text_structure.xml 98.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Otwieram posiedzenie Komisji. Przepraszam za półgodzinne opóźnienie spowodowane trwającymi dłużej, niż planowano, głosowaniami podczas obrad plenarnych Sejmu. Szczególnie przepraszam naszych gości, a wśród nich panów ministrów, przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli i inne zaproszone osoby.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Porządek dzisiejszych obrad przewiduje zapoznanie się z informacją o stanie działów transport i gospodarka morska. Ponieważ czas posiedzenia mamy bardzo ograniczony, a jesteśmy już mocno spóźnieni, chciałbym od razu przejść do rzeczy i poprosić panów ministrów o przekazania nam krótkich informacji. Później przejdziemy do dyskusji. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Ponieważ czasu rzeczywiście mamy trochę mniej, niż planowaliśmy na przedstawienie państwu informacji o stanie transportu i gospodarki morskiej, postaram się maksymalnie skrócić swoją wypowiedź, ograniczając się do ogólnych tez. Pozostałe informacje znajdziecie państwo w otrzymanym dzisiaj materiale resortowym pt. „Bilans otwarcia. Informacja o obecnej sytuacji w działach transport i gospodarka morska”.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Na samym wstępie chciałbym bardzo państwa przeprosić za ewentualne niedociągnięcia i braki tego materiału. Będziemy go jeszcze poprawiać. Ale ciągle pracujemy w dużym tempie. To tempo narzuca nam nie tylko parlament, ale także pan premier Kazimierz Marcinkiewicz.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Przedstawię szybko główne tezy, które zostały zawarte i rozwinięte w naszym materiale.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Zacznę od ogólnej diagnozy stanu transportu w Polsce. Najważniejszym problemem jest niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Żaden racjonalny argument nie jest w stanie usprawiedliwić faktu, że śmiertelność wypadków na polskich drogach jest niemal trzy razy wyższa niż w krajach „piętnastki”. Według oceny ekspertów, zły stan infrastruktury drogowej odpowiedzialny jest jedynie za jedną trzecią wypadków, a pozostałe dwie trzecie to kwestia zachowania kierowców, w tym głownie nieprzestrzeganie prawa o ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Posłużę się pewnym obrazem. Gdyby zsumować wszystkie śmiertelne wypadki, które zdarzyły się w roku 2005 na polskich drogach, okazałoby się, że jest to taka liczba, jakoby dwa razy w ciągu miesiąca w Polsce całkowicie rozbił się jeden duży samolot pasażerski z kompletem pasażerów. To jest tej wielkości skala problemu.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Drugim problemem polskiego transportu jest przestarzała infrastruktura transportowa, zwiększająca koszty przewozu ładunków i obniżająca jakość usług transportowych. Powoduje ona także ograniczenie mobilności obywateli i działa zniechęcająco na zagranicznych inwestorów. Dotyczy to właściwie wszystkich gałęzi transportu, choć najbardziej widoczne jest w przypadku transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Jednym z podstawowych problemów jest brak sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Inne problemy to zły stan nawierzchni, rosnące zatłoczenie motoryzacyjne, a także niedostosowanie nawierzchni dróg do ruchu ciężkich pojazdów. Towarzyszy temu niezwykle szybki wzrost liczby samochodów osobowych, wynoszący od roku 1990 średnio 5,3% rocznie; od tego czasu liczba samochodów osobowych uległa podwojeniu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Zły jest również stan infrastruktury kolejowej, co powoduje wydłużenie czasu przewozu towarów, zmniejszając konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego. Według danych PKP Polskie Linie Kolejowe SA 35% linii kolejowych w Polsce jest w stanie kwalifikującym się do wymiany. Na ponad 9 tysiącach km linii kolejowych, co stanowi mniej więcej połowę linii, dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Postępująca dekapitalizacja majątku trwałego polskich portów morskich – to kolejny problem. W starym porcie w Gdańsku dekapitalizacja majątku przekroczyła już 70%, a w Gdyni 65%. Majątek Portu Północnego w Gdańsku jest zużyty w około 40%.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Poprawy wymaga też infrastruktura transportu lotniczego. Aby sprostać niezwykle szybko rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie, konieczny jest rozwój i modernizacja infrastruktury portów lotniczych oraz poprawa dojazdu do nich.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Niezwykle ważnym problemem jest również bardzo zły stan dróg wodnych oraz brak właściwej infrastruktury dla transportu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Kolejny problem polskiego transportu to niska efektywność organizacji odpowiedzialnych za prowadzenie inwestycji. Dotyczy to w dużym stopniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskich Linii Kolejowych. Kwestia ta była już dzisiaj w Sejmie sygnalizowana i poruszona w debacie generalnej. Powiedzą o tym panowie ministrowie w dalszej części posiedzenia. Jest to problem wymagający szybkiego rozwiązania, gdyż chodzi o stworzenie gwarancji wykorzystania przyznanych już Polsce środków unijnych. Chodzi jednak nade wszystko o środki przewidywane na lata 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Z tym wiąże się inny problem, a mianowicie nieefektywność sektora kolejowego i niska jakość usług kolejowych. Przyszłość tego sektora w Polsce jest bez wątpienia jednym z największych wyzwań nie tylko o charakterze strategicznym, ale też politycznym i społecznym. Niezbędne jest szybkie zakończenie restrukturyzacji sektora kolejowego, tak by powstały przedsiębiorstwa zdolne do konkurowania na rynku przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Kolejny problem to wysoki stopień zużycia znacznej części środków transportu, stanowiący poważne zagrożenie dla działalności wielu przewoźników. Niski też jest standard utrzymania istniejącej infrastruktury, która jest nie tylko przestarzała i posiada niskie parametry techniczne, ale też jest zaniedbana. Symbolem tych zaniedbań są dziury w jezdni i koleiny. Nadal 26% dróg krajowych kwalifikuje się do natychmiastowego remontu. Stan linii kolejowych jest jeszcze gorszy, czego skutkiem są rosnące czasy przejazdu pociągów na wielu trasach.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">W naszym materiale przedstawiamy zapotrzebowanie na transport do roku 2020, które wynika bezpośrednio z tempa rozwoju gospodarczego kraju, a także znacznego zwiększenia obrotów polskiego handlu zagranicznego. Taka dłuższa perspektywa pozwala nam lepiej określić zadania, które nas czekają.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Najważniejsze przewidywania dotyczące zapotrzebowania na transport do 2020 roku to:</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– duży wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym na poziomie 2–3% rocznie,</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– umiarkowany wzrost przewozów ładunków transportem kolejowym na poziomie</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– niezwykle duży wzrost zapotrzebowania na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego – wzrost o 300%,</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– wzrost liczby pasażerów w portach lotniczych nawet o 200%,</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– wzrost przeładunków w polskich portach o 50–70%,</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– wzrost liczby samochodów osobowych o 50–70%,</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– spadek przewozów komunikacją miejską o 5–10%,</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– spadek pasażerskich przewozów kolejowych i zamiejskich przewozów autobusowych o 25%, przy równoczesnym wzroście przewozów motoryzacją indywidualną o 50–70% i przewozów lotniczych na trasach krajowych o 60%.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Przejdę teraz do przedstawienia stanu i najważniejszych problemów transportu drogowego. Najpierw uwaga natury zasadniczej. Rynek przewozów drogowych, który jest w pełni zliberalizowany, rozwija się bardzo dynamicznie. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej liczba podmiotów wykonujących międzynarodowy transport drogowy osób wzrosła o 73%, a liczba pojazdów zwiększyła się o około 66%. W transporcie drogowym rzeczy liczba podmiotów wzrosła o 68%, a liczba pojazdów o 64%.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Zasadniczym problemem sektora drogowego jest brak dróg o dużej przepustowości,</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">a więc autostrad i dróg szybkiego ruchu. Temat ten był wielokrotnie omawiany i w naszym materiale został potraktowany dość szeroko, nie będę go więc dzisiaj rozwijał. Powiem tylko, że jest to dzisiaj zasadniczy czynnik zmniejszający dostępność komunikacyjną terytorium Polski oraz poszczególnych jej obszarów. Kolejny problem już był przeze mnie podniesiony. Mowa o niedostatecznym przygotowaniu instytucjonalnym do realizacji inwestycji drogowych. Pan minister Jerzy Polaczek był uprzejmy poruszyć tę kwestię na posiedzeniu Komisji dwa dni temu i została ona także rozwinięta w naszym materiale. Niewątpliwie sprawa ta wymaga pilnego uregulowania.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Rzadko zdajemy sobie sprawę z tego, jak niedostosowane są nasze drogi do przejazdu ciężkich samochodów. Tymczasem mamy tylko 750 km dróg dostosowanych do nacisku na 115 kN/oś. Traktat akcesyjny przewiduje, że w roku 2011 długość takich dróg powinna wzrosnąć do ponad 2,5 tys. km. Wymaga to przeznaczenia olbrzymich środków finansowych na poprawę nośności naszych dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Kolejny problem drogownictwa to zły stan odcinków dróg krajowych w miastach</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">na prawach powiatu. Odcinki te znajdują się w zarządzie tych miast. Stan techniczny</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">tych odcinków jest gorszy niż stan techniczny innych odcinków dróg krajowych. Poprawa wiąże się jednak z dużymi kosztami, wynikającymi np. z konieczności budowy nowych przepraw mostowych, obwodnic, dobudowy drugiej jezdni czy budowy wielopoziomowych skrzyżowań. Tego typu inwestycje przekraczają z reguły możliwości finansowe miast, stąd konieczne jest wspieranie modernizacji miejskich odcinków dróg krajowych ze środków centralnych.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Poważnym problemem drogownictwa jest niezadowalający stan techniczny nawierzchni. Potrzeby w tym zakresie są ogromne. Wystarczy powiedzieć, że tylko 46% dróg krajowych jest w stanie dobrym, 28% w stanie zadowalającym i aż 26% w stanie złym.