PPC / ppc

text_structure.xml 289 KB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przedmiotem dzisiejszych obrad będą dwa sprawozdania podkomisji nadzwyczajnych: o rządowym projekcie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych oraz o rządowym projekcie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych. Mamy na posiedzeniu liczną reprezentację rządu i strony społecznej oraz przedstawicieli mediów. Witam państwa bardzo serdecznie. Chcielibyśmy tak poprowadzić prace nad obydwoma sprawozdaniami podkomisji, aby jutro zakończyć procedowanie w Komisji nad projektami. Takie jest ambitne zamierzenie prezydium Komisji. Dlatego bardzo proszę o mobilizację; przystępujemy do pracy. Proponuję, abyśmy w pierwszej kolejności pracowali nad drukiem nr 857, to znaczy nad sprawozdaniem podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych. Byłoby celowe przed omawianiem poszczególnych przepisów, aby pan poseł Bogusław Liberadzki, który przewodniczył pracom podkomisji, zaprezentował główne zmiany, które wprowadziła podkomisja. Później omówimy już po kolei rozdziały i artykuły. Czy jest zgoda Komisji na zaproponowany tryb procedowania? Nie widzę sprzeciwu; oddaję głos panu przewodniczącemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Przypomnę na wstępie, że podkomisja rozpoczęła prace nad tekstem dokumentu rządowego w pierwszej połowie września br. Było to przedłożenie rządowe zawarte w pakiecie druków sejmowych nr 857 i 858. Komisja wyraziła opinię, że obydwa projekty powinny być rozpatrywane łącznie, jako nawzajem się uzupełniające. Pierwsze posiedzenia podkomisji nadzwyczajnej były poświęcone głębokim rozważaniom o spodziewanych przychodach, a więc korzyści wynikających z zawartych w ustawie rozwiązań, a także ich skutków w połączeniu z realnymi potrzebami i możliwościami. Z przedstawicielami strony rządowej wyjaśniliśmy sobie wiele spraw finansowych, między innymi związanych z podatkiem VAT, a także z funkcjonowaniem administracji państwowej. W wyniku tych wspólnych rozważań rząd doszedł do wniosku, że należy przedłożyć autopoprawkę. W stosunku do pierwotnego przedłożenia, zmiany w autopoprawce polegały na tym, że znikła propozycja powołania spółki Skarbu Państwa pod nazwą Zarząd Dróg Krajowych. Rząd zastąpił ją propozycją powołania przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe”. Rząd zgodził się też z opinią podkomisji, że nie będzie występowała forma winiet za użytkowanie dróg przy użyciu pojazdów samochodowych, natomiast źródłami przychodów przeznaczonych na budowę i eksploatację dróg krajowych, w tym także autostrad, będą opłaty drogowe i opłaty za przejazd. Oznacza to, że koncesjonowani operatorzy i firmy wykonawcze będą budować i eksploatować autostrady za własne pieniądze. Utrzymany zostanie system opłat za korzystanie z autostrad na bramkach, czyli pobierania myta za przejazd poszczególnymi odcinkami autostrad. Nowo wydawane koncesje będą koncesjami w systemie opłat albo innego typu; to już będzie zależało od decyzji rządu. W stosunku do pierwotnego projektu rządowego zostały zmienione roczne stawki opłat i kategorie pojazdów. Dotyczy to głównie samochodów osobowych. Podkomisja proponuje dwie kategorie opłat w zależności od pojemności skokowej silnika; do 1100 cm sześc. włącznie stawka 120 zł, i powyżej 1100 cm sześc. - 180 zł. Według informacji pana ministra Andrzeja Piłata zmieniło się podejście ministra finansów w stosunku do opłaty drogowej; chodzi o obciążenie opłat podatkiem VAT. Jest deklaracja ministra finansów, że podatek VAT mógłby wynosić 7, a nie 22%, jak rząd deklarował wcześniej. Nie ma jasności, czy taka stawka podatku VAT dotyczy sprzedaży znaczków opłaty drogowej, czy dotyczy także przychodów uzyskiwanych od akcyzy paliwowej płaconej przy kupnie paliwa. Jak się wydaje, rząd stoi na tym drugim stanowisku. Rząd chce, aby przychody uzyskiwane z podatku akcyzowego i ze sprzedaży znaczków opłaty drogowej traktować jako „wynagrodzenie” dla przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” i podlegałyby one podatkowi VAT. Przy wyjaśnianiu tej kwestii usłyszeliśmy, że także przy finansowaniu budowy i eksploatacji dróg ze środków obcych, czyli zewnętrznych istnieje możliwość, że kwoty, które przedsiębiorstwo wpłacać będzie jako podatek VAT, będą być może z nawiązką rekompensowane z budżetu państwa, jeśli przerób faktyczny będzie większy niż przychody z tych dwóch źródeł zasilania. W trakcie prac podkomisji powstał dylemat, co dalej będzie z administracją krajową zajmującą się budową i eksploatacją dróg i autostrad. Obecna Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która zresztą funkcjonuje niewiele ponad pół roku, wydała już około 40 tysięcy decyzji administracyjnych. Rząd zmienił swoje pierwotne stanowisko, że kompetencje Generalnej Dyrekcji przekazane zostaną wojewodom. Rząd chce obecnie kompetencje te przekazać Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Dlatego w projekcie ustawy znalazły się zapisy związane z dofinansowaniem Inspekcji Transportu Drogowego, likwidacji i podziale majątku urzędu, jakim jest obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad itd. Oznacza to korektę zapisów w ustawie budżetowej będącej wynikiem między innymi kilkakrotnego wzrostu zatrudnienia w Inspekcji Transportu Drogowego. W końcowej części projektu ustawy problemem dyskusyjnym stał się termin wejścia przepisów w życie. Mamy nie najlepsze doświadczenia z wprowadzenia z dniem 1 stycznia 2002 roku winiet za korzystanie z dróg krajowych przez samochody ciężarowe o całkowitej ładowności powyżej 12 ton oraz autobusy. Spodziewano się uzyskania z tego tytułu przychodów w granicach 500 mln zł; do października uzyskano przychody powyżej 170 mln zł. Dlatego przedmiotem rozważań podkomisji była kwestia realnego wykonania przepisów nowej ustawy od pierwszego dnia jej obowiązywania. Stąd nasza propozycja, którą zapewne panie i panowie posłowie znają z lektury sprawozdania, aby ustawa weszła w życie w terminie 14 dni od dnia jej ogłoszenia. Znacznie mniej kontrowersji, poza może pytaniami dotyczącymi spraw generalnych, dotyczyło rządowego projektu ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, zawartej w druku sejmowym nr 858. Chodzi o regulacje związane z uproszczeniem procedur dotyczących usprawnienia procesu inwestycyjnego związanego z budową dróg, a w szczególności nabywania gruntów i podejmowania decyzji lokalizacyjnych, a także lokalizacji wstępnej i szczegółowej. Podkomisja miała pytania, czy proponowane zmiany na pewno nie będą nam grozić ewentualnymi kłopotami związanymi z orzeczeniem Trybunału Konstytucyjnego. Służby legislacyjne rządu zapewniają nas, że takiego realnego niebezpieczeństwa być nie powinno. Co do samej istoty ustawy; podkomisja uważa, że istnieje potrzeba usprawnienia procedury wykupu nieruchomości przygotowanych pod budowę dróg, a w szczególności autostrad. To samo dotyczy procesu decyzyjnego; bardzo istotny jest czynnik czasu, z którym związane są także szanse alokacji środków unijnych. Podkomisja rozpatrywała projekty obu ustaw rządowych w kontekście naszego członkostwa w Unii Europejskiej, mając na uwadze wyniki negocjacji w rozdziale „Polityka transportowa” z czerwca br. W tej części nasze zobowiązania w transporcie drogowym są następujące; w krótkim czasie wzmocnienie na kilku tysiącach kilometrów nawierzchni dróg, a do końca pierwszej dekady XXI wieku - 10 tysięcy km dróg. Ponadto rząd w ogłoszonym programie zadeklarował budowę niemal 50 obwodnic miast. Są to obwodnice o różnej wielkości, ale proszę nie patrzeć na to w ten sposób, że wokół małego miasta musi być mała obwodnica. Czasem jest zupełnie inaczej; często wokół małego miasta trzeba budować bardzo długą obwodnicę. Ponadto rząd zadeklarował budowę 200 km dróg ekspresowych - na to też muszą być zapewnione środki finansowe oraz kilka znaczących mostów wzdłuż istniejącej sieci drogowej. Oba pakiety ustaw rządowych mają służyć zwiększeniu strumienia możliwych do pozyskania środków własnych do zwiększenia zdolności absorpcyjnej na pieniądze z Unii. Pieniądze te możemy pozyskać z funduszu PHARE na lata 1999, 2000, 2001; łącznie jest to kwota około 1,2 mld euro, funduszu ISPA 2000 i 2001; łącznie ponad 2,1 mld euro, z czego mniej więcej jedna trzecia może przypaść na drogownictwo. Kolejne źródło unijnych pieniędzy to fundusz spójności i fundusze strukturalne. Dzisiaj i jutro rozstrzygnie się na spotkaniu w Kopenhadze, czy to będzie 28 mld, czy 26 mld euro dla wszystkich krajów wchodzących do Unii.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Z kwoty tej odpowiednio dla Polski byłoby ponad 13 lub 12 mld euro, z czego znowu około jednej czwartej przypadłoby dla sektora drogownictwa, z czego z kolei znaczna część na drogi krajowe. Dlatego tak ogromnej wagi jest kwestia naszych zdolności absorpcji tych środków unijnych, przynajmniej do roku 2007. W tym kontekście na forum podkomisji odbyła się dyskusja, w jak szerokim zakresie należy wprowadzić opłaty za korzystanie z dróg krajowych przez posiadaczy pojazdów samochodowych. Rząd zaproponował rozwiązanie, że każda z dróg krajowych będzie zakwalifikowana, jako droga, na której pobiera się opłatę lub nie pobiera się opłaty. Minister infrastruktury, jako właściwy do spraw transportu, wyda stosowne rozporządzenie, w którym określi odcinki dróg, na których będzie taka opłata obowiązywać, oraz odcinki dróg, na których opłata nie będzie obowiązywać. Ten sam minister zdecyduje o oznakowaniu dróg zbioru mniejszego. Jeżeli zbiorem mniejszym będą odcinki dróg, na których nie będzie się pobierać opłat, to ten zbiór zostanie oznakowany na podstawie rozporządzenia ministra infrastruktury. Wrócę jeszcze do rządowego sprawozdania podkomisji do rządowego projektu ustawy o budowie i eksploatacji dróg, czyli do druku nr 857. Nie powiedziałem o zróżnicowaniu opłat w zależności od czasu korzystania z dróg krajowych. W przedłożeniu rządowym mowa była o opłacie tygodniowej i 10-dniowej. Podkomisja proponuje opłaty roczne, miesięczne, tygodniowe i dobowe. Tyle z mojej strony prezentacji obu sprawozdań podkomisji. Jeszcze raz chcę podkreślić, że na forum podkomisji dyskusje były bardzo wszechstronne, posłowie wyrażali swoje opinie o projektach rządowych w sposób jednoznaczny. Nie było podziału na koalicję i opozycję, po prostu pracowaliśmy razem nad poprawieniem projektów rządowych. A różnice między nami dotyczyły dosłownie kilku spraw. Łączyła nas wspólna troska o stan drogownictwa i możliwości finansowania budowy i eksploatacji naszych dróg, a przede wszystkim wykorzystania pieniędzy unijnych. Dawaliśmy także wyraz stanowisku, iż na budżet państwa w roku 2003, jak na to wskazują wszystkie znaki na niebie i ziemi, nie ma co specjalnie liczyć, jeśli chodzi o większe pieniądze na drogi. Po prostu taki jest obecnie stan finansów publicznych i z tym trzeba się pogodzić. Byliśmy świadomi deklaracji rządu odnośnie do spodziewanej skali wzrostu zadłużenia w międzynarodowych instytucjach finansowych na rozwój drogownictwa w Polsce. Stąd, po długich dyskusjach i sporach, podkomisja wyraziła zgodę na powstanie w miejsce centralnej administracji krajowej podmiotu gospodarczego z gwarancjami budżetu państwa w zaciąganiu pożyczek. Pozwoli to przynajmniej nie zwiększać długu publicznego, co jest ważne dla nie przekroczenia dopuszczalnej konstytucyjnie bariery zadłużenia. Tym nowym podmiotem ma być przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do pracy nad sprawozdaniem podkomisji o rządowym projekcie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych. Rozpatrujemy rozdział 1 Przepisy ogólne. Art. 1; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławGudzowski">Mam uwagi jeszcze do samego tytułu ustawy, która przecież wprowadza także wiele zmian w innych ustawach. Czy wobec tego jej tytułu nie należało rozbudować? Czy tytuł nie powinien brzmieć „o budowie i eksploatacji dróg krajowych oraz zmianie niektórych innych ustaw”? Mam także pytanie do przepisów ogólnych, a konkretnie do art. 1. Czy na podstawie tej ustawy przewiduje się taką okoliczność, że jakiś podmiot gospodarczy chciałby tylko wybudować autostradę, ale bez jej eksploatacji? Czy to jest możliwe? Bo art. 1 zajmuje się tylko budową i eksploatacją dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli dobrze zrozumiałem, pan poseł Stanisław Gudzowski proponuje zmianę tytułu ustawy rozszerzając go o wyrazy „oraz niektórych innych ustaw”. Co na ten temat może nam powiedzieć Biuro Legislacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Zgodnie z nowymi zasadami techniki prawodawczej, w nowych ustawach nie używamy takiego zwrotu. A w tym przypadku mamy do czynienia z nową ustawą w systemie prawnym. Zmiany innych ustaw stanowią konsekwencję tej ustawy, dlatego nie używamy zwrotu „oraz o zmianie innych ustaw”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Kolejne pytanie pana posła Stanisława Gudzowskiego kieruję do przewodniczącego podkomisji; jeśli jakiś podmiot chce jedynie wybudować odcinek autostrady bez jej eksploatacji, czy to jest możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławLiberadzki">Na pewno budować może przedsiębiorstwo, które się tworzy do spraw budownictwa. Może na podstawie tej ustawy zajmować się tylko budową, a niekoniecznie również eksploatacją. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to na pytania będę odpowiadał wspólnie z panem ministrem Andrzejem Piłatem. Proponuję, aby pan minister miał przywilej odpowiadać pierwszy. Sprawozdanie podkomisji dotyczy bowiem przedłożenia rządowego; tak jest w przypadku obydwu rozpatrywanych dzisiaj ustaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Dobrze, panie przewodniczący; głos ma pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejPiłat">Pytanie jest w pełni uzasadnione. W przedłożeniu rządowym przewidujemy, że ustawa określa warunki przygotowania i prowadzenia budowy, ale także eksploatacji dróg, przy czym na budowę wymagana jest koncesja. Możliwa jest także wyłącznie eksploatacja, jeśli na przykład jakiś odcinek drogi wybudował podmiot państwowy i komuś zlecił eksploatację. W ustawie zakładaliśmy, że ten, kto buduje autostradę, będzie ją także eksploatował. W innym przypadku moglibyśmy mieć do czynienia z totalnym przerzucaniem odpowiedzialności. Eksploatujący, w przypadku gdyby mu coś nie wychodziło, zwalałby winę na tego, kto budował ten odcinek autostrady; że zastosował niewłaściwe materiały do budowy, że nie zachował należytej dbałości itp. Mielibyśmy nieustające spory i wzajemne oskarżenia. W przypadku wykonywania przez koncesjonariusza odcinka autostrady, a potem jego eksploatacji takie niebezpieczeństwo nie występuje - nie ma przerzucania odpowiedzialności. Chcę jednak zauważyć, że wszystkie warunki, tak budowy, jak i eksploatacji, określa koncesja. Tam znajdują się wszystkie warunki przygotowania i prowadzenia budowy, zasady finansowania, a także warunki zawierania umów koncesyjnych. Jeśli chodzi o samą budowę, to przewidujemy, że poniesione koszty zwracają się w okresie eksploatacji danego odcinka drogi. Chodzi o to, aby eksploatacja tak przebiegała, aby te koszty zwróciły się koncesjonariuszowi możliwie najszybciej. W innym przypadku można by się liczyć z dużymi kłopotami, bo ten, kto wybudował, chciałby uzyskać zwrot wyłożonych pieniędzy. Pieniądze te mogłyby pochodzić albo z budżetu państwa, albo z budżetu nowo tworzonego państwowego przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Gdyby kto inny eksploatował dany odcinek drogi, to do niego należałaby spłata kosztów firmy, która budowała. Nic by się jednak nie stało, gdybyśmy inaczej zredagowali przepis art. 1, bo i tak o warunkach budowy czy eksploatacji będzie decydowała umowa koncesyjna. Tam zostaną określone warunki jej udzielenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do art. 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy drobną uwagę porządkową. Kiedy mówimy o zasadach koncesjonowania budowy i eksploatacji, albo wyłącznie eksploatacji autostrad, to w art. 1 w ust. 1, w którym określamy zakres przedmiotowy ustawy, nie powinniśmy używać alternatywy rozłącznej. W związku z tym proponujemy nadać brzmienie: „zasady koncesjonowania budowy i eksploatacji autostrad, zasady koncesjonowania eksploatacji autostrad”. Ustawa określa zasady koncesjonowania zarówno budowy, jak i eksploatacji autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Biuro Legislacyjne sugeruje skreślenie wyrazów „albo wyłącznie”. Jakie jest zdanie rządu na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejPiłat">Zmiana jest celowa; wyrażamy zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne wnioski formalne do art. 1? Nie ma; wstępnie uznaję art. 1 za przyjęty. Przechodzimy do art. 2, który składa się ze słowniczka. Czy do tego artykułu są uwagi lub propozycje zmian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym zadać pytania mające związek z opinią Komitetu Integracji Europejskiej. Czy na posiedzeniu jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel tego urzędu mógłby się nam ujawnić? Rutynowo przedstawiciele urzędu są zapraszani na wszystkie posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Chyba wszyscy pojechali do Kopenhagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma na sali obrad nikogo z Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Proszę sekretariat Komisji o wyjaśnienie tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyPolaczek">Mam uwagi do punktów 1 i 2, to znaczy do definicji opłaty drogowej oraz opłaty za przejazd. Wydaje się, że definicje te powinny być zweryfikowane poprzez dyrektywę Unii Europejskiej nr 99/62 z 17 czerwca 1999 roku w sprawie pobierania opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury. Dyrektywa dopuszcza stosowanie opłaty drogowej czy winietowej, za korzystanie z autostrad, a jeżeli takie nie istnieją, to z infrastruktury drogowej najwyższej istniejącej klasy technicznej. Tymczasem projekt ustawy rozciąga opłaty na całą sieć dróg krajowych. Może to nastąpić tylko w stosunku do pojazdów z danego kraju członkowskiego Unii i to za zgodą Komisji Europejskiej. Przytaczam rozstrzygnięcia zawarte we wspomnianej dyrektywie. Ponadto wydaje się, że przyjęty w projekcie model, w którym są również pobierane opłaty za przejazd określonym płatnym odcinkiem drogi, może być powodem do roszczeń przez kierowców. Skoro nie ma na sali przedstawiciela Komitetu Integracji Europejskiej, to pytanie kieruję do rządu. Jaki rząd ma stosunek do wątpliwości, które przed chwilą wyraziłem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Może od razu wyjaśni to pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejPiłat">Sprawa jest znana, mam na myśli dyrektywę Unii Europejskiej, o której mówił pan poseł Jerzy Polaczek. Na ten temat dyskutowaliśmy z Komitetem Integracji Europejskiej. Mamy ze sobą tekst tej dyrektywy, jeśli zajdzie potrzeba, to pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz może ją przedstawić. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to proszę, aby pani dyrektor udzieliła odpowiedzi panu posłowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Nie mam nic przeciw temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Projekt rządu uzyskał w tym zakresie akceptację Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej; mamy opinię tego urzędu. Definicja zawarta w sprawozdaniu podkomisji niewiele różni się od definicji, która była w projekcie rządowym. Opłata dotyczy oczywiście dróg; w wersji rządowej było „dróg krajowych”, a więc dróg o najwyższej kategorii. W tej kategorii dróg znajdują się również autostrady. Urząd Komitetu Integracji Europejskiej zapewne wyda jeszcze raz swoją opinię, tym razem do sprawozdania podkomisji, w której potwierdzi swoje stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 2 są jeszcze uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JerzyPolaczek">Mam jeszcze inną uwagę, która może być przedmiotem osobnego wniosku w drugim czytaniu projektu ustawy. Do tej pory nie ma w słowniczku definicji koncesjonowania budowy i eksploatacji dróg krajowych w Polsce. Taka koncesja na eksploatację autostrad, również w świetle rozwiązań europejskich, może być sprzeczna z dyrektywą unijną; takie pojecie tam nie występuje. Chcę również zwrócić uwagę, że koncesje w krajach Unii Europejskiej są używane w przypadku zadań publicznych, kiedy podmiot bierze na siebie znaczne ryzyko związane przede wszystkim z własnym wkładem kapitałowym. Natomiast eksploatacja drogi nie pociąga za sobą takiego ryzyka. I nie wymaga takiego wkładu kapitałowego, jak w przypadku budowy. Koncesjonowanie może być ewentualnie, w toku dalszych prac Komisji nad projektem, zastąpione pojęciem udzielenia wieloletniego zamówienia publicznego, przede wszystkim na utrzymanie drogi. Uważam, że takie rozwiązanie zapewnia standard i dostosowanie do możliwości budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Czy rząd chciałby ustosunkować się do wątpliwości pana posła Jerzego Polaczka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejPiłat">To jest podobna sprawa jak w przypadku poprzedniej podjętej przez pana posła. Dotychczas w przypadku dróg stosowana jest zasada, o której mówił pan poseł, to znaczy staramy się stosować formę umowy wieloletniej, a nie koncesji w tradycyjnym ujęciu. W tej ustawie chcieliśmy sprawę ujednolicić. Jeśli chodzi o autostrady, to w przypadku ich eksploatacji postępujemy zgodnie z dyrektywą Rady Komisji Europejskiej z 24 czerwca 1993 roku, dotyczącą koordynacji i procedur w zakresie udzielania zamówień publicznych. Urząd Komitetu Integracji Europejskiej zinterpretował to w ten sposób, że przy eksploatacji autostrad może być także stosowana i zapisana formuła koncesji. I tak też ustaliliśmy z tym urzędem, że w przypadku autostrad najlepsza byłaby jednak formuła koncesjonowania. Jeśli chodzi o inne drogi i odcinki dróg, które także są możliwe do budowy w systemie koncesjonowania, o tym też dyskutowaliśmy na posiedzeniu podkomisji. Uznaliśmy ostatecznie, że przy innych rodzajach dróg może być stosowany tradycyjny system umów wieloletnich, o którym mówił pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym ewentualnie uzyskać zaprzeczenie rządu, czy proponowana w tej ustawie formuła koncesji na eksploatację jest zgodna z rozwiązaniami europejskimi, czy może sprzeczna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejPiłat">Mamy pozytywną opinię Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej i tego się trzymamy. Jeżeli pan poseł uzna to za konieczne, to możemy prosić Urząd o udzielenie odpowiedzi na konkretne pytanie pana posła Jerzego Polaczka. Nie chcę odpowiadać za Urząd, bo dyrektyw i innych przepisów unijnych jest tyle, że tylko Urząd w tym się może połapać. Wszystkie sformułowania zawarte w przedłożeniu rządowym i które są powtórzone w sprawozdaniu podkomisji, były szczegółowo rozpatrywane przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej właśnie pod kątem ich zgodności z dyrektywami Rady Unii Europejskiej. Mamy opinię na piśmie, że jest to zgodne z rozwiązaniami przyjętymi w Unii Europejskiej. Powtarzam; jeśli pan poseł ma szczegółowe pytania, zwłaszcza dotyczące słowniczka przyjętego w ustawie, to oczywiście możemy ponownie zadać je Urzędowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyPolaczek">Podkreślam z naciskiem, że nie chodzi mi o pojęcie koncesji na budowę, ale o pojęcie koncesji na eksploatację dróg. Według wiedzy, którą posiadam, takie rozwiązanie nie jest stosowane w krajach Unii Europejskiej. Jeśli rząd chce uzupełnić w ustawie słowniczek o te dwa elementy, na które wskazałem, to istnieje możliwość wyjaśnienia tej kwestii w toku dalszych prac nad projektem i złożenia odpowiedniej poprawki. Mam osobistą prośbę, żeby sekretariat Komisji zatelefonował do Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej prosząc ich przedstawiciela o przybycie na nasze posiedzenie. Pozwoliłoby to zapewne „od ręki” sprawę rozstrzygnąć. Niestety, przedstawiciele tego urzędu nie brali także udziału w posiedzeniach podkomisji nadzwyczajnej. Sądzę, że posiedzenie Komisji jest zdecydowanie ważniejsze niż praca w podkomisji, która przygotowała sprawozdanie dziś rozpatrywane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Sekretariat Komisji już próbuje skontaktować się z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej. Czy do art. 2 są jeszcze inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#EdwardManiura">Wydaje mi się, że w art. 2 ust. 3 powinno być sformułowanie „w zakresie ustalonym w przepisach prawa”, a nie - jak jest obecnie - „w ustalonym w przepisach prawa zakresie”. Nie jest to zapis poprawny językowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Uwaga słuszna; prosimy Biuro Legislacyjne o dokonanie korekty. Czy rząd ma inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W pkt. 6 znajduje się ewidentny błąd komputerowy w wyrazie „autostradę”; to trzeba poprawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Czy możemy przejść do następnego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JerzyPolaczek">Wracam jeszcze do pytania, czy rząd rozważa ewentualne uzupełnienie słowniczka o pojęcie wieloletniego zamówienia publicznego na eksploatację dróg, zamiast koncesji? Może to byłoby bardziej spójne z przepisami prawa polskiego, jak i z dyrektywami Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejPiłat">W przedłożeniu rządowym, podobnie jak i w innych dokumentach, przyjęliśmy formułę koncesji, a nie wieloletniego zamówienia publicznego. Ale takie sformułowanie nam specjalnie nie przeszkadza. Naszym zdaniem jest ono tożsame z koncesją. Koncesja jest jednak decyzją administracyjną uzyskaną na określonych warunkach i trybie i raczej chcielibyśmy się trzymać tego sformułowania. Ale zapisujemy pana propozycje i odpowiemy panu posłowi po konsultacjach bardziej szczegółowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławLiberadzki">Może uda nam się sprawę rozstrzygnąć w inny sposób. Chcę powiedzieć panu posłowi Jerzemu Polaczkowi, iż w przedłożeniu rządowym było sformułowanie, że koncesjonuje się budowę i eksploatacje wszystkich dróg krajowych niezależnie od tego, czy jest to autostrada czy nie. W zapisie sprawozdania podkomisji koncesjonowanie jest ograniczone tylko i wyłącznie do autostrad. I może być koncesjonowanie budowy i eksploatacji autostrad lub tylko eksploatacji. Natomiast jest w ustawie stosowny artykuł, w którym mówi się, że można powierzyć modernizację czy zarządzanie poza systemem zamówień publicznych w tej części, która dotyczy liczby lat, na który się taki kontrakt zawiera. I że mogą to być trzy lata. Na posiedzeniu podkomisji odbyła się dyskusja, że ponad 3 lata to może być również 33 lata. Ale ostatecznie taki zapis pozostał. Tak więc, panie pośle, sprawa została rozstrzygnięta i takie składam wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli nie ma więcej uwag, uznaję art. 2 za przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia rozdziału 2 Przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe”, w którym będziemy precyzować uprawnienia tego przedsiębiorstwa. Czy do art. 3 są uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jedna drobna uwaga porządkowa: proponujemy w ust. 2 skreślenie wyrazów „przedsiębiorstwem państwowym”, ponieważ wynika to już z ust. 1. Po zmianie ustęp ten miałby brzmienie: „2. PDK jest powołane do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie budowy lub eksploatacji dróg”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#EdwardManiura">Pytanie do pana ministra; czy zapis art. 3 powołujący przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe” nie jest sprzeczny z ustawą o przedsiębiorstwie państwowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejPiłat">„Drogi Krajowe” nie podlegają przepisom ustawy o przedsiębiorstwach państwowych; w omawianej ustawie znajduje się stosowny zapis. Dla tego przedsiębiorstwa tworzona jest specjalna ustawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StanisławGudzowski">Co oznacza skrót PDK? Nie jest to skrót od przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe”, bo byłoby to PPDK. Czy w zamiarze było usunięcie ze skrótu słowa „państwowe”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Art. 5 to uniemożliwia. Sądzę, że po prostu chciano zaoszczędzić jedną literę „P”. Ponieważ tego typu wątpliwości mogą się pojawić, proszę, aby pan minister odpowiedział na pytania pana posła Stanisława Gudzowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejPiłat">Nie ma w tym takiego zamysłu, o jaki nas posądza pan poseł. Skrót nie musi dokładnie odpowiadać pełnej nazwie, nie musi być pierwszymi literami słów określających nazwę podmiotu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 3 są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JerzyPolaczek">Jeszcze raz wrócę do dyskusji na forum podkomisji; do czego i w jakim celu to przedsiębiorstwo ma być powołane? Jeden z posłów wyrażał opinię, że jeśli tworzy się taką instytucję, która powinna również absorbować środki pomocowe, to powinna to być instytucja powołana wyłącznie do budowy dróg i autostrad. To jest bowiem tak zwane wąskie gardło w naszym kraju. Dlatego proponuję skreślenie w art. 3 ust. 2 wyrazów „lub eksploatacji dróg”. Powinniśmy to przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” ukierunkować na zadania, które nakłada na ministra i inne podmioty ta ustawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Jerzy Polaczek zgłosił formalny wniosek, aby w ust. 2 art. 3 wykreślić wyrazy „lub eksploatacji dróg”. Proszę o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejPiłat">Jesteśmy przeciwni tej zmianie. Jestem wręcz zdziwiony zgłoszeniem takiej propozycji. Gdyby skreślić wyrazy „lub eksploatacji dróg”, to powstałby totalny dziwoląg, który nie miałby w ogóle sensu. Przecież przedsiębiorstwo to ma nie tylko budować, ale także dbać o utrzymanie dróg w należytym stanie technicznym, także w okresie zimowym, a także zarządzania nimi. Każdy ma prawo mieć swoje zdanie i zgłaszać różne propozycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Rząd zdecydowanie zanegował pomysł zgłoszony przez pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#MarekSawicki">Zastanawiam się, czy zapis w ust. 2 powinien brzmieć „budowy lub eksploatacji”, czy też „budowy i eksploatacji”. Bo w ten sposób jedno wyklucza drugie; albo PDK zajmuje się budową dróg, albo ich eksploatacją. Powinno być chyba „budową i eksploatacją dróg”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, aby Biuro Legislacyjne rozwiało nasze wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Dyskusja na temat spójnika pomiędzy tymi pojęciami już się odbyła na posiedzeniu podkomisji i zgodnie wszyscy uznaliśmy, że spójnik „lub” gwarantuje, że przedsiębiorstwo może się zajmować tylko budową lub tylko eksploatacją, a także jednym i drugim. Wszystko to wchodzi w zakres działalności przedsiębiorstwa PDK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejFedorowicz">W zasadzie już otrzymałem od Biura Legislacyjnego odpowiedź na podobną wątpliwość, którą miał pan poseł Marek Sawicki. Natomiast ad vocem do pana posła Jerzego Polaczka; skoro likwidujemy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, to ktoś musi ją zastąpić, ktoś także musi przejąć jej zadania. O tym jest już mowa w dalszych przepisach ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AntoniMężydło">Już nie muszę pytać, bo otrzymałem wcześniej odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JerzyPolaczek">Pytanie do rządu; czy przedsiębiorstwo, które rząd ku chwale ojczyzny zamierza powołać, będzie także wykonywało takie zadania pomocnicze ministra, jak prowadzenie prac studialnych, przeprowadzenie procedur koncesyjnych, ewidencji dróg itp. Czy rząd przewiduje rozdzielenie tych kompetencji o nie obciążanie PDK tego rodzaju zadaniami, a przeniesienie tych kompetencji na gospodarstwo pomocnicze ministra infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejPiłat">W art. 7 pkt 7 niektóre zadania nowego przedsiębiorstwa zostały dokładnie określone, ale także jest o nich mowa w pkt. 9, w którym stwierdza się, że „wykonywanie innych zadań w sprawach dróg, określonych w umowie, o której mowa w art. 8 ust. 1, zawartej z ministrem właściwym do spraw transportu”. Uważamy, że wiele zadań, o których mówił pan poseł Jerzy Polaczek, będzie przekazanych temu przedsiębiorstwu, ale w sposób rozsądny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ zaczyna się już szersza dyskusja, proszę, aby pytania i odpowiedzi ograniczyć do zakresu objętego art. