text_structure.xml 245 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Rozpoczynamy posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich zebranych. Porządek obrad dzisiejszego posiedzenia jest państwu znany. Czy są uwagi do porządku dnia? Nie ma uwag, uważam zatem, iż porządek dnia został przyjęty. Przechodzimy do punktu pierwszego, który omówi wstępnie pan minister Andrzej Piłat, reprezentujący rząd w tej części posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejPiłat">Moja wypowiedź będzie uzupełnieniem materiału informacyjnego, który został państwu wcześniej dostarczony. Materiał nie uwzględniał jednak opisu dotyczącego przygotowywania aktów prawnych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, który przygotowuje samodzielnie akty prawne, zatwierdzane później przez Ministerstwo Infrastruktury. W związku z tym, iż Urząd Lotnictwa Cywilnego jest jednostką, która w sposób zupełnie samodzielny przygotowuje i opracowuje akty prawne, to jej zakres działania omówię osobno. Mówiąc o zakresie działania resortu infrastruktury, a więc: transporcie, gospodarce morskiej, łączności, budownictwie, gospodarce przestrzennej i mieszkaniowej, należy pamiętać, iż resort ten jest jednym z dwóch resortów, które wydają największą liczbę aktów prawnych - ustaw i rozporządzeń. Tym drugim resortem jest Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, które szczególnie w okresie przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej jest bardzo aktywne. Dość powiedzieć, iż oba resorty wydają łącznie tyle aktów prawnych, ile pozostałe razem wzięte. Tylko Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, zwłaszcza po połączeniu z resortem pracy, może się z nami równać pod względem liczby przygotowywanych i wydawanych aktów prawnych. Zresztą niczego nie ujmując pozostałym ministerstwom, resort infrastruktury jest wyjątkowo wielkim organem, i to nie tylko pod względem emisji aktów prawnych. Sam Urząd Lotnictwa Cywilnego miał w roku ubiegłym do przygotowania ponad 80 różnych aktów prawnych, wśród których szczególnej pracochłonności i drobiazgowości wymagają kwestie techniczne, np. w przypadku opracowania rozporządzenia szczegółowego, stanowiącego uzupełnienie ustawy. W wielu przypadkach proces legislacyjny takiego aktu prawnego jest nieporównanie bardziej złożony i skomplikowany aniżeli proces legislacyjny towarzyszący prostej ustawie. Myślę szczególnie o obszarze działania lotnictwa cywilnego lub łączności, których rozporządzenia szczegółowe wymagają ogromnej pracy przygotowawczej, a liczą sobie po kilkaset stron i angażują specjalistów z wielu dziedzin, kompetentnych w bardzo trudnych technicznie zagadnieniach. Są to bardzo często załączniki szczegółowe, wymagające pracy wysokiej klasy specjalistów, których nie mogą zastąpić urzędnicy danego ministerstwa. Mamy często do czynienia z załącznikami, których opracowania mogą podjąć się wyłącznie bardzo wyspecjalizowane placówki, dysponujące nie tylko ekspertami o najwyższych kwalifikacjach, ale posiadające także odpowiednie uprawnienia. Takimi zasobami ludzkimi i merytorycznymi resort nasz nie dysponuje i może zlecać wykonanie podobnych zadań tylko instytucjom zewnętrznym. Myślę o takich placówkach, jak Instytut Lotnictwa lub Instytut Łączności, które posiadają w swoich szeregach ekspertów z naukowymi tytułami, będących autorytetami w swojej, czasami bardzo wąskiej dziedzinie, a których wkład w opracowanie załącznika do rozporządzenia jest niezwykle istotny. Nie do uniknięcia jest więc sytuacja, w której resort przy opracowaniu szczegółowego załącznika nie musiałby na wniosek określonego departamentu merytorycznego ministerstwa korzystać z zewnętrznych wyspecjalizowanych placówek.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejPiłat">Sam proces legislacyjny w ministerstwie infrastruktury wygląda w następujący sposób. W wyniku decyzji określającej konieczność opracowania konkretnego aktu wykonawczego do rozporządzenia lub do ustawy, przydziela się to zadanie odpowiedniemu departamentowi, który musi dokonać oceny możliwości jego wykonania własnymi środkami. Bywa bowiem tak, iż znajdujący się w gronie ekspertów danego departamentu pracownicy są w stanie merytorycznie podjąć się opracowania zleconego tematu. Z takim przebiegiem zdarzeń mamy często do czynienia. Jeżeli jednak zespół fachowców pracujący w danym departamencie ocenia, iż nie jest w stanie merytorycznie przygotować rozporządzenia lub założeń projektu ustawy, wnosi na posiedzenie specjalnej, powołanej w tym celu komisji ową ocenę. Z oceny musi wynikać jednoznacznie, iż należy poszukać na zewnątrz resortu odpowiedniego grona fachowców do opracowania danego aktu prawnego. Po podjęciu decyzji przez komisję dyrektor generalny wyraża zgodę na ogłoszenie przetargu. Przetarg jest bowiem najczęściej stosowaną formą poszukiwania wykonawcy zewnętrznego. Po wykonaniu zlecenia przez wykonawcę zewnętrznego albo przez dany departament merytoryczny opracowanie zostaje skierowane do departamentu prawnego ministerstwa. W tym departamencie zlecenie zostaje opracowane pod względem prawno-legislacyjnym przez zatrudnionych w nim legislatorów. Jest to zespół 8 prawników wyspecjalizowanych w dziele legislacji, którzy są w stanie przygotować założenia każdego aktu prawnego. Odpowiednio już przygotowany dokument skierowany zostaje w tryb tzw. uzgodnień wewnątrzresortowych, po czym przedstawiany jest kierownictwu ministerstwa. Jeżeli kierownictwo resortu nie wnosi zastrzeżeń, dokument staje się przedmiotem uzgodnień międzyresortowych, które często trwają ponad miarę i nie przynoszą spodziewanych efektów w postaci końcowego uzgodnienia lub przynoszą efekt połowiczny w postaci tylko częściowych uzgodnień. Takie częściowe uzgodnienia mogą mieć formę rozporządzeń w uzgodnieniu z innymi ministrami, jak się to dzieje np. w przypadku rozporządzeń dotyczących prawa lotniczego. Tego typu rozporządzenia wydaje, co prawda, minister infrastruktury, ale w koniecznym uzgodnieniu z ministrem obrony narodowej lub z ministrem spraw wewnętrznych i administracji, a czasem nawet z ministrem zdrowia. Nie jest to prosta czynność urzędowa, albowiem minister podpisujący dokument prawny staje się również współodpowiedzialny za jego treść. Nieco inny tryb merytorycznego uzgadniania dokumentów mają akty prawne odnoszące się do samorządów, muszą one bowiem stać się przedmiotem rozmów stałej, wspólnej komisji rządu i samorządu. Jest powołany specjalny zespół infrastruktury, któremu od strony rządowej współprzewodniczę razem z prezydentem Gdańska - przewodniczącym ze strony samorządowej. Zespół ten zbiera się co dwa tygodnie i podejmuje debatę nad bieżącą problematyką. Mogą to być sprawy finansowe, szczególnie drażliwe w kontaktach na linii rząd - samorząd lub inne. Debata o różnych innych ważnych kwestiach wymaga także sporo czasu i wkładu pracy. Nierzadko praca zespołu zakończona jest szeregiem warunków i zaleceń, po wykonaniu których dokument zostaje skierowany do Rządowego Centrum Legislacji - instytucji, która z poziomu Urzędu Rady Ministrów koordynuje i opiniuje wszelkie inicjatywy ustawodawcze rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejPiłat">Jeżeli Rządowe Centrum Legislacji nie wnosi zastrzeżeń, materiał wraca do inicjatora, a więc do Ministerstwa Infrastruktury do podpisu przez ministra albo jeszcze do dokonania pewnych modyfikacji w komisji prawniczej resortu. Uprawnionymi osobami w naszym ministerstwie do podpisywania aktów prawnych jest minister resortu - wiceprezes Urzędu Rady Ministrów, pan Marek Pol, oraz z upoważnienia premiera moja skromna osoba. Celowo opowiadam o szczegółach dotyczących trybu przygotowań i realizacji projektów legislacyjnych, aby dać państwu wyczerpujący pogląd na czasochłonność i złożoność problematyki. Widać, jak bardzo mylne i bezpodstawne są opinie, według których wydanie stosownego aktu prawnego czynność prosta i szybka. Otóż oświadczam państwu, że przygotowanie i wydanie aktów prawnych nie jest czynnością ani prostą, ani tym bardziej szybką. Jest wiele ogniw, także na szczeblu rządowym, które powodują wydłużanie się procesu tworzenia aktów prawa. W trakcie niezbędnych uzgodnień należy liczyć się z opiniami specjalistów, prawników, samorządowców, komisji, departamentów i wielu, wielu innych zespołów lub jednostek specjalistycznych. Mimo to, praktyka dnia codziennego pokazuje, że taka mnogość zaangażowanych osób nie eliminuje błędów lub wypaczeń w postaci nawet źle postawionego przecinka, który - jak pokazały ostatnie tygodnie - przeinaczył treść całego, ważnego zapisu prawnego. W ubiegłym roku wydano w resorcie infrastruktury 200 rozporządzeń, co jest pewną miarą ogromu pracy, jaką należało wykonać. Ale wydanie takiej ilości dokumentów miało też odzwierciedlenie w wydatkach, jakich nie udało się uniknąć, a których wyszczególnienie znajdziecie państwo w materiale pisemnym, opracowanym przez resort. Rok 2003 był okresem, w którym bardzo niechętnie dawaliśmy zlecenia odnoszące się do pisania ustaw lub rozporządzeń firmom spoza resortu. Nawet tak trudna i złożona ustawa jak ustawa o autostradach została w całości przygotowana przez ministerialnych specjalistów, mimo sceptycznych opinii, iż ministerstwo nie poradzi sobie ze złożonością tego aktu prawnego. Występujące w czasie tworzenia ustawy trudności, zwłaszcza w sferze finansowej nastręczyły sporo kłopotów naszym specjalistom, ale dzięki pomocy Ministerstwa Finansów udało się je szybko rozwiązać. Wydano ogółem - 322 tys. zł, z czego np. na departamenty kolejnictwa i rozwoju transportu - 27 tys. zł za opracowania specjalistyczne, których nie zdołano by wykonać własnymi siłami. W przypadku Departamentu Kolejnictwa wydano kwotę 12 tys. zł, a w przypadku Departamentu Rozwoju Transportu -15,8 tys. zł. Zresztą departament ten zamówił opracowanie projektu ustawy o publicznym transporcie kolejowym, co spowodowało ogólnoresortową dyskusję o szczegółach wykonania tego projektu. Zastanawiano się, jakimi siłami specjalistycznymi opracować tezy projektu i jakie mają być jego główne założenia, po czym uznano, iż takich specjalistów znających doskonale tematykę transportu publicznego i mających świadomość wszystkich założeń projektu nie ma w resorcie infrastruktury. Zlecono więc wykonawcy zewnętrznemu tę trudną i nowatorską ustawę.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejPiłat">W przypadku Gospodarki morskiej zlecono w ubiegłym roku opracowanie jednego projektu rozporządzenia przez Departament Administracji Morskiej i Śródlądowej na kwotę 11,2 tys. zł, a dwa inne, pochodzące z Departamentu Transportu Morskiego, na łączną kwotę 24 tys. zł. W dziale Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa zlecono jedno opracowanie z Departamentu Architektury i Budownictwa, dotyczące nowelizacji rozporządzenia, na kwotę 1,1 tys. zł. Największe jednak środki pochłonęła Łączność i Departament Telekomunikacji na łączną kwotę 231 tys. zł jako wynagrodzenia dla Instytutu Łączności za przygotowanie 30 rozporządzeń do ustawy - Prawo telekomunikacyjne. Nasz własny departament, indagowany wielokrotnie w kwestii wykonania projektu ustawy, uznał, iż daleko idące skomplikowanie przepisów ustawy, specjalistyczne kwestie związane z zastosowaniem nowych technologii i inne zawiłości materii są zbyt daleko idącym wyzwaniem, którym samodzielnie nie podoła. Chodziło przede wszystkim o to, aby wydanie tak ważnej i długo oczekiwanej ustawy zostało dobrze przyjęte przez rynek telekomunikacyjny w Polsce, a więc zarówno przez firmy świadczące usługi, jak i przez nas wszystkich - odbiorców. Po długich debatach kierownictwo resortu zgodziło się na skorzystanie z usług firmy zewnętrznej. Kwota wydanych pieniędzy jest rzeczywiście spora - 231 tys. zł, trzeba jednak pamiętać, że chodzi o 30 rozporządzeń z załącznikami zawierającymi wymagania techniczne i eksploatacyjne dla różnych urządzeń oraz dla różnych linii i sieci. Ustawa niezwykle skomplikowana, specjalistyczna i trudna technicznie, wymagająca udziału wielu specjalistów, których resort infrastruktury po prostu nie posiada. Nie zawsze jest przecież tak, że urzędnicy potrafią napisać tak skomplikowane opracowania techniczne, z jakimi przychodzi się nam zmierzyć. Chciałbym poświęcić teraz słów kilka Urzędowi Lotnictwa Cywilnego, o którym wspominałem na wstępie swojego wystąpienia. Urząd ten w roku ubiegłym miał wydać 78 różnego typu rozporządzeń i w związku z tym zawarł 14 umów z instytucjami zewnętrznymi na wykonanie tego planu na ogólną kwotę 56,3 tys. zł. Powodem korzystania z usług zewnętrznych realizatorów był brak odpowiedniego zaplecza merytorycznego w dyspozycji urzędu, umożliwiającego opracowanie oraz wydanie specjalistycznych i skomplikowanych technicznie załączników, które stanowiłyby uzupełnienie aktów wykonawczych do ustawy - Prawo Lotnicze. Jak państwo domyślają się, wiąże się to z niezwykle odpowiedzialną i skomplikowaną materią regulacji funkcjonowania lotnisk, przelotu jednostek lotniczych i latających, kwestią odpowiednich uzgodnień i wszelakich parametrów, której opracowania nie mogli się podjąć samodzielnie pracownicy ministerstwa. Do tych prac włączony został Instytut Lotnictwa Cywilnego. Podsumowując pracę wykonaną w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w roku ubiegłym, stwierdzam nieukończenie tylko 9 projektów aktów wykonawczych na ogólną liczbę 78. W przypadku tych aktów wykonawczych uzgodnienia natury legislacyjnej trwają jeszcze, ale już poza Ministerstwem Infrastruktury. 8 projektów znajduje się w gestii Rządowego Centrum Legislacji i oczekujemy na ich akceptację.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejPiłat">Koniec roku kalendarzowego jest w RCL, jak w wielu innych placówkach, okresem niezwykle gorącym i nie zawsze udaje się tam ukończenie prac weryfikujących przed końcem danego roku. Pomimo iż praca legislatorów rządowych zapewne trwa dzień i noc, kilkanaście projektów rozporządzeń Urzędu Lotnictwa Cywilnego czeka od ubiegłego roku na weryfikację. Po ich otrzymaniu będą one gotowe do podpisania i do upowszechnienia. Także ten rok będzie dla ULC rokiem bardzo pracowitym, ponieważ na opracowanie czeka ponad 20 nowych projektów rozporządzeń i innych aktów wykonawczych. Proces intensyfikacji tworzenia dokumentów prawnych zwalnia, a to znaczy, że regulacja i uporządkowanie prawa w tym tak niezwykle odpowiedzialnym sektorze gospodarki przebiega w sposób planowy. Nie można przecież bez końca uporządkowywać i wprowadzać nowych przepisów. W którymś momencie następuje po prostu osiągnięcie zamierzonego celu. Mówię o tym po to, aby uświadomić paniom i panom posłom, jak ogromną pracę prawodawczą ma do wykonania resort infrastruktury, pracę nieporównywalną z pracami innych urzędów centralnych, które średnio w roku wydają 5, 6 rozporządzeń i jedną ustawę. Wszystko wskazuje jednak na to, że w roku bieżącym zaległości w obszarze działania resortu infrastruktury zostaną nadrobione, szczególnie w obrębie działania prawa lotniczego. Mamy także nadzieję na uporanie się z trudnościami natury technicznej, jakie przysparza nam sfera działania telekomunikacji. Mam na myśli uzgodnienia z Krajową Radą Radiofonii i Telewizji, instytucją mającą przecież konstytucyjne prawo do opiniowania wszelakich projektów prawnych z zakresu działania radiofonii i telewizji, jak również uzgodnienia z Urzędem Regulacji Telekomunikacji i Poczty, a także z wszelkiego rodzaju instytutami działającymi w tym obszarze, a biorącymi udział w procesie tworzenia prawa. Mam na myśli również uzgodnienia z operatorami działającymi na polskim rynku usług radiotelekomunikacyjnych. Stwierdzam z całą odpowiedzialnością, iż uzgodnienia na tym polu stanowią ogromną trudność w pracy urzędu infrastruktury, przy czym nie zawsze dochodzi do zadowalających efektów, a wręcz odwrotnie, do konfliktów i nieporozumień na tle różnicy interesów lub innego pojmowania zasad prawa. Innym, trudnym obszarem w zakresie tworzenia prawa wykonawczego są niewątpliwie zagadnienia związane z najnowszymi osiągnięciami techniki i technologii kolejnictwa, a więc połączenia, uzgodnienia, standardy itd. Wzorujemy się w tym przypadku na regulacjach obowiązujących w Unii Europejskiej. Są jednak regulacje, które i w Unii nie są jeszcze objęte prawodawstwem i nie istnieje odpowiednia dyrektywa, co czyni tę rzecz jeszcze bardziej złożoną. Najprostsza dla naszego urzędu jest sytuacja, w której otrzymujemy gotową dyrektywę unijną - stanowiącą podstawę prawną upoważniającą do odpowiedniego dostosowania prawodawstwa polskiego. W przypadku braku wytycznych - unijnych, sprawa ma się znacznie gorzej, albowiem uzgodnienia i niezbędne opinie mają znacznie szerszy zasięg i muszą uwzględniać także przyszłe rozwiązania unijne. Trwa to zazwyczaj o wiele dłużej i absorbuje znacznie więcej specjalistów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejPiłat">Jednym z przykładów niech będzie szeroko opisana w prasie kwestia ogłoszenia przetargu na wykonanie projektu rozporządzenia ministra infrastruktury, dotyczącego zasad ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, który to projekt uznano w departamencie kierunkowym ministerstwa za niezwykle specjalistyczny, złożony i nie do końca mający uregulowanie prawne w Unii Europejskiej. Kilkukrotne debaty wewnątrzresortowe zakończyły się nieugiętym stanowiskiem odpowiedzialnego departamentu, który odniósł się negatywnie do konieczności opracowania projektu samodzielnie. Ogłoszono więc przetarg, umożliwiający podjęcie tego tematu placówkom zewnętrznym. Na ogłoszony przetarg zgłosiła się Politechnika Warszawska oraz Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Politechnika wyceniła swoje usługi na 99 tys. zł, natomiast Centrum Kolejnictwa na 244 tys. zł. Było to dla kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury duże zaskoczenie, przygotowani byliśmy bowiem na kwoty rzędu 40 tys. zł. Wobec tak wysokich finansowych oczekiwań przyszłych kontrahentów zdecydowano o unieważnieniu przetargu i ewentualnym ogłoszeniu następnego. Resort infrastruktury nie jest gotowy, jest wręcz nieprzygotowany finansowo na płacenie jednorazowo tak wysokich wynagrodzeń wykonawcom zewnętrznym, i to bez względu na ważkość podejmowanych zagadnień. Budżet ministerstwa również nie jest odpowiednio skonstruowany, aby móc wyasygnować podobnej wielkości kwotę na rzecz odpłatności dla firmy zewnętrznej. W całym ubiegłym roku, jak już wcześniej zaznaczyłem, Ministerstwo Infrastruktury wydało 322. tys. zł, co wydaje się kwotą rozsądną, jeśli brać pod uwagę mnogość i złożoność opracowanych i wydanych aktów prawnych. Także porównanie tych wydatków z wydatkami lat ubiegłych wypada korzystnie dla ostatniego roku. Mogę stwierdzić z całą odpowiedzialnością, iż ubiegłoroczne wydatki miały charakter celowy i uzasadniony, a ich wielkość jest całkowicie adekwatna do wykonanej pracy i zgodna z wycenami obowiązującymi na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym poinformować, iż prezydium Komisji Infrastruktury co pół roku wysłuchuje relacji kierownictwa resortu z przebiegu prac nad opracowaniem wydawanych aktów wykonawczych do uchwalanych ustaw w dziedzinach będących w gestii MI. Ten rodzaj kontroli ma związek z wypełnianiem funkcji kontrolno-inspirujących przez prezydium Komisji. Chciałbym prosić teraz przedstawiciela NIK o przedstawienie raportu na temat wyników kontroli dotyczącej ubiegłorocznej działalności w resorcie infrastruktury porównaniu do działań innych resortów. Rok 2003 był rokiem nieco skromniejszym w obszarze zaliczanym do infrastruktury, przynajmniej gdy chodzi o wielkość wydatków, warto by więc chyba poznać przyczyny tego stanu. Jakie występują zagrożenia w czasie tworzenia ustaw i innych aktów prawnych - wykonawczych i jakie sugestie wysuwa Najwyższa Izba Kontroli wobec Sejmu na najbliższy okres?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszLaube">Ponieważ jestem wicedyrektorem Departamentu Środowiska, Rolnictwa i Zagospodarowania Przestrzennego, mogę zabrać głos tylko w kwestiach związanych z zakresem działania mojego departamentu. I tak, sporo mieliśmy ostatnio w czasie wykonywania obowiązków służbowych do czynienia z prawodawstwem w dziedzinie geodezji i kartografii. Zetknęliśmy się z kilkoma przypadkami nieukończenia aktów prawnych - wykonawczych w placówkach podległych Ministerstwu Infrastruktury, jednak wskutek naszych interwencji i raportów przyspieszono proces uzgodnień pomiędzy Ministerstwami Środowiska, Infrastruktury oraz Rolnictwa i Rozwoju Wsi w dziedzinie geodezji i kartografii. Są jednak akty prawne, których uchwalenie odkładane jest na przyszłość. Jednym z nich jest ustawa o podatku od nieruchomości, związana częściowo z geodezją. Wydanie jej wydaje się koniecznością, ale - jak sadzę - uchwalona będzie dopiero w przyszłości osobnym aktem ustawodawczym. Myślę, iż wydanie tej ustawy uwarunkowane jest m. in. kondycją finansową społeczeństwa. Analizując proces powstawania aktów prawnych - wykonawczych z zakresu dziedzin podległych mojemu departamentowi, nie widzimy oznak większego zagrożenia, jakkolwiek nie przeprowadzaliśmy szczegółowych badań na tę okoliczność. Biorąc za przykład ostatnią nowelizację prawa budowlanego, należy stwierdzić, iż przebiegała ona w sposób krótkotrwały i sprawny. Podobnie rzeczy się mają w kwestiach odnoszących się do zagospodarowania przestrzennego. Upoważnia mnie to do wyrażenia opinii, iż wydawanie aktów prawnych - wykonawczych w dziedzinie, którą reprezentuję z ramienia NIK, nie ma charakteru opóźniającego lub hamującego przebieg różnych procesów gospodarczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy - zdaniem NIK - praktyka zlecania pisania aktów prawnych poza jednostki rządowe niesie ze sobą jakieś zagrożenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszLaube">Wiadomo mi o częstych konfliktach między zainteresowanymi resortami, do których dochodzi w trakcie dokonywania niezbędnych uzgodnień przy tworzeniu ustaw lub rozporządzeń. Był jeden przypadek takiego konfliktu, trwającego kilka lat, którego jedną ze stron było Ministerstwo Finansów. Jednak dzięki kilku kontrolom i naciskom z różnych stron udało się rozwiązać problem. Uważam więc, że nie ma konfliktów nierozwiązywalnych, trzeba tylko dobrej woli i odrobiny wysiłku, a sprawa kończy się porozumieniem. Jednym z mankamentów procesów tworzenia ustaw jest niewątpliwie czas trwania prac legislacyjnych, który w wielu przypadkach mógłby być znacznie krótszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Moje pytanie zmierza w innym kierunku. Chodzi mi o to, czy powierzanie pisania ustaw i aktów wykonawczych podmiotom zewnętrznym - co prawda wyłonionym z przetargów, ale zupełnie niezwiązanym ze strukturą rządową - nie stanowi zagrożenia dla absolutnej czystości i przejrzystości intencji ustawodawcy? Jak wiadomo, niedawny kazus tworzenia ustawy o grach losowych, tzw. kazus Skórki, i związane z tym podejrzenia wywołały zalecenia marszałka Sejmu zaostrzające tryb i postępowanie w sejmowym procesie legislacyjnym. Chodzi o przeciwdziałanie możliwościom powstawania dogodnych i korzystnych zapisów prawa dla niektórych odbiorców tego prawa w trakcie procesu legislacyjnego, powstającego poza strukturami rządowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszLaube">Badań na okoliczność manipulowania ustawami przez grupy interesu lub pojedyncze osoby, niezależnie od miejsca usytuowania tych grup, Najwyższa Izba Kontroli do tej pory nie przeprowadzała. Nie dysponuję więc wiedzą na ten temat. Mogę natomiast stwierdzić, iż stwierdzono przypadki angażowania osób do tworzenia aktów prawnych, których kwalifikacje były wątpliwe lub w ogóle nie istniały, np. studentów. Szczegółów nie znam, ponieważ tego rodzaju kontrole przeprowadza inny departament, ale z pewnością nie jest najlepszą praktyką, gdy większość aktów prawnych danego ogniwa rządowego powstaje w całości u wykonawców zewnętrznych. Spotykamy się w naszej praktyce kontrolerskiej z przypadkami częstej zmiany stanowisk, które to zjawisko dawniej zwano karuzelą stanowisk. Bywa tak, iż mamy do czynienia z twórcą udanej ustawy lub innego aktu prawnego, który następnie zostaje usunięty ze stanowiska i pojawia się w innym resorcie lub innej instytucji, a przecież mógłby kontynuować prace nad studialną częścią innej ustawy lub nowelizacją „swojej” ustawy, jako że jest w tej dziedzinie kompetentny. Tak się jednak nie dzieje, za naprawę ustawy bierze się ktoś zupełnie inny, a często jest to właśnie podmiot nienależący do struktur rządowych. Czy jest to właściwe podejście w celu wykorzystywania potencjału intelektualnego? Proszę, abyście państwo sami odpowiedzieli sobie na to pytanie. Generalnie rzecz ujmując, NIK stoi na stanowisku, żeby akt prawny tworzony był przy ścisłym udziale albo nadzorze urzędników z resortu odpowiedzialnego za jego powstanie. Oznacza to, że twórcą aktu prawnego powinno być ministerstwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym, aby w państwa wewnętrznych pracach uwzględnić postulat przeprowadzenia całościowej kontroli tego obszaru działania organów rządu, ponieważ pakiet tych spraw wymaga głębszej refleksji i badań. Chodzi także o to, abyśmy pogrążeni w emocjach nie wyciągali zbyt pochopnych wniosków. Niemniej kwestia ta wymaga wnikliwej analizy i zaprezentowania przynajmniej na forum Prezydium Sejmu. Ponieważ widzę całe grono pań i panów chętnych do zabrania głosu, otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zaprotestować przeciwko sposobowi zadawania pytań przez przewodniczącego Komisji, albowiem sugeruje on pytanemu odpowiedź. W procesie sądowym pytania tego typu ulegają uchyleniu. W naszej sali sejmowej nie mamy takich możliwości, bowiem nie mamy sędziego. Kimś w rodzaju sędziego jest właśnie pan przewodniczący, który dopuszcza się takiego przekraczania uprawnień. Zachowanie, w którym pan przewodniczący w pytaniu sugeruje przedstawicielowi NIK odpowiedź, jest niedopuszczalne i nie powinno mieć miejsca na posiedzeniach naszej Komisji. Chciałabym poprosić pana ministra infrastruktury o jasną i klarowną odpowiedź. Ile projektów ustaw i innych aktów wykonawczych nie zostało ukończonych w ubiegłym roku? Wymieniał pan poszczególne urzędy, urząd centralny, ośrodki wchodzące w skład resortu infrastruktury, jednakże nie przytoczył pan tej najważniejszej, bo obejmującej wszystkie placówki - ilości ogólnej. Proszę więc o podanie nam tej ilości. Pan minister łaskaw był wymienić kwotę 322 tys. zł jako sumę wydatków na opracowania aktów prawnych - wykonawczych w roku ubiegłym. Czy przetargi rozpisywane przez Ministerstwo Infrastruktury wygrywała jedna kancelaria prawnicza, czy różne kancelarie? Czy istniały preferencje, a jeśli tak, to jakie i dla kogo? Czy brano pod uwagę różne instytucje i różne instytuty naukowe, czy tylko jeden instytut? Jak to się dzieje, że w tak dużym ministerstwie, obejmującym wiele dziedzin życia niezwykle istotnych ze społecznego punktu widzenia, zatrudnionych jest ośmiu legislatorów? Czy znaczy to, że wszystkie kierowane do Sejmu projekty ustawodawcze oraz jakaś poważna liczba aktów wykonawczych jest opracowywana przez tych ośmiu specjalistów? Nic dziwnego, że administracja ministerialna nie jest w stanie sama tego udźwignąć i musi posiłkować się instytucjami zewnętrznymi. Abstrahuję teraz od wielkości ponoszonych kosztów takich operacji. Być może jest taniej zlecać realizacje wykonawcy zewnętrznemu, być może nie. Sądzę, jednak że wykonawcy zewnętrznemu trzeba więcej zapłacić, ponieważ inaczej liczy on sobie koszty, a zwykle zatrudnia dobrych, ale kosztownych specjalistów. Nasuwa się wobec tego następna refleksja i pytanie zasadnicze. Jak daleko pójdziemy w populizmie głoszenia hasła ograniczania kosztów administracji i mówienia o tym, że administracja jest przerośnięta, niewydolna i za dobrze opłacana? Efekty głoszenia tych haseł i ich realizacji są już nazbyt widoczne. Ograniczamy administrację, aby drożej płacić wykonawcom zewnętrznym. Gdzie tu logika i gospodarność? Podejrzewam, że za wydane w ubiegłym roku owe 322 tys. zł można by z powodzeniem zatrudnić na stałe co najmniej 3 legislatorów i nie zlecać wykonywania prac na zewnątrz. Oczywiście warszawski rynek pracy rządzi się swoimi prawami i trudno będzie zatrudnić prawnika o najwyższych kwalifikacjach, oferując mu 4–5 tys. zł za ciężką pracę. Najprawdopodobniej prawnik ten wybierze raczej pracę w prywatnej kancelarii, która zaoferuje mu o wiele wyższe wynagrodzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pozwolić mi odnieść się do zarzutu pani poseł o próbę sugerowania odpowiedzi. Być może źle sformułowałem pytanie i odnosiło się wrażenie, że próbuję coś zasugerować. Otóż nie miałem takich intencji wobec kogokolwiek, a już na pewno nie wobec przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli. Próbowałem uzyskać odpowiedź na pytanie, czy NIK dostrzega zagrożenia, o których była mowa, oraz czy potencjał legislacyjny kontrolowanych jednostek jest wystarczający dla wykonania koniecznych prac. Jeżeli potencjał nie jest wystarczający, należy zastanowić się, jak temu zaradzić, zamiast raz na pół roku rozwodzić się nad niewydolnością legislacyjną rządu i mówić o 100 czy 200 zaległych aktach wykonawczych do już uchwalonych ustaw. Takie były intencje moich pytań, a jeżeli zostałem opacznie zrozumiany, to bardzo przepraszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Mam dwa pytania zasadnicze teraz, a później jeszcze raz poproszę o głos. Ten podział pytań wynika z sposobu prezentowania problematyki w tej części posiedzenia Komisji, a pytania dotyczą kwestii