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Głównym tematem dzisiejszego posiedzenia są bariery rozwoju transportu drogowego w Polsce. W drogownictwie wyszczególniliśmy w swoim materiale pisemnym pięć takich barier. Niezwykle dużym utrudnieniem dla administracji drogowej stały się obecnie obowiązujące przepisy ustawy o ochronie środowiska. Wymagania zawarte w przepisach tej ustawy powodują opóźnienia w przygotowaniu inwestycji. Dzieje się tak na skutek konieczności wykonywania dodatkowych badań niezbędnych do wydania decyzji środowiskowej.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Kolejną barierę stanowią długotrwałe i skomplikowane procedury zamówień publicznych. Problemem drogowców są protesty składane przez oferentów, które przedłużają postępowanie w taki sposób, że często niemożliwe już staje się wykorzystanie środków budżetowych czy unijnych przeznaczonych na inwestycje w danym roku. Ponadto niesprecyzowane przepisy ustawy o zamówieniach publicznych przedłużają postępowania i powodują często sprzeczne wyroki arbitrów.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Wspomniałem już poprzednio o niskiej efektywności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, jako najważniejszej jednostki realizującej inwestycje. Barierą jest także słabe przygotowanie przez biura projektów inwestycji. Drogowcom nie ułatwiają też życia liczne protesty mieszkańców i organizacji ekologicznych. Powodują one konieczność rozpatrywania wszystkich zgłaszanych wniosków i uwag w ramach postępowania administracyjnego, co czasem skutecznie blokuje inwestycje na dłuższy czas.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">O transporcie drogowym będzie dzisiaj mówił jeszcze pan minister Mirosław Chaberek, dlatego wymienię tylko niektóre, podstawowe bariery rozwoju tego transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Wysokie stawki dostępu. Stan infrastruktury kolejowej wynika przede wszystkim z braku środków na utrzymanie i inwestycje i jest główną przyczyną wysokich opłat za infrastrukturę. Wysokie stawki dostępu wynikają również ze sposobu finansowania infrastruktury, tzn. wyłącznie z opłat za dostęp, przez co transport kolejowy jest mniej konkurencyjny w stosunku do drogowego. Inny powód to zła sytuacja finansowa Grupy PKP oraz zbyt duża liczba linii kolejowych w stosunku do potrzeb przewozowych. PKP bez pozyskania środków z zewnątrz będzie miała istotne trudności z utrzymaniem zdolności do regulowania zobowiązań. Ponadto brak odpowiednich nakładów inwestycyjnych może spowodować istotne ograniczenia działalności operacyjnej spółki.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Zwrócę jeszcze państwa uwagę na jedną z zasadniczych barier ograniczających transport kolejowy. Jest nią brak odpowiedniego wsparcia ze strony budżetu państwa. W krajach „piętnastki” Unii Europejskiej kolej otrzymywała przez wiele lat i dalej otrzymuje znaczną pomoc finansową od państwa. Natomiast polska kolej nie miała dotąd możliwości skorzystania z instrumentów finansowych w takiej skali.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Brakuje nadal choćby projektu strategii rozwoju transportu kolejowego, czyli tzw. masterplanu dla kolei. Zgodnie z postulatami Unii Europejskiej, strona polska została zobowiązana do przedstawienia takiej strategii obejmującej okres około 20 lat. Taki dokument ma stać się podstawą finansowego zaangażowania Wspólnoty we współfinansowanie transportu kolejowego w Polsce. Strategia powinna być wyznacznikiem działań podejmowanych przez stronę polską oraz realizowanych przez nas projektów i priorytetów. Strategia wyznaczy także kierunki rozwoju sektora kolejowego i będzie podstawą do realizacji inwestycji kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Kilka zdań o transporcie lotniczym i barierach rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Członkostwo w Unii Europejskiej i związana z tym liberalizacja ruchu lotniczego zdynamizowały w istotny sposób przewozy w polskich portach lotniczych. Według IATA, pod względem dynamiki wzrostu polski rynek lotniczych przewozów pasażerskich znajduje się na drugim miejscu po rynku chińskim. Ogromna jest nadal dynamika przewozów pasażerów i towarów.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">O potencjale rozwoju tego rynku świadczyć może ośmiokrotnie niższy ciągle wskaźnik mobilności lotniczej Polaków od mobilności obywateli byłej „piętnastki”. Na dynamikę wzrostu ruchu pasażerskiego istotny wpływ mają tani przewoźnicy. Ich udział w rynku po pierwszym roku wejścia na ten rynek wyniósł 11,9%. Stwarza to ogromną szansę rozwoju szczególnie dla portów regionalnych. W ubiegłym roku ruch ten wzrósł średnio o 47,2%, podczas gdy w porcie warszawskim Okęcie tylko o 17,8%.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Bardzo interesujące są prognozy. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego, polskie porty lotnicze w roku 2020 obsłużą około 39 mln pasażerów, a udział portu Warszawa Okęcie w tym ruchu zmniejszy się z obecnych 68 do 40%. Rok 2005 zamkniemy prawdopodobnie liczbą około 12 mln pasażerów. Tak więc przewidywany wzrost w ciągu 15 lat jest olbrzymi. Z prognoz tych wynikają zadania związane z koniecznością rozwoju infrastruktury lotniczej lotniskowej i nawigacyjnej. Wzrost ten powinien odbyć się w tempie wyprzedzającym wzrost popytu na usługi lotnicze poprzez wzrost przepustowości polskich portów lotniczych oraz większe otwarcie przestrzeni powietrznej nad Polską.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Bariery rozwoju lotnictwa cywilnego. Wymienię je tylko skrótowo. Oto najważniejsze z nich:</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– brak wystarczających źródeł finansowania infrastruktury lotniskowej,</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– brak długookresowej strategii rozwoju lotnictwa cywilnego oraz programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych,</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– brak powiązania portów lotniczych z siecią transportu kolejowego i drogowego,</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– niedostateczne, mimo pewnej poprawy, zaangażowanie się władz samorządowych i regionalnych w zarządzania i finansowanie rozwoju regionalnych portów lotniczych, jako generatorów rozwoju regionów,</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– słaba kondycja finansowa i pozycja narodowego przewoźnika, którym jest PLL LOT SA, w aliansie STAR,</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– odkładana od wielu lat restrukturyzacja Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” w celu wzrostu efektywności funkcjonowania tego przedsiębiorstwa,</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– trudności we współpracy z Agencją Mienia Wojskowego na lotniskach wspólnie użytkowanych z resortem obrony narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Transport i gospodarka morska. Jeśli chodzi o porty, to obecnie mamy do czynienia z ciągłym, choć powolnym wzrostem obrotów ładunkowych w polskich portach morskich. Następuje też stopniowa, korzystna zmiana struktury tych obrotów; rośnie udział bardziej intratnych ładunków drobnicowych. Systematycznie rosną obroty kontenerowe. We wszystkich portach realizowana jest i planowana dalsza rozbudowa potencjału przeładunkowego i składowego. Na przykład rozpoczęto budowę terminali kontenerowych w porcie gdyńskim – Gdynia Container Terminal oraz w porcie gdańskim – Deepwater Container Terminal. Obydwa terminale realizują inwestorzy zagraniczni.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">To są plusy, ale są również minusy w postaci barier rozwojowych. Do takich należy przede wszystkim przestarzała infrastruktura portowa. Postępująca dekapitalizacja majątku trwałego, w szczególności urządzeń portowych, poważnie osłabia konkurencyjność naszych portów. Obliguje to podmioty zarządzające węzłami transportowymi do podejmowania odpowiednich inwestycji modernizacyjnych i rozwojowych. Chodzi o uruchamianie nowych baz i terminali specjalistycznych oraz tworzenie nowych stanowisk do obsługi drobnicy i kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Czynnikiem hamującym jest ciągle brak dobrego dostępu do portów morskich, zarówno od lądu, jak i od morza. Powoduje to wydłużenie czasu operacji ładunkowych w transportowych łańcuchach lądowo-morskich, podnosi koszty usług i ogranicza asortyment obsługiwanych ładunków. Z kolei brak nowoczesnych usług portowych sprawia, że nie jest w pełni wykorzystywany duży potencjał naszych portów dla obsługi ładunków masowych. Konieczne jest dostosowanie infrastruktury portowej do zmienionych potrzeb przewozowych, szczególnie do zwiększonego zapotrzebowania na przewozy kontenerów i drobnicy.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Żegluga morska. Wymienię tylko bariery jej rozwoju. Główny to trudna sytuacja polskich armatorów. W przeciwieństwie do armatorów z krajów dawnej „piętnastki”, polscy armatorzy nie korzystają obecnie z żadnej formy pomocy państwa dla żeglugi. Niski też jest poziom przewozów kontenerowych; stopień skonteneryzowania przewozów daleko odbiega od standardów światowych.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Mamy stare statki. Średni wiek jednostek eksploatowanych przez polskich armatorów i operatorów w końcu 2004 r. osiągnął 19,5 roku. Oznacza to, że większość statków będzie musiała już w bliskim horyzoncie czasowym zostać wycofana z eksploatacji. Do roku 2015 powinniśmy wymienić 75 statków o łącznym tonażu przekraczającym 12 milion ton, a więc połowę obecnie posiadanej floty. Dodajmy to tego barierę organizacyjną. Jest nią rozproszenie kompetencji. Zarówno w odniesieniu do portów morskich, jak i do żeglugi morskiej brakuje jednego organu rządowego odpowiedzialnego za całość gospodarki morskiej. Nie muszę wyjaśniać państwu, jak bardzo utrudniona jest skuteczna realizacja polityki morskiej państwa. Obecnie poszczególne działy gospodarki morskiej znajdują się w gestii bodaj sześciu resortów.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">W naszym materiale informujemy także o wykorzystaniu środków unijnych. Obecnie w Ministerstwie Transportu i Budownictwa funkcjonują dwa programy unijne. Jest to Sektorowy Program Operacyjny „Transport” oraz Fundusz Spójności.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Jeśli chodzi o ten pierwszy program, to wpłynęły do nas 172 wnioski na łączną kwotę 6,5 mld zł dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, w skrócie EFRR. Komitet Sterujący SPOT zaopiniował pozytywnie 122 wnioski na kwotę 5,5 mld zł, co stanowi 120% alokacji środków EFRR, gdyż do dyspozycji mamy około 4,5 mld zł. Do dnia 18 października br. podpisano 90 umów o dofinansowanie projektów na łączną kwotę 2,8 mld zł. Stanowi to około 62% alokacji środków SPO „Transport”.