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JerzyPolaczek">Uważam, że moje pytanie jest jak najbardziej na miejscu i jest związane ze zdefiniowaniem zadań nowego przedsiębiorstwa. Jeśli część tych zadań, o które się pytałem, ma być przekazana do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, to jak w ocenie rządu będzie możliwe zwiększenie etatów w tej inspekcji? Ile osób w inspekcji będzie musiało przejąć dodatkowo tę część zadań typowo administracyjnych, realizowanych obecnie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz sam resort infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Może pan minister Andrzej Piłat to wyjaśni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejPiłat">Bardzo proszę, to proste. W przepisach przejściowych mówimy o tym, że powstanie urząd likwidatora, który przekaże kompetencje Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego, a właściwie wojewódzkim oddziałom inspekcji transportu drogowego. Przekazane zostaną zadania i etaty, jak również wszelkie mienie, wyposażenie, które będzie niezbędne. Pan poseł Bogusław Liberadzki częściowo już o tym mówił, dodam więc tylko, że w toku prac podkomisji poszliśmy bardzo daleko na bardzo rozsądne rozwiązanie polegające na tym, że ogromna część zadań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pozostanie w gestii PDK. Natomiast niektóre z nich, których PDK nie mogłoby wykonywać, tylko dlatego że nie będzie już organem administracji państwowej, przejmie urząd administracji państwowej, jakim jest Główny Inspektor Transportu Drogowego, a właściwie jego oddziały wojewódzkie. Przypomnę, że kwestia ta budziła duże zainteresowanie w trakcie pierwszego czytania rządowego projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JerzyPolaczek">Ile etatów przewiduje pan minister dla tej inspekcji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejPiłat">Tego jeszcze nie wiem, panie pośle, to zależy od tego, ile likwidator uzna za konieczne. To przede wszystkim zależy jednak od zakresu kompetencji, które przejmie Główny Inspektor Transportu Drogowego. Decyzje podejmie właściwy minister. Obecnie pracownicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wykonują różne zadania, nie tylko zresztą administracyjne. Trzeba będzie dokładnie przeanalizować, ilu pracowników Generalnej Dyrekcji trzeba będzie skierować do innych służb wydających przede wszystkim decyzje administracyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JerzyPolaczek">Ostatnie pytanie; czy to rozwiązanie, które jest konsekwencją przyjęcia formuły przedsiębiorstwa państwowego, jest tańsze w stosunku do dotychczasowego modelu, czy bardziej kosztowne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejPiłat">Szczerze mówiąc, w żadnych przepisach ani w uzasadnienia nie mówimy o kosztach tej operacji. Wydaje się nam, że jest to kwestia mało istotna. Uważamy, że powinniśmy zmieścić się w kosztach funkcjonowania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i to zostało uwzględnione w ustawie budżetowej na rok 2003. Do nowego przedsiębiorstwa przejdą ci pracownicy oraz zadania wykonywane dotąd przez Generalną Dyrekcję, które do tej pory wykonywali. Zapewne trudno będzie dokładnie dokonać takiej zmiany, wystąpią pewne perturbacje natury technicznej. Ale to normalne przy takich przedsięwzięciach. W przepisach przejściowych zapisaliśmy etaty i środki dla Inspekcji Transportu Drogowego, która przejmie zadania Generalnej Dyrekcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do rozstrzygnięcia wniosku formalnego pana posła Jerzego Polaczka, który proponuje, aby w art. 3 ust. 2 postawić kropkę po słowach: „w zakresie budowy”, skreślając wyrazy „lub eksploatacji dróg”. Kto jest za wnioskiem pana posła Jerzego Polaczka? Stwierdzam, że Komisja, przy 4 głosach za, 14 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JerzyPolaczek">Zgłaszam wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o odnotowanie tego zgłoszenia. Czy nie ma już innych uwag do art. 3? Nie widzę; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 4 Czy są do niego uwagi? Nie ma uwag; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 5; zgłasza się Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Podtrzymuję zgłaszany już na posiedzeniu podkomisji wniosek o skreślenie art. 5, gdyż jest on po prostu zbędny. Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych w art. 3 pkt 7 mówi wyraźnie, że tej ustawy nie stosuje się do przedsiębiorstw państwowych utworzonych w drodze odrębnych ustaw. I druga sprawa; chcąc cokolwiek zrobić z tym przedsiębiorstwem i tak musielibyśmy nowelizować ustawę, którą to przedsiębiorstwo powołujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">To jest zrozumiałe. Posłowie, jak sądzę, chcieli tak na wszelki wypadek zabezpieczyć to rozwiązanie. Jeśli jednak nikt z państwa nie przejmie wniosku Biura Legislacyjnego, to art. 5 pozostanie. Czy ktoś przejmuje wniosek Biura Legislacyjnego? Nikt się nie zgłasza; art. 5 zostaje przyjęty i pozostaje w dotychczasowym brzmieniu. Przechodzimy do art. 6. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy podobną uwagę, jak do art. 5. Absolutnie Biuro Legislacyjne nie widzi sensu utrzymania tego artykułu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne opinie w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JerzyPolaczek">Zgodnie z opinią Biura Legislacyjnego wnoszę o skreślenie art. 6. W mojej ocenie może to być pretekst do ubezwłasnowolnienia organu, jakim jest Ministerstwo Infrastruktury i firmowanie stanowiska ministra, które jest przygotowane przez podmiot komercyjny mający w drodze tej ustawy pozycję monopolistyczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś zgłasza sprzeciw wobec wniosku pana posła Jerzego Polaczka o skreślenie art. 6?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ja zgłaszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JanuszPiechociński">Czy zechciałby pan poseł to uzasadnić? Jeśli nie, to przystępujemy do głosowania. Kto jest za skreśleniem art. 6? Stwierdzam, że Komisja 16 głosami, przy 2 przeciwnych i 1 wstrzymującym się, opowiedziała się za skreśleniem art. 6. Przechodzimy do art. 7, który określa przedmiot działalności PDK; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam uwagę do pkt. 4 w ust. 1. Uważam stwierdzenie, że „Przedmiotem działalności PDK jest prowadzenie prac studialnych dotyczących rozwoju sieci dróg”, za zbyt ogólne i jednocześnie zbyt pojemne. Można wiele pod to podciągnąć, a jednocześnie nic nie zrobić. Proponuję doprecyzować ten zapis dodając wyrazy „w tym opracowywanie i przedstawianie ministrowi do spraw transportu okresowych planów budowy dróg”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę Biuro Legislacyjne o opinię. Czy może Biuro ma inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam uwagę do ust. 1 pkt 7, gdzie również jest mowa o tym, że przedmiotem działalności PDK jest „przeprowadzanie, w imieniu ministra właściwego do spraw transportu, postępowań koncesyjnych i opracowywanie projektów koncesji na budowę i eksploatację albo wyłącznie na eksploatację autostrad”. Proponuję zmianę tego zapisu przez skreślenie wyrazów „albo wyłącznie eksploatację” i dodanie na końcu „oraz projektów koncesji na eksploatację autostrad”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JanuszPiechociński">Goście Komisji proszą o głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#KrzysztofMorawski">Swoją wypowiedzią może odwrócę trochę porządek obrad, bo chciałbym odnieść się do całego rozdziału 2 projektu ustawy. Procedowanie nad przepisami rozdziału 2 pod nazwą „Przedsiębiorstwo państwowe Drogi Krajowe” z założenia prowadzi do podjęcia przez Komisję Infrastruktury decyzji o przedstawieniu Sejmowi wniosku, który spowoduje likwidację obecnego organu administracji drogowej, jakim jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Przypomnę tylko, że instytucja ta została utworzona niecały rok temu ustawą o reorganizacji centrum rządowego. W jej wyniku połączone zostały Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych oraz rządowa Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. Likwidacja dotychczasowego zarządcy dróg, czyli generalnej dyrekcji, dokonana po upływie kilku miesięcy po reorganizacji, bo praktycznie od półrocza tego roku pracownicy dawnej dyrekcji stali się pracownikami nowej instytucji, i powołanie nowego podmiotu jako przedsiębiorstwa państwowego, zdaniem naszego związku zawodowego budzi bardzo poważne zastrzeżenia. Po pierwsze - likwiduje się organ usytuowany w systemie zarządzania drogami publicznymi, którego zadania zostały określone w wielokrotnie modyfikowanej ustawie o drogach publicznych z roku 1985. Zgodnie z zapisami tej ustawy, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych wykonuje zadania określone przepisami tej ustawy. Po drugie - organ ten pozbawia się części uprawnień przekazując je do innych podmiotów. W konsekwencji spowoduje to, że niektóre funkcje, które przejmie Główny Inspektor Transportu Drogowego, będą musiały być dublowane. Dokumentacja dotycząca dróg, wydawanie wszystkich zezwoleń, musi znaleźć się zarówno w gestii Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jak i w nowym podmiocie, jakim będzie przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe”. Będą nie tylko dublowane funkcje, ale także dublowane stanowiska i wydatki. Wydatki na te same zadania będą z jednej strony ponoszone z budżetu państwa, bo chodzi o administrację państwową, a z drugiej strony przez przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe”. Przewiduje się podział majątku i kadr Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Merytoryczna cześć działalności zarządcy drogi, niezbędna do przygotowania decyzji, nadal też będzie musiała pozostać w przedsiębiorstwie „Drogi Krajowe”. Znowu więc mamy do czynienia z dublowaniem funkcji. Powołuje się przedsiębiorstwo państwowe o dość dziwnym statusie; ni to będzie spółka, ni to przedsiębiorstwo państwowe; w gruncie rzeczy nie wiadomo co. W uzasadnieniu do projektu ustawy podano jeden istotny argument przemawiający za powołaniem takiego przedsiębiorstwa; przedsiębiorstwo państwowe ma nie generować długów publicznych. Chodzi bowiem o realizację programu budowy autostrad, który jest zawarty w rządowym programie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. A na to potrzebne są znaczne pieniądze. Chodzi zatem o to, aby takie przedsiębiorstwo mogło zaciągać kredyty, pożyczki itd. Zachodzi pytanie, czy trzeba to teraz robić, co było tworzone przez wieki na terenie Polski? Wszystkie organizacje zarządzające drogami na terenie Polski mają historię sięgającą dwóch wieków. Poza kosztami likwidacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pozostaną przecież jeszcze wcale niebagatelne koszty utworzenia nowego przedsiębiorstwa, nie mówiąc już o potężnych kosztach wyceny całego majątku. Chyba nigdy w Polsce nie było realizowane przedsięwzięcie tego rodzaju o tej skali i w takim czasie; ma to się odbyć w ciągu 4–6 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#KrzysztofMorawski">Jeśli powstanie przedsiębiorstwo państwowe, to niezależnie od organów kontrolnych, które dzisiaj kontrolują Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, dojdą nowe, bo „Drogi Krajowe” będą największym przedsiębiorstwem w kraju dysponującym największym majątkiem, obracające największa gotówką. Choćby dlatego organów kontrolujących będzie tam zawsze dużo. Na posiedzeniu podkomisji spieraliśmy się z panem ministrem Andrzejem Piłatem o koszty całego przedsięwzięcia. Czy mogą być mniejsze, skoro środki dla przedsiębiorstwa obciążone będą podatkiem VAT? Także sprzedaż winiet, a w nowej wersji opłat drogowych, też mają być obłożone podatkiem VAT. Chyba trzeba by powiedzieć wprost, że należy realizować w Polsce program drogowy, w tym także program budowy autostrad, który jest bardzo potrzebny, ale inną metodą, nie poprzez kolejną likwidację dopiero co zorganizowanej instytucji. Przepraszam za pewne zakłócenie porządku obrad, ale jako reprezentant związku zawodowego chciałem zwrócić państwu uwagę na szerszy aspekt całej sprawy. Mam jeszcze uwagi szczegółowe, które przedstawię w trakcie rozpatrywania poszczególnych przepisów ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanuszPiechociński">Pragnę zwrócić uwagę, że mówimy już o art. 7, a procedura prowadzenia posiedzeń Komisji wynika z regulaminu sejmowego. Od rozstrzygania takich kwestii, o których mówił pan przewodniczący Krzysztof Morawski, są właśnie podkomisje. Wyjaśniam więc naszym gościom, że pracujemy obecnie na druku sejmowym, który nosi nazwę sprawozdania podkomisji, i zgodnie z regulaminem rozpatrujemy po kolei poszczególne zapisy projektu ustawy. Podkomisja większością głosów przyjęła określone rozstrzygnięcia i z tego, co mi wiadomo i co sygnalizował pan poseł Bogusław Liberadzki, który przewodził pracom podkomisji, sprawa podniesiona przez stronę związkową była jednym z elementów bardzo gorącej dyskusji. Jeśli jednak pan przewodniczący Krzysztof Morawski przekona któregoś z posłów, aby przejął jego wniosek czy wnioski formalne, to będziemy je rozpatrywać i głosować. Proszę o skoncentrowanie się obecnie nad brzmieniem art. 7.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JerzyPolaczek">Biuro Legislacyjne zaproponowało zmianę treści pkt 7. Wydaje mi się ona słuszna i chciałbym ją przejąć i przedstawić do głosowania w formie formalnego wniosku. Proszę jednak o jej ponowne zaprezentowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Pkt 7 miałby po zmianie następujące brzmienie: „7) przeprowadzanie, w imieniu ministra właściwego do spraw transportu, postępowań koncesyjnych i opracowywania projektów koncesji na budowę i eksploatację autostrad oraz projektów koncesji na eksploatację autostrad”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie jest stanowisko rządu do tej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejPiłat">Wyrażamy zgodę, jako że samo przez się jest zrozumiałe, że koncesja wiąże się tak z budową, jak i eksploatacją autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są głosy przeciwne tej zmianie? Nie ma; wniosek został przyjęty. Czy są jeszcze inne wnioski formalne do poszczególnych punktów art. 7?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#WojciechMakowski">Mam uwagę do treści ust. 1 pkt 1, który był także dyskutowany na posiedzeniu podkomisji nadzwyczajnej. Wątpliwości budzi zapis „budowa lub eksploatacja dróg”. Pytanie jest takie, czy nowo powołane przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe” będzie samo fizycznie zajmowało się budową odcinków dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Wyjaśniam raz jeszcze, że słowo „lub” w legislacji jest najobszerniejsze i pozwala na wszystkie modyfikacje. A więc PDK może budować drogi i je eksploatować, może tylko budować lub tylko eksploatować drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#WojciechMakowski">Stąd właśnie biorą się moje wątpliwości. Czy to przedsiębiorstwo ma samo budować odcinki dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanuszPiechociński">Taką interpretację przedstawiło nam Biuro Legislacyjne. By jednak mieć jasność w sprawie, poproszę raz jeszcze przedstawiciela Biura Legislacyjnego o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mówiąc o przedmiocie działalności przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe” stwierdzamy, że przedmiotem tym jest również budowa dróg. Budowa w rozumieniu tej ustawy określona jest w art. 2 ust. 4, w której odwołujemy się do definicji budowy drogi w rozumieniu ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych. W ustawie tej przez budowę drogi rozumiemy wykonywanie nowego połączenia drogowego między określonymi miejscami lub miejscowościami. Z tego wynika, że fizyczne wykonywanie odcinków dróg będzie mogło być przedmiotem działalności nowego przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#GrzegorzTuderek">Dyskusja nasza ma charakter semantyczny; moim zdaniem zapis w sprawozdaniu podkomisji jest dobry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#EdwardManiura">Mam pytanie do Biura Legislacyjnego; czy w ust. 3, 4, 5 i 6 nie powinno się zastąpić wyraz „do” wyrazem „przy”. Pamiętam ustawę, którą Senat skorygował właśnie pod tym kątem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Jaka jest opinia Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Przyjmujemy tę uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są wnioski formalne do art. 7?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#AndrzejFedorowicz">Obawiam się, że pan przewodniczący zapomniał o moim wniosku do pkt. 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam. Pan poseł proponował doprecyzowanie tego punktu; proszę o powtórzenie wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#AndrzejFedorowicz">Proponuję, aby pkt 4 miał następujące brzmienie: „4) prowadzenie prac studialnych dotyczących rozwoju dróg, w tym opracowywanie i przedstawianie ministrowi właściwemu do spraw transportu okresowych planów budowy dróg”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JanuszPiechociński">Czy rząd zgadza się na taki zapis, czy ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#AndrzejPiłat">Dla nas bardziej wygodne jest sformułowanie poprzednie, które jest bardziej pojemne. Mieści się w nim ten zakres prac, o których mówił pan poseł Andrzej Fedorowicz. Jednak taki zapis może sugerować, że zamiast prowadzić szersze prace dotyczące rozwoju sieci dróg w Polsce, PDK będzie się koncentrowało tylko na okresowych planach rozwoju dróg i to byłoby niedobrze. Uważam, że zapis pkt. 4, proponowany przez podkomisję, jest lepszy i bardziej pojemny; jestem za pozostawieniem go bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz podtrzymuje swój wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#AndrzejFedorowicz">Tak, podtrzymuję, ponieważ chodzi mi o to, żeby przy tym bardzo ogólnym określeniu „prace studialne”, nie odżegnywać się od obowiązku przedstawiania okresowych planów rozwoju dróg w Polsce. Natomiast prace studialne bywają często zwyczajnym wymysłem grupy osób bez szczególnej wartości dla rozwoju dróg w Polsce. Natomiast plan jest zawsze planem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł upomina się o gospodarkę planową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#GrzegorzTuderek">Bardzo proszę pana posła Andrzeja Fedorowicza o wycofanie swojego wniosku. Mówię to jako praktyk i były szef ogromnej firmy budowlanej. Zostawmy trochę inicjatywy samemu ministrowi i szefowi nowego przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. To co pan poseł proponuje jest rzeczą normalną. Nie wyobrażam sobie, żeby dobry zarządca takich okresowych planów nie sporządzał. Natomiast taki zapis ustawowy czyni opracowywanie takich planów koniecznością, co wcale nie zawsze jest potrzebne. Jeszcze raz proszę pana posła Andrzeja Fedorowicza o wycofanie wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszPiechociński">Może Biuro Legislacyjne wniesie nowy element do tej wymiany zdań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Poproszę pana posła o dokładne powtórzenie poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#AndrzejFedorowicz">Proponuję w pkt. 4 dopisać wyrazy „opracowywanie i przekazywanie ministrowi właściwemu do spraw transportu okresowych planów budowy dróg”. Korzystając z okazji odpowiem panu posłowi Grzegorzowi Tuderkowi; nie mam zaufania do rządów. Z obecnego zapisu nie wynika, że np. na posiedzeniu Komisji będę mógł poprosić pana ministra czy wicepremiera o przedstawienie okresowych planów rozwoju sieci dróg w Polsce. Mam złe pod tym względem doświadczenia. Od dziewięciu miesięcy nie mogę się doczekać od pana wicepremiera Marka Pola odpowiedzi na pytanie. Gdy w ustawie będzie konkretny zapis, że w opracowaniach studialnych będzie trzeba również przygotować okresowe plany rozwoju dróg, to będę miał możliwość powiedzenia, że np. za 5 lat Ministerstwo Infrastruktury przewiduje budowę drogi Białystok-Kopenhaga.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do głosowania. Kto jest za wnioskiem pana posła Andrzeja Fedorowicza, aby rozszerzyć brzmienie pkt. 4. Stwierdzam, że Komisja przy 2 głosach za, 11 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek pana posła Andrzeja Fedorowicza. Przechodzimy do kolejnego punktu art. 7.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#ZbigniewJanowski">Wracam jeszcze do ust. 1 pkt 1. Czy mam rozumieć, że założeniem podkomisji było, iż przedsiębiorstwo państwowe, które powołamy, będzie fizycznie budowało drogę, czy też przygotowywało proces inwestycyjny i wykonanie zlecało firmom wykonawczym? Może samo będzie u siebie tworzyło potencjał wykonawczy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JanuszPiechociński">To już rząd musi odpowiedzieć na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejPiłat">Kwestia ta była bardzo szeroko dyskutowana na posiedzeniach podkomisji. Zarzucano nam, że tego rodzaju zapis może się kojarzyć z wykonawstwem budowlanym PDK. Z całą mocą chcę oświadczyć, że dzisiejsza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad także bezpośrednio wykonuje pewne drobne roboty przy drogach. Chodzi np. o ekspertyzy, pomiary itd. Zamiarem rządu nie było powoływanie przedsiębiorstwa, które będzie kolejnym przedsiębiorstwem budowy dróg. Mamy w Polsce dość przedsiębiorstw tego typu. Posłużę się przykładem. Często pojawia się zapis, że jakaś spółdzielnia jest powołana do budowy. Ale przecież nie chodzi o to, że ta spółdzielnia sama będzie fizycznie budowała domy. Od tego są wyspecjalizowane firmy wykonawcze. Podobnie przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” będzie 98% swoich zadań w zakresie budowy dróg w Polsce zlecało firmom wykonawczym. Może jednak zajść potrzeba wykonania jakiś drobnych robót własnymi siłami przez własną grupę robót, to oczywiście ta grupa robót wykona to zadanie. Co prawda pan poseł Andrzej Fedorowicz mówi, że nie ma zaufania do żadnego rządu, to w tej sprawie trzeba mieć trochę zaufania. Bo przecież w tym przepisie trudno określać dokładnie, co to znaczy budowa. Określają to wystarczająco inne przepisy, o których mówił przedstawiciel Biura Legislacyjnego. Uważam, że w takie detale nie powinniśmy wchodzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#GrzegorzTuderek">Popieram stanowisko pana ministra Andrzeja Piłata, gdyż zawsze trzeba zostawić pewien margines, choćby 1-procentowy. Może trzeba będzie powołać specjalistyczną firmę w ramach „Dróg Krajowych” np. do zabezpieczenia przeciwpożarowego. Przedsiębiorstwo musi mieć możliwość wykonywania pewnych robót we własnym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JerzyPolaczek">Mam pytanie do rządu związane z ust. 2 art. 7. Czy rząd nie podziela poglądu, który również był wyrażany w trakcie prac podkomisji, iż wyłączenie uprawnień i obowiązków zarządu w kwestii wydawania decyzji administracyjnych i postanowień, stanowi patologię systemową? Czy nie będzie tak, że pogorszy się jakość podejmowanych decyzji, nadzór nad prawidłowością podejmowania decyzji, dublowanie kadry itp. Czy to będzie cena likwidacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#AndrzejPiłat">Z całym przekonaniem stwierdzam, że nic się nie pogorszy, bo te czynności będą wykonywali ci sami ludzie. Zachowany zostanie w pełni dotychczasowy proces odwoławczy. Nie dostrzegam zagrożeń, o których tak długo mówił przedstawiciel związków zawodowych i który wyraźnie chce „zawracać Wisłę kijem”. Zawsze może powiedzieć, że będą większe koszty, że ludzie się nie przyzwyczają i że przyjdą inni itd. Zawsze tak jest, że nowe wyzwania wymagają nowych ludzi i podejmowania nowych decyzji. Proponujemy przenieść kompetencje Generalnej Dyrekcji do instytucji, która de facto jest także organem administracji państwowej. Ludzie będą ci sami, zachowane zostaną także te same formuły postępowania. Naprawdę nie widzę tych zagrożeń, o których tak wiele państwo mówicie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#JerzyPolaczek">Mam wnioski formalne do kolejnych zapisów art. 7. Chodzi o ust. 3 mówiący, że „Do działalności PDK w zakresie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nie stosuje się art. 14 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 19 listopada 1999 r. - Prawo działalności gospodarczej”. Wyrażam opinię, że jeśli ktoś będzie prowadził koncesjonowanie działalności i będzie jednocześnie uczestnikiem rynku, to nie jest to dobra sytuacja. Dlatego proponuję skreślenie ust. 3; to jest mój wniosek formalny. Po drugie - w ust. 4 proponuję skreślić wyrazy „dłuższy niż 3 lata” i zastąpić wyrazami „na okres nie dłuższy niż 5 lat”. Wcześniej już pan przewodniczący i wielu innych posłów wyrażało wątpliwość, że okres dłuższy niż 3 lata to mogą być także 33 lata i więcej. Uważam, że umowy na okres kilku lat są - ogólnie rzecz biorąc - sensowne. Natomiast zapis ust. 3 wydaje się mało precyzyjny i nie o to chodzi. Trzecia uwaga dotyczy ust. 5. Przepis tam zawarty odnosi się do rozwiązań, które w mojej ocenie są przepisami, które powinny znaleźć się w ustawie o zamówieniach publicznych. Mam pytanie do Biura Legislacyjnego: czy ust. 5 i 6 nie powinny być umieszczone w przepisach przejściowych, jako wprowadzenie zmiany do ustawy o zamówieniach publicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanuszPiechociński">Zacznijmy od pierwszego wniosku pana posła Jerzego Polaczka, który proponuje skreślić ust. 3. Proszę rząd o ocenę tej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#AndrzejPiłat">Jesteśmy absolutnie za utrzymaniem ust. 3. Przepis ten należy czytać razem z art. 80; chodzi o to, że jeśli PDK będzie wykonywało jakieś roboty, nie będzie dla siebie uzyskiwać koncesji. Ten przepis też był dyskutowany na posiedzeniu podkomisji, która też była za postawieniem takiego warunku. Inne podmioty, które będą się starały o budowę odcinka autostrady, będą oczywiście musiały starać się o koncesję, a PDK nie. PDK, jako przedsiębiorstwo państwowe, jeśli ma środki i moce wykonawcze i inne możliwości, to samo dla siebie nie musi występować o koncesję. Jeśli chodzi o okres 3 lat zapisany w ust. 4, to też kwestia ta była żywo dyskutowana w podkomisji, wspomniał o tym zresztą pan przewodniczący Bogusław Liberadzki. Przepis ten jest związany z ustawą o zamówieniach publicznych. Czy możliwe jest wyjęcie tego przepisu z tej ustawy i wpisanie do ustawy o zamówieniach publicznych? Obawiam się, że takich rzeczy się nie stosuje i będzie sprzeciw totalny wobec takiego rozwiązania. Bo wówczas do ustawy o zamówieniach publicznych należałoby wpisywać określone przedsiębiorstwa. A nam chodzi o ustawowe rozstrzygnięcia, a nie zapisy dotyczące określonych przedsiębiorstw. Nie sądzę, aby propozycja pana posła była do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Jerzy Polaczek zgłosił formalny wniosek o skreślenie ust. 3, w którym wyłącza się przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” ze stosowania ustawy - Prawo działalności gospodarczej. Czy w tej sprawie ktoś chce jeszcze zabrać głos? Jeśli nie, to przystępujemy do głosowania. Kto jest za przyjęciem wniosku polegającego na skreśleniu ust. 3 w art. 7? Stwierdzam, że Komisja przy 4 głosach za, 13 przeciw i 2 wstrzymujących się, odrzuciła wniosek pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JerzyPolaczek">Zgłaszam wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy przekazać wniosek mniejszości na piśmie. Pan poseł Jerzy Polaczek proponuje także, aby w ust. 4 wyrazy „na okres dłuższy niż 3 lata” zastąpić wyrazami „na okres nie dłuższy niż 5 lat”. Czy w tej sprawie ktoś chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że jest to pytanie do rządu, który w tej sprawie nie wyraził jeszcze swojej opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#AndrzejPiłat">W tej sprawie już się wcześniej wypowiedziałem, panie pośle. Sprawa ta także była dyskutowana na posiedzeniu podkomisji. Absolutnie opowiadam się za tym przepisem. Umowy tego rodzaju zawsze są zawierane na okres wieloletni. Trzy lata to jest minimum przy tego rodzaju inwestycjach, jakimi są autostrady. Nam się wydaje, że zapis ust. 4 jest dobry. Poza tym zapis ten jest zgodny z ustawą o zamówieniach publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#JanuszPiechociński">Czy nie rozważaliście zamknięcie tego terminu także z góry?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#AntoniMężydło">Myślę jednak, że powinien pozostać zapis „na okres dłuższy niż 3 lata” oraz „nie dłuższy niż 5 lat”. Z ustawy o zamówieniach publicznych wynika, że okres zamówienia nie może być dłuższy niż 3 lata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#GrzegorzTuderek">Moim zdaniem zapis ust. 4 jest bardzo poprawny. W trakcie budowy zdarzają się różne rzeczy, wydłużają się cykle budowy. Nie możemy przedsiębiorstw budowlanych krępować szczegółowymi przepisami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanuszPiechociński">Padły argumenty za i przeciw, możemy zatem przystąpić do głosowania. Czy pan minister chciałby coś dodać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#AndrzejPiłat">Chciałbym przekonać państwa posłów do zapisu proponowanego przez podkomisję. Mamy do czynienia z konkretnymi przedsięwzięciami. Jest na przykład zawarta umowa na przebudowę drogi nr 19, która będzie wykonywana przez minimum 15 lat. Jeśli państwo ograniczycie okres udzielania zamówień przez przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” do 3 czy 5 lat, to krępujecie jego działalność i zmusicie do jakiś łamańców prawnych. Roboty podzieli się na odcinki, co - bez sensu - tylko przysporzy administracji ogromnie dużo pracy. Zwracam się do posłów o przyjęcie obecnego zapisu ust. 4, bo jest on po prostu rozumny. Pan poseł pytał, czy można ograniczyć „od góry” ten termin? Oczywiście, że można. To zależy od uwarunkowań ekonomicznych, a więc jaki to będzie odcinek drogi, w jakim prowadzony terenie itd. Budowa autostrady czymś się jednak różni od np. wykonania krzesła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ na ten temat na posiedzeniu podkomisji rozmawialiśmy dosyć długo, dlatego przysłuchując się argumentom, które padają dzisiaj odnoszę wrażenie, że nie wszyscy przeczytali dalsze zapisy ustawy. W ust. 5 mówimy, o jakie zamówienia chodzi, a mianowicie zamówienia na dostawy, usługi lub roboty budowlane. W związku z tym sugestia pana posła Janusza Piechocińskiego jest dla nas do przyjęcia. Proponuję, abyśmy zapisali, że umowy nie mogą być zawierane na okres dłuższy niż 10 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JerzyPolaczek">Przejmuję tę propozycję, jako swoją autopoprawkę do wniosku o zmianę ust. 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#GrzegorzTuderek">To na jedno wychodzi, mam na myśli proponowaną zmianę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie wychodzi na jedno, bo okres dłuższy niż 3 lata, to może być równie dobrze 30 lat. Propozycja, aby umowy były zawierane na okres nie dłuższy niż 10 lat, uwzględnia interes tych podmiotów, które znalazły się poza tymi zamówieniami. Wykonawcy robót, z którymi PDK podpisze umowę na 30 lat, zajmą pozycję monopolistyczną, a pozostałe firmy padną, nie będą miały motywacji do inwestowania czy zakładania nowych firm z braku perspektyw wejścia na rynek. Jeśli umowy ograniczymy do 10 lat, to dla tych firm powstanie perspektywa wejścia na rynek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Jerzy Polaczek przyłączył się do tego wniosku pana posła Bogusława Liberadzkiego. Czy są inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#TadeuszSuwara">Chciałem przedstawić państwu praktyczne uwagi na podstawie konkretnej inwestycji drogowej, w tym wypadku jest to przedsięwzięcie publiczno-prywatne na drodze nr 19 Białystok-Międzyrzecz Podlaski. Ponieważ nie możemy udzielać koncesji na inne drogi niż tylko autostrady, przedsięwzięcia publiczno-prywatne byłyby normalnymi umowami cywilnoprawnymi. W projekcie umowy na budowę tego odcinka drogi nr 19, który jest obecnie przygotowywany, znalazła się propozycja, żeby to była modernizacja tej drogi i jej eksploatacja przez 15 lat. W tym czasie nastąpiłby zwrot kosztów tej inwestycji. Można sobie wyobrazić, że we wcześniejszym okresie będzie eksploatacja, natomiast okres 15-letni stosuje się dość powszechnie przy tego rodzaju przedsięwzięciach publiczno-prywatnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej wymianie uwag i propozycji możemy przystąpić do głosowania. Mamy formalny wniosek, aby w ust. 4 okres 3-letni zastąpić okresem nie dłuższym niż 10 lat. Kto jest za takim wnioskiem panów posłów Bogusława Liberadzkiego i Jerzego Polaczka? Stwierdzam, że Komisja 15 głosami, przy braku przeciwnych i 4 wstrzymujących się, przyjęła wniosek dotyczący zmiany w ust. 4 art. 7. Poseł Jerzy Polaczek zwrócił uwagę i skierował pytanie do Biura Legislacyjnego dotyczące ust. 5 i 6 i zaproponował ewentualne przeniesienie tych ustępów do ustawy o zamówieniach publicznych. Proszę Biuro Legislacyjne o ocenę tej sugestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Wydaje się, że należałoby opowiedzieć się za pozostawieniem tych dwóch ustępów w tym miejscu, w którym znajdują się one obecnie. Przepisy te dotyczą bowiem tylko tych zamówień na dostawy towarów, usług lub na roboty udzielanych w ramach tej ustawy. Gdybyśmy to wpisali do ustawy o zamówieniach publicznych, to przepisy zawarte w ust. 5 i 6 dotyczyć by musiały już wszystkich zamówień. Taki postulat można rozważyć przy nowelizacji systemowej ustawy o zamówieniach publicznych, ale nie w tym momencie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#JerzyPolaczek">Przyjmuję te wyjaśnienia i wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji uznaję, że art. 7 wraz z naniesionymi poprawkami i zgłoszonymi wnioskami mniejszości możemy uznać za omówiony i wstępnie przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 8. Czy są do niego uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JerzyPolaczek">W art. 8 ust. 1 minister właściwy do spraw transportu, w imieniu Skarbu Państwa, zawiera z PDK umowę, w której określi zadania wykonywane przez przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” w zakresie wynagrodzenia ryczałtowego. Dalej w ośmiu punktach wylicza się, co może być objęte tym wynagrodzeniem. Mam pytanie do rządu; jak rząd wyobraża sobie realizację tego przepisu w praktyce w kontekście zasady swobody umów i równości stron? Czy nie stanie się tak, że przedsiębiorstwo, które nie będzie się chciało zgodzić na wiele kosztownych procedur, uzna za niemożliwe wykonanie umowy w ramach posiadanych środków? Chodzi o środki związane z negocjowaniem umów koncesyjnych i na budowę autostrad. W jaki sposób minister, dając taką delegację dla PDK, zabezpieczy jakość postępowania i jakość budowy powierzonej przedsiębiorstwu? Jakie będą sankcje w przypadku, kiedy niedotrzymana zostanie umowa pod względem warunków jakościowych? Czy idea, którą państwo prezentujecie z uporem godnym lepszej sprawy od początku pracy nad projektem ustawy rządowej, w gruncie rzeczy nie stanowi ubezwłasnowolnienia ministra, jako organu administracji państwowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#JanuszPiechociński">Czy rząd może to wyjaśnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#AndrzejPiłat">Obawy są tylko obawami. Skoro pan poseł Jerzy Polaczek uważa, że rząd z uporem godnym lepszej sprawy forsuje model przedsiębiorstwa państwowego, to odpowiem, że również opozycja od początku miała do tego negatywny stosunek. Wiem, że najlepiej by było pozostawić Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i wtedy pracownicy byliby zadowoleni i nic by się nie działo. Ale także nie budowałoby się w Polsce dróg. Problem polega na tym, że całe to wielkie przedsięwzięcie, dla nas dosyć trudne i bolesne, niosące za sobą także niedobre skutki, podejmujemy właśnie po to, żeby zrealizować cel. Do tego celu dopasowujemy teraz środki realizacyjne. A tym celem jest budowa autostrad i dróg i uzyskanie na to środków finansowych. W tym miejscu wracam do pytania pana posła Jerzego Polaczka, czy potrzebna jest zmiana formuły przedsiębiorstwa. Do tej pory była mowa o tym, że przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” mogłoby otrzymywać dotacje na normalnych zasadach, podobnie jak je otrzymywała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Wtedy to przedsiębiorstwo byłoby traktowane jako działające na normalnych zasadach w systemie finansów publicznych. Każdy zaciągnięty przez to przedsiębiorstwo kredyt skutkowałby długiem publicznym. A tego właśnie chcemy uniknąć i to jest jednym z podstawowych warunków totalnej walki, którą toczymy od pewnego czasu z uporem godnym lepszej sprawy, jak to powiedział pan poseł Jerzy Polaczek. Bo ten czas i energię moglibyśmy poświęcić na inne sprawy, a mamy ich sporo do załatwienia. Nie obawiamy się, aby dochodziło do jakiś tego typu nieprzewidzianych, dramatycznych okoliczności, które pan poseł zarysował, między ministrem właściwym do spraw transportu a dyrektorem generalnym. Przede wszystkim dyrektor generalny PDK jest powoływany przez ministra i zarząd. Ponadto w tej ustawie, a potem w aktach wykonawczych, zapiszemy co przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe” ma wykonywać. Nie spodziewam się rzeczy nadzwyczajnych, które byłyby przedmiotem totalnych awantur przy ustalaniu wynagrodzenia ryczałtowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#JerzyPolaczek">Mówiłem o fundamentalnej kwestii. Warto na etapie prac nad projektem ustawy jeszcze raz się zastanowić nad tą kwestią. Na zasadzie analogii można przyjąć taką filozofię działania, że rozwiązujemy rząd, pozostawiając tylko po paru urzędników i każde ministerstwo zleca określonemu podmiotowi swoje zadania, np. Ministerstwo Kultury oddaje swoje kompetencje dyrektorowi Teatru Narodowego, powierzając mu także inne zadania, a Ministerstwo Edukacji Narodowej i Sportu rektorowi uniwersytetu, z którym podpisuje wieloletnią umowę. Wszyscy są zadowoleni, bo nareszcie zmniejszyła się liczba urzędników ministerialnych. Tylko do czego to może doprowadzić nasze państwo? Do tego, że minister nie będzie miał podstawowych informacji, choćby na jakim etapie i w jakim stadium znajdują się projekty i inwestycje, które rząd chce realizować przy pomocy PDK. W takim modelu nie ma równowagi, ktoś musi być w nim „wykiwany”. Taka jest moja opinia, którą chcę w sposób jednoznaczny wyrazić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#JanuszPiechociński">Kontynuując myśl pana posła można powiedzieć, że zamiast policji usługi w zakresie bezpieczeństwa obywateli będzie wykonywała firma ochroniarska wynajęta na 10 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#GrzegorzTuderek">Pańskie wywody przypominają mi idee Unii Polityki Realnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#JerzyPolaczek">To jest program rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym jednak odnosić się do zapisów art. 8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#GrzegorzTuderek">Nie widzę w tym nic nagannego. Cały świat stosuje obecnie wynagrodzenia ryczałtowe i wszystkie wielkie kontrakty mają charakter ryczałtowy. Przy bardzo dużych kontraktach istnieje możliwość pomyłki plus-minus 5–19% i to jest normalne. Polscy inżynierowie i technicy, którzy się tym zajmują, znając wskaźniki inflacji są w stanie określić ceny ryczałtowe i ująć je w umowach wieloletnich. Duże projekty wieloletnie zawierają takie elementy. Dlatego jestem za podejściem, które prezentuje rząd. Ono naprawdę jest prawidłowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 8 macie państwo konkretne wnioski formalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#StanisławŻmijan">Pozwalam sobie zauważyć, że wynagrodzenie ryczałtowe na budowę i eksploatację dróg za środki z budżetu państwa, oznacza powrót do stanu sprzed 1 stycznia 1992 roku. Wtedy to bardzo słusznie rozdzielone zostało wykonawstwo od administracji i finansowania dróg w Polsce. Przepisy art. 7 i 8, które są ze sobą związane, stanowią powrót do tamtego stanu. Pan poseł Grzegorz Tuderek wiele lat pracował w wykonawstwie budowlanym, dlatego powinien wiedzieć, że wynagrodzenie ryczałtowe oznacza rozmycie odpowiedzialności. Problem polega na tym, że wracamy do tej samej wody, w której byliśmy ponad 10 lat temu. Bo przecież przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe” będzie mogło budować drogi i autostrady. A zatem będzie to odtworzenie wykonawstwa w tej samej jednostce, która będzie jednocześnie te roboty finansowała. Cały świat udowodnił, że nie może się sam kontrolować ten, kto sam jest wykonawcą własnego zlecenia. Dlatego słusznie 10 lat temu dokonaliśmy tego podziału. Teraz znowu się cofamy, dodam, że w bardzo niebezpiecznym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#GrzegorzTuderek">Mogę panu posłowi odpowiedzieć. Nigdy nie udało mi się zawrzeć dużego kontraktu za granicą, a zawsze działaliśmy na podstawie ceny ryczałtowej. Ponieważ w roku 1992 odeszliśmy od tej zasady, dlatego mamy dzisiaj tak mało wybudowanych kilometrów autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ nie ma wniosków formalnych do art. 8...