poruszonych w wystąpieniu pana ministra Andrzeja Piłata. Chodzi mi o problematykę dotyczącą uzgodnień międzyresortowych i wewnątrzresortowych przy opracowywaniu aktów wykonawczych do już istniejących ustaw. Chodzi mi także o problematykę i specyfikę zleceń tworzenia aktów prawnych dla wykonawców spoza resortu infrastruktury, którzy w trybie otwartych przetargów mogą się o te zlecenia ubiegać. Jak jest regulowany problem udziału tych zleceniobiorców zewnętrznych w procesie uzgadniania wewnątrz resortu i między resortami. Czy odbywa się to w ten sposób, iż prywatna kancelaria prawnicza pisze projekt aktu prawnego i oddaje go do ministerstwa, które nie dysponuje ekspertami zdolnymi do podjęcia się trudnej i nierzadko skomplikowanej materii? Czy udział zewnętrznej kancelarii prawniczej w uzgodnieniach wewnątrz - i międzyresortowych znajduje odzwierciedlenie w wysokości rachunków przedstawianych ministerstwu przez tę kancelarię? Jest to z pewnością koszt ponoszony przez budżet państwa w związku z udziałem wykonawców zewnętrznych w procesie tworzenia prawa wykonawczego. A jak taka forma współpracy regulowana jest w obowiązującym prawie? Dla pełnego przybliżenia poruszanej tu tematyki, posłużę się jeszcze jednym przykładem. Chodzi o ogłoszenie prasowe Ministerstwa Infrastruktury o poszukiwaniu wykonawcy do opracowania rozporządzenia do ustawy o transporcie kolejowym. Jest to delegacja dla ministra właściwego ds. transportu kolejowego, aby w drodze rozporządzenia określił ogólne warunki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, uwzględniając obowiązek opracowania przez zarządców przewoźników kolejowych i użytkowników bocznic kolejowych szczegółowych przepisów wewnętrznych w tym zakresie. Moje pytanie brzmi: czy znany jest panu fakt istnienia i funkcjonowania kolei na ziemiach polskich od XIX wieku? Czy sporządzenie takiego rozporządzenia jest wiedzą tak specjalistyczną, że właściwy organ państwowy nie jest w jej posiadaniu? Czy w procesie pomocy dla Ministerstwa Infrastruktury partycypują jednostki badawczo-naukowe, znajdujące się w jej strukturze prawno-organizacyjnej? Jaki jest procent wykorzystania tych placówek naukowych w procesie przygotowania i tworzenia aktów prawnych, niezbędnych z punktu widzenia funkcjonowania dziedzin lub jednej dziedziny, wchodzącej w skład resortu infrastruktury? Czy te lub inne placówki podległe ministrowi infrastruktury są wykorzystywane, a jeśli tak, to w jakim stopniu partycypują w przygotowaniu aktów prawnych, mających kontekst integrujący i dostosowawczy do przepisów obowiązujących w krajach Unii Europejskiej? Moje pytanie zasadnicze brzmi - gdzie w obowiązującym prawie polskim uregulowana jest kwestia partycypacji placówek nierządowych w uzgodnieniach międzyresortowych i wewnątrzresortowych? Czy wygląda to tak, że w Ministerstwie Infrastruktury nie ma wiedzy o tym, jak napisać projekt rozporządzenia i wobec tego zleca się napisanie go podmiotowi zewnętrznemu, po czym surowy tekst przekazuje się do Rządowego Centrum Legislacji? Czy w momencie przekazywania projektu do dalszych uzgodnień poza resort infrastruktury w dalszym ciągu uczestniczy podmiot zewnętrzny wykonujący zlecenie i za nie odpowiedzialny, czy też od momentu otrzymania tekstu od wykonawcy ministerstwo firmuje ów projekt w dalszych czynnościach administracyjnych i merytorycznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ŁukaszAbgarowicz">Chciałbym nawiązać do tej części wypowiedzi pana ministra, która odnosi się często spotykanej praktyki zlecania firmom prawniczym spoza struktur ministerialnych wykonanie aktów prawnych, mających związek ze skomplikowaną materią dostosowania polskich norm prawnych do norm obowiązujących w Unii Europejskiej, które to zagadnienia przekraczają poziom wiedzy i niezbędnego doświadczenia urzędników ministerstwa. Ilu specjalistów zatrudniają ministerialne departamenty, skoro zleca się firmie zewnętrznej np. projekt ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej? Nie widzę na tym przykładzie tego skomplikowania materii, o której mówił pan minister. Wydaje mi się, że tego rodzaju sytuacje zlecania pisania niezbyt skomplikowanych rozporządzeń, jak to przeze mnie cytowane, mogą wynikać tylko z braków kadrowych. Normalny zespół pracowniczy odpowiednio przygotowanych prawników powinien bez trudu móc przygotować samodzielnie projekt rozporządzenia o podobnym stopniu skomplikowania jak to przytoczone. Proszę więc o podanie stanów kadrowych w poszczególnych departamentach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JoannaSosnowska">Pozwolę sobie zauważyć, iż resort infrastruktury nie jest już tym samym resortem jak przed dziesięciu laty, kiedy startowała telefonia komórkowa. Te nowe dziedziny życia korzystają w coraz większym stopniu z najnowszych technologii, także tych wykorzystywanych w urządzeniach kosmicznych. W związku z tym niepokoi mnie fakt niedysponowania przez ministerstwo specjalistami od najnowszych technologii, nierzadko bardzo specjalistycznych. To nie brak legislatorów jest przyczyną nieradzenia sobie przez ministerstwo w opracowaniach specjalistycznych ustaw, jak sądzę, a właśnie brak owych ekspertów. Jak państwu wiadomo, w krajach należących do Unii Europejskiej nastąpi w latach 2006–2011 reorientacja gospodarcza i ukierunkowanie gospodarek tych krajów na najnowsze technologie. Jak resort infrastruktury zamierza przygotować się do tych przeobrażeń pod względem przysposobienia merytorycznego swoich zespołów pracowniczych? Nie będzie można, jak sądzę, prowadzić skutecznej pracy administracyjnej i merytorycznej, opierając się na kadrze pracowniczej sprzed 30 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WiesławOkoński">Czy w resorcie infrastruktury była przeprowadzana analiza większej opłacalności opracowania aktów prawnych? Czy bardziej opłaca się przygotowywać akty prawne własnymi siłami, czy może taniej jest angażować podmioty zewnętrzne? Moje drugie pytanie odnosi się do stopnia wykorzystania instytutów i placówek badawczych pracujących na potrzeby resortu infrastruktury. Czy ośrodki badawcze i naukowe biorą udział w pracach przygotowujących akty wykonawcze, a jeśli tak, to w jakim stopniu korzysta się z ich pomocy? Moje następne pytanie związane jest z Głównym Urzędem Nadzoru Budowlanego, a także z Urzędem Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast oraz z Głównym Geodetą Kraju. Czy w tych urzędach zatrudnieni są legislatorzy, czy korzysta się raczej z pracy legislatorów zatrudnionych w centrali ministerstwa? W czasie wystąpienia wspomniał pan minister o 400 aktach prawnych - wykonawczych, które zostały opracowane i wydane wysiłkiem resortu infrastruktury w obecnej kadencji Sejmu. Czy z poprzedniej kadencji Wysokiej Izby pozostały jakieś niezałatwione projekty prawne, a jeśli tak, to ile?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławGudzowski">Słuchałem uważnie wypowiedzi pana ministra, a moją szczególną uwagę budziła sekwencja poświęcona uzasadnieniu niejako konieczności zlecania opracowywania aktów wykonawczych podmiotom zewnętrznym. Ponieważ usłyszałem coś niepokojącego w pańskiej wypowiedzi, chciałbym zapytać i proszę mi wybaczyć to pytanie, o pańskie kompetencje jako ministra. Spróbuję odtworzyć bieg drogi służbowej w Ministerstwie Infrastruktury na podstawie informacji wyłowionych z pańskiego wystąpienia. A więc pan jako sekretarz stanu zleca odpowiedniemu departamentowi opracowanie aktu wykonawczego, ale ów departament odmawia. Pan lub generalnie kierownictwo resortu ponawia zlecenie i znowu departament odmawia. Po trzeciej odmowie zapada decyzja kierownictwa resortu, aby zlecenie opracowania rozporządzenia powierzyć realizatorowi zewnętrznemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejPiłat">Jest jeszcze w ministerstwie komisja weryfikująca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławGudzowski">Być może, ale to nie zmienia faktu, iż taka praktyka odmawiania może stać się zaraźliwa. Poszczególne departamenty urzędu zaczną odmawiać przyjęcia zlecenia z tłumaczeniem, iż nie posiadają odpowiednich specjalistów i nie mogą podjąć się samodzielnie przygotowania rozporządzenia. Efekt jest wiadomy. Armia urzędników udaje pracę, a rzeczywista praca odbywa się poza urzędem, ale już za inne stawki. Moje pytanie zmierza do ustalenia przełożenia decyzyjności pomiędzy panem a poszczególnymi dyrektorami departamentów. Czy na tym poziomie kompetencji nie należałoby czegoś poprawić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#BogusławLiberadzki">Odniosę się najpierw do wypowiedzi pani poseł Elżbiety Pieli-Mielczarek, która wysunęła wniosek, aby nie dawać posłuchu populistycznym hasłom o eliminowanie przerostów administracyjnych czy hasłom o zmniejszanie płac urzędnikom. Skutki rzeczywiście mogą być takie, iż rząd będzie impotentny i niezdolny do działania. Pamiętajmy o tym, że rozporządzenie wykonawcze do ustawy jest to zewnętrzny wyraz prowadzonej polityki rządu w obszarze pewnej swobody, którą daje ustawa. Padały głosy, aby angażować instytuty lub ośrodki badawcze do prac nad rozporządzeniem. Ale przecież instytuty są od szukania prawdy i od prowadzenia badań, a nie od wyrażania opinii. Od tego jest minister i pracownicy ministerstwa. Natomiast na miejscu ministra byłbym ostrożny z wyrzucaniem pracowników pracujących po 20 lub 30 lat, ponieważ są pracownikami starej daty. Otóż nikt nie umie wszystkiego, ale wszyscy powinniśmy się stale uczyć. Czy wszyscy umiemy wysłać SMS - a? Nie jestem pewien, a przecież jest to bardzo potrzebna umiejętność, której trzeba się po prostu nauczyć. Odnośnie kompetencji urzędnika trzeba stwierdzić, iż wiąże się to z umiejętnością sprzedania tych samych kompetencji innemu pracodawcy, ale za znacznie wyższą cenę. Istotną rzeczą są dwa czynniki: wynagrodzenie, czyli czynnik bezpośredni, oraz atmosfera, jaką stwarza się wokół kadry urzędniczej. Omówmy teraz sprawy związane z wydaniem ustaw i rozporządzeń, które muszą być wydane przed 1 maja 2004 roku. Są to m. in. sprawy związane z cenotwórstwem, ustawa o transporcie kolejowym, zasady dostępu do infrastruktury, regulująca wielkość udziału obcego kapitału w dostępie do infrastruktury, znowelizowana ustawa o transporcie drogowym i ustawa o drogach. Przy tej okazji nasuwa się wątpliwość, czy Urząd Transportu Kolejowego ma takie same powinności w zakresie transportu kolejowego jak Urząd Lotnictwa Cywilnego w swoim zakresie. Generalnie rzecz ujmując, trzeba przejrzeć wszystkie akty pod względem ich aktualności i pilności wydania oraz zastanowić się nad uzupełnieniami, celem szybkiego zakończenia prac. Należy również stwierdzić, czy są jakiekolwiek zaległości, czy tylko zaległości mające charakter opóźnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym odwołać się do części wypowiedzi mojego przedmówcy odnoszącej się do ustawy o transporcie kolejowym. Ustawa ta zawiera delegację dla ministra właściwego ds. transportu, aby w drodze rozporządzenia określić warunki dostępu i korzystania przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej. Powstanie tego zbioru przepisów spowodowane jest przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, lecz także brakiem okresu przejściowego dla Polski i skutkuje przymusem udostępnienia innym przewoźnikom, już po 1 maja br., 20% przepustowości posiadanej sieci kolejowej. Kiedy resort infrastruktury zamierza wydać rozporządzenie, będące uzupełnieniem art. 35 ustawy o transporcie kolejowym? - tym bardziej że art. 34 ust. 9 mówi, iż stawki jednostkowe dotyczące warunków dostępu i korzystania przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej podaje się do publicznej wiadomości, co najmniej na sześć miesięcy przed dniem ich wprowadzenia. Dzisiaj mamy 29 stycznia 2004 roku, a za około 3 miesiące Polska stanie się członkiem Unii Europejskiej. Na jakiej więc podstawie prawnej po 1 maja 2004 roku Urząd Transportu Kolejowego będzie dopuszczał zewnętrznych przewoźników kolejowych i udostępniał im infrastrukturę kolejową, jeśli nie ma w chwili obecnej odpowiedniego aktu prawnego? Moje następne pytanie dotyczy wynagrodzeń zatrudnionych w ministerstwie legislatorów. Proszę pana ministra o podanie wysokości tego wynagrodzenia. Kolejne pytanie dotyczy sposobu finansowania prac nad tworzeniem aktów wykonawczych powierzanych wykonawcom zewnętrznym. Czy minister infrastruktury finansuje te prace z funduszu środka specjalnego, czy też z innych środków budżetowych, będących w dyspozycji ministra? Gdyby jeszcze pan minister zechciał przypomnieć Komisji, ile kosztowało podatnika polskiego przygotowanie projektu ustawy o winietach, które również zostało zlecone wykonawcy zewnętrznemu? Proszę o podanie dokładnej wielkości tego kosztu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#EdwardManiura">Sejmowa Komisja Infrastruktury ma złe doświadczenia we współpracy z Komitetem Integracji Europejskiej, a oznaki tej współpracy były bardzo odczuwalne w końcu ubiegłego roku w trakcie przyjmowania kilku ustaw. Jaka jest pańska ocena waszej współpracy? Czy, podobnie jak w przypadku naszej Komisji, występują problemy we współpracy resortu infrastruktury z UKIE na drodze ustaleń odnoszących się do pewnych części aktów prawnych? Wydaje mi się, iż postępowanie Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej przy niektórych rozporządzeniach nacechowane jest nadgorliwością w przyjmowaniu rozwiązań wynikających z dyrektyw lub rozporządzeń unijnych. Jako przykład podam rozporządzenie ministra infrastruktury wydane w porozumieniu z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie przygotowania lotniska do sytuacji zagrożenia oraz lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych. Z mojej wiedzy wynika, iż istnieją polskie przepisy, które określają liczbę pojazdów gaśniczych na lotnisku oraz inne warunki z tym związane. Doszły mnie jednak informacje, iż rozporządzenie, o którym mowa, nakłada na lotniska - szczególnie te regionalne, dostosowanie się do wymogów wyższych aniżeli obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Wiąże się to oczywiście z koniecznością poniesienia dalszych, znacznych kosztów przez zarządzających lotniskami. Nie jest to jedyny przykład niechlubnej nadgorliwości resortu integracji europejskiej, o którym słyszałem. Inne przykłady również mógłbym przytoczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ nie ma już innych mówców, pozwolę sobie na słów kilka od siebie. Dobrze, że o tych wszystkich problemach mówimy bez aureoli sensacji. Może gdyby to posiedzenie odbyło się półtora roku temu, kiedy to raport NIK mówiący o zatrudnianiu przez poprzednią ekipę rządową studentów do pisania ustaw, był świeżą sprawą, mielibyśmy dzisiaj sensację. Sensację, albowiem wspomniany raport NIK odnosił się również do doświadczeń z ustawą winietową i znaną kancelarią prawniczą. Na szczęście nie ma atmosfery sensacji, jest natomiast problem. Problemem tym jest przede wszystkim niewydolność zespołów przygotowujących projekty ustawodawcze, która również ma swój wyraz w jakości przygotowywanych aktów prawnych, kierowanych później do Sejmu. Problemem jest także cała sfera uzgodnień w trakcie prac legislacyjnych pomiędzy poszczególnymi resortami, ale także pomiędzy poszczególnymi komórkami ministerstwa. Kolejnym problemem jest brak właściwych relacji pomiędzy dążeniem do ograniczenia wydatków na administrację państwową i świadomością społeczną w odbiorze tego dążenia a rzeczywistymi, przyszłymi skutkami prób takiego ograniczania. Odbywa się to w dodatku w atmosferze pogarszającej się jakości pracy tejże administracji. Z punktu widzenia bezpieczeństwa stanowienia prawa optymalne jest, aby wszystkie albo zdecydowana większość aktów prawnych powstawała w ministerstwach lub innych stosownych agendach rządowych. W mojej ocenie nie ma większego zagrożenia w sytuacji, kiedy ustawy pisane są przez wykonawców zewnętrznych, ponieważ projekty te są później jeszcze wielokrotnie weryfikowane, a czasem zmieniane. Niebezpieczeństwo manipulacji pojawia się jednak w przypadku przygotowywania aktów wykonawczych, zawierających czasami mnóstwo ważnych szczegółów technicznych, technologicznych, norm, wskaźników i wyznaczników. Wystarczy wpisać do decyzji technicznej albo do normy wykorzystywanego materiału to, co produkujemy my, a czego nie produkują inni. Taki dokument w postaci projektu z odpowiednim zapisem dociera do właściwego ministerstwa i nie budzi specjalnych zastrzeżeń. Wynika z niego, że z chwilą zatwierdzenia go przez odpowiedni organ rządowy tylko dwie firmy w kraju spełniają jeden z ważnych wymogów technicznych. Powtarzam, tylko dwie firmy, pozostałe 80 firm nie spełnia wymogów technicznych. Na pozór wszystko dzieje się zgodnie z prawem. W dobrej wierze urzędnik państwowy zatwierdza jawne oszustwo. To tylko jeden z przykładów nowych zagrożeń, z którymi mamy i mieć będziemy do czynienia. Stąd moje sugestia wobec Najwyższej Izby Kontroli, aby na problem spojrzeć całościowo i spróbować odpowiedzieć na pytanie - czy stać nas na drastyczne oszczędności w tym obszarze działania administracji? Oszczędzanie na administracji stało się hasłem politycznym, które znajduje w społeczeństwie wielki poklask. Może się jednak okazać, iż spełniając owo życzenie ograniczania administracji za wszelką cenę, zapędzamy się w ślepą uliczkę, a konsekwencje tego zapędu będą dotkliwe. Powtórzę raz jeszcze: konsekwencje złych decyzji, mających źródło w spełnianiu doraźnych celów politycznych, mogą okazać się bardzo przykre.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanuszPiechociński">Posłużę się jeszcze jednym przykładem. Do projektu ustawy budżetowej na rok 2004 wprowadzono istotne ograniczenia wydatków bieżących Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty, który to urząd czeka w najbliższym czasie olbrzymia praca i ogromne wyzwania. Chodzi między innymi o dostosowanie technik i technologii w procesie regulacji rynku w dziedzinie telekomunikacji. Zadania te trudno będzie jednak zrealizować, jeśli spojrzy się na okrojony ustawą budżet tej jednostki. Nie należy przy tym zapominać o istotnej roli, jaką URTiP ma do spełnienia w procesie stanowienia prawa, a myślę o kolejnych ustawach, rozporządzeniach, wskazówkach i zarządzeniach. Wydaje się więc, iż potrzebna jest w Sejmie głębsza refleksja wokół skali zjawiska, polegającego na instrumentalnym podejściu do ograniczania kosztów w administracji państwowej. Potrzebna jest wszechstronna i odpowiedzialna dyskusja, zakończona podjęciem konkretnych wniosków. Generalnie rzecz ujmując, jeżeli nie poprawimy stanu jakości tworzonego prawa i jeśli nie poprawimy klimatu wokół prowadzonych prac legislacyjnych, to pozostanie zamęt, niejasności i wzajemne oskarżenia, znajdujące epilog w artykułach prasowych lub na sali sądowej. Konsekwencje tego poniesiemy jako parlament i jako jego członkowie. Świat zewnętrzny nie pozostawi na nas suchej nitki. Będziemy współtwórcami zamieszania, gniotów legislacyjnych, a wyrażenie „przekręt w stanowieniu prawa” nadal zachowa swoją aktualność w języku ulicy. Pozwolą państwo, jeszcze kilka słów wyjaśnienia, dlaczego otrzymaliście tak późno materiały informacyjne. Otóż prezydium Komisji zwróciło się do kierownictwa resortu infrastruktury o dostarczenie jak najbardziej aktualnych materiałów informacyjnych, tak aby Komisja miała najświeższe, najbardziej aktualne dane. Chodziło o to, aby przedstawić najpełniejszy i najbardziej aktualny obraz sytuacji w resorcie infrastruktury. Jeśli chodzi o tę właśnie statystykę - obrazującą stan opóźnień w wydawaniu aktów prawnych, mamy do czynienia z aktami prawnymi -wykonawczymi, których wydanie opóźnia się, mimo iż są niezwykle pilne. Mamy także do czynienia z jeszcze niewydanymi aktami wykonawczymi, które są nieco mniej pilne. Chodzi przede wszystkim o uregulowania ustawowe i prawne związane z wejściem Polski do Unii Europejskiej. Ile jest aktów prawnych wymagających najpilniejszego wydania, z przygotowaniem których resort ma największe kłopoty i które w sposób zasadniczy utrudniają ich rychłe wydanie? Ile jest aktów wykonawczych, których wydanie jest zagrożone przed wstąpieniem naszego kraju do Unii? Proszę pana ministra o szczerą odpowiedź, albowiem spodziewam się zaraz lawiny pytań i wniosków do prezydium Komisji, a także do kierownictwa resortu. Pytania będą z pewnością dotyczyły tych segmentów infrastruktury, które podlegają Komisji. Mamy bowiem do czynienia z sygnałami mówiącymi o błędach, o braku informacji, o braku rozporządzeń, o nieporozumieniach i niezrozumieniu w tych właśnie obszarach. Wiemy jednak wszyscy, jak mało czasu pozostało do 1 maja 2004 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejPiłat">Z uwagi na rozpoczęcie posiedzenia Komitetu Rady Ministrów jestem zmuszony opuścić państwa za chwilę, zdążę jednak jeszcze ustosunkować się do kilku kwestii. W pytaniach pojawia się zarówno tematyka dotycząca stanu wydawanych aktów wykonawczych do ustaw, jak i sposób ich finansowania, a więc punkt pierwszy i drugi dzisiejszego porządku dnia. Jest ze mną dyrektor departamentu prawnego ministerstwa., pani Danuta Tyszkiewicz, która omówi bieżący stan wydawanych aktów wykonawczych w resorcie w sposób szczegółowy, natomiast ja pozwolę sobie zająć się pozostałymi problemami. Najpilniejsze są sprawy związane z właściwym przygotowaniem aktów prawnych i wykonawczych do czasu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Premier Leszek Miller wydał wszystkim resortom i podległym jednostkom zarządzenie, które mówi, iż wszystkie opóźnione ustawy i akty wykonawcze związane z tematyką dostosowania prawa polskiego do prawa unijnego, a stanowiące przedmiot działania Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej muszą być traktowane priorytetowo. Warto może wspomnieć, iż organem rozpatrującym szczegółowo wszystkie rozporządzenia i ustawy związane z tematyką unijną jest Komitet Integracji Europejskiej. Wyszczególnione w przedstawionych państwu materiałach akty prawne są opóźnione w realizacji, chociaż nie są bardzo opóźnione. Spraw związanych z prawodawstwem, które można by określić jako bardzo opóźnione, w resorcie infrastruktury nie ma. W sektorze spraw związanych z lotnictwem mamy kilka aktów prawnych opóźnionych, akty te zostaną jednak wydane do początku maja 2004 roku. Odpowiadając na pytanie pani poseł Elżbiety Pieli-Mielczarek w sprawie bilansu opóźnienia na koniec ubiegłego roku, pozwolę sobie przytoczyć liczby. Do końca grudnia 2003 r. nie zostało wydanych 28 aktów prawnych odnoszących się do tematyki unijnej oraz 20 aktów prawnych o tematyce nie związanej z UE. Jak łatwo dodać, 48 aktów prawnych nie zostało wydanych, można je więc określić jako zaległe. Generalnie, początek roku jest okresem wzmożonej aktywności na polu stanowienia prawa, zwłaszcza że wiele aktów prawnych zostaje zwróconych przez Rządowe Centrum Legislacji, po ich akceptacji do podpisu i rozpowszechnienia. Bywa, że kilka aktów prawnych zostaje podpisanych w ministerstwie w ciągu jednego dnia. Mogę stwierdzić, iż większość zaległości w wydawaniu aktów prawnych została już zniwelowana, a dokumenty skierowano do legislacji rządowej. Na tym etapie stanowienia prawa nasza rola jest już zakończona, chyba że legislatorzy rządowi uznają za konieczne powołanie komisji prawniczej. W takim przypadku komisja ocenia projekt i podejmuje dalsze decyzje. Według przepisów ustawa lub inny akt prawny zostaje uznany za wydany, jeśli ukaże się w Dzienniku Ustaw. Kryterium określenia aktu prawnego za zaległy zależy od usytuowania danego ogniwa w procesie tworzenia prawa. Z tego więc punktu widzenia patrząc, mamy jako resort zaledwie 2 akty prawne, które można by określić jako zaległe. Projekty są jeszcze nie gotowe, a ich opracowywaniem zajmują się specjaliści w ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejPiłat">Pozostałe projekty znajdują się już w Rządowym Centrum Legislacji i czekają na weryfikację. Jednakże z punktu widzenia Komitetu Integracji Europejskiej brak 48 aktów prawnych komentowany jest jako niedopełnienie obowiązków z naszej strony, ponieważ nie jest istotne to, na jakim etapie legislacji akt prawny jest niegotowy. Istotne, że nie jest gotowy, ponieważ nie ukazał się w Dzienniku Ustaw. Odnosząc się do wątku dyskusji wywołującego spore emocje, a mianowicie do korzystania z usług kancelarii adwokackich w trakcie pisania ustaw lub rozporządzeń, stwierdzam, że w roku 2003 Ministerstwo Infrastruktury nie korzystało z usług jakiejkolwiek kancelarii adwokackiej. Korzystano natomiast z usług instytutów i różnego rodzaju specjalistów, których wiedza i doświadczenie jest gwarantem dobrej jakości pracy w tym zakresie. W tym miejscu zgadzam się z panią poseł Elżbietą Pielą-Mielczarek, iż 8 legislatorów na stałe zatrudnionych w resorcie jest ilością niewystarczającą i musimy jako resort posiłkować się usługami z zewnątrz. Nie zgadzam się natomiast z sugestią pana posła Wiesława Okońskiego, aby zamiast wydawania 322 tys. zł na zlecenia zewnętrzne zatrudnić na stałe większą ilość legislatorów. Otóż, panie pośle, liczba zatrudnionych legislatorów ma się nijak do możliwości intelektualnych pracownika zdolnego do napisania bardzo specjalistycznego i skomplikowanego rozporządzenia wraz z załącznikami. Nie jest wyjściem z sytuacji zatrudnienie w ministerstwie jeszcze 5 lub 6 albo nawet 20 legislatorów na stałe, albowiem stopień złożoności niektórych rozporządzeń jest tak wysoki, iż podołać mu może jedynie specjalista o najwyższych kwalifikacjach. Ale zatrudnienie takiego specjalisty na stałe także nie jest wyjściem z sytuacji, ponieważ bardzo specjalistyczne akty prawne nie pojawiają się codziennie w procesie tworzenia prawa. Rzeczywiste wykorzystanie takiego specjalisty miałoby miejsce raz, dwa razy w roku, a przez pozostały okres byłby on niewykorzystany. Tacy specjaliści pracują na ogół w instytutach, na wyższych uczelniach i badają prawdę, jak mówi pan przewodniczący Bogusław Liberadzki. Nierzadko zajmują się badaniami naukowymi w renomowanych placówkach badawczych w kraju i za granicą. Oczywiście, powinni prowadzić badania naukowe, powinni badać prawdę, ale mogą też od czasu do czasu opracować szczególnie trudną ustawę. To specjaliści znający doskonale każdy szczegół danej materii, ponieważ lata całe poświęcają na jej badania. Śledzą na bieżąco najnowsze światowe trendy i nowinki. Zarzut, iż taki ekspert może być manipulowalny przez różne grupy nacisku, jest słuszny. W każdym opracowaniu tego typu mogą znaleźć się zapisy forujące pewne grupy firm, a pewne inne grupy nie. Proszę jednak zauważyć, iż proces pisania prawa nie kończy się na napisaniu projektu ustawy lub rozporządzenia przez specjalistów i na zaakceptowaniu go przez kierownictwo resortu. Proces tworzenia prawa wewnątrz danego resortu rozpoczyna się właściwie w momencie otrzymania tekstu projektu, potem następuje bowiem faza specjalistycznego uzgadniania go z wszelkiego rodzaju organizacjami, instytucjami, samorządami lub związkami zawodowymi. Szczególnie drobiazgowym badaniom i analizom poddawane są wszelkie projekty prawne przez organizacje samorządowe, które, - począwszy od Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu - rozbierają na czynniki pierwsze każdy akt prawny, mający jakikolwiek związek z zakresem działania samorządów.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejPiłat">W czasie takich uzgodnień wszelkie uchybienia, zaniedbania, zaniechania lub wątpliwości zostają natychmiast wyciągane na światło dzienne i poddawane analizie. To są prawdziwe sita, wyłapujące wszelkie błędy i manipulacje, choć oczywiście i w czasie takich analiz, porównań i uzgodnień może dojść do prób wpływania na treść zapisów prawa. Odniosę się teraz do pytania o zakres i moc sprawczą moich kompetencji ministerialnych. Z chwilą pojawienia się w resorcie infrastruktury konieczności napisania aktu prawnego odpowiedni departament analizuje sytuację pod kątem możliwości merytorycznego wykonania zadania we własnym zakresie. W analizach tych uczestniczy właściwy dla tego departamentu podsekretarz stanu. Jeżeli gremium to uznaje, iż departament nie jest w stanie merytorycznie wywiązać się z napisania aktu prawnego, kieruje sprawę na forum komisji ministerialnej. W jej skład wchodzi 6–7 dyrektorów departamentu, a przewodniczy jej dyrektor Departamentu Prawnego. Po wnikliwej analizie istniejących możliwości merytorycznych i kadrowych danego zespołu komisja podejmuje decyzję. Proszę pamiętać, że zespoły pracowników w ministerstwach, zwane departamentami, mogą mieć bardzo różne stany kadrowe. Zdarzają się departamenty bardzo liczne, zatrudniające po 60 i więcej osób, ale są również i takie, które zatrudniają ledwie 7 osób. Nie można więc z góry niejako określić stanu możliwości intelektualnych danej grupy pracowników. To musi być decyzja podjęta na podstawie każdorazowego przeanalizowania określonej sytuacji. Idąc dalej tropem przydatności i wydolności umysłowej pracowników, dotykamy kwestii odnoszących się do ich kompetencji, a także zagadnień związanych z poziomem zatrudnienia, wymagań wobec kadry pracowniczej i poziomem wynagrodzeń. Czy instytucje państwowe są w stanie zatrzymać dobrą kadrę specjalistyczną w konfrontacji z firmami prywatnymi, jeśli poziom płac jest tak zróżnicowany na korzyść tych ostatnich? Obawiam się, że nie. Dobrzy fachowcy odchodzą. Podam państwu znamienny przykład. W Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast pracował wybitny fachowiec z dziedziny legislacji, z którego fachowości byliśmy jako resort dumni. Swoją wiedzą dominował w środowisku i pewnego dnia otrzymał propozycję pracy za trzykrotność stawki pobieranej w urzędzie. Nie chciał odchodzić i my tego nie chcieliśmy. Próbowano różnych kombinacji, aby zwiększyć mu pobory, np. poprzez uczestnictwo w radzie nadzorczej pewnej firmy. No i nie udało się. Po prostu nie ma możliwości, aby w systemie budżetowym zwiększyć pobory, nawet wybitnemu i bardzo potrzebnemu specjaliście. Istnieje tabela wynagrodzeń, której nijak nie da się obejść. Tego rodzaju problem wymaga zastanowienia w dużo szerszym gronie z udziałem strony rządowej, związkowej i społecznej. Ta sytuacja wymaga podjęcia konkretnych rozwiązań, albowiem nie zmieni się sama z siebie. Aktualnie bywa tak, że jakość zmienia się w ilość. Gdyby zmienić strukturę wynagrodzeń, można by więcej płacić dobremu specjaliście, ale też i więcej wymagać. Pracowałoby zapewne mniej urzędników, ale za to wydajniej, a wydajniej oznacza lepiej. Póki co jednak, mamy to, co mamy. Mówiąc o starszej generacji urzędników, nie mogę się zgodzić z postulatem pani poseł Joanny Sosnowskiej, aby po prostu wymienić kadrę starszych urzędników na młodych.