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Jakie przyczyny powodują trudności z wykorzystaniem dostępnych środków? Jakie są bariery? Wymienię je tylko krótko, nie rozwijając już szerzej tematu. Do barier należy prawo o zamówieniach publicznych, brak możliwości zaliczkowego przekazywania środków budżetowych na realizację kontraktów z wykonawcami, słaba jakość przygotowania projektów, niewystarczająca ilość środków na przygotowanie projektów, w tym na wykup gruntów. Występuje także brak systemu wieloletniego współfinansowania i prefinansowania ze środków krajowych, zbyt długotrwały jest także proces ubiegania się o współfinansowanie krajowe ze środków rezerwy budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Fundusz Spójności. Kilka zdań informacji o stanie aktualnym. Otóż w latach 2000-2004 Komisja Europejska zatwierdziła 33 projekty tego Funduszu w sektorze transportu o łącznej wartości 3,2 mld euro i przyznawanym dofinansowaniu Unii Europejskiej w wysokości 2,3 mld euro. Ponieważ realizacja jednego z projektów już się zakończyła, obecnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa zajmuje się obsługą 32 projektów, w tym 14 kolejowych i 17 drogowych. Do 18 listopada br. podpisano już 90 kontraktów na łączną kwotę 1,5 mld euro. Do podpisania pozostały 63 kontrakty.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Łącznie wykorzystaliśmy na kolej 69,3% środków Funduszu Spójności, co się przekłada na kwotę 29 mln euro wobec planowanych w roku 2005 na poziomie 41 mln euro. Na drogi procent wykorzystania środków Funduszu Spójności jest znacznie niższy i wynosi 27,3%; na kwotę 289 mln euro wykorzystaliśmy tylko 79 mln euro. Pan minister Piotr Stomma, który właśnie przybył na posiedzenie, będzie mógł w dalszej części obrad skomentować fakt niskiego wykorzystania środków Funduszu.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Jakie są bariery? Jest ich wiele, wymienię je w punktach:</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– skomplikowany system zarządzania Funduszem Spójności,</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– niewystarczająco silne struktury instytucji odpowiedzialnych za wdrażanie projektów,</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– skomplikowany system prawny, zwłaszcza w zakresie zamówień publicznych i ochrony środowiska,</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– niewystarczająca ilość środków na przygotowanie projektów, w tym także na wykup gruntów,</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– brak systemu wieloletniego współfinansowania i prefinansowania ze środków krajowych,</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">– brak programu rzeczowo-finansowego dla sieci dróg krajowych oraz strategii rozwoju transportu kolejowego, czyli tzw. masterplanu.</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaEugeniuszWrobel">Tylko hasłowo przedstawiłem stan i bariery rozwoju transportu w Polsce. Rozwinięcie tych wszystkich haseł znajduje się w materiale, który dzisiaj rano dostarczyliśmy Komisji. Materiał zawiera także liczne załączniki zawierające dane, których Komisja od nas oczekiwała. Znalazł się wśród nich wykaz ustaw z zakresu drogownictwa, transportu kolejowego i transportu lotniczego uchwalonych począwszy od listopada 2001 roku do dnia dzisiejszego, a także z zakresu gospodarki morskiej. Dostarczyliśmy także załączniki dotyczące stanu dróg i koniunktury w transporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Zgodnie z zapowiedzią, uzupełniające informacje przekaże nam pan minister Mirosław Chaberek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Bilans otwarcia to nic innego jak historia. A z historii tylko tyle można wyciągnąć, aby w przyszłości nie popełniać tych samych błędów. Bilans otwarcia nie jest specjalnie ciekawy, dlatego korzystając z czasu, jaki państwo udostępniliście nam dzisiaj, chciałbym dokonać pewnego spojrzenia do przodu. Zarządzanie jest spoglądaniem do przodu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Nie jestem historykiem, zresztą fakty historyczne zostały zapisane w naszym materiale pisemnym. Jeśli państwo pozwolicie, pokrótce przedstawię to, co chcemy zrobić w kolejnictwie, aby poprawić istniejący stan. Nie chciałbym, aby po jakimś czasie padł pod naszym adresem zarzut, że robimy jedynie bilans spraw przeszłych. Zajmę się w swojej wypowiedzi tylko niektórymi, moim zdaniem najważniejszymi problemami, aby ułatwić dyskusję, ale nie wracać w niej do historii i omawiać je po raz kolejny. Chciałbym przekonać państwa, że podejmowane przez nas działania są poprawne i dobre dla kraju, a przede wszystkim dobre dla polskiego kolejnictwa. Mamy te kwestie przemyślane i teraz trzeba to przekuć w działania praktyczne.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Zacznę od spraw, które w założeniach rządu i naszego resortu są projektowane, od tego, co byśmy chcieli uzyskać, jaką spełnić misję rządu w zakresie kolejnictwa. Przede wszystkim chcemy promować takie przedsięwzięcia, które będą zmierzały do rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Chodzi o działania odpowiadające współczesnym wymogom społecznym i cywilizacyjnym, a jednoczenie odpowiadające realnym możliwościom gospodarczym kraju. Mam głównie na myśli możliwości budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Za strategiczne cele resortu transportu i budownictwa uznaje się te wszystkie działania, które pozwolą przywrócić właściwą rolę kolei w obsłudze przewozów pasażerskich, jak i towarowych zadań przewozowych. Chcemy to osiągnąć za pomocą narzędzi i regulatorów ekonomicznych oraz rozwiązań prawno-organizacyjnych właściwych dla gospodarki rynkowej. Chodzi o takie rozwiązania, które będą akceptowane przez podmioty rynku przewozowego, usługobiorców, przedsiębiorstwa kolejowe, samorządy terytorialne i państwo.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Za główne dziedziny naszej pracy resortowej w odniesieniu do transportu kolejowego uznajemy następujące domeny:</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– zatrzymanie niekorzystnego trendu zmniejszającego się udziału transportu kolejowego w obsłudze zadań przewozowych, które z natury rzeczy ze względu na technologie i organizacje, przynależą do kolei;</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– dalsze prowadzenie restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstwa PKP;</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– wykształcenie niezależnego zarządcy państwowej sieci kolejowej, zajmującego się tylko utrzymaniem dróg kolejowych i udostępnianie jej na równych prawach i zasadach wszystkim przewoźnikom prac przewozowych;</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– wdrożenie nowych zasad zarządzania oparte na zasadzie dwóch celów – te do osiągnięcia i te do dotrzymania. Za tym kryje się całe instrumentarium ekonomiczne i informatyczne. Mamy pomysł takich zasad:</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– inicjowanie i wspieranie inicjatyw w zakresie tworzenia wielopodmiotowego rynku podaży kolejowych usług przewozowych w zakresie obsługi transportowej, zwłaszcza przewozów regionalnych, wojewódzkich i aglomeracyjnych. Można to sprowadzić do tezy, że chcemy urynkowić te wszystkie elementy rynku kolejowego, które z natury rzeczy powinny być urynkowione;</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– wyznaczenie ze względów społecznych sposobu i zakresu ingerencji państwa w sferę transportu kolejowego. Uznajemy, że pewne elementy takiej ingerencji trzeba zachować dopóki rynek się nie ureguluje i dopóki nie nastąpi restrukturyzacja finansowa PKP, choć tylko w określonym i ograniczonym zakresie;</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">– określenie zakresu poziomu procedur realizacji wsparcia finansowego ze środków publicznych i pomocowych, podmiotów rynku kolejowego realizujących zadania przewozowe o charakterze służby publicznej. Jesteśmy w pewnym miejscu na osi czasu. Dzisiaj musimy chwytać te narzędzia, które otrzymaliśmy w spadku po poprzednim rządzie.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Wczoraj na posiedzeniu plenarnym Sejmu prezentowałem projekty trzech ustaw kolejowych. Chciałbym, abyście państwo także odnieśli się w dyskusji do tego wystąpienia. Postaram się przedstawić to dzisiaj państwu w sposób bardziej przejrzysty przy pomocy wykresów, slajdów i plansz. Na wykresie widoczny jest trapez naszych działań podejmowanych wraz z upływem czasu w zakresie nowej restrukturyzacji transportu kolejowego. Pokazujemy w sposób graficzny stan obecny, czyli bilans otwarcia i narzędzia, które zastaliśmy. Będziemy musieli aplikować to, co już zostało rozpoczęte wcześniej, aby stopniowo nowe narzędzia zastępowały stare.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Pokazujemy także obszar działań doraźnych. Mamy obecnie do czynienia co najmniej z kilkunastoma sprawami, które należałoby rozstrzygnąć „od ręki” i które mogą bardzo poprawić odbiór społeczny kolejnictwa i samego rządu. Chodzi więc o mały program działań doraźnej poprawy obecnej sytuacji. Z upływem czasu zakres działań będzie się zmniejszał, a działania doraźne będą zastępowane przez systemowe.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Co chcemy zrobić w ramach działań rozwojowych. Przede wszystkim chcemy zbudować właściwego zarządcę narodowej sieci kolejowej, czyli Polskie Linie Kolejowe, o czym za chwilę. Po drugie podejmiemy działania związane z częścią eksploatacyjną i restrukturyzacyjną kolei. Chcemy stworzyć podatkową grupę kapitałową PKP SA. Kolejnym zadaniem jest wdrożenie nowych zasad wsparcia finansowego polskiego kolejnictwa, abyśmy nie mieli tych kłopotów, na które napotykam na początku swojej pracy w resorcie. W efekcie nie można się nigdzie dowiedzieć, ile naprawdę kolej potrzebuje środków. O znalezienie odpowiedzi zwracamy się także do państwa posłów.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Można to wyrazić jeszcze inaczej. Jeżeli będziemy występować o jakiekolwiek pieniądze z budżetu państwa, to przede wszystkim ze strony kolejnictwa musi być pewność, że to są rzeczywiście potrzebne kwoty i że możliwości pozyskania własnych środków są wykorzystane do maksimum. Oznacza to prawidłowe realizowanie polityki gospodarczej przedsiębiorstw kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">W okresie przejściowym chcemy wykorzystać narzędzia również przejściowe. Wczoraj prezentowałem je Sejmowi, uzasadniając projekty ustaw kolejowych. Wcale nie jesteśmy z nich do końca zadowoleni, ale niedofinansowanie kolei w roku 2006 oznacza odłożenie rozwiązania problemu co najmniej o rok, a na to nas nie stać. W ciągu przyszłego roku chcemy poczynić przygotowania do działań, które zarysowałem na wstępie. Chodzi o działania kierunkowe o charakterze systemowym.