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeszcze podczas posiedzenia podkomisji zwracałem uwagę na relację zdania wstępnego w ust. 1 i ust. 2. W ust. 1 mówimy, że w ramach wynagrodzenia ryczałtowego przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe” wykonuje pewne zadania. Natomiast w ust. 2 mowa jest o tym, że na wykonanie zadań, niezależnie od wynagrodzenia ryczałtowego, o którym mowa w art. 13, PDK przeznacza również pozostałe środki. O ile dobrze rozumiem, sens tego zapisu jest taki, że na wykonywanie zadań, o których jest mowa w ust. 1, PDK może przeznacza wszystkie środki, o których mowa w art. 13 ust. 1. Może wobec tego wykreślić w zdaniu wstępnym ust. 1 słowa odnoszące się do wynagrodzenia ryczałtowego, natomiast w ust. 2 sprecyzować, że na wykonanie zadań, o których mowa w ust. 1, PDK przeznacza środki finansowe, o których mowa w art. 13 ust. 1. Być może autorzy obecnego zapisu kierowali się jakąś intencją. Jeśli tak, to proszę o jej wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JerzyPolaczek">Nie chcę powtarzać obiekcji zaprezentowanych przed chwilą przez Biuro Legislacyjne. Mój wniosek zmierza do tego, aby skreślić ust. 2. Jeśli pan minister chce zlecić w drodze umowy cywilnoprawnej wykonywanie zadań określonych w art. 8 ust. 1 punkty od 1 do 8, to niech to określi w tej umowie. Dlaczego mamy dawać w ustawie delegację do przekazywania dodatkowych środków? A może tych środków pan minister nie będzie miał? Proponuję skreślenie ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o wyjaśnienia i ustosunkowanie się do wniosku pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#AndrzejPiłat">Jestem przeciwny temu wnioskowi, zapisaliśmy celowo ten przepis w obecnym brzmieniu. Zapisy dotyczące kwestii finansowych muszą być precyzyjne i wszelkie uogólnienia wydają się niewłaściwe. Na ten temat prowadziliśmy rozmowy z Ministerstwem Finansów. Zapis obu ustępów jest dokładny; w pierwszym mówimy, jakie zadania PDK mogą być objęte wynagrodzeniem ryczałtowym, a w drugim, że na wykonanie tych zadań PDK przeznacza środki finansowe, o których mowa w art. 13. Na wiele prac będą także inne wynagrodzenia niezależnie od wynagrodzenia ryczałtowego. Napisaliśmy to wprost, aby nie było potem jakiś domniemań czy nieporozumień. Jesteśmy absolutnie za pozostawieniem ust. 2 w art. 8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym włączyć się do dyskusji dotyczącej wynagrodzenia ryczałtowego. Kładę na karb przeoczenie w pracach podkomisji przez kolegów posłów, iż dyskutowaliśmy bardzo żywo na temat tego, w jaki sposób przelać na konto przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” środki, które wpłyną z akcyzy od paliw silnikowych oraz z opłaty drogowej. Intencją ustawodawcy, a także podkomisji, było to, aby maksymalnie dużo środków, które mają pojawić się z dodatkowych obciążeń finansowych obywateli, było przeznaczonych na budowę i eksploatację dróg. Poprawki zmierzające do tego, aby w inny sposób regulować przepływ strumieni środków, niż to jest zapisane w art. 13, wydaje mi się absolutnie niezasadny. Powinniśmy koncentrować się na tych elementach projektu, które nie były poruszone w toku prac podkomisji. Wydaje się, że dość wyczerpująco pan przewodniczący Bogusław Liberadzki przedstawił to, co zrobiliśmy na jedenastu posiedzeniach podkomisji. Chciałbym zaapelować do koleżanek posłanek i kolegów posłów o to, byśmy koncentrowali się na istotnych zapisach ustawy, a nie wracali do politycznych dyskusji, które już się odbyły na forum podkomisji. Bo oczywiście, ustawa wzbudza kontrowersje, czego dowodem były gorące dyskusje na posiedzeniach podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#StanisławŻmijan">Brałem czynny udział w pracach podkomisji nadzwyczajnej nad obydwoma projektami, które budzą poważne kontrowersje i wątpliwości. Nie widzę powodu, aby nie prezentować teraz tych wątpliwości całej Komisji. Nawiążę do wypowiedzi pana posła Andrzeja Różańskiego. Jeżeli zasadniczym celem tych dwóch projektów jest to, aby maksymalnie duże środki trafiły z różnych źródeł bezpośrednio do przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” z przeznaczeniem na budowę dróg, to wynagrodzenie ryczałtowe jest jednoznacznie opodatkowane. Co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Krótko rzecz ujmując należy stwierdzić, że jeżeli środki miałyby iść na drogi poprzez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, to powinny być pełne kwoty, bo środki te nie są opodatkowane. W przypadku wynagrodzenia ryczałtowego kierowanego do PDK środki te będą opodatkowane. Takie jest stanowisko ministra finansów. I o tym wszystkim członkowie Komisji muszą wiedzieć przed podjęciem decyzji w drodze głosowania. Jeszcze jedna uwaga do art. 8. Ciągle mówimy o tym, że stanowione przez nas prawo jest często złe i tak też jest oceniane przez społeczeństwo, a więc przez tych, których to prawo dotyczy. Niewiele robimy, aby to zmienić. Bo o czym świadczy zapis art. 8 ust. 1 pkt 8 „inne zadania w sprawach dróg”. Co to jest za określenie legislacyjne? Zapisy każdej ustawy, a zwłaszcza takiej jaką dzisiaj rozpatrujemy, muszą być bardzo precyzyjne. Nie może być żadnej dowolności. Kończę swoją wypowiedź wnioskiem o skreślenie pkt. 8 w art. 8 ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do rozstrzygnięcia wniosku pana posła Jerzego Polaczka, który proponuje skreślenie ust. 2 w art. 8. Rząd ma odmienne zdanie. Kto jest za przyjęciem wniosku pana posła Jerzego Polaczka, to znaczy za skreśleniem ust. 2? Stwierdzam, że Komisja przy 4 głosach za, 9 przeciw i 3 wstrzymujących się, odrzuciła wniosek pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#JerzyPolaczek">Składam wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że wniosek musi być złożony na piśmie. Kolejny wniosek; pan poseł Stanisław Żmijan proponuje skreślenie pkt. 8 w ust. 1 o treści „inne zadania w sprawach dróg”. Proszę rząd o odniesienie się do tego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#AndrzejPiłat">Też jestem przeciw temu skreśleniu, bowiem w zapisie tym chodzi o zawieranie umów, a poza umową mogą znaleźć się jakieś kwestie, które nie zostały zapisane. I co wtedy robić? Skreślenie tego punktu może związać ręce tym, którzy takie umowy zawierają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JanuszPiechociński">Wysłuchajmy jeszcze zdania Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeżeli chodzi o pkt 8 w ust. 1, to jest on konsekwencją zapisu w art. 7 ust. 1 pkt 9. Tam określamy przedmiot działalności PDK oraz dopuszczamy pewne inne zadania ujęte w umowie, o której mówimy w art. 8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do rozstrzygnięcia wniosku pana Stanisława Żmijana. Kto jest za usunięciem pkt. 8 w ust. 1 w sformułowaniu „inne zadania w sprawach dróg”. Kto jest za tym wnioskiem? Stwierdzam, że Komisja, przy 7 głosach za, 9 przeciw i 1 wstrzymującym się odrzuciła wniosek pana posła Stanisława Żmijana. Czy są inne wnioski formalne do art. 8?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#EdwardManiura">Mam uwagę redakcyjną do ust. 6. Proponuję zamianę wyrazów „Do zawarcia umowy” na wyrazy „Przy zawieraniu umowy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#JerzyPolaczek">Pytanie do rządu w sprawie ust. 4, w którym mówi się, że przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” właściwie tylko raz w roku składa sprawozdanie z wykonania umowy w danym roku kalendarzowym. Czy nie jest to, panie ministrze, potwierdzeniem pozornego nadzoru ministra infrastruktury nad przedsiębiorstwem? Czy możliwość oceny przedsiębiorstwa tylko raz do roku, i to z opóźnieniem, nie jest przepisem umożliwiającym potencjalnie, co podkreślam, powstawanie różnych zjawisk patologicznych, choćby z uwagi na wielość zadań przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#JanuszPiechociński">Co na to pan minister Andrzej Piłat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#AndrzejPiłat">Proszę spojrzeć na art. 29, który mówi o nadzorze ministra właściwego do spraw transportu nad przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”. W ust. 2 tego artykułu mówi się nawet, że „Minister właściwy do spraw transportu ma prawo władczego wkraczania w sprawy PDK tylko w przypadkach przewidzianych ustawą”. I dalej „...w przypadku stwierdzenia, że decyzja Dyrektora Generalnego jest sprzeczna z prawem, wstrzymuje jej wykonanie oraz zobowiązuje Dyrektora Generalnego do jej zmiany lub uchylenia”. Uważamy, że poza tym, że minister wykonuje funkcje organu założycielskiego i właścicielskiego, to zapisy mówiące o nadzorze ministra nad PDK są absolutnie wystarczające do pełnej kontroli nad tym przedsiębiorstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do art. 8? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 9.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#KrzysztofMorawski">Czy mógłbym jeszcze odnieść się do art. 8?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#JanuszPiechociński">Po raz ostatni dopuszczam taką możliwość, ale proszę jednak być bardziej uważnym w trakcie posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#KrzysztofMorawski">Mam wątpliwości, dlatego proszę o wykorzystanie obecności na posiedzeniu przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Chodzi o pytanie, czy środki mają być przekazywane PDK w zakresie wynagrodzenia ryczałtowego, czy być może dotacji? W tym drugim przypadku byłaby lepsza kontrola nad tymi środkami. Minister infrastruktury przekazuje część swoich kompetencji nowo powołanemu przedsiębiorstwu. Byłoby logiczne, aby także środki przekazywał temu przedsiębiorstwu w formie dotacji. Takie rozwiązanie byłoby bardziej korzystne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jest obecny przedstawiciel Ministerstwa Finansów? Jeśli tak, to proszę o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#RomualdPoliński">Rozwiązanie zawarte w ustawie, polegające na zastąpieniu dotacji budżetu państwa przez wynagrodzenie ryczałtowe, wynika z procedur stosowanych przez Eurostat. Jeśli jednostka gospodarcza uzyskuje dochody z budżetu państwa w formie dotacji, to takie dochody obciążają dług publiczny. Natomiast wynagrodzenie ryczałtowe, jako forma cywilnoprawna, generuje dług publiczny w wysokości określanej przez wskaźnik ryzyka zabezpieczeń Skarbu Państwa udzielonych takiej jednostce. Cała konstrukcja przedsiębiorstwa pod nazwą Przedsiębiorstwo Państwowe „Drogi Krajowe” opiera się na założeniu zwiększenia możliwości generowania środków na działalność inwestycyjną poprzez zastąpienie dotacji wynagrodzeniami. Chodzi także o zwiększenie możliwości udzielania gwarancji takiemu podmiotowi gospodarczemu, które to gwarancje nie generują w 100% długu publicznego, lecz w procencie określonym przez poziom ryzyka inwestycyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#JanuszPiechociński">Część tej ustawy od strony finansowej można nazwać wprost „Jak ukryć dług publiczny, aby nie wykazywać go w statystykach”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#JerzyPolaczek">Pozostaje jeszcze do rozstrzygnięcia istotna kwestia z ust. 5 art. 8. Pozwolicie państwo, że zacytuję ten przepis: „5. W przypadku, gdy terminy wykonania zobowiązań Skarbu Państwa wynikające z umowy, o której mowa w ust. 1, są dłuższe niż jeden rok, zawarcie umowy wymaga uzyskania zgody ministra właściwego do spraw finansów publicznych”. Nie mam gotowej propozycji poprawki, w każdym razie z cytowanego przepisu nie wynika, na czyj wniosek następuje ta zgoda. Jeśli na wniosek przedsiębiorstwa, to czy minister właściwy do spraw transportu nie powinien o tym wiedzieć? A może to on powinien być wskazany jako organ, który występuje o taką zgodę do ministra finansów? Jeśli byłaby zgoda wśród członków Komisji, to może w ramach porozumienia byśmy skorygowali ten zapis wspólnie z Biurem Legislacyjnym; za chwilę przedstawię konkretną poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#JanuszPiechociński">Czekamy w takim razie, panie pośle, na gotową poprawkę. Przechodzimy do art. 9; czy są do niego wnioski, uwagi formalne czy propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do treści ust. 1 art. 9, który brzmi: „Minister właściwy do spraw transportu przekazuje PDK corocznie środki finansowe” itd. Jak mam rozumieć wyraz „corocznie”? Czy jest to przekazanie jednorazowe, czy w inny sposób? Wnoszę o wykreślenie słowa „corocznie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o wyjaśnienie tej kwestii technicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#AndrzejPiłat">To jest zapis związany z decyzjami zawartymi w ustawie budżetowej. W budżecie przeznacza się na ten cel określone środki i w związku z tym musi być zapisane w tej ustawie, że corocznie minister przekazuje PDK środki finansowe na nabywanie nieruchomości pod drogi i gospodarowanie nimi, na odszkodowania, opłaty i należności z tytułu ochrony gruntów ornych i leśnych. Szczegóły znajdują się właśnie w ust. 1 omawianego artykułu. Jest to bardzo ważny artykuł, który nie może być ograniczony skreśleniem wyrazu „corocznie”. Inaczej się pozbawiamy corocznych dotacji na wymienione zadania; środki te zarezerwowane są w ustawie budżetowej. Kwestia przekazywania tych środków, a więc czy będą przekazywane jednorazowo, kwartalnie czy miesięcznie, to jest już kwestia dogadania się ministra finansów z podmiotem, który realizuje te zadania. Najczęściej zależy to od potrzeb. Najczęściej resort finansów udostępnia środki zapisane w budżecie w zależności od potrzeb podmiotu, któremu te środki są przyznane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#JanuszPiechociński">Jaka jest opinia Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nadal podtrzymuję pogląd, że postanowienia dotyczące sfery finansowania działalności PDK są dla prawników dość niejasne. Odnosi się do tej kwestii zdanie wstępne art. 8 i ust. 2, następnie art. 9 ust. 1 oraz art. 13 ust. 1 i 2. Z kolei w art. 13 ust. 1 w źródłach przychodów PDK nie są wymienione źródła finansowania wymienione w art. 9. Dlatego proszę o kompleksowe rozpatrzenie wymienionych przeze mnie przepisów i ewentualnie przeredagowanie ich lub doprecyzowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#JanuszPiechociński">Uwaga jest bardzo istotna, bo pokazuje nieczytelność przepisów; proszę przedstawicieli resortu o ustosunkowanie się do tych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#AndrzejPiłat">Naszym zdaniem wymienione przepisy są czytelne. Bo np. dotacja nie jest dochodem i dlatego są szczegółowo wyartykułowane różne rodzaje zasilania finansowego. Skoro jednak istota tkwi w szczegółach, poproszę panią dyrektor Danutę Tyszkiewicz o odniesienie się do uwag Biura Legislacyjnego. Pani dyrektor też jest prawnikiem, ale nie podziela zdania pana mecenasa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#JanuszPiechociński">W takim razie prosimy panią dyrektor o wypowiedź i potwierdzenie słów pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Naprawdę, akurat ten zapis w art. 8 był bardzo szczegółowo dyskutowany nie tylko w gronie naszych prawników, ale także w resorcie finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#JanuszPiechociński">Ale czy adekwatny do zapisów art. 13? Może przy osobnej analizie zapisów tych trzech artykułów wszystko jest w porządku, ale spróbujmy przeanalizować stronę finansową w sposób jednolity. Dlaczego jest tak dużo niekonsekwencji w tych trzech artykułach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Proszę o wskazanie gdzie są te niekonsekwencje, bo do tej pory nikt nie mówił o jakiejkolwiek niekonsekwencji tych trzech artykułów ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne przyjmuje te wyjaśnienia pani dyrektor?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Z uwagą wysłuchałem wypowiedzi pani dyrektor, ale nadal podtrzymuję swój pogląd. Proszę np. przeczytać art. 13 ust. 1 pkt 1: „1. wynagrodzenie ryczałtowe, ustalane - w stosunku do wysokości planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych...” itd. O jaki stosunek chodzi i kto ma go określać? Ponadto w tym artykule nie ma mowy o źródle przychodów z przeznaczeniem na wykup nieruchomości pod budowę dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#JanuszPiechociński">Wątpliwości są konkretne; proszę przedstawicieli resortu o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Akurat pkt 1 jest zapisany w sposób jak najbardziej prawidłowy i odnosi się do przepisów innej ustawy. Jest to ustawa o finansowaniu dróg publicznych, w której jest dokładnie taki sam zapis dotyczący podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Są to środki ustalane w stosunku do wysokości planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Zmiana tej ustawy jest w końcowej części omawianego projektu. Tak więc przepis art. 13 ust. 1 pkt 1 jest jak najbardziej prawidłowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 9 są jeszcze uwagi lub wnioski formalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam jedno pytanie i jedną uwagę. W ust. 6 stwierdza się, że „Czynności związane z nabyciem prawa użytkowania są zwolnione od opłat skarbowych oraz od podatku od czynności cywilnoprawnych”. Pytanie do przedstawiciela ministra finansów: dlaczego tak łatwo rezygnuje się z pieniędzy z tego tytułu i jak to się ma do zasady, że inne podmioty ponoszą opłaty skarbowe, a są wśród nich także przedsiębiorstwa państwowe? Mam też uwagę do ust. 6, który mówi, że „PDK jest zwolnione z opłat za użytkowanie nieruchomości przeznaczonych na pasy drogowe”. W niedawno uchwalonej ustawie - Prawo lotnicze kazaliśmy przewoźnikom lotniczym, a także Przedsiębiorstwu Państwowemu LOR, płacić za lądowiska. LOT nie jest gorszym przedsiębiorstwem od „Dróg Krajowych”. Skąd bierze się ta nierówność?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o odpowiedź na pytania pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#AndrzejPiłat">Co prawda, pierwsze pytanie pana posła było skierowane do przedstawiciela Ministerstwa Finansów, ale pozwolę sobie na nie odpowiedzieć. Obecnie działająca nadal Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad była zwolniona z tych opłat. Przenosimy te same zapisy dotyczące Generalnej Dyrekcji, jako administracji drogowej, na przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe”. Przedsiębiorstwo to przejmuje wszelkie dotychczasowe uprawnienia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jeśli chodzi o pasy startowe, to będą one zwolnione od opłat za użytkowanie nieruchomości podatku. Będzie to zapisane w innej ustawie niż Prawo lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#JanuszPiechociński">Nie stwierdzam wniosków formalnych do art. 9. Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nie wchodząc w meritum zapisów proponuję przenieść ust. 1 z art. 9, jako niezwiązany z pozostałymi ustępami, do art. 13. Przepis ten nie ma za bardzo związku z pozostałymi zapisami art. 9.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie zdanie na ten temat mają służby prawne resortu infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#AndrzejPiłat">Zgadzamy się na takie przeniesienie zapisu z art. 9 do art. 13.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Zaproponujemy później nowy artykuł uwzględniający te zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ wcześniej skreśliliśmy art. 6, proponuję, aby zapisać obecne brzmienie art. 9 ust. 1 jako art. 9, który będzie się składał tylko z jednego punktu. Najważniejsze, że jest zgoda Komisji na wydzielenie tego przepisu jako osobnego artykułu. Czy są inne uwagi do art. 9? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 10. Proszę o uwagi, propozycje lub wnioski formalne. Nie widzę zgłoszeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W art. 10 jest mowa o składaniu corocznie raportu o stanie dróg ministrowi właściwemu do spraw transportu. Czy nie należałoby sprecyzować, w jakim terminie PDK ma składać ten raport?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#JanuszPiechociński">Czy minister do spraw transportu chciałby taki raport otrzymywać w określonym terminie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#AndrzejPiłat">Sądzę, że w porozumieniu z dyrektorem generalnym PDK minister będzie ustalał termin przekazania mu raportu o stanie dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#JanuszPiechociński">Resort rezygnuje z tego rodzaju uprawnień. Czy są inne uwagi do art. 10? Nie widzę; został przyjęty. Przechodzimy do art. 11. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie o spójność zapisów. W ust. 2 stwierdza się, że „Skarb Państwa nie odpowiada za zobowiązania PDK”. Wcześniej jednak w art. 8 ust. 1 pkt 3 mówi się, że PDK nabywa, w imieniu i na rzecz Skarbu Państwa, nieruchomości pod drogi. Czy te dwa zapisy są ze sobą spójne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#JerzyPolaczek">Uważam, że te przepisy będą martwe, stąd moje pytanie do rządu. Czy dobra jest konstrukcja ustawy, że z mocy ustawy to przedsiębiorstwo nie może upaść? Czy nie będzie to powodowało, że PDK zawsze znajdzie uzasadnienie do konieczności zaciągnięcia różnych zobowiązań. Przykładem niezbyt budującym, ale najbardziej znanym w sferze infrastruktury, są Polskie Koleje Państwowe. Znana jest działalność byłego dyrektora PKP, pana J. obecnie tymczasowo aresztowanego. Przy tworzeniu przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” powtarzamy konstrukcję firmy państwowej, która nie może upaść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#JanuszPiechociński">Nieciekawa to perspektywa dla pana dyrektora Tadeusza Suwary.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#JerzyPolaczek">Pan dyrektor Tadeusz Suwara jest absolutnie wyłączony z moich podejrzeń. O złe intencje nie posądzam także pana ministra ani nikogo z przedstawicieli rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#StanisławŻmijan">Mam do pana ministra pytanie dotyczące tej samej materii, którą poruszył pan poseł Jerzy Polaczek, w związku z art. 11 ust. 2. Czy Skarb Państwa nie odpowiada za zobowiązania spółki akcyjnej Polskie Koleje Państwowe niezależnie od tego, że z tej spółki matki wydzieliły się już inne spółki? Czy w stosunku do przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” chcemy zastosować taką samą konstrukcję prawną? Co prawda zamiast spółki, jak chciał pierwotnie rząd, mamy teraz powołać przedsiębiorstwo państwowe, ale czy Skarb Państwa nie będzie odpowiadał za zobowiązania PDK?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odpowiedź na obydwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Jest ogromna różnica między spółką akcyjną PKP, a tworzonym przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”. Spółka działa na podstawie Kodeksu handlowego i w tej jednoosobowej spółce Skarbu Państwa jest on jej właścicielem. Skarb Państwa może zatem robić wszystko, na co zezwalają mu przepisy, np. prywatyzować itd. Natomiast w tym przypadku sytuacja jest inna i zapis, który pojawił się w art. 11, że „Skarb Państwa nie odpowiada za zobowiązania PDK” jest jak najbardziej słuszny. Skarb Państwa będzie odpowiadał tylko w momencie, kiedy będą udzielane gwarancje państwa. To jest przepis szczególny, który został również zamieszczony w tej ustawie. Przy nabywaniu nieruchomości pod budowę autostrad przez przedsiębiorstwo PDK sytuacja jest nieco inna, ponieważ PDK działa tylko jako pełnomocnik ustawowy. Dlatego nie możemy mówić o żadnej innej odpowiedzialności Skarbu Państwa. Naprawdę, nie widzimy żadnego problemu z zapisem art. 11 ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze wątpliwości bądź pytania do art. 11? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 12 Czy są do niego uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Na posiedzeniu podkomisji postulowaliśmy rozbudowanie art. 12. Chodziło konkretnie o doprecyzowanie kwestii dotyczącej rocznego planu rzeczowo-finansowego, o którym jest mowa w ust. 2; kto sporządza ten plan, kiedy, kto i kiedy zatwierdza itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-220">
          <u xml:id="u-220.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie jest stanowisko rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-221">
          <u xml:id="u-221.0" who="#AndrzejPiłat">W innym przepisie jest zapisane, kto zatwierdza i kiedy taki roczny plan rzeczowo-finansowy przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Mówi o tym ust. 3. Jeśli chodzi o daty i terminy, to jak nam się wydaje, są one unormowane w innych przepisach, które odnoszą się również do przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-222">
          <u xml:id="u-222.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do art. 12?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-223">
          <u xml:id="u-223.0" who="#EdwardManiura">Uważam, że w ust. 3 zapis powinien brzmieć: „Minister właściwy do spraw transportu zatwierdza roczny plan rzeczowo-finansowy i roczne sprawozdanie finansowe”. Chodzi o zmianę szyku wyrazów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-224">
          <u xml:id="u-224.0" who="#JanuszPiechociński">Jest aprobata dla takiej zmiany redakcyjnej. Czy są inne uwagi do art. 12? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do art. 13 dotyczącego źródeł przychodów, przeznaczonych na finansowanie wykonania zadań PDK. Czy są uwagi do tego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-225">
          <u xml:id="u-225.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie; czy można mieć przychód od czegoś, za co się nie płaci? W ust. 1 pkt 5 czytamy bowiem co następuje: „5) opłaty z tytułu użytkowania, najmu, dzierżawy lub innej umowy, na mocy której PDK oddaje w odpłatne korzystanie grunty oraz obiekty i urządzenia”. Tak więc PDK nie płaci za użytkowanie nieruchomości, ale może czerpać korzyści podnajmu tych samych nieruchomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-226">
          <u xml:id="u-226.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania bądź wątpliwości do art. 13?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-227">
          <u xml:id="u-227.0" who="#JerzyPolaczek">Uporczywie wracam do kwestii konstytucyjności modelu opłat drogowych, które są pobierane przez komercyjne przedsiębiorstwo przy wykorzystaniu procedur administracyjnych. Mam pytanie do Biura Legislacyjnego, czy podziela moje wątpliwości. To samo pytanie chciałbym zadać przedstawicielowi Kancelarii Prezydenta, który uczestniczył w pracach podkomisji. Problem jest o zasadniczym znaczeniu dla tej ustawy i wymaga jednoznacznego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-228">
          <u xml:id="u-228.0" who="#StanisławŻmijan">Mówiliśmy już dzisiaj kilkakrotnie, a czynił to zwłaszcza wiele razy pan minister Andrzej Piłat, że zasadniczym celem powołania przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe” jest budowa i eksploatacja dróg krajowych. W związku z tym mam pytanie; przepis art. 13 ust. 1 pkt 8 tej tezie w jakiejś mierze zaprzecza, ponieważ przewiduje inwestowanie w papiery wartościowe. Dla mnie jest to nie do przyjęcia, jako że przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” będzie zainteresowane inwestowaniem w papiery wartościowe, a nie budowaniem dróg. W związku z tym zgłaszam wniosek o skreślenie pkt. 8 w ust. 1 art. 13.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-229">
          <u xml:id="u-229.0" who="#JanuszPiechociński">Mam zgłoszony wniosek formalny, ale zanim go poddam pod głosowanie, wypowie się Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-230">
          <u xml:id="u-230.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeśli chodzi o ocenę konstytucyjności przepisów dotyczących opłaty drogowej, to nie czuję się do tego kompetentny. To już należy do kompetencji Trybunału Konstytucyjnego, a nie Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu. Mogę jedynie powiedzieć, że w odróżnieniu od nieco zbliżonej sytuacji, o jakiej ostatnio wypowiadał się Trybunał, a dotyczącej spółki WaPark zajmującej się pobieraniem opłat parkingowych, w przypadku PDK mamy inną sytuację. Opłaty drogowe są precyzyjnie ustanawiane w drodze ustawowej. W przypadku firmy WaPark i opłat za parkowanie pojazdów, kwestie te regulowała Rada Ministrów w drodze rozporządzenia. Ciekawą lekturą może być uzasadnienie Trybunału Konstytucyjnego do orzeczenia w sprawie spółki WaPark. Często w takich uzasadnieniach Trybunał daje wytyczne dotyczące określania lub kształtowania takich opłat dla ustawodawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-231">
          <u xml:id="u-231.0" who="#JanuszPiechociński">Czy mogę prosić rząd, aby odniósł się do uwag panów posłów? Czy pan poseł Grzegorz Tuderek ma jakiś wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-232">
          <u xml:id="u-232.0" who="#GrzegorzTuderek">Nie mam wniosku, ale prośbę do pana posła Stanisława Żmijana, aby jeszcze zastanowił się nad swoim wnioskiem o skreślenie punktu 8 w ust. 1. Nie widzę nic złego w tym, że przedsiębiorstwo dysponując nadwyżką środków finansowych, zainwestuje środki w papiery wartościowe lub inne obligacje Skarbu Państwa. Co w tym jest złego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-233">
