text_structure.xml 163 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#BogusławLiberadzki">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam przedstawicieli rządu z ministrem Mieczysławem Muszyńskim, głównego inspektora transportu drogowego, przedstawicieli przewoźników i organizacji przewozowych, szczególnie zaś serdecznie tych z państwa, którzy przyjechali z odległych miejscowości oraz państwa posłów. Zaproszenie na dzisiejsze obrady wystosowane zostało w dość pośpiesznym trybie, z krótkim wyprzedzeniem. Nie zwracaliśmy się z prośbą o przygotowanie wystąpień pisemnych, gdyż zmiany, jakie zachodzą na rynku i sposób funkcjonowania przewoźników tudzież uwarunkowania i oceny funkcjonowania ustawy o transporcie drogowym, ustawy z poprzedniej kadencji Sejmu, budzą spore emocje, a po drugie przewoźnicy, zwłaszcza autobusowi, mają ostatnio złą prasę ze względu na powszechnie znane tragiczne wydarzenia. W związku z tym, że Sejm przerywa pracę na miesiąc, chcieliśmy jeszcze przed tą przerwą mieć możliwość omówienia sprawy sektora przewozów drogowych. Intencją naszą jest, by na niniejszym posiedzeniu odbyła się wymiana poglądów i wypracowanie stanowiska Komisji na temat kondycji finansowej przewoźników drogowych zarówno towarowych, jak i pasażerskich, tych, którzy funkcjonują na zasadach czysto zarobkowych, jak i tych, którzy korzystają z dotacji do przewozów pasażerskich z tytułu ulg przejazdowych. Chcielibyśmy również zyskać pewność, czy potrzebne są zmiany ustawowe, czy też raczej zmiany w sposobie realizowania zapisów ustawy o transporcie drogowym. Decyzję o odbyciu tego posiedzenia podjęliśmy z inspiracji posłów, dla których właśnie spotykamy się w dniu dzisiejszym, jeszcze przed letnią przerwą, z myślą o tym, że sierpień możemy wykorzystać na ewentualne przygotowania koncepcji, z którymi z początkiem września moglibyśmy wystąpić, jeśli okaże się, że potrzebne są inicjatywy parlamentarne. Taka właśnie jest chwila, takie potrzeby i taka reakcja Komisji Infrastruktury na panującą sytuację, na problemy, z którymi przyszło nam się zmierzyć. Proponuję, byśmy najpierw o wprowadzenie poprosili wiceministra infrastruktury, pana Mieczysława Muszyńskiego, po czym wysłuchalibyśmy opinii i uwag reprezentantów środowiska, a następnie oddalibyśmy głos członkom Komisji. Spotkanie zakończylibyśmy stosowną konkluzją, nie wykluczam, że ewentualnie dezyderatem. Za niezmierne ważne uważamy, aby nie doprowadzić do pogorszenia sytuacji finansowej firm przewozowych. Sądzimy również, że trzeba by rozważyć możliwość wpisania tych firm w nowy program antykryzysowy rządu, co byłoby wkładem zarówno naszej Komisji, jak i Parlamentu w dzieło poprawy sytuacji w omawianym zakresie. Czy członkowie Komisji wyrażają zgodę na zaproponowany tryb pracy? Nie widzę sprzeciwu, a zatem uznaję, że mamy tę zgodę. Proszę więc pana ministra o dokonanie wprowadzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MieczysławMuszyński">Gdyby chcieć dzisiaj ocenić, jak funkcjonuje transport drogowy pasażerski i towarowy w Polsce, to bez wątpienia należałoby poszukać odniesienia do sytuacji gospodarczej kraju i jego otoczenia. Podobnie jak wypadku transportów kolejowych, wszystko zależy od koniunktury gospodarczej, od warunków, od funkcjonowania spedycji, jak też od funkcjonowania firm na tym rynku. Oceniamy, że podaż towarów na rynku przewozów jest od 5 do 7 procent niższa niż w roku ubiegłym, co według naszych szacunków osłabia 10 procent firm mających koncesję na wykonywanie transportu międzynarodowego. Nie mamy jeszcze pełnych danych za rok ubiegły, ale wydaje się, że około 150 małych firm przewozowych zakończyło działalność. Sprawdziliśmy, ile firm w latach 1997–2000 zapisało się na listę oczekujących na koncesję. Okazało się, że jest ich 435, a po przeprowadzonej przez nas weryfikacji pozostało niecałe 400. Troską Ministerstwa Infrastruktury jest stan firm działających na rynku przewozowym, dlatego też chciałbym wyrazić ubolewanie, że od 1 stycznia przyczyniamy się w jakimś sensie do złej kondycji tych firm, obciążając przedsiębiorców dodatkowymi opłatami drogowymi. Jest to jednak obciążenie wynikające z konieczności, o czym powiem nieco więcej w dalszej części swego wystąpienia. Na razie chciałbym poinformować państwa, że prowadzimy usilne starania, by jeszcze w tym roku doprowadzić do ułatwienia naszym przewoźnikom funkcjonowania na rynku przewozów poza granicami kraju. Rozszerzamy dostępność do wykonywania tych przewozów, bo ograniczenia, jakie występowały