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Kilka słów o Polskich Liniach Kolejowych, czyli o narodowym zarządcy sieci kolejowej. Trzeba będzie przede wszystkim ściśle ustalić przedmiot działania tego podmiotu. Chcemy je sprowadzić do dwóch zadań; do świadczenia usługi polegającej na udostępnianiu tras przewozowych oraz utrzymania bieżącego potencjału produkcyjnego na poziomie reprodukcji prostej. Przedsiębiorstwo to musi utrzymywać w należytym stanie majątek, który uzyskało od Skarbu Państwa, aby majątek nie ulegał degradacji.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Przedmiotem działania Polskich Linii Kolejowych nie będzie zatem budowa linii kolejowych i urządzeń towarzyszących, a także rozbudowa i modernizacja traktów kolejowych. Musimy to inaczej zorganizować, bo w przypadku mieszania się tych dwóch rodzajów działalności w jednym podmiocie, nigdy nie można dokładnie określić kosztów. Zawsze mogą występować nieformalne przesunięcia środków. Projektowany model funkcjonowania kolei opiera się przede wszystkim na Polskich Liniach Kolejowych, jako zarządcy narodowej sieci kolejowej. Podkreślam, że chodzi o sieci, a nie o linie kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Trzeba będzie jeszcze na różnych poziomach porozumieć się, czy ta sieć ma mieć obecną gęstość, czy też mniejszą, czy ma być na poziomie bardziej rozwiniętym pod względem technicznym, czy może na niższym poziomie. To będziemy dopiero sytuować w narodowych planach gospodarczych. Jeśli jednak po wszystkich dyskusjach przyjmiemy ten model funkcjonowania kolei, to PLK w pełni stanie się zarządcą narodowej sieci kolejowej. Przedmiotem działania przedsiębiorstwa będzie utrzymanie zdolności produkcyjnej i utrzymanie tras kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Dla wykonania tych zadań Polskie Linie Kolejowe powinny zostać wyposażone w majątek niezbędny do świadczenia usług w postaci udostępniania tras przewozowych oraz do świadczenia usług bezpośrednio z tym związanych. Chodzi o różnego rodzaju usługi, na przykład logistyczne. Trzecim zadaniem przedsiębiorstwa PLK będzie reprodukcja prosta potencjału zdolności przewozowej sieci kolejowej. Chodzi o odtwarzanie sieci, jej naprawę i stałą konserwację, aby urządzenia były sprawne i nie rozsypywały się.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Polskie Linie Kolejowe powinny być oczyszczone z tych wszystkich składników majątku i potencjału produkcyjnego, które nie służą realizacji wymienionych trzech zadań, a przede wszystkim udostępnianiu tras przewozowych. Dla czystości rachunku ekonomicznego chcemy doprowadzić do zerwania jakichkolwiek związków kapitałowych z innymi firmami. PLK nie będą, rzecz oczywista, podlegały jakimkolwiek procesom prywatyzacyjnym. Aby wywołać w przedsiębiorstwie zachowania proefektywnościowe, chcemy stworzyć kontraktowy system zarządzania, specjalnie dostosowany do tej techniki zarządzania. Określone będą w sposób przejrzysty środki budżetowe dla PLK. Ocena funkcjonowania PLK nie ograniczać się będzie do całości firmy, ale także poszczególnych, drobnych ogniw tego organizmu gospodarczego. Można będzie w ten sposób skutecznie egzekwować zadania i sprawdzać, czy przedsiębiorstwo funkcjonuje efektywnie.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Takie przedsięwzięcia muszą być połączone z odpowiednim systemem motywacyjnym dla załóg. To jest jeden z podstawowych warunków sprawnego wdrożenia proponowanych technik zarządzania Polskimi Liniami Kolejowymi. Jesteśmy przekonani, że wdrożenie takiego modelu zarządzania pozwoli na precyzyjne ustalenie kosztów świadczenia usług związanych z udostępnianiem tras przejazdowych. Zapobiegnie także niekontrolowanemu przepływowi kapitałów poprzez spółki zależne, jak również zapewni swobodne zasilanie PLK środkami budżetowymi. Będziemy dokładnie wiedzieli, na jakie cele wpływają pieniądze budżetowe i jak są one wykorzystywane, a przede wszystkim czy wpływają one na powiększenie majątku firmy w postaci narodowej sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Chcemy oferować dostęp do tej sieci po cenach poniżej kosztu wytworzenia usługi w wybranych rodzajach przewozów. Jest to niezbędne, jeżeli będziemy chcieli wspierać przewozy o szczególnym charakterze usług publicznych. Wówczas będziemy mogli zastosować mechanizm ekonomiczny zapewniający nawet darmowy dostęp do tras przewozowych. Tego rodzaju usługi mogą być finansowane z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Kilka zdań na temat likwidacji linii kolejowych oraz ich modernizację. To będzie jeden z elementów obecnej działalności gospodarczej PLK, którą właśnie chcemy wyprowadzić z tego przedsiębiorstwa. Przygotowany projekt przewiduje następujące działania. Źródła finansowania działalności bieżącej PLK byłyby z wpływów z opłat za udostępnienia tras przewozowych. Dofinansowanie z budżetu centralnego obejmowałoby usługi realizowane przez PLK po obniżonych stawkach dostępu. Natomiast wszelkie działania modernizacyjne i związane z rozwojem infrastruktury kolejowej byłyby finansowane ze środków Funduszu Kolejowego, środków samorządowych i różnych środków pomocowych. Mam nadzieję, że taki Funduszu zostanie utworzony. Projekt ustawy w tej sprawie przedstawiłem wczoraj Sejmowi i prawdopodobnie niebawem będzie rozpatrywany przez Komisję Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Postulujemy więc, aby ze środków zewnętrznych finansowana była budowa nowych linii kolejowych, ich modernizacja oraz likwidacja linii. Wszelkie działania związane z rozwojem, budową nowych linii kolejowych oraz ich modernizacji wynikać będą z narodowego programu rozwoju infrastruktury kolejowej. Ministerstwo, czyli rząd dysponował będzie środkami zabezpieczonymi zarówno w budżecie państwa, Funduszu Kolejowym, jak również z innych źródeł. Ministerstwo będzie ogłaszało przetargi, które wyłonią podmioty do zarządzania konkretnym kolejowym zadaniem inwestycyjnym. Taki podmiot mógłby z kolei ogłosić przetarg na wyłonienie podmiotu bezpośrednio wykonującego określone zadanie inwestycyjne. Prawdopodobnie wezmą w nich udział różni wykonawcy, między innymi kolejowe przedsiębiorstwa infrastrukturalne. Po wybraniu wykonawcy nastąpi uwolnienie środków inwestycyjnych, natomiast inwestycja po zrealizowaniu zostanie przyjęta i rozliczona przez podmiot zarządzający. Po zakończeniu całej inwestycji można będzie wprowadzić aportem te inwestycje do przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe, które już będzie dbało o utrzymanie nowego majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Kilka słów na temat opłat za dostęp do infrastruktury i prowadzenie ruchu. Cały ten obszar spraw jest mocno rozregulowany i trzeba go będzie uporządkować. Przyjmujemy trochę inne niż dotychczas założenia dla rozwiązania problemu stawek. Uważamy, że w opłacie powinny być uwzględnione wszystkie koszty zmienne związane bezpośrednio z kosztem udostępniania konkretnej trasy przejazdowej, odpowiedni udział kosztów utrzymania w stanie gotowości przewozowej wszystkich linii kolejowych danego zarządcy, a nie tylko wybranych odcinków. Do tego trzeba dodać pewien zysk, który na początku prawdopodobnie będzie jednak zerowy. Musi on być jednak uwzględniony jako narzędzie rządu do regulacji międzygałęziowego podziału zadań.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Cena ustalona na bazie zaprezentowanych trzech wielkości kosztowych powinna stać się głównym i stosunkowo obiektywnym narzędziem międzygałęziowego podziału zadań przewozowych, jak również konkurencji pomiędzy różnymi liniami oraz przewoźnikami kolejowymi.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Aby te wszystkie założenia mogły być zrealizowane, trzeba powrócić do rachunkowości zarządzania i do odpowiedniego systemu informacyjnego. Obecnie PLK nie posiada takiej rachunkowości i posługuje się tylko starymi systemami, które są dobre być może dla innych podmiotów. Przekazywane dzisiaj informacje mają raczej charakter ocen historycznych. Dlatego trzeba będzie stworzyć nowy system zbierania informacji o funkcjonowaniu przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Drugie z tych trzech wymienionych przedsięwzięć to nowe zasady wsparcia finansowego polskiego kolejnictwa. Zasady chciałbym bardzo krótko państwu przedstawić. Opierają się one na merytorycznym rozróżnieniu zadań pomiędzy następującymi czterema podmiotami: organizatorem, wykonawcą usług przewozowych, klientem oraz płatnikiem świadczeń. Obecnie organizator i płatnik występuje w jednym podmiocie. Nie zawsze daje to dobre skutki, nie mówiąc już o odbiorze społecznym.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Jeśli chodzi o wsparcie finansowe przewozów regionalnych i międzywojewódzkich, to wygląda ono mniej więcej tak. Będą w nim uczestniczyć następujące podmioty: Ministerstwo Transportu i Budownictwa, budżet państwa, PLK lub inni zarządcy linii kolejowych, samorządy województw oraz rynek usług kolejowych, czyli rynek podaży regionalnych przewozów kolejowych. Ten rynek chcemy promować, jak również rozwijać różne samorządowe firmy kolejowe. Trzeba wymienić jeszcze jeden podmiot, a mianowicie regulatora, czyli Urząd Transportu Kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Wyobrażamy sobie, że na okres kilku lat rząd ogłasza ofertę ulgowego lub wręcz darmowego dostępu do tras przewozowych dla przewoźników kolejowych wykonujących określony rodzaj przewozów. Oczywiście, najpierw musi być przeprowadzone rozeznanie możliwości finansowych budżetu państwa. Taka oferta jest kierowana do samorządów, a odpowiednia informacja od rządu do zarządców kolejowych i do regulatora. Samorządy znając swoje budżety i lokalną politykę, mogą oszacować swoje możliwości finansowe w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych czy międzywojewódzkich. Dotyczy to jednak głownie przewozów regionalnych. Także samorządy ogłaszają i przeprowadzają przetargi na organizację określonych usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">W oparciu o założenia organizowany jest konkurs przetargowy, czego efektem jest</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">zawarcie umów miedzy samorządami a przewoźnikami. Podobne umowy zostaną zawarte pomiędzy przewoźnikami a zarządcą infrastruktury kolejowej. Po uzgodnieniu zakresu i form oraz procedur sprawozdawczych, Urząd Transportu Kolejowego sprawdza wykonanie tych umów. Ten sam Urząd potwierdzi wykonanie przewozów i dopłat należnych Polskim Liniom Kolejowym, co spowoduje przepływ środków, które są związane z ulgowym, czy wręcz darmowym, dostępem do tras przewozowych realizowanych zgodnie z polityką transportową państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Nie mówiłem jeszcze o kolejowych przewozach międzynarodowych. Wykonują je podobne podmioty, z tym że można przewidzieć powstanie firm działających na podstawie międzywojewodzkich porozumień samorządowych. Może jednak włączy się do akcji rząd i ogłosi oferty na ulgowy lub darmowy