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#AndrzejPiłat">Nie można przecież myśleć stereotypami. Starszy lub stary pracownik nie znaczy gorszy. W wielu przypadkach starsi pracownicy szybciej i chętniej niż młodzi uczą się nowych technologii, zwyczajów czy potrzeb. Młodzi pracownicy nie są na ogół lojalni wobec pracodawcy i zwykle wyznają jedno kryterium - kryterium pieniądza. Zaczynają często pracę w resorcie, aby nauczyć się tutaj wszystkiego i odchodzą po dwóch, trzech latach, mając „zaliczoną” pracę w renomowanym urzędzie. To wszystko nie jest takie proste, jak się, z boku patrząc, wydaje. Postulat, aby prawo nie powstawało poza ogniwami rządowymi oraz aby zwiększyć liczbę legislatorów w ministerstwach, jest w chwili obecnej niemożliwy do zrealizowania. Jeśli chcemy mieć dobre prawo, dobre także w wymiarze specjalistycznym, musimy zlecać jego tworzenie również w strukturach pozarządowych. Jednak główna odpowiedzialność, koordynacja i, oczywiście, weryfikacja projektów prawnych musi spoczywać na ministerstwie. Nie bierzemy pod uwagę współpracy z kancelariami adwokackimi, ponieważ ograniczamy się do placówek badawczych, instytutów i uznanych specjalistów w swoich dziedzinach. Zresztą nazwy podmiotów i osób prywatnych, będących realizatorami naszych zleceń, są oficjalnie publikowane i w każdej chwili można się z tym zapoznać. Jako resort podlegamy także ciągłym kontrolom, a jedna z nich aktualnie trwa. Jest to kontrola z Urzędu Rady Ministrów, której zadaniem jest sprawdzenie prawidłowości przeprowadzanych przetargów i zleceń na opracowywanie aktów prawnych przez wykonawców spoza resortu. Czynności kontrolerów trwają już kilka dni, a rezultaty są bardziej niż zadawalające. Być może jest to efekt wydarzeń roku 2002, który był dla nas pod pewnym względem swoistym wstrząsem i spowodował większą staranność w doborze wykonawców, a także większą troskę o przejrzystość i jawność reguł wzajemnej współpracy. Według mojej oceny, wszystkie zlecenia na opracowanie aktów prawnych przez podmioty zewnętrzne miały pełne uzasadnienie. Wysokości kwot stanowiących wynagrodzenie za wykonanie zleceń nie są gigantyczne. To kwoty rzędu 5–6 tys. zł, a największa umowa opiewa na 12 tys. zł. Moim zdaniem nie są to pieniądze, które mogłyby powodować jakieś nadmierne emocje i próby manipulacji. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o prawne uwarunkowania zlecania prac podmiotom zewnętrznym. Myślę, że na to pytanie odpowiedzi udzieli pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz. Odnosząc się do pytania dotyczącego zasad współpracy ministerstwa z podległymi instytutami i placówkami badawczymi, jak np. Instytut Lotnictwa, wyjaśniam państwu, iż ta współpraca odbywa się na normalnych zasadach na podstawie umowy zlecenia, określającego warunki współpracy, w tym również warunki finansowe. Mimo iż placówki te podlegają resortowi infrastruktury, są to odrębnie działające podmioty, mające własny budżet i własne określone zadania do wykonania. Jeżeli więc ministerstwo zleca wykonanie konkretnej pracy, musi za tę pracę zapłacić umówioną stawkę. Inną rzeczą jest sporządzanie wszelkiego rodzaju opinii lub ocen przez podległe ministerstwu placówki badawcze, w tym również instytuty.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AndrzejPiłat">Te usługi wykonywane są nieodpłatnie w ramach określonej współpracy i wzajemnej odpowiedzialności za dany odcinek gospodarki. Zresztą w sprawach budzących wątpliwości posiłkujemy się regulaminem pracy Urzędu Rady Ministrów, który w sposób jednoznaczny reguluje zasady i warunki wzajemnych relacji pomiędzy poszczególnymi urzędami, ośrodkami i agendami rządowymi. W pytaniach i opiniach pań i panów posłów powraca ciągle wątek kadr w administracji państwowej, który to temat wzbudza ogromne emocje i zróżnicowane opinie. Potrzebna jest szeroka, rzeczowa i spokojna dyskusja na ten bardzo istotny temat. Jeśli mogę wyrazić swoją opinię, to uważam, że jeśli chcemy mieć mądre i wykształcone kadry, to wynagradzanie tych kadr w urzędach administracji państwowej jest zbyt niskie. A mądre kadry to takie, które przygotowują dobre i przejrzyste prawo, stoją na straży jego przestrzegania i nie są narażane na pokusy oraz zachęty różnych osób i grup nacisku. Ale warunkiem posiadania takich kadr jest prowadzenie odpowiedniej polityki płacowej. Dzisiaj dyrektor departamentu w ministerstwie może zarobić 4,4 tys. zł brutto i nic więcej, a przecież wymagania wobec niego są bardzo duże. Odpowiadając na pytanie pana posła Stanisława Gudzowskiego, wyjaśniam, iż decyzje o lokowaniu wykonania projektu aktu prawnego poza strukturę ministerstwa podejmowane są na podstawie wielu czynników. Najistotniejszy z nich to niebudząca wątpliwości opinia departamentu o niemożności samodzielnego opracowania danego projektu prawnego, potwierdzona dodatkowo opinią właściwego podsekretarza stanu oraz opinia komisji nadzorującej ten sektor spraw. Jeżeli wszystkie te czynniki zgodnie potwierdzają konieczność udziału firmy lub osoby spoza struktur ministerialnych w opracowaniu projektu albo jego części - dyrektor generalny urzędu podejmuje decyzję i ogłasza przetarg. Oczywiste jest, że dyrektor generalny ministerstwa podejmuje taką decyzję po uprzednim zasięgnięciu opinii ministra lub sekretarza stanu. Groźba zaistnienia sytuacji, w której departamenty danego urzędu zaczną gremialnie odmawiać samodzielnego wykonania projektu aktu prawnego, jest nierealna. Gdyby taka sytuacja mogła mieć miejsce w ciągu ostatnich lat, to nie mielibyśmy 90% z 400 aktów prawnych - wykonanych własnymi siłami bez potrzeby wydawania dodatkowych pieniędzy. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której dyrektor i jego departament liczący 30 lub więcej osób nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu prostego aktu prawnego. Taki dyrektor nie zasługiwałby na funkcję, którą pełni. Jak zawsze i wszędzie, należy kierować się zdrowym rozsądkiem i poczuciem realizmu. Ale także minister ma prawo do własnych ocen i własnych rozstrzygnięć, także w kwestiach pisania aktów prawnych i może podjąć własną, niezależną decyzję. Czy podejmie odpowiednią, przekona się rychło w czasie spotkań z właściwą dla jego resortu komisją sejmową. W każdym razie to minister ponosi ostateczną odpowiedzialność za wyniki osiągane przez ministerstwo. Proszę pamiętać o tym, że nie każdy urząd centralny ma prawo samodzielnie opracowywać akty prawne. Jednym z takich urzędów, które nie mają tego prawa, jest wymieniany wcześniej Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty, natomiast Urząd Lotnictwa Cywilnego ma upoważnienia do tworzenia rozporządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JerzyPolaczek">Czy takie upoważnienia są zapisane w ustawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejPiłat">Takich upoważnień udziela urzędowi właściwy minister, biorąc jako podstawę przy podejmowaniu decyzji zakres zagadnień podlegający danemu urzędowi, a także potencjał intelektualny pracowników, dotychczasowe osiągnięcia i ewentualnie doświadczenie w tworzeniu projektów prawa. Te czynniki decydują o wynikach podejmowanych decyzji i muszę powiedzieć, iż wsparcie ze strony tych kilku placówek, które mają prawo tworzenia rozporządzeń, jest dla nas bardzo istotne i pomocne. W urzędach tych zatrudnieni są oczywiście legislatorzy, pracujący na rzecz tworzenia rozporządzeń i innych rodzajów aktów wykonawczych. Np. w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zatrudnionych jest 5 legislatorów. Odnosząc się do pytania o akty prawne, których nie zdążyła ukończyć poprzednia ekipa ministerialna z czasów rządów premiera Jerzego Buzka, to nie posiadam wiedzy na ten temat. Nie interesował mnie nigdy ten szczegół i nie mogę udzielić państwu wiarygodnej informacji. Mamy natomiast problemy ze współpracą z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej, który wielokrotnie udowodnił swoje sztywne, mało elastyczne pojmowanie problematyki związanej z dostosowywaniem polskiego prawa do prawa unijnego. Zresztą jestem już znany w UKIE jako niezłomny wojownik o regulacje związane z adopcją polskich przepisów regulujących lotnictwo cywilne, jak również cały pakiet spraw związanych z zagadnieniami transportu drogowego i transportu kolejowego. Różnice zdań dotyczą przede wszystkim sposobu zapisywania treści wynikających z prawa unijnego, w polskich rozporządzeniach wykonawczych. Jestem zdania, że przepisy unijne nie mogą być automatycznie i sztywno adoptowane do warunków polskich, a już na pewno nie ulegnę próbom stosowania przepisów na wyrost, jak to ma miejsce np. w przypadku wspomnianych wozów gaśniczych na lotnisku. Nie znam dokładnie sprawy poruszonej przez pana posła Edwarda Maniurę, ale być może chodzi o wozy gaśnicze potrzebne na wypadek nadzwyczajny. Ale w takim przypadku wozy te nie muszą stacjonować bezpośrednio przy lotnisku. Wystarczy, że będą w dyspozycji jednostki straży pożarnej rozlokowanej w pobliżu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#EdwardManiura">Jest to ważna kwestia i dlatego prosiłbym pana ministra o zbadanie sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejPiłat">Kwestię tę zbadamy i wyjaśnimy. Zdaję sobie sprawę, iż dla lotniczych portów regionalnych jest to sprawa kosztów, i to kosztów niebagatelnych. Po co utrzymywać na stanie wozy gaśnicze wraz z załogą, jeśli nie jest to konieczne? Utrzymanie nowoczesnej jednostki gaśniczej dużo kosztuje i wymaga dodatkowych inwestycji. Na zakończenie mojego wystąpienia miałbym generalną uwagę dotyczącą przebiegu procesu tworzenia prawa, a także zjawiska lobbingu, które towarzyszy nam od momentu początków tworzenia prawa wykonawczego. Jako resort będący istotnym elementem w tym procesie poddawani jesteśmy stale działaniom lobbingowym różnych grup interesu. Staramy się jednak nadać temu formę oficjalną poprzez traktowanie wszelkich uwag czy propozycji ze strony lobbystów jako stanowiska zainteresowanej instytucji lub firmy specjalistycznej. Chodzi o możliwie najszerszą wymianę poglądów i prezentację stanowisk na pierwszym etapie stanowienia prawa. Taka szeroka forma wymiany poglądów i wzajemne poznanie stanowisk wymaga jednak czasu, którego zwykle jest niewiele do dyspozycji. Jednakże z punktu widzenia uwzględniania możliwie najszerszych opinii taka forma wymiany myśli jest nieodzowna. Zainteresowane instytucje lub firmy nie mają zbyt wiele czasu, aby przedstawić swoje stanowisko, zwłaszcza gdy materia jest skomplikowana i obszerna, niemniej jednak każdy może skorzystać z możliwości pełnego i swobodnego wypowiedzenia się. Jednym z przykładów niezwykle trudnego pogodzenia rozbieżnych interesów jest prawo telekomunikacyjne, którego powstawaniu towarzyszą konflikty, wzajemne oskarżenia i totalnie przeciwstawne interesy. Brak uzgodnień powoduje opóźnienia i konieczność przesuwania dyskusji na ten temat na forum Komitetu Rady Ministrów. Ministerstwo Infrastruktury jest bezradne w sytuacji tak dalece kontrowersyjnych stanowisk zainteresowanych stron i braku skłonności do jakiegokolwiek kompromisowego rozwiązania. Zapewne krąg uczestników procesu uzgadniania przyjdzie nam poszerzyć o przedstawicieli pana wicepremiera Jerzego Hausnera, a może nawet o przedstawicieli samego pana premiera. Polaryzacja stanowisk w sprawie ustawy - Prawo Telekomunikacyjne jest tak duża, iż, być może, niezbędna okaże się interwencja premiera, aby doprowadzić do uzgodnień przynajmniej pomiędzy zainteresowanymi resortami. Pozwolą państwo, że oddam teraz głos pani dyrektor Danucie Tyszkiewicz, albowiem wzywają mnie inne pilne obowiązki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Postaram się odpowiedzieć na pytania, na które nie odpowiedział pan minister Andrzej Piłat, a także na te pytanie, które dopiero nastąpią. Odpowiadając na pytanie o stan zaległych aktów prawnych w momencie powstania Ministerstwa Infrastruktury, tj. do 1 października 2001 roku, informuję, iż stan, jaki przejęliśmy od poprzedniego resortu, wynosił ponad 40 niewydanych rozporządzeń. Dotyczyły one m. in. telekomunikacji oraz łączności i należało je jak najszybciej wydać, ponieważ pojawiały się kolejne projekty następnych rozporządzeń. Niestety do dnia dzisiejszego w prawie telekomunikacyjnym notujemy opóźnienia, wynikające także z powodu zmieniających się warunków i zmian na rynku. W materiale przygotowanym dla pań i panów posłów na dzisiejsze posiedzenie znalazł się załącznik do Programu przygotowań Polski do członkostwa w Unii Europejskiej, w którym wyszczególniono rozporządzenia o charakterze unijnym. Zgodnie z założeniami i charakterem przygotowań akty te muszą zostać bezwzględnie wydane do 1 maja 2004 roku. Jak widać z załączonego wykazu, rozporządzeń jest 28, a ich stan zaawansowania legislacyjnego jest zróżnicowany. Jedno z rozporządzeń jest jeszcze opracowywane, inne znajduje się w trakcie uzgodnień międzyresortowych. Generalnie można stwierdzić, iż większość z rozporządzeń jest w końcowym stanie opracowywania i powinny zostać rychło opublikowane w Dzienniku Ustaw. Zaprezentowany państwu stan zaległości w zakresie tworzenia prawa wykonawczego jest zgodny z przyjętymi zasadami prezentowanymi na cotygodniowym posiedzeniu Rady Ministrów przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej. Oprócz zaległych rozporządzeń o charakterze dostosowującym polskie uregulowania do unijnych resort infrastruktury ma jeszcze kilka zaległych aktów uzupełniających ustawy z innych dziedzin gospodarki. Nie są to jednak dokumenty, których niewydanie miałoby jakiekolwiek ujemne skutki o charakterze finansowym lub których nieukończenie i nieopublikowanie powodowałoby jakiekolwiek straty dla jakiejkolwiek grupy społecznej. Wszystkie akty, które w sposób zasadniczy regulują funkcjonowanie podmiotów gospodarczych, a także mają istotny wpływ na życie i funkcjonowanie obywateli, są wydane. Wśród rozporządzeń nieukończonych należy wymienić jedno z całego pakietu uzupełnień wykonawczych do ustawy o transporcie kolejowym, a mianowicie rozporządzenie regulujące warunki dostępu i korzystania przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej. Mimo ogromnej złożoności przepisów tego rozporządzenia zostało ono ukończone w zaplanowanym okresie i przeszło pomyślnie całą drogę legislacyjną, łącznie z akceptacją Rządowego Centrum Legislacji. Jego opóźnienie wynika z konieczności poczynienia ostatnich ustaleń oraz merytorycznych konsultacji i zapewne w krótkim czasie zostanie opublikowane. Do ustawy o transporcie kolejowym brak jest jeszcze kilku aktów wykonawczych, znajdujących się na różnym etapie ścieżki legislacyjnej. W związku z vacatio legis dla niektórych z tych rozporządzeń jest jeszcze trochę czasu na spokojne dokończenie pracy, niemniej powinna ona zakończyć się w lipcu br. Istnieje kilka aktów, których wydanie przewidziane jest w pierwszym kwartale 2004 r., a termin ich ukończenia oraz wydania zostanie dotrzymany.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#DanutaTyszkiewicz">Są to również akty o charakterze unijnym, których ukończenie powinno poprzedzać akcesję Polski z Unią i tak się też stanie. Ustawą budzącą najwięcej kontrowersji jest ustawa - Prawo Telekomunikacyjne. Jak państwo słyszeli, w dniu dzisiejszym projekt tej ustawy miał być przedmiotem obrad Komitetu Rady Ministrów, jednak z powodu braku postępu w uzgodnieniach pomiędzy zainteresowanymi stronami będzie zapewne zdjęty z porządku obrad. Niemniej należy intensywnie pracować nad aktami wykonawczymi uzupełniającymi tę ustawę, aby w przypadku jej uchwalenia niezwłocznie je wydać. Prowadzimy więc prace równolegle nad starymi upoważnieniami i nad nowymi, które dopiero nadejdą do Sejmu. Jest to praca trudna i żmudna. Także znowelizowana ustawa o transporcie drogowym wymagała opracowania aktów wykonawczych o priorytetowym charakterze z uwagi na zawarte w nich wzory druków dla niektórych uczestników ruchu drogowego. Te wszystkie niezbędne akty zostały już wydane i możemy ze spokojem oczekiwać otwarcia granic 1 maja 2004 r. Według najnowszej statystki UKIE stan zaległych aktów będących w gestii ministerstwa infrastruktury wynosi ponad 40 aktów. Chciałabym powiedzieć, podsumowując niejako całą dyskusję, iż prace legislacyjne nad ustawą nie kończą się w momencie opublikowania jej, albowiem rozporządzenia są zmieniane, uaktualniane i dostosowywane do zmieniających się warunków. Odpowiadając na pytania dotyczące zasad funkcjonowania resortu infrastruktury w obszarze stanowienia prawa, chcę powiedzieć, iż podstawę działania stanowi regulamin pracy Rady Ministrów, który definiuje procedury i określa zasady prac nad projektami ustaw i rozporządzeń. Uzupełnienie tego regulaminu stanowi resortowy regulamin pracy, czyli regulamin pracy Ministerstwa Infrastruktury oraz zbiór aktów uzupełniających. Dokumenty te w sposób dokładny określają, kto opracowuje akt prawny i kto kieruje go do komisji prawnej, a także kto odpowiedzialny jest za uzgodnienia oraz kto organizuje konferencje w pozostałych kwestiach. Równie precyzyjnie określa się zasady organizowania przetargów w ramach procedury o zamówieniach publicznych i zasady dokonywania zleceń na opracowanie aktów wykonawczych. Szczególnie badane i weryfikowane są zasady udzielania zleceń co do zgodności z przepisami ustawy o zamówieniach publicznych. Pewne złe doświadczenia z przeszłości powodują zaostrzoną procedurę, której przestrzeganie, jak sądzę, nie budzi żadnych zastrzeżeń. W przypadkach, w których kwota umowy zlecenia przewyższa wysokość stawki określonej przepisami, zgodę na zorganizowanie przetargu udziela prezes Urzędu Zamówień Publicznych. W innych przypadkach przetarg organizowany jest na normalnych zasadach. Jestem przekonana, iż dokładając wszelkich starań w przestrzeganiu zasad tworzenia aktów prawnych, należycie spełniamy ciążące na nas obowiązki. W przypadku występowania skomplikowanych i specjalistycznych rozporządzeń komisja wewnętrzna ministerstwa, której mam zaszczyt przewodniczyć, dogłębnie analizuje przesłanki skłaniające do zatrudnienia specjalistów spoza resortu infrastruktury, zanim poweźmie decyzję. Tak było w przypadku jednego z naszych ostatnich rozporządzeń odnoszących się do zagadnień homologacji pojazdów. Aktów prawnych było 7, tak że zajmowały prawie cały Dziennik Ustaw, a poświęcone były w całości adaptowanym do polskiego prawa przepisom unijnym o ruchu drogowym. Rozporządzenia są bardzo obszerne, a wraz z załącznikami liczą po 300, 400 stron. Odniosę się teraz do pytania o warunki zatrudnienia legislatorów w ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#DanutaTyszkiewicz">W tej chwili zatrudnionych jest 8 legislatorów z uprawnieniami, zdobytymi w ramach aplikacji legislacyjnej w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, lub legislatorów po podyplomowych studiach legislacyjnych na Uniwersytecie Warszawskim. Ich płace kształtują się na poziomie 2,1 do 2,7 tys. zł brutto miesięcznie. Wynagrodzenie radców prawnych wynosi powyżej 3 tys. zł brutto miesięcznie, natomiast wynagrodzenie dyrektorów wynosi powyżej 4 tys. zł brutto. W resorcie infrastruktury mamy, niestety, do czynienia z dużym przepływem kadr i dotyczy to także wszystkich ośmiu podległych ministerstwu urzędów centralnych. Jak już wspomniano, kilka z tych urzędów posiada uprawnienia ministra infrastruktury do tworzenia samodzielnie aktów prawnych. Są to: Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, Główny Urząd Nadzoru Budowlanego oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego. W praktyce urzędy te opracowują samodzielnie rozporządzenia, które kierowane są do Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury. Następnie dokonuje się uzgodnień międzyresortowych, po czym kieruje się je ponownie do komisji prawniczej. Jeśli nie ma zastrzeżeń, zostają kierowane do podpisu przez szefa resortu. Inne podległe ministerstwu urzędy centralne, niemające uprawnień do samodzielnego tworzenia aktów prawnych, współpracują blisko z urzędem, np. przy problematyce związanej z transportem kolejowym albo z transportem drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękujemy bardzo za wyczerpującą i konkretną wypowiedź pani dyrektor. Czy w tej sprawie są jeszcze inne opinie lub wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszLaube">Najwyższa Izba Kontroli dokonuje corocznie, przy okazji kontroli wykonania budżetu, kontroli sposobu oraz finansowania zleceń i przetargów podmiotom niewchodzącym w skład struktur ministerialnych. Szczególnie kontrolowany jest merytoryczny zakres zlecanych opracowań. Chodzi o stwierdzenie, czy zakres ten nie leży w obowiązkach pracowniczych osób zatrudnionych w ministerstwie. W ostatnich dwóch latach nie stwierdzono jednak przypadków zlecania wykonawcom zewnętrznym opracowań, które ewidentnie powinny były zostać opracowane samodzielnie przez ministerialnych specjalistów. Trudno jest natomiast jednoznacznie stwierdzić, czy kontrolerzy NIK w czasie kontroli wykonania budżetu są w stanie równocześnie odpowiedzialnie kontrolować poziom kompetencji i wiedzy merytorycznych pracowników Ministerstwa Infrastruktury. Wydaje się, że do działań kontrolnych o takim charakterze potrzebni są innego typu specjaliści, kontrolujący wyłącznie ten obszar funkcjonowania urzędu. Dopóki jednak nie ma innych rozwiązań, kontrolerzy NIK sprawdzają celowość zlecania opracowań aktów wykonawczych poza resort, dokonując tego przy okazji przeprowadzania kontroli wykonania budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">W ten oto sposób wyczerpaliśmy omawianie dwóch pierwszych punktów dzisiejszego porządku dnia. Ponieważ debatę na temat Polskich Kolei Państwowych zaplanowaliśmy na godz. 15.00, zarządzam chwilową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiam obrady sejmowej Komisji Infrastruktury po przerwie. Witam nowo przybyłych gości, wśród których wymienię: kierownictwo resortu infrastruktury odpowiedzialne za kolej, związki zawodowe, przedstawicieli PKP i spółek grupy PKP, organizacje społeczne i naukowe, izby, stowarzyszenia, brać kolejarską i przybyłe media. Rozpoczynamy omawianie punktu III dzisiejszego porządku obrad, w czasie którego zapoznamy się z prezentacją rządowego programu dalszej restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Program ten został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 16 grudnia 2003 roku, a nasza dzisiejsza debata jest spełnieniem jednego z elementów przyjętej w listopadzie br. deklaracji prezydium Komisji o uruchomieniu wielkiej, publicznej debaty nad przyszłością kolei w Polsce - debaty, dodam, oczekiwanej przez różne środowiska, i nie tylko przy okazji strajków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MaciejLeśny">Niech mi wolno będzie powiedzieć kilka słów o samym programie restrukturyzacji PKP, który to program rodził się z dużymi trudnościami w okolicznościach zmieniającego się prawa. Program dotyczy bardzo delikatnej materii - restrukturyzacji firmy będącej największym polskim pracodawcą i trzecim w kolejności przewoźnikiem w Europie. Należało więc wykonać tę gigantyczną pracę, dokładając maksimum staranności. W dzisiejszej prezentacji możemy dokonać jedynie przedstawienia głównych założeń programu, albowiem przedstawienie dokładnych treści jest niemożliwe z braku potrzebnej do tego celu ilości czasu oraz niezakończenia pewnych elementów tego planu. Nasze dzisiejsze spotkanie jest pierwszym poświęconym kolejnictwu, dlatego przedstawimy aktualny stan przedsiębiorstwa PKP. Zaprezentuję najważniejsze cele i cechy programu dalszej restrukturyzacji tej firmy. Proponuję, aby dokonać prezentacji w trzech odsłonach. Dwie pierwsze odsłony poświęcone będą na przedstawienie programu przez kierownictwo spółki, natomiast trzecią przeznaczymy na pytania i odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszLach">Pierwsza część prezentacji poświęcona będzie sytuacji ekonomiczno-finansowej grupy PKP na koniec roku 2003, druga część poświęcona będzie stanowi zaawansowania w realizacji ustawy o restrukturyzacji PKP z roku 2000, znowelizowanej w maju roku 2003, natomiast ostatnią część poświęcimy na omówienie rządowego programu restrukturyzacji. Aby ułatwić państwu uczestnictwo w debacie, poszczególne zestawienia i założenia zaprezentujemy na tablicy świetlnej. Pierwsza plansza dotyczy struktury rzeczowej przewozów towarowych wykonanych przez grupę PKP S. A. W roku 2003 wykonano przewozy towarowe na sumę 162 mln ton, przy czym przewozy wykonała spółka PKP Cargo w ilości 156 mln ton oraz spółka PKP LHS w ilości 6 mln ton. Spółka PKP LHS obsługuje linię szerokotorową, co zapewnia jej 4% udział w ogólnej liczbie przewozów. Naturalnie pozostały udział w przewozach towarowych należy do spółki PKP Cargo. W kategorii przewozów pasażerskich uczestniczą cztery firmy: PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity, PKP SKM (Szybka Kolej Miejska) oraz PKP WKD. W roku 2003 spółki te przewiozły około 300 mln pasażerów, plany na rok 2004 prognozują zmniejszenie liczbie przewozów pasażerskich, ale prognozy nie są zatwierdzone przez gremia korporacyjne grupy PKP. Jak wyglądać będzie prognozowana struktura przewozów pasażerskich w roku 2004? Około 250 mln pasażerów przypadnie na spółkę PKP Przewozy Regionalne, 35 mln pasażerów przypadnie na PKP SKM, 8 mln pasażerów na PKP Intercity i około 7 mln pasażerów na PKP WKD. Udział procentowy spółki Przewozy Regionalne wynosi 83% ogólnej liczbie przewiezionych pasażerów. Oto jak kształtowały się prognozowane przychody poszczególnych spółek grupy PKP w roku 2003. I tak dla spółki PKP Cargo przychody wyniosą ponad 6000 mln zł, a dla spółki strukturalnej Polskie Linie Kolejowe wyniosą prawie 3000 mln zł. Dla następnej w kolejności spółki Przewozy Regionalne przychody wyniosą prawie 2170 mln zł. Jeśli porównać te wielkości przychodów z przychodami roku 2002, to są one w przypadku spółki Przewozy Regionalne mniejsze o prawie 8%. Tendencja spadkowa zauważalna jest także u innych przewoźników, z wyjątkiem spółki PKP Intercity, która w roku 2003 notuje wyższe przychody. Niewątpliwie zmniejszenie przychodów u pozostałych przewoźników związane jest z mniejszą liczbą przewożonych pasażerów. Gdzie sytuuje się kolej na liście 500 największych polskich firm z roku 2002? Otóż spółka PKP Cargo zajmuje 11 pozycję, a spółka strukturalna PKP PLK - 38 pozycję. Cała firma PKP SA - matka holdingu, zajmuje na tej liście 8 miejsce. Chciałbym teraz omówić wyniki finansowe dla omawianych firm holdingu kolejowego za rok 2003. W tym przypadku możemy mówić tylko o wynikach prognozowanych, albowiem mamy styczeń roku 2004 i prace audytowe dopiero się rozpoczęły. Ostateczne dane będziemy mogli podać za 2, 3 miesiące, a na razie wyniki prognozowane możemy porównać z rezultatami z roku 2002. PKP SA zanotuje za rok 2003 ujemny wynik finansowy w kwocie 157 mln zł, PKP Przewozy Regionalne zanotują stratę w wysokości 1155 mln zł, natomiast PKP PLK, czyli Polskie Linie Kolejowe, zamkną rok 2003 stratą w wysokości 208 mln złotych.