na przykład przy przejeździe przez Niemcy, przestają w zasadzie występować. Mogliśmy więc podjąć decyzję o zlikwidowaniu listy oczekujących na koncesję, tak że teraz otwiera ona praktycznie drogę do stopniowego rozszerzania zakresu licencji. Zaznaczam, że stopniowego, ponieważ jest jednak pewne ograniczenie liczbowe zezwoleń zagranicznych. Niemniej jednak można mówić o stałej liberalizacji w tej dziedzinie. Jesteśmy również na bardzo dobrej drodze, jeśli chodzi o uzgodnienia - zwłaszcza ze stroną niemiecką - w kwestii otwarcia rynku przewozów kabotażowych po drodze przebiegu do Polski. Ostatnie moje rozmowy w Niemczech doprowadziły praktycznie do kompromisu, w myśl którego po drodze przebiegu nie musiałyby wracać do Polski puste samochody. Można by je wykorzystać do przewozu towarów między krajami, ale także i wewnątrz krajów, szczególnie zaś na terenie Niemiec, w pasie o szerokości 60 kilometrów po drodze powrotu do Polski. Jest to niewątpliwie pewien krok do przodu w negocjacjach dotyczących sprawy kabotażu z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Krok to w dobrym kierunku, stwarzający lepsze szanse wykorzystania taboru. Chcemy więc w pewnym sensie rekompensować dodatkowe obciążenia, o których wspomniałem wcześniej. Nie mam tu bynajmniej na myśli obciążeń wynikających z decyzji ministra finansów. Obciążenia wynikające natomiast z działania resortu infrastruktury chcemy rekompensować za pomocą lepszej ustawy o transporcie drogowym, ułatwiającej dostęp do rynku, łatwiejsze operowanie na nim, również poza granicami kraju, stworzenie dostępu do towarów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MieczysławMuszyński">Nie ukrywam, że jest kilka elementów bardzo trudnych w problematyce przewozów drogowych, zwłaszcza gdy chodzi o przewozy pasażerskie. Potrzebna jest pilnie ustawa o zbiorowym transporcie publicznym, ustawa o spedycji. Nie chciałbym powtarzać argumentów, które zgłosiłem niedawno na forum Komisji Infrastruktury w odniesieniu do transportu kolejowego, ale faktem jest, iż na spedycyjnym rynku europejskim zaczynają się dziać rzeczy, które są pewnym sygnałem również i dla nas. Powinniśmy więc stworzyć ramy prawne dla przyzwoitego funkcjonowania spedytorów, dla pozyskiwania ładunków, dla lepszej organizacji przewozów, dla elastyczniejszego funkcjonowania na tym rynku itd. Istnieje bowiem cały szereg elementów stanowiących nieodłączną część operatywności handlowej. Mamy nadzieję, że projekt przynajmniej jednej ze wspomnianych ustaw, a niewykluczone, że obydwu będziemy w stanie przygotować do końca października, być może nieco wcześniej. Bardzo trudna jest operacja przepisywania koncesji i wydawania licencji. Chcę jednak państwa poinformować, że do tej pory zrealizowaliśmy cały ów proces przepisywania licencji w 45 procentach, co oznacza zrealizowanie 3690 wniosków, za którymi kryje się 17395 pojazdów. Wiemy, że państwo narzekają na długotrwałą procedurę i staramy się ją uprościć. Drukujemy właśnie licencje na wnioski złożone 23 lipca. Po pewnych zmianach organizacyjnych w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego i w samym Ministerstwie Infrastruktury upoważnione są w tej chwili 3 osoby - a prawdopodobnie dojdzie jeszcze jedna - do podpisywania licencji. Myślę więc, że cały proces nie będzie przekraczać 10 dni. Zapowiadałem wcześniej 12 dni oczekiwania i przez jakiś czas udawało nam się terminu tego dotrzymywać, ale dziś podpisujemy ponownie licencje czy zmiany w licencjach wydawanych 28 czerwca. Dziennie w grę wchodzi podpisanie od 350 do 400 licencji, proszę sobie zatem wyobrazić skalę tej operacji. Należy nanieść każdą zmianę odnoszącą się do siedziby firmy, do numeru rejestracyjnego pojazdu, tak że w efekcie należy wydać licencję ponownie. Musimy ponadto bardzo szczegółowo analizować dokumentację wniosków. Mieliśmy już kilka przypadków wprowadzenia nas w błąd, co groziło nam poważnymi konsekwencjami, o których wczoraj wspominał nawet premier Leszek Miller. Służby specjalne bowiem szczegółowo sprawdzają te rzeczy i nie możemy się narazić na zarzut braku nadzoru. W efekcie zaś zapowiadany termin 12-dniowy przedłużył się do 6, a niekiedy i 7 tygodni. Zaznaczam jednak, że działo się tak tylko w wypadkach pojedynczych. Jak wspomniałem, najważniejsza jest w tej chwili nowelizacja ustawy o transporcie drogowym. Zawiera ona cały szereg uregulowań, będących raczej dziełem społecznym niż administracyjnym, a w środowisku pojawia się coraz więcej wątpliwości na temat dalszego funkcjonowania niektórych zapisów. Jesteśmy skłonni ustawę tę nowelizować, dostosowując poszczególne regulacje do aktualnych potrzeb. Powinna być to ustawa przyjazna przewoźnikom, na co zwracałem już kiedyś uwagę. Zaznaczam wszakże, iż stwierdzenie, że powinna być to ustawa przyjazna, nie oznacza bynajmniej, że może to być ustawa idealna, zadowalająca wszystkich, bo to jest po prostu niemożliwe, gdy w rachubę wchodzą bardzo różne, często sprzeczne z sobą interesy.