          <u xml:id="u-233.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę nie kontynuować tej wymiany zdań, ale poczekać na stanowisko rządu. Zobaczymy, czy w intencji zapisu w pkt. 8 jest świadome kierowanie środków w papiery wartościowe, czy wręcz przeciwnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-234">
          <u xml:id="u-234.0" who="#AndrzejPiłat">Odpowiem najpierw na pytanie dotyczące konstytucyjności systemu opłat drogowych, o co pytał pan poseł Jerzy Polaczek. Sprawa ta była już przedmiotem analiz i ocen podczas prac podkomisji. Podzielam zdanie przedstawiciela Biura Legislacyjnego, że zawsze może paść takie pytanie i zapewne jeszcze padnie, do Trybunału Konstytucyjnego. W tym przypadku posłużyliśmy się rozwiązaniami stosowanymi w państwach ościennych; tam też pobierane są tego typu opłaty drogowe. Według oceny naszych prawników przyjęte rozwiązanie jest zgodne z konstytucją i nie powinniśmy się obawiać zarzutu o niekonstytucyjność. Ale i tak ostateczne rozstrzygnięcie i odpowiedź na to pytanie należy do Trybunału Konstytucyjnego. Drugie pytanie dotyczy pkt. 8; czy PDK powinno inwestować w papiery wartościowe? Przepis ten znalazł się w ustawie, aby dać wolną rękę przedsiębiorstwu „Drogi Krajowe” w lokowaniu środków w papiery wartościowe w okresie nadpłynności posiadanych środków finansowych. Liczymy na to, że mogą wystąpić okresowo takie sytuacje. Po co niewykorzystane środki mają leżeć na koncie, kiedy lepiej można je ulokować w papierach wartościowych, aby przyniosły firmie zyski ekstra, które przeznaczy ona na budowę i eksploatację dróg. Jeśli jednak posłowie zadecydują inaczej i wyeliminują możliwość inwestowania środków PDK w papiery wartościowe, to z tego powodu dziury w niebie nie będzie. To nie jest główny cel działania PDK, ale tylko jeden z wielu. Wychodziliśmy z założenia, że jeśli przedsiębiorstwo będzie dysponowało wieloma milionami złotych, to co szkodzi, aby na zainwestowaniu ich w papiery wartościowe dodatkowo zarobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-235">
          <u xml:id="u-235.0" who="#JanuszPiechociński">Ja także popieram wniosek pana posła Stanisława Żmijana o skreślenie w ust. 1 pkt. 8 w brzmieniu: „wpływy z inwestowania środków PDK w papiery wartościowe”. Jeśli okresowo będą wolne środki na koncie PDK, to zarząd przedsiębiorstwa zawsze ma możliwość ich krótkoterminowego ulokowania. Natomiast lokowanie w papiery wartościowe, szczególnie niepaństwowe, mogą okazać się bardzo ryzykownym przedsięwzięciem. Można przecież wyobrazić sobie sytuację, w której przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” inwestujące w Stocznię Szczecińską kupując jej papiery wartościowe, albo jednego z wytwórców asfaltu, który niedawno zbankrutował. Skreślenie punktu 8 eliminuje takie sytuacje i nie nastawia przedsiębiorstwo na grę na rynku papierów wartościowych, a wyłącznie na budowę i eksploatację dróg. To jest przecież zasadniczy cel tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-236">
          <u xml:id="u-236.0" who="#JerzyPolaczek">Podzielam argumentację i wniosek pana przewodniczącego i pana posła Stanisława Żmijana i opowiadam się za skreśleniem pkt. 8 w ust. 1. Zapewne rząd będzie jeszcze bronił swoich rozwiązań, dlatego chciałbym się dowiedzieć, według jakich procedur ma odbywać się działalność inwestycyjna PDK? Chodzi mi o względy bezpieczeństwa. Z pewnością kwestia inwestowania warta jest przedyskutowania, ale to wymagałoby z pewnością bardziej szczegółowej regulacji. Taka regulacja, jaką prezentuje się w obecnym brzmieniu pkt 8, nadaje się wyłącznie do skreślenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-237">
          <u xml:id="u-237.0" who="#StanisławŻmijan">W moim głębokim przekonaniu, nawet jeśli skreślimy pkt 8, to zarząd przedsiębiorstwa będzie mógł prowadzić działalność gospodarczą, w tym inwestowanie w papiery wartościowe. Tylko zarząd przedsiębiorstwa będzie to robił na własne ryzyko, a nie działając na podstawie przepisu ustawowego. Jeżeli PDK ma lokować wolne środki w papiery wartościowe Skarbu Państwa, to lepiej to niech zrobi już minister finansów. Po co środki przekazywać z budżetu do przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”, aby potem ono lokowałoby wolne środki w papiery wartościowe? Pamiętajmy, że budowa dróg i ich eksploatacja ma być także finansowana z budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-238">
          <u xml:id="u-238.0" who="#JanuszPiechociński">Pora najwyższa, aby rząd zajął stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-239">
          <u xml:id="u-239.0" who="#AndrzejPiłat">Gdyby drogi miały być finansowane z budżetu państwa, to niepotrzebna byłaby ta ustawa. Właśnie drogi nie mają być finansowane z budżetu państwa, bo w budżecie nie ma na to środków, dotąd ich nie było i w przyszłości również nie będzie. W tej sprawie akurat jestem pewien w 100%. Daję za to swoją głowę, że w budżecie państwa nie będzie środków na budowę dróg. Co do skreślenia punktu 8, to już się wypowiedziałem. Dla nas może on pozostać lub zostać skreślony. W pewnym sensie podzielam obawy panów posłów. Gdyby pozostawić obecny zapis pkt. 8, to stwarzałoby to niepotrzebnie pokusę inwestowania także w inne papiery wartościowe. Może należałoby dopisać w pkt. 8, że chodzi o papiery wartościowe emitowane przez Skarb Państwa lub Narodowy Bank Polski. To byłoby zabezpieczenie przed możliwością utraty tych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-240">
          <u xml:id="u-240.0" who="#JanuszPiechociński">Ale wtedy, panie ministrze, możemy dojść do sytuacji, że tworzymy instytucję, która ma nie wchodzić ze swoimi zobowiązaniami w deficyt finansów publicznych. Jeśli jednak wprowadzi pan taki mechanizm, o którym mówił pan przed chwilą, to może się okazać, że dziurę budżetową będziemy finansować ze środków na budowę dróg wykupując papiery wartościowe ministra finansów. Czy ktoś z państwa posłów przejmuje inicjatywę pana ministra Andrzeja Piłata?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-241">
          <u xml:id="u-241.0" who="#AndrzejPiłat">Chcę jeszcze dodać, że dokładnie taki sam zapis, jaki znalazł się w pkt. 8 ust. 1 art. 13, znajduje się w ustawie z 27 października 1994 roku o budowie i eksploatacji autostrad płatnych. W ustawie tej znajduje się zapis następującej treści: „Dodatkowe wpływy mogą być inwestowane w papiery wartościowe emitowane przez Skarb Państwa i Narodowy Bank Polski”. Jakoś do tej pory ten zapis nikomu nie przeszkadzał, a teraz nagle wszystkim przeszkadza i budzi liczne obawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-242">
          <u xml:id="u-242.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeżeli chodzi o papiery wartościowe, to wyjaśnienie pana ministra ma istotne znaczenie. Tylko że pan minister powołał się na zapisy ustawy z roku 1994. Ta data jest istotna, bowiem w roku 1997 weszła w życie nowa konstytucja, która akurat te kwestie reguluje szczegółowo w art. 216 ust. 2. Mówi tam, że: „Nabywanie, zbywanie i obciążanie nieruchomości, udziałów lub akcji oraz emisja papierów wartościowych przez Skarb Państwa, Narodowy Bank Polski lub inne państwowe osoby prawne, następuje na zasadach i w trybie określonych w ustawie”. Dlatego jest zgodne z konstytucją inwestowanie przez państwowe osoby prawne w papiery wartościowe, natomiast zasady inwestowania powinny być określone w ustawie. W omawianym projekcie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych w żadnym przepisie nie jest przedsiębiorstwu państwowemu dane uprawnienie do inwestowania, np. przejściowo wolnych środków, w papiery wartościowe. Należałoby jeszcze określić w ustawie, o jakie to papiery wartościowe chodzi, czy emitowane bądź gwarantowane przez Skarb Państwa lub Narodowy Bank Polski. Jeszcze mam jedną uwagę á propos art. 13 ust. 1 pkt 3, gdzie mowa jest o opłatach lub karach pieniężnych wynikających z ustawy o drogach publicznych. Wydaje się, że w tym zestawie przepisów przywoływanych z ustawy o drogach publicznych, zapomniano o art. 40a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-243">
          <u xml:id="u-243.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pani dyrektor departamentu prawnego chce się wypowiedzieć w tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-244">
          <u xml:id="u-244.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Chcę się wypowiedzieć jeszcze w kwestii papierów wartościowych. Dla wyjaśnienia; przepis ustawy o budowie i eksploatacji autostrad płatnych wszedł w życie w roku 2000, bo nastąpiła nowelizacja tej ustawy, a więc jest zgodny z konstytucją. Oddzielna ustawa reguluje kwestie obligacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-245">
          <u xml:id="u-245.0" who="#JanuszPiechociński">Czy występująca w pkt. 3 ust. 1 „wyliczanka” delegacji, łącznie z art. 40a, jest przyjęta przez stronę rządową? Jeśli tak, to mamy dwa wnioski formalne. Jeden pana posła Stanisława Żmijana poparty następnie przez grupę posłów, aby usunąć pkt 8 w ust. 1 art. 13. Drugi wniosek zgłosił pan poseł Andrzej Różański, który przejął inicjatywę resortu infrastruktury i chciałby dodać w tym samym przepisie, to znaczy w pkt. 8, wyrazy „emitowane przez Skarb Państwa” Przystępujemy do głosowania. Kto jest za usunięciem pkt. 8 w ust. 1 art. 13? Stwierdzam, że Komisja 11 głosami, przy 3 przeciw i braku wstrzymujących się, przyjęła wniosek o skreślenie pkt. 8 w ust. 1 art. 13. W tej sytuacji głosowanie nad rozwiązaniem proponowanym przez pana posła Andrzeja Różańskiego jest już bezprzedmiotowe. Prosimy panią dyrektor o wyjaśnienie dotyczące sugestii Biura Legislacyjnego, że w pkt. 3 ust. 1 należałoby uwzględnić przepisy art. 40a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-246">
          <u xml:id="u-246.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Art. 40a nie ma tutaj zastosowania, co zostało sprawdzone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-247">
          <u xml:id="u-247.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sprawie będzie zgłoszony wniosek mniejszości. Proszę jednak wcześniej go skonsultować z Biurem Legislacyjnym. Czy są inne uwagi do art. 13? Nie ma; został przyjęty ze zmianą. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 14. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-248">
          <u xml:id="u-248.0" who="#JerzyPolaczek">W art. 14 mamy delegację dla przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” w zakresie zaciągania kredytów i pożyczek oraz emitowania obligacji w kraju i za granicą. Wydaje się, że ta działalność powinna być dość ściśle normowana ze względu na skalę przedsięwzięć oraz skutki finansowe. Istotny jest także fakt, że przedsiębiorstwo to jest wyłączone z upadłości. Mam w związku z tym pytanie. Czy zatwierdzanie przez ministra corocznych planów rzeczowo-finansowych w ocenie rządu jest wystarczającym narzędziem kontroli?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-249">
          <u xml:id="u-249.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania do art. 14? Nie ma; proszę rząd o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-250">
          <u xml:id="u-250.0" who="#AndrzejPiłat">Odpowiadam; nam się wydaje, że zapisy art. 14 są wystarczające dla resortu, a dodatkowe rozszerzenia nam nie przeszkadzają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-251">
          <u xml:id="u-251.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są wnioski formalne do art. 14? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do art. 15; czy są do niego uwagi lub propozycje? Nie widzę; został przyjęty bez uwag. Rozpatrujemy art. 16; czy są do niego uwagi? Zgłaszają się panowie posłowie Jerzy Polaczek i Andrzej Fedorowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-252">
          <u xml:id="u-252.0" who="#JerzyPolaczek">Może najpierw wypowie się pan poseł Andrzej Fedorowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-253">
          <u xml:id="u-253.0" who="#AndrzejFedorowicz">Pytanie do pana ministra; czy do tej pory dochody Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad także były zwolnione od podatku dochodowego od osób prawnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-254">
          <u xml:id="u-254.0" who="#JanuszPiechociński">Generalna Dyrekcja jest jednostką budżetową, a nie przedsiębiorstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-255">
          <u xml:id="u-255.0" who="#AndrzejFedorowicz">Czy pan minister to potwierdza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-256">
          <u xml:id="u-256.0" who="#JanuszPiechociński">Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie płaciła podatku dochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-257">
          <u xml:id="u-257.0" who="#JerzyPolaczek">Jedno pytanie do rządu i jedno do Biura Legislacyjnego. W art. 16 mamy kolejne zwolnienie przedsiębiorstwa państwowego z powszechnie obowiązujących opłat i podatków. Pytanie do rządu; czy skutkiem tego zwolnienia nie będzie istotne zakłócenie rynku związanego przede wszystkim z eksploatacją dróg i budownictwem? Czy nie będzie to prowadziło do takich właśnie konsekwencji? Pytanie do Biura Legislacyjnego; czy ustawowe ograniczenie nieuczciwej konkurencji nie jest sprzeczne z inną ustawą? Mam na myśli ustawę o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, w której tego rodzaju sytuacje są regulowane. Czy nie ma sprzeczności między zapisem art. 16 tej ustawy a zapisami ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-258">
          <u xml:id="u-258.0" who="#StanisławŻmijan">W moim głębokim przekonaniu w momencie kiedy przyszłe przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” zacznie we własnym zakresie budować, czyli odtworzy potencjał wykonawczy, będzie to sprzeczne z ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. To nowe przedsiębiorstwo jest przecież już zwolnione z podatku dochodowego od osób prawnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-259">
          <u xml:id="u-259.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do rządu; co dzieje się z dochodami PDK, które są wolne od podatku? Czy to są wpływy uzyskane z innych tytułów? Czy te dochody w następnym roku wracają do przedsiębiorstwa? Proszę rząd o odpowiedź na wątpliwości i pytania posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-260">
          <u xml:id="u-260.0" who="#AndrzejPiłat">Te pytania wracają jak bumerang. Jeszcze raz oświadczam z całą stanowczością, że to jest ustawa specjalna. Nie tworzymy jednak żadnego przedsiębiorstwa, które będzie zastępowało przedsiębiorstwa wykonawcze. „Drogi Krajowe” nie będą powoływały żadnych przedsiębiorstw wykonawczych ponad te, które już posiadają, albo które będą musiały zajmować się eksploatacją dróg. Myślę np. o pługach śnieżnych, wirnikach do odśnieżania dróg, laboratoriach. To wszystko, co dzisiaj posiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, będzie także miało nowe przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe”. Ale może to stanowić może pół procenta tego, co się nazywa wykonawstwem przy budowie i eksploatacji dróg publicznych. Natomiast przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” nie będzie tworzyć przedsiębiorstw wykonawczych, które bezpośrednio fizycznie będą budować drogi lub zajmować się ich eksploatacją, a więc wytwarzać kruszywo, lać beton itd. Oświadczam, że to przedsiębiorstwo nie będzie mieć zgody Ministerstwa Infrastruktury na takie działania, bo nie taka od samego początku była intencja jego powołania. Nie będzie miejsca dla zaskarżenia, że jest to niezgodne z innymi ustawami. Nie będzie z tego powodu, że przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” nie będzie przedsiębiorstwem wykonawczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-261">
          <u xml:id="u-261.0" who="#BogusławLiberadzki">Przez chwilę zastąpię pana posła Janusza Piechocińskiego w prowadzeniu posiedzenia Komisji. Czy wyjaśnienia pana ministra przekonały panów posłów? Z tego, co słyszę, wynika, że przekonały, ale nie do końca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-262">
          <u xml:id="u-262.0" who="#AntoniMężydło">Bo nie do końca jest właśnie tak, jak to mówi pan minister. Być może, że obecny minister nie ma intencji tworzenia konkurencyjnego przedsiębiorstwa wykonawczego, natomiast ogólnie przepisy omawianej ustawy dopuszczają, że „Drogi Krajowe” mogą się zajmować konkurencyjną działalnością i budowaniem dróg od podstaw i zwiększaniem majątku produkcyjnego. Argumenty pana ministra nie są do końca przekonywające. Ustawa pewne działania dopuszcza, a pan minister daje słowo honoru, że ministerstwo na to nie da przyzwolenia. Jak będzie inny minister, to sytuacja może się zmienić i można będzie wykorzystać tę ustawę do tworzenia wielkiego monopolisty w budowie dróg i zlikwidowanie konkurencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-263">
          <u xml:id="u-263.0" who="#BogusławLiberadzki">Z tego wynika, że wszyscy razem powinniśmy podtrzymywać tego właśnie ministra. Bo przynajmniej mamy pewność, co on będzie robił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-264">
          <u xml:id="u-264.0" who="#AndrzejPiłat">Powiem jeszcze jedno; w takiej sytuacji, o której mówił pan poseł Antoni Mężydło, istnieje możliwość zaskarżenia i wykazania niezgodności z ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji i z innymi ustawami. Mówię państwu, że proszę mi wierzyć nie tylko na słowo, ale faktem jest, że przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” nie po to jest powoływane, żeby zwalczać konkurencję. Cele i zadania tego przedsiębiorstwa zostały w ustawie bardzo dokładnie określone. Jeszcze raz przypominam, że określenie „budowa” zostało bardzo dokładnie zdefiniowane także w tej ustawie. Zastanawialiśmy się nawet nad tym, czy dokładnie zapisać w ustawie, że przedsiębiorstwo nie będzie zajmowało się bezpośrednim budowaniem dróg. Ale taki zapis też byłby niebezpieczny, bo przecież może się zdarzyć, że jakieś drobne roboty będą wykonywane siłami własnymi przedsiębiorstwa, co może być zakwalifikowane jako element budowania drogi. Takie działania, powtarzam raz jeszcze, byłyby niezgodne z naszymi generalnymi intencjami, aby nie tworzyć przedsiębiorstwa wykonawczego. Drogi będą budować te przedsiębiorstwa, które już są na rynku i które się na nim jeszcze pokażą. Nowe przedsiębiorstwo ma robić to, co dotychczas robi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Cele i zadania PDK zostały jasno określone i tego się trzymamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-265">
          <u xml:id="u-265.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy są inne uwagi do art. 16? Nie widzę; został przyjęty. Przechodzimy wobec tego do rozpatrzenia art. 17. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-266">
          <u xml:id="u-266.0" who="#JerzyPolaczek">Mam wielkie wątpliwości do propozycji zachowania ust. 3, który mówi, że „Statut może przewidywać powołanie organów doradczych i opiniodawczych Dyrektora Generalnego”. To jest przepis, który w niedalekiej przyszłości da możliwość powołania organów, które nie będą niczemu innemu służyć, jak tylko tworzeniu dobrych synekur. W ten sposób będą z przedsiębiorstwa wyprowadzane, zapewne niezbyt wielkie, środki finansowe. Uważam, że ta delegacja nie znajduje merytorycznego uzasadnienia i składam wniosek o skreślenie ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-267">
          <u xml:id="u-267.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do ust. 3a, w którym jest zapisane, że „Statut może przewidywać utworzenie przedstawicielstw zagranicznych PDK”. Nie bardzo rozumiem, jaki będzie zakres działania tych przedstawicielstw, czym one mają się zajmować. Wnoszę o skreślenie tego ustępu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-268">
          <u xml:id="u-268.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do art. 17? Czy ma je pan minister?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-269">
          <u xml:id="u-269.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli chodzi o ust. 3a, to - jak zawsze - decyzja należy do państwa. Dyskutowaliśmy na ten temat na posiedzeniu podkomisji. Może zaistnieć taka sytuacja, że dobrze by było, aby przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” dysponujące znacznymi środkami, w tym także ze źródeł zagranicznych, miało możliwość tworzenia swoich przedstawicielstw zagranicznych, np. w Brukseli. Mogą to być placówki 2–3-osobowe, w zależności od możliwości finansowych. Drugie pytanie; czy statut powinien przewidywać powołanie organów doradczych i opiniodawczych dyrektora generalnego? Dzisiaj przy dyrektorze generalnym też funkcjonuje rada techniczno-ekonomiczna. Wchodzą do niej profesorowie i inni specjaliści z dziedziny drogownictwa i transportu. Uważam, że jeśli wcześniej Komisja przyjęła założenie i główny cel powołania przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe”, to skreślenie dyrektorowi uprawnień do powoływania organów doradczych wydaje się sporą niekonsekwencją. Jeśli państwo macie obawy, żeby to nie były jakieś wygodne synekury i etaty, to zapewniam, że o niczym takim nie ma mowy. Obecnie członkowie rady przy dyrektorze generalnym działają społecznie. Taki zapis może znaleźć się także w tej ustawie. Będzie to rada działająca wzorem innych, np. przy ministrze infrastruktury. Bardzo często rady tego typu obywają się niemal bez żadnych środków finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-270">
          <u xml:id="u-270.0" who="#JerzyPolaczek">Chwytam w lot myśl pana ministra Andrzeja Piłata i proponuję, oczywiście jeśli rząd na to przystanie, autopoprawkę. Po jej wprowadzeniu ust. 3 miałby brzmienie: „3. Statut może przewidywać powołanie społecznych organów doradczych i opiniodawczych Dyrektora Generalnego”. Czy rząd wyraża na to zgodę? Jeśli rząd nie wyrazi zgody, na to uzupełnienie, podtrzymam swój wniosek o skreślenie ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-271">
          <u xml:id="u-271.0" who="#AndrzejPiłat">Zgadzam się co do intencji, jedynie zastanawiam się nad sformułowaniem. Może zamiast „społecznych” napisać „działających nieodpłatnie”? Określenie „społecznych” może być różnie rozumiane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-272">
          <u xml:id="u-272.0" who="#JerzyPolaczek">Może być „działających nieodpłatnie”. Czy na to rząd się zgadza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-273">
          <u xml:id="u-273.0" who="#AndrzejPiłat">Tak może być.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-274">
          <u xml:id="u-274.0" who="#JerzyPolaczek">Może Biuro Legislacyjne nam pomoże w sformułowaniu tego zapisu ust. 3?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-275">
          <u xml:id="u-275.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Znamy intencje i spróbujemy ust. 3 odpowiednio zredagować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-276">
          <u xml:id="u-276.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że każdy z nas kiedyś skończy kadencję, a wtedy propozycja, aby zasiąść w społecznej radzie może być interesująca. Chcę zwrócić uwagę, że kruszymy kopię o ust. 3 nie mając świadomości, że ust. 2 ma brzmienie „Statut PDK określa w szczególności...”. Takie sformułowanie pozwala jeszcze robić wiele poza tą szczególnością. Tylko rząd w swojej szczerości obnażył swoje intencje. Określenie „w szczególności”, które jest przyjętą formułą legislacyjną, pozwala także dyrekcji na podejmowanie różnych działań. Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Pan poseł Jerzy Polaczek proponuje tylko dodanie wyrazów „działających nieodpłatnie” i ust. 3 możemy przyjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-277">
          <u xml:id="u-277.0" who="#JerzyPolaczek">Biuro Legislacyjne zadeklarowało zredagowanie tego przepisu w sposób właściwy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-278">
          <u xml:id="u-278.0" who="#JanuszPiechociński">Pozostał jeszcze wniosek pana posła Stanisława Gudzowskiego o skreślenie ust. 3a. Czy pan poseł podtrzymuje swój wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-279">
          <u xml:id="u-279.0" who="#StanisławGudzowski">Tak, podtrzymuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-280">
          <u xml:id="u-280.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan poseł Stanisław Żmijan chce jeszcze zgłosić poprawkę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-281">
          <u xml:id="u-281.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałem podnieść problem, który mnie niepokoi. W ust. 2 pkt 7 mowa jest o strukturze organizacyjnej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Jeśli pozostanie ust. 3a, to czy chodzi o jakieś anonimowe przedstawicielstwo, którego nie podamy do wiadomości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-282">
          <u xml:id="u-282.0" who="#JanuszPiechociński">Przedstawicielstwo różni się tym, że jest właśnie przedstawicielstwem. Pan poseł Stanisław Gudzowski podtrzymał wniosek o skreślenie ust. 3a, w związku z tym poddam ten wniosek pod głosowanie. Kto jest za przyjęciem wniosku o skreślenie ust. 3a? Stwierdzam, że Komisja 3 głosami, przy 7 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek pana posła Stanisława Gudzowskiego. Pan poseł Stanisław Żmijan zasugerował, że jeśli pozostanie zapis ust. 2 pkt 7 mówiący o strukturze organizacyjnej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, to wtedy przedstawicielstwo zagraniczne nie będzie w tej strukturze. Trochę jest w tym racji, dlatego proponuję wykreślenie słów „na terenie Rzeczypospolitej Polskiej”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-283">
          <u xml:id="u-283.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam pytanie do treści ust. 2, a dokładnie do pkt 1, 5 i 7. Czy aby te punkty się częściowo nie pokrywają?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-284">
          <u xml:id="u-284.0" who="#JanuszPiechociński">Chce pan mecenas zwrócić naszą uwagę na organizację wewnętrzną przedsiębiorstwa, stosunki prawne między jednostkami organizacyjnymi i na strukturę organizacyjną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-285">
          <u xml:id="u-285.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">O to mi chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-286">
          <u xml:id="u-286.0" who="#JanuszPiechociński">W tej kwestii powinien się wypowiedzieć przedstawiciel departamentu prawnego resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-287">
          <u xml:id="u-287.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Punkt 7 ust. 2 został zredagowany w wersji zaproponowanej właśnie przez Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu. Według nas punkt ten może być skreślony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-288">
          <u xml:id="u-288.0" who="#StanisławGudzowski">Podtrzymuję swój wniosek o skreślenie ust. 3a jako wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-289">
          <u xml:id="u-289.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeszcze jedno pytanie: czyli w pkt 7 skreślamy wyrazy „na terenie Rzeczpospolitej Polskiej”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-290">
          <u xml:id="u-290.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli jest na to zgoda Komisji, to...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-291">
          <u xml:id="u-291.0" who="#AndrzejFedorowicz">Jestem przeciwny temu wnioskowi. Jeżeli jest to przedsiębiorstwo państwowe, to nie może rozszerzać swojej struktury organizacyjnej na teren Unii Europejskiej, chyba że ktoś przewiduje likwidację państwa polskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-292">
          <u xml:id="u-292.0" who="#JanuszPiechociński">Musimy to rozstrzygnąć w głosowaniu. Kto jest za pozostawieniem w ust. 7 zapisu, że statut PDK określa tylko strukturę organizacyjną, bez wyrazów „na terenie Rzeczypospolitej Polskiej”. Kto jest za takim wnioskiem? Stwierdzam, że Komisja 10 głosami, przy 2 przeciw i braku wstrzymujących się, przyjęła wniosek o skreślenie w pkt. 7 ust. 3 wyrazów „na terenie Rzeczypospolitej Polskiej”. Zamykamy rozważania nad art. 17; czy są jeszcze do niego inne uwagi? Nie ma; został przyjęty ze zmianą. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 18. Czy są uwagi do tego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-293">
          <u xml:id="u-293.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro zgłasza wniosek o skreślenie art. 18, bowiem nie ma on żadnego uzasadnienia w tej ustawie. Nie ma sensu określanie tego, co będzie zamieszczał statut przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-294">
          <u xml:id="u-294.0" who="#JanuszPiechociński">Rzeczywiście, ta formuła znajduje się zwykle w statucie i chyba niepotrzebnie ten zapis znalazł się w ustawie. Czy rząd się zgadza? Jest zgoda rządu. Czy są inne uwagi? Nie ma uwag; art. 18 został przyjęty. Przechodzimy do art. 19 mówiący o organach przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 20; czy są do niego uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-295">
          <u xml:id="u-295.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy zastrzeżenia dotyczące ust. 3, w którym jest mowa o tym, że wynagrodzenie dyrektora generalnego określa minister właściwy do spraw transportu. Czy ma do tego zastosowanie tzw. ustawa kominowa? Przy określeniu wynagrodzenia rady nadzorczej wyraźnie jest mowa, że stosuje się tzw. ustawę kominową. Tymczasem w art. 19 nic na ten temat się nie mówi. Czy zatem można domniemywać, że w przypadku wynagrodzenia dyrektora generalnego PDK nie ma takich ograniczeń? Drugie pytanie jest natury porządkowej; kto określa wynagrodzenie zastępców dyrektora generalnego PDK?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-296">
          <u xml:id="u-296.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Oczywiście, że w odniesieniu do wynagrodzenia dyrektora generalnego obowiązują zasady tzw. ustawy kominowej. W dalszych artykułach będziemy mówić o wynagrodzeniu członków rady nadzorczej. Tam też stosuje się przepisy tzw. ustawy kominowej. Rada nadzorcza nie jest bowiem typową radą działającą w normalnym przedsiębiorstwie państwowym; tam działają one z zasadach samorządu pracowniczego. Dlatego w art. 28 napisaliśmy, że „Do wynagrodzeń członków Rady stosuje się odpowiednio przepisy o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi”. W art. 20 uznaliśmy to za zbędne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-297">
          <u xml:id="u-297.0" who="#JanuszPiechociński">Biuro Legislacyjne zwróciło uwagę, że w ustawie nie ma nic o wynagrodzeniu wicedyrektorów dyrektora generalnego. Czy z tego wynika, że o wysokości tego wynagrodzenia decyduje dyrektor generalny zgodnie z przepisami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-298">
          <u xml:id="u-298.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Uznaliśmy to za oczywiste.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-299">
          <u xml:id="u-299.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do art. 20? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 21. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-300">
          <u xml:id="u-300.0" who="#StanisławGudzowski">Wnoszę, aby w ust. 3 zapisać termin 4 miesięcy przez analogię do art. 8; tyle miesięcy zostawiliśmy PDK na przedstawienie ministrowi sprawozdania z wykonania umowy w danym roku. W tym samym terminie sprawozdanie może przedstawić ministrowi dyrektor generalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-301">
          <u xml:id="u-301.0" who="#JanuszPiechociński">Jaka jest opinia resortu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-302">
          <u xml:id="u-302.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Może wyjaśni to już sam dyrektor generalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-303">
          <u xml:id="u-303.0" who="#TadeuszSuwara">Termin 6 miesięcy wynika z faktu, że jeszcze musi być zatwierdzony roczny bilans przedsiębiorstwa. 4 miesiące, zdaniem fachowców od bilansu, byłoby okresem zbyt krótkim na przygotowanie rocznego sprawozdania dla ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-304">
          <u xml:id="u-304.0" who="#StanisławGudzowski">Wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-305">
          <u xml:id="u-305.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam pytanie. W art. 21 ust. 3 mowa jest o roku obrotowym, natomiast w art. 8 ust. 4 z kolei mówimy o roku kalendarzowym, bo umowa jest zawierana na rok kalendarzowy. Czy w art. 21 specjalnie zostało napisane, że chodzi o rok obrotowy i jest to inny rok niż kalendarzowy, czy też jest to przypadek? Proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-306">
          <u xml:id="u-306.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Akurat w art. 21 musi być rok obrotowy, bo to wynika z przepisów o rachunkowości, a w art. 8 może być zapisany rok kalendarzowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-307">
          <u xml:id="u-307.0" who="#JanuszPiechociński">Czy sprawa została wyjaśniona? Jeśli tak, to możemy uznać art. 21 za przyjęty. Przechodzimy do art. 22. Czy są do niego uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-308">
          <u xml:id="u-308.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam pytanie, a raczej wątpliwość; czy przypadkiem art. 21 nie konsumuje treści art. 22 ust. 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-309">
          <u xml:id="u-309.0" who="#JanuszPiechociński">W art. 22 ust. 1 mowa jest o tym, że „Dyrektor Generalny jest uprawniony do dokonywania czynności prawnych w imieniu PDK”. Czy potrzebne jest takie stwierdzenie, skoro wcześniej już to napisaliśmy bardzo wyraźnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-310">
          <u xml:id="u-310.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Zapis art. 22 ust. 1 jest potrzebny, gdyż występuje także w innych ustawach tworzących przedsiębiorstwa państwowe tego typu, co PDK W art. 22 rozpisane jest w szczegółach, do jakich czynności i na jakich zasadach, uprawniony jest zarówno dyrektor generalny, jak i jego zastępcy. Ważny jest zwłaszcza ust. 3 art. 22 mówiący o czynności prawnej o wartości wyższej od określonej w statucie. W naszej ocenie ten przepis jest bardzo potrzebny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-311">
