, raczej nie należy. Kolejne pytanie nasuwa się w związku z wątpliwościami dotyczącymi skuteczności istniejących przepisów. Czy nasze przepisy w tym względzie, a więc postępowanie administracyjne, są skuteczne? Otóż są skuteczne, jeżeli na 34 złożone wnioski, zostały wszczęte postępowania, które zakończyły się, zgodnie z procedurą, udzieleniem ostrzeżenia. Powiem więcej, firmy, które dopuściły się naruszenia przepisów i zostały ostrzeżone, zachowują się prawidłowo, albowiem nie stwierdzono u nich ponownego naruszenia czasu pracy kierowcy. Można więc powiedzieć, że przewidziane prawem uregulowania ustawowe działają.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Przecież chyba nie chodzi nam o to, aby zamykać firmy i pozbawiać ludzi miejsc pracy, ale o to, aby uczestnicy ruchu drogowego i ich pracodawcy zachowywali się zgodnie z przyjętym porządkiem prawnym. Kolejne pytanie państwa dotyczyło starostw powiatowych i związanym z nimi transportem. Otóż z wypowiedzi Głównego Inspektora Transportu Drogowego wynika, że w roku ubiegłym skierowano 32 wnioski do starostw w sprawie naruszenia czasu pracy kierowców. Jest jednak rzeczą zastanawiającą, że Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wie, co się stało z wnioskami skierowanymi do starostw, skoro właśnie on prowadzi nadzór nad organami samorządowymi w zakresie wydawania i cofania dokumentów związanych z licencją. Takie uprawnienia nakłada na głównego inspektora ustawa o transporcie drogowym. W związku z tym, jest to dla tego urzędu zadanie ustawowe, polegające właśnie na nadzorowaniu i kontrolowaniu zagadnień związanych z wydawaniem lub cofaniem licencji firmom transportowym.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Odnosząc się do kwestii związanych z kompetencjami Inspekcji Transportu Drogowego, pragnę stwierdzić, że są województwa, w których kontrolom podlega około 80 proc. wszystkich kierowców samochodów transportowych, wjeżdżających do naszego kraju z kierunku wschodniego. Szczególnie należy podkreślić zaangażowanie wojewódzkiego inspektora z województwa lubelskiego oraz białostockiego, w których to województwach notujemy największą liczbę przeprowadzonych działań kontrolujących. Czy jednak skuteczność podejmowanych kontroli jest wystarczająca? Otóż proszę państwa, na wszelkich zebraniach przewoźników drogowych z udziałem przewoźników z Niemiec i innych krajów europejskich, nasza administracja drogowa zasypywana jest zarzutami o zbytnią surowość w egzekwowaniu przepisów w porównaniu z innymi tego rodzaju poczynaniami inspekcji drogowej Europy Zachodniej. Okazuje się, że tamtejsze służby dużo bardziej elastycznie podchodzą do przestrzegania czasu pracy, aniżeli czynią to nasi inspektorzy. Przekroczenie nawet o 5 minut czasu pracy, nasi inspektorzy traktują już bardzo surowo i bezwzględnie uruchamiają sankcje przewidziane przepisami ustawy o transporcie drogowym. Wobec tego teza mówiąca o tym, że kontrole przeprowadzane przez inspektorów drogowych w Niemczech, Holandii lub Francji są bardziej skrupulatne i bardziej surowe niż w Polsce, jest już nieaktualna. Na zakończenie pragnę dodać, że przeprowadza się również kontrole drogowe dotyczące stanu technicznego pojazdu oraz przewożonego ładunku przez Inspekcję Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć:</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Muszę przyznać, że jestem nieco zakłopotany, ponieważ to ja nadzoruję pion prawny oraz pion kontroli w Inspekcji Transportu Drogowego i w pełni podzielam stanowisko resortu transportu w kwestii istniejących sankcji prawnych. Szczególnie w odniesieniu do sankcji przedsiębranych wobec przypadków najcięższych wykroczeń przeciwko przepisom drogowym. Nawiązując do sankcji w postaci cofnięcia licencji, pragnę stwierdzić, iż podobne sankcje w tym zakresie są stosowane we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Ta sankcja w założeniu przynajmniej, powinna prowadzić do likwidacji przedsiębiorstwa, albowiem nie da się funkcjonować w transporcie drogowym bez licencji. Czy sankcja ta jest wystarczająco skuteczna? Nie jest to całkowicie pewne, ponieważ likwiduje się dokumentacyjnie przedsiębiorstwo pozbawione