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MieczysławMuszyński">Niemniej jednak będziemy dążyć do tego, by znowelizowana ustawa spełniała warunek przyjaznego traktowania przewoźników. Nie ukrywam, że nie załatwiliśmy jeszcze kilku spraw znajdujących się gestii ministra infrastruktury, choć opóźniony tryb ich załatwiania wynika z sytuacji, jaka wytworzyła się w dziedzinie przewozów pasażerskich. Ostatnie tragiczne wydarzenia spowodowały skierowanie znacznej części naszych sił do wnikliwej obserwacji pasażerskich firm przewozowych, analizowania dokumentów. Z podpisywanych w dniu wczorajszym licencji dla firm na przewozy osób z około 30 przynajmniej 4 firmy zakwalifikowaliśmy do kontroli. Z dokumentacji wynika bowiem, że firmom tym należy się znacznie dokładniej przyjrzeć, gdyż skłaniamy się w ich wypadku do podejrzenia, że coś w nich nie funkcjonuje prawidłowo. Spotykamy się z różnymi grupami przewoźników. Tuż po wypadku na Węgrzech zebraliśmy się na przykład w gronie zespołu funkcjonującego od lat przy dawnym ministrze transportu, a obecnie przy ministrze infrastruktury, zespołu reprezentującego przewoźników. Postanowiliśmy jego skład rozszerzyć o kolejnych 7 osób. W informacji z posiedzenia odbytego 11 lipca wynika, że część przewoźników pozytywnie oceniła niektóre nasze działania, choć - co łatwe do przewidzenia - były również uwagi krytyczne pod adresem ministra infrastruktury. Uwagi te traktujemy z całą powagą i bez wątpienia postaramy się usunąć powody je wywołujące. Trudno dziś dyskutować o szczegółach funkcjonowania wielu firm, lecz z naszych analiz wynika, że około 30 procent firm zajmujących się przewozem towarów znajduje się w bardzo trudnym położeniu finansowym. Składają się na to zresztą różne powody - m.in. spłaty rat leasingowych, rat kredytów na zakup taboru, przesuniętych płatności, niewywiązywania się kontrahentów z opłat za wykonane usługi itd. Przy zawieraniu umów dwustronnych z różnymi krajami zwracamy baczną uwagę na to, by wprowadzić zdecydowaną ochronę prawną polskich przewoźników poza granicami kraju, tak by egzekwowanie należności od zagranicznych spedytorów było bardziej efektywne, żeby można było rzeczywiście liczyć na pieniądze. Na razie nasze informacje wskazują, że spedytorzy zagraniczni zalegają z wypłatą około 400 tysięcy dolarów naszym przewoźnikom drogowym. Istnieje też niewątpliwy problem z przejazdami przez przejścia graniczne, i jest to niezmiernie istotna sprawa. Zobowiązałem się wraz z odpowiednim ministrem niemieckim do podpisania wspólnego oświadczenia, kierowanego do ministrów finansów obydwu krajów, którym podlegają służby celne, oraz do ministrów spraw wewnętrznych. Oświadczenie to ma zawierać apel o usprawnienie odprawy granicznej, przy czym mówiąc o usprawnieniu, mam na myśli to, że powinny być uruchomione wszystkie stanowiska odpraw. To jest bowiem najważniejsze. Na przejściu granicznym w Świecku czynna jest na przykład tylko połowa stanowisk odpraw, pozostałe nie są wykorzystywane. Naturalnie, zadaniem naszym jest również chronienie polskiego rynku przewozów i ograniczenia, które wprowadzamy w stosunku do przewoźników zagranicznych, w pewnym sensie odnoszą pożądany skutek.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MieczysławMuszyński">Toczymy w tej chwili prawdziwy bój z Ukrainą, która co jakiś czas zmienia - również na wniosek przewoźników - decyzje w kwestii opłat. Zajęliśmy w tym wypadku rygorystyczną postawę. Na ostatnim spotkaniu w Rzeszowie jednoznacznie zapowiedzieliśmy, że nie wyrazimy zgody na ulgowe traktowanie przewoźników ukraińskich, jeśli chodzi o wysokość opłat, tak długo, aż Ukraina nie ustabilizuje wreszcie opłat pobieranych od innych przewoźników. Sytuacja ta z naszego punktu widzenia wygląda dość dziwnie. Ukraiński minister transportu pokazuje nam bowiem uchwałę Rady Najwyższej Ukrainy, znoszącą wszystkie opłaty, a już następnego dnia pobierane są opłaty dodatkowe w stosunku do pobieranych wcześniej. Ostatnio pojawił się problem związany z liberalizacją przepisów odnoszących się do przewozów tranzytowych