          <u xml:id="u-311.0" who="#JanuszPiechociński">Potrzebny zwłaszcza po doświadczeniach z byłym prezesem PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-312">
          <u xml:id="u-312.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeszcze jedna uwaga do art. 22 ust. 3. Biuro zgłasza wniosek o wykreślenie tego zapisu przy podobnej argumentacji, jak w przypadku art. 18. Sprawy, o których jest mowa w ust. 3, powinny być uregulowane w statucie przedsiębiorstwa, tym bardziej że przepis ten odwołuje się do maksymalnych wartości określonych w statucie. Z treści tego artykułu absolutnie nic nie wynika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-313">
          <u xml:id="u-313.0" who="#JanuszPiechociński">Z pewnością wynika, że przepisy te znajdą się w statucie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-314">
          <u xml:id="u-314.0" who="#AndrzejPiłat">Przy pełnym szacunku dla Biura Legislacyjnego, w tym przypadku mam odmienne zdanie. Przepis ust. 3 art. 22 ma charakter merytoryczny, a nie tylko porządkowy. Przepis ten mówi o tym, że wszystko to, co ma znaleźć się w statucie przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”, powinno znaleźć się także w ustawie. Gdyby tego zapisu nie było, to pewne kwestie nie musiałyby się znaleźć w statucie PDK. Przepis ten zawiera wytyczne o ogromnej randze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-315">
          <u xml:id="u-315.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W takim razie proponuję przepis ten przenieść do artykułu określającego to wszystko, co ma zawierać statut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-316">
          <u xml:id="u-316.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z posłów przejmuje inicjatywę Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-317">
          <u xml:id="u-317.0" who="#JerzyPolaczek">Ja przejmuję tę propozycję Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-318">
          <u xml:id="u-318.0" who="#JanuszPiechociński">Wobec tego pan poseł Jerzy Polaczek proponuje, aby ust. 3 z art. 22 przenieść do art. 17, jako odrębny ust. 5, który określa statut PDK. Kto za jest za dokonaniem takiego przeniesienia? Stwierdzam, że Komisja, przy 5 głosach za, 5 przeciwnych i 3 wstrzymujących się, nie przejęła poprawki pana posła Jerzego Polaczka. Wobec tego przepis art. 22 pozostaje bez zmian. Czy są do niego inne uwagi? Nie ma; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 23; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 24. Czy ten artykuł budzi wątpliwości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-319">
          <u xml:id="u-319.0" who="#StanisławGudzowski">Proponuję, aby w składzie rady PDK było 9 członków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-320">
          <u xml:id="u-320.0" who="#JerzyPolaczek">Mam dwa wnioski. Pierwszy, aby do rady wchodziło do 9 członków. Drugi wniosek: proponuję nadanie ust. 2 następującego brzmienia: „Kadencja Rady trwa 3 lata i upływa w dniu zatwierdzenia sprawozdania finansowego za ostatni rok kadencji, z tym że pierwsza kadencja Rady trwa dwa lata”. Uważam, że okres czteroletni na funkcjonowanie rady w jednakowym składzie jest za długi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-321">
          <u xml:id="u-321.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że minister może w każdym momencie odwołać członka rady; wynika to z następnych zapisów ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-322">
          <u xml:id="u-322.0" who="#KrzysztofMorawski">W imieniu związków zawodowych składam sugestię zmiany zapisu ust. 3 art. 25.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-323">
          <u xml:id="u-323.0" who="#JanuszPiechociński">Na razie jesteśmy przy rozpatrywaniu art. 24. Za chwilę oddam panu głos. Czy są inne wnioski formalne do art. 24? Nie widzę. Mamy zatem do przegłosowania jeden wniosek formalny. Jest to wspólny wniosek panów posłów Stanisława Gudzowskiego i Jerzego Polaczka, a dotyczący liczby członków rady. Pan poseł Stanisław Gudzowski proponuje, aby rada liczyła 9 członków, natomiast pan poseł Jerzy Polaczek, aby ich było maksimum 9. Dalej idący jest wniosek pana posła Jerzego Polaczka i ten poddam pod głosowanie jako pierwszy. Kto jest za wnioskiem pana posła Jerzego Polaczka, aby w skład rady wchodziło do 9 członków? Stwierdzam, że Komisja przy 4 głosach za, 9 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek. Przechodzimy do głosowania wniosku pana posła Stanisława Gudzowskiego, aby rada liczyła 9 członków. Kto jest za tym wnioskiem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-324">
          <u xml:id="u-324.0" who="#AndrzejPiłat">Przepraszam, że przerywam głosowanie, ale sprawa jest ważna i muszę to powiedzieć jeszcze przed głosowaniem. Jeśli państwo decydujecie się na skład rady do 9 członków czy dokładnie 9 członków, a może do 10 czy 11, to sztywne określenie liczby stanowi ogromne utrudnienie praktyczne. Zdarza się, że ktoś z członków rady zachoruje lub jest za granicą i jest nieobecny przez dwa miesiące. Wtedy nie wiadomo, czy rada może się zebrać i podejmować ważne decyzje, czy nie. Bo w ustawie jest napisane, że rada ma liczyć 9 członków. Jak będzie 8, to rada nie będzie mogła pracować. Na ten temat trwały już długie dyskusje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-325">
          <u xml:id="u-325.0" who="#JanuszPiechociński">Pan minister pomylił dwie kwestie. Pierwsza, to niedyspozycyjność członka rady, ale on liczy się do kworum i jest nieobecny na posiedzeniu rady, a druga, kiedy miejsce w radzie jest nieobsadzone. W takiej sytuacji minister powołuje kolejne członka rady i wszystko jest w porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-326">
          <u xml:id="u-326.0" who="#AndrzejPiłat">Ale to wszystko zajmuje sporo czasu i rada nie działa. W tej sprawie wszystkie regulacje mówią o składzie rady do 9 czy do 10 członków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-327">
          <u xml:id="u-327.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej uwadze pana ministra proponuję powrót do wniosku formalnego pana posła Jerzego Polaczka, który sugerował, aby rada liczyła do 9 członków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-328">
          <u xml:id="u-328.0" who="#StanisławGudzowski">Myślę, że podobna sytuacja może zaistnieć, mam na myśli obawy pana ministra, przy obecnym zapisie art. 24 ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-329">
          <u xml:id="u-329.0" who="#JanuszPiechociński">Z tej wypowiedzi wnoszę, że pan poseł Stanisław Gudzowski proponuje jednak przegłosowanie jego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-330">
          <u xml:id="u-330.0" who="#AndrzejFedorowicz">W Sejmie, panie ministrze, też jest 460 posłów i decyzje są podejmowane odpowiednią większością głosów zgodnie z tym, co jest zapisane w regulaminie. Natomiast zapis, że rada liczy do 9 członków, może spowodować, że dwóch członków też może stanowić radę. A to już jest niebezpieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-331">
          <u xml:id="u-331.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do głosowania formalnego wniosku pana posła Stanisława Gudzowskiego. Kto jest za tym, aby rada liczyła 9 członków? Stwierdzam, że Komisja 9 głosami, przy 3 przeciw i braku wstrzymujących się przyjęła wniosek pana posła Stanisława Gudzowskiego. Mamy do głosowania kolejny wniosek. Pan poseł Jerzy Polaczek zaproponował, aby kadencja rady trwała 3 lata, zamiast 4 proponowanych w sprawozdaniu podkomisji. Kto jest za tym wnioskiem? Stwierdzam, że Komisja 10 głosami, przy 4 przeciw i braku wstrzymujących się, przyjęła wniosek pana posła Jerzego Polaczka. Czy do art. 24 są jeszcze uwagi? Nie ma; został przyjęty ze zmianami. Przechodzimy do art. 25. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-332">
          <u xml:id="u-332.0" who="#JerzyPolaczek">Przepraszam, ale mam jeszcze uwagę do art. 24 ust. 3. Z charakteru przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe” wynika, że rada nie powinna być w żadnym wypadku ciałem pozornym. Uważam, że regulamin pracy rady powinien być nadany również przez ministra, a nie uchwalony przez samą radę. Mam pytanie do rządu; czy zapisu ust. 4 nie należałoby zmienić w taki sposób, aby najważniejsze oceny pracy przedsiębiorstwa, jak realizacja planu rocznego czy umów koncesyjnych, zaciąganie znacznych i długoterminowych zobowiązań, w tym kredytów, nie zapadały w radzie zwykłą większością głosów? Przygotuję w tej sprawie osobną propozycję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-333">
          <u xml:id="u-333.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odniesienie się do tych propozycji pana posła. Czy radzie nadajemy uprawnienie do uchwalanie regulaminu pracy, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-334">
          <u xml:id="u-334.0" who="#AndrzejPiłat">Jeżeli ma to zrobić minister, to przygotujemy stosowany regulamin rady. Jeśli chodzi o inne uregulowania proponowane przez pana posła Jerzego Polaczka, to nam one nie przeszkadzają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-335">
          <u xml:id="u-335.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan poseł Jerzy Polaczek może sformułować formalne wnioski dotyczące art. 24?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-336">
          <u xml:id="u-336.0" who="#JerzyPolaczek">Proponuję ust. 3 zapisać następująco: „Rada działa ma podstawie regulaminu nadanego przez ministra właściwego do spraw transportu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-337">
          <u xml:id="u-337.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są głosy przeciwne do tego wniosku? Nie ma; Komisja przejęła zmianę treści ust. 3 w art. 24. Będzie to jeden z elementów nadzoru właścicielskiego resortu nad działalnością przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Czy ma pan poseł drugi wniosek dotyczący ust. 4? Jeśli nie ma gotowej propozycji, to zostawmy obecne brzmienie. Jeśli będzie nowa propozycja, to można ją przecież jeszcze zgłosić w drugim czytaniu projektu ustawy. Czy są inne uwagi do art. 24? Nie ma; został przyjęty ze zmianą. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 25; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-338">
          <u xml:id="u-338.0" who="#AndrzejFedorowicz">Można połączyć ust. 1 i 2, co daję pod rozwagę Biura Legislacyjnego. Chodzi głownie jednak o to, aby w skład rady wchodził również przedstawiciel Ministerstwa Środowiska. Decyzje zapadające w radzie będą dotyczyły także kwestii związanych z ochroną środowiska. Pominięcie w składzie rady ministra środowiska jest, moim zdaniem, ogromnym błędem. Nie chcę wyciągać z tego faktu zbyt daleko idących wniosków, ale uważam, że takie uzupełnienie zapisu jest niezbędne. I drugi wniosek; chodzi o ust. 4. Pojawia się ten sam problem co przy Prawie lotniczym. Pan minister do spraw transportu próbuje ogłosić konkurs piękności w stowarzyszeniach transportowców i chce z tego konkursu sam wybrać odpowiedniego przedstawiciela do rady. Byłem świadkiem wypowiedzi pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, który powiedział wprost: zgłoście mi innego kandydata, to go zatwierdzę. Tak być nie powinno. Pan minister ma tylko zatwierdzić osobę desygnowaną przez ciała społeczne. Dlatego proponuję zmianę zapisu ust. 4, że minister właściwy do spraw transportu powołuje członków rady na wniosek krajowego stowarzyszenia użytkowników samochodów osobowych i krajowego stowarzyszenia przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-339">
          <u xml:id="u-339.0" who="#JanuszPiechociński">Problem z reprezentacją społeczną w radzie bierze się stąd, że jest kilka stowarzyszeń, które mają w statutach zapisane, że są stowarzyszeniami ogólnopolskimi. Najczęściej dzieje się tak, że jeśli nie ma ustawowej formuły powoływania reprezentacji społecznej, to wtedy następuje licytacja między stowarzyszeniami o to, które z nich jest ważniejsze. Możemy wyobrazić sobie sytuację, kiedy pięć stowarzyszeń i charakterze ogólnopolskim zgłasza swoich kandydatów do rady przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Ktoś musi dokonać selekcji i wyboru, a to wywoła określone napięcia w środowisku. Taki problemy mają, nie tylko w tym obszarze dróg, osoby powołujące tego typu rady. Chciałbym jednak, abyśmy najpierw rozstrzygnęli wniosek pana posła Andrzeja Fedorowicza, czy w składzie rady powinien się znaleźć reprezentant Ministerstwa Środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-340">
          <u xml:id="u-340.0" who="#BogusławLiberadzki">Policzyłem: już w radzie jest 9 osób wybranych według klucza przyjętego w ustawie. Jeśli do tego dojdzie przedstawiciel ministra środowiska czy jakiegokolwiek innego przedstawiciela, to trzeba wskazać kogo skreślić ze składu rady. Mamy teraz dwóch przedstawicieli ministra transportu, Skarbu Państwa, finansów, rozwoju regionalnego, spraw wewnętrznych i obrony narodowej i po jednym przedstawicielu stowarzyszeń użytkowników pojazdów i przewoźników. Razem jest to 9 osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-341">
          <u xml:id="u-341.0" who="#AndrzejFedorowicz">Minister finansów i tak włada w inny sposób nad tego rodzaju przedsiębiorstwami i mógłby nie mieć w radzie swojego przedstawiciela. Proponuję zamienić przedstawiciela ministra finansów na przedstawiciela ministra środowiska. Nic złego z tego powodu by się nie działo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-342">
          <u xml:id="u-342.0" who="#JanuszPiechociński">Ale minister finansów ma w radzie tylko jednego przedstawiciela.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-343">
          <u xml:id="u-343.0" who="#AndrzejFedorowicz">W takim razie proponuję wymienić jednego przedstawiciela ministra transportu na przedstawiciela ministra środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-344">
          <u xml:id="u-344.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję jednak, abyśmy nadmiernie nie ekscytowali się składem rady, bo mimo wszystko jest to tylko kwestia techniczna. Musimy szybko pokonać tę rafę, bo zapewne i tak w debacie plenarnej sprawa ta odżyje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-345">
          <u xml:id="u-345.0" who="#StanisławŻmijan">Mam pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata. Sprawa składu rady była już żywo dyskutowana na posiedzeniu podkomisji. Ponieważ jest to przedsiębiorstwo państwowe, w radzie nie ma przedstawicieli załogi. Wiadomo, dlaczego do rady rząd proponuje przedstawicieli określonych ministerstw, w tym Ministerstwa Obrony Narodowej, Ministerstwa Spaw Wewnętrznych i Administracji itd. Proszę jednak uzasadnić Komisji, dlaczego w skład rady mają wejść przedstawiciele krajowych stowarzyszeń użytkowników samochodów osobowych oraz przewoźników? Czym rząd to uzasadnia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-346">
          <u xml:id="u-346.0" who="#JerzySzymański">Pan minister Andrzej Piłat bardzo dokładnie tłumaczył na posiedzeniu podkomisji, skąd wzięła się taka propozycja składu rady. Dziwię się mojemu przedmówcy, że zadaje teraz takie pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-347">
          <u xml:id="u-347.0" who="#JanuszPiechociński">Nie zapominajmy także, kto będzie wnosił opłaty drogowe za korzystanie z dróg krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-348">
          <u xml:id="u-348.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Stanisław Żmijan mówił o namiętnych dyskusjach na posiedzeniu podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-349">
          <u xml:id="u-349.0" who="#StanisławŻmijan">Bo takie one były. Ale w pracach podkomisji uczestniczyło po kilku posłów, a teraz mamy pełny skład Komisji i chciałbym, aby tę wiedzę posiadała także Komisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-350">
          <u xml:id="u-350.0" who="#JanuszPiechociński">Czy związki zawodowe chciały się w tej sprawie wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-351">
          <u xml:id="u-351.0" who="#KrzysztofMorawski">Przed chwilą Komisja rozstrzygnęła o 9-osobowym składzie rady przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Przedstawicieli pracowników przedsiębiorstwa dziwi, że ci, którzy będą płacili za przejazd drogami, a pracownicy też należą do użytkowników dróg, będą mogli w radzie składać sugestie co do przyszłości rozwoju sieci drogowej w Polsce, nie znając często zagadnień technicznych związanych z budową i eksploatacją dróg. W radzie brakuje jakichkolwiek przedstawicieli załogi, czyli inaczej mówiąc także związków zawodowych. W związku z tym należałoby zadać pytanie, czy właściwy jest skład rady z przedłożenia rządowego, które w ust. 3 art. 25 nie zostało zmienione? Przecież i tak niektóre resorty będą miały wpływ na działalność PDK i na decyzje ministra infrastruktury. Zdanie Ministerstwa Obrony Narodowej czy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji będzie musiało być brać pod uwagę przez zarząd przedsiębiorstwa. Nie chcę tego tematu rozwijać, wiadomo, o co chodzi. Chciałbym zaproponować, aby Komisja rozważyła wniosek, by w ust. 3 dopisać przedstawicieli załogi. Przypominam sobie, jak na posiedzeniu podkomisji pan minister Andrzej Piłat mówił, że w radzie „Poczty Polskiej” znajduje się trzech przedstawicieli załogi łącznie z zapisem ustawowym, jaki jest tryb ich powoływania do rady. W przypadku PDK dziwna to będzie rada nadzorcza bez przedstawicieli załogi. Któryś z posłów powiedział kiedyś, że bez przedstawiciela załogi nie ma żadnego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-352">
          <u xml:id="u-352.0" who="#AndrzejRóżański">W ramach permanentnej dyskusji chciałbym przypomnieć posłom uczestniczącym w pracach podkomisji, że określiliśmy sobie granice rozbudowania rady nadzorczej PDK o tak zwany czynnik społeczny. Moim zdaniem, czemu dawałem wyraz w trakcie prac podkomisji, propozycja resortu infrastruktury skierowania do rady 2 przedstawicieli środowiska użytkowników i przewoźników, jest dość enigmatyczna. Podtrzymuję swoją sugestię, że generalnie rzecz biorąc rada powinna składać się ze specjalistów i fachowców od zarządzania dużymi środkami finansowymi, a nie koniecznie z przedstawicieli użytkowników. Ci ostatni niekoniecznie muszą mieć pojęcie o istocie budowy i eksploatacji dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-353">
          <u xml:id="u-353.0" who="#JanuszPiechociński">Uwag i propozycji było wiele, proszę zatem pana ministra o zabranie głosu, a potem przystąpimy do rozstrzygania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-354">
          <u xml:id="u-354.0" who="#AndrzejPiłat">Skład rady, jak zwykle, budzi duże emocje. Przed chwilą Komisja przegłosowała wniosek, że w radzie będzie 9 członków. To nam utrudnia dalsze ruchy. Nieprzypadkowo propozycja rządu była taka, aby w skład rady wchodziło od 9 do 11 członków, bo wówczas byłoby miejsce dla jednego przedstawiciela załogi. Przy sztywnym limicie 9 członków rady bardzo nam się kurczą możliwości manewru. Pan przewodniczący Krzysztof Morawski odwoływał się do przykładu „Poczty Polskiej”. Trudno porównać to przedsiębiorstwo państwowe z tworzonym przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”. W radzie PDK niezbędny jest udział przedstawiciela ministra finansów. Nie należę do tych członków rządu, którzy uważają, że wszędzie powinien zasiadać przedstawiciel resortu finansów. Ale w tworzonym przedsiębiorstwie minister finansów będzie spełniać ogromnie ważną rolę, łącznie z udzielaniem gwarancji. Kiedy minister finansów wykazał chęć delegowania do rady PDK swojego przedstawiciela, to bardzo nam ta propozycja odpowiadała. Z tych też powodów, na co zwracam uwagę, zapisaliśmy w ust. 7, że „Osoba wskazana przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych jest przewodniczącym Rady”. Chodzi o to, aby ministra finansów uczynić współodpowiedzialnym za szczególnie istotne decyzje finansowe, które będą podejmowane w tym przedsiębiorstwie. Pamiętajmy, że celem zasadniczym powołania przedsiębiorstwa jest zdobycie jak najwięcej środków na budowę i eksploatację dróg. Rola ministra finansów jest szczególna. Jeśli obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma kłopoty, to między innymi dlatego, że jej kontakt z ministrem finansów jest często utrudniony. Zmierzam do stwierdzenia, że proponowane przez nas zapisy art. 24 nie wzięły się znikąd, ale wzięliśmy je z praktyki dotychczasowego działania. Kto koniecznie powinien znaleźć się składzie rady? Z pewnością przedstawiciel ministra finansów, podobnie jak spraw wewnętrznych i administracji, jako że właśnie ten resort ma stały kontakt z wojewodami. Niezbędni są też dwaj przedstawiciele ministra infrastruktury. Co do pozostałych przedstawicieli ministrów nie będę stawiał żadnych wniosków, gdyż nie jestem do tego upoważniony. W końcu o tym zadecydowała Rada Ministrów. Mogę jedynie powiedzieć, że to minister obrony narodowej zaproponował swego przedstawiciela do składu rady. Jak państwo dobrze wiecie, istnieją pewne relacje między obronnością kraju a siecią autostrad. Dlaczego w składzie rady nie znalazł się przedstawiciel ministra środowiska? Tylko dlatego, że po prostu już zabrakło dla niego miejsca, a nie dlatego, że go nie chcieliśmy widzieć w tym gronie. Jeżeli jednak państwo uznacie, że przedstawiciela jednego ministra może zastąpić przedstawiciel innego ministra, to jest wolą posłów, aby dokonać zmiany. Bardzo nam zależało na tym, aby w radzie znalazł się także przedstawiciel krajowego stowarzyszenia użytkowników samochodów osobowych i krajowego stowarzyszenia przewoźników. Jeśli jednak takich krajowych stowarzyszeń jest siedem, to minister może zaproponować jedynie jednego z tych siedmiu, a nie siedmiu. Ktoś musi tego wyboru dokonać. Można wprowadzić różne kryteria tego wyboru, ale z pewnością trzeba wziąć pod uwagę przydatność danej osoby dla przedsiębiorstwa, jej kwalifikacje i wiele innych czynników.</u>
          <u xml:id="u-354.1" who="#AndrzejPiłat">Nie podzielam poglądu wyrażonego w dyskusji, że przedstawiciele krajowych stowarzyszeń będą osobami mniej kompetentnymi, niż przedstawiciele załogi. Jestem zdania, że ich udział w radzie może być bardzo pożyteczny. Czy powinien w radzie znaleźć się także jeden przedstawiciel załogi? Moim zdaniem tak być powinno. Ale nie powinien to być przedstawiciel związku zawodowego, bo zaraz powstanie problem, jakiego związku? Bo działają dwa związki zawodowe, a może powstać dalszych kilka. I dopiero powstanie pytanie, kogo wziąć do rady, z którego związku. W jaki sposób przedstawiciel załogi będzie wyłaniany, to jest już osobna sprawa. Podsumowując; trzeba dobrze policzyć, kto może wejść w skład rady biorąc pod uwagę te wszystkie okoliczności, które państwu przedstawiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-355">
          <u xml:id="u-355.0" who="#AndrzejFedorowicz">Wydaje się zasadne rozpatrzenie wniosku, że minister spraw wewnętrznych i administracji oraz minister obrony narodowej mogą być w radzie reprezentowani przez jednego przedstawiciela. Raz jeszcze apeluję do państwa, by w składzie rady znalazło się miejsce dla przedstawiciela ministra środowiska. Przecież rada będzie podejmowała decyzje mające ogromne znaczenie dla kształtowanie środowiska w okresie najbliższych lat. Kilka słów wyjaśnienia w kwestii podniesionej przez pana przewodniczącego. Ingerencja w sprawy związków zawodowych czy innych przedstawicieli strony społecznej, nie powinna być przedmiotem zainteresowania żadnego ministra czy dyrektora jakiegokolwiek przedsiębiorstwa, nawet tak specjalnego, jakim będą „Drogi Krajowe”. W ust. 6 art. 25 znalazł się zapis mówiący, że w przypadku gdy krajowe towarzyszenia użytkowników samochodów osobowych i przewoźników nie zgłoszą swoich kandydatów do Rady, to minister sam powołuje na ich miejsce inne osoby. Proszę nie ingerować w ten wybór. Nie dajmy panu ministrowi możliwości ogłaszania konkursu piękności, o czym mówiłem wcześniej. Wróćmy do propozycji zapisu, że minister powołuje do rady osoby na wniosek krajowych stowarzyszeń. Jak przez 3 miesiące minister nie będzie miał zgłoszonych kandydatów, to sam dokona wyboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-356">
          <u xml:id="u-356.0" who="#JanuszPiechociński">Wyjaśnię jedną rzecz; w obszarze, o którym dyskutujemy, a więc stowarzyszeń przewoźników, działa kilka organizacji o zasięgu krajowym. Stowarzyszenia te spełniają normy tej ustawy i zapewne zgłoszą swoich kandydatów do rady. Problem polega na tym, że minister jest jeden i miejsce w radzie też jest jedno. Trzeba znaleźć formułę wyboru spośród kilku kandydatów do rady. Resort infrastruktury zaproponował, żeby minister właściwy do spraw transportu dokonał wyboru, ale z grona kandydatów zgłoszonych przez krajowe stowarzyszenia przewoźników. Minister nie może powołać kogoś innego niż tylko z grona przedstawionych mu kandydatów. Kandydat musi znaleźć się na liście zgłoszeń. Z tego wynikają bardzo trudne sytuacje i trudne wybory. Moim zdaniem w dalszym ciągu brakuje ustawowego powszechnego samorządu gospodarczego. Gdyby taki funkcjonował, to łatwo byłoby wskazać na ustawowego odpowiednika, kto jest ogólnopolskim reprezentantem. Jak widać z przebiegu dyskusji, jest dużo różnych pomysłów i widać, że będzie dużo poprawek. Dlatego proponuję pozostawić art. 25 w kształcie zgłoszonym przez podkomisję nadzwyczajną. Natomiast już w czasie drugiego czytania można będzie zgłaszać odpowiednie poprawki. Sprawa powołania rady PDK z pewnością jest ważna, ale nie aż na tyle, byśmy z tego powodu nie zakończyli w tym tygodniu procedowania tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-357">
          <u xml:id="u-357.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy drobną uwagę natury redakcyjnej. Proponujemy z ust. 2 wykreślić wyrazy „wskazanych przez”; są one użyte w tym przepisie dwa razy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-358">
          <u xml:id="u-358.0" who="#JanuszPiechociński">Uwaga słuszna. Czy możemy zakończyć dzisiaj dyskusję nad art. 25 i pozostawić te przepisy do rozstrzygnięcia na sali sejmowej podczas drugiego czytania? Bez tego nie pójdziemy dalej, a mamy jeszcze wiele artykułów do rozpatrzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-359">
          <u xml:id="u-359.0" who="#KrzysztofGutowski">Chciałem tylko przypomnieć, że kiedy były wprowadzane winiety dla samochodów ciężarowych a później dla autobusów, resort infrastruktury przyrzekał przewoźnikom, że będzie ten obszar pod kontrolą społeczną. Takie deklaracje były potem ponawiane, i to zarówno przez ministra, pana Andrzeja Piłata, jak i przez wicepremiera, pana Marka Pola. Dlatego proponuję, aby podtrzymać propozycję rządu, że przedstawiciel przewoźników musi znaleźć się w składzie rady PDK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-360">
          <u xml:id="u-360.0" who="#JanuszPiechociński">Propozycja ta jest zapisana także w przedłożeniu podkomisji nadzwyczajnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-361">
          <u xml:id="u-361.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Chciałam zgłosić uwagę jeszcze do art. 25. Tryb wyboru przedstawicieli krajowych stowarzyszeń użytkowników samochodów osobowych i przewoźników nie może być zbyt skomplikowany. Mamy bowiem już sztywno określoną liczbę 9 członków rady nadzorczej PDK. Rada nadzorcza, jako ciało kolegialne, funkcjonuje wtedy, kiedy będzie w niej dziewięciu członków powołanych przez ministra do spraw transportu. Rada może dopiero rozpocząć swoją działalność od dnia jej powołania. Jeśli tryb wyłaniania jakiegokolwiek przedstawiciela będzie skomplikowany, może to opóźnić funkcjonowanie tego ważnego organu w przedsiębiorstwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-362">
          <u xml:id="u-362.0" who="#JerzyPolaczek">Mam jeszcze jedną uwagę do art. 25, która wiąże się z następnym artykułem, w którym określamy zadania rady. Twierdzę, że jeśli ma to być realna kontrola nad wielością zadań nowego przedsiębiorstwa, to akurat w radzie nie obejdzie się bez powołania jakiegoś zespołu doradczego rady. Nie wyobrażam sobie, że rada zdoła skontrolować roczny plan rzeczowo-finansowy PDK oraz zawarte umowy koncesyjne bez pomocy takiego zespołu. Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, ale wydaje mi się, że dla dobrego przeanalizowania wspomnianych dokumentów potrzebna jest ogromna wiedza specjalistyczna. W związku z tym w toku dalszych prac nad ustawą przedstawię odpowiednią poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-363">
          <u xml:id="u-363.0" who="#AndrzejFedorowicz">Składam wniosek formalny o przegłosowanie propozycji nowego zapisu ust. 1 w art. 25. Proponuję, aby po słowach „Skarbu Państwa, finansów publicznych, rozwoju regionalnego” napisać wyrazy „wspólny ministra spraw wewnętrznych i administracji i ministra obrony narodowej oraz ministra środowiska”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-364">
          <u xml:id="u-364.0" who="#JanuszPiechociński">Zdaję sobie sprawę, że po tym wniosku pojawi się lawina innych wniosków. Pozostawmy art. 25 w brzmieniu przedłożenia podkomisji nadzwyczajnej, a w toku debaty plenarnej można będzie zgłosić liczbę poprawki i zmiany. Sprawa zostanie i tak rozstrzygnięta w głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-365">
          <u xml:id="u-365.0" who="#AndrzejFedorowicz">Jest to mój ostatni wniosek formalny i proszę o przeprowadzenie głosowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-366">
          <u xml:id="u-366.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Andrzej Fedorowicz zgłosił wniosek, aby w wykazie członków znalazł się wspólny kandydat ministra spraw wewnętrznych i administracji oraz ministra obrony narodowej, co zwolni miejsce dla przedstawiciela ministra środowiska. Kto jest za przyjęciem tego wniosku? Stwierdzam, że Komisja 4 głosami, przy 10 przeciw i braku wstrzymujących się odrzuciła wniosek pana posła Andrzeja Fedorowicza. Zapewne jednak te wnioski powtórzą się podczas debaty plenarnej, dlatego będziemy musieli ponownie przegłosować cały art. 25. Czy są inne uwagi do art. 25? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 26. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-367">
          <u xml:id="u-367.0" who="#BernardPisarski">Chciałbym zwrócić uwagę na niemożność egzekwowania od rady nadzorczej zapisów umowy koncesyjnej. Dotyczy to treści dwóch artykułów tej ustawy, a mianowicie art. 21 ust. 2, który mówi, że dyrektor generalny odpowiada jednoosobowo za podejmowane decyzje. Jeśli rada będzie negatywnie nastawiona do umowy koncesyjnej, to i tak o jej zawarciu zdecyduje dyrektor. Podobnie wypowiada się na ten temat art. 55. Stwierdza się tam, że umowa koncesyjna powinna być uzgodniona i zawarta w 3 miesiące. Jeśli to nie nastąpi w tym okresie, to PDK może uznać postępowanie koncesyjne za bezskuteczne lub przeprowadzić negocjacje ze spółką, której oferta była druga w kolejności po ofercie najkorzystniejszej. Chciałbym zwrócić uwagę, że umowa koncesyjna z reguły zawiera 150, a nawet 500 stron różnych załączników, które będą musiały być przetłumaczone na język polski dla członków rady. Samo tłumaczenie i uzgadnianie treści polskiej tych załączników zajmuje półtora miesiąca. Rada i tak będzie musiała korzystać z tych samych doradców. Uważam, że to tylko utrudnia procedurę inwestycyjną i zwiększa ryzyko, że nigdy nie dojdzie do podpisania umowy koncesyjnej. Chciałbym prosić któregoś z panów posłów o podjęcie takiej inicjatywy i skreślenie punktów dotyczących umów koncesyjnych i projektu takiej umowy. Jest to tylko rozmydlenie odpowiedzialności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-368">
          <u xml:id="u-368.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że rada ma jedynie zaopiniować te umowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-369">
          <u xml:id="u-369.0" who="#AndrzejPiłat">Potwierdzam to, co stwierdził pan przewodniczący, że opinia rady nie wiąże rąk dyrektorowi generalnemu, jako że on ponosi odpowiedzialność za decyzje, a daje je radzie jedynie do zaopiniowania. Jeśli chodzi o wielkości umów koncesyjnych, to wiemy, co to oznacza, bo mamy z tym do czynienia. Pewnie tak jest, że w radzie jedni się tym przejmują, a inni nie. Jeden członek rady w dwa dni przedstawia swoją opinię w formie ogólnych uwag, a drugi dopiero po miesiącu. Jeśli rada ma nie być tylko pro forma, a więc nie ma mieć żadnych uprawnień, to można by zadać pytanie, po co ją w ogóle powoływać. Uważamy, że do zadań rady należy opiniowanie spraw przedstawionych przez dyrektora generalnego, ale także przez ministra właściwego do spraw transportu, o czym mówi ust. 5 art. 27. Podzielam jednak opinię przedmówcy, że wydawanie opinii jest często bardzo trudne i skomplikowane; my uważamy, że również niezbędne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-370">
          <u xml:id="u-370.0" who="#BernardPisarski">Chciałbym odpowiedzieć panu ministrowi, że jeśli taki zapis zostanie w ustawie, to umowa koncesyjna, która już jest parafowana, nie będzie mogła być podpisana w ciągu kilku miesięcy, a więc do czasu powołania rady. Dlatego fikcją jest mówienie, że od przyszłego roku zaczniemy budowę autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-371">
          <u xml:id="u-371.0" who="#GrzegorzTuderek">Mam pytanie do przedstawiciela Biura Legislacyjnego; czy w ustawie nie powinien się znaleźć zapis o odpowiedzialności rady nadzorczej zgodnie z Kodeksem handlowym? Nie wiem, czy w tym przypadku obowiązuje Kodeks handlowy, czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-372">
          <u xml:id="u-372.0" who="#JanuszPiechociński">Przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” nie jest spółką prawa handlowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-373">
          <u xml:id="u-373.0" who="#GrzegorzTuderek">Wobec tego jaką odpowiedzialność ponosi rada?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-374">
          <u xml:id="u-374.0" who="#JanuszPiechociński">Jest jedynie organem doradczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-375">