licencji, ale w to miejsce pojawia się identyczne, ale firmowane już przez nowego właściciela. W nowym przedsiębiorstwie poprzedni właściciel występuje jako posiadacz certyfikatu kompetencji zawodowej, a wszelkie aktywa firmy przejmuje nowy właściciel, który występuje do władz o przyznanie licencji. Owszem, przez pewien czas trwa bałagan w postaci zmiany nazwy i wszystkiego, co się z tym wiąże, ale nowa firma otrzymując licencję i po jakimś czasie podejmuje działalność. W związku z tym w Unii Europejskiej uznano, że najbardziej skutecznym środkiem przeciwdziałania naruszeniom czasu pracy kierowców transportu drogowego, jest kara finansowa. To sankcja w postaci kary finansowej jest najbardziej dolegliwą karą, ponieważ każdy przedsiębiorca nastawiony jest na maksymalny zysk, a właśnie kara finansowa ów zysk uszczupla.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Jednak sankcja ta została ograniczona przez Sejm poprzedniej kadencji do wysokości 30 tys. zł, co niewątpliwie związało ręce organom kontroli drogowej. Oczywiście, porównując kwotę 30 tys. zł z wysokością mandatów nakładanych na kierowców w normalnej praktyce drogowej, kwota ta wydaje się być porażająca swoją wielkością. Ale jeśli odniesiemy tę kwotę do majątku firmy transportowej, w której koszt zakupu jednego ciągnika siodłowego wynosi 80 tys. euro, a takich pojazdów firma posiada 200, to kwota 30 tys. zł wydaje się być śmiesznie mała. Z pewnością nie ma ona zasadniczego wpływu na stan finansów takiej firmy, biorąc pod uwagę fakt, że owo przedsiębiorstwo ma jeszcze naczepy oraz majątek trwały. Powtarzam, tego ograniczenia nie było w ustawie o transporcie drogowym, pojawiło się dopiero w trakcie poprzedniej kadencji Sejmu. Z drugiej strony, takie ograniczenie ma też pewne pozytywy, ponieważ w przypadku dużego naruszenia przepisów ujawnionego w trakcie kontroli Inspekcji Transportu Drogowego, można nie badać całego okresu funkcjonowania firmy. Można ograniczyć się tylko do ostatnich miesięcy. Dzięki temu akta sprawy nie liczą kilkaset stron, tylko kilkadziesiąt, a kara zostaje nałożona w maksymalnej wysokości. Poza tym można nawet za kilka miesięcy ponowić kontrolę i w przypadku ponownego naruszenia, zastosować znowu najwyższą sankcję finansową. Innym orężem wykorzystywanym chętnie przez inspektorów transportu drogowego jest Centralna Ewidencja Naruszeń, która zawiera dane dotyczące każdej czynności kontrolnej, podejmowanej na drodze. Dotyczy to nawet tych czynności, które nie stwierdzają żadnych naruszeń przepisów prawa drogowego. Jest to zatem bardziej obszerna ewidencja aniżeli ta, którą posługuje się policja. Jeżeli więc dojdzie do ukarania danego przedsiębiorstwa transportowego, to zadaniem głównego inspektora jest, aby odpowiednia komórka sprawdziła w systemie informatycznym, czy kierowcy danej firmy przewijają się w protokołach kontroli lub decyzjach o wydaniu sankcji. Pozwala to w sposób pośredni na zbadanie, czy przedsiębiorstwo, wobec którego zastosowano sankcję w postaci ostrzeżenia, wyciągnęło odpowiednie wnioski, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Odnosząc się do problematyki skuteczności kontroli podejmowanych przez inspektorów transportu drogowego, chciałbym stwierdzić, że przychylam się do zdania zarówno pana ministra Piotra Stommy, jak i pana dyrektora Macieja Wrońskiego. Otóż proszę państwa, w Europie panuje przekonanie, że jeżeli pojazd transportowy przejedzie przez Polskę i zostanie skontrolowany, a nie zostanie nałożona nań sankcja za naruszenie jakichkolwiek przepisów, to w pozostałej części Europy może się już czuć bezpiecznie. Nasi inspektorzy uchodzą w tej chwili za najbardziej rygorystyczną formację kontrolującą w transporcie drogowym całej Europy i mam nadzieję, że stan taki utrzyma się. W nawiązaniu do tego tematu, pragnę odpowiedzieć od razu na pytanie dotyczące ważenia pojazdów drogowych, przybywających do Polski ze Wschodu. Otóż wszystkie samochody nienormatywne, przekraczające jedną ze wschodnich granic, są ważone. Gdyby okazało się, że w którejś z ciężarówek przekroczony jest tonaż obowiązujący na naszych drogach, to naczelnik granicznego punktu celnego w danym miejscu, wydaje