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanuszLach">Prognozowane wyniki nie mogą uwzględniać rozchodów związanych z pracami audytorskimi, wyłączeniami konsolidacyjnymi, rezerwami oraz różnego rodzaju odpisami aktualizacyjnymi. Proste podliczenie wyników finansowych spółek konsolidowanych w grupie PKP, zamyka się ujemnym wynikiem finansowym w wysokości 1500 mln zł, ale w porównaniu do sprawozdania finansowego z roku 2002 strata w istotny sposób zmniejsza się. Przejdę teraz do omówienia stanu zobowiązań grupy na koniec roku 2003, chociaż więcej na ten temat powiemy przy okazji omawiania realizacji ustawy dotyczącej planu restrukturyzacji. Istotną sprawą jest zmiana struktury zobowiązań grupy. Mamy do czynienia ze zobowiązaniami zewnętrznymi, a więc ze zobowiązaniami po eliminacji rozrachunków wewnętrznych pomiędzy członkami grupy. Poziom zobowiązań kształtuje się na wysokości 10.000 mln zł z zaznaczającą się tendencją malejącą. Sama spółka PKP SA notuje stan zobowiązań na poziomie niecałych 8000 mln zł, przy czym - 29% tej kwoty stanowią zobowiązania publicznoprawne, objęte wnioskami restrukturyzacyjnymi. Do dnia dzisiejszego nie napłynęły jeszcze decyzje organów restrukturyzacyjnych ZUS i Urzędu Skarbowego. Największą pozycję w tej klasyfikacji, bo - 54%, stanowią pożyczki i kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa. Inną istotną pozycję stanowią obligacje pierwszej emisji z roku 2002, które stanowią blisko - 13%. Niedługo nastąpi kolejna emisja obligacji gwarantowanych, albowiem jutro podpisujemy z Ministerstwem Finansów umowę gwarancji. Spodziewamy się w pierwszych dniach lutego pojawienia się na rynku obligacji PKP na kwotę 500 mln zł. Druga transza tych obligacji w wysokości 1000 mln zł pojawi się na rynku w trzecim kwartale roku. Niewątpliwie istotną rzeczą jest zmiana struktury zobowiązań PKP SA, co powoduje, iż ponad - 80% zobowiązań firmy ma charakter długoterminowy. Zobowiązania te są terminowo regulowane i całkowicie kontrolowane. W 2003 roku inwestycje wzrosły, choć dane są jeszcze niepotwierdzone, o 200% w porównaniu z rokiem 2002. W tej klasyfikacji pozycję przodującą zajmuje niewątpliwie spółka PLK PKP SA, której inwestycje infrastrukturalne stanowią ponad 60% wszystkich inwestycji grupy, o czym zresztą Komisja jest doskonale poinformowana, jako że zagadnienia te były przedmiotem jej niedawnych obrad. Drugim ważnym inwestorem w grupie PKP jest PKP Cargo, których udział w inwestycjach całej grupy wynosi 13%. Innym ważnym wskaźnikiem ekonomicznym przedsiębiorstwa jest wielkość zatrudnienia, które jest czynnikiem zmieniającym się. Na koniec grudnia 2003 roku zatrudnienie w grupie wyniosło prawie 137 tys. osób, przy czym 49 tys. osób zatrudniała spółka PKP Cargo, PKP PLK - 45 tys. osób, a PKP Przewozy Regionalne - 20 tys. osób. Zatrudnienie w grupie zmniejsza się i w stosunku do roku 2002 zmniejszyło się o 3%. Jak już państwu wspomniałem, wyniki finansowe nie są ostateczne i należy się liczyć z korektami pewnych wielkości. Chciałbym powiedzieć jeszcze słów kilka o realizacji ustawy o restrukturyzacji PKP w roku 2003 i w ciągu roku 2004. Struktura grupy PKP obejmuje cztery spółki zajmujące się przewozami pasażerskimi - PKP Przewozy Regionalne sp. z o. o. z 75% udziałem Skarbu Państwa, PKP Intercity sp. z o. o. z 90% udziałem SP, PKP SKM sp. z o. o. z prawie 97% udziałem SP oraz PKP WKD sp. z o. o. z 97% udziałem SP, a także cztery spółki infrastrukturalne - PKP PLK SA z 90% udziałem SP, PKP Energetyka sp. z o. o. z 77% udziałem SP, Telekomunikacja Kolejowa sp. z o. o. z prawie 70% udziałem SP i PKP Informatyka sp. z o. o. z ponad 90% udziałem SP oraz dwie spółki zajmujące się przewozami towarowymi - PKP Cargo SA z prawie 100% udziałem SP i PKP LHS sp. z o. o. z 99% udziałem SP. W wyniku działalności spółki PKP SA, kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa zabezpieczone są m. in. udziałami i akcjami spółek grupy. Z tego właśnie powodu Skarb Państwa posiada większościowe lub całkowite udziały w kapitale niektórych spółek grupy. Ponadto PKP S. A. posiada lub użytkuje 100% udziałów w 14 spółkach powstałych w wyniku wydzielenia się z przedsiębiorstwa państwowego PKP w roku 2001. Ustawa o restrukturyzacji PKP podzielona jest na kilka części. Jedną z nich jest część poświęcona restrukturyzacji organizacyjnej, w której w 2003 roku zakończono 11 procesów likwidacyjnych w dawnych jednostkach organizacyjnych PKP, a 5 dalszych postępowań likwidacyjnych będzie w najbliższym czasie zamkniętych. Niemniej jednak do zakończenia pozostały procesy likwidacyjne w największych obszarach, tzn. w dawnej infrastrukturze, w obszarze przewozów towarowych i pasażerskich oraz w energetyce. Planujemy zakończenie procesów likwidacyjnych w 2004 roku. Rok 2003 był rokiem dalszego porządkowania stanu prawnego spółek tzn. znoszenia hipotek lub wnoszenia aportów do spółek zależnych, których majątek wzrósł o około 7000 mln zł w związku z przekazaniem majątku z PKP SA. W roku bieżącym przygotowywane są dalsze transze wnoszenia aportów, w tym aport w postaci linii kolejowych wnoszony do spółki PKP PLK SA. Umożliwił to zapis w znowelizowanej ustawie o restrukturyzacji, pozwalający przenieść linie kolejowe na inne miejsce, nie czekając na uregulowanie stanu prawnego ziemi. Odnosząc się w skondensowanej formie do problemów prywatyzacyjnych, chciałbym powiedzieć, że PKP SA prowadzi w chwili obecnej 22 projekty prywatyzacyjne, znajdujące się w różnej fazie zaawansowania. Najbardziej zaawansowany jest proces prywatyzacji spółki przewozowej PKP WKD oraz spółki PKP SKM. Wystosowano już zaproszenia do składania ofert, zawierające warunki zakupu pakietów w prywatyzowanych firmach, które można składać do końca marca 2004 roku. W pozostałych procesach prywatyzacyjnych wybrano doradcę dla 8 spółek infrastrukturalnych, a w innych trwa postępowanie przetargowe. W spółce PKP Cargo rozpoczęto procedurę wyboru doradcy, a w przypadku spółki PKP Intercity otrzymamy z Ministerstwa Infrastruktury pełnomocnictwo do rozpoczęcia i prowadzenia procesów prywatyzacyjnych spółki. W roku 2004 planujemy sfinalizowanie transakcji dotyczących pasażerskich spółek przewozowych PKP WKD i PKP SKM, a także kontynuowanie procedur rozpoczętych w 2003 roku. Mamy także zamiar podjąć inicjatywę ustawodawczą w celu uproszczenia procedury prywatyzacyjnej spółek o niewielkiej wartości. Jak państwu zapewne wiadomo, proces prywatyzacyjny w PKP odbywa się na podstawie przepisów ustawy o prywatyzacji i w przypadku prywatyzacji majątku o niewielkiej wartości, jak drukarnia czy apteka, procedura ta mogłaby być uproszczona. Zależy to jednak od decyzji Sejmu. Nam zależy jednak na jak najszybszym zakończeniu procesu prywatyzacji tej części dawnego majątku Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, która nie jest integralnie związana z działalnością podstawową Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanuszLach">Jeśli chodzi o restrukturyzację finansową, stanowiącą największy pakiet ustawy restrukturyzacyjnej, podjęliśmy skoncentrowane starania o osiągnięcie stanu stabilizacji zadłużenia. Realne niebezpieczeństwo zaciśnięcia się pętli zadłużeniowej na spółce PKP SA zostało w roku 2003 zażegnane. Ponad 81% zadłużenia całkowitego PKP udało się zamienić na zobowiązania długoterminowe, których obsługa finansowa jest regulowana na bieżąco. Nie grozi nam również wypowiedzenie długoterminowych umów kredytowych, podpisanych jeszcze przez naszą poprzedniczkę i realizowanych z zagranicznymi instytucjami finansowymi. Wart odnotowania jest również fakt ponownego dokapitalizowania kwotą 300 mln złotych spółki PKP Przewozy Regionalne w roku 2003, co również jest jednym z elementów realizacji ustawy restrukturyzacyjnej. W roku 2003 udało się na bieżąco regulować zobowiązania gwarantowane przez Skarb Państwa oraz zobowiązania podatkowe, jak również zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Udało się podjąć restrukturyzację zobowiązań publicznoprawnych na podstawie nowelizacji ustawy o restrukturyzacji, pozwalającej organom podjąć decyzje restrukturyzacyjne do kwietnia bieżącego roku. O skali majątkowej niech świadczy próba restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych dotyczących gmin, do których wystosowano 977 pism z wnioskiem o podjęcie inicjatywy uchwałodawczej w tej sprawie. Niestety, pozytywne decyzje o rozpoczęciu procesów restrukturyzacyjnych otrzymano tylko od 14 gmin. Zakończenie procesów restrukturyzacji zobowiązań i częściowej konwersji dwóch kredytów krótkoterminowych zaplanowane jest na rok 2004, także dzięki emisji akcji spółki, o której wcześniej była mowa. Omówię teraz krótko zagadnienia związane z restrukturyzacją majątkową. W 2003 roku dokonano sprzedaży 7094 mieszkań będących własnością PKP. Spółka posiada jeszcze 62.182 mieszkania, z których do sprzedaży przygotowanych jest 10.998 mieszkań o uregulowanym stanie prawnym. W roku ubiegłym przystąpiono do przekazywania samorządom niesprzedanych mieszkań i innych lokali użytkowych. Pomimo dosyć powolnego tempa tego przekazywania, z powodu bardzo wygórowanych warunków stawianych przez samorządy 476 mieszkań zmieniło właściciela. Wniosków w tej sprawie jest o wiele więcej. Sprzedano również 343 nieruchomości o wartości blisko 30 mln zł, ale nie jest to wynik zadowalający. Na ten wynik ma z pewnością wpływ brak od pewnego czasu szczególnego popytu na nieruchomości, nieuregulowany stan prawny wielu obiektów oraz obciążenia hipoteczne oferowanych dóbr. Brak popytu widoczny był w trakcie zorganizowanych ponad 100 różnych przetargów, które nie zachęciły ani jednego potencjalnego nabywcy. Do końca 2003 roku udało się uwłaszczyć ok. 41,3% powierzchni gruntów i mają one wieczyste użytkowanie wpisane do rejestru ksiąg wieczystych. W chwili obecnej administracja państwowa rozpatruje wnioski o potwierdzenie praw własności PKP SA do około 18 tys. hektarów gruntów. W roku bieżącym planujemy kontynuowanie sprzedaży lokali ich najemcom, wyjaśnianie i regulowanie stanów prawnych nieruchomości oraz zakładanie ksiąg wieczystych, bowiem tylko czysta i klarowna sytuacja prawna umożliwi sprzedaż zbędnych nieruchomości lub wnoszenie ich jako aportu do majątku spółek grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#JanuszLach">Jak już wcześniej wspominałem, planujemy w pierwszym etapie wniesienie do spółki PKP PLK gotowych linii kolejowych, a dopiero potem sukcesywnie, w miarę wyjaśniania spraw prawnych - gruntów, na których owe linie przebiegają. Czynimy wszystko po to, aby kontynuować sprzedaż lokali i mieszkań, przekazywać samorządom obiekty i nieruchomości, a także regulować stany prawne i w konsekwencji intensyfikować sprzedaż nieruchomości. Przedstawię państwu teraz stan restrukturyzacji zatrudnienia w PKP SA W roku 2003 nastąpił spadek zatrudnienia do 143 tys. osób, co oznacza odejście 4695 osób z szeregu pracowników grupy PKP. Także z końcem 2003 roku skończyły się dodatki związane z odejściem pracowników w wysokości 20 tys. i 30 tys. złotych, wypłacanych w ramach ustawy o restrukturyzacji. Wypłacono w ten sposób łącznie ponad 1000 mln złotych w formule kredytów zaciągniętych z Banku Światowego na rzecz sfinansowania odpraw. W roku bieżącym kontynuowane będą procesy restrukturyzacji zatrudnienia na kolei, a grupa PKP poniesie część kosztów refundacji świadczeń przedemerytalnych i urlopów kolejowych. Nie przewidujemy natomiast w roku 2004 zwolnień grupowych w programie rządowym dotyczącym PKP, ani też we własnych założeniach rozwojowych. Struktura zatrudnienia w szeroko pojętej spółce PKP SA łącznie ze spółkami objętymi konsolidacją oraz z 14 spółkami powstałymi z wydzielenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, przedstawiona jest państwu na podświetlonej planszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MaciejLeśny">Zanim omówię podstawowe cechy programu dalszej restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych, pozwolą państwo na kilka słów wprowadzenia. Transport kolejowy stanowił dla rządu w przeszłości - i powinien w przyszłości stanowić - kluczową część polskiego systemu transportowego. Ze względu na wielkość zatrudnienia oraz na wpływ, jaki grupa PKP wywiera na gospodarkę kraju, niezbędne jest jej prawidłowe i efektywne funkcjonowanie. W tym celu powinno się dostosować zakres i sposób działania transportu kolejowego do współczesnych wymagań polskiej gospodarki i do nowych, konkurencyjnych warunków działania w Unii Europejskiej. Rozwój systemu kolejowego jest niezwykle ważnym czynnikiem zwiększającym efektywność i konkurencyjność działania całej gospodarki. Polskie Koleje Państwowe mają „szczęście” do reform, które trwają w tym przedsiębiorstwie od 1990 roku. Reformy z okresu lat 2000–2003 przeprowadzono na podstawie rządowego programu restrukturyzacji PKP z 7 września 1999 roku oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP z 8 września 2000 roku. Choć widać pierwsze efekty prowadzonych reform, to jednak rezultaty są jeszcze daleko niezadawalające. Kontynuowanie reform jest więc konieczne, tym bardziej że program naprawy i restrukturyzacji PKP został zmodyfikowany. W dniu 16 grudnia 2003 roku Rada Ministrów przyjęła program dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek grupy PKP, który będzie obowiązywał do roku 2006. Program ten stanowić będzie niezwykle ważny element na rzecz ograniczenia wydatków publicznych oraz zwiększenia ich racjonalności, a ponadto wykorzystuje osiągnięcia w procesie restrukturyzacji z okresu 2000–2003, jak również koncentruje się na najważniejszych problemach w funkcjonowaniu grupy PKP. Istotnym novum tego planu są działania państwa, plan ten wspierające. Założenia programu oparte są na trzech podstawowych elementach: reformie regionalnych przewozów pasażerskich, rozsądnej prywatyzacji oraz restrukturyzacji finansowej i dotyczą najistotniejszych problemów funkcjonowania PKP. Na podstawie doświadczeń ostatnich dwóch lat w realizacji programu naprawczego szczególnie istotne wydaje się dokonanie reformy regionalnych przewozów pasażerskich. Nie można bowiem w dalszym ciągu akceptować wydatkowania ogromnych funduszy publicznych na nieefektywny system transportu pasażerskiego, nie spełniający funkcji przewoźnika publicznego i zagrażający załamaniem finansowym całej grupy PKP i całego transportu kolejowego w Polsce. Utrzymanie tego nieefektywnego stanu rzeczy może doprowadzić w krótkim czasie do utraty dużej liczby miejsc pracy w samym PKP oraz w przedsiębiorstwach kooperujących. Należy sądzić, iż właściwe jest korzystanie w większym stopniu z kapitału prywatnego w finansowaniu funkcjonowania grupy, tak jak dzieje się to już w krajach Unii Europejskiej. Koleje niemieckie np. zamierzają w najbliższym czasie zwiększyć udział kapitału prywatnego, za pośrednictwem Deutsche Banku, w finansowaniu działań i inwestycji logistycznych, ponieważ dotychczasowe doświadczenia w tym zakresie są pozytywne. Przyjęta w programie linia działania w celu zreformowania regionalnych przewozów pasażerskich jest słuszna, albowiem inicjatywę w organizowaniu i odpowiedzialność za finansowanie systemu przekazuje się samorządom, które o potrzebach i możliwościach funkcjonowania regionalnego transportu kolejowego powinny wiedzieć najwięcej.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MaciejLeśny">Mechanizm podporządkowania samorządom regionalnej struktury kolejowej powinien doprowadzić do powstania regionalnego systemu transportowego, a w konsekwencji do generalnej poprawy ogólnopolskiego transportu pasażerskiego i podnieść efektywność wykorzystywania środków publicznych pochodzących, jak wiadomo, z podatku dochodowego od osób prawnych oraz z podatku dochodowego od osób fizycznych. Zaproponowane w programie restrukturyzacji PKP rozwiązania stanowią nowość w polskim życiu gospodarczym, ale w krajach Unii Europejskiej były już kompleksowo stosowane z dobrym skutkiem. Np. Francja, mająca jedne z najlepszych systemów pasażerskich przewozów regionalnych, stosuje mechanizmy, finansowanie i organizację podobną do zaproponowanych dla PKP w rządowym programie restrukturyzacyjnym do 2006 roku. Zapewnienie środków w wysokości 538 mln zł dla samorządów w ramach nowego systemu finansowania pasażerskich przewozów regionalnych jest jednym z pozytywnych elementów tego programu. Proponowany mechanizm finansowania przewozów zapewnia możliwość zawierania długookresowych kontraktów z przewoźnikami, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Jesteśmy oczywiście świadomi, iż istnieje konieczność racjonalizacji przewozów regionalnych, a suma otrzymanych 538 mln złotych stanowi dobrą podstawę do podjęcia takich działań. Szczególnie ważna wydaje się inicjatywa rządowa mająca na celu zapewnienie dodatkowych środków na zakup taboru kolejowego na potrzeby samorządów terytorialnych, a w konsekwencji dla tworzonych przez lokalne społeczności spółek przewozowych. Sądzimy, iż pozwoli to na podniesienie jakości usług przewozowych, zwiększenie zainteresowania społeczności lokalnych oferowanymi usługami i zapewni pracę dla około 40 tysięcy pracowników przemysłu metalowego, produkującego wagony, lokomotywy i autobusy szynowe. Dobrym pomysłem, naszym zdaniem, jest również propozycja przekazania na rzecz samorządów niektórych nieruchomości należących jeszcze do PKP. Stwarza to przesłanki do lepszego wykorzystania tych nieruchomości przez władze samorządów lokalnych oraz może być źródłem nowego, stabilnego i dodatkowego finansowania lokalnych przewozów pasażerskich. Oczywiście, zakładamy korzystanie przez samorządy z pełnej refundacji ulg zagwarantowanych ustawą, są to jednak środki nie pochodzące wprost z realizacji programu rządowego. Proponowany w programie rządowym program prywatyzacji daje możliwość zapewnienia większego udziału sektora prywatnego w zakresie transportu kolejowego i dlatego działania na polu prywatyzacyjnym powinny być dobrze przygotowane i wdrażane z uwzględnieniem interesu spółek PKP i ich pracowników. Istotny jest zapis w rządowym programie restrukturyzacji, iż środki uzyskane z prywatyzacji kolei będą stanowić dokapitalizowanie spółek stanowiących grupę PKP w celu podniesienia ich konkurencyjności na otwartym, europejskim rynku transportowym. Zapisy programu mówiące o sposobie przeprowadzenia prywatyzacji, a zwłaszcza stwierdzenie, iż rozważone zostaną wszystkie dopuszczalne prawem formy tej prywatyzacji, potwierdzają słuszność założeń rządowych i właściwe intencje twórców programu. Ważne jest również dopuszczenie możliwości zastosowania rozwiązań publiczno-prywatnych. Poprzez wykorzystanie funduszu własności pracowniczej zapewni się finansowy udział załogi w procesie prywatyzacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#MaciejLeśny">Powstanie fundusz, którego środki według naszych szacunków, mogą wynieść około 500 mln złotych w roku 2006. Ważne w programie rządowym jest zapewnienie właściwego mechanizmu monitorowania procesu prywatyzacji, co powinno przyczynić się do podniesienia jego efektywności i pełnego wykorzystania proponowanych założeń. Intensywność, z jaką program rządowy proponuje przeprowadzenie restrukturyzacji finansowej, jest niewątpliwie przejawem aktywnego podejścia strony rządowej do realizacji finansowych programów grupy PKP. Restrukturyzacja finansowa grupy PKP, o której mowa, zapewni przesunięcie spłaty zobowiązań i uwolnienie środków finansowych na wsparcie inwestycji do roku 2010. Proponowane pełne oddłużenie PKP ze zobowiązań publicznoprawnych jest działaniem uzasadnionym w aspekcie sytuacji, w której polskie koleje znalazły się w okresie systemowej transformacji gospodarczej. Zakładana restrukturyzacja zobowiązań kredytowych jest przejawem mądrego wykorzystania panujących na rynku trendów finansowych oraz aktywnego podejścia do aktualnie oferowanych instrumentów finansowych, podobnie zresztą wykorzystywanych przez instytucje transportu kolejowego w krajach UE. Innym ważnym czynnikiem programu rządowego jest uwzględnienie szeregu działań mających na celu racjonalizację transportu kolejowego oraz włączenie do programu działań rozwojowych. Uważamy za słuszne uwzględnienie działań mających na celu racjonalizację systemu sieci kolejowych i przystosowanie jej do aktualnych potrzeb, jak również działania na rzecz budowy lub rozbudowy sieci szybkiej kolei oraz uaktywnienie działalności logistycznej w ramach działania grupy PKP Cargo, a także przystąpienie do finansowych instytucji europejskich w celu uzyskania możliwości leasingu taboru. Proponowany program zawiera także szereg innych, różnych działań w różnych sferach działalności grupy PKP, ale rzeczą o podstawowym znaczeniu jest zapewnienie terminowego spełnienia wszystkich założeń programu. Zdaniem strony rządowej, reformy grupy PKP muszą być przeprowadzone sprawnie, konsekwentnie i szybko, bo tylko w ten sposób będziemy w stanie dobrze spożytkować okres przejściowy, przyznany Polsce przez Komisję Europejską dla dostosowania systemu transportu kolejowego do standardów i wymogów otwartego, europejskiego rynku kolejowego. Okres ten kończy się w 2006 roku. Program dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek grupy PKP został przyjęty przez Radę Ministrów w połowie grudnia ubiegłego roku. Jeszcze przed przyjęciem tego programu zostały powołane przez ministra infrastruktury dwa zespoły międzyresortowe. Jeden z tych zespołów został powołany ds. reformy kolejowych, pasażerskich przewozów regionalnych, drugi ds. prywatyzacji spółek grupy PKP. W skład zespołów wchodzą przedstawiciele ministerstw: Skarbu Państwa, Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, Finansów, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz przedstawiciele Konwentu Marszałków. W ramach zadań dotyczących regionalizacji i po przyjęciu programu restrukturyzacji rozpoczął działalność zespół ds. reformy pasażerskich przewozów regionalnych, ściśle współpracując z powołanym przez zarząd grupy PKP zespołem ds. koordynacji wdrażania reformy systemów przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#MaciejLeśny">W ramach tej współpracy przeprowadzono rozmowy z przedstawicielami województw, którzy pracują nad koncepcjami tworzenia przewoźników regionalnych, oraz podjęto rozmowy z producentami taboru do przewozów regionalnych. W ramach zadań prywatyzacyjnych zespół międzyresortowy dokonał analizy dotychczas przeprowadzonych prac prywatyzacyjnych i realizowanych projektów prywatyzacyjnych przez PKP SA na podstawie pełnomocnictw udzielonych przez ministra infrastruktury. Chciałbym poinformować, iż pełnomocnictwo dla spółki PKP Intercity dla rozpoczęcia procedury wyboru doradcy zostało już udzielone. Szczególne znaczenie w procesie prywatyzacji mają prywatyzacje spółek PKP Cargo, WKD i SKM. Poświęcę teraz kilka chwil na omówienie głównych założeń programu restrukturyzacji PKP. Otóż najważniejszymi celami w realizacji tego przedsięwzięcia jest restrukturyzacja finansowa, prywatyzacja grupy PKP oraz reformy systemu przewozów regionalnych. Jakie są warunki przeprowadzenia reform w PKP? Jednym z warunków jest przystąpienie Polski do Unii Europejskiej, co oznaczać będzie stopniowe otwieranie się polskiego rynku kolejowego dla podmiotów z Unii Europejskiej. Ostatnio mieliśmy spotkanie z holenderską delegacją rządową, która zaproponowała daleko idącą współpracę przy obsłudze korytarza transportowego Rotterdam-Moskwa. Taka ścisła współpraca może rzutować na skrócenie okresu dostosowania naszych kolei do wymogów otwartego rynku kolejowego. Kolejnym ważnym elementem na drodze reform w PKP jest wprowadzenie przepisów umożliwiających świadczenia usług publicznych. Szereg obecnych posunięć i działań rządu po przystąpieniu Polski do Unii wymagało będzie uzgodnień z odpowiednimi urzędami unijnymi albo nie będzie mogło mieć w ogóle miejsca. Na planowane reformy PKP istotny wpływ mieć będzie reforma finansów publicznych, w tym także zmiana zasad finansowania i organizowania pasażerskich przewozów regionalnych. Chcę przypomnieć, iż to właśnie ustawa nakazuje władzom samorządowym tworzenie transportu publicznego na swoim terenie. Jaki stan docelowy chcielibyśmy uzyskać? Chodzi o to, aby przewozy towarowe i pasażerskie przewozy dalekobieżne były tworzone przez podmioty prywatne przy zapewnieniu wiodącej roli sprywatyzowanych spółek grupy PKP - Cargo i Intercity. Wszystkie usługi przewozowe wykonywane byłyby z zachowaniem standardów unijnych, zaś państwo odpowiadałoby za finansowanie i rozwój infrastruktury w zakresie określonym ustawami. Spodziewamy się wprowadzenia długookresowego planowania inwestycji infrastrukturalnych, a analiza dotycząca określenia docelowego kształtu sieci będzie miała w tym względzie istotne znaczenie. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA pozostanie spółką państwową i będzie odpowiedzialna za utrzymanie i eksploatację infrastruktury kolejowej, natomiast regulatorem polskiego rynku kolejowego będzie niedawno powołany Urząd Transportu Kolejowego. Te trzy wymienione przeze mnie cechy wprowadzenia programu restrukturyzacji PKP to: restrukturyzacja, prywatyzacja i reforma systemów. Jakie są najważniejsze podstawowe zadania dalszej restrukturyzacji portfela kredytowego w roku 2004? Są to: emisja obligacji o wartości 1500 mln złotych, a także konwersje części kredytów restrukturyzacyjnych i inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#MaciejLeśny">Mamy korzystną sytuację na rynku finansowym, pozwalającą na dokonanie operacji finansowych, które umożliwią zaniechanie dalszego zadłużania się PKP i która wygeneruje środki potrzebne przedsiębiorstwu na rozwój, obsługę inwestycji oraz obsługę zadłużenia. Inną sprawą jest plan zupełnego oddłużenia grupy PKP do końca 2010 roku. Pragniemy również zakończenia restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych PKP na podstawie obowiązujących obecnie regulacji ustawowych. Pozostałe wierzytelności i zobowiązania ciążące na PKP chcielibyśmy spłacić w terminach i w formie ustalonej z wierzycielami. Istotną kwestią jest spłata świadczeń przedemerytalnych, zgodnie z zapisami ustawy, w wysokościach i terminach, które będą uzgodnione z Ministerstwem Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Szacowana wysokość umarzanych zobowiązań wynosi 2010 mln zł, a do spłaty pozostanie 900 mln zł, na którą to kwotę składają się składki emerytalne, lokalne podatki i refundacja świadczeń przedemerytalnych. Dlaczego robimy prywatyzację? Prywatyzację robimy po to, aby spółki grupy PKP miały zapewniony rozwój, który pozwoli im konkurować na otwartym rynku europejskim. Aby to osiągnąć, należy firmy te dokapitalizować, zwiększyć poziom inwestycji, umożliwić dostęp do nowoczesnych technologii oraz umożliwić dostęp do rynków zbytu. Proszę pamiętać o tym, iż prywatyzacja, jaką prowadzimy, nie jest wyprzedażą majątku narodowego i nie jest też sprzedażą rynku. Zapewniamy udział Skarbu Państwa w strategicznych decyzjach prywatyzacyjnych w sposób absolutnie zabezpieczający polski interes narodowy i bezpieczeństwo transportowe kraju. Także aspekt społeczny jest istotnym czynnikiem procesu prywatyzacji, który aktualnie najbardziej zaawansowany jest w spółce PKP WKD i spółce PKP SKM. W 8 zakładach naprawczych infrastruktury kolejowej wybrano doradcę prywatyzacyjnego, w spółce PKP Cargo rozpoczęto procedurę wyboru doradcy, w spółce Farmacja Kolejowa rozpoczął się proces postępowania przetargowego na wybór doradcy, a w spółce Drukarnia Kolejowa rozpoczęto wybór doradcy. W Kolejowej Oficynie Wydawniczej również rozpoczęto wybór doradcy, a podobna sytuacja występuje w biurze Koltur i w Kolejowym Szpitalu Uzdrowiskowym, natomiast spółka PKP Intercity złożyła wniosek i otrzymała pełnomocnictwo do prywatyzacji. Chciałbym się teraz odnieść do najważniejszej, obok finansów, problematyki spółek grupy PKP, a mianowicie do reformy pasażerskich przewozów regionalnych. Reforma ta jest, jak powszechnie wiadomo, oparta na zasadzie regionalizacji i zgodnie z regulacjami ustawowymi to władze samorządowe odpowiedzialne są za organizowanie i finansowanie tych przewozów. Chcielibyśmy w roku 2004, z aktywnym udziałem wszystkich zainteresowanych stron, doprowadzić do przygotowania docelowego modelu funkcjonowania tych przewozów. Zgodnie z przyjętym harmonogramem do dnia 30 czerwca 2004 r. ma zostać przyjęty raport, który określi ostateczny kształt i zakres reformy. Jeśli reforma kolejowych, pasażerskich przewozów regionalnych zostanie zaakceptowana, będzie realizowana w następujących obszarach: restrukturyzacja finansowa w PKP Przewozy Regionalne sp. z o. o., które to działanie musi m. in. umożliwić otrzymanie przez tę spółkę licencji przewozowej. Licencję przewozową otrzymują zazwyczaj firmy wykazujące prawdopodobieństwo działania ekonomicznego i takie działanie musi również udowodnić spółka PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#MaciejLeśny">Otrzymanie licencji przewozowej jest wymogiem prawnym, egzekwowanym przez Urząd Transportu Kolejowego. Jak już wcześniej sygnalizowałem, chcemy przekazać zbędny majątek władzom samorządowym, ale do tego niezbędna jest klarowna sytuacja prawna przekazywanych nieruchomości. Dlatego prace zmierzają do pełnego wyjaśnienia stanu prawnego zbywanych nieruchomości. Naszym zdaniem, wszelkie obiekty niemające znaczenia dla funkcjonowania kolei w Polsce, a stanowiące majątek spółek PKP, powinny zostać sprzedane. Wracając do spraw przewozów regionalnych, uważamy, iż najlepszym rozwiązaniem jest powołanie przez samorządy kilkunastu spółek przewozowych, które prowadziłyby działalność przewozową w swoim regionie. Jest to jednak ze strony rządu wyłącznie sugestia, decyzje podejmą samodzielnie samorządy. Kolejnym, czwartym etapem reformy przewozów regionalnych jest zamiar przekazania pociągów kursujących na trasach międzywojewódzkich do spółki PKP Intercity. W ten sposób przewozy pasażerskie dalekobieżne byłyby w gestii spółki działającej na zasadach komercyjnych, natomiast przewozy pasażerskie regionalne byłyby organizowane i finansowane przez samorządy. Jak państwu wiadomo, nie ma takiego modelu funkcjonowania przewozów regionalnych, który nie byłby dotowany przez państwo. Krótko odniosę się jeszcze do problematyki restrukturyzacji organizacyjnej. Przede wszystkim chodzi o polepszenie nadzoru właścicielskiego nad spółkami grupy PKP, następnie zreorganizowanie działalności spedytorskiej oraz doprowadzenie do likwidacji nierentownych podmiotów w działalności pomocniczej. Sprawą niezwykle istotną jest również przeprowadzenie wnikliwej analizy ekonomicznej opłacalności przyjętych rozwiązań organizacyjnych, dotyczących świadczenia usług trakcyjnych. Zapewne taka analiza ekonomiczna odniesie się do pewnych aspektów związanych z zatrudnieniem, pragnę jednak powtórzyć za moim przedmówcą, iż nie przewidujemy zwolnień grupowych w przedsiębiorstwach PKP. Wydaje się, iż holding zatrudniający 140 tys. pracowników i korzystający z prawa ograniczania przyjęć do pracy jest w stanie prowadzić politykę zatrudnienia poprzez tzw. odejścia naturalne, jak również na drodze przesunięć kadrowych - z jednej działalności firmy do