dostęp do tras przewozowych. Po zawarciu umów dalsza procedura postępowania byłaby podobna, jak w poprzednich przypadkach. Polskie Linie Kolejowe otrzymałaby zwrot środków za darmowy lub ulgowy dostęp do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMiroslawChaberek">Podejrzewam, że znacznie przekroczyłem czas, jaki przewidziano na moje wystąpienie. Czy mogę kontynuować wypowiedź, czy też powinienem je zakończyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Oczywiście, że może pan minister kontynuować swoją wypowiedź. Proszę jednak, aby pan minister uwzględnił także możliwość udzielenia odpowiedzi na liczne zapewne pytania, które zostaną do pana skierowane przez posłów. Boję się, żeby pan minister nie opuścił naszego posiedzenia zaraz po zakończeniu wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Niestety, ale będę musiał już niebawem opuścić Komisję, ponieważ za chwilę mam odpowiadać na pytania posłów podczas debaty plenarnej Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselBoguslawKowalski">W tej sytuacji proponuję, by pan minister zakończył wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Przedstawiłem państwu tylko kwintesencję problematyki zmian w kolejnictwie. Zapewne do naszych propozycji trzeba będzie powrócić w toku kolejnych posiedzeń Komisji Infrastruktury. W bilansie otwarcia chciałem tylko zasygnalizować nasze propozycje i uzyskać dla nich poparcie ze strony państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Biorąc pod uwagę fakt, że pani minister Mirosław Chaberek będzie musiał nas niebawem opuścić, podobnie zresztą jak i pan minister Eugeniusz Wróbel, przeprowadźmy debatę na temat tego, co usłyszeliśmy dotąd. Do dyskusji zgłosiły się już pierwsze osoby, ale chciałbym na początku, za zgodą państwa posłów, udzielić sobie głosu. Mam kilka pytań do panów ministrów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Pan minister Mirosław Chaberek przedstawił nam dość nowatorską wizję podziału spółki Polskie Linie Kolejowe. Może niezbyt dokładnie słuchałem, ale umknął mi gdzieś generalny cel tego podziału. Stąd pytanie: co ma przynieść ten podział, jaki dać efekt? Drugie pytanie: gdzie w tym modelu jest przewidziane planowanie i przygotowanie inwestycji kolejowych? Kto będzie to robił? Czy będą to robiły podmioty zewnętrzne, czy jakaś wyodrębniona komórka organizacyjna w Ministerstwie Transportu i Budownictwa? A może działania te pozostaną w PLK?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PoselBoguslawKowalski">Jak wpływ ta reforma będzie miała na stan zatrudnienia w Polskich Liniach Kolejowych? Czy pan minister mógłby jeszcze przed wyjściem odpowiedzieć na te pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Odpowiem w kolejności pytań, które postawił pan przewodniczący. Przede wszystkim nie dzielimy Polskich Linii Kolejowych na dwa podmioty. Jeżeli tak państwo zrozumieliście moją wypowiedź, to ją teraz prostuję. Zgodnie z nowym modelem zmieniamy tylko przedmiot jej działania; przedsiębiorstwo to ma się stać zarządcą, a nie podmiotem prowadzącym również inwestycje. W PLK pozostać maja tylko te składniki majątkowe, które są związane z zadaniem produkcji usługi w postaci dostępu do trasy przewozowej, nic poza tym. Jeśliby PLK zajmowała się czymś więcej, to koszty przewozowe PLK nie będą transparentne, nie będziemy do końca pewni, czy aby nie ma przepływu środków do spółek zależnych czy gdziekolwiek.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Kto się zajmie rozwojem infrastruktury, pytał pan poseł. Kierunkowe działania będą realizowane poprzez narodowy plan rozwoju. Jeśli idzie natomiast o stronę techniczną i projektową, to przy kolei funkcjonuje obecnie centralny instytut pod nazwą Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Chcielibyśmy te placówkę doprowadzić do takiego stanu, aby stała się ona rządowym instytutem kolejowym. Instytutowi temu na zasadach przetargu można będzie zlecać szczegółowe opracowania projektowe i analityczne, zarówno techniczne, jak i ekonomiczne. Wybór będzie następował poprzez ocenę wyników tych analiz.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Dostałem informację, że jestem za chwilę oczekiwany na sali obrad plenarnych, aby odpowiadać na pytania państwa posłów. Dlatego za pozwoleniem pana przewodniczącego przerwę wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Ponieważ mamy określoną sytuację, poprosimy pana ministra o załatwienie tej sprawy w inny sposób. Ponieważ w raporcie otwarcia koncepcja prezentowana przez pana ministra Mirosława Chaberka nie została opisana, poprosimy o przedstawienie jej nam na piśmie. Chodzi o zakreślenie w miarę szczegółowo całej wizji zmian, które pan minister Mirosław Chaberek przedstawił nam dzisiaj za pomocą slajdów i wykresów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Chcielibyśmy to zrobić najpierw na posiedzeniu rządu. Być może pewne kwestie zawarte w strategii ulegną zmianie czy zostaną poprawione. To jeszcze wymaga doprecyzowania, jako że nowa strategia została przyjęta przez rząd w lutym br. musi ulec korektom. Po zatwierdzeniu ostatecznej wersji strategii przez rząd stanie się ona oficjalnym dokumentem. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby postępować dwutorowo i roboczą wersję przedyskutować jeszcze w posłami Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Tak również uważam. Możemy nad strategią pracować równolegle; rząd swoim torem i Komisja swoim. Koncepcja jest na tyle istotna i nowa, że Komisja powinna mieć czas na dokonanie spokojnej analizy plusów i minusów strategii. Mam nadzieję, że będą z niej wynikały same plusy. Kiedy możemy od Ministerstwa otrzymać taki materiał na piśmie? Może być także w formie elektronicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Proszę jednak mnie również dać trochę czasu, bo mam na głowie jeszcze wiele innych spraw, przede wszystkim trwa przygotowanie projektu ustawy budżetowej, a chciałbym dobrze wywiązać się ze swego zadania. Może łatwiej będzie ponownie zaprezentować państwu założenia strategii w formie dzisiejszej prezentacji, ale na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kiedy zatem można się spodziewać przedstawienia nam takiego materiału? Czy w ciągu tygodnia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMiroslawChaberek">Umówmy się, że będzie to termin tygodniowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Jesteśmy więc umówieni, panie ministrze. Żegnamy pana ministra Mirosława Chaberka i oddajemy głos panu ministrowi Piotrowi Stommie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Ja również proszę pana przewodniczącego i państwa posłów o uwzględnienie faktu, że czekam na wywołanie mnie na salę obrad plenarnych Sejmu, aby odpowiadać na bieżące pytania. Zostałem do tego upoważniony przez pana ministra Jerzego Polaczka. Z tego względu chciałem zaproponować następujący tryb wypowiedzi. Pozwolicie państwo, że skupię się na bilansie otwarcia, zgodnie zresztą z zaproszeniem na dzisiejsze posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Przedstawiliśmy bardzo rozbudowane materiały dotyczące wszystkich dziedzin transportu. W syntetyczny sposób zaprezentował je dzisiaj pan minister Eugeniusz Wróbel. W dziale drogownictwo nasze materiały dotyczą stanu infrastruktury drogowej oraz stanu transportu drogowego. To są informacje najbardziej aktualne, jakie posiadamy w resorcie. Dodatkowo je weryfikowaliśmy w części sporządzonej specjalnie na spotkanie z Komisją.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">W materiale przedstawionym Komisji nie zostały dostatecznie zaktualizowane informacje związane z bilansem otwarcia dotyczące – ogólnie mówiąc – budowy i eksploatacji autostrad czy w ogóle spraw autostradowych. Uwaga ta dotyczy w szczególności udzielonych koncesji na budowę kilku odcinków autostrad. W Ministerstwie Transportu i Budownictwa przyjęliśmy roboczą tezę, że rozwiązanie kwestii autostradowych wymiaruje to wszystko, co w tej chwili stanie się w drogownictwie. Za chwilę o tym zresztą powiem.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Wiąże się to z aspektami bilansowania finansowego drogownictwa, w szczególności jego rozwoju. Właśnie dostałem wiadomość, że za 10 minut muszę być na sali obrad plenarnych. Jeśli byłaby na to państwa zgoda, to na pozostałe pytania odpowiedzą inni członkowie kierownictwa resortu, w szczególności dyrektorzy departamentów merytorycznych. Będą oni mogli odpowiedzieć na najbardziej szczegółowe nawet pytania państwa posłów. Natomiast w ciągu kilku minut, które mi pozostały do opuszczenia Komisji, skoncentruję się na kwestiach autostradowych.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Działalność rozwojowa w obszarze drogownictwa, w tym również budowa autostrad, jest związana z wielkim programem rozwojowym w ścisłym sensie oraz z finansowaniem tego programu i zarządzaniem nim poprzez finanse. Obie sfery są całkowicie dzisiaj rozstrojone. O rozstrojeniu systemu przygotowania inwestycji i ich prowadzenia w ramach programu rozwojowego wspominałem już kilka dni temu podczas pierwszego spotkania z Komisją Infrastruktury. Dzisiaj zatem skoncentruję się na sprawach finansowych.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">W resorcie stwierdziliśmy wielką niespodziankę w zakresie finansów drogownictwa związanych z podpisaniem aneksów do umów koncesyjnych w związku z przyjęciem znowelizowanej ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym. Nastąpiło to w lipcu 2005 roku. Nowela wprowadziła zasadę rekompensowania koncesjonariuszom kosztów związanych z bezpłatnym dla kierowców ruchem pojazdów powyżej 3,5 tony. Dzieje się tak w przypadkach, kiedy kierowcy mają wykupione opłaty drogowe.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">W ogromnym skrócie sytuacja polega na tym, że nie zbadano do końca skutków finansowych przyjętych rozwiązań. Nie zrobiono tego ani przed przyjęciem znowelizowanej ustawy, ani też przed zawarciem aneksów do umów z koncesjonariuszami. Na razie mamy do czynienia z dwoma takimi aneksami. Już po fakcie okazało się, że wszystkie dostępne źródła spłaty, które mogą być przeznaczone na rekompensaty, zostały wyczerpane. Źródłem tym są wpływy z opłat drogowych. Cały czas mówimy tylko o dwóch realizowanych projektach autostradowych.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Skutki przyjętych w nowelizacji rozwiązań powinny być analizowane w okresie właściwym dla koncesji autostradowych, czyli w okresie 35–40 lat. Powinny one uwzględnić dość oczywistą okoliczność, że na razie mamy do czynienia tylko z dwoma umowami koncesyjnymi, i że z każdym rokiem będzie ich przybywało, a w związku z tym obciążenia finansowe będą rosły lawinowo. W tej chwili bilans tego źródła wskazuje, że spółka „Autostrada Wielkopolska” w drugim półroczu 2005 r. otrzyma łącznie około 157 mln zł. Informację taką przekazała nam Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W każdym z kolejnych półroczy roku 2006 będzie to około 160 mln zł. Natomiast wpływy z opłat drogowych w roku 2004 wyniosły 373 mln zł, a do końca września 2005 r. wpłynęło z opłat 327 mln zł. Już tylko z tego zestawienia wynika, jakie dramatyczne mogą być skutki dla Krajowego Funduszu Drogowego ze strony wszelkiego rodzaju montaży finansowych związanych z projektami unijnymi.