jednorazowe zezwolenie na przejazd nienormatywnego pojazdu ciężarowego. Gdyby jednak komuś udało się przejechać i znaleźć na drogach Rzeczpospolitej, nasza inspekcja drogowa jest wyposażona w urządzenia, umożliwiające dokonywanie ważenia pojazdu. Mamy wagi, które zostały przejęte od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i jedynym problemem jest niedobór kadry kontrolerów. Warto może dodać, że niedługo będziemy posiadać 360 kontrolerów. Nastąpi to po zakończeniu cyklu szkolenia, ale w zestawieniu tej liczby z setkami tysięcy pojazdów, poruszającymi się po naszych drogach, nie jest to liczba całkowicie wystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Inicjatywa Ministerstwa Transportu zmierza do tego, żeby Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad mogła wybudować 57 miejsc ważenia pojazdów w całej Polsce, wyposażonych o odpowiednie instrumentarium techniczne. Zwykle wagi takie są wbudowane w ciąg drogowy i połączone z kamerą, umożliwiającą dokonanie wstępnego ważenia. Inspektor znajdujący się w odpowiednio oddalonym miejscu, ma na ekranie komputera odpowiednie informacje na temat zbliżającego się pojazdu transportowego. Wiadomo więc od razu, który samochód waży zbyt wiele i który trzeba zatrzymać. Natomiast wagi dotychczas używane przez inspekcję drogową nie są wyposażone w tak dokładną elektroniczną aparaturę pomiarową i dlatego potrzebna jest ocena optyczna kontrolera, która może wyłowić przeciążony pojazd, ale która nie jest przecież bardzo precyzyjna. Wracając do głównego wątku naszej dyskusji, czy potrzebne są zmiany w ustawodawstwie, dotyczące zasad i przepisów o naruszenie czasu pracy kierowców w transporcie drogowym, odpowiadam że nie.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#DyrektorDepartamentuDrogiTransportuDrogowegoMinisterstwaTransportuMaciejWronski">Zdajemy sobie sprawę, że często opinia publiczna jest zszokowana niektórymi zdarzeniami na drodze, za które winę ponosi przepracowany kierowca, jak było to w przypadku autobusu wiozącego pielgrzymów, który wywrócił się na Węgrzech. Wówczas właściwy minister cofnął licencję owej firmie transportowej, ale firma ta przekształciła się i działa nadal pod innym szyldem. Proszę również pamiętać o tym, że obecne rozwiązania prawne mają swoje korzenie w regulacjach unijnych, co w jakimś stopniu utrudnia podejmowanie kroków legislacyjnych, których efekt nie będzie współbrzmiał z regulacjami unijnymi. Mówię te słowa do państwa jako człowiek nadzorujący pion prawny, przez którego przechodzi 3,5 tysiąca decyzji rocznie o nałożeniu sankcji za naruszenia przepisów w transporcie drogowym. Proszę pamiętać i o tym, że sankcja w postaci cofnięcia licencji ma charakter ostateczny, a jej skutki mają czasami kolosalny wymiar.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselJanuszKrason">Czy po wyjaśnieniach pana ministra oraz pana dyrektora, ktoś z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselRomanCzepe">Dziękuję za dogłębne wyjaśnienie problemu. Wydaje się, że musimy mieć jeszcze trochę czasu na podjęcie decyzji, która w żadnym wypadku nie może być decyzją podjętą pochopnie. Musimy brać również pod uwagę uwarunkowania związane z rynkiem pracy i bezrobociem w niektórych regionach. Wiadomo przecież, że dla niektórych jednostek samorządu terytorialnego już kilka miejsc pracy wiele stanowi. Nie mówiąc już o kilkunastu albo kilkudziesięciu miejscach pracy, jakie tworzy duża firma transportowa. Tyle nowych miejsc pracy to dla miejscowego samorządu rzecz niebywała i wielka. Należy pozytywnie ocenić zmiany zachodzące w systemie kontroli drogowej w Polsce, a w szczególności te zmiany, które podejmowane są na rzecz usprawnienia kontroli transportu drogowego ze Wschodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselTeresaPiotrowska">Zwracając się do pana ministra, chciałabym stwierdzić, iż nie było intencją Komisji takie stawianie pytań, które w podtekście domagałyby się cofania licencji przewoźnikom naruszającym przepisy. Nasze pytania były bardzo prosto sformułowane i wynikały z informacji przekazanych nam przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w czasie naszego posiedzenia. Komisja