innej. Przygotowuje się aktualnie, wraz z Ministerstwem Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, regionalne programy aktywizacji zawodowej dla tych zatrudnionych, którzy wyrażą chęć zmiany miejsca pracy. Przygotowanie i wdrażanie tego rodzaju programów pomocowych nie mogłoby odbyć się bez wsparcia ze strony środków publicznych dla grupy PKP. Innym wyrazem pomocy państwa dla przedsiębiorstwa jest gwarancja ze strony Skarbu Państwa na przeprowadzenie restrukturyzacji portfela kredytowego, co wyraża się zaciąganiem kredytów na korzystnych zasadach w celu spłacenia starych, udzielonych na znacznie mniej korzystnych warunkach. Zabiegi mające na celu restrukturyzację kredytów mogą być zalecane jedynie w okresie stabilnej sytuacji na rynkach finansowych, a z taką sytuacją mamy obecnie do czynienia. Proszę również pamiętać, iż grupa PKP otrzyma pełną dotację do ulg, czynnik, który ma duże znaczenie dla finansów firm przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#MaciejLeśny">Przypomnę, iż przewozy regionalne to dojazd do szkół i uczelni dużej grupy uczniów oraz studentów. Wielkość dopłat szacuje się w roku 2004 na kwotę 370 mln złotych, a przypomnę, iż w latach ubiegłych refundacja ulg była tylko częściowa i wynosiła 60–70% udzielonych ulg. Zgodnie z ustaleniami program dopłat do ulg będzie realizowany w latach 2004–2006, podobnie jak program dofinansowania samorządów regionalnych z ukierunkowaniem na system przewozów pasażerskich regionalnych i aglomeracyjnych. Oczywiście, po okresie realizacji programu należy oczekiwać jego kontynuacji i trwają uzgodnienia dotyczące docelowego modelu funkcjonowania grupy PKP już w warunkach całkowitej akcesji Polski w Unii Europejskiej. Wstępny raport dotyczący miejsca holdingu w tworzącej się nowej rzeczywistości, określający założenia programowe na okres po roku 2006, znajduje się w końcowej fazie przygotowań i w ciągu najbliższego czasu ujrzy światło dzienne. Pozwolą państwo jeszcze kilka słów na temat działalności inwestycyjnej grupy, która głównie dotyczy spółki PKP PLK SA Według naszych prognoz, wielkość inwestycji prawie dwukrotnie przekroczy inwestycje ubiegłoroczne i osiągnie kwotę 2000 mln złotych, oczywiście przy wykorzystaniu wszelkich funduszy pomocowych, strukturalnych i środków funduszu PHARE. To bardzo znaczący poziom inwestycji w całej historii kolei państwowych i nie przypominam sobie okresu w działalności tego przedsiębiorstwa, w którym wysokość nakładów finansowych miałaby chociaż zbliżony poziom do zakładanego na 2004 rok. To tyle, jeśli chodzi o wstępną informację. Wraz z przedstawicielami grupy PKP, gotów jestem odpowiedzieć na wszystkie państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim przejdziemy do pytań, pozwolą państwo drobną uwagę porządkową-formalną. Otóż na dzisiejsze spotkanie prezydium Komisji Infrastruktury zaprosiło 45 osób. Na sali znajdują się jednak osoby niezaproszone. Przypominam więc o zarządzeniu pana marszałka, mówiącym o tym kto może uczestniczyć w posiedzeniu Komisji. Proszę więc osoby niezaproszone o opuszczenie sali w czasie przerwy, którą wkrótce ogłoszę. Nie chciałbym doprowadzić do sytuacji, w której osoby łamiące zarządzenie nie zostaną już nigdy więcej wpuszczone do gmachu parlamentu. Proszę o przestrzeganie tej zasady, która mówi: w posiedzeniach komisji mogą uczestniczyć tylko osoby reprezentujące stronę społeczną i zaproszone media. Nie mogą natomiast uczestniczyć rozmaici doradcy, tym bardziej tacy, którzy nie są umieszczeni na liście. Proszę pamiętać, iż mamy do czynienia z nowymi, bardzo rygorystycznymi przepisami w tej kwestii. Stronę społeczną natomiast proszę, aby pamiętała o tym, iż zaproszenia nie są kierowane do organizacji, lecz do konkretnej osoby przez tę organizację wskazanej. Powtarzam: nie chciałbym doprowadzić do upokarzającej nas wszystkich sytuacji, że służby marszałkowskie będą przy wejściu kontrolować, czy wchodzący mają zaproszenia oraz czy osoba widniejąca na zaproszeniu jest tożsama z osobą wchodzącą. Ponieważ to zarządzenie funkcjonuje od dwóch tygodni, nie wszyscy, być może, zostali z nim zapoznani, niemniej nie chciałbym, aby wobec prezydium naszej Komisji sformułowano zarzut, iż dopuszcza do udziału w posiedzeniach osoby niezaproszone. Przypominam jednocześnie, że protokoły posiedzeń Komisji są ogólnodostępne na stronach internetowych komisji sejmowych i Sejmu, można więc z nich do woli korzystać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Sprawił pan, panie ministrze, swoim wystąpieniem ogromny zawód. Przedstawił pan program o tym, co zawierał będzie następny program, który pan pokaże. Nie przedstawił pan żadnych prawdziwych mechanizmów, które mogą doprowadzić kolej do wyjścia z impasu. Mówi pan o kontynuacji działań, które mają już dzisiaj miejsce. Jakie działania mają miejsce? Nie definiuje pan narzędzi, dzięki którym mogłaby nastąpić poprawa sytuacji kolei. Czy program, który rząd zatwierdził w połowie grudnia 2003 roku, a więc na cztery tygodnie przed przyjęciem przez Sejm budżetu, uwzględnia tak wysoką dotację dla przewozów regionalnych? Ta dotacja i jej wysokość ma bardzo poważny wpływ na stan finansowy tej spółki w 2004 roku. Mówiąc o programie dla kolei w okresie 2004 do 2006 roku, należałoby ten fakt uwzględnić. Pytanie następne: w jakim celu przedstawiacie nam państwo ten program dopiero teraz? Jeżeli rzeczywiście chcieliście nam ten program pokazać, należało uczynić to w listopadzie i zapytać nas ewentualnie o opinię, a nie stawiać nas przed faktem dokonanym i pytać nas, czy nam się to podoba. W imieniu swoim i kilku moich kolegów - posłów, powiem, że mi się ten program nie podoba.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławGudzowski">W dużej rozciągłości podzielam treści wypowiedziane przez pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Chciałbym, zachowując chronologię prezentacji rządowej, zadać pytanie szczegółowe, a potem poruszyć kilka tematów natury ogólniejszej. Chodzi o wyniki podane w materiałach informacyjnych. Analizując prognozowane wielkości przychodów w 2003 roku oraz wyniki finansowe spółki PKP Cargo, stwierdzam, że przychody w roku 2003 będą o 110 mln większe, ale wynik finansowy o ponad 80 mln zł gorszy. Daje to różnicę na kwotę 200 mln zł w stosunku do roku 2002. Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy, gdzie się podziało owe 200 mln zł? Czy są to koszty, czy też coś innego? Przy okazji uwaga natury ogólniejszej. Materiały informacyjne otrzymujemy w ostatniej chwili i nie ma czasu, aby się z nimi zapoznać. Trudno jest podjąć polemikę, albo nawet wyrazić opinię, jeśli nie ma się szansy na dokładne zapoznanie się z materiałem. Z ust pana ministra usłyszeliśmy natomiast duży potok słów typu: należy przeprowadzić, konieczne jest, powinno się, trzeba aby itd. Wszystko to jest nam doskonale wiadome, a życzenia te podzielamy. Jednakże nas interesują konkrety. Zapytam więc konkretnie. Czytając o planach reform przewozów towarowych i pasażerskich, dalekobieżnych dowiadujemy się, iż będą one świadczone przez podmioty prywatne, natomiast przewozy pasażerskie regionalne będą świadczone zgodnie z wymogami przyjętymi przez kraje Unii Europejskiej. Pytam więc - czy przewozy towarowe i pasażerskie dalekobieżne będą organizowane na podstawie innych przepisów, nieobowiązujących w UE? Proszę także o wyjaśnienie innej kwestii. Cytuję: „wprowadzone zostaną mechanizmy długookresowego planowania inwestycji infrastrukturalnych z uwzględnieniem wyników analizy określającej docelowy kształt sieci”. Przepraszam, czy będzie planowanie długofalowe, czy też będą wprowadzone mechanizmy inwestycji infrastrukturalnych? Zdaję sobie sprawę, iż dla uatrakcyjnienia materiału wpisuje się sformułowania, które tak niewiele w gruncie rzeczy znaczą. Kolejne pytanie dotyczy sformułowania: „Urząd Transportu Kolejowego będzie regulatorem polskiego ruchu kolejowego”. Czy jest nim w chwili obecnej również? Przejdźmy do fragmentu poświęconego celom prywatyzacji. Użyto w tekście następującego stwierdzenia: „Prywatyzacja będzie tak prowadzona, aby zagwarantować udział Skarbu Państwa w strategicznych decyzjach dotyczących prywatyzacji największych prywatyzowanych spółek”. Mnie bardziej odpowiada forma - „strategiczny udział Skarbu Państwa w decyzjach itd...”, a nie udział w strategicznych decyzjach. To dwie całkowicie różne formy uczestnictwa Skarbu Państwa i dwa różne pojęcia. Proszę więc pana ministra, o zajęcie stanowiska. Czy będzie to rzeczywiście udział strategiczny Skarbu Państwa, czy np. 5% udział w strategicznych decyzjach? Proszę także o rozszyfrowanie niezwykle szczytnego hasła - „pełne zabezpieczenie interesów narodowych”. Co miał na myśli autor tego stwierdzenia? Jak chcecie to zrealizować? I kwestia najważniejsza, która nas najbardziej interesuje, a mając na miejscu przedstawicieli rządu i przedstawicieli spółek grupy PKP, nie można nie poruszyć tego problemu. Chodzi oczywiście o sposób wykorzystania kwoty 550 mln złotych, które przeznaczył Sejm na dofinansowanie PKP.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławGudzowski">Czy macie państwo już konkretne propozycje, jak wykorzystać te środki? Czy przeznaczyć je na 16 regionalnych spółek przewozów pasażerskich, czy może na dofinansowanie polskich linii kolejowych? Jaką strategię działania chcecie zaproponować? Myślę, że program restrukturyzacji przyjęty w grudniu ubiegłego roku jest już zdeaktualizowany i powinien zostać uaktualniony o strategię wykorzystania przyznanych 550 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MichałKaczmarek">Mniej więcej rok temu, zabierając głos na spotkaniu poświęconym podobnej sprawie, postulowałem o przeznaczenie pewnych środków inwestycyjnych na utrzymanie tzw. standardów istniejących na kolei. Jednym z nich byłby niewątpliwie standard prędkości pociągów. Tak się dzieje, iż na wielu liniach kolejowych przy okazji zmiany rozkładu jazdy wydłuża się czas podróży. Ponawiam więc swój apel o to, aby w strukturze wydatków na inwestycje w bieżącym roku przeznaczyć niezbędne środki na zachowanie określonych standardów. Szczególnie chodzi o przejazdy pomiędzy największymi aglomeracjami polskimi: Warszawa-Śląsk, Kraków-Wrocław itd., których czas nie może się wydłużać. Te standardy były już zachowywane przez kilka lat, szkoda więc tracić z takim trudem wywalczone osiągnięcia. Chciałbym odnieść się również do zagadnień związanych z przyszłą organizacją przewozów regionalnych. W tym celu odbyło się spotkanie z marszałkami województw, na którym okazało się, iż istnieje pełna gotowość i chęć tworzenia regionalnych przedsiębiorstw przewozowych przez marszałków. Podzielam pogląd, iż najlepiej potrzeby swojego regionu znają jego mieszkańcy, idąc więc tym tropem rozumowania, najlepiej potrzeby przewozowe mieszkańców znają lokalne władze. Czy wobec tego władze samorządowe będą mogły bez przeszkód organizować przewozy pasażerskie na swoim terenie? Czy istniejące różnice poglądów nie staną na przeszkodzie tym planom? Zwracam uwagę państwa, że głównym oponentem idei organizowania przewozów przez samorządy regionalne były organizacje związkowe, które chcą w dalszym ciągu centralnego zarządzania przewozami i zachowania wpływu na strategiczne decyzje w tym względzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejRóżański">W przeciwieństwie do niektórych kolegów posłów nie odczuwam niedosytu z powodu późnego włączenia Komisji Infrastruktury w dyskusję o programie dalszej restrukturyzacji PKP, ponieważ jest to immanentne zadanie rządu. Rząd, jak sądzę, podejmuje kolejną próbę wprowadzenia w życie ustawy o PKP z roku 2000, a nam, posłom, przyjdzie niedługo ocenić, co z tego wyniknie. Wydaje się, iż nasze ciągoty wchodzenia w zakres działania władzy wykonawczej są nieusprawiedliwione i przedwczesne, ale jeśli chodzi o niektórych kolegów - zrozumiałe. Przechodząc do konkretów, miałbym pytanie: w jaki sposób resort infrastruktury i zarząd PKP mają zamiar sprecyzować narodową rolę PKP PLK, jako że ta spółka ma, jako jedyna, pozostać niesprywatyzowana? Jakie przewiduje się zastosować mechanizmy ustawowe, które przekonają nas - członków Komisji, o trwałości zamierzeń reformatorów i o rzeczywistej ochronie prawnej przed sprywatyzowaniem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA? Czy będzie to np. nowelizacja ustawy, która wyeliminuje możliwość prywatyzacji? Jak przewiduje się przebieg procesów prywatyzacyjnych w kilku spółkach grupy PKP, które wcześniejszymi decyzjami zostały już częściowo uwłaszczone na pewnej infrastrukturze trakcyjnej? Podam przykład z mojego regionu, gdzie spółka PKP SKM ma być właścicielem pewnej części infrastruktury należącej do innego właściciela. Czy istnieje koncepcja uporządkowania tych spraw w dającym się określić czasie, aby móc jednoznacznie zdefiniować, które fragmenty tej infrastruktury pozostaną w wyłącznej dyspozycji PKP PLK? Mam też na uwadze, z punktu widzenia pewnej ciągłości węzłów i szlaków komunikacyjnych, istotne elementy infrastruktury kolejowej zlokalizowane np. w portach morskich. Kwestia ta jest o tyle istotna, że Komisja Infrastruktury ma w swojej gestii również gospodarkę morską, a w ramach prywatyzacji spółek operacyjnych działających na obszarze portów morskich następuje w tej chwili ostateczny proces podejmowania decyzji, dotyczących prywatyzacji firm zajmujących się obsługą ruchu kolejowego na obszarze tych portów. Ponieważ widzę w tych działaniach brak spójności, chcę się dowiedzieć, czy w tym zakresie przewidywana jest koordynacja działań, aby uniknąć sytuacji dojścia do konfliktów właścicielskich na linii szlak kolejowy - granica państwa w porcie. Może dojść np. do konfliktu między prywatnym właścicielem niektórych elementów infrastruktury kolejowej w porcie, który decyduje i prowadzi własną politykę transportową, a użytkownikiem trakcji kolejowej do tego portu prowadzącej. Ostatnią kwestią, jaką chciałbym poruszyć, jest sytuacja ekonomiczna w grupie PKP. Jak jest prognozowana na rok 2004 struktura nakładów inwestycyjnych w Polskich Liniach Kolejowych? Owszem, słyszeliśmy o gwałtownym wzroście nakładów inwestycyjnych w roku 2003 na infrastrukturę, a jest to ważne i cenne, niemniej jednak jesteśmy w roku 2004. Pamiętajmy, iż program restrukturyzacji dotyczy lat 2004–2006 i z mojego punktu widzenia byłoby istotne uzyskanie informacji, jak strukturalnie będą wydatkowane środki na inwestycje w spółce PLK.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejRóżański">Chodzi właśnie o Polskie Linie Kolejowe, bo to linia kolejowa jest podstawą w funkcjonowaniu przewozów kolejowych przy zachowaniu zasady wolnego szlaku. W jakiej proporcji i na co nakłady będą kierowane? Czy na modernizację istniejących szlaków, czy na odtworzenie zdolności przewozowych tych szlaków, czy na nowe pomysły? Pod sformułowaniem „nowe pomysły” rozumiem tworzenie nowych potrzebnych połączeń, utrzymanie starych lub też odtwarzanie starych, zlikwidowanych już połączeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JoannaSosnowska">Mam pytanie do pana ministra Macieja Leśnego. Jaka będzie forma prawna spółek przewozowych w regionach? Czy będzie to prywatyzacja przewozów regionalnych, czy też możliwy będzie udział jeszcze jednego operatora jako konkurencji na wolnym rynku przewozowym? Czy może brana pod uwagę jest jeszcze inna opcja? Jak Ministerstwo Infrastruktury przewiduje rozwój wypadków? Mój drugi zestaw pytań odnosi się do zagospodarowania przez PKP dodatkowych środków wynikających z realizacji uchwały budżetowej. Jakie są propozycje strony rządowej i kolejarskiej na sensowne zagospodarowanie owych 538 mln zł? Czy może Przewozy Regionalne mają jakąś propozycję? A może omawiana niedawno spółka PKP PLK ma ideę właściwego wykorzystania dotacji z budżetu państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Prywatyzowanie spółek wchodzących w skład holdingu PKP wymaga jednego bardzo trudnego elementu, a mianowicie przyzwolenia społecznego. W związku z tym proszę o informację, ile spółek będzie prywatyzowanych w tym roku, a ile zostanie do prywatyzowania na następną kadencję Sejmu. W restrukturyzacji finansowej wymienia pan kwotę 2000 mln zł, z czego kwota 900 mln zł musi być zapłacona, ponieważ są to zobowiązania, które muszą być uregulowane. Pozostaje więc kwota 1100 mln zł jako zobowiązanie niezapłacone. Kto stoi za tymi zobowiązaniami? Komu należy je uregulować? W ramach restrukturyzacji finansowej grupy mówi pan o podstawowych zadaniach tej operacji, wymieniając emisję obligacji w wysokości 1500 mln zł. Na jaką część, a czy może na całość tej emisji posiada pan gwarancję budżetu państwa? Czy potwierdza pan wysokość dotacji dla przewozów regionalnych w tym roku? Czy owe 538 mln złotych z podatku od osób prawnych i podatku od osób fizycznych jest realne, albowiem wysokość tych wpływów samorządy wyliczają jedynie na 280 mln złotych. Może jest to ze strony samorządów pomyłka w wyliczeniach, ale czy aż o tyle? Z funduszu środka specjalnego Sejm zabrał w tym roku 500 mln złotych, a wpływy z tytułu prywatyzacji już drugi rok liczone na 9000 mln złotych przynoszą zaledwie 3000 mln zł. Jak pan minister czuje się w tym wszystkim? Oprócz tego, że program restrukturyzacji nic nie zawiera, to to, co zawiera, jest tylko koncertem życzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Te ostatnie podane wielkości dotyczą budżetu całego państwa. Jest pewnie zapowiedź, że w następnym rządzie człowiek odpowiedzialny za kolej będzie co najmniej sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, co jest akcentem optymistycznym w całej sprawie. Wracając do naszego spotkania, po odpowiedziach pana ministra zakończymy pierwszą turę pytań i zaczniemy drugą. Mamy liczne grono współpracowników kolei, więc spodziewam się wielu wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MaciejLeśny">Dziękuję za liczne pytania i wypowiedzi, choć na niektóre z nich zadający je posłowie sami powinni sobie odpowiedzieć. Mam tu na myśli to, czego na kolei nie zrobiono przez kilka lat, a co my musimy teraz zrobić. Spróbuję jednak odpowiedzieć na wszystkie pytania, jakie mi zadano. Padło pytanie, dlaczego tak długo przygotowywano program restrukturyzacji kolei? Opracowanie programu trafiło na okres zmian w prawie. Przypomnę tylko, że opóźnienie programu o 10 dni spowodowało zwiększenie dotacji na przewozy regionalne o 238 mln złotych. Tylko w ubiegłym roku, a także i w poprzednich latach dotowano przewozy regionalne kwotą 300 mln zł. Nagle na początku grudnia ubiegłego roku znalazło się dodatkowo 238 mln zł. Myślę, że tydzień lub dwa opóźnienia opłaciło się nam per saldo. Naszym pragnieniem było oczywiście zbliżenie programu do budżetu, bo jak wiadomo, gospodarzem budżetu jest Sejm. Naszym pragnieniem było również dać państwu szczegółowy materiał na dzisiejsze spotkanie, jednakże zadanie okazało się niewykonalne. Otrzymaliby państwo po kilka tysięcy stron materiału informacyjnego. Wszystko to, co mówimy, jest oparte na analizach, w tym także analizach międzynarodowych zespołów eksperckich. To nie są gołosłowne stwierdzenia, programy oparte nie na wróżeniu z fusów, lecz na bardzo konkretnych wyliczeniach. Odpowiadając na pytanie, jakiego rodzaju będą przewozy pasażerskie i towarowe dalekobieżne w porównaniu z przewozami regionalnymi, powiem: w myśl przepisów unijnych tylko przewozy regionalne mogą być wspierane przez budżety samorządów. Oznacza to, że przewozy dalekobieżne nie mogą być wspierane. Jeśli mówić o programach, powiem państwu, że przez ostatnie 12 lat wiele programów opracowano, tyle że niewiele zrobiono. To my musimy w ciągu 2–3 lat nadrobić piętnastoletnie zaniedbania, bo tak oceniam kalendarzowo ten okres. Zadanie do wykonania jest ogromnie trudne i skomplikowane i nie da się zrobić w ciągu jednego roku rzeczy, które dotyczą największego w Polsce pracodawcy. Padło pytanie o sieci trakcyjne, które nie są wykorzystane od wielu miesięcy. Proszę pamiętać, ze mamy w Polsce 22,5 tysiąca kilometrów bieżących torów kolejowych, na których kiedyś przewożono około 1300 mln pasażerów i 70% wszystkich ładunków towarowych w skali roku. Dzisiaj kolej wozi 400 mln pasażerów rocznie i 37% wszystkich ładunków towarowych, a to oznacza, że pewnych linii kolejowych już nam nie potrzeba. Utrzymanie linii kolejowych, nawet tych niewykorzystywanych, jest bardzo kosztowne. Wiedzą o tym dyrektorzy spółki Polskie Linie Kolejowe, spółki, która - notabene - nigdy nie będzie sprywatyzowana. Tak bowiem przewiduje ustawa, iż akcje spółek PKP SA i PLK SA nie mogą być zbywane i zawsze stanowią własność Skarbu Państwa. Nie jest mi również wiadome, aby ktokolwiek chciał zmienić zapis tej ustawy. Firmy te pozostając własnością państwa, muszą również dbać o interesy podatników i dlatego dążą do eliminacji torowisk już dzisiaj niepotrzebnych, ale kosztownych. Jeśli chodzi o pytanie o Urząd Transportu Kolejowego, odpowiadam, iż urząd ten, zgodnie z unijnymi wytycznymi, powstał w lipcu 2003 roku i jest jeszcze w trakcie tworzenia. Dlatego użyto sformułowania w tekście materiału informacyjnego, iż urząd „będzie regulował”.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MaciejLeśny">Są zresztą na sali obecni przedstawiciele urzędu, którzy chętnie odpowiedzą na bardziej szczegółowe pytania. Instytucja ta nie ma jeszcze pełnej obsady kadrowej i tworzone są obecnie akty prawne pozwalające na jej funkcjonowanie. Zakresem działania tej placówki objęte będą także sprawy związane z bezpieczeństwem podróżowania i, jak to często bywa, życie wymusza szybko pewne rozwiązania. Mam na myśli niedawny wypadek kolejowy na trasie Poznań-Szczecin, przy którym UTK był zobligowany do działania. W takich wypadkach prezes urzędu jest z mocy prawa przewodniczącym komisji powypadkowej, ale ponieważ nie było jeszcze wszystkich odpowiednich umocowań prawnych, należało je uzyskać specjalną decyzją pana premiera Marka Pola. Paniom i panom posłom, którzy pytali o zagospodarowanie przez kolej dodatkowej dotacji w wysokości 550 mln zł, chciałbym odpowiedzieć w drugiej turze pytań bardziej szczegółowo, albowiem jest to bardzo obszerny temat. Mogę państwa zapewnić, iż wszystkie spółki kolejowe chętnie zagospodarują te pieniądze na swoje potrzeby, biorąc jednak pod uwagę 10.000 mln zł długu kolejowego, każda dotacja będzie za mała. Bardzo istotną rzeczą jest stworzenie mechanizmu, który nie pozwoli tych pieniędzy przejeść, lecz tak je zainwestować, żeby przyniosły zysk. Chciałbym również poprosić kolegów ze spółki PKP PLK, aby przedstawili przyjęty program inwestycji infrastrukturalnych, a pana posła Michała Kaczmarka chciałbym prosić, jako starego kolejarza, aby nie mówił o szybkości na kolei, lecz o prędkości. Na trasie przejazdu pociągu istnieją różne zagrożenia i niedogodności, które powodują, iż nie można utrzymać odpowiedniej prędkości, takiej, aby maksymalnie skrócić okres przejazdu. Kolej korzysta w tym względzie z programu współfinansowanego przez fundusze unijne, który nazywa się „Likwidacja wąskich gardeł” i który służy do usuwania wszystkich tych barier, uniemożliwiających rozwijanie i utrzymywanie odpowiednich prędkości pociągu. Pytanie o formę prawną przewozowych spółek regionalnych mogę odesłać do poszczególnych władz samorządowych, ponieważ to one, a nie Ministerstwo Infrastruktury, powołają te przedsiębiorstwa. Z tego też powodu program restrukturyzacji nie zawiera wskazówek dla samorządów, jaką formę prawną mają przyjmować przyszli przewoźnicy regionalni. Marszałkowie wojewódzcy mogą tworzyć spółki samodzielnie i mogą też tworzyć spółki z partnerami prywatnymi. Spośród czterech modeli działania przyszłych przewoźników regionalnych, które nam zaprezentowały władze samorządowe, jeden z tych modeli przewiduje nie tylko przekazanie samorządom części spółki Przewozy Regionalne wraz z linią trakcyjną i taborem, lecz także przekazanie zarządu linii kolejowej o znaczeniu centralnym, aby w pełni zabezpieczyć interesy przewozowe w swoim regionie. Oczywiście linie kolejowe o znaczeniu państwowym zawsze będą pod zarządem państwowej spółki Polskie Linie Kolejowe, ale przykład ten pokazuje, iż nie ma monopolu i nie ma jednolitych rozwiązań. Projekty rozwiązań pasażerskich przewozów regionalnych muszą być gotowe do 30 czerwca 2004 roku i po tym terminie będziemy bogatsi o tę wiedzę. Jeśli chodzi o prywatyzację spółek należących do grupy PKP, program zawiera informację, które z nich będą sprywatyzowane. Mając na uwadze głębokie przekonanie o tym, iż spółki prywatne są o wiele efektywniej zarządzane aniżeli spółki państwowe, chcemy, aby tylko spółka PLK i te spółki, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu, pozostały w zarządzaniu państwowym. Przypomnę tylko o rozwiązaniach brytyjskich, które swojego czasu sprywatyzowały wszystkie spółki, łącznie z firmami infrastrukturalnymi, co w krótkim czasie doprowadziło do spektakularnych wypadków kolejowych na brytyjskich trasach.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#MaciejLeśny">Trzeba było w pośpiechu, ponownie upaństwowić niektóre z nich. Odpowiadając na pytanie odnoszące się do rzekomej próby pozostawienia przez rząd pewnej części spółek do sprywatyzowania następnej ekipie, informuję państwa posłów, iż nie ma takiego pomysłu. O tym, jak ma wyglądać prywatyzacja spółek stanowi prawo, czyli ustawa, a nie rząd. Przyjęta kilka lat temu ustawa o restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z 2000 roku dokładnie określa proces prywatyzacji i sposób powoływania doradców. Nie ukrywam, iż zależy nam na jak najszybszym sprywatyzowaniu spółek, aby nowe podmioty mogły zacząć działać i osiągać korzystny wynik finansowy. Pytano mnie również o gwarancje Skarbu Państwa dla emisji obligacji w kwocie 1500 mln zł. Jak wiadomo, spółka będąca we władaniu państwa i zaciągająca kredyt, musi otrzymać gwarancje Skarbu Państwa. Tak też jest w przypadku emisji obligacji, które to przedsięwzięcie finansowe ma 100% gwarancji Skarbu Państwa. Jeśli chodzi o kwestię dotacji budżetowych w wysokości 538 mln zł, pochodzących z odpisu podatku dochodowego od osób prawnych i podatku dochodowego od osób fizycznych, to kwota ta jest wynikiem symulacji przeprowadzonej w Ministerstwie Finansów. Te wyliczenia zostały zaprezentowane marszałkom sejmików wojewódzkich. Jednakże z naszych informacji wynika, iż marszałkowie skorzystali z możliwości odpisów podatkowych i próbują część środków, które powinni przeznaczyć na dofinansowanie przewozów regionalnych, przeznaczyć na inne cele. Z moich nieoficjalnych jeszcze danych wynika, że w pierwszych przymiarkach zamiast kwoty 538 mln zł marszałkowie chcą przekazać na kolej około 270 mln zł. Muszą sobie jednak zdawać sprawę, że to właśnie oni odpowiadają za transport publiczny na swoim terenie i mają to zapisane w zadaniach. Jeżeli marszałkowie nie będą należycie wypełniali swoich powinności, mogą zostać zawieszeni wraz z całym zarządem, a władzę przejmie zarząd komisaryczny. Takie sankcje przewidziane są w ustawie. Proponuję, abyśmy nie kończyli debaty na temat „głośnych” już 550 mln zł, za które raz jeszcze parlamentowi serdecznie dziękujemy. Koleje w Polsce mają tak wielkie zaniedbania od kilkunastu lat, że każda kwota, która może być spożytkowana na potrzeby kolei, jest mile widziana. Proszę teraz prezesów firm PKP Cargo oraz PKP PLK, aby odpowiedzieli na pytania szczegółowe. Chodzi m. in. o wyjaśnienie wątpliwości pana posła Stanisława Gudzowskiego odnośnie do większych przychodów firmy Cargo, ale gorszego wyniku finansowego, oraz omówienie zestawień finansowych dotyczących planu inwestycji spółki PLK na obecny rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekKowalczyk">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana Janusza Lacha o wstępnych wynikach finansowych spółki Cargo za rok ubiegły. W chwili obecnej trwają jeszcze prace nad bilansem firmy i za kilka dni poznamy już pierwszą wersję wyniku finansowego. Odbyło się w związku z tym posiedzenie rady nadzorczej firmy, na którym przedstawiłem sytuację ekonomiczną spółki oraz wstępne wyniki finansowe. Pozwólcie państwo, że przedstawię je także teraz. Rok 2003 był dla firmy drugim, dobrym rokiem. Udało się zwiększyć wielkość przewozów o 600 tys. ton oraz wzrosła odległość tonażowa przewożonych towarów. Udało się to pomimo dużych zmian w strukturze przewożonych towarów, a przede wszystkim pomimo spadku przewozu węgla. Ten spadek wyniósł w roku ubiegłym 6,3 mln ton i należało w to miejsce zapewnić inny towar w ilości około 7 mln ton. Ten manewr udał się, co oznacza, iż przyjęto właściwą strategię, którą firma potrafi realizować. Wynik finansowy według wstępnych prognoz wynosi 160 mln zł zysku netto, a więc nieco więcej aniżeli podano w materiale informacyjnym. Firma ma duże doszacowanie wyniku finansowego z racji korzystnych rozliczeń za przewozy międzynarodowe. Stało się tak dzięki przejściu ponad półtora roku temu na ceny kalkulowane w euro w przewozach międzynarodowych. Te przewozy stanowią ponad 46% wszystkich naszych przewozów i jesteśmy dzisiaj beneficjentami tego ruchu, mając z tego tytułu określone, zwiększone przychody i generalnie dobry wynik finansowy netto. Ten, jak powiedziałem dobry wynik finansowy jest obarczony jednak pewnym brzemieniem, a są nimi nasze należności od spółki Przewozy Regionalne w wysokości 500 mln zł na koniec ubiegłego roku. W wyniku wszczętego postępowania układowego i proponowanej redukcji należności w wysokości 95%, pojawiła się dla nas konieczność stworzenia rezerwy i w konsekwencji zanotowanie straty bilansowej. Takie są skutki dla spółki Cargo braku środków na dotacje dla spółki Przewozy Regionalne. Te skutki są nie tylko bilansowe, są przede wszystkim realne, albowiem spółka Cargo wydaje żywe, konkretne pieniądze w relacjach z Przewozami Regionalnymi. Tymi konkretami są wynagrodzenia dla kolejarskich drużyn trakcyjnych, zakupy paliwa i inne równie wymierne wydatki. Brak refundacji tych wydatków rzutuje na płynność finansową spółki, na możliwości finansowania inwestycji oraz na możliwości finansowania niezbędnych remontów. W roku 2003 w zakresie realizacji przewozów towarowych, czyli naszego podstawowego zadania, uzyskaliśmy przyrost wpływów o ponad 100 mln złotych, a środki te przeznaczone zostały na remont taboru kolejowego, w szczególności wagonów. Dzisiaj mamy tabor w stanie nieco lepiej wyremontowanym aniżeli rok temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszAugustowski">Zanim odpowiem na konkretne i merytoryczne pytania pań i panów posłów, poświęcę kilka słów na wprowadzenie. Jeden kilometr odbudowy linii kolejowej i przywrócenie jej do standardów, jakie aktualnie posiada w warunkach polskich, kosztuje 1 mln zł. Mowa jest o jednym torowisku. Modernizacja dwutorowej trakcji kolejowej ze wszystkimi urządzeniami, wymaganymi przepisami Unii Europejskiej, a umożliwiającymi osiąganie prędkości 160 km/godz. w ruchu pasażerskim i 120 km/godz. w ruchu towarowym oraz uzyskanie możliwości przemieszczania pociągów o ciężarze 225 kiloniutonów kosztuje 12,5 mln zł za 1 km trakcji. Proszę zauważyć, że nakłady inwestycyjne na 23,5 tys. kilometrów linii kolejowych w Polsce w roku 1998 wynosiły 1300 mln zł i zachowując cały czas tendencję spadkową, osiągnęły w roku 2001 poziom 411 mln zł. Rok 2002 był niejako przełomem, albowiem nakłady wzrosły do 416 mln zł, aby w roku następnym osiągnąć poziom 855 mln zł. W roku 2004 nakłady łącznie ze środków krajowych, unijnych, własnych oraz środków z PKP wyniosą około 1500 mln zł. Nie podaję dokładnych liczb, ponieważ prace planistyczne jeszcze trwają. Za parę dni będziemy mogli mówić o konkretnych liczbach, po zakończeniu prac i przedstawieniu ich władzom spółki. Odpowiadając teraz na pytanie dotyczące programu naprawy państwowej infrastruktury kolejowej, informuję, iż jest on opracowany do roku 2013, aczkolwiek zarząd pracuje nad przygotowaniem kontynuacji tego programu do roku 2020, aby uwzględnić zjawiska, o których mówił pan minister Maciej Leśny. Najważniejszym zadaniem jest ustalenie docelowego ilostanu linii kolejowych w Polsce w układzie państwowym, czyli podstawowym. Innym ważnym zadaniem będzie decyzja dotycząca pozostałych linii, których wykorzystanie do celów aktualnych przewozów i przewozów prognozowanych wynosi 2–4% możliwego wykorzystania. Pozwolą państwo, kilka słów o ruchu i prędkościach pociągów. Aby zlikwidować wszystkie istniejące w kraju ograniczenia prędkości biegu pociągów - stałe, długoterminowe i doraźne, czasowe - potrzeba jest 7000 mln zł. Nie mówię teraz o modernizacji. Mówię wyłącznie o zlikwidowaniu barier w stanie, jakim jest obecnie polska infrastruktura kolejowa. Aby zlikwidować ograniczenia prędkości, wprowadzane w trakcie zmiany rozkładu jazdy z uwagi na bezpieczeństwo podróżnych, potrzeba jest 300 mln zł rocznie. Budowanie zasad finansowania infrastruktury zamyka się na możliwościach środków krajowych, aby wspomóc środki unijne. Dzisiaj egzystujemy wyłącznie dzięki środkom unijnym i to prawidłowe ich wykorzystanie, w ocenie władz spółki, pozwala ratować sytuację. Te pieniądze kierowane są na podstawowe ciągi transportowe, ujęte w podpisanych porozumieniach międzynarodowych. I dlatego na te ciągi transportowe i na te korytarze musi się kierować koncentracja sił i środków. Przewidujemy skupić się na odcinkach E 20 i E 30, czyli odcinku Kunowice-Poznań-Warszawa-granica wschodnia państwa, aby zamknąć modernizację tej linii do roku 2007, oraz odcinku E 30 widzianym jako magistrala towarowa na trasie Zgorzelec Wrocław-Katowice-Kraków-wschodnia granica państwa. Nie wolno zapominać o bardzo znaczącej linii E 65, tzn. odcinku Warszawa-Gdańsk, na którego przejechanie potrzeba dzisiaj około 4,5 godziny. Mamy opracowane z własnych funduszy studium wykonalności dla tej linii, pozwalające skrócić czas przejazdu do 2 godzin 10 minut.