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Pan minister Eugeniusz Wróbel wspomniał, że proporcje środków w finansowaniu projektów inwestycyjnych stale się zmieniają. Przez chwilę można było w tym roku obserwować pozytywną tendencję; wzrastał udział środków Krajowego Funduszu Drogowego. Oznacza to, że to narzędzie finansowe sprawdziło się. Niestety, nie na długo. Obecnie jednak mamy absolutną zapaść w systemie. Projekty objęte programem inwestycyjnym zaprogramowane przez administrację drogową w formie montażu finansowego stoją pod znakiem zapytania, a cały system leży w gruzach. Dosłownie w ostatnich godzinach w trybie awaryjnym próbujemy dokonać przeglądu sytuacji i dokonać przebudowy konstrukcji programu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Rząd stoi przed koniecznością podjęcia działań doraźnych. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że każdy kolejny przetarg na nowy odcinek budowy autostrady, który jest w trakcie uzgadniania, gdyby został przyjęty, powodowałby podobne skutki co w przypadku dotychczasowych umów z koncesjonariuszami. Będą oni musieli otrzymać podobne rekompensaty, jak spółki „Autostrada Wielkopolska” i „Stalexport”. Finanse publiczne nie są na to przygotowane, nie możemy dalej bez zastanowienia brnąć dalej.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Decyzje, które ostatecznie podejmiemy w sprawie sposobu finansowania inwestycji autostradowych, podjęte zostaną przez rząd po przeprowadzeniu debaty sejmowej. Odbycie plenarnej debaty na forum Sejmu na temat polityki transportowej od dawna postuluje Najwyższa Izba Kontroli. Wniosek ten został ponownie zgłoszony po przeprowadzeniu ostatnich kontroli inwestycji autostradowych, o czym była mowa przed paroma dniami na posiedzeniu Komisji. Liczymy na to, że taką możliwość rząd będzie miał już na początku roku 2006. Jednak bez wsparcia parlamentu taka operacja może być bardzo trudna do przeprowadzenia.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaPiotrStomma">Muszę państwa bardzo przeprosić i przerwać wypowiedź, ponieważ wzywają mnie już na salę obrad plenarnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Po wypowiedziach panów ministrów przejdziemy do dyskusji. Mam nadzieję, że ktoś z przedstawicieli kierownictwa resortu transportu i budownictwa pozostanie z nami na posiedzeniu Komisji, czy też wszyscy przejdą na salę obrad plenarnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBPiotrStomma">Niestety, wszyscy musimy być dyspozycyjni na plenarnym posiedzeniu, ale na wszystkie pytania państwa posłów będą mogli odpowiedzieć kompetentni dyrektorzy departamentów w naszym resorcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Chciałbym jeszcze przed udzieleniem głosu panu dyrektorowi skomentować niektóre zapisy dokumentu, który został nam dostarczony.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Przedstawiając podstawowe bariery rozwoju transportu kolejowego wymienia się na str. 25 – cytuję: „Brak odpowiedniego wsparcia ze strony budżetu państwa” i wyjaśnia dalej, że w krajach „piętnastki” Unii Europejskiej kolej otrzymywała przez wiele lat, i dalej otrzymuje, znaczną pomoc finansową od państwa. Nie podaje się, niestety, jaka była skala tej pomocy, stąd trudność w porównaniu z sytuacją w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PoselBoguslawKowalski">Zapewne w Ministerstwie znajdują się dane na ten temat i byłoby dobrze, aby posłowie otrzymali pełną informację o tym, jak w innych krajach Unii Europejskiej wygląda pomoc państwa dla kolei. Drugie pytanie, a nie komentarz, dotyczy stopnia wykorzystania Funduszu Spójności. Mamy skandalicznie niski poziom wykorzystania środków tego Funduszu w drogownictwie, natomiast przyzwoity przez kolej; w drogownictwie jest to niewiele ponad 20%, a w kolejnictwie powyżej 60%. Jaka jest tego przyczyna? Czy tak niskie wykorzystanie środków Funduszu Spójności bierze się tylko z tego, że kolej otrzymała znacznie mniej środków niż drogownictwo, czy też są jakieś inne przyczyny?</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PoselBoguslawKowalski">Ponieważ chciałbym zamknąć listę dyskutantów, odczytam państwu nazwiska posłów, którzy już się zgłosili do zabrania głosu. Podaję nazwiska w kolejności zgłoszeń. Są to panie i panowie posłowie: Stanisław Wziątek, Tadeusz Jarmuziewicz, Jan Bestry, Aldona Młyńczak, Andrzej Fedorowicz, Stanisław Żmijan, Krzysztof Gadowski i Michał Wojtkiewicz. Czy są jeszcze dalsze zgłoszenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselEdwardManiura">Proszę mnie także zapisać na listę dyskutantów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy mogę prosić kogoś z reprezentantów kierownictwa Ministerstwa Transportu i Budownictwa o odpowiedź na moje pytanie? Chodzi o wykorzystanie środków z Funduszu Spójności przez kolejnictwo i drogownictwo. Jakie są przyczyny tak niskiego wykorzystania tych środków w drogownictwie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Departament, który reprezentuję, jest odpowiedzialny za wykorzystanie funduszy unijnych. Informacja podana przez pana ministra Eugeniusza Wróbla o tym, w jakim stopniu zostały wykorzystane fundusze unijne w kolejnictwie i drogownictwie, może z pewnością rodzić wiele znaków zapytania. Podane przez pana ministra dane dotyczą roku 2005, a dokładnie dziesięciu miesięcy tego roku. Rzeczywiście, w tym okresie wykorzystanie środków Funduszu Spójności na drogi wyniosło 27,3% zaplanowanych na cały rok 2005, a na koleje 69,8%.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Podstawowym generatorem środków, które zdecydowanie mogą zmienić wykorzystanie środków unijnych na drogi, jest finansowanie autostrady A-2 na odcinku Konin-Stryków. Chciałbym państwu powiedzieć, że mamy dylematy związane ze spełnieniem warunków środowiskowych. Kwestia ta jest obecnie intensywnie negocjowana z Unią Europejską. Szczególnie Dyrekcja ds. Środowiska Komisji Europejskiej ma dużo zastrzeżeń do naszego podejścia i spraw związanych z przygotowaniem inwestycji od strony środowiskowej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Jak państwo wiecie, warunki środowiskowe, które mają spełniać inwestycje, w szczególności inwestycje drogowe, zostały uregulowane w znowelizowanej ustawie o ochronie środowiska. Nowe przepisy nakładają na inwestorów wykonanie dodatkowych badań niezbędnych do wydania decyzji środowiskowej. Niemniej jednak procesy inwestycyjne bazują na poprzednich przepisach tej ustawy. Stąd bierze się niespójność oczekiwań Komisji Europejskiej z tym, co dzieje się w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Jeśli chodzi o grupę projektów na realizacje kolejnych odcinków autostrady A-2, to w grę wchodzi kwota 160 mln euro, która czeka na uruchomienie. Wnioski o płatności już są przygotowane i oczekujemy, że w ciągu 2–3 tygodni sprawa zostanie załatwiona pozytywnie. Będzie to wyglądało w ten sposób, że strona polska, a więc nasz resort, zadeklaruje wypełnienie warunków środowiskowych, czego od nas oczekuje Komisja Europejska. To powinno otworzyć drogę do uruchomienia płatności, co spowoduje od razu podniesienie poziomu wykorzystania środków unijnych na drogi.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Pan minister Eugeniusz Wróbel w swoim wystąpieniu pokazał główne bariery rozwoju transportu drogowego. Zostały one bardziej szeroko omówione w naszym bilansie otwarcia. Oprócz utrudnień wynikających ze zmienionych przepisów ustawy o ochronie środowiska, wśród barier należy wymienić długotrwałe i skomplikowane procedury zamówień publicznych związane z procesem przetargowym, wyborem oferentów. Z pewnością państwu posłom z autopsji znane są sytuacje, że wiele inwestycji, w tym także inwestycji finansowanych z Funduszu Spójności, planowanych na rok 2005, nie ma szans na rozpoczęcie. Inwestycje te albo ugrzęzły w postępowaniach arbitrażowych czy w postępowaniach sądowych, albo z powodu innych czynników, które zmusiły Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do unieważnienia przetargów i ponownego ich przeprowadzenia.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMarekKrawczyk">Tyle wyjaśnień z mojej strony dotyczących pytania o różnice wykorzystania środków Funduszu Spójności na drogi i kolej. Sądzę, że do końca roku wydatki na drogi z tego źródła osiągną poziom w granicach 200 mln euro. Stanie się tak po uruchomieniu płatności na realizację autostrady A-2 na odcinkach Konin – Emilia i Emilia – Stryków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Zgodnie z zapowiedzią przystępujemy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselStanislawWziatek">Z przedstawionego nam materiały jednoznacznie wynika, że nasza wczorajsza dyskusja i decyzja o podziale na podkomisje stałe, była – niestety – nietrafna. Chcę spuścić zasłonę milczenia na tę sprawę, ale po przeanalizowaniu materiału przedstawionego nam przez ministerstwo Transportu i Budownictwa, trudno nie zauważyć, że związek gospodarki morskiej z transportem drogowym i kolejowym jest jednoznaczny. Trudno będzie nam uzasadnić, jak lotnictwo wpływa na rozwój gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PoselStanislawWziatek">Ale to jest, niestety, tylko złudna konstatacja. Pozwolę sobie przejść do aspektów merytorycznych. Nie będę odnosił się do analizy istniejącego stanu transportu. Został on przedstawiony, jestem o tym głęboko przekonany, na podstawie materiałów źródłowych. Chciałbym się skoncentrować przede wszystkim na faktach odnoszących się do tego, czym resort transportu i budownictwa zamierza się zająć – zgodnie z tymi materiałami. W dokumencie nam dostarczonym zarysowane są już pewne działania o charakterze legislacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PoselStanislawWziatek">Z przyjemnością i satysfakcją dostrzegłem, że znaczna część propozycji odnosi się do projektów, czy też propozycji, poprzedniego rządu, który firmował Sojusz Lewicy Demokratycznej. Natomiast w jednym przypadku zaproponowano rozwiązanie, które jest szkodliwe. Mam nadzieję, że określenie, iż będzie rozważana propozycja dotycząca zmiany ustroju i organizacji administracji morskiej, pozostanie tylko i wyłącznie w sferze rozważań. Zupełnie odmienne myślenie o sposobie zagospodarowaniu obszarów Pomorza Zachodniego od Pomorza Gdańskiego byłoby błędem. Błędem byłoby scentralizowanie administracji morskiej i usytuowanie jej siedziby w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PoselStanislawWziatek">W