chce operować faktami, które zostały nam przedłożone i z których wyłania się po części obraz dramatyczny. Nawet, jeśli mowa jest tylko o 42 przypadkach, w których stwierdzono drastyczne złamanie przepisów obowiązujących w transporcie drogowym. To i tak jest to bardzo dużo. Jest to bardzo dużo dlatego, że występuje ogromne zagrożenie życia i zdrowia ludzkiego. W takim momencie nie jest istotne to, że liczba kontroli była niewspółmiernie większa i nie wykazała nadmiernego naruszenia przepisów. Nasza intencja była jasna. Chcemy, aby Ministerstwo Transportu przedstawiło nam obraz sytuacji i ocenę skuteczności aktualnie obowiązujących przepisów, mających przeciwdziałać łamaniu przepisów o czasie pracy przez kierowców oraz zatrudniających ich przedsiębiorców. Nie było naszą intencją takie stawianie sprawy, które wymuszałoby powszechne cofanie licencji przewoźnikom, albowiem rozumiemy mechanizmy działania rynku, które powodują, że zlikwidować przedsiębiorstwo jest łatwo, a trudniej jest je stworzyć. Naszym celem jest jednak doprowadzenie wspólnie z Państwową Inspekcją Pracy do takiej sytuacji, w której nie będzie się opłacało żadnemu przedsiębiorcy naruszanie i łamanie przepisów o czasie pracy kierowcy w transporcie drogowym. Nie będziemy, więc licytować się, czy należy zmienić przepisy i zacząć cofać licencje, czy też nie robić tego, ponieważ problem tkwi w czym innym. We wszystkich raportach i sprawozdaniach Głównego Inspektora Pracy, dotyczących rażącego naruszania czasu pracy, w tym także czasu pracy kierowców transportu drogowego, na pierwszym miejscu zawsze wymienia się drastyczne naruszenia wśród kierowców właśnie transportu drogowego. I stąd właśnie zrodził się ten problem. I tylko o to chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselJanuszKrason">Pozwólcie państwo, że ja również zabiorę głos, albowiem odczuwam pewien niedosyt. Mam nieodparte wrażenie, że pan minister oraz osoby odpowiedzialne za transport drogowy, nie potrafią wykorzystać szansy, jaką paradoksalnie stwarza zainteresowanie organów ustawodawczych tym tematem. Świadczy o tym reakcja państwa, która nakazuje wam mówić, że przepisy przeciwdziałające naruszaniu czasu pracy są skuteczne. Taka reakcja ze strony państwa nie jest satysfakcjonująca, albowiem zagadnienia związane z funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Drogowego są w Polsce nowym zagadnieniem. Polska nie ma takich doświadczeń na tym polu, jakie ma w funkcjonowaniu Państwowej Inspekcji Pracy, która istnieje już 85 lat. To właśnie przez te 85 lat Państwowa Inspekcja Pracy zbierała doświadczenia, uczyła się różnych form działania, kształciła formę organizacyjną i metody działania, a także nabywała uprawnień. I mimo tego, ciągle jeszcze mamy niedosyt. Ten niedosyt objawi się wkrótce nowelizacją ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy, która dokona pewnego uporządkowania w związku z tym, co się w Polsce aktualnie dzieje. Przechodząc do meritum sprawy, pragnę zauważyć, że wiele spraw związanych z funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Drogowego musi ulec zmianie. Mówił o tym zresztą pan inspektor Tomasz Połeć, nawiązując do ograniczeń finansowych w wysokości kary wobec naruszającego przepisy przedsiębiorstwa transportowego.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PoselJanuszKrason">Być może należało podjąć inicjatywę i zasygnalizować Komisji wadliwość tego rozstrzygnięcia Sejmu poprzedniej kadencji. Być może byłby to początek prac Komisji nad nowelizacją ustawy, mającej poprawić istniejący porządek. Wydaje mi się także, że potrzebna jest szeroka debata na ten temat, ponieważ zasygnalizowano w czasie dzisiejszej dyskusji rzecz bardzo istotną. Otóż decyzja inspektora transportu drogowego, dotycząca sankcji i działań wobec zauważonego i stwierdzonego naruszenia przepisów, jest obciążona elementami, których w ogóle nie powinien ów inspektor brać pod uwagę. Rodzi się więc zasadnicze pytanie, czy inspektor transportu drogowego może brać pod uwagę konsekwencje swojej decyzji? Na przykład to, że zamknięcie firmy zwiększy bezrobocie w danym rejonie. Czy ów inspektor ma w ogóle prawo tak myśleć? Czy nie powinien być on tylko i wyłącznie brutalnym strażnikiem prawa i nie ma znaczenia, jakie będą konsekwencje? Tak się dzieje w przypadku działania kontrolera NIK lub inspektora Państwowej Inspekcji Pracy, którzy nie mają prawa analizować konsekwencji podejmowanych decyzji. Jeżeli zachodzi niebezpieczeństwo zagrożenia życia lub zdrowia, inspektor pracy musi podjąć decyzję. Tak stanowi prawo. Inspektor może zatrzymać zakład pracy, jeśli jest przekonany o tym, że istniej zagrożenie dla zdrowia lub dla życia.