przez Polskę. Powiem otwarcie, że chcieliśmy wykonać życzliwy gest w stosunku do przewoźników litewskich, otwierając szerzej tranzyt przez nasz kraj, pod warunkiem jednak, iż prom Kłajpeda - Świnoujście, który powinien być uruchomiony możliwie szybko, będzie w pełni wykorzystywany przez tych przewoźników. Dyskusja na ten temat ma wymiar po trosze polityczny, a decyzja, o której mowa, mogłaby zacząć obowiązywać dopiero od stycznia 2003 roku. Oczywiście, problemów jest znacznie więcej, w tym bardzo liczne problemy szczegółowe, którymi nie chciałbym państwu zabierać teraz czasu. Mogę natomiast zapewnić, że minister infrastruktury z całą odpowiedzialnością podchodzi do problemów transportu drogowego, chociaż niekiedy w naszych wypowiedziach pojawiają się akcenty świadczące o chęci przeniesienia części przewozów towarowych na kolej. To również prawda. Są przecież różne technologie przewozów kombinowanych i będziemy się starali doprowadzić do pewnego zrównoważenia. Nie podnoszony był jeszcze dziś problem ważenia pojazdów. Mimo naszych usilnych starań w urzędzie celnym, a obecnie u ministra finansów nie doczekaliśmy się oczekiwanych reakcji na sugestie przewoźników, w myśl których należałoby wprowadzić podwójne ważenie pojazdów. A powiedzieliśmy zdecydowanie, że oczekujemy ułatwienia przewoźnikom podwójnego ważenia. Drugim technicznym problemem - obciążenia na oś - zajmujemy się w tej chwili i mam nadzieję, że już wkrótce zostanie rozwiązany. Jesteśmy zdecydowani, że jeśli nie uda się załatwić sprawy ważenia na przejściach granicznych, to w najbliższym czasie podejmiemy decyzję, na podstawie której sprawą ważenia zajmą się służby drogowe albo inne służby, którym zadanie to zostanie zlecone - np. służby wojewody. Innych rozwiązań bowiem nie ma. Prezentowaliśmy wczoraj premierowi Leszkowi Millerowi cały program modernizacji dróg, budowy dróg ekspresowych, autostrad. Do końca 2005 bardzo realnie - choć słyszymy głosy wyrażające wątpliwości - przewidujemy wybudowanie 564 kilometrów autostrad, w tym 140 kilometrów modernizacji, 150 kilometrów dróg ekspresowych, 47 obwodnic. Przygotowujemy też odrębny program rozmieszczenia parkingów, na których będzie można bezpiecznie postawić pojazdy w okresach ograniczenia ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję za ten przegląd spraw dotyczących przewozów drogowych. Prosiłbym naszych gości o wypowiedzi odnoszące się do poszczególnych grup spraw, z których najważniejsze wydają mi się te związane z sytuacją makroekonomiczną i jej wpływem na kondycję przedsiębiorstw. To istotny problem, gdyż jak słyszeliśmy, nastąpił spadek tonażu przewozów. Wiemy też, że PKP straciły 11 procent tonażu w przewozach. Niewątpliwy wpływ na obecną sytuację ma również kurs złotówki, zwłaszcza jego relacja do euro. Na tym tle można pokusić się o generalną ocenę perspektyw rozwoju gospodarczego. Druga grupa spraw dotyczy sytuacji finansowej firm, zwłaszcza w warunkach występujących zatorów płatniczych. Trzecia grupa wiąże się z oceną stanu funkcjonowania regulacji ustawowych. Chodzi o zwrócenie uwagi m.in. na kompletność ustawodawstwa, na to, czy ustawa o zbiorowym transporcie publicznym osób, jak i ustawa o spedycji oraz nowelizacja ustawy o transporcie drogowym spełniają oczekiwania środowiska. Mam prośbę, by mówiąc o potrzebie nowelizacji, zaznaczali państwo, czy chodzi o nowelizację ustawy, czy też nowelizację rozporządzeń wykonawczych. Dlaczego zwracam szczególną uwagę na tę kwestię? Otóż ustawa ta została 11 czerwca zakwalifikowana w pakiecie zamykającym rozdział negocjacyjny „Polityka transportowa”. Skoro tak się stało, musimy zachować ostrożność ze względu na stosunki z Unią Europejską. Jeśli nowelizacja jest potrzebna, musimy wskazać, w którym konkretnie miejscu i mieć pewność, że będzie zgodna z przepisami wspomnianego pakietu. Jeśli nie powstawałby konflikt, sprawa jest dość prosta, jeśli jednak konflikt miałby powstać, nie możemy jako Komisja obiecać, że z inicjatywami takimi wystąpimy, czy też że będziemy je popierać, ponieważ mieć musimy na względzie cel nadrzędny, strategiczny, czyli członkostwo naszego państwa w Unii Europejskiej. Mam również prośbę o przedstawianie opinii w sprawach poruszonych przez pana ministra czy też znanych z różnych zapowiedzi, jak na przykład winiety, czarne skrzynki, ważenie pojazdów itd. Jak oceniają państwo dalsze ułatwienia w dostępie do rynku? Czy działania zmierzające ku temu leżą w interesie przewoźników, zwłaszcza w kontekście członkostwa Polski w Unii