          <u xml:id="u-375.0" who="#JerzyPolaczek">Drobna uwaga redakcyjna do ust. 1 art. 27. Proponuję dopisanie, iż „Do zadań rady należy w szczególności:”. Nie należy zamykać indeksu zadań rady; uważam to za nieuzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-376">
          <u xml:id="u-376.0" who="#JanuszPiechociński">Uwaga jest zasadna i chyba jest dla niej nasza aprobata. Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-377">
          <u xml:id="u-377.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Tak, mamy uwagi do art. 27. W ust. 2 zostały pomieszane kompetencje. Z jednej strony w przepisie tym mówimy o kompetencjach rady, a z drugiej dodajemy kompetencje dyrektora generalnego. Jeżeli rada ma opiniować niektóre dokumenty, to należałoby przede wszystkim w kompetencjach dyrektora generalnego określić, co on ma przygotować czy opracować, a rzeczą wtórną byłoby wpisanie tych aktów radzie do opiniowania. Kolejna uwaga dotyczy ust. 3, w którym jest mowa o tym, że rada opiniuje także „zamiar emisji obligacji”. To jakieś dziwne sformułowanie; jak można opiniować zamiar? Dlaczego w stosunku do emisji obligacji rada ma tylko uprawnienie do opiniowania, natomiast w stosunku do nabycia lub zbycia udziałów lub akcji przez PDK wymagana jest zgoda rady? Nie widzę uzasadnienia dla takiego rozróżnienia tych spraw. Przypominam także o tym, o czym mówiliśmy wcześniej w odniesieniu do papierów wartościowych i możliwości inwestowania PDK w niepewne interesy. Emisja obligacji oraz nabywanie akcji lub obligacji powinno być uregulowane w osobnym przepisie tej ustawy. W oddzielnym przepisie powinniśmy upoważnić przedsiębiorstwo do nabywania udziałów lub akcji, albo do emisji obligacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-378">
          <u xml:id="u-378.0" who="#JerzyPolaczek">Mój głos koresponduje z opinią Biura Legislacyjnego. Zgłaszam wniosek, aby w ust. 3 wyraz „opinii” zastąpić wyrazem „zgody” i ust. 4 w obecnym brzmieniu przenieść jako pkt 3 do ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-379">
          <u xml:id="u-379.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy rząd o odniesienie się do tych wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-380">
          <u xml:id="u-380.0" who="#AndrzejPiłat">Rząd stoi na stanowisku, żeby działania zapisane w ust. 3 wymagały uzyskania opinii, a nie zgody rady. Zgoda w tym przypadku byłaby decyzją. Byłoby to w praktyce ubezwłasnowolnienie dyrektora generalnego, który zgodnie z art. 21 ust. 2 podejmuje decyzje samodzielnie i za nie odpowiada. Komisja musi się na coś zdecydować. Jeśli dyrektor nie uzyska pozytywnej opinii rady w sprawach wymienionych w ust. 1 i 2, musi się mocno zastanowić przed podjęciem ostatecznej decyzji. Ale decyzja należy do niego. Dyrektor w takich sytuacjach zwykle zwraca się do innych gremiów o uzyskanie opinii. Rozumiem intencje pana posła Jerzego Polaczka, ale obecny zapis ust. 3 jest jak najbardziej właściwy. Odnośnie do uwag Biura Legislacyjnego o pomieszaniu spraw w zapisach ust. 2 i 3; na pozór tak to wygląda. Zwracam jednak uwagę, że niektóre zadania wynikają z innych przepisów, dotyczy to np. rocznych sprawozdań finansowych. Pan mecenas uważa, że należałoby najpierw zapisać w ustawie, co należy do dyrektora generalnego, aby rada mogła się do tego odnieść. To już jest zapisane w ustawie, ale w stosunku do zadań rady, które są jednocześnie zadaniami dyrektora generalnego. Jeśli mowa jest o tym, co rada ma opiniować, to znaczy, że wcześniej dyrektor generalny ma takie dokumenty przygotować i przedstawić radzie. Dotyczy to także nabycia lub zbycia udziałów, czy akcji. To wynika z innych przepisów dotyczących tego przedsiębiorstwa będącego osobą prawną uprawnioną do nabywania lub zbywania akcji czy udziałów. Natomiast opinia rady jest dodatkowym elementem kontroli nad decyzjami dyrektora generalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-381">
          <u xml:id="u-381.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawa jest warta głębszej analizy. Stoimy przed fundamentalnym wyzwaniem, czy przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe” będzie kierowane jednoosobowo, czy też poza wyrażaniem opinii przez radę, będzie ona stanowić także czynnik kontroli oraz instancję rozstrzygającą. Jeżeli uznamy, że rada jest tylko organem doradczym dyrektora generalnego i opiniującym, to konsumujemy art. 27 w obecnym kształcie. Jeżeli jednak stwierdzimy, że dyrektor jest władzą, która jednak w sprawach strategicznych musi mieć zgodę 9 członków rady, to zmiany proponowane przez pana posła Jerzego Polaczka mają sens. Musimy dokonać wyboru. Rząd proponuje bardzo mocne umocowanie dyrektora generalnego, a znacząca część posłów i Biuro Legislacyjne sugeruje, że należałoby te uprawnienia dyrektora inaczej zapisać. Wypowiadający się dotąd parlamentarzyści są zwolennikami dwustopniowości w sprawach strategicznych. Po to nadaliśmy radzie w poprzednich artykułach znaczne uprawnienia, aby w sprawach strategicznych to ona zatwierdzała propozycje dyrektora. Każde z tych rozwiązań pociąga za sobą określone konsekwencje. W mojej ocenie lepsze byłoby rozwiązanie, aby 9 członków rady zatwierdzało strategiczne decyzje generalnego dyrektora przedsiębiorstwa, ale musiałyby to być dokładnie wymienione w ustawie. A więc skłaniam się do zdania pana posła Jerzego Polaczka, że rada nie opiniuje, ale zatwierdza te ważne decyzje. Do rady będą oddelegowani na ogół dyrektorzy departamentów właściwych ministerstw, a więc osoby bardzo wysoko umocowane w administracji rządowej i dysponujące odpowiednim mandatem i będące blisko swojego ministra do określonych spraw, którymi PDK się zajmuje. Warto rozważyć takie właśnie usytuowanie rady, choćby z punktu widzenia bezpieczeństwa dyrektora generalnego. Wcale nie muszą z tego wynikać takie skutki, o których mówił przedstawiciel koncesjonariusza z Gdańska, że wydłuży się proces zawierania umów koncesyjnych. W mojej ocenie rada będzie się zbierać co najmniej dwa razy w ciągu kwartału i w takim cyklu będą zapadać strategiczne dla PDK decyzje. Czy ktoś w tej sprawie chciałby jeszcze się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-382">
          <u xml:id="u-382.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie związane z treścią ust. 5. Przepis ten brzmi: „Do zadań rady należy ponadto opiniowanie spraw przedstawionych przez ministra właściwego do spraw transportu”. Czy to jest dobry zapis? Może chodzi o opinie dla ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-383">
          <u xml:id="u-383.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o opinię w sprawach przedstawionych radzie przez ministra. Wyobrażam sobie, że pan minister Marek Pol przychodzi na posiedzenie rady i proponuje, że będzie budował autostrady wzdłuż, a nie w poprzek kraju. Ale jeśli rada tego pomysłu nie zatwierdzi, to co z tego, skoro i tak decyzję samodzielnie podejmie dyrektor generalny. Chodzi mi o logikę tych zapisów ustawowych. Przecież może zaistnieć taka sytuacja, o której mówiłem, że minister przyjdzie na posiedzenia rady z prośbą o rozstrzygnięcie konkretnej sprawy, rada rozstrzyga i dyrektorowi generalnemu pozostaje tylko wykonanie tej decyzji. Jeśli jednak zdecydujemy, że rola ministra polega na tym, że może powołać i odwołać dyrektora, to nie ma wpływu na podejmowane przez niego decyzje. Jak to może wyglądać w praktyce? W radzie zasiada siedmiu poważnych dyrektorów z resortów oraz dwóch przedstawicieli strony społecznej. Oni tylko opiniują działania dyrektora w sprawach strategicznych. Czy aby na pewno o to nam chodzi? Czy rola rady powinno się sprowadzać tylko do wydawania opinii? Może jednak należałoby w pewnych kwestiach przyjąć zasadę dwustopniowości z Kodeksu handlowego, że jest zarząd i rada nadzorcza przedsiębiorstwa. W przypadku „Dróg Krajowych” tym zarządem jest dyrektor generalny, którego powołuje minister, a organem kontrolnym, przed którym się rozlicza w sprawach strategicznych, jest rada. Przyznaję, dla nie do końca jest dla mnie jasna metodyka wypracowywania decyzji strategicznych i ich konsekwencji. Proponuję teraz godzinną przerwę w obradach, w trakcie której rząd jeszcze raz przemyśli formułę relacji między dyrektorem generalnym a radą. Po przerwie powrócimy do przerwanej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-383.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady po przerwie obiadowej, która zwykle skutkuje spowolnieniem tempa reakcji. Mam jednak nadzieję, że szybko przełamiemy kryzys i doprowadzimy dzisiaj do rozpatrzenia całego sprawozdania podkomisji. Przed przerwą zakończyliśmy debatę na ogólnych rozważaniach na temat treści art. 27. Rząd podtrzymał swoje stanowisko i obstaje przy tekście przedłożenia podkomisji. Czy są jakieś wnioski formalne do art. 27?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-384">
          <u xml:id="u-384.0" who="#JerzyPolaczek">Wycofuję swój wniosek dotyczący zmiany w ust. 3 i zastąpienia wyrazu „opinii” wyrazem „zgody”. Chciałbym się dowiedzieć, czy Komisja przyjęła redakcyjną poprawkę w ust. 1 polegającą na dopisaniu wyrazów „w szczególności”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-385">
          <u xml:id="u-385.0" who="#JanuszPiechociński">Komisja przyjęła to uzupełnienie. Czy są jeszcze inne wnioski formalne do art. 27? Nie ma; został przyjęty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-386">
          <u xml:id="u-386.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nadal podtrzymujemy opinię, że w zaproponowanym brzmieniu art. 27 ust. 3 może naruszać art. 216 ust. 2 konstytucji. W przepisie tym jest wyraźnie powiedziane, że zasady nabywania papierów wartościowych i ich zbywania muszą być określone w ustawie. Co prawda pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz mówiła, że kwestie te reguluje ustawa o obligacjach i inne ustawy. Ale przepisy konstytucji należy odczytać w ten sposób, że w ustawie kreującej przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe”, powinniśmy upoważnić generalnego dyrektora czy radę do dokonywania określonych działań. Dopiero później w grę wchodzić będą ustawy, o których mówiła pani dyrektor, a więc ustawa o obligacjach i Kodeks spółek handlowych. One regulują jednak tylko stricte obrót papierami wartościowymi. Natomiast w tej ustawie musimy to przedsiębiorstwo do tego upoważnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-387">
          <u xml:id="u-387.0" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym poproszę o zlecenie ekspertyzy na ten temat. Proponuję jednak, abyśmy dzisiaj już tego wątku nie rozwijali, bo nie widać jego końca, podobnie zresztą było na posiedzeniach podkomisji. Do art. 27 nie zgłoszono wniosków formalnych, poza legislacyjnymi poprawkami. Uznaję, że art. 27 został przyjęty. Przechodzimy do art. 28. Znowu mamy trudny temat, bo rzecz dotyczy wynagrodzenia członków rady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-388">
          <u xml:id="u-388.0" who="#JerzyPolaczek">Mam uwagę do ust. 3. Wydaje się, że koszty działalności rady, a także wynagrodzenia jej członków, powinien ponosić minister właściwy do spraw transportu, a nie przedsiębiorstwo „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-389">
          <u xml:id="u-389.0" who="#JanuszPiechociński">Pana propozycja zmienia pewną zasadę. W firmach działających na podstawie Kodeksu handlowego koszty wynagrodzenia rady nadzorczej wchodzą w koszty działalności firmy. Podobnie dzieje się w przypadku przedsiębiorstw państwowych. Pana propozycja burzy dotychczas przyjętą zasadę, która funkcjonuje w innych tego typu przedsiębiorstwach. Przecież osoby reprezentujące w radzie różne resorty i tak biorą wynagrodzenie w swoich instytucjach za wykonywane obowiązki służbowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-390">
          <u xml:id="u-390.0" who="#JerzyPolaczek">Po tych wyjaśnieniach wycofuję swój ostatni wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-391">
          <u xml:id="u-391.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne wnioski do art. 28? Nie ma; uważam go za przyjęty. Przechodzimy do art. 29. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-392">
          <u xml:id="u-392.0" who="#KrzysztofJurgiel">Proponuję skreślenie ust. 2, 3 i 4. W zupełności wystarczy przepis, że nadzór nad PDK oraz funkcję organu założycielskiego wykonuje minister właściwy do spraw transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-393">
          <u xml:id="u-393.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne podziela zdanie pana posła Krzysztofa Jurgiela?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-394">
          <u xml:id="u-394.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy podobną uwagę. W przepisie tym pojawia się pojęcie władczego wkraczania w sprawy PDK tylko w przypadkach przewidzianych ustawą. Wiadomo, że minister działa w granicach określonych ustawami i powtarzanie pustego przepisu w tej ustawie nie ma sensu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-395">
          <u xml:id="u-395.0" who="#JanuszPiechociński">Zapytam wobec tego pana ministra, jakie intencje miał rząd umieszczając przepisy ust. 2, 3 i 4 w art. 29?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-396">
          <u xml:id="u-396.0" who="#AndrzejPiłat">Akurat te przepisy były dyskutowane na posiedzeniach podkomisji i to właśnie posłowie zwracali nam uwagę, że niektóre przepisy trzeba wyostrzyć. Stąd na przykład zapis ust. 2 mówiący o władczym wkraczaniu ministra w sprawy przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”. Chodziło nam o to, aby minister czuł się w pełni odpowiedzialny za podejmowane decyzje. Nie może być tak, że nie będzie odpowiedzialnego za decyzje o charakterze strategicznym dla przedsiębiorstwa. Skoro mowa jest o tych zapisach art. 29, to chciałbym przypomnieć państwu i przedstawicielowi Biura Legislacyjnego, że identyczne zapisy znalazły się w ustawie o przedsiębiorstwie państwowym „Poczta Polska”. Zastanawialiśmy się dzisiaj długo nad umocowaniem rady, obowiązkami jej członków itd. Może wprowadza państwa w błąd sformułowanie, które znalazło się w art. 19 i które nie zostało zmienione. W przedłożeniu rządowym była mowa o radzie nadzorczej PDK, zwanej dalej radą. Komisja przeszła lekko koło tej sprawy. Tak naprawdę rada wcale nie jest radą nadzorczą w potocznym tego słowa znaczeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-397">
          <u xml:id="u-397.0" who="#JanuszPiechociński">Czyli po prostu rada PDK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-398">
          <u xml:id="u-398.0" who="#AndrzejPiłat">Myślę, że wystarczyłoby stwierdzenie, że organami PDK są dyrektor generalny i rada PDK. To jest odniesienie się do tego typu rady, która istnieje w przedsiębiorstwie „Poczta Polska”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-399">
          <u xml:id="u-399.0" who="#JanuszPiechociński">Może wobec tego potraktujemy wypowiedź pana ministra jako autopoprawkę rządu do art. 19 polegającą na skreśleniu w ust. 1 wyrazów „nadzorcza, zwana dalej radą”. Wracamy do art. 29. Czym tak naprawdę różnią się zapisy ust. 2, 3 i 4 od ust. 1, w którym stwierdza się, że „Nadzór nad PDK oraz funkcję organu założycielskiego wykonuje minister właściwy do spraw transportu”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-400">
          <u xml:id="u-400.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli Komisja skreśli ust. 2, 3 i 4, to z tego powodu nie będzie niczego złego, bo nadzór ministra właściwego nad PDK i tak zostanie zabezpieczony stwierdzeniem ust. 1. Powtarzam raz jeszcze, że zapisy wymienionych ustępów znalazły się w ustawie w wyniku dyskusji na posiedzeniu podkomisji i wyraźnych sugestii posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-401">
          <u xml:id="u-401.0" who="#JerzyPolaczek">Mam dwa pytania, pierwsze natury informacyjnej. Może pan minister dosłownie w kilku zdaniach przedstawił, jakie obecnie minister infrastruktury ma narzędzia kontroli działalności przyszłego przedsiębiorstwa państwowego, jakim będzie PDK? Ile w ministerstwie jest kompetentnych osób do sprawowania takiej kontroli bądź dokonania oceny PDK w imieniu ministra? Drugie pytanie ma inny charakter. W poprzednio przyjętych rozwiązaniach istnieje obowiązek przedłożenia rocznego sprawozdania przedsiębiorstwa przedstawianego po 4 miesiącach od zakończenia roku kalendarzowego. Wynikałoby z tego, że przez najbliższe dwa lata minister będzie zatwierdzał dwa kolejne plany bez wcześniejszego otrzymania sprawozdania za pierwszy rok funkcjonowania PDK. Czy pan minister nie widzi w tym pewnej sprzeczności? Czy to uchybienie nie może być powodem perturbacji natury finansowej nowej firmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-402">
          <u xml:id="u-402.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-403">
          <u xml:id="u-403.0" who="#AndrzejPiłat">Zacznę od tego drugiego pytania. Trudno sobie wyobrazić, abyśmy nie zażądali sprawozdania z działalności PDK niezależnie do tego, czy będzie to okres 7, czy 10 miesięcy. Nie uważam, by zachodziła jakaś sprzeczność przepisów. Są one wystarczające i dają ministrowi właściwemu do spraw transportu pełne możliwości kontroli nad PDK. Może on też w każdej chwili zażądać sprawozdania z działalności, nawet gdyby to nie było wyraźnie zapisane w ustawie. Sprawozdania roczne będą analizowane także przez właściwe departamenty Ministerstwa Infrastruktury, które na co dzień zajmują się tą tematyką i nadzorują Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Podobnie będzie z przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-404">
          <u xml:id="u-404.0" who="#JerzyPolaczek">Mnie chodziło o coś innego. Proszę, aby pan minister odpowiedział na proste pytanie, ile osób w Ministerstwie Infrastruktury zna się na zagadnieniach, które zostaną przekazane z Generalnej Dyrekcji do przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-405">
          <u xml:id="u-405.0" who="#JanuszPiechociński">To jest bardzo karkołomne pytanie. Bo jak pan minister odpowie, że niewielu urzędników ministerialnych zna się na tej problematyce, to musi zwalniać ludzi z pracy, a jak powie, że się znają, a pan poseł udowodni, że jest inaczej, to minister też będzie w trudnej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-406">
          <u xml:id="u-406.0" who="#JerzyPolaczek">Nie dzielę urzędników na tych, którzy się znają na swojej pracy, i na tych, którzy się nie znają, ale pytam się o to, ile w ministerstwie jest osób, które mają kontrolować PDK w zakresie swoich obowiązków i mogą w imieniu ministra dokonać oceny tego przedsiębiorstwa. Czy to jest jedna osoba, czy 50 osób? Jak pan ocenia możliwości ministra w zakresie kontroli nad przyszłym przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-407">
          <u xml:id="u-407.0" who="#AndrzejPiłat">Bezpośrednio tą tematyką zajmują się w ministerstwie dwa departamenty i zapewniam pana posła, że wszyscy pracownicy resortu mają wysokie kwalifikacje. W sumie fachowców w tych departamentach jest około 50 osób. Ale chyba nie na tym polega problem. Mamy przecież oprócz tego departament prawny, który obsługuje także wspomniane dwa departamenty merytoryczne. Dlatego bardzo trudno jest dokładnie określić liczbę osób, które w resorcie będą w stanie ocenić funkcjonowanie PDK i dokonywać kontroli jego działalności. Posłużę się pewną anegdotą opowiedzianą mi przez pana premiera Leszka Millera. Kiedy ten zapytał kanclerza, Schroedera ile u niego osób pracuje w rządzie, otrzymał odpowiedź - około 30%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-408">
          <u xml:id="u-408.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Pan poseł Krzysztof Jurgiel podtrzymuje wniosek o skreślenie w art. 29 ust. 2, 3 i 4? Tak? Wniosek jest podtrzymany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-409">
          <u xml:id="u-409.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Bardzo bym prosiła o pozostawienie przede wszystkim ust. 4, ale również ust. 3. Ust. 3 daje ministrowi prawo do dokonywania kontroli i oceny działalności PDK przez te departamenty, przy pomocy których takie kontrole będą podejmowane. Natomiast ust. 4 wynika z aktualnie obowiązujących przepisów w ustawie o przedsiębiorstwie „Poczta Polska”, a także „o portach lotniczych”. Przepisy te były niejednokrotnie wykorzystywane przez ministra w sytuacjach wymagających zdecydowanego „wkroczenia” ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-410">
          <u xml:id="u-410.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne chce potwierdzić te argumenty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-411">
          <u xml:id="u-411.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jak najbardziej; proponujemy ust. 2 traktować odrębnie od pozostałych, które, jak to powiedziała pani dyrektor, są konkretyzacją ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-412">
          <u xml:id="u-412.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji pozwolicie państwo, że przegłosujemy osobno ust. 2, i osobno ust. 3 i 4, aby stało się zadość sugestiom Biura Legislacyjnego. Kto jest za skreśleniem ust. 2 w art. 29? Stwierdzam, że Komisja, przy 4 głosach za, 7 przeciw i braku wstrzymujących się, odrzuciła wniosek o skreślenie ust. 2. Kto jest za skreśleniem ust. 3 i 4 w art. 29? Stwierdzam, że Komisja, przy 1 głosie za, 9 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek o skreślenie ust. 3 i 4. Wszystkie trzy ustępy art. 29 pozostają w brzmieniu przedłożenia podkomisji. Czy są inne uwagi do art. 20? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do art. 30. Proszę o uwagi do niego oraz wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-413">
          <u xml:id="u-413.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro proponuje przeniesienie art. 30 do przepisów przejściowych, gdyż artykuł ten ma stricte taki charakter. Jeśli chodzi o ust. 2, to mamy w nim generalne zwolnienie z podatków i innych danin publicznych. Pytanie do rządu lub do przedstawiciela ministra finansów; czy pod pojęciem podatków i innych danin publicznych rozumiemy również podatek VAT?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-414">
          <u xml:id="u-414.0" who="#JanuszPiechociński">Może najpierw wypowie się przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Przypomnę tylko, że przy konstruowaniu tej ustawy wiele mówiło się właśnie o podatku VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-415">
          <u xml:id="u-415.0" who="#RomualdPoliński">Kwestia podatku dochodowego została już rozstrzygnięta w jednym z poprzednich artykułów ustawy. Faktycznie, sformułowanie zawarte w art. 30 jest o tyle nieostre, że wymaga sprecyzowania. W każdym razie nie obejmuje ono podatku VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-416">
          <u xml:id="u-416.0" who="#JanuszPiechociński">Ale tylko przy nabyciu mienia likwidowanej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Czy są jeszcze inne uwagi lub pytania? Uważam art. 30 za przyjęty. Kończymy rozpatrywanie rozdziału 2 i przechodzimy do art. 3 Opłata drogowa. Art. 31; czy są do niego pytania lub uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-417">
          <u xml:id="u-417.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeszcze pytanie; czy jest zgoda na przeniesienie art. 30 do przepisów przejściowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-418">
          <u xml:id="u-418.0" who="#JanuszPiechociński">Rząd wyraża zgodę na przeniesienie całego art. 30 do przepisów przejściowych. Wracamy do art. 31; czy są do niego uwagi? Nie ma. Czy goście mają uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-419">
          <u xml:id="u-419.0" who="#BernardPisarski">Mam pytanie do pana ministra. W ust. 3 pkt 1 mowa jest o tym, że minister w rozporządzeniu określi drogi, za korzystanie z których pobiera się opłaty drogowe, oraz wykaz dróg, z których takich opłat się nie pobiera. Czy mam rozumieć, że pozostanie w mocy rozporządzenie na temat autostrad, na których pobiera się opłaty, czy też zostanie wydane nowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-420">
          <u xml:id="u-420.0" who="#AndrzejPiłat">Problem był długo dyskutowany. Zakładamy, że opłaty będą dotyczyły wszystkich dróg krajowych, jednak z wyłączeniem tych odcinków dróg krajowych, które będą podane w wykazie ogłoszonym przez ministra. Znajdą się w tym wykazie głównie odcinki dróg niezbędne do dojechania do drogi krajowej, a więc objazdy na wypadek remontu mostu czy innego odcinka drogi. Te odcinki wyłączone z opłaty drogowej będą także odpowiednio oznakowane, o czym jest już mowa w dalszych przepisach ustawy. Dotyczy to także autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-421">
          <u xml:id="u-421.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ nie było wniosków formalnych do art. 31, uznaję go za przyjęty. Przechodzimy do art. 32; czy są do niego uwagi? Chodzi o te pojazdy, od których nie pobiera się opłat drogowych. Czy przez jednostki ochrony przeciwpożarowej rozumie się także jednostki Ochotniczej Straży Pożarnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-422">
          <u xml:id="u-422.0" who="#StanisławGudzowski">Proponuję rozszerzenie katalogu pojazdów, od których nie pobiera się opłaty drogowej, o pojazdy pogotowia ratunkowego, straży granicznej, służby celnej i służby więziennej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-423">
          <u xml:id="u-423.0" who="#JanuszPiechociński">Wszystko to są bardzo ważne instytucje życia publicznego. Pytanie do resortu; dlaczego w tym wykazie rząd uznał za właściwe umieszczenie tylko jednych służb publicznych, a innych już nie? Chodzi choćby o te służby, które wymienił pan poseł Stanisław Gudzowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-424">
          <u xml:id="u-424.0" who="#AndrzejFedorowicz">Chciałbym uzyskać odpowiedź na pytanie, dlaczego opłaty drogowej nie pobiera się także za korzystanie z dróg krajowych przez „pojazdy wykonujące transport kombinowany w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym”? Mówi o tym pkt 3 ust. 2. Jakie są powody takiego wyłączenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-425">
          <u xml:id="u-425.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania? Jeśli nie ma pytań, to może ustalimy najpierw listę pojazdów zwolnionych od opłaty, o czym jest mowa w ust. 1 pkt 1. Może rząd odniesie się do postawionych pytań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-426">
          <u xml:id="u-426.0" who="#AndrzejPiłat">Najpierw odpowiem na pytanie pana posła Andrzeja Fedorowicza dotyczące treści pkt 3 w ust. 2. Ten zapis wziął się z przepisów Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o katalog pojazdów zwolnionych od opłaty drogowej, to w pierwszym przedłożeniu rządowym ustawy lista pojazdów była znacznie dłuższa. Znalazły się na niej m.in. pojazdy proponowanego Zarządu Dróg Krajowych, zbiorowego transportu miejskiego, Służby Celnej, Biura Ochrony Rządu, Służby Więziennej i Pogotowia Ratunkowego. W trakcie prac podkomisji posłowie uznali, że wykaz pojazdów zwolnionych z opłaty drogowej jest za duży i dotyczy zbyt wielu zwolnień. W efekcie listę ograniczono do pojazdów tych służb publicznych, które macie państwo w sprawozdaniu podkomisji. Nie ma akurat na sali przewodniczącego podkomisji pana posła Bogusława Liberadzkiego, który mógłby o tym powiedzieć. Powiem jedynie, że argumenty posłów były bardzo różne. Mówiono np. że nic się nie stanie, jeśli Zarząd Dróg Publicznych będzie płacić za swoje pojazdy poruszające się po drogach, które zarząd ten kontroluje. Byłoby to przelewanie pieniędzy z jednej kieszeni resortu infrastruktury do drugiej kieszeni tego samego resortu. Niezupełnie to jest zgodne z prawdą, bo środki uzyskiwane z opłat drogowych są przeznaczane na budowę lub eksploatację dróg. Ja bym z tego powodu nie podnosił zbyt wielkiego larum, jeżeli nawet pojazdy oznakowane wykupią winiety. Natomiast jeśli chodzi o pojazdy Pogotowia Ratunkowego, to posłowie mówili, iż bardzo wiele karetek pogotowia posiadają obecnie prywatne firmy. Dlaczego te firmy nie miałyby wykupić znaczków opłaty drogowej na cały rok? Przecież korzystając z dróg, pojazdy te także drogi niszczą. Komisja może uznać te racje lub nie i ustanowić inne zasady umieszczenia pojazdów na liście zwolnionych z opłat drogowych. Ale dzisiejsze propozycje posłów zgodne są także z naszym stanowiskiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-427">
          <u xml:id="u-427.0" who="#JanuszPiechociński">Spróbujmy zatem rozstrzygnąć ostateczne brzmienie pkt 1 w ust. 1. Czy po wypowiedzi pana ministra pan poseł Stanisław Gudzowski podtrzymuje swoją propozycję? Może chce pan poseł zmodyfikować swój wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-428">
          <u xml:id="u-428.0" who="#StanisławGudzowski">Podtrzymuję swoją propozycję, aby w wykazie pojazdów zwolnionych z opłaty drogowej znalazły się pojazdy Pogotowia Ratunkowego, Straży Granicznej, Straży Więziennej oraz Służby Celnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-429">
          <u xml:id="u-429.0" who="#MichałKaczmarek">Rzeczywiście, w podkomisji dyskutowaliśmy na ten temat bardzo długo i dokonaliśmy mocnego zawężenia katalogu pojazdów zwolnionych z opłat drogowych. Teraz propozycje idą w odwrotnym kierunku. Możemy się długo jeszcze licytować, czyje pojazdy powinny znaleźć się na tej liście. Nie wyobrażam sobie np. zwolnienia z opłat drogowych pojazdów Służby Celnej, która jest instytucją bardzo dochodową i taki wydatek jest dla niej żadnym wydatkiem. Uważam, że katalog instytucji wymienionych w pkt 1 ust. 1 jest wystarczający. Trudno nawet porównywać pojazdy Straży Pożarnej z pojazdami Pogotowia Ratunkowego. Karetki pogotowia są w ciągłym ruchu, natomiast wozy strażackie Ochotniczej Straży Pożarnej wyjeżdżają do akcji po kilka razy w roku, a więc są to rzeczy nieporównywalne. Uważam, że katalog został zawężony przez podkomisję, ale w sposób przemyślany i celowy. Pracowaliśmy nad tym kilka godzin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-430">
          <u xml:id="u-430.0" who="#EdwardManiura">Nie ma co prawda na sali posła Bogusława Liberadzkiego, który przewodniczył podkomisji, ale chciałbym się zapytać, dlaczego w ust. 1 pkt 1 zapisano „Państwowej Straży Pożarnej i jednostek ochrony przeciwpożarowej”?. W moim odczuciu należało zapisać „Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej”. Nie bardzo wiadomo, o co chodzi w sformułowaniu „jednostki ochrony przeciwpożarowej”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-431">
          <u xml:id="u-431.0" who="#AndrzejRóżański">Czuję się odpowiedzialny za wniosek o usunięcie zapisu o Pogotowiu Ratunkowym. Termin ten nie ma żadnej normy prawnej. Jest to jedynie zwrot potocznie używany. Gdybyśmy do ustawy wpisali pojazdy pogotowia, to musielibyśmy jeszcze zapisać definicję pogotowia ratunkowego. Sądzę, że pan poseł Stanisław Gudzowski powinien wycofać swój wniosek i o to do niego apeluję. Można się zastanowić nad definicją pojazdów ratownictwa medycznego, bo akurat przyjęliśmy ustawę o takim ratownictwie. Może jednostki ratownictwa medycznego należałoby objąć zwolnieniem z opłat drogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-432">
          <u xml:id="u-432.0" who="#JanuszPiechociński">Został zgłoszony wniosek o dopisanie w pkt. 1 ust. 1 kolejnej grupy pojazdów zwolnionych z opłaty drogowej. Ten wniosek przegłosujemy jako pierwszy. Po jego rozstrzygnięciu rozważymy, czy pozostawić jednostki ochrony przeciwpożarowej, czy po prostu napisać „jednostki Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej”. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za rozszerzeniem katalogu pojazdów instytucji, od których nie będzie pobierana opłata drogowa? Stwierdzam, że Komisja, przy 4 głosach za, 7 przeciw i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek pana posła Stanisława Gudzowskiego. Czy jest akceptacja Komisji, aby na końcu pkt. 1 w ust. 1 napisać „Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-433">
          <u xml:id="u-433.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Może powrócić do brzmienia przedłożenia rządowego? W pierwotnej naszej wersji w pkt. 1 była mowa o Państwowej Straży Pożarnej, Ochotniczej Straży Pożarnych i innych jednostek ochrony przeciwpożarowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-434">
          <u xml:id="u-434.0" who="#JanuszPiechociński">Ten zapis jest szerszy, obejmuje bowiem także zakładową straż pożarną. Czy ktoś ma uwagi do takiej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-435">
          <u xml:id="u-435.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Taki zapis był rzeczywiście proponowany przez rząd, ale w pojęciu jednostek ochrony przeciwpożarowej mieści się Ochotnicza Straż Pożarna. Ponadto terminologia zaproponowana w sprawozdaniu podkomisji jest wzięta z ustawy o Państwowej Straży Pożarnej i o ochronie przeciwpożarowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-436">
          <u xml:id="u-436.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy więc pełną jasność w sprawie; ust. 1 art. 32 pozostawiamy w wersji przedłożenia podkomisji. Czy do ust. 2 są uwagi lub formalne wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-437">
          <u xml:id="u-437.0" who="#MieczysławMarosz">W ust. 2 pkt 5 zwalnia się, i słusznie, pojazdy zbiorowego transportu miejskiego z opłat za korzystanie z dróg krajowych. Określenie „pojazd zbiorowego transportu miejskiego” może obejmować również inne pojazdy niż autobusy. Dlatego sugerujemy, aby w pkt. 1 ust. 1 i w pkt. 2 dodać wyraz „autobusu”. Tak więc pkt 1 miałby brzmienie: „1) pojazd poruszający się na obszarze zabudowanym, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 12 ton”, natomiast pkt 2 miałby brzmienie: „2) pojazd poruszający się w granicach administracyjnych powiatu, w którym pojazd ten jest zarejestrowany, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 12 ton”. Takie zapisy obejmowałyby także pojazdy komunikacji miejskiej i nie rodziły innych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-438">