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PoselJanuszKrason">Z drugiej strony mamy jednak do czynienia z ogromnymi problemami na rynku pracy, więc decyzja o zamknięciu firmy może być bardzo bolesna dla danego rejonu. To też jest wątek do przemyślenia i zgadzam się z tezą, że trzeba bardzo uważnie prześledzić sytuację, aby przyjąć właściwe stanowisko. Ale czy tego rodzaju informacje powinny być brane pod uwagę przez inspektora, który stwierdza zagrożenie dla życia? Mam bardzo poważne wątpliwości. Proszę państwa, nie ma sensu, abyśmy teraz wywoływali kolejne wątki i kontynuowali tę dyskusję. Proponuję przyjąć odpowiedź Ministra Transportu na naszą opinię nr 3. Odpowiedź ministra jest zgodna z naszymi intencjami w tej materii i zawiera wyczerpujące odpowiedzi. Warto jednakże zastanowić się nad ponownym rozpatrzeniem i ponowną analizą sytuacji, jaka ma miejsce w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców transportu drogowego. Następna okazja nadarza się za rok przy okazji następnego sprawozdania. Mam nadzieję na bardzo poważny udział Państwowej Inspekcji Pracy w debacie, którą należy podjąć na temat fundamentalnych spraw dotyczących tego obszaru zagadnień. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że zjawisko respektowania przepisów w transporcie drogowym, będzie się nasilało, tak, jak nasila się transport drogowy w Polsce. Będzie również wzrastało zainteresowanie tą problematyką ze strony opinii publicznej. Pojawiają się różne pomysły związane z tym, jak rozwiązać narastające problemy ruchu samochodowego, więc debata w łonie naszej Komisji wydaje się być nieuchronna. Wobec tego proponuję, zakończyć ten punkt porządku dnia wnioskiem, w którym sugerujemy podjęcie tej tematyki za rok, przy okazji debaty nad sprawozdaniem za rok 2006. Czy Komisja akceptuje zaproponowany wniosek wraz z uwagami, jakie przedłożyłem po wysłuchaniu pana ministra i osób towarzyszących? Sprzeciwu nie słyszę, uważam zatem wniosek za przyjęty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PodsekretarzstanuwMTPiotrStomma">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym powiedzieć jedno zdanie tytułem podsumowania wypowiedzi z naszej strony. Dziękując Komisji za cierpliwe wysłuchanie naszych wystąpień, pragnę zaznaczyć, że w pełni podzielam opinię w sprawie ponownej debaty z poszerzeniem tematów i z udziałem innych organów państwowych. Nie udało się nam zapewne przedstawić wszystkich argumentów w dzisiejszej debacie, ale usprawiedliwia nas krótki okres funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego. Zbyt krótki na to, aby mieć gotowe rozwiązania na wszelkie problemy wynikające z funkcjonowania transportu drogowego. Tym bardziej, że nie chcemy wykonywać żadnych nerwowych i zbyt pospiesznych ruchów. Wszyscy wiemy, jak długą historię ma Państwowa Inspekcja Pracy, a ile jest jeszcze do zrobienia. Wystarczy przejść się po różnych budowach realizowanych w wielu miejscach Polski, aby przekonać się, jak zły jest stan bezpieczeństwa na tych obiektach. Zatrudnia się ludzi bez dokumentów i bez odpowiedniego przeszkolenia, a stan bezpieczeństwa wielu budów jest po prostu dramatycznie zły. Z jedną jednak opinią nie mógłbym się zgodzić, a mianowicie z uwagą pana przewodniczącego, z której wynika, że resort transportu zbyt lekko podszedł do dzisiejszej tematyki. Otóż proszę państwa, sprawy bezpieczeństwa transportu drogowego są dla nas sprawą priorytetową. Jeśli jednak coś się nam nie udaje, to nie znaczy, że traktujemy problem powierzchownie lub mało poważnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselJanuszKrason">Przystępujemy do realizacji trzeciego punktu porządku