Europejskiej? Proszę o jednoznaczne wypowiedzi w tej sprawie. Widzę, że zgłaszają się do wypowiedzi posłowie, zanim więc zaproszę do udziału w dyskusji naszych gości, oddam głos panom posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejFedorowicz">Proponowałbym, byśmy jeszcze przed rozpoczęciem dyskusji nad zgłoszonymi zagadnieniami poprosili pana ministra o informację, jakie rynki zdobędziemy w wyniku zamkniętych już negocjacji z Unią Europejską na temat transportu. Myślę, że powinniśmy wiedzieć, czy to polski rynek zostanie otwarty przed Unią, czy też może polscy przewoźnicy będą mogli wkroczyć na rynek unijny. Pan minister wspomniał tylko o 60 kilometrach na terenie Niemiec. Chciałbym się dowiedzieć, jakie udogodnienia zyskają nasi przewoźnicy na terenie Unii i ile rynku oddaliśmy UE.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#CezaryStryjak">Mam pytanie na temat konsultacji pana ministra z m.in. Zrzeszeniem Transportu Prywatnego w Katowicach w odniesieniu do podstawowych aktów prawnych. Transportowcy zgłosili zastrzeżenia do sposobu współpracy, czemu dali wyraz w piśmie skierowanym na moje ręce. Mówiąc szczerze, nie chciałbym przytaczać jego treści, gdyż stanowi ona w zasadzie element eskalacji żądań. Gościmy dziś reprezentantów przewoźników, a że sprawa nie dotyczy tylko Zrzeszenia Transportu Prywatnego, być może obejdzie się bez cytowania wspomnianego pisma, bo nasi goście zapewne podniosą i ten temat. Chciałbym się wszakże dowiedzieć, czy pan minister współpracuje stale z przewoźnikami w kwestii konsultacji aktów prawnych. Z pisma bowiem jednoznacznie wynika, iż organizacje informowane są z opóźnieniem albo i wcale. Być może łatwiej byłoby problemy te rozwiązać w ministerstwie w porozumieniu ze zrzeszeniami, zanim dojdzie do rozmów takich, jaką mamy dziś przed sobą. Bardzo bym prosił pana ministra o ustosunkowanie się do zarzutów Zrzeszenia - nie tylko w sprawie współpracy, ale i w sprawie nieuwzględnienia w pracach ministerstwa wielu postulatów zgłaszanych przez środowiska przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#HenrykDługosz">Bardzo by nam zależało, żeby przewoźnicy w czasie debaty na forum Komisji spróbowali odpowiedzieć na kilka pytań. Zanim jednak je sformułuję, chciałbym powiedzieć parę zdań od siebie. Jeśli chodzi o ceny, to reprezentanci przewoźników najlepiej wiedzą, że ceny za kilometr spadają, w związku z czym dochodzi do sytuacji, w której kalkulacje wykazują opłacalność na granicy rentowności, często są od niej niższe, tak że przewozy odbywają się jedynie po to, by wozić towary, a być może jeszcze spłacać kredyty czy raty leasingowe. Jest faktem, że funkcjonują ceny dumpingowe, co pogarsza sytuację w omawianym dziś aspekcie. Co dzieje się ostatnio? Mówiąc szczerze, rozpoczęło się ręczne sterowanie. Spotykam się z przewoźnikami osób, którzy opowiadają, że jeden ich autobus kontrolowany jest w pięciu miejscach. Poddaje się go kontroli, gdy podjedzie po ludzi, tuż za miastem na parkingu itd. Myślę, że trzeba by szybko coś w tej materii zrobić, ponieważ na dłuższą metę to ręczne sterowanie kontrolą nie ma żadnego sensu. Nie ma sensu na przykład dlatego, że policja żąda od kierowcy oświadczenia, ile kilometrów zostało przejechanych na amortyzatorach znajdujących się w pojeździe - 100 tysięcy czy 180. To tylko, jak powiedziałem, przykład, ilustrujący całą sytuację. Jeżeli zamierzalibyśmy sferę tę ucywilizować, to należałoby podjąć jak najrychlej stosowne działania, bo tak dalej być nie może, gdyż za pomocą działań dotychczasowych będziemy eliminować z rynku również przewoźników rzetelnych, dysponujących dobrym taborem i dbających o niego. Przecież wystarczy sięgnąć po nieskomplikowane w moim przekonaniu rozwiązania. W osobowych samochodach instaluje się urządzenia elektroniczne, na podstawie których można uzyskać liczne informacje o przebiegu jazdy tego samochodu na przestrzeni 50 tysięcy kilometrów, łącznie z prędkością poruszania się. Może w ramach ochrony dobrze działających firm należałoby podobne urządzenia instalować w pozostałych pojazdach? Musimy mieć rzetelną informację o tym, jak wygląda funkcjonowanie na drogach autokarów i samochodów ciężarowych. Nie dalej jak w poniedziałek w nocy jechałem do Sejmu i około 2.00 nad ranem na drodze nr 7 mijała mnie kolumna litewskich ciężarówek, co do których jestem przekonany, iż poruszały się z prędkością 140–150 kilometrów na godzinę. Jakie mamy drogi, wiadomo; cieszymy się, że Ministerstwo Infrastruktury nie rozkłada bezradnie