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#TadeuszAugustowski">Zakładamy docelowo prędkość na tym odcinku na 200 km/godz. Dementuję pogłoski prasy krajowej, iż nie mamy programu zabudowy, czy też modernizacji linii dużych prędkości. Odcinek Warszawa-Gdańsk chcemy finansować ze środków krajowych, budżetowych, wspomaganych środkami funduszu spójności. Tę inwestycję rozpoczynamy w bieżącym roku. Inną niezwykle ważną inwestycją, współfinansowaną ze środków funduszów regionalnych, której realizację rozpoczniemy w tym roku, jest odcinek Warszawa-Łódź. Proszę państwa, wśród zalewu innych problemów istnieje bardzo istotna kwestia wycięcia z torów kolejowych o łącznej długości 2700 km szyn utwardzanych cieplnie. Są to te nieszczęsne szyny, na których zdarzają się wypadki i katastrofy kolejowe. Na wymianę tych szyn potrzeba 300 mln zł. Zarząd spółki zdaje sobie sprawę, iż taka wymiana nie jest możliwa w ciągu jednego roku, ani nawet dwóch lat. Na dzisiejszym spotkaniu z radą nadzorczą spółki PLK zdawałem raport o podjętych w tym zakresie działaniach. Co zostaje nam na stanie ze środków spółki, które należy skierować na współfinansowanie środków unijnych? Zostaje nam 150 mln zł, które możemy skierować na inne inwestycje. Dlaczego tylko tyle, jeśli amortyzacja wynosi 550 mln zł? Dlatego, że należności od spółki Przewozy Regionalne przekroczyły 1200 mln zł. Nie chciałbym, aby proste zestawienie faktów finansowych obciążyło firmę Przewozy Regionalne, sygnalizuję po prostu problem wymagający pilnego rozwiązania. Wracając do 150 mln zł, które przeznaczamy poza lokalizacje ujęte w modernizacjach korytarzy transportowych, to 50 mln zł z tej kwoty kierujemy na tzw. inwestycje okołozatrudnieniowe. Co to znaczy? Otóż koszty zatrudnienia w firmie stanowią prawie 50% wszystkich, ponoszonych kosztów. Nie można jednak tak po prostu zwolnić pracownika, bo ktoś musi być na posterunku. Tego pracownika zastąpi urządzenie, ale nie po to, aby go wyrzucić na bruk, lecz po to, aby dać mu inne zatrudnienie na nowym odcinku pracy. Chodzi o to, aby nie prowadzić naboru nowych pracowników, lecz zgodnie z potrzebami zagospodarowywać tych będących w dyspozycji. Proszę pamiętać, że z różnych przyczyn naszą firmę rocznie opuszcza 500 zatrudnionych, a to stwarza szansę dla tych, którzy muszą opuścić dotychczasowe miejsce pracy. Taka strategia działania pozwala na znaczne obniżenie kosztów. Pozostaje więc kwota 100 mln zł do dyspozycji, którą możemy skierować na usuwanie przeszkód w rozwijaniu i utrzymywaniu prędkości składów pasażerskich. Jednak te 100 mln zł nie wystarczy, aby wyeliminować wszystkie ograniczenia i przeszkody. Zabraknie jeszcze 200 mln zł, aby wyeliminować możliwość powstawania dodatkowych ograniczeń. Pamiętajmy także o wykonawstwie robót przez spółki, które kiedyś były w organizacji infrastruktury, a dzisiaj są poza nią. Można oczywiście zlecać wykonawstwo robót, ale trzeba mieć środki na zapłacenie. Jeśli nie ma się środków pieniężnych, trzeba roboty wykonywać własnymi siłami. Gdy spojrzy się na rodzajowy układ kosztów w rachunku wyników, to widać, że zmniejszają się koszty usług obcych. Nie oznacza to wszakże, że tor nie jest remontowany. To oznacza, że usługa remontowa wykonywana jest mieszanymi siłami, a więc efektywnie wykorzystuje się siłę roboczą. Reasumując, czeka nas jeszcze niełatwa debata na temat wykorzystania dotacji budżetowej w wys. 550 mln zł, jednak zdaniem zarządcy państwowej infrastruktury, tj. zarządu spółki PLK, to nie tylko kwestia zakupu taboru, lecz przygotowania najważniejszych linii kolejowych, przeznaczonych do przewozów pasażerskich, i wyeliminowania znaczących ograniczeń prędkości stanowić będzie o właściwym zagospodarowaniu przyznanych środków. Wykorzystanie 300 mln zł przyniosłoby wymierny efekt w postaci wymiany szyn cieplnie utwardzanych na nowe na odcinku o długości 500 kilometrów. Przyniosłoby również efekt w postaci wymiany torów na odcinku 150 km z likwidacją przyczyn ograniczenia prędkości i znacznym skróceniem czasu przejazdu. Spowodowałoby również likwidację pozostałych ograniczeń poprzez wymianę określonej liczby obiektów inżynierskich i rozjazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MaciejLeśny">Zgodnie z rozwiązaniami unijnymi do całej sieci trakcyjnej muszą mieć prawo dostępu wszyscy, którzy zapłacą wymaganą stawkę i spełniają kryteria. Nie może więc być tak, że niektóre odcinki trakcji będą sprywatyzowane, bo mogło by dojść do sytuacji, w których prywatny właściciel kawałka sieci, np. górki rozrządowej, nie dopuściłby do niej innego użytkownika. Takie sytuacje z pewnością nie mogą mieć miejsca, natomiast można sobie wyobrazi, iż pewne odcinki sieci trakcyjnej będą dzierżawione wieloletnią umową. Pod jednym wszakże warunkiem, iż każdy będzie miał prawo dojazdu za określoną stawkę, jednakową dla wszystkich. Takie wieloletnie umowy dzierżawne mogłyby być stosowane np. w portach, stoczniach i na dużych placach budowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ chwilowo nie widzę chętnych do zabrania głosu, udzielę go na chwilę sobie. Przed dzisiejszym posiedzeniem sprawdziłem nasze dotychczasowe relacje z posiedzeń Komisji, zamieszczane w Biuletynach, i przeczytałem wiele relacji z tych dyskusji. Później otworzyłem notes z kalendarzem na rok 2003, który prowadzę bardzo skrupulatnie, i podliczyłem dni posiedzeń poświęcone kolejarzom, PKP i różnym spotkaniom wokół strajków i wokół koncepcji. Tych spotkań było dokładnie 41. Przyznam szczerze, że kiedy dokonywana była prezentacja dokumentów przed dzisiejszym spotkaniem i obejrzałem skróconą wersję dokumentów poświęconych programowi dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek grupy PKP do 2006 roku, nie dojrzałem w tym dokumencie dorobku tych dyskusji, które wielokrotnie prowadziliśmy. Dorobkiem tych dyskusji było ustalenie i sprecyzowanie przyczyn wielu słabości PKP oraz ustalenie wątpliwości wobec niektórych zapisów ustawy o restrukturyzacji, a także lista zagrożeń, jakie pojawią się na drodze reform. Pytam więc: gdzie jest dokument, nad którym obradował rząd w dniu 16 grudnia 2003 roku? Informuję członków Komisji, iż nie otrzymaliśmy dokumentu, który rząd przyjął 16 grudnia 2003 r. Sejm go nie ma, a myślę, że powinien mieć. Bardzo więc proszę o jeden chociaż egzemplarz dla Komisji, nawet najbardziej obszerny. Zrobimy kserokopie i rozdamy członkom Komisji. Kwestia druga, która napawa mnie szczególnym smutkiem i szczególną troską. Otóż przez jakiś czas wydawało nam się, iż grupa PKP jest sposobem na poprawę sytuacji na kolei i w ramach grupy jest możliwe to, co już niedługo nie będzie możliwe. Realizacja programu rządowego oznacza, że grupa PKP ulegnie rozbiciu. Realizacja programu oznacza również, że umorzeniu podlegają 2000 mln zł zobowiązań, a pozostaje 8000 mln zł. Pytanie jest więc następujące: z czego to spłacimy, jeżeli firmy tworzące grupę nie są dochodowe? Czyli kto spłaci 8000 mln zł zobowiązań? Czy przejmie to budżet? Czy wobec tego z prywatyzacji nie damy pieniędzy na rozwój prywatyzowanych spółek, tylko je przejemy, spłacając stare zobowiązania? Tak więc na starcie procesu prywatyzacji nie osiągniemy tego, czego chcieli zwolennicy prywatyzacji, np. dokapitalizowania spółki PKP Cargo. Pytanie, które zapewne postawi sala i opinia publiczna, jest następujące: dlaczego w pierwszej kolejności chcecie prywatyzować to, co jest dochodowe? Skoro wszyscy twierdzicie, że prywatyzacja sektora bankowego była bezsensownie przeprowadzona, ponieważ oddano instrumentarium polityki gospodarczej, to w tej chwili przyspieszacie prywatyzację PKO BP, który ma obecnie rekordowe zyski w historii. Po co więc prywatyzować, skoro PKP Cargo ma najgorsze za sobą i pomimo utraty bardzo istotnych przewozów ładunków węgla wychodzi na prostą? Dzieje się tak mimo bardzo złych relacji w rozliczeniach ze spółką Przewozy Regionalne i niewywiązania się tej spółki ze zobowiązań finansowych. Przepowiadana z tego powodu firmie Cargo strata bilansowa stała się faktem. Przejdę teraz do omówienia najsłabszego ogniwa kolei polskich czyli, przewozów regionalnych, które zostały przekazane samorządom we władanie razem z dotacją 550 mln zł. Jeśli jednak nie będzie wsparcia dla przewozów regionalnych ze strony Cargo na poziomie 500 mln zł w roku 2004, w którym to momencie Cargo nie jest jeszcze sprywatyzowane, to z czego utrzymamy przewozy regionalne? Jak słusznie zauważono w raporcie, przewozy regionalne mogą korzystać ze wsparcia publicznego, czyli budżetu. Czy zatem zakładamy, iż po roku 2006 finansowe wsparcie dla przewozów regionalnych będzie się odbywało z budżetu centralnego? Czy w takim razie przekazanie przewozów samorządom już dzisiaj przesądza, iż finansowanie będzie możliwe tylko z budżetu samorządowego? W mojej ocenie solidna analiza konsekwencji tego, co dzieje się z grupą PKP i z poszczególnymi jej ogniwami, nie jest zrobiona. Jeżeli tego, co powiedziałem, uzupełnionego o solidne wyliczenia, nie usłyszała Rada Ministrów, to delikatnie mówiąc, została optymistycznie nastrojona do przyjęcia rządowego programu restrukturyzacji PKP. Musimy odpowiedzieć sobie na generalne pytanie.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JanuszPiechociński">Czy kontynuujemy koncepcję zmian na kolei, zmian uruchomionych ustawą z 2000 roku? Moim zdaniem, przedstawiony program jest pewną kontynuacją tej idei. Czy zatem rezygnujemy z koncepcji, w której spółki wewnątrz grupy nie tworzą grupy kapitałowej i wobec tego rozliczają się na podstawie faktur i naliczają podatek VAT? Czy zostało to ujęte w programie? Nie, nie zostało ujęte. Wskazujemy wręcz, że na kolejnym etapie realizacji programu rywalizacja w postaci okładania się podatkiem VAT, fakturami, naliczania karnych odsetek i w postaci uniemożliwiania wspierania najsłabszego ogniwa - przewozów regionalnych, będzie narastać. Dla mnie jest to oczywiste. Dlatego, wbrew optymistycznym wariantom, ta jednorazowa dotacja przyznana decyzją Sejmu jest kroplą w morzu potrzeb i nie uprawnia do stwierdzenia, że kolei ma nadmiar pieniędzy lub że wyszła na prostą. O takie stwierdzenie może pokusić się każdy, kto choć dłużej niż jeden dzień zajmował się problematyką kolei. Otóż w wyniku decyzji Sejmu przyznania dodatkowych 550 mln zł kolej nie wyszła na prostą, bez względu na to, na co wydatkuje przyznane środki. Zagrożony jest proces inwestycyjny, realizowany przez PKP PLK, jeśli nie wyrównamy w roku 2004 strat tej spółki z poprzedniego roku. Proces inwestycyjny jest, niestety, zagrożony w obszarze, który w najlepszy sposób potrafi wykorzystać pieniądze unijne. Spółka PLK najlepiej, bo w 80% potrafi wykorzystać unijne pieniądze. To jest rekord Polski. Czego by o kolei nie powiedzieć, to skala wykorzystania dotacji unijnych na poziomie 80% jest z pewnością rekordem Polski. Inny istotny element sytuacji finansowej kolei to bardzo poważne analizy, mówiące o tym, że kwota dotacji dla samorządów wojewódzkich, stanowiąca odpis z podatku dochodowego od osób prawnych oraz z podatku dochodowego od osób fizycznych, nie przekroczy 300 mln zł. Z całą pewnością nie będzie to kwota powyżej 500 mln zł. Powtarzam, nie są to nasze analizy podyktowane sympatią dla strajkujących i głodujących kolejarzy, lecz poważne opinie, potwierdzone analizami resortu. Rząd może jeszcze zaktywizować to i tamto, może w połowie roku wywiązywać się z deklaracji pana premiera Jerzego Hausnera, może także próbować wymuszać na marszałkach, zarządach i sejmikach pewne rozwiązania, ale z całą pewnością rok 2004 będzie dla przewozów regionalnych wyjątkowo trudną próbą. Chciałbym zwrócić uwagę państwa na jeszcze jeden aspekt sprawy. Sytuacja się zmienia, a my nie stoimy przecież w miejscu. W ciągu ostatnich dwóch lat nastąpiła znacząca redukcja liczby pociągów i kursów oraz rezygnacja z najgorszych połączeń. Oznacza to, że redukcja dalszych połączeń nie da już takiego efektu ekonomicznego, jak byśmy oczekiwali. Pozostaje jeszcze kwestia, jak szeroko możemy prowadzić politykę rezygnacji z połączeń. Wygląda na to, że ekstensywne formy ograniczania kosztów kolei gwałtownie się kurczą intensywne formy natomiast wymagają nakładów. Jeśli nie będzie taboru kolejowego, jeśli nie będzie autobusów szynowych i modernizacji linii, nie będzie klienta. Czego byśmy nie robili, z tym taborem który, mamy, nie pozyskamy znaczącego klienta, nawet jeśliby przenieść cały tabor do węzła warszawskiego albo do węzła śląskiego, a więc do rejonów, w których ten potencjalny klient może najszybciej się pojawić.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#JanuszPiechociński">Odpowiedzmy sobie wobec tego na następujące pytania. Czy kontynuujemy proces restrukturyzacji określony ustawą, bez daleko idących zmian? Kto pokryje zobowiązania PKP w wysokości 8000 mln zł i w jakiej formie? Jak rozwiązać problem przewozów regionalnych w ciągu najbliższych trzech lat, jeśli nie ma to być „rzeź niewiniątek”? Jak rozwiązać problem przewozów regionalnych, biorąc pod uwagę ostrą konkurencję transportu drogowego i pamiętając o przesłankach ekonomicznych jako podstawowym kryterium dla wyboru przewoźnika regionalnego przez samorządy wojewódzkie? Nastawienie samorządów wojewódzkich zorientowane jest na uwzględnianie tylko przesłanek ekonomicznych przy wyborze przewoźnika i ten właśnie fakt był jednym z powodów protestów kolejarzy i próbą ograniczenia decentralizacji przewozów regionalnych. Kolejarskie związki zawodowe zdawały sobie bowiem sprawę, i słusznie, iż łatwiej będzie obronić stan dotychczasowy z liczbą kursów i liczbą pociągów na szczeblu uzgodnień centralnych, aniżeli dojść do porozumienia z 16 regionalnymi władzami i spółkami przewozowymi. Przypominam także, iż w grudniu ubiegłego roku rząd obwieścił, iż ma kilka pomysłów na funkcjonowanie przewozów regionalnych. Wydaje się, iż po przyjęciu programu restrukturyzacji kolei w dniu 16 grudnia 2003 r. sytuacja dojrzała do odsłonięcia kurtyny. Dowiedzmy się, jakie rząd ma pomysły na przewozy regionalne. Czy rząd preferuje rozwiązanie z 16 spółkami regionalnymi, czy z inną liczbą przewoźników? Moim zdaniem, rząd powinien opowiedzieć się za jakimś rozwiązaniem, nie czekając, co wyniknie z rozwiązań proponowanych przez samorządy. Dopiero po przedłożeniu propozycji rządu samorządowcy powinni odnieść się do tych propozycji i stwierdzić, czy ich propozycje są optymalne. W myśl zasady - każdy ma swoje i każdy swojego pilnuje, bowiem porozumienie pomiędzy województwami jest niemożliwe. Niemożliwe, albowiem lubelskie nie dogada się z białostockim, a białostockie z mazowieckim. Spór będzie trwał o to, które linie zlikwidować w pierwszej kolejności albo dokąd przesunąć nowszy tabor. Są to, myślę, w tym obszarze fundamentalne kwestie. Kiedy patrzę na prognozowane wyniki spółek grupy PKP i na stan redukcji zatrudnienia, mam jedno pytanie. Czy wzrost wydajności pracy liczony był wobec zmniejszonych miejsc pracy o 6 tysięcy, czy o 3 tysiące? Czy wskaźnik efektywności pracy odnosi się do grupy skonsolidowanej, czy do całej PKP? Zapewne, wskaźnik efektywności pracy odnosi się do liczby zatrudnionych, pomniejszonej o 6 tysięcy osób i w związku z tym, ze statystycznego punktu widzenia, wyszedł całkiem racjonalny wynik. Na przewozy towarowe ma jednak wpływ 12 spółek skonsolidowanych i trzeba być świadomym faktu, iż z grupy odeszło tylko 3929 osób. Faktem bezspornym jest, iż wydajność pracy w grupie PKP wzrosła, podobnie jak i w całej gospodarce, a wzrost ten ma niewątpliwie związek z walką o miejsca pracy i determinacją ludzi o te miejsca zabiegających. Powiedzmy sobie uczciwie, że na ten wzrost wydajności pracy w ciągu roku 2003 zapracowali także kolejarze. Uwaga o fundamentalnym znaczeniu dla roku 2004 odnosi się do spraw związanych z przewozami regionalnymi. W ciągu ostatnich trzech lat na sytuacji ekonomicznej grupy PKP zaciążył w sposób ewidentny stan przewozów regionalnych, natomiast w chwili obecnej grupę zaczyna obciążać spółka Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#JanuszPiechociński">Sytuacja rozwija się w kierunku nieuchronnej konieczności dokapitalizowania tej spółki, po to, żeby mogło dalej funkcjonować wykorzystanie pieniędzy unijnych. Takie są opinie po przeanalizowaniu płynności finansowej firmy i sytuacji, w której się ona aktualnie znajduje. Czy wobec tego możemy dokapitalizować spółkę PLK? Jedyne środki finansowe, jakie wchodzą w grę, to owe 550 mln zł, ale jakże trudne będzie ich podzielenie. Nie wchodzi więc w grę fikcyjny aport majątkowy ani obietnice bez pokrycia. Mamy przy tym świadomość, że bez wsparcia finansowego dla spółki PLK pełne wykorzystanie pieniędzy unijnych też nie będzie możliwe, tym bardziej iż powoli kończy się finansowanie z funduszy ISPA i PHARE. Tyle mojego wkładu i przemyśleń po wstępnej analizie materiału informacyjnego. Proszę o pozostawienie w sekretariacie Komisji kopii materiału audiowizualnego, który zawierał dużo więcej cennego materiału analitycznego aniżeli informacje pisemne rozdane przed posiedzeniem. Chcemy ten materiał powielić i rozdać go paniom i panom posłom do dalszych przemyśleń i dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#BogusławLiberadzki">W moim odczuciu pan przewodniczący Janusz Piechociński podsumowywał jakby dwa dokumenty razem, a więc dokument o sytuacji grupy PKP i procesach restrukturyzacyjnych oraz dokument o programie dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek grupy PKP do 2006 roku, a dla mnie te dwa dokumenty są nieco odmienne. Rzeczywiście, nie otrzymaliśmy programu i informacji o planach restrukturyzacji kolei, nad którym obradowała Rada Ministrów i który zaakceptowała 16 grudnia ubiegłego roku, wobec czego nie wiemy, co ów dokument zawiera. Dlatego nie zakładałbym, iż są w nim rzeczy niedobre, a wręcz przeciwnie. Zakładam, iż dokument ten zawiera rzeczy zupełnie dobre, a nawet mądre. Co najwyżej, chciałbym o kilka spraw zapytać i to najpewniej uczynię. Innego rodzaju sprawą jest sytuacja grupy PKP i procesy restrukturyzacyjne omówione w dokumencie przygotowanym przez zarząd PKP SA. Podsumowując, zacząłbym od tego właśnie dokumentu, wychodząc z założenia, iż mamy w nim obraz grupy do końca roku 2003. Powiem od razu, iż pewne rzeczy oceniam inaczej, aniżeli wynikałoby to z wypowiedzi przedstawicieli grupy. Otóż z jednego ze stwierdzeń wynikało, iż pętla zadłużenia rozluźnia się. Otóż nie, pętla zadłużenia zaciska się. Dlaczego? Oprócz wymienionego wcześniej zobowiązania w wysokości 10.000 mln zł grupa ma potężne i narastające zadłużenie wewnętrzne. To jest ogromny problem. W materiale wykazujecie przychody w wysokości około 14.000 mln zł łącznie jako sumę przychodów każdej spółki. Moim zdaniem, nie jest to prawidłowo wyliczone. Dam przykład: jeżeli mąż zarabia 5000 zł i oddaje żonie 4000 zł, a żona zarabia 1500 zł, to ich dochód łączny nie jest sumą kwot: 5000 zł + 1500 zł + 4000 zł, a tak zostało to w materiale wyliczone. W związku z tym prognozowany przychód nie jest kwotą 14.198,1 mln zł, lecz stanowi jakąś inną wielkość. Biorąc pod uwagę wysokość zadłużenia wewnętrznego, którego nie podano w dokumencie, może być kłopot z pętlą zadłużenia. Zresztą w dokumencie wydanym przez Ministerstwo Infrastruktury sprawa zadłużenia jest postawiona we właściwym świetle. Obawiam się także, że nastąpi gwałtowny spadek zdolności inwestycyjnej całej grupy, ponieważ inwestycje muszą dotyczyć infrastruktury kolejowej. O sytuacji w infrastrukturze mówił przecież prezes firmy Polskie Linie Kolejowe, pan Tadeusz Augustowski, a liczby które przytoczył, są przerażające. Brak dostatecznej infrastruktury kolejowej spowoduje brak zainteresowania klientów i nastąpi spadek produkcji. Co oznacza spadek produkcji przy takim samym poziomie kosztów - wiadomo, albowiem w kolejnictwie spadek produkcji nie oznacza mniejszych kosztów. W kosztach ogólnych jest zbyt duży udział kosztów stałych, rozumianych jako koszty osiągnięcia stanu gotowości do świadczenia jakichkolwiek usług. Koszty zmienne, poza energią, niewiele więcej stanowią w kosztach ogólnych, ponieważ część energii zużyta jest także do osiągnięcia stanu gotowości do świadczenia usług. A zatem skala produkcji, skala produkcji i raz jeszcze skala produkcji. W części prezentacyjnej zarządu brak mi rozmowy w kategoriach: rynek, udział w rynku, konkurencja, ceny, popyt, klient lub elastyczność bycia na rynku. Jeżeli mówimy o pieniądzach i myślimy o sukcesie, to tego sukcesu zarząd chce szukać w Sejmie, w rządzie, w lobbowaniu, ale nie na rynku.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#BogusławLiberadzki">To źle wróży, zwłaszcza dla tej części PKP, która dotyczy spółek nieźle funkcjonujących. Przyznam się państwu, że z niepokojem odbieram dane zamieszczone w tabeli odnoszącej się do prognozowanych wyników finansowych spółek grupy PKP w roku 2003. W wypadku pierwszej na liście spółki PKP Cargo, zysk spadł o 60% w porównaniu z rokiem 2002 i jeśli tendencja spadkowa utrzyma się, to spółka w roku 2004 zanotuje już stratę. Inne dane także potwierdzają ten niekorzystny trend. Popatrzmy na inne spółki. PKP Intercity zanotowała nieco mniejszą stratę w porównaniu z rokiem 2002, ale spółka SKM notuje gwałtowny spadek z 1,1 mln zł straty w 2002 r. do 5,3 mln zł straty w 2003 r. Spółka WKD ma podobny poziom spadku w tych dwóch latach, Energetyka natomiast notuje gwałtowny wzrost zysku. Spółka Informatyka ma zastraszający spadek z poziomu zysku 3,1 mln zł w 2002 r do poziomu straty w wysokości 5,4 mln zł w 2003, a spółka Telekomunikacja Kolejowa notuje przerażający spadek z prawie 10 mln zł zysku w 2002 r. do prawie 23 mln zł straty w 2003 r. Czy to nie jest przypadkiem tak, iż spółki, które mają być prywatyzowane, notują pogorszenie wyniku finansowego? Zachodzi tutaj korelacja czy nie? Pan prezes Maciej Męclewski jest bezradny, nie ma wpływu na działalność spółek, które świadomie zmierzają do celu. W tym ponurym kontekście nieźle wychodzi spółka Przewozy Regionalne, bo notuje tylko 110% przyrost straty. Przy okazji chciałbym zapytać, czy prawdą jest to, co mówi tzw. środowisko kolejarskie, że w grudniu 2003 r. spółka Przewozy Regionalne wypłaciła duże premie pracownikom za dobrą pracę? Chciałbym prosić teraz o wyjaśnienie schematu zamieszczonego w materiale pod nazwą „Spółki objęte konsolidacją”. Czy spółkę Przewozy Regionalne będziemy konsolidować ze spółkami Intercity, SKM i WKD? A te właśnie spółki mamy przecież prywatyzować. Na czym więc polega konsolidacja podzielonych na 16 spółek Przewozów Regionalnych z prywatyzowanymi WKD i SKM? Czy jest to błędne sformułowanie, czy też błędnie to interpretuję? A zatem proszę o wyjaśnienie lub sprostowanie. Moja następna wątpliwość dotyczy intencji, jakimi kierowały lub kierują się zarządy poszczególnych spółek, zmierzające do prywatyzacji. Czym kierują się zarządy tkwiąc w przekonaniu o potrzebie prywatyzacji? Na ten temat niewiele jest wiadomo. Intencje i stanowisko rządu są jasne i zrozumiałe. Do tej pory przecież zarządy spółek wykazywały niechęć i opór wobec planów prywatyzacyjnych. Pamiętajmy o tym, że przecież prywatyzacja nie jest celem samym w sobie. Pewne cele rozwoju firmy i możliwości ich zrealizowania nie są zależne od jej formy własności. Takie czynniki jak: zdolność absorpcyjna środków pomocowych, dostęp do technologii i know-how, wcale nie są ograniczone z powodu państwowej własności i nie staną się nagle dostępne tylko dlatego, że forma własności będzie prywatna. Nie istnieje taki czynnik w gospodarce jak bariera dostępu do technologii ze względu na formę własności danego podmiotu. W prezentacji zarządów pojawiły się odniesienia do przykładów niemieckich, francuskich, nawet angielskich. Chciałbym jednak widzieć w tych zamierzeniach jasną koncepcję rozwoju, a tego mi brak. Można oczywiście skrzyżować owczarka niemieckiego z owczarkiem alzackim, tyle że produkt tej krzyżówki nie będzie psem rasowym. Pozwólcie państwo na uwagę generalną odnośnie do programu restrukturyzacji i prywatyzacji, jako że wysłuchaliśmy szeregu wypowiedzi malkontenckich i niezadowolonych. Natomiast ja uważam, iż dobrze się stało, że jest program. Jest w nim np. fragment odnoszący się do przystąpienia Polski do Unii Europejskiej i stopniowe otwieranie polskiego rynku oraz wprowadzenie przepisów regulujących świadczenie usług publicznych.