dnia, a mianowicie do uchwalenia planu pracy Komisji do Spraw Kontroli Państwowej na II półrocze 2006 r. Projekt planu pracy Komisji, autorstwa prezydium, został państwu posłom doręczony, mogę zatem zacząć dyskusję nad przedłożonym dokumentem. Rozpocznę od lipca, w którym się właśnie znajdujemy. Proponuję, zatem rozpocząć od punktów 3 i 4. Mamy jeszcze w lipcu do rozpatrzenia: „Uchwalenie opinii dla prezydium Sejmu RP w sprawie propozycji tematów kontroli do planu pracy Najwyższej Izby Kontroli na 2007 rok, zgłoszonych przez komisje sejmowe”. Wydaje się, że temat ten moglibyśmy rozpatrzyć na następnym posiedzeniu naszej Komisji, pod warunkiem wszakże, otrzymania wszystkich propozycji od wszystkich komisji sejmowych. To byłby nasz obowiązek, związany z istotą funkcjonowania i zakresem uprawnień naszej Komisji. Jeśli chodzi o sierpień, to w planie pracy Komisji mamy: „Rozpatrzenie sprawozdania z działalności Regionalnych Izb Obrachunkowych i wykonania budżetu przez jednostki samorządu terytorialnego w 2005 roku”. Przechodząc do września, pragnę poinformować państwa, że prezydium Komisji zaplanowało na ten miesiąc między innymi: „Rozpatrzenie sprawozdania Głównego Inspektora Pracy z działalności Państwowej Inspekcji Pracy w roku 2005”. Sprawozdanie zostało już rozpatrzone na posiedzeniu Rady Ochrony Pracy i w tej sprawie posiadamy pozytywną opinię rady.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PoselJanuszKrason">Oznacza to, że dopiero po rozpatrzeniu sprawozdania PIP, będziemy mogli wystąpić do Marszałka Sejmu z wnioskiem o zwołanie debaty plenarnej na temat tego sprawozdania. Wydaje mi się, że okres ten jest bardziej dogodny dla działań Komisji, albowiem sierpień jest jeszcze miesiącem wakacyjnym i jego dynamika pracy nie jest tak oczywista, jak ma to miejsce we wrześniu. Tak więc pierwsze posiedzenie wrześniowe poświęcilibyśmy tematyce sprawozdania z działalności inspekcji pracy, natomiast kolejne posiedzenie wrześniowe przeznaczone byłoby na rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli organizacji i finansowania szkolnictwa ponadgimnazjalnego. Pozostajemy jeszcze we wrześniu, ponieważ na ten miesiąc mamy zaplanowane rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli finansowania dróg publicznych, zarządzanych przez samorządy wojewódzkie i powiatowe. W punkcie 9 zaplanowaliśmy rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli realizacji programów badawczych, finansowanych ze środków publicznych, natomiast w punkcie 10 – rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli realizacji kontraktów na świadczenia zdrowotne w ramach ubezpieczenia w Narodowym Funduszu Zdrowia. Kolejny punkt zaplanowany przez prezydium Komisji do realizacji we wrześniu to – Działalność prewencyjna Państwowej Inspekcji Pracy w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w świetle przyczyn wypadków przy pracy, chorób zawodowych i innych chorób związanych z warunkami środowiska pracy. Ostatnim tematem we wrześniowym planie pracy Komisji byłoby – rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wykorzystania środków wspólnotowych z Finansowego Instrumentu Wspierania Rybołówstwa (FIWR) na restrukturyzację rybołówstwa morskiego. Czy do tych propozycji byłyby jakieś uwagi ze strony państwa posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselJanZubowski">Jeśli mogę zwrócić uwagę panie przewodniczący na fakt, iż w sierpniu mamy czterodniowe posiedzenie Sejmu, które można wykorzystać na zorganizowanie dwóch posiedzeń naszej Komisji. Mówię o tym dlatego, że w październiku planujemy wyjazdowe posiedzenie naszej Komisji, a wielu z nas zaangażuje się w wybory samorządowe. Z relacji prasowych wiem, że na przykład pani przewodnicząca Teresa Piotrowska będzie ubiegać się o mandat prezydenta Bydgoszczy. Czy zatem nie byłoby lepiej, aby pewne tematy przesunąć z września na sierpień po to, aby inne przesunąć z października na wrzesień? Poza tym, we wrześniu zaplanowane są dwa posiedzenia plenarne Sejmu, które zajmą nam sześć dni. A mamy siedem tematów do zrealizowania w Komisji. Natomiast w sierpniu panie przewodniczący, jesteśmy w Sejmie przez cztery dni w związku z posiedzeniem