rąk, lecz próbuje poprawić coś w tym względzie. Powstał już program i mam nadzieję, że będzie realizowany zgodnie z założeniami, przez co sytuacja nieco się poprawi. Na razie jednak jest, jak jest. Sądzę, że nie trzeba niebotycznych nakładów finansowych, aby sięgnąć po nowoczesne rozwiązania, zgodnie z którymi można by podejść do kontrolowanego samochodu z małym laptopem i odczytać z urządzeń informacje mówiące o tym, co w ciągu ostatnich dni z owym pojazdem się działo. To naprawdę nie jest skomplikowane. Przecież już dziś w stacji diagnostycznej odczytuje się tego typu informacje z małych komputerów w samochodach osobowych. Wiadomo dzięki nim, jak samochód był eksploatowany, z jaką prędkością odbywała się jazda, kiedy co się stało. Myślę, że i ciężarówki należałoby wyposażyć w podobne urządzenia. Jeśli chodzi o ważenie pojazdów, to sądzę, że w budżecie na rok 2003 musimy zagwarantować większe środki dla Głównego Inspektoratu Transportu Samochodowego. Musimy sięgnąć do rozwiązań, które są może dopiero w fazie projektów, może na etapie pierwszych egzemplarzy, ale sądzę, że powinniśmy odchodzić od koncepcji montowania wag stacjonarnych; lepszym moim zdaniem rozwiązaniem byłyby wagi przenośne.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#HenrykDługosz">Wykorzystać też powinniśmy to, co już funkcjonuje w świecie - łatwe, proste w obsłudze ważenie samochodów. Główny inspektor transportu samochodowego musi mieć więcej ludzi, musi mieć więcej środków, gdyż inaczej nie uda się wyeliminować z rynku zjawiska zwanego nadtonażem w przewozach. Z drugiej zaś strony, jeżeli przewoźnicy będą mieć możliwość szybkiego, sprawnego sprawdzenia wymaganych parametrów, to myślę, że zareagują właściwie i nie będzie dochodziło do uczestniczenia w ruchu drogowym przeciążonych samochodów. Jeśli chodzi o stan bezpieczeństwa przewozów pasażerskich, to pewnie i w obecnym sezonie nie byłoby mowy o żadnych zmianach, gdyby nie wypadki autokarowe. Zdarzyło się jednak kilka wypadków i problematyka ta stała się powszechnym tematem. Mimo to uważam, że ręczne sterowanie bezpieczeństwem - m.in. w postaci kilkakrotnych kontroli tych samych pojazdów, bez systematycznego wprowadzania niezbędnych zasad - niewiele pomoże, ponieważ na razie powstaje spory rozgardiasz, irytujący zarówno kierowców, jak i przewoźników i mówiąc szczerze, trudno im się dziwić. Jakże się nie denerwować, jeśli na przykład samochód jadący z Kielc do Chyżnego jest czterokrotnie kontrolowany przez policję? Moim zdaniem to przesada. Może zasadne byłoby w tej sytuacji wydawanie przez policjantów po raz pierwszy kontrolujących pojazd zaświadczenia o przeprowadzeniu kontroli z wymienieniem elementów już sprawdzonych? Na razie jednak odbywa się kontrola za kontrolą, pasażerowie tkwią na parkingach, a policjanci dokonują kolejnego przeglądu pojazdu. To ważny problem, wymagający szybkiego zareagowania, tym bardziej że przed nami jeszcze dwa miesiące sezonu turystycznego. Z jednej strony warto pomóc przewoźnikom, z drugiej zaś zadbać o bezpieczeństwo na drogach. Reprezentantów przewoźników prosiłbym o uwzględnienie tego aspektu sprawy w dzisiejszych wypowiedziach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzyPolaczek">Korzystając z zaproponowanej przez pana przewodniczącego konwencji niniejszego posiedzenia, chciałbym przede wszystkim wyrazić ubolewanie, że nie dysponujemy żadnym materiałem pisemnym, na którym moglibyśmy się oprzeć w dyskusji i który mógłby stanowić podstawę do formułowania pytań, kierowanych pod adresem rządu i ewentualnie naszych gości reprezentujących środowisko przewoźników drogowych. W wypowiedzi pana ministra zabrakło mi przede wszystkim wskazania fundamentalnych celów, jakie Ministerstwo Infrastruktury chce osiągnąć i zaprezentować społeczeństwu oraz Komisji sejmowej, jeśli chodzi o uwarunkowania gospodarcze w funkcjonowaniu firm przewozowych, poprawy ich kondycji finansowej, jak też poprawy stanu bezpieczeństwa przewozów pasażerskich. Wszystkie te aspekty łączą się bowiem. Prosiłbym więc pana ministra o przedstawienie tych celów i podanie przybliżonego choćby terminu ich realizacji. Ponieważ posiedzenie niniejsze zorganizowano z uwagi na wypadki poza granicami kraju, choć nie tylko, prosiłbym pana ministra o podanie podstawy prawnej zapowiedzi ministra infrastruktury na temat nałożenia na przewoźników obowiązku wyposażenia pojazdów w tzw. czarne skrzynki. Czy zapowiedzi te mają jakieś formalne odniesienie do aktu rangi ustawowej czy też rozporządzenia? Prosiłbym