materialne odnoszącym się do transportu wodnego śródlądowego stwierdza się już w pierwszym zdaniu, że „Transport wodny śródlądowy jest w Polsce niedoceniany i traktowany jako gałąź transportu o marginalnym znaczeniu”. Ocena ta w pełni pokrywa się z zawartością merytoryczną materiału. Rzeczywiście, Ministerstwo Transportu i Budownictwa nie docenia roli transportu śródlądowego i nie zamierza w pełni wykorzystać swoich prerogatyw. Resort nie zauważa także barier, które pojawiły się w na odrzańskiej drodze wodnej i silnej konkurencji po stronie niemieckiej. Nie ma mowy o jakimkolwiek współdziałaniu międzynarodowym i o jakichkolwiek uwarunkowaniu zagrożenia konkurencyjnego od naszych zachodnich partnerów. Nie zauważa się, że Niemcy już realizują i są dobrze przygotowani do dalszej realizacji drogi wodnej Hochensafe Wasserstrase. Nie dostrzega się niebezpieczeństwa, że powstanie tej drogi wodnej może wpłynąć na rozwój zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Tak więc aspekty współdziałania międzynarodowego, zwłaszcza w obszarze gospodarki morskiej, mają ogromne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PoselStanislawWziatek">Chciałbym zapytać, czy tego rodzaju elementy będą uwzględnione i czy będzie wyrażone jednoznaczne stanowisko Ministerstwa wobec tych zewnętrznych zagrożeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kto z dyrektorów odpowie na postawione pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#DyrektorDepartamentuTransportuMorskiegowMinisterstwieTransportuiBudownictwaJaninaMentrak">Miło mi jest wysłuchać nawet takiego krytycznego pytania, gdyż świadczy to o tym, że Komisja Infrastruktury będzie polem do dyskusji o ważnych sprawach dotyczących gospodarki morskiej oraz transportu wodnego śródlądowego. Dlaczego łączę te dwie kwestie? W obecnej strukturze Departamentu Transportu Morskiego zajmujemy się tymi dwoma kwestiami, a więc warunkami działania armatorów żeglugi śródlądowej oraz armatorów morskich.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#DyrektorDepartamentuTransportuMorskiegowMinisterstwieTransportuiBudownictwaJaninaMentrak">Jeżeli jednak pan poseł Stanisław Wziątek uważa przygotowany przez nas materiał za niezadowalający czy mało dokładny, to mogę pana posła zapewnić, że wynika to jedynie z wielkiego pośpiechu, w jakim go przygotowaliśmy. Ministerstwo nasze dużą wagę przywiązuje do dróg wodnych śródlądowych. Niestety, nie mamy narzędzia, żeby realizować swoje planu czy zamiary. Drogi wodne śródlądowe, tak się składa, nie leżą w kompetencjach ministra do spraw transportu. Minister Transportu i Budownictwa nie wiele może zrobić, dopóki te kompetencje znajdują się u Ministra Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#DyrektorDepartamentuTransportuMorskiegowMinisterstwieTransportuiBudownictwaJaninaMentrak">Ponieważ w naszym Ministerstwie nie ma jeszcze podsekretarza stanu do spraw gospodarki morskiej, nie chcę dzisiaj deklarować, co ten minister będzie uważał za najważniejszy obszar swojego działania. Z pewnością jednak przekażę wszystkie uwagi i problemy, o których dzisiaj była mowa, nowemu podsekretarzowi stanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan poseł Stanisław Wziątek jest usatysfakcjonowany z odpowiedzi pani dyrektor?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselStanislawWziatek">Mając na uwadze deklarację pani dyrektor o współpracy z Komisją, jestem przekonany, że będę mógł jeszcze uzyskać stosowne, szczegółowe wyjaśnienia na moje uwagi i wątpliwości w późniejszym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Proszę o zabranie głosu kolejnego posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Pierwsze posiedzenia Komisji mają charakter fundamentalny, dlatego zadajemy na nich ogół ogólne pytania polityczne dotyczące kierunków działania resortu i rządu w przyszłości. Czy w związku z tym, że w chwili obecnej w posiedzeniu Komisji nie biorą już udziału członkowie rządu odpowiadający za obszar infrastruktury, czy jest sens dzisiaj kontynuować obrady? Może się zdarzyć, że będziemy państwu dyrektorom zadawać kłopotliwe pytania o charakterze politycznym i państwo, będący tylko wysoko postawionymi urzędnikami Ministerstwa, nie będą w stanie udzielić odpowiedzi. Ja na przykład chciałem się zapytać, co resort transportu i budownictwa zrobi z przetargami na autostrady, czy je doprowadzi do końca, czy też je rozwiąże. Z całym szacunkiem, ale to nie jest pytanie do dyrektorów departamentów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Ponawiam wobec tego pytanie do pana przewodniczącego o sens kontynuowania dzisiaj posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Dziękuje za uwagę, w dużej mierze słuszną. Myślę jednak, że skoro już zebraliśmy się na posiedzeniu w niemal pełnym składzie członków Komisji i są z nami dyrektorzy departamentów merytorycznych w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, to ograniczymy swoje wypowiedzi do takich pytań, na które możemy otrzymać odpowiedź od państwa dyrektorów. To jest dobra okazja do tego, abyśmy pogłębili swoją wiedzę o problemach leżących w sferze zainteresowania Komisji Infrastruktury. Natomiast problemy polityki transportowej państwa musimy z konieczności przełożyć na inne posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Jeśli ktoś z państwa posłów, którzy zapisali się do głosu, ma pytania związane z polityką transportową państwa, to rzeczywiście będzie lepiej, jeśli zrezygnuje z zabrania głosu. Jeśli jednak ktoś z państwa posłów chciałby zadać szczegółowe pytanie w konkretnej sprawie, na które obecni na sali dyrektorzy mogą odpowiedzieć, to możemy ich wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy ktoś państwa posłów chciałby się wypowiedzieć w sprawie dalszego procedowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselEdwardManiura">Mam inną propozycję. Obecnie równolegle z obradami naszej Komisji trwa debata plenarna, podczas której jest czas na zadawanie pytań w sprawach bieżących. Wiele pytań, które już padły, jest mocno związanych z problematyką będącą przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury. Byłoby dobrze, żeby w takim czasie nie planować posiedzeń naszej Komisji, co umożliwi członkom Komisji obecność na sali i udział w toczącej się debacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Przyjmuję tę uwagę pana posła Edwarda Maniury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselEdwardManiura">Mam jeszcze drugą uwagę, która również dotyczy procedowania. Byłoby dobrze, żebyśmy materiał przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa specjalnie dla naszej Komisji mogli choćby dokładniej przejrzeć. Na zapoznanie się z tym materiałem potrzebny jest przynajmniej jeden dzień. Taka lektura jest niezbędna, aby móc zadawać sensowne pytania.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PoselEdwardManiura">Z przebiegu dyskusji wynika, że większość z nas nie zna dokładnie materiału zawartego w bilansie otwarcie, bo prawdę mówiąc, nie bardzo miała na to szansę. Materiał trafił do naszych rąk dopiero przed posiedzeniem Komisji. Stąd pytania „od Sasa do lasa”, każdy pyta o to, co mu przyjdzie na myśl. Dlatego zasadne jest przerwanie dzisiejszego posiedzenia i przełożenie debaty na inny termin, już jednak z udziałem kilku panów ministrów i dyrektorów departamentów. Bo wiele pytań, choć odnosi się do konkretnych spraw, w rzeczy samej dotyczy polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PoselEdwardManiura">Ja na przykład chciałem zadać pytanie dotyczące przesunięcia kwoty 1 miliarda złotych z dróg na kolej. Z informacji pana ministra Eugeniusza Wróbla wynika, ze z opłaty drogowej nie będzie praktycznie żadnych pieniędzy na drogi. Można zatem powiedzieć z dużym prawdopodobieństwem, na inwestycje drogowe ubędzie nam półtora miliarda złotych. Co w tej sytuacji resort czy rząd zamierza zrobić? Czy w przyszłym roku ruszy jakakolwiek większa inwestycja drogowa? Jaki będzie poziom wydatków na wykup gruntów pod budowę dróg krajowych i autostrad? Od tego przecież zależeć będzie oddanie inwestycji drogowych w latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#PoselEdwardManiura">Zapewne pan dyrektor będzie w stanie udzielić mi odpowiedzi na niektóre pytania, ale potrzebna jest raczej odpowiedź o charakterze politycznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Uwagi pana posła są słuszne. Myślę, że musimy jeszcze odbyć wiele posiedzeń, zanim dojdzie do szerszej debaty na temat polityki transportowej. Jeżeli nie będzie więcej pytań ze strony państwa, to oczywiście zakończę dzisiejsze posiedzenie Komisji. Ale nie widzę powodu, aby je przerywać gwałtownie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy są inne głosy w sprawie procedowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselStanislawZmijan">Podzielam uwagi zgłoszone przez pana posła Edwarda Maniurę i pana posła Stanisława Wziątka na temat dalszego procedowania, jak i sposobu prowadzenia i terminów posiedzeń. Mam jeszcze inne uwagi, ale już do pana przewodniczącego. Uważam, że powinniśmy bardziej racjonalnie wykorzystywać czas pracy posłów i że możemy to zrobić poza podziałami politycznymi. Na ten temat wypowiadałem się zresztą onegdaj.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PoselStanislawZmijan">W obszarze będącym w sferze zainteresowanie Komisji Infrastruktury jest naprawdę bardzo wiele do zrobienia i jest szansa to zrobić, ale pod warunkiem, że wszyscy wykażemy maksimum dobrej woli. Przecież chcemy zrobić w Polsce coś sensownego w obszarze infrastruktury. Ponieważ życie jest bardzo dynamiczne, pozwolę sobie mimo wszystko dzisiaj wypowiedzieć się w kwestii merytorycznej. Chodzi o sprawę, w której decyzje będą zapadały niebawem.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PoselStanislawZmijan">Bardzo sobie cenię dzisiejsze wystąpienia panów ministrów na posiedzeniu Komisji. Ubolewam jednak, że nie ma ich wśród nas w tej chwili. Wdzięczny jestem panu ministrowi Eugeniuszowi Wróblowi za to, że dość komplementarnie przedstawił bariery transportu we wszystkich jego dziedzinach, szczególnie w budownictwie drogowym. Ale fundujemy sobie kolejna barierę. Za taką uważam demontaż Krajowego Funduszu Drogowego. Może to w przyszłości przynieść opłakane skutki. Pozwolicie państwo, że na tej kwestii się skupię.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#PoselStanislawZmijan">Posłowie koalicji rządzącej przeprowadzą większością głosów w Komisji wszystko, co tylko będą chcieli. Nie mniej jednak poczuwam się do obowiązku mówienia o tych zagrożeniach. Mam nadzieję, że w protokole zostanie umieszczone, że takie głosy w debacie padały już na początku kadencji. Mówiłem o tym wczoraj na sali obrad plenarnych.