          <u xml:id="u-438.0" who="#JanuszPiechociński">Czy trolejbus jest autobusem w tym rozumieniu? Może rząd wypowie się w tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-439">
          <u xml:id="u-439.0" who="#MichałKaczmarek">Zwracam uwagę, że w dalszych przepisach tej ustawy znajduje się definicja autobusu. Jest to także pojazd o wadze powyżej 12 ton. Czy w pkt 5 mamy dopisać, że pojazdem zbiorowego transportu miejskiego jest również autobus? Uważam obecny zapis za właściwy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-440">
          <u xml:id="u-440.0" who="#EdwardManiura">Proponuję, aby pkt 1 ust. 2 brzmiał: „1) pojazd poruszający się na obszarze zabudowanym, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 12 ton”. Taki jest mój wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-441">
          <u xml:id="u-441.0" who="#JanuszPiechociński">Nadal nie znamy stanowiska rządu do zgłoszonych uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-442">
          <u xml:id="u-442.0" who="#AndrzejPiłat">Nam się wydaje, że zapis proponowany przez podkomisję jest właściwy. W trakcie prac podkomisji zastanawialiśmy się nad tymi sformułowaniami, także dotyczącymi zbiorowego transportu miejskiego. Pojęcie to odnosi się nie tylko do autobusów komunikacji miejskiej, ale także do innych pojazdów komunikacji miejskiej przewożących pasażerów. Nie mamy nic lepszego do zaproponowania niż to, co zostało zawarte w przedłożeniu podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-443">
          <u xml:id="u-443.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Zwracam wnioskodawcom uwagę, że dopisanie wyrazów „z wyjątkiem autobusów” spowoduje, że autobusy będą płaciły opłaty drogowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-444">
          <u xml:id="u-444.0" who="#MieczysławMarosz">Z pewnością pojęcie „pojazd zbiorowego transportu miejskiego” jest szersze od proponowanego przez pana posła. Przy obecnie obowiązujących winietach na samochody ciężarowe istnieją wątpliwości interpretacyjne, czy przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej będące spółkami powinny kupować winiety, a zakłady budżetowe już nie. Ale przedsiębiorstwa te, poza obsługą miejskich linii komunikacyjnych, posiadają także autobusy turystyczne oraz pojazdy ciężarowe. Powstaje pytanie, czy autobus turystyczny takiego miejskiego przedsiębiorstwa będzie mógł jeździć po terenie całego kraju bez opłaty drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-445">
          <u xml:id="u-445.0" who="#JanuszPiechociński">To już przekracza definicję przyjętą w omawianej ustawie; zapewne takie regulacje znajdą się w rozporządzeniu ministra do ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-446">
          <u xml:id="u-446.0" who="#MieczysławMarosz">W ustawie nie ma takiej delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu. Nasza propozycja dopisania w pkt. 1 i 2 ust. 2 wyrazu „autobusu”...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-447">
          <u xml:id="u-447.0" who="#JanuszPiechociński">Jest pan fachowcem w tych sprawach, wobec tego niech mi pan odpowie na pytanie, czy za kursowanie trolejbusów też trzeba będzie płacić opłatę drogową? Czy trolejbus wyjeżdżający poza granice powiatu grodzkiego musi kupować winietę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-448">
          <u xml:id="u-448.0" who="#MieczysławMarosz">Definicja pojazdu samochodowego zwarta w Prawie o ruchu drogowym mówi, że „jest to pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością 25 km/godz.”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-449">
          <u xml:id="u-449.0" who="#JanuszPiechociński">Zaproponował pan dopisanie w punktach 1 i 2 wyrazu „autobus”. Czy to rozwiązuje nam problem, skoro mamy zjawisko trolejbusu wyjeżdżającego poza gminę Warszawa czy gminę Lublin, a do tego korzystającego z drogi o znaczeniu krajowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-450">
          <u xml:id="u-450.0" who="#MieczysławMarosz">Nie widzę w tej ustawie pojęcia trolejbus. Sądzę, że mieści się ono w pojęciu „pojazd zbiorowego transportu miejskiego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-451">
          <u xml:id="u-451.0" who="#JanuszPiechociński">Zaproponował pan dodanie wyrazu „autobus” w pkt 1 i 2. Dlatego konsekwentnie powtarzam pytanie, czy trolejbus jest takim pojazdem, który powinien być zwolniony z opłaty drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-452">
          <u xml:id="u-452.0" who="#MieczysławMarosz">W tej chwili nie potrafię odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie. Wydaje mi się, że tak, ale nie gwarantuję tego w 100%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-453">
          <u xml:id="u-453.0" who="#AndrzejFedorowicz">Obawiam się, że trochę nadmiernie weszliśmy w szczegóły. W zbiorowym transporcie miejskim używa się pojęcia linii komunikacyjnych. Wystarczy wobec tego w pkt 5 ust. 2 napisać „pojazd zbiorowego transportu miejskiego obsługujący trasy linii komunikacyjnych”. Komunikacja miejska zajmuje się również dowozem pracowników do pracy, młodzieży szkolnej na zajęcia sportowe na basenie kąpielowym, obsługą pogrzebów itp. Świadcząc tego rodzaju usługi pojazd nie jest już środkiem komunikacji miejskiej, ale pojazdem wykorzystywanym w celach zarobkowych. Takie pojazdy powinna obowiązywać opłata drogowa. Jeśli jednak napiszemy, że chodzi o pojazdy obsługujące linie komunikacyjne, to takie pojazdy mogą być zwolnione z kupna winiet.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-454">
          <u xml:id="u-454.0" who="#JanuszPiechociński">Jak widzimy, przedstawiciele rządu intensywnie pracują nad treścią art. 32. Czy już są gotowe propozycje zapisów? Czy pani dyrektor jest przygotowana do odniesienia się do sugestii panów posłów i przedstawiania jednoznacznej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-455">
          <u xml:id="u-455.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Proponując zapis w pkt. 5 „pojazd zbiorowego transportu miejskiego” mieliśmy na myśli przede wszystkim autobusy. Można jeszcze rozważyć, czy takimi pojazdami są np. taksówki miejskie, które stanowią również pojazdy zbiorowego transportu miejskiego. W ustawie - Prawo o ruchu drogowym nie ma definicji trolejbusu, ale w ogóle jest to niewątpliwie pojazd silnikowy. Można jeszcze wziąć pod uwagę masę całkowitą takiego pojazdu. Nie wydaje się nam, aby była potrzebna zmiana pkt. 5 w ust. 2, jak to proponuje przedstawiciel izby gospodarczej, ponieważ nie bardzo jest do tego uzasadnienie. Chyba że pan z izby przedstawi konkretną propozycję, którą Komisja rozpatrzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-456">
          <u xml:id="u-456.0" who="#JanuszPiechociński">Ale pan poseł Andrzej Fedorowicz zaproponował rozszerzenie zapisu pkt. 5 o wyrazy „obsługujący trasy linii komunikacyjnych”; co państwo o tym sądzą? Czy to nie jest najlepsze rozwiązanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-457">
          <u xml:id="u-457.0" who="#DanutaTyszkiewicz">To jest zawężenie przepisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-458">
          <u xml:id="u-458.0" who="#AndrzejFedorowicz">Czy mogłaby pani dyrektor to uzasadnić? Co jeszcze pani chciałaby wyłączyć z opłaty drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-459">
          <u xml:id="u-459.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Już o tym mówiłam; takimi pojazdami zbiorowego transportu drogowego są również taksówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-460">
          <u xml:id="u-460.0" who="#AndrzejFedorowicz">Jeśli tak pani uważa, to proszę złożyć wniosek o dopisanie taksówek. Moim zdaniem taksówka nie jest pojazdem wykonującym transport zbiorowy, tylko świadczącym indywidualną usługę. To jest zupełnie co innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-461">
          <u xml:id="u-461.0" who="#JanuszPiechociński">Rząd jest za zmianą proponowaną przez pana posła Andrzeja Fedorowicza. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że przyjęliśmy w pkt 5 ust. 2, że chodzi o pojazd zbiorowego transportu miejskiego, który obsługuje konkretną linię komunikacyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-462">
          <u xml:id="u-462.0" who="#MichałKaczmarek">Mam pytanie dotyczące ust. 1 pkt 1; czy mamy dokładnie zdefiniowane, o jakie zwolnienie nam chodzi? Co to znaczy bowiem „pojazd poruszający się na obszarze zabudowanym, z wyjątkiem pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 12 ton”? A jaką liczbę pojazdów nam chodzi? Obawiam się, byśmy nie popełnili jakiegoś błędu. Czy chodzi nam o wszystkie pojazdy? Skoro są wątpliwości, to składam wniosek o skreślenie pkt. 1 w ust. 2. Moim zdaniem jest on niepotrzebny, gdyż mocno zawęża grono osób, które powinny płacić opłatę drogową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-463">
          <u xml:id="u-463.0" who="#AndrzejPiłat">Po bliższej analizie tego przepisu dochodzę do wniosku, że pan poseł Michał Kaczmarek ma rację. Dopiero w pkt. 2 znajduje się zapis, o który nam chodzi. Ten przepis jest jasny i mówi, że „pojazd poruszający się w granicach administracyjnych powiatu, w którym pojazd ten jest zarejestrowany, z wyjątkiem pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 12 ton”. Nam chodziło o to, że nie zmuszamy do płacenia opłaty drogowej tych osób, które posiadają pojazdy zarejestrowane w danym powiecie. Na terenie swojego powiatu mogą jeździć bez opłaty. Natomiast w ust. 1 mowa jest o obszarze zabudowanym. Takim obszarem według Prawa o ruchu drogowym jest teren zabudowany kilkoma budynkami przy drodze. Dlatego zapis ust. 1 pkt 1 wprowadziłby ogromne zamieszanie dla służb kontrolnych. Popieram wniosek pana posła Michała Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-464">
          <u xml:id="u-464.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy więc formalny wniosek o skreślenie pkt. 1 w ust. 2 art. 32. Czy są głosy przeciwne? Nie widzę; usunęliśmy pkt 1 w ust. 2 art. 32. Czy do art. 32 są jeszcze inne formalne wnioski? Nie ma; art. 32 został przyjęty ze zmianą. Przechodzimy do art. 33; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-465">
          <u xml:id="u-465.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam uwagę do ust. 6. Kto wymyślił zapis, że „Dobowa opłata drogowa jest uiszczana za dzień kalendarzowy”? Jak kupię opłatę drogową na 5 minut przed dwunastą w nocy, to już za 10 minut opłata nie będzie ważna i nigdzie nie będę mógł pojechać. W Warszawie i w innych miastach wprowadza się w komunikacji miejskiej bilety czasowe i bilet jest ważny od wybitej w automacie godziny przez dalsze 24 godziny. Tymczasem w stosunku do posiadaczy pojazdów chcemy zastosować opłatę dobową płatną za dzień kalendarzowy. Nie rozumiem, skąd się wziął taki pomysł i proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-466">
          <u xml:id="u-466.0" who="#AndrzejPiłat">Wyjaśniam: w żadnym kraju europejskim nie ma opłaty ważnej przez 24 godziny od momentu jej wykupienia. Byłoby to zbyt skomplikowane i trudne do skontrolowania. Opłata jednodniowa jest bardzo niska i ma zastosowanie w stosunku do tych osób, które chcą jedynie przejechać przez Polskę. Jeśli ktoś ma zamiar przejechać przez Polskę i 10 minut przed dwunastą w nocy kupuje opłatę, to nie jest w porządku, bo powinien kupić wówczas opłatę tygodniową, bo wiadomo, że nie przejedzie w tym czasie całej Polski. Jeśli tego nie zrobi, to narazi się na karę. Winiety, które będą przyklejane do samochodów od środka, będą tak wydrukowane, że jej zerwanie powoduje zniszczenie. Takiej winiety nie można już przykleić po raz drugi. Niektórzy kierowcy ich nie przyklejali, a robili to dopiero wtedy, kiedy zbliżała się służba kontrolna; dopiero wtedy wypisywali datę. Nie jest to więc żadna polska nowość, ale przyjmujemy rozwiązania już sprawdzone za granicą. Winieta w odpowiednim kolorze będzie ważna na dany rok kalendarzowy, miesiąc czy dobę. Na winiecie są zaznaczone dni miesiąca i przy kupnie od razu nacina się właściwy dzień zakupu, od którego winieta jest już ważna. W przypadku kupna winiety jednodobowej obowiązuje ta sama reguła; zaznacza się na winiecie stosowny dzień i tylko na ten dzień winieta jest ważna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-467">
          <u xml:id="u-467.0" who="#KrzysztofGutowski">Chciałbym jeszcze wrócić do poprzedniego art. 32. Swój wniosek zgłosiliśmy dlatego, że obecnie występuje nierówność podmiotów. Komunikacja miejska jest zwolniona z opłat drogowych, a Państwowa Komunikacja Samochodowa nie jest. Dlaczego tak się dzieje? Przecież autobusy PKS wykonują w powiecie taki sam transport zbiorowy, jaki w miastach wykonują MZK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-468">
          <u xml:id="u-468.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam wobec tego pytanie. Rozumiem, że autobus PKS obsługujący regularną linię komunikacyjną jest także zwolniony z opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-469">
          <u xml:id="u-469.0" who="#KrzysztofGutowski">Ale w pkt. 5 ust. 2 wyraźnie jest mowa tylko i zbiorowym transporcie miejskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-470">
          <u xml:id="u-470.0" who="#AndrzejFedorowicz">To jest przeoczenie wymagające uzupełnienia. Chciałbym jeszcze raz usłyszeć od pana ministra odpowiedź, czy trudno jest zapisać tak, jak to jest na kolei? Jak w kasie kolejowej kupuje się bilet, to wiadomo, że jest on ważny na dany dzień wyjazdu plus jeszcze jeden dzień. Czy nie można tego samego zastosować przy winietach drogowych? Bo kara za nieważność winiety jest niewspółmiernie duża w stosunku do wykroczenia. Mam na myśli ten przypadek z kupnem winiety na kilka minut przed końcem doby kalendarzowej. Sprawa jest poważna; chodzi o pieniądze. Jeśli zapłacimy za czas korzystania z drogi krajowej, to trzeba znaleźć sposób, aby opłata była sprawiedliwa. I to trzeba zapisać w tej ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-471">
          <u xml:id="u-471.0" who="#AndrzejPiłat">Jest jednak ogromna różnica między kupnem winiety drogowej a biletu w kasie kolejowej czy na dworcu PKS. W przypadku takich biletów możliwe jest oznaczenie dnia i godziny. System winiet będzie funkcjonował zupełnie inaczej. Winieta jest swego rodzaju papierem wartościowym możliwym do wcześniejszego kupienia w wyznaczonych punktach. W tych punktach mieszczących się np. na przejściach granicznych, nie ma możliwości sprzedaży winiet w specjalnych kasach, bo byłoby to i kosztowne i bardzo trudne od strony technicznej. Niegdzie na świecie przy tego rodzaju opłatach drogowych nie jest stosowany system godzinny. Albo są winiety jednodniowe, tygodniowe i miesięczne, albo na cały rok kalendarzowy. Wyjaśnię jeszcze sprawę Państwowej Komunikacji Samochodowej. Dlatego autobusy PKS nie mają być zwolnione z opłaty drogowej, bo jeżdżą po drogach krajowych. Natomiast autobusy komunikacji miejskiej korzystają z dróg samorządowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-472">
          <u xml:id="u-472.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 33 są wnioski formalne? Nie ma; uznaję ten artykuł za przyjęty. Przechodzimy do art. 34. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-473">
          <u xml:id="u-473.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do pana ministra. Czytałem te przepisy wiele razy i ciągle nie mogę się zorientować, jakie są stawki opłat drogowych innych niż opłata roczna dla samochodów osobowych? Nie ma w ustawie podanych stawek opłat dobowych, tygodniowych i 30-dniowych. W ust. 3 i 4 podane są stawki pojazdów innych niż samochody osobowe. O samochodach osobowych w ustawie chyba zapomniano.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-474">
          <u xml:id="u-474.0" who="#MichałKaczmarek">Zgłaszam formalny wniosek dotyczący zmian w ust. 1. Poprawkę tę zresztą już wcześniej zapowiadałem. Proponuję zmianę pojemności skokowej silnika i wielkości opłaty. I tak w pkt. 1 zapis „do 1100 cm sześć. włącznie - 120 zł” proponuję zastąpić zapisem „do 900 cm sześć. włącznie - 90 zł”. W pkt. 2 zamiast zapisu „powyżej 900 cm sześć. - 180 zł” proponuję zastąpić zapisem „powyżej 900 cm sześć. - 180 zł”. Spróbuję krótko uzasadnić ten wniosek. Najstarsze pojazdy poruszającej się po polskich drogach, to pojazdy do 900 cm sześć pojemności silnika. Często są to ludzie dojeżdżający 20-letnim maluchem do pracy. Dlatego zasadne wydaje się zmniejszenie stawki opłaty drogowej za tego rodzaju pojazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-475">
          <u xml:id="u-475.0" who="#JanuszPiechociński">Najpierw jednak poproszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi na pytanie pana posła Stanisława Gudzowskiego, a potem zajmiemy się stawką opłat drogowych. Czy zakładamy, że samochody osobowe będą płaciły tylko opłaty roczne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-476">
          <u xml:id="u-476.0" who="#AndrzejPiłat">Nie, samochody osobowe będą miały opłaty roczne, 30-dniowe i 7-dniowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-477">
          <u xml:id="u-477.0" who="#StanisławGudzowski">Dlaczego to nie jest wyraźnie powiedziane w ustawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-478">
          <u xml:id="u-478.0" who="#AndrzejPiłat">Mówi o tym tabelka zamieszczona w ust. 1 art. 34. Wynika z niej, że opłata drogowa 30-dniowa wyniesie 20% stawki opłaty drogowej rocznej. Wyjaśnię od razu, że wszystkie ustalone opłaty zawarte w tabelce będą odnosiły się tylko do jednej opłaty w kwocie 180 zł. Jeśli jednak Komisja przyjmie poprawki zgłoszone pana posła Michała Kaczmarka, to nie będziemy wnosili sprzeciwu. Chcielibyśmy jednak utrzymać nasze propozycje, aby opłaty 30-dniowe i 7-dniowe odnosiły się do 180 zł. Jest to związane z korzystaniem z polskich dróg przez obcokrajowców. Nie chcielibyśmy zaniżać nadmiernie tych stawek. Tak by się stało, gdyby procentowa wysokość stawki opłaty drogowej odnosiła się do kwoty 90 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-479">
          <u xml:id="u-479.0" who="#JanuszPiechociński">Czy związkowcy mają uwagi do propozycji pana posła Michała Kaczmarka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-480">
          <u xml:id="u-480.0" who="#KrzysztofMorawski">Na posiedzeniu podkomisji toczyła się długa dyskusja o podstawowej stawce rocznej opłaty drogowej w wysokości 180 zł. O ile dobrze pamiętam przebieg dyskusji, to w ustawie miały być wyszczególnione poszczególne stawki opłat, także dla samochodów osobowych. Ten zapis gdzieś potem zniknął. Jako związkowiec chciałbym zgłosić propozycję, aby w dobowej opłacie drogowej wrócić do pierwotnego zapisu, gdzie była mowa o 1,1% stawki opłaty drogowej rocznej. Chcę państwu zwrócić uwagę, że jeśli podliczy się wysokość 30-dniowej opłaty uwzględniając 20% stawki opłaty drogowej rocznej, i pomnoży przez 12 miesięcy, to w stosunku do podstawy jest to 2,4, opłaty 7-dniowej - 4,48, a przy 2% rośnie od razu do 8,1-krotności opłaty. To bardzo duże obciążenie dla użytkowników dróg. Mówię to jako użytkownik, a jednoczenie jako pracownik drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-481">
          <u xml:id="u-481.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o zachętę do kupowania winiet na dłuższe okresy, zwłaszcza obcokrajowców korzystających z naszych dróg. Najtaniej wychodzi kupno opłaty rocznej. Jest to także najbardziej korzystne z punktu widzenia ogólnego; będzie więcej środków na budowę i eksploatację dróg w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-482">
          <u xml:id="u-482.0" who="#KrzysztofJurgiel">Zanim uchwalimy stawki opłat drogowych, bardzo bym prosił o sprawdzenie kworum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-483">
          <u xml:id="u-483.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do sprawdzenia kworum w Komisji Infrastruktury. Proszę o podniesienie rąk do góry, a sekretariat dokona obliczenia. Z obliczeń wynika, że obecnych jest na posiedzeniu 11 posłów, a więc nie mamy niezbędnego kworum. Proponuję, abyśmy procedowali dalej w następujący sposób. Będziemy rozpatrywali kolejne artykuły ustawy, a wnioski formalne zgłoszone w trakcie debaty będziemy zapisywać. Wrócimy do nich i przegłosujemy na następnym posiedzeniu Komisji. Czy jest zgoda na takie procedowanie? Nie widzę sprzeciwu; procedujemy nadal. Do art. 34 zgłoszono jeden formalny wniosek. Pan poseł Michał Kaczmarek zaproponował zmiany w ust. 1 pkt 1 i 2. Zmiana jest zasadnicza: stawka rocznej opłaty drogowej dla samochodów osobowych wynieść ma dla pojazdów o pojemności skokowej silnika do 900 cm sześciennych - 90 zł, zamiast 120 proponowanych przez rząd i odpowiednio dla samochodów osobowych powyżej 900 cm sześć. - 180 zł. Czy są inne wnioski? Nie ma. Wniosek pana posła Michała Kaczmarka przegłosujemy później. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 35. Czy są do niego uwagi? Zgłaszają się związki zawodowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-484">
          <u xml:id="u-484.0" who="#KrzysztofMorawski">Propozycja nasza zmierza do tego, aby ust. 2 zakończyć już po przecinku skreślając wyrazy „zaokrągla się w górę do pełnych złotych”. Dotyczy to tylko drogowej opłaty dobowej, która zaokrąglona wynosi 2% stawki opłaty drogowej rocznej. W praktyce do każdej opłaty dobowej trzeba dopłacić 40 groszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-485">
          <u xml:id="u-485.0" who="#AndrzejPiłat">Jesteśmy za utrzymaniem naszej propozycji, która znalazła się w sprawozdaniu podkomisji w art. 35 ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-486">
          <u xml:id="u-486.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z posłów przejmuje wniosek pana przewodniczącego Krzysztofa Morawskiego? Nie widzę. Pozostaje więc dotychczasowy zapis ust. 2; art. 35 uważam za przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 36; czy są do niego uwagi? Nie ma; art. 36 został przyjęty. Art. 37; czy państwo macie do niego uwagi? Nie ma uwag; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 38; czy są do niego uwagi lub wnioski formalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-487">
          <u xml:id="u-487.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałbym do wykazu placówek sprzedających opłaty drogowe dodać przejścia graniczne. We wszystkich rozmowach o winietach wraca sprawa możliwości kupna opłaty drogowej w miejscach, gdzie jest to najbardziej pożądane, a więc na przejściach granicznych. Nie wiem, kto na przejściach granicznych miałby prowadzić sprzedaż winiet, ale nie na każdej granicy państwowej są urzędy celne. Trzeba wobec tego zapisać w ustawie, że opłata drogowa może być uiszczana na przejściach granicznych. Kierowcy samochodów muszą mieć pewność, że na każdym przejściu granicznym istnieje możliwość nabycia winiety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-488">
          <u xml:id="u-488.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że znajdą się służby, które na przejściach granicznych będą prowadziły sprzedaż opłat drogowych. Obawiam się tylko, aby nie były to winiety podrobione i sprzedawane nielegalnie. Prosimy, aby rząd bardzo poważnie potraktował ten sygnał; prosimy się odnieść do propozycji pana posła Michała Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-489">
          <u xml:id="u-489.0" who="#AndrzejPiłat">Oczywiście. Ale może w ust. 1 pkt 2 napisać „w urzędach celnych i Straży Granicznej”. W tym samym ustępie jest punkt mówiący o możliwości uiszczanie opłaty drogowej w „innych jednostkach, na mocy umowy zawartej z PDK”. Przepis ten daje możliwość sprzedaży winiet przez inne służby czy podmioty, które wykażą taką inicjatywę i podpiszą umowę z przedsiębiorstwem „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-490">
          <u xml:id="u-490.0" who="#MichałKaczmarek">Chodzi, panie ministrze, o zagwarantowanie kupna winiet o każdej porze dnia i nocy na przejściach granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-491">
          <u xml:id="u-491.0" who="#AndrzejPiłat">Chciałbym przekazać Komisji jedną uwagę, którą na posiedzeniu podkomisji zgłosiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, dzisiaj nieobecna. Pani posłanka prosiła, abyśmy przygotowali poprawkę. Stanie się ona art. 37a. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to odczytam treść tej poprawki, a raczej uzupełnienia, które przygotowaliśmy. „Art. 37a. W przypadku nabycia nowego pojazdu samochodowego w okresie pomiędzy 1 kwietnia a 31 grudnia danego roku, nabywcy przysługuje prawo zakupu znaku opłaty drogowej rocznej proporcjonalnie obniżonej w stosunku do stawki opłaty rocznej dla danego pojazdu samochodowego”. Inaczej mówiąc, jak ktoś będzie kupował samochód w kwietniu, to o jeden kwartał zapłaci mniejszą składkę roczną. Dalej pani posłanka proponuje zapis: „Minister właściwy do spraw transportu określi w drodze rozporządzenia sposób proporcjonalnego obniżenia opłaty drogowej rocznej z uwzględnieniem w szczególności daty nabycia pojazdu samochodowego oraz okresu pozostałego do końca roku”. Chodzi o to, aby nabywca pojazdu miał możliwość dokonania opłaty drogowej o kwartał później z zaliczeniem mu odpowiedniej zniżki. Przedstawiłem treść art. 37a, którego autorką jest pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-492">
          <u xml:id="u-492.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ jednak pani posłanka jest nieobecna na posiedzeniu, potraktujmy przedstawioną przez pana ministra propozycję, jako autopoprawkę rządu. Czy jest na to zgoda?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-493">
          <u xml:id="u-493.0" who="#AndrzejPiłat">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-494">
          <u xml:id="u-494.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli dobrze zrozumiałem treść pkt. 7 w ust. 1 art. 38 mówiącego, iż sprzedaż znaków opłaty drogowej mogą prowadzić także inne jednostki na mocy umowy zawartej w PDK, to zapis konsumuje wniosek pana posła Michała Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-495">
          <u xml:id="u-495.0" who="#MichałKaczmarek">Być może, ale chciałbym, aby w ustawie było jasno powiedziane, że tak trzeba zorganizować pracę służb na przejściach granicznych, aby zawsze kierowcy mogli tam nabyć znaków opłaty drogowej. Dlatego proszę o zapis, że na przejściu granicznym istnieje o każdej porze dnia i nocy możliwość kupna opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-496">
          <u xml:id="u-496.0" who="#AndrzejPiłat">Proponuję wobec tego napisać w pkt. 2 ust. 1 „urzędach celnych i Straży Granicznej”. Czy taki zapis odpowiada panu posłowi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-497">
          <u xml:id="u-497.0" who="#MichałKaczmarek">Tak, może być.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-498">
          <u xml:id="u-498.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy zatem poszerzony katalog ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-499">
          <u xml:id="u-499.0" who="#GrzegorzTuderek">Popieram propozycję pana posła Michała Kaczmarka, że na przejściach granicznych obowiązkowo powinno sprzedawać się znaki opłaty drogowej, ale mogą to robić inne jednostki, niekoniecznie Straż Graniczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-500">
          <u xml:id="u-500.0" who="#JanuszPiechociński">Możemy uznać art. 38 za przyjęty z tą jedną poprawką. Przechodzimy do art. 39; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 40; czy mają do niego państwo uwagi lub wnioski? Wszystko jest jasne; art. 40 został przyjęty. Art. 41; czy są do niego uwagi? Nie ma. Zakończyliśmy rozpatrywanie rozdziału 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-501">
          <u xml:id="u-501.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Pytanie do wnioskodawcy; czy wzorem rozwiązań w innych ustawach, jak np. w ustawie o podatku VAT w zakresie bonów paliwowych oraz w ustawie o znaczeniu wyrobów znakami skarbowymi akcyzy, nie wprowadzić do omawianej ustawy upoważnienia ministra do powierzenia znaków opłaty drogowej „wyłącznie wytwórcy zapewniającemu bezpieczeństwo wytworzenia i przechowywania tych bonów? Chodzi o reguły druku takich papierów wartościowych, jakimi będą znaczki opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-502">
          <u xml:id="u-502.0" who="#AndrzejPiłat">Popieramy ten punkt widzenia i dokonamy odpowiedniego uzupełnienia. Taki zapis bardzo nam ułatwi prowadzenie sprzedaży znaczków opłaty drogowej. Chociaż i tak jest tylko jedna firma w Polsce, która wykonywała tego rodzaju papiery wartościowe i może drukować znaczki opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-503">
          <u xml:id="u-503.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, aby na następne posiedzenie Komisji został przygotowany odpowiedni zapis zawierający treści, o których mówił przedstawiciel Biura Legislacyjnego. Będzie to ostatni artykuł rozdziału 3. W ten sposób zakończyliśmy rozpatrywanie tego rozdziału i przechodzimy do rozdziału 4 Postępowanie koncesyjne. Art. 42. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 43. Czy są do niego uwagi lub wnioski? Nie ma; został przyjęty. Art. 44. Czy macie państwo do niego uwagi lub propozycje? Nie widzę; art. 44 został przez Komisję przyjęty. Rozpatrujemy art. 45. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-504">
          <u xml:id="u-504.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do ministra; czym jest powodowane zawężenie listy uczestników postępowania koncesyjnego tylko do krajów członkowskich Unii Europejskiej? Czy np. Norwegowie lub Amerykanie nie mogliby uczestniczyć w postępowaniu koncesyjnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-505">
          <u xml:id="u-505.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Drobna uwaga i pytanie; w ust. 2 mowa jest o kursie euro, który przelicza się na złote według średniego kursu euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski na dzień ogłoszenia, o którym mowa w art. 44 ust. 1. W tym przepisie z kolei mowa jest o ogłoszeniu w prasie o zasięgu krajowym oraz Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Czy w tej sytuacji nie pojawią się dwa inne terminy? Czy tego zapisu w ust. 2 nie trzeba doprecyzować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-506">
          <u xml:id="u-506.0" who="#AndrzejPiłat">Odniosę się najpierw do pytania pana posła Stanisława Gudzowskiego, który pytał, dlaczego spółka uczestnicząca w postępowaniu koncesyjnym musi mieć siedzibę w Polsce lub w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Nie chodzi o to, jaka to jest spółka i kto jest jej właścicielem. Istotne jest miejsce jej rejestracji. Jeśli jej siedziba jest Polska lub któryś z krajów Unii Europejskiej, to tam płaci podatki. Jeśli spółka amerykańska czy norweska chce wziąć udział w postępowaniu koncesyjnym, to niech się zarejestruje albo w Polsce, albo w kraju Unii Europejskiej. Dotyczy to spółek z innych krajów i w nich zarejestrowanych, np. z Kazachstanu czy Japonii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-507">
          <u xml:id="u-507.0" who="#StanisławGudzowski">Ale dlaczego ewentualnych koncesjonariuszy ograniczamy tylko do spółek z krajów Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-508">
          <u xml:id="u-508.0" who="#AndrzejPiłat">Właśnie dlatego, że Polska ma zamiar wejść niebawem do Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-509">
          <u xml:id="u-509.0" who="#JanuszPiechociński">Dodam: a w Unii Europejskiej będziemy mieli wspólną kasę, do której euro będą wpływać m.in. z podatków. Pan minister nie rozwiał jeszcze wątpliwości Biura Legislacyjnego. Czy będą to dwie daty, czy może się okazać, że będą to daty różne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-510">
          <u xml:id="u-510.0" who="#AndrzejPiłat">Myślę, że racja jest po stronie Biura Legislacyjnego i trzeba będzie doprecyzować przepis ust. 2, aby nie było żadnych wątpliwości; trzeba przyjąć albo jeden dzień albo drugi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-511">
          <u xml:id="u-511.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Dla porządku przypomnę, że ten zapis zaproponowała podkomisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-512">
          <u xml:id="u-512.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Trzeba z pewnością przyjąć kurs euro z jakiegoś dnia, to jest oczywiste. Pozostaje tylko pytanie, z jakiego dnia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-513">
          <u xml:id="u-513.0" who="#JanuszPiechociński">Czy można to teraz ustalić, panie ministrze? Trzeba dokonać wyboru i zapisać ten dzień w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-514">
          <u xml:id="u-514.0" who="#AndrzejPiłat">Niech będzie to dzień ogłoszenia w prasie o zasięgu krajowym, a więc tak jak to jest zapisane w art. 44 ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-515">
          <u xml:id="u-515.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Komisja akceptuje tę propozycję? Nie widzę sprzeciwu; art. 45 ze zmianą został przyjęty. Rozpatrujemy art. 46; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 47 dotyczy komisji przetargowej; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty Art. 48; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 49; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 50; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do art. 51, który dotyczy ocen komisji przetargowej. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 52 będący konsekwencją poprzednich artykułów. Artykuł ten mówi, że „Do przetargu i ofert stosuje się odpowiednio przepisy art. 46-48”. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 53–58 odnoszą się do procedury przetargowej. Czy przepisy tych artykułów budzą państwa uwagi lub pytania? Nie słyszę uwag; zostały przyjęte. W ten sposób rozpatrzyliśmy wstępnie artykuły rozdziału 4 i przechodzimy do rozdziału 5 Koncesje na budowę i eksploatację autostrad albo wyłącznie eksploatację autostrad. Rozpatrujemy art. 59; czy są do niego uwagi lub wnioski? Nie ma; został przyjęty. Art. 60; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 61 określa, co zawiera koncesja. Czy macie państwo do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-516">