również o poinformowanie nas, czy w krajach europejskich jest standardem to, co stanowi obecnie standard dla przewoźników w Polsce, czy też to daleko idące rozwiązanie będzie specyfiką polską. Czy za tą zapowiedzią nie kryją się przypadkiem chęci producentów, którzy przychodzą do ministerstwa z propozycjami w tym zakresie? Mam pytanie również do naszych gości reprezentujących środowisko przewoźników. Nie ulega wątpliwości, że funkcjonowanie firm przewozowych uwarunkowane jest m.in. założeniami programu finansowania budowy autostrad i dróg ekspresowych w naszym kraju. Mam więc nadzieję, że przedstawiciele środowiska przewoźników zechcą wyrazić swój pogląd na propozycję objęcia również przewoźników systemem winietowym w wymiarze 180 złotych pomnożonych przez 12 miesięcy. Jakie jest państwa zdanie na ten temat? Czy popierają państwo zamiary rządu w kwestii takiego modelu finansowania budowy autostrad i dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszFerenc">Jak widać, w omawianej sprawie istnieją dwa zasadnicze problemy: drogi i pojazdy poruszające się po nich. Wiadomo, że różne firmy przewozowe dysponują taborem składającym się z 20-, 30-letnich autobusów naprawianych przy użyciu szpachlówki, a następnie starannie malowanych. Nie ma co ukrywać, że ich sprawność jest zapewne zerowa. Sądzę, że służby wydające koncesje na użytkowanie takich pojazdów powinny brać pod uwagę, czy pojazdy te nie stwarzają zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu. To niezmiernie istotny aspekt omawianej sprawy. Niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo na drogach ma też system pracy kierowców. Nie od dziś wiadomo, że prywatni właściciele, dążąc do maksymalizacji zysków, wysyłają w drogę autobusy, za kierownicami których siadają kierowcy pracujący już od wielu godzin. Tak właśnie powstają wypadki, które zdarzyły się w ostatnich tygodniach. Kolejną kwestię stanowią drogi. Moim zdaniem pieniądze w tym zakresie wydaje się niecelowo. W Kolbuszowej na przykład na skrzyżowaniu drogi wojewódzkiej i krajowej wybudowano rondo, na którym praktycznie nie może się zmieścić żaden TIR. Do kogo należy nadzór nad robotami tego typu? Po co wykonuje się przeróżne płotki, barierki z betonu na zakrętach, na prostych drogach? Lepiej by było pieniądze przeznaczyć na poprawę nawierzchni oraz poszerzanie dróg. Problemów można by wymienić znacznie więcej. Moi przedmówcy niektóre z nich już zasygnalizowali. Jeśli wziąć to wszystko pod uwagę, można chyba zaryzykować twierdzenie, że mamy do czynienia ze złą gospodarką, przypadkową. Występują często działania władz terenowych, które usiłują zrobić coś na swym terenie, aby dać znać społeczeństwu o swym istnieniu. Działania te ograniczają się jednak najczęściej do spowodowania zmniejszenia szybkości przez samochody, przez co tamuje się przecież płynność ruchu. Rząd bezwzględnie musi pracować nad problemami występującymi w omawianej dziedzinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#BogusławLiberadzki">O głos prosi jeszcze poseł Zenon Tyma, nie będący członkiem naszej Komisji, ale to z jego m.in. inspiracji doszło do niniejszego spotkania. Pan poseł w dyskutowanej sprawie otrzymywał liczne sygnały ze swego środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZenonTyma">Chciałbym podziękować przewodniczącemu Komisji Infrastruktury, posłowi Januszowi Piechocińskiemu oraz wiceprzewodniczącemu, posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu za doprowadzenie w bardzo szybkim tempie do niniejszego spotkania. Wiemy wszyscy, że sytuacja w transporcie jest dramatyczna, na co wpływa stan polskiej gospodarki. Jako transportowcy, szybko potrafiliśmy się przystosować do standardów europejskich, choć odbyło się to olbrzymim kosztem. Teraz transport stał się „dojną krową”, z której wszyscy czerpią korzyści, gdyż transport międzynarodowy obłożony został wieloma podatkami pośrednimi. W tej sytuacji nie jest on w stanie udźwignąć wszystkich ciężarów spadających na niego ze strony systemu fiskalnego. Pozwoliłem sobie zaprosić na dzisiejsze posiedzenie trzech przedstawicieli naszego województwa i prosiłbym o umożliwienie im szerszej wypowiedzi w tej kwestii. Obawiam się, że w ciągu tego jednego posiedzenia nie uda się wypracować jednolitego stanowiska, w związku z czym proponowałbym powołanie podkomisji, która zajmie się sprawami transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie pośle, jest stała podkomisja transportu, która miała nawet w dniu dzisiejszym debatować na temat, który stał się przedmiotem obrad Komisji. Uznaliśmy bowiem, że ranga Komisji jest znacznie wyższa, dlatego też obradujemy w niniejszym gronie, a członkowie podkomisji uczestniczą w posiedzeniu. Powaga sprawy wymagała naszym zdaniem podniesienia rangi debatującego nad nią gremium.