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#PoselStanislawZmijan">Mamy dzisiaj taką oto sytuację, że po kilkunastu latach został wypracowany taki instrument finansowy, który pozwala pokonać niemoc na polskich drogach. Wszystkie programy budowy polskich dróg, a więc realizacji autostrad i dróg szybkiego ruchu, dostosowania polskiej podstawowej sieci drogowej do wymogów unijnych i poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, dostały szansę zrealizowania. Stwarza ją Krajowy Fundusz Drogowy.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#PoselStanislawZmijan">Obecnie ta szansa może być zaprzepaszczona albo odsunięta na czas bliżej nieokreślony. Pan minister Ryszard Kurylczyk podjął w ubiegłym roku decyzję o przejęciu ryzyka ruchu przez stronę rządową i wypłacenia z tego tytułu koncesjonariuszom znacznych kwot. Do tego doszła rekompensaty z tytułu nieodpłatnego korzystania przez kierowców pojazdów powyżej 3,5 tony za czynne odcinki autostrad, o czym dzisiaj mówił pan minister Piotr Stomma.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#PoselStanislawZmijan">Wbrew opinii wyrażonej wczoraj przez jednego z posłów Prawa i Sprawiedliwości, że Platforma Obywatelska była za wypłatą tych rekompensat, powtórzę to, co wczoraj powiedział pan poseł Edward Maniura. Byliśmy przeciwni takiemu rozwiązaniu. Proszę sięgnąć do protokołów z posiedzeń Komisji. Zarówno pan poseł Jan Tomaka, jak również ja bardzo zdecydowanie i konsekwentnie byliśmy temu przeciwni.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#PoselStanislawZmijan">Teraz pojawia się propozycja powołania Funduszu Kolejowego, która miałaby skierować 20% wpływów z opłaty paliwowej z Krajowego Funduszu Drogowego na ten Fundusz. To jest rozwiązanie bardzo szkodliwe z kilku powodów. Po pierwsze – będą to i tak zbyt małe środki, aby poprawić sytuację na kolei. Mówił o tym wczoraj pan poseł Krzysztof Tchórzewski, kiedyś minister transportu, a z pewnością znawca problemów kolei.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#PoselStanislawZmijan">Tak więc uszczuplając Krajowy Fundusz Drogowy, nie naprawiamy fatalnej sytuacji kolei, z drugiej strony demontujemy instrument rozwoju drogownictwa, który zaczął przynosić dobre efekty. Przypomnę tylko, że w roku ubiegłym zostało przebudowanych 1800 km dróg krajowych, a w tym roku prawdopodobnie temu zabiegowi zostanie poddanych 1500 km dróg. I to jest widoczny dobry efekt utworzenia Krajowego Funduszu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#PoselStanislawZmijan">Nie jestem przeciwny znalezienia podobnego instrumentu finansowania inwestycji kolejowych, ale protestuję przeciwko tworzeniu Funduszu Krajowego kosztem Krajowego Funduszu Drogowego. Może warto skorzystać z ponaddziesięcioletnich doświadczeń nabytych przy budowie dróg? Czy nie zacząć od uchwalenia ustawy o finansowaniu kolei z budżetu państwa? W grę wchodzi 240–250 mln zł i nie są to kwoty zawrotne. Nie należy jednak demontować systemu stworzonego w drogownictwie, który przynosi dobre efekty.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#PoselStanislawZmijan">Przepraszam panie przewodniczący za tę wypowiedź, ale czułem potrzebę wyrażenia dzisiaj swojego zdania na forum Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać glos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselMichalWojtkiewicz">Chciałem się wypowiedzieć w sprawie formalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselBoguslawKowalski">To za chwilę, są jeszcze następne zgłoszenia do dyskusji, które muszę odnotować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselMichalWojtkiewicz">Mam formalną propozycję, abyśmy tego rodzaju materiały, jak resortowy bilans otwarcia, dostawali co najmniej jeden dzień przed posiedzeniem Komisji. Dzisiaj pan minister Mirosław Chaberek przedstawił Komisji wizję, czy nawet program zmian na kolei, w sposób bardzo przejrzysty. Na podstawie tak przekazanych materiałów możemy dopiero podjąć debatę. To jest materiał, który jest dla nas dzisiaj bardzo pomocny i nad którym możemy dyskutować. Natomiast przedstawianie materiałów wyrywkowych niczego nie daje. Przypomina to trochę stół biesiadny, z którego każdy chce dla siebie urwać jakiś kęs.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#PoselMichalWojtkiewicz">Proszę pana przewodniczącego, aby spowodował, aby na początku kadencji prezentowano nam programy, na podstawie których moglibyśmy pracować w Komisji. Chodzi o takie materiały i tak podane, jak to zrobił dzisiaj pan minister Mirosław Chaberek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselBoguslawKowalski">O takie właśnie materiały prosiliśmy przedstawicieli rządu, ale życie zawsze dokonuje weryfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselAldonaMlynczak">Zadam szczegółowe pytanie, na które być może państwo nie będą w stanie dzisiaj odpowiedzieć. Jeśli to będzie niemożliwe, to proszę o odpowiedź na piśmie. Chodzi o wrocławskie lotnisko Czechowice. W Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007–2013 nie zostały zabezpieczone żadne środki na rozbudowę tego lotniska, które ma największą dynamikę liczby obsługiwanych pasażerów – ponad 20%. W sprawę rozbudowy tego lotniska poważnie zaangażowały się władze samorządowe i regionalne.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PoselAldonaMlynczak">Drugie pytanie dotyczy ustawy o zamówieniach publicznych, która ma decydujący wpływ na przebieg realizacji inwestycji drogowych, a zatem na stan i jakość naszych dróg. Kiedy nastąpi nowelizacja tej ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kto z państwa dyrektorów odpowie na przedstawione pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#DyrektordepartamentuwMTiBMarekKrawczyk">Odniosę się do planowanych zamierzeń rządu związanych z powołaniem Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Pani minister Teresa Gęsicka zaproponowała pewne zmiany akcentów wykorzystania środków finansowych w latach 2007–2013. Obecnie planowany jest jeden duży program roboczo noszący nazwę Wielka Infrastruktura. Program ten łączyć będzie w sobie wszystkie programy gospodarcze przygotowywane w Ministerstwie Gospodarki oraz w Ministerstwie Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#DyrektordepartamentuwMTiBMarekKrawczyk">Dlatego za wcześnie jest protestować dzisiaj z powodu braku środków na jakieś projekty, ponieważ dopiero teraz dokonywana jest ich weryfikacja. Finansowanie rozbudowy portów lotniczych, zwłaszcza regionalnych, ma w tym programie bardzo istotne znaczenie. Nie sądzę, by Wrocław nie znalazł się na tej liście. To już należy do głównego koordynatora programu pn. Wielka Infrastruktura, którym jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#DyrektordepartamentuwMTiBMarekKrawczyk">Odnosząc się do pytania dotyczącego ustawy o zamówieniach publicznych mogę tylko powiedzieć, że inicjatywa została przejęta również przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Nasz resort, rzecz jasna, popiera zmianę niektórych przepisów tej ustawy, jako że jednostki organizacyjne będące w naszej gestii bardzo traciły z powodu obowiązującego trybu realizacji inwestycji. Z tego co wiem, jeden projekt nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych został skierowany do konsultacji międzyresortowych. Mamy jednak do niego wiele uwag i wątpliwości, dlatego uzgodnienia będą kontynuowane. Mamy przekonanie, że ta ustawa nie może pozostać w obecnym kształcie i musi ulec zmianie, ale kiedy to nastąpi – trudno dzisiaj przewidzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Zmierzamy do końca dyskusji. Jako ostatni zabierze głos pan poseł Andrzej Fedorowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Chcę w swoim pytania nawiązać do wypowiedzi pana ministra Mirosława Chaberka. W jego interesującym, choć trochę profesorskim wykładzie, znalazły się dwa zatrważające punkty. W traktacie akcesyjnym Polska zobowiązała się do niedyskryminacji. Czy ta zasada nie ma obowiązywać w odniesieniu do Polskich Linii Kolejowych? W swoim materiale piszecie państwo, że PLK będę udzielały zwolnień i zniżek z opłat; w ten sposób łamiecie zasadę niedyskryminacji podmiotów. Przecież nawet samorząd nie może wesprzeć dzisiaj własnego, lokalnego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Albo więc nastąpiło jakieś przeoczenie czy nieporozumienie, albo popełniliście państwo wyłom w obowiązującej zasadzie. Jak słusznie stwierdził pan minister Mirosław Chaberek, znajdujemy się na osi czasu, a więc w konkretnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Druga uwaga dotyczy stawki podatku VAT. Co prawda nie padła jakaś konkretna liczba, ale obawiam się, że rozbudzanie nadziei skończy się tym, z czym mieliśmy do czynienia w toku kampanii wyborczej. Pojawiły się wtedy głosy, że będziemy renegocjować traktat akcesyjny, co było oczywistą „fałszywką”. Po to, by renegocjować traktat, trzeba najpierw przeprowadzić referenda w 25 krajach członkowskich Unii Europejskiej. Ja również chciałbym, aby utrzymać VAT w naszym budownictwie na obniżonym poziomie, ale znajdujemy się na osi czasu, a więc w konkretnej sytuacji. Podobnie minister rolnictwa i rozwoju wsi wzbudził nadzieję rolników, że będzie renegocjował z Brukselą kwoty mleczne, co też okazało się niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Obawiam się tego, żeby w naszej Komisji i w resorcie, z którym współpracujemy na co dzień, nie padały na początku kadencji jakieś obietnice bez pokrycia, jako że ich spełnienie jest uwarunkowane czynnikami zewnętrznymi. Taką obietnicą są zniżki czy zwolnienia z opłat za świadczenia Polskich Linii Kolejowych. Ale może ja się mylę i czegoś nie odczytałem w sposób właściwy. Jeśli tak, to proszę o rozwianie moich wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kto z państwa dyrektorów udzieli odpowiedzi panu posłowi Andrzejowi Fedorowiczowi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#DyrektorDepartamentuKolejnictwawMinisterstwieTransportuiBudownictwaJakubMienkowski">Pan minister Mirosław Chaberek zaznaczył w swojej wypowiedzi, że to dopiero projekt strategii, który będzie jeszcze podlegał weryfikacji i uzgodnieniom w rządzie. Między innymi niektóre zawarte w programie propozycje będą weryfikowane pod kątem zgodności z prawem Unii Europejskiej. W każdym razie z projektowanej strategii rozwoju transportu w Polsce wynika, że trzeba będzie dokonać wielu zmian ustawowych. Wiadomo jednak, że każdy projekt ustawy musi przejść przez różne fazy uzgodnień, w tym również zgodności z przepisami unijnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Rozumiem, że będziemy dalej nad tym pracować, kiedy otrzymamy na piśmie kolejne materiały z resortu, a także zostaną nam przekazane w wersji elektronicznej. Będzie jeszcze czas na dokonanie spokojnej analizy wszystkich materiałów resortowych. Czy są jeszcze pytania do państwa dyrektorów? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Wyczerpaliśmy porządek obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>