Sejmu, ale mamy zaplanowany tylko jeden temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselJanuszKrason">Oczywiście, możemy któryś z tematów wrześniowych przesunąć na sierpień. Proszę jednak pamiętać o tym, że w sierpniu mamy jeszcze jeden temat związany z prezydenckim projektem nowelizacji ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy. Z moich informacji wynika, że jeszcze w tym tygodniu, w piątek, planowane jest pierwsze czytanie tego projektu. W związku z tym spodziewamy się, że posłowie skierują projekt do dalszych prac w komisjach. Jedną z tych komisji będzie zapewne nasza Komisja, która wyłoni podkomisję wspólną z podkomisją wyłonioną z Komisji Pracy. Taka kolej rzeczy spowoduje zapewne, że zaraz po przerwie urlopowej przystąpimy do rozpatrzenia lub przynajmniej omówienia tego projektu po pierwszym czytaniu oraz do wyboru podkomisji. Tak przynajmniej będziemy sugerowali, aby po debacie plenarnej nad projektem prezydenckim, została wyłoniona wspólna podkomisja, złożona z przedstawicieli naszej Komisji oraz Komisji Pracy. Taka wspólna podkomisja może zostać wyłoniona na wspólnym posiedzeniu obu wymienionych Komisji, co zapewne stanie się istotnym punktem w planie pracy na sierpień 2006.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PoselJanuszKrason">Jeżeli jednak pozostali członkowie naszej Komisji podzielają pogląd pana posła o konieczności dokonania przesunięć, to możemy to oczywiście uczynić. Możemy na przykład przesunąć na sierpień rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli organizacji i finansowania szkolnictwa ponadgimnazjalnego lub inną informację NIK, planowaną do rozpatrzenia we wrześniu. Czy możemy zrobić taką korektę? Nie słyszę sprzeciwu. Pan poseł Jan Zubowski wywołał ważny problem, a mianowicie aktywność Komisji w okresie jesieni i spowodowane nią spiętrzenia czasowe. Myślę jednak proszę państwa, że zawsze możemy dokonać koniecznej korekty lub nawet weryfikacji w czasie kolejnych posiedzeń Komisji, których porządek dnia zawiera zawsze punkt poświęcony sprawom bieżącym. Możemy, zatem z pewnym wyprzedzeniem dokonywać koniecznych modyfikacji, jeśli zajdą ku temu istotne powody. Czy wobec merytorycznego zakresu zaproponowanych tematów są jakieś uwagi? Nie słyszę, możemy zatem kontynuować rozpatrywanie planu pracy.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PoselJanuszKrason">W październiku planujemy rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli realizacji programów badawczych, finansowanych ze środków publicznych, a następnie rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wprowadzenia do obrotu produktów leczniczych oraz finansowanie leków, niepodlegających refundacji na podstawie przepisów dotyczących powszechnego ubezpieczenia zdrowotnego. W październiku mamy jeszcze zaplanowane wyjazdowe posiedzenie Komisji do Wrocławia, ale pan poseł Jan Zubowski proponuje przenieść to posiedzenie na wrzesień. Wobec tego możemy rozważyć we wrześniu połączenie wyjazdowego posiedzenia, poświęconego funkcjonowaniu ośrodka zamiejscowego Państwowej Inspekcji Pracy we Wrocławiu, z działalnością prewencyjną PIP, która zaplanowana jest już właśnie na wrzesień. Wobec tego prezydium Komisji spróbuje znaleźć termin we wrześniu, na odbycie posiedzenia wyjazdowego. Musimy jednak najpierw porozmawiać ze stroną zapraszającą. Jeśli dojdziemy do porozumienia w sprawie terminów, połączymy dwa tematy dotyczące Państwowej Inspekcji Pracy i zrealizujemy je w czasie posiedzenia wyjazdowego. W październiku mamy jeszcze w planie rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli realizacji płatności bezpośrednich dla rolników po wejściu Polski do Unii Europejskiej, za okres 2004-2005 (I półrocze), a następnie omówienie informacji o zabezpieczeniu interesów Skarbu Państwa w umowach koncesyjnych na budowę i eksploatację autostrad A-2 i A-4. Ostatnią pozycją październikową jest rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli tworzenia i działalności fundacji, których fundatorami są Skarb Państwa oraz jednostki sektora finansów publicznych. Czy są uwagi do planu pracy na październik? Uwag nie ma, możemy więc przystąpić do omawiania listopada.