          <u xml:id="u-516.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy wątpliwość, czy w art. 61 w ogóle jest potrzebny pkt 4, który brzmi: „4) obowiązki koncesjonariusza, określone w art. 62 ust. 1”. Jest zatem oczywiste, że koncesjonariusz będzie musiał wypełniać obowiązki wynikające z ustawy oraz to, co wynika z koncesji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-517">
          <u xml:id="u-517.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Możemy skreślić ten punkt, bo i tak pierwsze zdanie tego artykułu brzmi, że „Koncesja określa w szczególności”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-518">
          <u xml:id="u-518.0" who="#JanuszPiechociński">Traktujemy to jako autopoprawkę rządu; skreślamy pkt 4 w art. 61. Z tą zmianą art. 61 został przyjęty. Przechodzimy do art. 62, który określa obowiązki 00koncesjonariusza. Czy są do niego uwagi? Nie ma; art. 62 został przyjęty. Art. 63 reguluje inne obowiązki koncesjonariusza. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 64 mówi o tym, kiedy może zostać cofnięta koncesja. Czy są do niego uwagi? Czy nie mają ich także przedstawiciele koncesjonariuszy? Też nie ma uwag; art. 64 Komisja przyjęła. Art. 65 określa, kto i w jakim trybie dokonuje kontroli budowy lub eksploatacji autostrad. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 66 jest bardzo istotny dla przeniesienia całości lub części praw i obowiązków wynikających z koncesji na inna spółkę. Czy rząd jest zwolennikiem akurat takiego rozwiązania, czy wygaśnięcia koncesji? Czy z punktu widzenia sprawności inwestowania jest to lepsze rozwiązanie, panie ministrze? Bo w taki sposób odbieram zapisy tego artykułu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-519">
          <u xml:id="u-519.0" who="#AndrzejPiłat">Na ten temat dyskutowaliśmy na posiedzeniu podkomisji i wspólnie uznaliśmy, że takie zapisy są najbardziej właściwe na tym etapie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-520">
          <u xml:id="u-520.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do art. 66? Nie ma; został przyjęty. Zakończyliśmy rozdział 5 i przechodzimy już do samej umowy koncesyjnej, co regulują trzy kolejne artykuły. Rozpatrujemy art. 67 mówi o tym, co powinna zwierać umowa koncesyjna. Czy są uwagi do tego artykułu? Nie ma uwag; został przyjęty. Art. 68 określa wypłaty wynagrodzeń i gwarancje. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 69; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przez Komisje przyjęty. Przechodzimy do rozpatrzenia zapisów rozdziału 7 Przepisy karne. Zapewne te przepisy będą budziły więcej uwag. Art. 70 określa wysokość kar za korzystanie z dróg objętych obowiązkiem uiszczania opłaty drogowej. Kary są srogie, ale może ktoś zaproponuje mniejsze. Czy są jakieś propozycje lub uwagi? Nie ma; został przyjęty. Kolejny rozdział 8 dotyczy zmian w przepisach obowiązujących. Zaczynamy od przepisów przejściowych. Są to regulacje zawarte w art. 72, 73 i w bardzo obszernym art. 74. Czy rząd ma jakieś propozycje zmian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-521">
          <u xml:id="u-521.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Chcielibyśmy zaproponować kilka drobnych, ale istotnych poprawek do art. 74. Są to przede wszystkim poprawki redakcyjne w zmianie ustawy o drogach publicznych. Na str. 28 sprawozdania podkomisji w poprawce nr 4 proponujemy korektę w art. 10 wspomnianej ustawy o drogach publicznych z marca 1985 r. Chodzi o ust. 5 i 6, w których znajduje się powołanie na ust. 4a i 4b; powinno być w pierwszym przypadku ust. 5, a w drugim ust. 6. Druga proponowana zmiana dotyczy poprawki nr 11 na str. 37, a konkretnie pkt b. W trzecim wierszu przy wyliczaniu artykułów został pominięty art. 43 ust. 2. Te poprawkę zgłaszaliśmy także wcześniej na piśmie, ale widocznie gdzieś się zawieruszyła. Następną zmianę proponujemy w poprawce nr 13. Na str. 38 w ust. 3 proponujemy w miejsce wyrazów „droga krajowa” wpisać wyraz „autostrada”. Przepis ten dotyczy bowiem wyłącznie autostrad budowanych w systemie koncesyjnym. To byłyby wszystkie zmiany, które proponujemy w art. 74.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-522">
          <u xml:id="u-522.0" who="#JanuszPiechociński">Poprawki są uzasadnione i chyba nie budzą wątpliwości. Czy może ma je Biuro Legislacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-523">
          <u xml:id="u-523.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeżeli chodzi o tę ostatnią zmianę, to chyba nie ma takiej potrzeby. Ust. 3 stwierdza, że „W przypadku gdy droga krajowa jest budowana lub eksploatowana albo wyłącznie eksploatowana w systemie koncesyjnym” itd. W tym systemie są przecież budowane wyłącznie autostrady, więc nie ma potrzeby dokonywania zamiany wyrazów „droga krajowa” na „autostrady”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-524">
          <u xml:id="u-524.0" who="#AndrzejPiłat">Autostrada też jest drogą, ale w tym przypadku chodzi wyłącznie o autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-525">
          <u xml:id="u-525.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to już wszystkie poprawki legislacyjne, które chce zaproponować strona rządowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-526">
          <u xml:id="u-526.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Mamy jeszcze kolejne poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-527">
          <u xml:id="u-527.0" who="#AndrzejPiłat">Wszystkie proponowane teraz przez nas zmiany dotyczą przepisów przejściowych, dlatego może je bezpośrednio zgłosimy legislatorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-528">
          <u xml:id="u-528.0" who="#JanuszPiechociński">Tak też zrobimy, ale chciałbym, aby parlamentarzyści wiedzieli, co zmieniamy w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-529">
          <u xml:id="u-529.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Mamy podobnego typu poprawkę redakcyjną do art. 77, który dotyczy zmian w ustawie z czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Dalsze zmiany odnoszą się już do artykułów, które dopiero Komisja będzie rozpatrywała; zgłosimy je później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-530">
          <u xml:id="u-530.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do Ministerstwa Infrastruktury. Chodzi o zapis na str. 29. W zmianie nr 4 w art. 10 ustawy o drogach publicznych, w ust. 1 pkt 9 mówi się, że „Minister właściwy do spraw transportu oraz zarządy województw prowadzą rejestry nadanych numerów dróg oraz numerów obiektów mostowych i tuneli”. Nie jestem fachowcem z tej dziedziny, ale chciałbym wiedzieć, czy takiej ewidencji będą także podlegały wiadukty? Kolejne pytanie dotyczy pojazdów zwolnionych od opłat; chodzi o art. 13 ust. 3 wspomnianej już ustawy o drogach publicznych. Przepis ten dotyczy dokładnie pojazdów tych wszystkich instytucji, o których rozmawialiśmy godzinę temu na posiedzeniu Komisji. Tylko w tym przypadku ustawodawca wymienił zarówno Straż Graniczną, jak i Pogotowie Ratunkowe, służby więzienne i celne, a także pojazdy Agencji Wywiadu i Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Moje pytanie brzmi; dlaczego w tym przepisie wymieniono te wszystkie służby, podczas gdy wcześniej je pominięto? Czym to jest powodowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-531">
          <u xml:id="u-531.0" who="#JanuszPiechociński">Mimo zmęczenia wieloma godzinami pracy w Komisji, panowie posłowie wykazują ciągle czujność. Byłoby źle, gdyby w tej samej ustawie w jednym miejscu były zwolnienia, a w drugim nie. Trzeba to ujednolicić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-532">
          <u xml:id="u-532.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to wyjaśni to pan dyrektor Tadeusz Suwara.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-533">
          <u xml:id="u-533.0" who="#TadeuszSuwara">Definicja mostów, tuneli i innych tego typu obiektów znajduje się w art. 74. Pierwsza poprawka dotycząca art. 4. W punkcie b proponujemy zmianę pkt 7. Po zmianie będzie on miał brzmienie: „7) obiekt mostowy - budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko żyjących lub innego rodzaju komunikacji gospodarczej nad przeszkodą terenową, a w szczególności: most, wiadukt, estakadę, kładkę”. A więc wiadukt jest również obiektem mostowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-534">
          <u xml:id="u-534.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę jeszcze wyjaśnić kwestię podniesiona przez pana posła Stanisława Gudzowskiego. Co o tym sądzi pan minister?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-535">
          <u xml:id="u-535.0" who="#AndrzejPiłat">Oczywiście, że trzeba ujednolicić przepisy ustawy; dokonamy niezbędnej zmiany zgodnie z zapisem niedawno uchwalonej ustawy, o czym mówił przedstawiciel Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-536">
          <u xml:id="u-536.0" who="#JanuszPiechociński">Pozostaje jednak pytanie, czy chcemy za zajmowanie pasa drogowego pobierać opłaty od pogotowia ratunkowego i innych służb? To już nie jest kwestia interpretacji, ale konkretnej decyzji fiskalnej. Poprzednio zdecydowaliśmy, że będziemy pobierać opłaty drogowe od służb publicznych wymienionych w ust. 3 pkt 1. Teraz chodzi o to, czy pojazdy tych służb będą zwolnione z opłat wymienionych w ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-537">
          <u xml:id="u-537.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy prośbę natury porządkowej. Art. 74 zawiera bardzo poważne zmiany dotyczące przepisów ustawy o drogach publicznych. Dlatego byłoby celowe rozpatrywanie tych przepisów na zasadzie zmiana po zmianie. To są bardzo obszerne przepisy, bo liczące około 20 stron.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-538">
          <u xml:id="u-538.0" who="#JanuszPiechociński">Wracamy wobec tego do początku art. 74.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-539">
          <u xml:id="u-539.0" who="#AndrzejRóżański">Mam uwagę formalną. W kontekście wypowiedzi przedstawiciela Biura Legislacyjnego chciałbym zapytać, jakie uwagi Biuro Legislacyjne ma teraz do art. 74? Bo w trakcie prac podkomisji inny przedstawiciel Biura nie zgłaszał żadnych uwag do art. 74. Dlatego nie bardzo rozumiem sugestii pana mecenasa, aby pracować nad art. 74 w proponowanej przez pana formule, czyli metodą zmiana po zmianie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-540">
          <u xml:id="u-540.0" who="#JanuszPiechociński">Przewodniczącemu nie wypada odbić piłeczkę w stronę Biura Legislacyjnego. Ale proszę powiedzieć, co Biuro chciałoby zmienić w zapisach art. 74?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-541">
          <u xml:id="u-541.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Żadnych poważnych zmian nie proponujemy, ale...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-542">
          <u xml:id="u-542.0" who="#JanuszPiechociński">Biuro Legislacyjne otrzymało sprawozdanie podkomisji jeszcze przed członkami Komisji. Jeśli macie propozycje zmian, nie tylko o charakterze legislacyjnym, to prosimy o ich przedłożenie. Chodzi o art. 74. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 75. Chodzi o zmiany w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych, a właściwie dopisanie pod pozycją nr 15 przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe”, które ma nie płacić tego podatku. Czy są uwagi do tego artykułu? Nie ma; został przyjęty. Art. 76 z kolei dotyczy zmiany w ustawie o zamówieniach publicznych, w której w art. 6 w ust. 1 dodaje się pkt 9 w brzmieniu: „9) nabywanie nieruchomości przeznaczonych pod pasy drogowe dróg publicznych”. Czy zapis ten budzi wątpliwości? Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 77 wprowadza zmiany do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, których konsekwencją jest wyeliminowanie Dyrektora Generalnego Dróg Krajowych i Autostrad. W jego miejsce wpisujemy: „przedsiębiorstwo państwowe „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-543">
          <u xml:id="u-543.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Mamy poprawkę stylistyczną; w pkt 4 i 5 trzeba zmienić przypadek. Powinno być napisane „przedsiębiorstwa państwowego „Drogi Krajowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-544">
          <u xml:id="u-544.0" who="#JanuszPiechociński">Istotna jest inna zmiana polegająca na tym, że w zależności od potrzeb wymieniamy nazwę przedsiębiorstwa „Drogi Krajowe”, albo inspektora transportu drogowego, który obejmuje część kompetencji poprzedniej Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych i Autostrad. Czy są inne uwagi do art. 77? Nie ma; został przyjęty. W art. 78 zmianie się kilka przepisów ustawy o finansowaniu dróg publicznych. Czy są uwagi do tego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-545">
          <u xml:id="u-545.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W art. 1 ustawy o finansowaniu dróg publicznych proponujemy skreślenie wyrazu „przebudowy”. W rozumieniu ustawy o finansowaniu dróg publicznych przebudowa mieści się w pojęciu budowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-546">
          <u xml:id="u-546.0" who="#JanuszPiechociński">W Prawie budowlanym występuje jednak takie rozróżnienie. Czy ktoś z panów posłów przejmuje sugestię pana mecenasa? Nikt nie przejmuje; art. 78 pozostaje bez zmian. Przechodzimy do art. 79; zmiany odnoszą się do ustawy o działach administracji rządowej. Skreślamy wyrazy „Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad”. Czy są uwagi do tego artykułu? Nie ma; został przyjęty. Art. 80 zawiera zmiany w ustawie - Prawo działalności gospodarczej. Czy są uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 81 zmienia przepisy ustawy o transporcie drogowym. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do rozdziału 9 Przepisy przejściowe i końcowe. Mam prośbę do legislatorów, aby artykuły 81–84 zostały wspólnie przeanalizowane przez Biuro Legislacyjne i resortowe służby prawnicze. Być może konieczna będzie weryfikacja niektórych zapisów, aby do Senatu nie trafiły sformułowania i rozwiązania wadliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-547">
          <u xml:id="u-547.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Mam uwagę do art. 83, 87 i 92. W miejscach, gdzie dopisany jest inspektor transportu drogowego, będą musiały być dopisane wyrazy „lub odpowiednio wojewódzki inspektor transportu drogowego”. Nasze uwagi przekażę do Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-548">
          <u xml:id="u-548.0" who="#JanuszPiechociński">Rozpatrujemy przepisy przejściowe i końcowe. Art. 82; sprawa jest oczywista, chodzi o wpisanie PDK do Krajowego Rejestru Sądowego. Czy są uwagi? Nie ma; art. 82 został przyjęty. Art. 83; czy są uwagi poza zgłoszoną przez panią dyrektor? Nie ma; został przyjęty. Art. 84; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-549">
          <u xml:id="u-549.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Proponujemy skreślić wyrazy „Z dniem wejścia w życie ustawy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-550">
          <u xml:id="u-550.0" who="#AndrzejRóżański">Może jednak pan mecenas uzasadnił propozycje Biura. Artykuł ten był przedmiotem długiej debaty na posiedzeniu podkomisji i ostatecznie w takim kształcie znalazł się w sprawozdaniu. Zdecydował o tym fakt, że momencie wejścia w życie ustawy przestaje funkcjonować Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, a jego funkcje przejmuje likwidator. Do dnia zarejestrowania w rejestrze nowego podmiotu, czyli PDK, nie byłoby ciągłości w wykonywaniu pewnych czynności, które tego wymagają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-551">
          <u xml:id="u-551.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Proszę, aby pan poseł przeczytał art. 103, który określa datę wejścia w życie ustawy. Wiadomo, że generalny dyrektor nie może podjąć żadnych czynności przed dniem wejścia w życie ustawy bądź tego przepisu, jeżeli go nie wyłączymy, jako przepisu wchodzącego w życie wcześniej, np. z dniem ogłoszenia ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-552">
          <u xml:id="u-552.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji istotne jest stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-553">
          <u xml:id="u-553.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Uwaga Biura Legislacyjnego jest uzasadniona; należy skreślić wyrazy „Z dniem wejścia w życie ustawy”; reszta przepisu pozostaje bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-554">
          <u xml:id="u-554.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że jest zgoda Komisji na usunięcie fragmentu przepisu art. 84. Sprzeciwu nie widzę; art. 84 został przyjęty ze zmianą. Przechodzimy do art. 85; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 86; czy są uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 87 zajmuje się likwidacją urzędu. Czy są do niego uwagi, poza wcześniej zgłoszoną przez panią dyrektor? Nie ma; został przyjęty. Art. 88 mówi o przeniesieniu planowanych dochodów i wydatków budżetowych oraz limitów zatrudnienia i wynagrodzeń. Łatwo to zapisać, znacznie trudniej będzie ten przepis wykonać. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 89; przekazane środków ma nastąpić nie później niż 30 dni od zarejestrowania PDK. To też nie będzie łatwe. Czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Przechodzimy do art. 90; czy są uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 91 dotyczy likwidacji urzędu. Czy są do niego uwagi? Zgłasza się przedstawiciel związków zawodowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-555">
          <u xml:id="u-555.0" who="#KrzysztofMorawski">Co prawda temat ten był omawiany na posiedzeniu podkomisji, ale po dokładnej analizie padł wniosek o skreśleniu zasad wynagradzania pracowników PDK. Dokonaliśmy później przeglądu przepisów Kodeksu pracy i doszliśmy do wniosku, że w ustawie powinny być sprecyzowane obowiązujące zasady wynagradzania pracowników. W związku z tym proszę Komisje o przywrócenie starego zapisu z przedłożenia rządowego, który brzmiał podobnie jak ostatni ustęp art. 91, a więc, że zasady wynagradzania pracowników PDK określa regulamin uzgodniony przez generalnego dyrektora z właściwymi organizacjami związkowymi. Można również przywołać przepisy Kodeksu pracy, a konkretnie art. 77 z indeksem 1. To wykluczy dualizm, czy mają obowiązywać układy zbiorowe pracy, czy regulamin wynagradzania pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-556">
          <u xml:id="u-556.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sprawie przede wszystkim powinien wypowiedzieć się rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-557">
          <u xml:id="u-557.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Ustaliliśmy to już wcześniej, że jeżeli mamy powtórzyć w tej ustawie przepis Kodeksu pracy, to nie ma takiej potrzeby legislacyjnej. W Kodeksie pracy art. 77 ze znaczkiem prim stanowi dokładnie tak, jak to powiedział pan przewodniczący związku zawodowego. Dlatego uważamy, że nie należy powielać tego przepisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-558">
          <u xml:id="u-558.0" who="#StanisławŻmijan">Proponuję jednak dokonać jednoznacznego zapisu w tej ustawie. Uważam, że należy sprawę sprowadzić do regulaminu wynagradzania pracowników PDK. Jeśli PDK jest przedsiębiorstwem państwowym, co prawda dość specyficznym, to najlepszy jest regulamin wynagradzania jego pracowników lub układ zbiorowy pracy. Moim zdaniem lepszy jest regulamin wynagradzania; przejmuję wniosek przewodniczącego związku zawodowego w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-559">
          <u xml:id="u-559.0" who="#JanuszPiechociński">Sekretariat Komisji zarejestrował ten wniosek; przegłosujemy go na następnym posiedzeniu. Przechodzimy do art. 92; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-560">
          <u xml:id="u-560.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W ust. 8, o czym już mówiłam, trzeba dopisać obok Głównego Inspektora Transportu Drogowego, także inspektorów wojewódzkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-561">
          <u xml:id="u-561.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi? Nie ma; artykuł 92 został przyjęty. Przechodzimy do art. 93; czy są uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 94; czy są do niego uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 95; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-562">
          <u xml:id="u-562.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że ustawa nie wejdzie w życie ani 1 stycznia 2003, ani zaraz po tej dacie. Dlatego istnieje konieczność zamieszczenia w ustawie jakiegoś przepisu przejściowego o obniżeniu rocznej opłaty drogowej na rok 2003. Jeśli np. opłaty będą obowiązywać od 1 kwietnia 2003 roku, to stawka opłaty powinna zostać obniżona o jedna czwartą. Można to zrobić w osobnym artykule, np. 94a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-563">
          <u xml:id="u-563.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sprawie rząd przedstawił poprawkę na piśmie, którą przekazuję do Biura Legislacyjnego. Czy są inne uwagi do art. 94?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-564">
          <u xml:id="u-564.0" who="#BernardPisarski">Chciałbym prosić o rozważenie zmiany treści art. 95, który jest wybitnie dyskryminacyjny wobec koncesjonariuszy już posiadających koncesję. Prosimy o zmianę treści ust. 1, który powinien brzmieć: „1. Koncesje udzielone do dnia wejścia w życie ustawy oraz umowy koncesyjne zwarte do tego dnia pozostają w mocy”. Dalszy ciąg należałoby skreślić, to znaczy wyrazy „z zastrzeżeniem ust. 2 i 3”. Art. 64 mówi o tym, kiedy koncesja może być cofnięta, ale kolejny artykuł o tym, kiedy koncesja wygasa. Ponadto art. 60 daje ministrowi bezwzględne prawo cofnięcia koncesji w dowolnym momencie. Natomiast art. 95 wprowadza, nie wiadomo dlaczego, długi termin wygaśnięcia koncesji pozwalając np. stronie rządowej w ogóle nie przystąpić do negocjacji i z mocy prawa zakończyć rozmowy. W naszym przekonaniu jest zmiana warunków gry na bardzo niekorzystne dla koncesjonariuszy. Stąd nasza propozycja skreślenia końcówki ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-565">
          <u xml:id="u-565.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o praktyczny przykład sytuacji, kiedy koncesja została przydzielona, ale nie podpisana umowa koncesyjna. Gdyby pozostał zapis art. 95 ust. 1 w obecnym brzmieniu, to de facto oznacza to powtórzenie całej procedury koncesyjnej, łącznie w wystąpieniem z wnioskiem o koncesję. Czy resort infrastruktury jest świadomy konsekwencji zapisów art. 95 dla budowy autostrady z Gdańska, bo o niej jest mowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-566">
          <u xml:id="u-566.0" who="#AndrzejPiłat">Ta sprawa była długo omawiana na posiedzeniu podkomisji i obecny zapis art. 95 nie jest przypadkowy ani błędny. Podkomisja w głosowaniu świadomie przyjęła takie brzmienie ust. 1. Natomiast w ust. 3 mowa jest o tym, że w przypadku niezawarcia umowy koncesyjnej z koncesjonariuszem, w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia wżycie tej ustawy udzielona koncesja wygasa. Półroczny okres musi wystarczyć do podpisania umowy. Jest to jednak zobowiązanie dla obu stron. Zapis jest rzeczywiście rygorystyczny, ale to Komisja powinna zdecydować, czy pozostawić termin 6 miesięcy, czy go zmienić. Nam się wydaje, że na polskim rynku przydałoby się zdyscyplinowanie partnerów procesu inwestycyjnego, bo w wielu przypadkach przygotowania trwają zbyt długo i terminy stale ulegają przesunięciu. Taki zapis może zobligować obydwie strony do tego, aby koncesja nadal trwała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-567">
          <u xml:id="u-567.0" who="#BernardPisarski">Od 4 miesięcy pukamy do ministerialnych drzwi prosząc o rozmowy. Niestety, nie doszło do nich nie z naszej winy. Zapisy w art. 85 nie obligują, niestety, obu stron, a jedynie koncesjonariuszy. Np. art. 55 mówi o tym, że umowy koncesyjne powinny być wynegocjowane w ciągu 3 miesięcy, ale wcale nie mówi, że nie może to trwać 6 i 9 miesięcy. Jeżeli oferta jest zła, to po prostu wystarczy cofnąć koncesję, a minister może to zrobić w dowolnej chwili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-568">
          <u xml:id="u-568.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są wnioski formalne parlamentarzystów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-569">
          <u xml:id="u-569.0" who="#KrzysztofJurgiel">Przejmuję propozycję koncesjonariusza z Gdańska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-570">
          <u xml:id="u-570.0" who="#JanuszPiechociński">I ten wniosek ten przegłosujemy na najbliższym posiedzeniu Komisji. Przechodzimy do rozpatrzenia kolejnych artykułów. Czy są uwagi do art. 96, 97, 98, 99 i 100? Nie ma uwag; zostały przyjęte. Rozpatrujemy art. 101; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-571">
          <u xml:id="u-571.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W przypadku utracenia mocy ustawy z roku 1994 o autostradach płatnych oraz rozporządzenia wydanego na podstawie tamtej ustawy, powinien pozostać w mocy przepis upoważniający do wydania tego rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-572">
          <u xml:id="u-572.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o odniesienie się do tej uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-573">
          <u xml:id="u-573.0" who="#DanutaTyszkiewicz">To rozporządzenie zostało wydane na dwóch podstawach, a mianowicie na podstawie ustawy o autostradach płatnych, która straci moc, oraz na art. 7 ustawy - Prawo budowlane. Konsultowaliśmy przepis art. 101 z Rządowym Centrum Legislacji, które podzieliło nasze stanowisko, że rozporządzenie można pozostawić w mocy do czasu wydania nowego, na podstawie Prawa budowlanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-574">
          <u xml:id="u-574.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do art. 101? Nie widzę; został przyjęty. Rozpatrujemy art. 102; czy są uwagi? Nie ma; został przyjęty. Art. 103; czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-575">
          <u xml:id="u-575.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Pojawia się konieczność ustalenia terminu wejścia w życie opłaty drogowej. Ponadto tą ustawą nowelizujemy ustawę o transporcie drogowym, w której wykreślamy opłatę drogową. Dlatego należałoby skorelować tamto wykreślenie, z wejściem w życie nowej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-576">
          <u xml:id="u-576.0" who="#JanuszPiechociński">Wiele zależy od tempa prac obu izb parlamentu. W zależności od tego można będzie ustalić daty, o których mówił pan mecenas. Dzisiaj jest za wcześnie na podejmowanie decyzji. Spodziewamy się, że w przyszłym tygodniu resort będzie przygotowany do odpowiedzi na pytanie czy raczej wątpliwość Biura Legislacyjnego. Czy pan minister chciałby coś do tego dodać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-577">
          <u xml:id="u-577.0" who="#AndrzejPiłat">Mogę tylko potwierdzić, że termin 1 stycznia 2003 roku jest już nieaktualny bez względu na tempo prac Komisji. Kolejna data zależy od obu izb parlamentu. Jeżeli w przyszłym tygodniu udałoby się odbyć drugie i trzecie czytanie w Sejmie i projekt ustawy trafiłby do Senatu, to bylibyśmy za przejęciem daty 1 kwietnia 2003 roku, jako daty wejścia w życie ustawy. Możliwe jednak, że to się nie uda i Sejm rozpatrzy projekt dopiero w styczniu, to termin wejścia w życie przepisów tej ustawy może się przesunąć na maj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-578">
          <u xml:id="u-578.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W uzupełnieniu wypowiedzi pana ministra chciałam wstępnie zgłosić, że łącznie z art. 103 powinien wejść w życie art. 81. Artykuł ten dotyczy ustawy o transporcie drogowym. Chodzi o to, by nie było luki w pobieraniu opłat za przejazdy samochodów ciężarowych przez drogi krajowe. Ta zmiana powinna się odbyć jednego dnia. Ponadto w art. 103 w pkt. 2, mowa jest o tym, że „art. 83 wchodzi w życie z dniem ogłoszenia”. Proponujemy, aby również z dniem ogłoszenia weszły w życie art. 76 i 84.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-579">
          <u xml:id="u-579.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, byśmy przejrzeli jeszcze załączniki nr 1 i 2 do ustawy. Czy do stawek opłat są jakieś uwagi? Nie widzę. Czy do kar pieniężnych macie państwo uwagi? Nie ma uwag. Ponieważ mamy zagrożone kworum w Komisji także w dniu jutrzejszym, proponuję następujące tryb dalszych prac nad projektem ustawy. Trzeba przede wszystkim dać trochę czasu Biuru Legislacyjnemu, aby wspólnie z departamentem prawnym Ministerstwa Infrastruktury spokojnie przejrzał wszystkie zmiany. Proponuję, aby zaplanować, że we wtorek będziemy kontynuować prace nad projektem. Przede wszystkim przegłosujemy wnioski formalne, które padły w trakcie dzisiejszego posiedzenia Komisji. Rozpoczniemy także prace nad kolejnym sprawozdaniem podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, zwartym w druku sejmowym nr 858.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-580">
          <u xml:id="u-580.0" who="#GrzegorzTuderek">Chciałem jeszcze wrócić do art. 95 i wypowiedzi przedstawiciela koncesjonariusza z Gdańska w sprawie 6-miesięcznego terminu, po którym wygasa udzielona koncesja. Ze strony pana przewodniczącego padła sugestia, że będzie w tej sprawie zgłoszony jakiś wniosek. Rząd potrzymał swoje przedłożenie. Dla mnie jest bardzo istotne. Chciałbym wiedzieć, w jakim kierunku zmierza wniosek o zmianę tego przepisu. Chodzi o art. 95 ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-581">
          <u xml:id="u-581.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o wniosek zgłoszony przez przedstawiciela koncesjonariuszy z Gdańska, który przejął pan poseł Krzysztof Jurgiel. Chodzi o skreślenie wyrazów „z zastrzeżeniem ust. 2 i 3” w art. 95 ust. 1. Pozostałby zatem przepis w brzmieniu: „1. Koncesje udzielone do dnia wejścia w życie ustawy oraz umowy koncesyjne zawarte do tego dnia pozostają w mocy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-582">
          <u xml:id="u-582.0" who="#BernardPisarski">Jeżeli wina leży po stronie koncesjonariusza, to zgodnie z art. 60 trzeba mu zabrać koncesję. Minister właściwy do spraw transportu ma takie prawo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-583">
          <u xml:id="u-583.0" who="#JanuszPiechociński">Propozycja ta idzie w kierunku, aby skreślić wyrazy „z zastrzeżeniem ust. 2 i 3”, co powoduje, że nie będzie trybu sześciu miesięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-584">
          <u xml:id="u-584.0" who="#GrzegorzTuderek">Mam wobec tego pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata; czy to wystarcza do tego, aby zabrać koncesję w przypadku niewywiązania się z umowy przez koncesjonariusza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-585">
          <u xml:id="u-585.0" who="#AndrzejPiłat">Art. 95 jest przepisem kluczowym w sprawach koncesji i był z tego powodu długo dyskutowany na posiedzeniu podkomisji. W artykule tym znalazły się dwa istotne rozwiązania. Jedno z nich dotyczy koncesji już udzielonych i do zawartych umów koncesyjnych. Jeśli ktoś ma koncesję i zawartą umowę, to piszemy, że ta koncesja i umowa pozostają w mocy. Jeśli ktoś nie wywiązał się z umowy koncesyjnej, to jej rozwiązanie następuje jak w przypadku każdej innej umowy. Natomiast zachodzi tu szczególny i jedyny przypadek, kiedy została udzielona koncesja Gdańsk Transport Company. Inna była już sytuacja z koncesjonariuszem Autostrada Wielkopolska. Mimo trzykrotnego monitowania nie przywróciliśmy mu koncesji. Chcę państwa poinformować, że tydzień temu podpisałem ostateczną decyzję, co oznacza, że nie przywracamy temu konsorcjum koncesji i zostanie ogłoszony konkurs na koncesję na odcinek autostrady A 2, albo będziemy go wykonywali sami. Ale panu z Gdańska chodzi o inny zapis art. 95 mówiący, że jest koncesja, ale nie ma zawartej umowy z koncesjonariuszem. Taka sytuacja jest z GTC; koncesja została udzielona temu konsorcjum ponad 5 lat temu. Jesteśmy blisko zawarcia umowy, ponieważ została ona wstępnie zaparafowana. Ale na sfinalizowanie sprawy czekamy z wejściem w życie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych. Nasze stanowisko jest takie, że jeżeli z tym koncesjonariuszem przez 6 miesięcy od momentu wejścia w życie ustawy, nie dojdzie do zawarcia umowy koncesyjnej, to udzielona koncesja wygaśnie. To jest z pewnością przepis szczególny, który zmusza obydwie strony albo do rozstania się, albo zawarcia umowy. Uważam, że przedłużanie sytuacji, w której od zwarcia umowy mija kilka lat, a żadne prace nie zostały wykonane, jest rzeczą nienormalną i trzeba wreszcie z tym zrobić porządek. Bo wynika z tego tylko wstyd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-586">
          <u xml:id="u-586.0" who="#GrzegorzTuderek">Zgłaszam wniosek formalny, odmienny do wniosku pana posła Krzysztofa Jurgiela, żeby utrzymać w mocy zapis ust. 1 w art. 95.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-587">
          <u xml:id="u-587.0" who="#JanuszPiechociński">Będzie pan poseł miał okazję swój wniosek przedstawić jeszcze raz na najbliższym posiedzeniu Komisji, czyli w najbliższy wtorek o godz. 15. Tego dnia rozpoczniemy finisz prac nad dwoma sprawozdaniami podkomisji o dwóch rządowych projektach ustaw. Będziemy procedować tak długo, aby w środę do godzin południowych przekazać sprawozdania Sejmowi. To może być maraton, ale sprawa jest wyjątkowo pilna. Od tego zależą także kwestie logistyczne, które musi podejmować Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Czy w sprawach różnych są uwagi lub propozycje? Nie ma. Informuję państwa, że równolegle z posiedzeniem Komisji trwa posiedzenie podkomisji w sprawie transportu kolejowego, które prowadzi pan poseł Bogusław Liberadzki. To pokazuje intensywność prac naszej Komisji pod koniec roku. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>