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#BogusławLiberadzki">To nas wszystkich czeka i, jak rozumiem, otrzymamy wyjaśnienie, na czym to polega. Jaka będzie relacja pomiędzy częścią prywatyzowaną a świadczeniem usług publicznych? To zagadnienie musi być bardzo dokładnie uregulowane. W przypadku własności państwowej sprawa wydaje się prosta, natomiast w przypadku własności prywatnej sprawa zaczyna być bardzo często, w naszej sytuacji, skomplikowana. Dobrze się również stało, iż w programie zwrócona jest uwaga na reformę systemu finansów publicznych - jako jeden z warunków wprowadzania reform w grupie PKP. Odpowiadając na pytanie pana posła Stanisława Gudzowskiego, chcę stwierdzić iż pan poseł podszedł do problemu stanu docelowego założeń i celów reform, nieco malkontencko pytając, czy tylko usługi regionalnych przewozów pasażerskich będą wykonywane zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Otóż nie tylko. Przewozy towarowe i pasażerskie dalekobieżne, świadczone przez podmioty prywatne przy wiodącej roli spółek Cargo i Intercity, również będą wykonywane zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Myślę, iż w tekście użyto złego sformułowania, ale z całą pewnością zarówno przewozy dalekobieżne, jak i regionalne wykonywane będą zgodnie z przepisami UE. Zasady są takie, że jeżeli wykonuje się funkcje użyteczności publicznej, to za wszystko płaci zlecający. Natomiast w przypadku przewozów dalekobieżnych nie ma mowy wprost o użyteczności publicznej. Być może nie chciano wyartykułować tego, że Unia Europejska uważa, iż wszystko na kolei musi być prywatne, bo to nie jest prawda. Unia Europejska wcale nie przyjęła i nie rekomenduje prywatnej formy własności na kolei jako jedynie słusznej. Mam przyjemność być od dłuższego czasu obserwatorem w Parlamencie Europejskim i całą pewnością mogę panie i panów zapewnić, iż prywatyzacja nie jest celem. Celem Unii Europejskiej nie jest prywatyzowanie. Nie widzę wszakże powodów, aby utyskiwać i podważać cały dokument, jaki przygotowało Ministerstwo Infrastruktury, choć jest w nim trochę błędów, jak choćby stwierdzenie, że Urząd Transportu Kolejowego będzie regulatorem polskiego rynku kolejowego. UTK już jest, proszę państwa regulatorem polskiego rynku kolejowego i jako urząd jest częścią rządu. Jeśli chodzi o główne założenia programu, to jest w nim kontynuacja restrukturyzacji finansowej, która będzie realizowana z tym tylko zastrzeżeniem, że nie będzie prostą kontynuacją tej restrukturyzacji, z którą mieliśmy do czynienia przez ostatnie lata. Zresztą tego punktu nie było w programie wyborczym zwycięskiej koalicji. Innym ważnym założeniem programowym jest prywatyzacja niektórych spółek grupy PKP. Trzecim i najważniejszym założeniem programu jest reforma systemu regionalnych przewozów pasażerskich. To postulat ze wszech miar słuszny. Przechodząc do omawiania zadań restrukturyzacji finansowej zawartych w materiale informacyjnym, znajdujemy zapis, iż szacowana wielkość umorzonych zobowiązań wynosi 2010 mln zł. Kto się zgodził, aby jego należności zostały umorzone? Na to pytanie chciałbym znać odpowiedź. Czy może jest tak, jak określił to pan przewodniczący Janusz Piechociński - zobowiązania wynoszą 10.000 mln zł, a tylko 2010 mln zł zostało umorzonych? A może te umorzenia to następstwo braku zapłaty przez spółkę Przewozy Regionalne spółce PLK? Byłoby to już prawie 1000 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#BogusławLiberadzki">Następnie dodamy brak zapłaty spółce Cargo przez spółkę PR i już mamy 1500 mln zł. Dodajmy do tego brak zapłaty spółce Energetyka i mamy 2010 mln zł. Jeżeli tak chcecie państwo umarzać, to doradzałbym bardzo daleko idącą ostrożność, bo niekoniecznie doprowadzi to do sukcesu całej grupy. Jeśli mówić o celach prywatyzacji, to nie miałbym pretensji o to, że chcemy zabezpieczyć interesy narodowe. Nie wiem, jakie zastrzeżenia miał do tego sformułowania pan poseł Stanisław Gudzowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#StanisławGudzowski">Umówmy się tylko, na czym te interesy narodowe polegają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli będą polegać na sprywatyzowaniu, to w porządku, chociaż podejrzewam, iż każda partia w parlamencie po swojemu rozumie interesy narodowe. Widzę więc potrzebę ponownego zajrzenia do obszernej wersji programu restrukturyzacji PKP. Odnosząc się do postulatu zawartego jako jeden z celów prywatyzacji, a mianowicie zagwarantowania udziału Skarbu Państwa w strategicznych decyzjach dotyczących największych prywatyzowanych spółek, to z pewnością można powiedzieć, że chodzi o udział w prywatyzowanych już spółkach. Jeżeli ktoś z posłów chciałby protestować przeciwko temu postulatowi, to niech to powie. Moim zdaniem jest to bardzo słuszne zamierzenie. Innym bardzo słusznym zamierzeniem prywatyzacyjnym jest zabezpieczenie bezpieczeństwa transportowego kraju, ale to sformułowanie wymaga rozwinięcia - w jaki sposób należy to zrobić. Podobnie ma się rzecz z uwzględnieniem aspektów społecznych. Należy zdefiniować, które aspekty społeczne uwzględniać, której grupy społecznej, jak licznej i w jaki sposób to zrobić. Ale formalnie rzecz biorąc, postulat ten jest bardzo słuszny. Trochę więcej wątpliwości mam wobec istoty działania Funduszu Własności Pracowniczej. W roku 2000 powiedziałem, że to na niewiele się zda i póki co, mam rację. Minęło kilka lat i nie sądzę, aby się coś w Funduszu radykalnie zmieniło. Jeśli chodzi o reformę regionalnych przewozów pasażerskich, to w kwestii odpowiedzialności za ich finansowanie istnieje pewien rozdźwięk. Mnie osobiście bardziej odpowiada treść słów wypowiedzianych przez pana ministra Macieja Leśnego: „to państwo odpowiada za finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich”. Dokument informacyjny ujmuje to zgoła inaczej, a mianowicie: „zgodnie z zapisami obowiązujących ustaw odpowiedzialność za organizowanie i finansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich przejmą samorządy”. Ten rozdźwięk w pojmowaniu kompetencji jest widoczny, niemniej w dalszym ciągu uważam, że publiczna odpowiedzialność za finansowanie przewozów być musi, a zawsze można uruchomić mechanizmy, które pomogą rozwiązać problem. W programie reformy przewozów regionalnych postuluje się przekazanie zbędnego majątku samorządom. Najpierw trzeba określić, który majątek jest naprawdę zbędny i spróbować najpierw go sprzedać, a nie przekazać. I nie za wszelką cenę samorządom, lecz po prostu chętnym do zakupu. Innym postulatem w programie reformy przewozów regionalnych jest „tworzenie i wyposażanie spółek celowych”. Znów zachodzi konieczność zajrzenia do obszernego wariantu programu restrukturyzacji, aby się dowiedzieć, kto będzie tworzył i wyposażał spółki celowe. Trzeba będzie od razu ustalić, czy tego, który ma wyposażać spółki celowe, stać jest na posag. Jeżeli stać go na posag, to będzie wyposażał. Omawiając pozostałe działania restrukturyzacyjne, zatrzymam się nad zamierzeniem dalszego zagospodarowania zasobów PKP SA Nie znam zasobów PKP i nie wiem, jak można je zagospodarować. Rozumiem, że najpierw należy zagospodarować te potrzebne i ważne zasoby PKP, a potem te mniej ważne, ale też potrzebne. Mam natomiast wątpliwości wobec postulatu, aby reorganizować działalność spedytorską. Myślę, że należy to zostawić przedsiębiorstwom. Rząd może jedynie stworzyć odpowiednie warunki do rozwoju tej działalności, umożliwiać powstawanie centrów logistycznych i tego, co nazywa się nowoczesną logistyką kolejową. Jeśli chodzi o restrukturyzację zatrudnienia, chcemy opracować i wdrożyć regionalne programy aktywizacji zawodowej, mającej na celu stworzenie miejsc pracy dla odchodzących kolejarzy.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#BogusławLiberadzki">Jednak nastawiłbym się również, na przychodzących do pracy kolejarzy. Jest jeszcze w Polsce trochę szkół kolejowych, które kształcą młodych, nowocześnie myślących ludzi. Warto by otworzyć się na tych ludzi, przyjąć ich do pracy i zaktywizować na pozyskanie nowych klientów. Kolei nie będzie miała wiecznie tych samych przewozów, wobec czego trzeba szukać innych rozwiązań. Szansą na przeżycie jest ekspansja, ale ekspansji nie da się robić bez wzrostu zasobów. A najważniejsze zasoby to zasoby ludzkie, nie tylko rzeczowe. Proponuję zatem, aby otwartość była świadczona w dwie strony i z tego punktu widzenia nie chciałbym, aby nasze posiedzenie było przepełnione wątpliwościami wobec programu. Reasumując, program restrukturyzacji jest, i to dobrze, że jest, należy go zatem dobrze przestudiować. Program nie jest dokumentem zamkniętym, w kilku kwestiach znajduje się w fazie nabierania kształtu i może być uzupełniany np. o wyniki rozmów z partnerami społecznymi, jak dzieje się to w przypadku przewozów regionalnych. Otóż może się tak wydarzyć, że partnerzy społeczni uznają liczbę -14 za docelową liczbę spółek przewozowych w regionach. Należy się z tym liczyć i podejść do takiej propozycji elastycznie. W taki sposób rozumiem otwartość tego programu na nowe, dobre inicjatywy. Chciałbym odnieść się jeszcze do wypowiedzi pana ministra Macieja Leśnego: „wszystkie poprzednie rządy oceniam tak samo od piętnastu lat” i prosić go, aby zechciał ją skorygować. Dlaczego zwracam się z tą prośbą? Otóż oglądałem od wewnątrz wszystkie te rządy, począwszy od rządu pana premiera Tadeusza Mazowieckiego i skończywszy na premierze Włodzimierzu Cimoszewiczu. Mam świadków w postaci pana ministra Adama Wielądka czy przewodniczącego pana Tadeusza Gawina. Zacznę od roku 1989, w którym kolej przewiozła 400 mln ton ładunków, a w roku następnym 200 mln ton. Zatrudnionych było wówczas 460 tys. osób i sytuacja pogarszała się gwałtownie. W latach 1990–1997 liczba zatrudnionych zmniejszyła się z 460 tys. do 208 tys. osób, przy spadku przewozów o połowę. Dług zewnętrzny kształtował się na poziomie 2000 mln złotych. Podobna sytuacja, jeśli chodzi o spadek przewozów, miała miejsce w latach 1998–2003, kiedy to długi kolei narosły do wysokości 11.000 mln zł. A więc nie są to te same okresy. Po okresie 1990–1997 strata operacyjna kolei po powodzi wyniosła 30 mln zł, a należności przewyższały o 20% zobowiązania. Ilość przewożonych ładunków zwiększała się stopniowo, osiągając wielkość 230 mln ton. W okresie od 1997 r. do okresu bieżącego nastąpił spadek przewozów o blisko 40%, a zobowiązania przekraczają dziesięciokrotnie należności. Nieokreślone są należności nieściągalne. Otóż, panie ministrze, to nie są te same okresy. To nie jest 14 lat takich samych zaniedbań. W roku 1997 r. wydano na przewozy regionalne 710 mln zł. Od tamtego czasu nastąpiła pewna inflacja i wzrost cen za energię, co mniej więcej dzisiaj odpowiada kwocie w wysokości ponad 1000 mln zł. Z jedną wszakże uwagą - to nie były środki z odpisów podatkowych, ale gotówka. W tamtym okresie spółka Cargo przyniosła zysk w wysokości 1700 mln zł. Dla porównania, w 2003 roku prognozowany zysk dla Cargo wyniesie 67,5 mln zł. W tej skonsolidowanej, postkomunistycznej, niedobrej PKP nakłady inwestycyjne z budżetu w roku 1997 wyniosły 430 mln zł. Obserwując tę drugą połowę wspomnianych 14 lat historii PKP z pozycji, którą w tej chwili zajmuję na posiedzeniach Komisji Infrastruktury, stwierdzam, że nie jest to jednolite 14 lat. A więc, panie ministrze, podzielmy ten okres historyczny Polskich Kolei Państwowych na dwa etapy i mówiąc o dalszej restrukturyzacji firmy, miejmy na uwadze, w jakiej strukturze oraz w jakiej atmosferze politycznej i wewnętrznej firmy mijały znojne lata wydźwigania się z wielkich trudów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję za tę nutkę optymizmu na zakończenie wypowiedzi pana posła. Jeśli wierzyć w regułę sentencji „siedem lat tłustych i siedem lat chudych”, to powinniśmy mieć teraz tłuste lata, jako że ostatni okres należy z całą pewnością zaliczyć do lat chudych. Czas więc najwyższy na lata tłuste. Pierwszym zwiastunem tych tłustszych lat była decyzja parlamentu, trochę na wyrost, ale może to właśnie zgodnie z tą nową tendencją. Poprosimy teraz pana ministra o krótkie wystąpienie, jako że niedługo chce nas pan opuścić. Jest jednak liczna grupa współpracowników i przedstawicieli kolei, którzy będą pana godnie reprezentować w dalszej części spotkania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#MaciejLeśny">Mam nadzieję, iż nie jest to jedyne spotkanie poświęcone tej tematyce, albowiem sprawy, które omawiamy, są niezwykle ważne. Po pierwsze, chciałbym serdecznie przeprosić pana posła Bogusława Liberadzkiego, że nie powiedziałem tego, co chciałem powiedzieć. Wynika to przede wszystkim z mojego szybkiego mówienia i myślenia. Otóż średni wiek taboru w przewozach regionalnych wynosi 28–30 lat, co oznacza, że przez ostatnie 15 lat nie inwestowaliśmy w kolej. Stwierdzenie to bardzo zmienia moją wypowiedź. Jeszcze raz przepraszam. Jestem pod niesłychanym wrażeniem wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego, przepełnionej liczbami i danymi. Mam nadzieję, że z wiedzy pana profesora będę mógł jeszcze wiele, wiele lat korzystać. Teraz proszę mi wybaczyć, iż tylko w skrótowej formie omówię pewne aspekty poruszanych spraw. To, co państwu dzisiaj przedstawiamy, jest dopiero programem, w którym zaznaczamy rozwiązania pewnych problemów. Dopiero na tej podstawie sporządzimy plan, który będzie konkretyzował program i to, co wyniknie z dyskusji, takich jak dzisiejsza. Przepraszam za niedosłanie państwu pełnej wersji programu, którego 60 egzemplarzy wysłaliśmy do URM, licząc, że część otrzyma Komisja. Tak się jednak nie stało i postaramy się jak najszybciej naprawić nasze niedopatrzenie. Wiele spraw tu poruszonych, także przez pana przewodniczącego, może stać się tematem osobnego seminarium, na które ja i moi współpracownicy z chęcią przybędą. Są to z całą pewnością kwestie fundamentalne. Dlaczego chcemy prywatyzować spółkę Cargo? Powiadam: prywatyzować, a nie wyprzedawać i nie sprzedawać rynku. Zgodnie ze wszystkimi definicjami Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów firma PKP Cargo spełnia wszelkie cechy firmy dominującej na rynku, albowiem przewozi ponad 90% ładunków. Jest to pozycja monopolistyczna, która może się zmienić po otwarciu rynku europejskiego. Gdyby spółka Cargo chciała blokować konkurentów poprzez nieudostępnianie infrastruktury, sama też będzie blokowana, a więc nie tędy droga. Co się jednak stanie, jeśli nie zainwestujemy w Cargo dużej ilości pieniądza? Jak państwo zapewne wiecie, spółka ta nie ma odpowiedniej liczby nowoczesnych wagonów, jak również nie ma odpowiedniej liczby nowoczesnych, dwusystemowych lokomotyw, które pozwoliłyby jej wjechać na rynki zachodniej i południowej Europy, a przecież o to tu najbardziej chodzi. Jeżeli nie zdobędziemy środków, które pozwolą na uzyskanie nowoczesnych technologii i know-how przez tę spółkę, to po otwarciu polskiego rynku nasza firma zostanie rozjechana. Przepraszam za dosłowne, ale prawdziwe sformułowanie. Według naszych szacunków, niedoinwestowane Cargo w pierwszym roku otwarcia rynku straci 30–40% przewozów. Proszę państwa, nie ma firmy, która by to wytrzymała. Dlatego, chcemy prywatyzować teraz, w momencie, w którym firma przedstawia jakąś określoną wartość. A przedstawia bardzo dużą wartość. W tym miejscu trzeba powiedzieć, że zarząd firmy znakomicie sobie radzi, zawierając długoterminowe kontrakty z przewoźnikami, co przynosi firmie potrzebny oddech. A więc musimy doprowadzić do tego, aby spółka miała środki na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#MaciejLeśny">Czy zatem może być to spółka z kapitałem państwowym? Gdyby można to było zrobić, już dawno byśmy to uczynili, nie dopuszczając do powstania takich długów, o jakich była mowa. Ale budżet państwa nie dysponuje wolnymi środkami. Czy można zdobyć te pieniądze na giełdzie? Nie wiem, ale pewnie można. Dlatego w programie podajemy, że żadna prawnie dopuszczalna prywatyzacja nie jest wykluczona. Po to właśnie został rozpisany konkurs na doradcę prywatyzacyjnego, aby ten, uzbrojony w wiedzę, posiadający znajomość okoliczności i mechanizmów, wyposażony w wyniki analizy sytuacji na rynku europejskim - specjalista, mógł podpowiedzieć, co trzeba zrobić. Wydaje się, że taka podpowiedź wskaże na alians z kimś, kto ma doświadczenie w Europie, kto nie tylko pozwoli działać Cargo na swoim terenie, ale także umożliwi wjazd tej firmie na rynki zachodniej i południowej Europy. Przyznacie państwo, iż ta sprawa ma fundamentalne znaczenie. Przypominam, że w przedstawionym państwu programie nie ma wzmianki o obowiązku powoływania spółek, jest natomiast mowa o obowiązku samorządów wojewódzkich organizowania i finansowania przewozów regionalnych. I nie taję, iż będziemy sugerować poszczególnym władzom samorządowym powołanie określonych spółek przewozowych lub innych organizacji transportowych, które wezmą odpowiedzialność za przewozy. Proszę mi wierzyć, iż to lokalne władze lepiej wiedzą, o której godzinie, gdzie i jaki pociąg powinien pojechać. Koncepcja polega na tym, że poprzez zmianę taboru kolejowego i dopasowanie go do rzeczywistych potrzeb przewozowych lokalnej społeczności obniżamy w sposób zasadniczy koszty funkcjonowania przewozów regionalnych. Dokonywaliśmy podczas roboczych rozmów pewnych symulacji związanych z przeznaczeniem dotacji budżetowej w wysokości 550 mln zł na zakup 52 autobusów szynowych. W wyniku tych obliczeń okazało się, że racjonalne wykorzystanie autobusów szynowych tak dalece wpłynie na obniżenie kosztów przewozów regionalnych, że wpływy pochodzące z odpisu podatku CIT i PIT pokryją znaczną część wydatków służby publicznej i spółki Przewozy Regionalne wyjdą na zero. Chodzi w pierwszym rzędzie o stworzenie mechanizmu blokującego powstawanie nowych zobowiązań, przekształcających się w długi. Od tego trzeba w ogóle zacząć. Głównym ogniwem generującym długi są Przewozy Regionalne. Spółka nie płaci za energię, nie płaci firmie Cargo i nie płaci firmie PLK za używanie całej infrastruktury. Jeżeli więc uda się zablokować narastanie niepłaconych zobowiązań spółki Przewozy Regionalne przy pomocy samorządów, będzie to niesłychany krok do przodu w dobrym kierunku. Stąd wzięła się moja wypowiedź o pewnych możliwościach finansowych związanych z firmą Eurofina. Nie wiadomo, dlaczego od wielu lat nie byliśmy klientem tej firmy. O ile mi wiadomo, 60% niemieckiego taboru kolejowego pochodzi z długoletniego leasingu tej właśnie firmy, która oferuje kredyty z niższym niż komercyjne oprocentowaniem, przyjmując w zamian gwarancje rządowe i zastaw na taborze. Dlaczego nie mielibyśmy skorzystać z jej usług? Przypomnę jeszcze państwu, iż pan premier Jerzy Hausner w czasie jednej z nocnych debat z przedstawicielami organizacji kolejarskich obiecał wsparcie, jeśli nie otrzymamy dotacji w wysokości 538 mln zł z odpisów podatku CIT i podatku PIT. Tym bardziej nie możemy dopuścić do sytuacji, w której środki te zostałyby źle spożytkowane. Nie chciałbym komentować tych wszystkich opowieści o wielowagonowych pociągach pełnych... 3 pasażerów, bo w wielu wypadkach są to wieści przesadzone, niemniej jednak słuchamy pilnie tego, co mówią kolejarze. Kolej skupia na sobie wiele różnych, często przeciwstawnych interesów spółek kolejowych i innych firm. Jako organ rządowy musimy być jednak ponad wewnętrznymi sporami i ponad powodującymi konflikty własnymi interesami poszczególnych spółek. W czasie naszej dyskusji wiele mówiliśmy o regionalizacji kolei i ja, Maciej Leśny, myślę, zajrzawszy do różnych dokumentów, iż gdyby powstało 8 spółek, jak kiedyś było 8 dyrekcji okręgowych PKP, to byłoby to rozwiązanie najlepsze. Przecież istnieje jeszcze dawna struktura, zaplecze i to, co niezbędne. Ale nie możemy samorządom niczego narzucić. Możemy jedynie coś zaproponować lub podpowiedzieć. Możemy jeszcze próbować zainteresować ich właściwym instrumentarium, które stworzymy jako rząd. Ale tak to się dzieje, kiedy decyzję oddaje się lokalnym samorządom. Tak się też dzieje w całej Europie. Nie ma innej drogi. To nie my wymyśliliśmy regionalizację strukturalną na kolei. Mówię chaotycznie, ale myślami jestem już na jutrzejszym spotkaniu z marszałkami. Chcę i muszę tam być, choćby po to, aby się dowiedzieć, dlaczego marszałkowie, pomimo gwarancji rządowych dla tegorocznych dotacji, nie przekazują środków ze swoich budżetów dla przewozów regionalnych. Tych środków powinni w tym roku przekazać o 80% więcej aniżeli w roku ubiegłym. Ponieważ spotkanie odbędzie się w Zielonej Górze, muszę już opuścić państwa kompetentne grono, raz jeszcze przepraszając za brak właściwych materiałów. Mam nadzieję na rychłe spotkanie, albowiem problemy naszego największego przewoźnika i kręgosłupa gospodarki kraju są na tyle istotne, że wymagają bardzo wiele uwagi i wielu spotkań.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#MaciejLeśny">Rozumiem, że w przypadku konkretnych pytań będą je państwo kierowali do moich kolegów, do ekspertów z ministerstwa i do szefów firm kolejowych. Na koniec jeszcze kilka słów odnośnie do dotacji budżetowej w wysokości 550 mln zł. Otóż mając na względzie te pieniądze, pieniądze, które Sejm przeznaczył na przewozy regionalne, spotkaliśmy się ze wszystkimi producentami taboru szynowego i otrzymaliśmy oferty. Wiemy już, kto może nam zaoferować autobusy szynowe i w jakiej cenie, a rozpiętość propozycji jest od 5 mln euro do 2,5 mln zł za jeden autobus szynowy. Trzeba te ceny porównać i pamiętać o maksymie, iż biednego nie stać na kupowanie tanich rzeczy. Musimy kupować dobre rzeczy, które wytrzymają 20 następnych lat. Interpretacja zapisu w budżecie nie jest dla nas jasna. Propozycja zmiany ustawy budżetowej zgłoszona przez Senat określała przeznaczenie środków na inwestycje, tabor kolejowy, infrastrukturę i polepszenie struktury przewozów regionalnych. Obecny zapis w ustawie budżetowej wskazuje przewozy regionalne jako adresata dotacji. Ale kto jest adresatem: samorządy, które organizują przewozy regionalne, czy PKP, w których strukturze istnieją przewozy regionalne, czy może wreszcie spółka Przewozy Regionalne? Moje obawy dotyczą sposobu wykorzystania dotacji finansowych przez samorządy terytorialne, które mając wielkie, niezaspokojone potrzeby na swoim terenie, nie będą kierowały dotacji zgodnie z wolą ustawodawcy. Tu widzę ogromną rolę Sejmu w określaniu celów wykorzystania środków. Np. dotacja ma być przeznaczona na zakup autobusów szynowych dla potrzeb przewozów regionalnych, a rodzaj autobusów, ich standard wyposażenia i wytyczne jakościowe określi resort infrastruktury. Natomiast stroną techniczną realizacji zakupu zajmują się PKP, które mają infrastrukturę, wyszkolony personel i zaplecze eksploatacyjne. I to kolej będzie realizować przewozy tym nowym taborem. I nikt inny. Ogromną rolę w tym procesie ma do spełnienia Komisja Infrastruktury, która będzie nadzorować wykonanie woli Sejmu. Istotne jest, aby pewne zapisy ustawowe znalazły swój praktyczny wymiar w postaci określenia procentowej wysokości odpisu na określony cel. Np. w ustawie o finansowaniu jednostek budżetowych powinien znaleźć się zapis o procentowej wielkości rocznego odpisu na rzecz przewozów regionalnych. W miarę rozwoju gospodarki, a rozwój gospodarki jest widoczny chociażby na przykładzie systemu bankowego, pieniędzy będzie więcej i większy będzie odpis. Będzie więc można kupić nowy tabor przewozowy, a wtedy z pewnością pojawią się nowi klienci. A nowi klienci to ruch w interesie. I tym optymistycznym akcentem muszę się z państwem pożegnać i udać na lotnisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę się nie narażać na zbyt szybką jazdę na lotnisko i nie czekać na jakąkolwiek zaczepkę ze strony pani lub pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MaciejMęclewski">Proszę nie traktować teraz mojej wypowiedzi jako swobodniejszej w sytuacji nieobecności pana ministra Macieja Leśnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BogusławLiberadzki">Posiedzenie jest nagrywane, a z nagrania robiony jest zapis, który minister przeczyta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#MaciejMęclewski">Mniej więcej dwa tygodnie temu miałem przyjemność uczestniczenia w obchodach 10-lecia istnienia DB A. G., która powstała z połączenia byłej DB z DR - byłą koleją NRD. Wśród zaproszonych gości był kanclerz Gerhard Schröder, który wypowiadał się bardzo pozytywnie o roli kolei w życiu Niemiec. Mnie jednak uderzyła inna rzecz. Otóż w przemówieniach przewijała się informacja, że ta obecna zjednoczona kolej niemiecka zakończyła dopiero teraz, a więc po dziesięciu latach, proces restrukturyzacji. Ten proces rozpoczął się od anulowania zadłużenia w wysokości 80.000 mln marek niemieckich, tj. około 40.000 mln euro, i dopiero teraz, po dziesięciu latach niemieccy koledzy uważają, że proces restrukturyzacji ich kolei został zakończony. U nas ten proces został zapoczątkowany 3 lata temu. W czasie nieformalnych spotkań dowiedziałem się również, iż Niemcy mają przygotowanych 200 wielosystemowych lokomotyw, chociaż o tym słyszałem już wcześniej, i 60 dwujęzycznych maszynistów, przygotowanych do działania. Nasi zachodni sąsiedzi czekają tylko na uregulowanie spraw unijnych, związanych z międzynarodowym prawem jazdy maszynisty, po to, aby po 1 maja 2004 r. móc wjechać do Polski. Po tym bowiem dniu 20% sieci TNF będzie już otwarte dla unijnego rynku. Jeśli wolno porównać nas do Niemców, to nasze odpuszczanie długów zakończyło się nieco inaczej. Przepraszam za złośliwości, ale to my odpuściliśmy długi w ubiegłym roku hutnictwu. Z 700 mln zł, jakie było nam winne PHS, odzyskamy jedynie 380 mln zł, z czego 200 mln zł przeznaczymy na zakupy taborowe. Chciałbym poinformować państwa, iż rządowy program, który częściowo dzisiaj był omawiany, jest tylko jednym z programów funkcjonujących w PKP. Natomiast ja trzymam w ręku obszerny dokument pt. „Program działań grupy PKP, związany z wejściem Polski do Unii Europejskiej”. Mówię o tym dlatego, że trzymam w ręku 25.000 mln zł koniecznych wydatków. Na tyle szacujemy bowiem w następnych latach niezbędne wydatki na zapewnienie interoperacyjności naszej kolei. Jeżeli chcemy funkcjonować w tej wielkiej europejskiej rodzinie, to poniesienie tych wydatków jest nieuniknione. Sprawą najważniejszą jest bez wątpienia infrastruktura. W krajach UE w strukturach wydatków inwestycyjnych zarządców infrastruktury 1/3 wydatków stanowią dotacje państwowe, 1/3 przychody uzyskane ze stawek za dostęp do torów oraz 1/3 środki pomocowe Unii Europejskiej. My, Polacy, również będziemy korzystać z funduszy pomocowych, jednakże sytuacja u nas wygląda nieco inaczej. 