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PoselJanuszKrason">Otóż plan listopada wygląda następująco. Po pierwsze, zapoznamy się z przestrzeganiem przepisów prawa pracy w zakresie wypłaty wynagrodzeń za pracę oraz innych świadczeń ze stosunku pracy. Następnie zapoznamy się działalnością Najwyższej Izby Kontroli w zakresie kontroli międzynarodowych, a także rozpatrzymy rządowy projekt ustawy budżetowej za rok 2007, w zakresie części budżetowych 07 – Najwyższa Izba Kontroli oraz 12 – Państwowa Inspekcja Pracy, czyli w częściach stanowiących kompetencję Komisji. Kolejnym tematem do rozpatrzenia w listopadzie będzie ocena rozwiązań prawnych w zakresie ochrony pracy na podstawie wyników kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wyłączania gruntów z produkcji rolnej i jego wpływ na aktualizację ewidencji gruntów i budynków oraz skutki podatkowe tych czynności. Ostatnie trzy tematy listopada to: rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wpływu działalności Narodowych Funduszy Inwestycyjnych na wyniki gospodarcze niektórych spółek, bezpieczeństwo pracy w rozlewniach gazu płynnego i na stacjach autogazu oraz rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli świadczenia usług publicznych przez niektóre organy administracji rządowej przy zastosowaniu mediów elektronicznych. Czy są uwagi do planu pracy Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#GlownyinspektorpracyBozenaBorysSzopa">Chciałabym zwrócić uwagę państwa na punkt nr 22 przedstawionego projektu planu pracy Komisji, który brzmi – Ocena rozwiązań prawnych w zakresie ochrony pracy na podstawie wyników kontroli Państwowej Inspekcji Pracy. Otóż ta ocena jest dosyć szczegółowo omówiona w sprawozdaniu PIP i opiera się na danych zamieszczonych w sprawozdaniu, albowiem wyniki tegorocznej kontroli będą znane w pierwszym kwartale roku przyszłego. W związku z tym sugerowałabym, aby w czasie omawiania sprawozdania z działalności Państwowej Inspekcji Pracy, zwrócić szczególną uwagę na ocenę rozwiązań prawnych w ochronie pracy. Natomiast ocenę rozwiązań prawnych dotyczących roku bieżącego, Państwowa Inspekcja Pracy przedstawiłaby w pierwszym kwartale roku przyszłego, czyli w momencie posiadania już rozwiązań prawnych, zastosowanych w trakcie roku bieżącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselJanuszKrason">Rzeczywiście, ponieważ jesteśmy w trakcie prac nad ustawą o Państwowej Inspekcji Pracy, można o ocenie rozwiązań prawnych podebatować w roku przyszłym, tym bardziej, że planowana nowelizacja ustawy będzie miała szeroki zasięg. Mam na myśli nie tylko nowelizację samej ustawy, ale także nowelizację innych aktów prawnych, które wpływają na rozwiązania służące ochronie pracy. W związku z tym przyjmujemy propozycję pani minister Bożeny Borys-Szopy i przenosimy temat poświęcony ocenie rozwiązań prawnych na rok następny. Myślę, że jest to też działanie w duchu propozycji pana posła Jana Zubowskiego, który sugerował przeniesienie części tematów z uwagi na spiętrzenie czasowe w miesiącach jesiennych. Przechodzimy do grudnia bieżącego roku, w którym zaplanowaliśmy: rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli realizacji centralnych zakupów sprzętu komputerowego dla szkół i placówek oświatowych, rozpatrzenie informacji NIK o wynikach kontroli gospodarowania gminnym zasobem nieruchomości, rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli pozyskiwania i wykorzystania środków pomocowych Unii Europejskiej na samorządowe budownictwo drogowe. Kolejne punkty to: ocena funkcjonowania ustawodawstwa antykorupcyjnego w administracji państwowej w świetle wyników kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli, następnie program działania Państwowej Inspekcji Pracy na rok 2007 oraz uchwalenie planu pracy Komisji na pierwsze półrocze 2007 roku. Czy do przedstawionego planu pracy Komisji są uwagi? Nie ma uwag, uważam zatem plan pracy Komisji na II półrocze 2006 r. za przyjęty z korektą terminu wyjazdu Komisji na posiedzenie wyjazdowe. Czy w sprawach różnych ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń. W ten sposób wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>