43% zapisu księgowego, stanowiącego przychód spółki PLK, stanowią przychody z przewozów regionalnych, a więc pieniądze tylko na papierze. Proszę państwa, 43% z kwoty 3000 mln zł to pieniądze wirtualne. Musimy więc być świadomi faktu, że całe uzdrowienie sytuacji i zapewnienie infrastruktury, na której da się jeździć, żeby zarabiać przyzwoite pieniądze, to ulepszenie infrastruktury. A zarabiać przyzwoite pieniądze oznacza: szybko jeździć. Jednakże nie dokonamy ulepszenia infrastruktury tak długo, jak przychody ze spółki Przewozy Regionalne będą wirtualne. Czyli uzdrowienie sytuacji w spółce Przewozy Regionalne jest dla nas absolutnym priorytetem. Nie mając jednak żadnego doświadczenia w przekazywaniu środków budżetowych do samorządów, nie wiemy, jak to będzie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#MaciejMęclewski">Nasi przyszli partnerzy z Unii Europejskiej dochodzili do tych doświadczeń i wzajemnych zależności 3, czasem 4 lata, ale skutkowało to dobrym poznaniem przyszłego partnera i wieloletnią umową. Taka wieloletnia umowa jest rzeczą niezwykle ważną, ponieważ wiarygodność spółki na rynku powstaje na bazie takich właśnie umów. Czy zatem do wyobrażenia jest w tym roku powtórka sytuacji z końca ubiegłego roku, kiedy to w przepychankach budżetowych raz po raz wybuchały zagrożenia strajkowe, a nas oskarżano o wyrywanie pieniędzy celnikom czy urzędom skarbowym? Rozumiem, że ostatnia sekwencja mojej wypowiedzi w protokole z posiedzenia będzie wyróżniona tłustym drukiem. To, o czym mówię, jest sprawą najważniejszą, mówił o tym zresztą również pan przewodniczący Bogusław Liberadzki. Odnosząc się do hasła „ekspansywność” i do zakupu autobusów szynowych, powiem, że jest to z pewnością element obniżenia kosztów eksploatacyjnych, ale nie powodujący zainteresowania naszymi usługami przez dobrego, płacącego i wymagającego klienta. Ten klient, konfrontowany - niestety - ze stanem pociągów „Polonez” i „Sobieski” może być tylko zdegustowany. Udało się wyskrobać środki na połączenie z Brukselą, dokąd kierujemy bardzo nowoczesny pociąg, ale sprawą najważniejszą pozostaje jednak skoncentrowane działanie na rzecz uzdrowienia sytuacji w przewozach regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim oddam głos panu przewodniczącemu Stanisławowi Kogutowi, zapytam go, czy zadeklaruje zaniechanie strajków w 2004 r., sądzę bowiem, że taką deklarację przyjmie z satysfakcją kierownictwo kolei polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#StanisławKogut">Taka deklaracja nigdy nie padnie, a ja na wstępie chciałbym serdecznie podziękować parlamentowi za uchwalenie dotacji w wysokości 550 mln zł dla kolei. Ogromnie się cieszę, że wreszcie słyszę opinie, z których wynika, iż te pieniądze są kolei bardzo potrzebne. Kiedy przez ostatnie dni słuchałem debaty sejmowej, a w niej wypowiedzi przedstawicieli rządu, zastanawiałem się - gdzie ja jestem? Przecież resort infrastruktury powinien walczyć o te pieniądze, bo my, kolejarze, również jesteśmy podatnikami. Ale przejdę do meritum. Powiedziano tu, na posiedzeniu Komisji, rzeczy niezwykle ważne i cenne. Na temat programu rządowego nie będę się wypowiadał, ponieważ nikt z jedenastoma związkami zawodowymi tego programu nie uzgadniał. Podpisaliśmy z rządem porozumienie z 11 na 12 listopada 2003 r., w myśl którego program miał być przedmiotem uzgodnień trójstronnego zespołu ds. kolejnictwa. Jeszcze w grudniu 2003 roku pan premier Marek Pol wypowiadając się na temat uzgodnień odnośnie do programu, potwierdził je, ja jednak twierdzę coś odwrotnego - program rządowy nie został z nami uzgodniony. Przyjęty przez rząd w dniu 16 grudnia 2003 roku program nie został uzgodniony ze związkami zawodowymi. Albo przestrzega się uzgodnień zawartych w porozumieniach, albo nie. W dniu 11 listopada 2003 roku w rozmowach ze stroną rządową nie wyraziliśmy zgody na regionalizację przewozów, albowiem w żadnym kraju Europy i świata system ten nie funkcjonuje. Pan Bogusław Liberadzki powołuje się co prawda na pewne dyrektywy Parlamentu Europejskiego, które dopuszczają możliwość tworzenia przewozów przez samorządy regionalne, jednakże ministrowie transportu krajów Unii Europejskiej odrzucili te projekty. Pojawiły się tu głosy mówiące, iż nie ma umów podpisanych przez marszałków w sprawie przewozów. Otóż od dwóch lat podpisane są porozumienia, zgodnie z którymi samorządy podpisują umowy z kolejami regionalnymi i to oni decydują o rozkładzie jazdy pociągów. Tryb przekazywania środków finansowych marszałkowi odbywa się za pośrednictwem wojewody. Proszę państwa, o wielu problemach należałoby dzisiaj powiedzieć, lecz ze względów czasowych ograniczę się do omówienia naszej propozycji. Otóż zaproponowaliśmy Komisji Infrastruktury powołanie zespołu do monitorowania sposobu wydatkowania dotacji dla kolei. Miałem okazję słuchać wypowiedzi pana premiera rządu polskiego oraz innych ważnych osobistości, które to wypowiedzi nie zostawiały suchej nitki na kolejarzach. Mówi się, iż kolejarze spożytkują pieniądze na wypłaty, nagrody oraz na inne, niezgodne z przeznaczeniem cele. Jednak moja wiara w słuszność naszych kolejarskich poczynań i w istnienie przychylnych nam ludzi, także tu w parlamencie, okazała się prorocza i pieniądze otrzymaliśmy. Proponujemy zatem, aby pieniądze przeznaczyć na zakup autobusów szynowych w liczbie 100 sztuk z przeznaczeniem dla przewozów regionalnych. Chodzi przede wszystkim o radykalne zmniejszenie kosztów i wymianę starego, wysłużonego taboru, po to, aby podróżni chętniej z nami jeździli. Ten zakup i te środki nie wyeliminują jednak konieczności dotacji przewozów regionalnych, bo tak jest na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#StanisławKogut">Innym niezwykle istotnym czynnikiem są inwestycje w infrastrukturę kolejową, co oznaczałoby zakup szybkich jednostek na trasę Warszawa-Łódź, zabierających po 1000 pasażerów. Można by wtedy zaprosić pana premiera i pokazać mu, w jakich godziwych warunkach można podróżować. Trzeba jednak te supernowoczesne jednostki produkować w kraju, aby promować i rozwijać polską gospodarkę. Jesteśmy zdecydowanie przeciwni wykorzystaniu dotacji na odprawy dla odchodzących ze służby kolejarzy. Ponawiam więc swój apel o powołanie wspólnej komisji złożonej z przedstawicieli sejmowej Komisji Infrastruktury, rządu, PKP i związków zawodowych do monitorowania wydatkowania przyznanych decyzją Sejmu dotacji. I jeszcze jedna kwestia, którą poruszał nieobecny, niestety, pan poseł Jerzy Szymański. W porozumieniu podpisanym w dniu 10 lipca 2003 roku zgodziliśmy się na likwidację 3150 kilometrów linii kolejowych. Chociaż minęło już pół roku, nie zlikwidowano ani jednego metra. Aby jednak prowadzić likwidację linii, grunt po zdemontowaniu szyn należy zrekultywować. Na prace rekultywacyjne niezbędne środki musi wyasygnować budżet państwa. Póki co, nie ma na to środków w budżecie, a torowiska są systematycznie rozkradane. Uważamy również, iż środki z funduszy unijnych powinny być kierowane na potrzeby infrastruktury kolejowej. Te potrzeby infrastruktury dostrzegł Sejm, przeznaczając w ustawie budżetowej 30 mln zł na ten właśnie cel. Odnosząc się do różnych porównań rozwiązań polskich i zachodnioeuropejskich, muszę stwierdzić, iż z głębokim niepokojem słucham i czytam o godnych naśladowania rozwiązaniach brytyjskich. Otóż oświadczam państwu, którzy jesteście autorytetami w dziedzinie stanowienia prawa, iż premier Wielkiej Brytanii Tony Blair po objęciu urzędu szybko wziął na garnuszek państwa kolej brytyjską, ponieważ istniały obawy o bezpieczeństwo pasażerów. Udziałowcy i akcjonariusze tej kolei byli zainteresowani tylko wypłatą dywidendy, a nie stanem bezpieczeństwa. Podobnie ma się rzecz z 25 regionalnymi przewoźnikami działającymi na terenie Wielkiej Brytanii. Owszem, wzrosła liczba przewozów i dochodowość przedsięwzięcia, ale społeczność angielska nie jest zadowolona z usług regionalnych przewoźników, dzierżawiących lokalne koleje od państwa. Podziękujmy zatem panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu za zorganizowanie dzisiejszego posiedzenia, poświęconemu tym tak trudnym problemom, choć nie jest to zapewne ostatnia debata. Cieszy ta wielość koncepcji i rozwiązań wobec złożonych problemów kolei, a zwłaszcza wobec przewozów regionalnych. Naszym zdaniem, przewozy regionalne powinny pozostać jedną, ogólnopolską spółką z centralnym zarządem, albowiem rozwiązanie to jest rozwiązaniem tańszym. Gdy przyjrzeć się rozkładowi jazdy pociągów, ma się wrażenie, iż zrobiono go po to, aby udowodnić, że kolejarze nie chcą wozić podróżnych. Mówię to z bólem serca, ale tak to odczuwam. Wiele mówi się o prywatyzacji spółek. Proszę, sprywatyzujcie spółkę Cargo, a cała grupa PKP runie. Kolejarze powinni mieć do końca roku 2004 osłony socjalne, bo taka jest specyfika naszej branży, nieporównywalna z innymi, a widoczna w tym, że kolej przeznacza własne środki na restrukturyzację.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#StanisławKogut">W ostatnim czasie przeznaczono 1100 mln zł na ten cel z funduszy własnych, bez udziału środków budżetowych. Mówienie, że w kolejnictwie nic się nie dzieje, jest demagogią, proszę spojrzeć jaką trudną drogę przebyliśmy. Zmieniła się sytuacja gospodarcza kraju, zmieniła się struktura przewozów i weszły nowoczesne technologie. Węgiel kamienny przestał być domeną gospodarczą w Polsce i ładunkiem nr 1 dla transportów kolejowych. Kopalnie znikają, jedna po drugiej, a dla kolei oznacza to dramatyczny spadek przewozów towarowych. To są fakty. Raz jeszcze dziękuję parlamentowi za uchwalenie dotacji dla przewozów regionalnych w wysokości 550 mln zł, a pana przewodniczącego o poparcie dla naszej idei powołania mieszanej komisji ds. monitorowania sposobu wykorzystania tej dotacji. Nie chciałbym słuchać pod koniec roku zarzutów z różnych stron, iż kolejarze przejedli przyznane dotacje. Gdybyśmy rzeczywiście przejedli choćby 1 złotówkę z owych 550 mln zł, zdajemy sobie sprawę, że nie moglibyśmy się pokazać ani Sejmowi, ani mediom, ani nikomu. Ponawiam więc pytanie: dokąd skierujemy dotację budżetową, co zostanie zakupione? Kolejarskie Związki Zawodowe sugerowały, aby zakupy inwestycyjne realizowane były centralnie, z zachowaniem przepisów wynikających z ustawy o zamówieniach publicznych, ale też z priorytetowym traktowaniem ofert polskich przedsiębiorstw i rodzimego przemysłu. Tylko taki sposób myślenia i działania pozwoli na właściwy rozwój naszej, narodowej gospodarki. Nasze stanowisko będziemy prezentować na forum trójstronnego zespołu ds. kolei, powołanego przez pana ministra Macieja Leśnego, który zbiera się na posiedzenie w dniu 11 lutego 2004 r. Jest więc nareszcie możliwość dialogu i wyrażam nadzieję, że dialogu konstruktywnego i twórczego dla dobra przewozów regionalnych, dla dobra polskich kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Również i ja wyrażam nadzieję, iż kierownictwo kolei i rząd przedłoży na tym spotkaniu w dniu 11 lutego br. ostateczną propozycję odnośnie do przewozów regionalnych. Myślę, że nadszedł czas wyłożenia papierów na stół i realnych propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AdamWielądek">Mam trzy krótkie uwagi. Myślę, że okoliczności przyznania przez parlament dotacji w wysokości 550 mln zł są przedstawiane przez niektórych polityków i środki masowego przekazu w wypaczonym sensie. Proszę traktować te pieniądze jako częściową spłatę kolei kredytu zaciągniętego przez budżet państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Nasza Komisja była, jako nieliczna, źródłem prawidłowego informowania społeczeństwa o rzeczywistych okolicznościach tej dotacji, więc mówienie o tym tu i teraz nie jest konieczne. Były to rzeczywiście nieliczne wyważone i stanowcze wypowiedzi wśród panującej od pewnego czasu fobii antykolejowej, będącej również udziałem pewnej części opinii społecznej, która uważa, że kolei nie należą się te pieniądze. Nie ma więc potrzeby wyjaśniania nam tego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AdamWielądek">Jeśli wolno mi dokończyć. Kolej przez trzy lata nie otrzymała należnych dotacji w wysokości 500 mln zł rocznie. Przez dwa lata kolej nie otrzymała rekompensaty za ulgi przewozowe w wysokości po 250 mln zł rocznie. Druga kwestia, poruszona przez panią poseł Joannę Sosnowską, a także przez innych posłów, to forma wykorzystania 550 mln zł. Zagadnienie wykorzystania przyznanych środków związane jest z użytecznością publiczną, o czym mówię jako kolejarz z zawodu i zamiłowania. Jednocześnie jednak jestem obywatelem tego państwa, które ma obowiązek świadczenia usług publicznych, w tym także przewozowych. Biorąc pod uwagę fakt, iż świadczenie usług przewozowych odbywa się za pieniądze podatników, czyli nas, państwo ma także obowiązek organizować te świadczenia transportowe po możliwie najniższych kosztach. I takie rozwiązanie wcale nie musi być dla nas, kolejarzy, najkorzystniejsze, ale musimy te racje wyższego rzędu uznać. Proszę państwa, w opinii społecznej panują mity o tym, że autobusy szynowe zainstalowane do przewozów regionalnych zabezpieczą ten rodzaj usług publicznych. Otóż oświadczam, iż jest to mit. Autobusy szynowe zabezpieczą 10% potrzeb w tym względzie, a jednocześnie koszt zakupu takiego środka transportu jest siedmiokrotnie wyższy aniżeli autobusu drogowego. Konieczne jest, abyśmy wszyscy, zgodnie z własnym sumieniem, posługiwali się w naszej działalności rachunkiem ekonomicznym nie tylko w skali naszego przedsiębiorstwa, ale również, a może przede wszystkim w skali regionu i w skali całego kraju. Nawiązując do palącego problemu sposobu wykorzystania środków budżetowych, wydaje się, że można je przeznaczyć na zakup autobusów szynowych, których potrzeby Polski określa się na 200 do 400 sztuk. Te środki można wykorzystać również na modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych już istniejących oraz na zakup nowych, nowocześniejszych jednostek tego typu. Generalnie wydaje się, że działania już podjęte w kierunku wykorzystania części dodatkowej dotacji z budżetu na inwestycje skierowane na wymianę taboru dla przewozów regionalnych idą we właściwym kierunku. Proszę mi jeszcze pozwolić na krótką ocenę rządowego programu restrukturyzacji PKP, który, jestem o tym święcie przekonany, odniósł już pozytywne efekty. Po pierwsze, zmusza do myślenia i poważnej wymiany argumentów w łonie rządu. Dzięki środkom masowego przekazu zaczęła się ogólnokrajowa dyskusja z udziałem wszystkich zainteresowanych stron, organizacji, gremiów i poszczególnych obywateli. Jak państwu wiadomo, Polacy są narodem recenzentów i kontrolerów. Mój sąsiad proponuje powołanie nadzwyczajnej komisji ds. kontroli wydatkowania środków przyznanych kolei przez Sejm, a, jak słyszę, ma wielu naśladowców. Moim zdaniem, nie są to najlepsze sposoby organizowania i zarządzania państwem czy przedsiębiorstwem. To społeczeństwo musi być adresatem wszelkich informacji o proponowanych zamierzeniach i sposobie wykorzystania publicznych przecież środków, a nie poszczególne grupy interesu czy związki zawodowe. To samo dotyczy rozliczania się z wykorzystanych funduszy. Nawiązując raz jeszcze do rządowego programu restrukturyzacji, pamiętajmy, iż praca nad nim dopiero się zaczyna.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#AdamWielądek">Dokument, który państwu przedstawiono, jest zbiorem pomysłów lub może spisem treści, ale nie programem działania. Jednakże jestem przekonany, iż w ciągu 3 miesięcy powstanie rzeczywisty program, który będzie konsultowany z podkomisją i Komisją Infrastruktury, jak i z innymi gremiami. Uważam, że podstawowym celem wszelkich reform, ulepszeń czy działań naprawczych jest realizacja hasła „Jakość, a nie ilość”, i to niezależnie od opinii różnych grup nacisku i akceptacji związków zawodowych. Zapewniam panie i panów posłów, którym program naprawy kolei się nie podobał, iż w żadnym kraju Europy nie powstał jeszcze program reform, który by podobał się komukolwiek i na dodatek byłby w całości zrealizowany. Dlatego proszę wszystkich o pewien dystans i umiar w ferowaniu wyroków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#TadeuszGawin">Uczestnicząc w dzisiejszej debacie kolejarskiej na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, odczuwam głęboką satysfakcję z powodu rzeczowej atmosfery tej dyskusji, jak również z powodu szczerej troski o podstawowe interesy polskiej kolei. Nie mniejszy powód do satysfakcji daje poziom merytoryczny i znajomość niełatwej przecież problematyki kolejowej, i to zarówno po stronie rządowej i branżowej, jak również wśród pań i panów posłów. Jest więc nadzieja na wyjście z kręgu niemożności i beznadziei, w jakiej znalazła się kolej w ostatnich latach. Pozwolą państwo słów kilka na poruszane dzisiaj tematy. Jednym z ważniejszych i trafniejszych zamierzeń rządowego programu restrukturyzacji kolei wydaje się plan konsolidacji najważniejszych spółek. Do takiej opinii upoważnia lektura wyników finansowych najważniejszych spółek PKP, osiągniętych w ciągu ostatnich dwóch lat. Firmy, które w zamierzeniach niektórych znawców kolei miały stać się siłą napędu całej grupy do przodu, są - owszem - siłą napędową, ale do tyłu. Wystarczy popatrzeć na wyniki finansowe spółki Telekomunikacja Kolejowa, PKP Informatyka, czy wreszcie Polskie Linie Kolejowe. Wszystkie te przedsiębiorstwa należą do infrastruktury kolejowej i tę dziedzinę kolejnictwa powinniśmy w pierwszym rzędzie konsolidować. Pomimo nadzorującej pieczy zarządu PKP SA nad całością grupy nie można nie dostrzec nie tylko braku współpracy między spółkami, ale przede wszystkim konflikty, nieuczciwe postępowanie względem siebie i oszukańcze taktyki. Dlaczego tak jest, niech sobie każdy sam odpowie na to pytanie. Z tego rozbicia spółek cieszy się najbardziej fiskus, który więcej ma wpływów z kolei, aniżeli na nią wydaje. Skąd biorą się wobec tego te opory, aby kolej stawiać na nogi i znaleźć środki na ten zbożny cel? Poruszany dzisiaj wielokrotnie problem regionalizacji kolei napotyka na zdecydowany opór organizacji związkowych, ale które związki zawodowe zgodziłyby się na podrożenie kosztów przewozów regionalnych? Do tego się jednak regionalizacja kolei sprowadzi, albowiem rozdzielenie wykonawstwa usługi przewozowej na kilkanaście podmiotów nieuchronnie doprowadzi do rozdzielenia, a więc zwielokrotnienia kosztów. Samo posiadanie rezerw przez poszczególne spółki dla zapewnienia niezbędnej płynności przewożenia jest już kosztowne, a mowa jest o kilkunastu regionach, a więc o kilkunastu rezerwach. Takich stałych, wysokich obciążeń nie ma obecnie działająca spółka Przewozy Regionalne. Inną sprawą jest prawidłowość działania tej spółki, jej właściwe zarządzanie i konsekwentne dążenie do zmniejszania kosztów. Myślę, że pewne rezerwy i możliwości lepszego działania są w zasięgu działania władz spółki. Chciałbym zwrócić uwagę państwa na jeszcze jedną istotną relację. Otóż spółka PKP Intercity, wykonująca rocznie 3% przewozów pasażerskich w kraju, uzyskuje przychody w wysokości 745 mln zł, natomiast spółka Przewozy Regionalne wykonująca ponad 80% przewozów pasażerskich w regionach, uzyskuje, uwaga, 2168 mln zł przychodów rocznie. Gdzie tu rachunek ekonomiczny? Proszę państwa, otóż to kolej dofinansowuje obywateli, wyręczając państwo. Kolej nie prowadzi właściwej polityki cenowej, jeśli chodzi o przewozy w regionach. Bilety są zbyt tanie, aby pokryć olbrzymie koszty. To państwo powinno dofinansowywać obywateli, a nie kolej. A więc państwo nie dofinansowuje kolei, wykładając pieniądze na przewozy regionalne, państwo po prostu dofinansowuje obywateli, ponieważ dotacje budżetowe nie pokrywają rzeczywistych wydatków. Te ewidentne straty przenoszone są na inne podmioty grupy PKP, na Cargo czy na Intercity.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#TadeuszGawin">Wobec takiego stanu rzeczy byłoby wysoce nierozsądne jeszcze bardziej powiększać koszty poprzez powoływanie dodatkowych podmiotów. Oczywiście mają rację ci, którzy mówią, iż to władze samorządowe powinny organizować i finansować przewozy w swoich regionach, które najlepiej znają. Ale organizować nie znaczy wykonywać. Organizowanie to rozeznanie potrzeb pasażerów, to uzgadnianie regulaminów, to ogłaszanie przetargów i wybór najlepszego. To wszystko. Pozwólcie państwo jeszcze kilka słów na temat prywatyzacji. To słowo jest na ustach wszystkich i wszędzie. Prywatyzacja dobra na wszystko. Ta filozofia nie przystaje w pełni do sytuacji. Prywatyzacja nie jest remedium na wszystkie bolączki. Przejdę wobec tego do konkretów. Spółka PKP Cargo jest trzecim pod względem ilości ładunków przewoźnikiem w Unii Europejskiej i dlaczego nie miałaby wejść na tamtejsze rynki transportowe? Nie wiadomo. Czekamy z trwogą na otwarcie granic i wjazd tamtych przewoźników do Polski, ale dlaczego nie moglibyśmy my tam wjechać? Nie wiadomo. Wszystkie firmy przewidziane do prywatyzowania - Cargo, Intercity, mają spory potencjał i majątek, a celem prywatyzacji wg definicji książkowej jest dokapitalizowanie, zwiększenie konkurencyjności i zwiększenie udziału sektora prywatnego prywatyzowanej firmy. Jakiż to jest sektor prywatny, skoro udziały w Cargo i Intercity przejmą koleje niemieckie, koleje francuskie, a może hiszpańskie koleje państwowe? Więc nie jest to prywatyzacja, lecz oddanie naszego rynku i naszej infrastruktury w obce ręce, w ręce obcego kapitału. Żaden polski przedsiębiorca nie jest w stanie konkurować z tymi potęgami, ponieważ nie ma odpowiedniego kapitału. Stanie się to samo co z TP S. A., którą kupiło francuskie, państwowe konsorcjum telekomunikacyjne. A dochody idą do Francji, nie zostają w Polsce. Reasumując, trzeba prowadzić taką politykę, aby polskie przedsiębiorstwa przynosiły zyski i były konkurencyjne w Europie. Na razie jest tak, że im więcej prywatyzacji, tym budżet słabszy. A miało być odwrotnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JoannaSosnowska">Niezależnie od tego, czy dotację w wysokości 550 mln zł skierujemy na inwestycje taborowe, czy też na inwestycje infrastrukturalne, istnieją w Polsce obszary zapomniane przez władze kolejowe od wielu, wielu lat. Trasa kolejowa relacji Warszawa-Gdańsk jest cywilizacyjną granicą państwa. Mowa jest oczywiście o cywilizacji kolejowej. Obszar na wschód od linii Warszawa-Gdańsk jest zaniedbany i zapomniany przez kolej. Na moje pytanie stawiane prominentnym działaczom odpowiedzialnym za kolej, o przyczyny tak zatrważających zaniedbań w infrastrukturze kolejowej w tym regionie, słyszę z rozbrajającą szczerością jedną odpowiedź: bo stamtąd nikt nigdy niczego nie chciał. Być może, region ten nie ma szczególnego poważania u swoich parlamentarzystów. Ale istnieje przecież teoria o zrównoważonym rozwoju gospodarczym. Południe kraju posiada gęstą i dobrze rozwiniętą sieć połączeń kolejowych, infrastrukturalnych i mnóstwo połączeń, natomiast Olsztyn łączy się z Warszawą jednym pociągiem w ciągu doby, który na dodatek pokonuje trasę 210 km w czasie ponad 3 godzinnym. Jeden pociąg w ciągu doby. Region, który nie jest brany pod uwagę przy budowie autostrad i nie posiada lotnisk, powinien być rozpieszczany przez kolej. Ale nie jest. Tak dalej być nie może. Zwracam uwagę i proszę panów prezesów firm PLK i Przewozy Regionalne, aby w realizacji środków pochodzących z dotacji budżetowej ten zapomniany region uwzględnić szczególnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Dzięki pani poseł południe dowiedziało się, że jest syte, ale to jest radość przez łzy. Co prawda południe cieszy się, bo ma autostradę A 4 i E 30, na których nic się nie dzieje w odróżnieniu od E 20, i patrzy z zazdrością na środkową Polskę i na A 2, o którym dużo piszą gazety. Proszę teraz pana prezesa spółki Przewozy Regionalne, pełniącego funkcję najtrudniejszą do sprawowania w tym gorącym okresie. Może jeszcze w służbie zdrowia jest bardziej gorący „stołek”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszDettleff">Chciałbym najpierw odpowiedzieć na pytanie pana posła Bogusława Liberadzkiego na temat wypłaty niektórym pracownikom w grudniu 2003 roku wysokich premii. Otóż spółka Przewozy Regionalne w 2003 roku zmniejszyła zatrudnienie o 1002 osoby, a także zmniejszyła liczbę nadgodzin o 23% i poprawiła stan zaawansowania wykorzystania urlopów. W ten sposób zaoszczędzone środki finansowe zostały przeznaczone na premie dla pracowników w celu pobudzenia aktywności. Średnia wielkość premii nie przekraczała 91 zł, a do wypłaty przeznaczyliśmy zakłady wykazujące największe oszczędności w celowej redukcji zatrudnienia oraz zmniejszaniu liczby nadgodzin. Odnosząc się do przyznanej przez Sejm dotacji dla naszej spółki, cieszę się niezmiernie z tego faktu. Proszę państwa, specyfika firmy wymaga dofinansowania, albowiem działamy w obszarze służby publicznej, który wymaga dostępnej dla każdego ceny biletu i odpowiedniej częstotliwości przejazdów. Dla wielu, zwłaszcza biedniejszych warstw społeczeństwa polskiego świadczone przez nas usługi są jedynym dostępnym sposobem dojazdu do pracy i do szkoły. Nie chcemy przejeść otrzymanych pieniędzy, jak wielu to sugeruje. Muszą one zostać zainwestowane, aby nie dopuścić do dalszej degradacji pasażerskich przewozów regionalnych. Bez nakładów, bez inwestycji nie ma mowy o odnawianiu oblicza, o postępie i o podjęciu walki konkurencyjnej. Wszystko to, co powiedziałem, zostało ujęte w program działania, który pokazuje, dokąd zmierzamy. Na 3500 pociągów, które aktualnie kursują, 2275 pociągów, obsługiwanych jest elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, 702 pociągi mają lokomotywy elektryczne, a tylko 502 prowadzone są przez lokomotywy spalinowe. Autobusów szynowych mamy 172. Powyższa struktura posiadanego taboru kolejowego pokazuje, w którym kierunku firma będzie się rozwijać w najbliższych latach i jakiego rodzaju nakłady powinniśmy ponieść. Autobusy szynowe, o których była szeroko mowa, sprawdzają się na liniach bocznych o małym natężeniu pasażerów. Jednakże z ekonomicznego punktu widzenia zakupy autobusów szynowych przynoszą najmniejsze efekty finansowe. Musimy inwestować w tabor kolejowy tam, gdzie przyniesie on szybko wymierne korzyści. Dokonaliśmy przeglądu możliwości produkcyjnych polskich producentów taboru kolejowego, biorąc pod uwagę wszystkie istotne aspekty ewentualnej współpracy. Znamy producentów autobusów i jednostek taborowych elektrycznych i ich zdolności produkcyjne. Otrzymaliśmy deklarację wykonania jeszcze w tym roku 32 autobusów szynowych, a firma Bombardier Transportation może wykonać 30 wagonów typu push-pull, bez kabin sterowniczych, ale z interfejsami, niezbędnymi do podłączenia z lokomotywami i sterowania przód - tył. To zamówienie kosztowałoby spółkę Przewozy Regionalne 387 mln zł. Przeprowadziliśmy pełną inwentaryzację potrzeb naszych zespołów elektrycznych i ich pełnej modernizacji. Niestety, w Polsce nie ma producentów elektrycznych zespołów, a pozyskanie wytwórcy zagranicznego wymaga okresu co najmniej dwóch lat od momentu podpisania stosownej umowy.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JanuszDettleff">Na razie więc pozostaje modernizacja posiadanego taboru elektrycznego. Tym zabiegom modernizacyjnym poddanoby 308 elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagony, co oznaczałoby kompletną zmianę wizerunku polskiej kolei podmiejskiej. Ta wymiana taboru i wizerunku lokalnych przewozów pasażerskich kosztowałaby firmę 229 mln zł. Jak można łatwo obliczyć po zsumowaniu tych kwot, 550 mln zł nie pokryłoby całości przewidywanych wydatków, byłby to jednak niezmiernie cenny zastrzyk finansowy w dzieło wymiany i modernizacji linii regionalnych. Należy sądzić, iż byłby to znaczący krok do przodu w kierunku odradzania się tak potrzebnych, a zapomnianych kolei regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa, wymienione w wystąpieniu pana prezesa kwoty pobudziły wyobraźnię, z drugiej jednak strony widać, jak ciężko będzie pogodzić wszystkie potrzeby kolei. Decyzja musi zapaść po uwzględnieniu wszystkich czynników i musi być optymalna. Musimy przede wszystkim inwestować w ograniczenia kosztów i stwarzanie najlepszych szans. To w grupie PKP musi zapaść decyzja po bardzo dokładnej i pełnej analizie, bez niepotrzebnych emocji. Aby pieniądze zostały mądrze zagospodarowane, muszą być wcześniej podjęte racjonalne działania, poparte rzeczywistą analizą stanu faktycznego i możliwości. Oczekuję, że do 10 lutego br. kierownictwo resortu infrastruktury i kolei będzie miało pogląd, jak podzielić pieniądze i jak je wykorzystać. Ten okres, sądzę, pozwoli na odpowiednie przygotowanie się do tej trudnej, ale niezbędnej debaty. Proszę państwa, odbyliśmy prezentację rządowego programu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych, a odpowiedni dokument dotarł do prezydium Komisji i w najbliższym czasie dotrze do wszystkich państwa. Kierujemy go do dalszej dyskusji i dalszych analiz na forum podkomisji ds. transportu, która dotrwała w pełnym składzie do końca naszego posiedzenia. Ostatnio daje się zauważyć różne symptomy ze strony posłów, chęć zwrócenia na siebie uwagi. Jedni ciężko pracują w komisji, a inni zgłaszają postulaty głodzenia nawet własnego przychówku. To nowy wkład do różnych form demokracji i zwracania na siebie uwagi. My jednak zrobimy inaczej, poprzez kontynuowanie bardzo poważnej dyskusji wokół kolei, albowiem stało się coś niedobrego w odbiorze społecznym tej zasłużonej instytucji w okresie ostatnich kilku miesięcy. Zdaję sobie sprawę, iż jest to w części wynik różnych gier zakulisowych, rywalizacji między grupami, a także pewnej niechęci wobec podejmujących strajki. Okazuje się jednak, że sprawa ma głębsze podłoże, a merytoryczne argumenty i sugestie adresowane do opinii publicznej nie docierały, a jeśli już docierały to rykoszetem. Nas wszystkich, biorących udział w życiu publicznym dotyka pewien problem zaniku zainteresowania sednem sprawy, powodującej jakiś strajk lub protest. Owszem, zainteresowanie sprawą utrzymuje się do momentu trwania spektaklu medialnego, wrzawy w gazetach i dyskusji publicznych, ale zanika po jego zakończeniu. Nie ma nawyku interesowania się sprawą do końca i pozostaje wrażenie niedosytu. Nie może być takiej biegunowości nastrojów od hurra optymizmu wiadomości „Teleexpressu” do sentymentalnej wersji w „Sprawie dla reportera”. Po roku następuje powrót wiadomości, ale już mniej optymistycznych. Trzeba więc pokazać rolę kolei, jej potencjał, znaczenie i jej problemy. I wreszcie jest uzgodniony na szczytach władzy, ponad podziałami politycznymi program działania - scenariusz dla polskiej kolei. Ma on jednak szansę realizacji tylko wtedy, gdy będzie ponadkadencyjny. Jeżeli będą występowały pewne istotne zakłócenia albo manewry typu „trudności budżetowe”, że „miało być 800 mln zł dotacji, jest 300, a później się zobaczy”, to niewiele z tego wyniknie. Nie może być tak, że obiecamy kolei w 2008 roku pomoc budżetową i posłowie jak jeden mąż to zaakceptują, ale w 2008 będzie już inny parlament, inny rząd i inni ministrowie transportu. I ci nowi ministrowie, mimo szczerych chęci, nie będą w stanie z różnych przyczyn przeforsować w rządzie i w parlamencie złożonych kiedyś obietnic i zapewnień. Wtedy, proszę państwa, od dna się nie odbijemy. Program rządowy, jak już powiedziałem zostanie doręczony posłom, natomiast proszę stronę rządową i kolejową o upowszechnienie tego dokumentu w placówkach badawczych, izbach, organizacjach branżowych, instytutach naukowych, bo dalsza dyskusja nad przyszłością kolei jest potrzebna, tak jak potrzebne jest wsparcie finansowe. Na koniec chcę ze smutkiem powiedzieć o postawie rządu, który dużą część ustawodawstwa forsuje nie tymi ścieżkami, które powinny być wykorzystywane i budzić zainteresowanie opinii publicznej, a także pozwolić specjalizować się posłom. Dzisiaj do Sejmu wpłynął projekt ustawy o przewozach artykułów niebezpiecznych i ten projekt będzie redagowany w Komisji Europejskiej. Jest to kolejny dowód na niezbyt jasne kryteria decyzyjne odnoszące się do ścieżek tworzenia ustawodawstwa.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#JanuszPiechociński">Wystarczy, żeby uzasadnienie było europejskie, a w pełni merytoryczną ustawę kieruje się do zespołu ludzkiego, który nie jest przygotowany na racjonalne w tym obszarze procedowanie. Trudno oczekiwać od naszych koleżanek i kolegów, aby znali się na przewozach artykułów niebezpiecznych, bo przecież istnieje wśród nas jakaś specjalizacja. Mając w pamięci zeszłoroczne spotkania wyjazdowe, chciałbym z programem rządowym ponowić takie spotkania oraz dotrzeć do środowisk lokalnych i kolejowych spółek regionalnych. Chodzi o debaty z udziałem miejscowych samorządowców, których dzisiaj zabrakło na naszym spotkaniu. Myślę, że jutrzejsze spotkanie marszałków sejmików wojewódzkich z udziałem pana ministra Macieja Leśnego wiele z tych niejasności wyjaśni i przybliży stanowiska samorządów wobec przewozów regionalnych. Zachęcam więc państwa w stronę społeczną, do organizowania debat nad programem rządowym i aktualną sytuacją na kolei. Deklaruję aktywne uczestnictwo członków prezydium Komisji na takich spotkaniach, a także inicjatywę w tym kierunku. Wstępnie uznaję prezentację rządowego programu za odbytą, a określenie prezentacja wskazuje, że nie zakończyliśmy omawiania i dyskusji nad programem ani go też nie zaakceptowaliśmy. Dokonaliśmy prezentacji grupy PKP, procesów restrukturyzacyjnych i programu dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek PKP, przyjętego przez radę ministrów w dniu 16 grudnia 2003 roku. W ten sposób wyczerpaliśmy porządek dnia dzisiejszego, dwuczęściowego posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>