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EdwardManiura">Bardzo się cieszę, że w dobie nękających nas problemów nikt, w tym i posłowie koalicji, będącej poprzednio opozycją, nie kwestionuje już potrzeby powstania Inspekcji Transportu Drogowego, a nawet wprost przeciwnie - wszyscy domagają się, by była ona silna i jak najszybciej zaczęła wypełniać swoje obowiązki zapisane w ustawie. Nie ukrywam, że odczuwam z tego tytułu pewną satysfakcję. Sytuacja firm transportowych jest istotnie bardzo trudna, wiele z nich już zbankrutowało, inne stoją na skraju bankructwa. Jest to niewątpliwie związane z sytuacją gospodarczą kraju, ale nie tylko. Pod koniec władzy poprzedniego rządu - w obliczu zagrożenia strajkiem ogólnokrajowym - doszło do pewnych ustaleń między rządem a reprezentantami środowisk transportowych. Zapisano wówczas bardzo precyzyjnie kilkanaście punktów niezbędnych do zrealizowania poprawy rentowności funkcjonowania firm transportowych. Prosiłbym więc pana ministra o informację, jak wygląda dziś sprawa tych ustaleń. Czy rząd premiera Leszka Millera zamierza je zrealizować? Przedstawicieli firm transportowych prosiłbym z kolei o informację, jak wygląda dialog z rządem. W czasie jednego z posiedzeń podkomisji padały bowiem ze strony przewoźników bardzo gorzkie słowa w tej kwestii. Twierdzili oni, że dialogu po prostu nie ma. Czy obecnie coś się zmieniło? Czy odbywają się jakieś cykliczne spotkania, na których dyskutuje się sprawy, o których mowa? Proszę też o informację, jaki jest stosunek pana ministra do problemów powstających na tle wprowadzania przez naszych sąsiadów opłat tranzytowych. Czy możemy liczyć na to, że stanowisko resortu i rządu będzie zdecydowane i gdy któryś z krajów wprowadzi dodatkowe opłaty, to nasz rząd zareaguje natychmiast na zasadzie wzajemności? Wielokrotnie już mówiłem o elementach sytuacji powodujących, że kondycja firm transportowych jest tak mizerna. Dziś chciałbym zwrócić uwagę m.in. na nadmierną biurokrację. Chciałbym się dowiedzieć, czy w ciągu ostatnich kilku miesięcy zmieniło się coś w tej dziedzinie, czy też nadal trzeba dwa miesiące czekać na podpis ministra pod koncesją. Czy zostały zniesione bariery biurokratyczne, na co przecież nie trzeba nakładów finansowych? I jeszcze dobra wiadomość dla firm transportowych. Otóż po wielu miesiącach został prawdopodobnie rozwiązany problem diet zagranicznych kierowców. Wczoraj odbyło się drugie czytanie nowelizacji Kodeksu pracy, gdzie w art. 77 par. 3 jest zamieszczona nowa formuła, korzystna dla kierowców. Dodać trzeba jednoznacznie, że w projekcie rządowym zapis ów był jeszcze korzystniejszy, lecz Komisja go zmieniła. Prosiłbym o wyjaśnienie, dlaczego ta propozycja posłów koalicji została uwzględniona, przez co w projekcie znalazł się zapis nieco mniej korzystny dla firm transportowych niż w przedłożeniu rządowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł złamał dotychczasową konwencję rozmowy poświęconej transportowi; nie mówiliśmy bowiem o grach politycznych i partyjnych, lecz o transporcie właśnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#EdwardManiura">Chodzi jednak o konkretny problem dotyczący firm transportowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanTomaka">Do pana ministra mam pytanie. Otóż rozumiem, że nie ma w tej chwili limitów ilościowych licencji, w związku z czym tych niespełna 400 zweryfikowanych wniosków może być rozpatrywanych. Czy tak? Prosiłbym o krótkie wyjaśnienie w tej sprawie, tak byśmy mieli pełną jasność. Jeśli mówimy o uwarunkowaniach gospodarczych funkcjonowania transportu, to oczywiste jest, że w grę wchodzi bardzo wiele czynników, ale jednym z najważniejszych jest w moim przekonaniu stan dróg. W okresie upałów transportowcy narażeni są na dodatkowe straty przez zakaz poruszania się po nich w określonych godzinach. Czy przepis ten wpływa na kondycję finansową przedsiębiorstw transportowych? Wiem, naturalnie, jaka jest odpowiedź, lecz chciałbym usłyszeć, jak resort generalnie ustosunkowuje się do tego. Za półtora roku wjadą na nasze drogi pojazdy o nacisku do 115 kiloniuton na oś, co niewątpliwie spotęguje i tak dramatyczną sytuację stanu technicznego głównych dróg polskich. To z kolei nieuchronnie wpłynie na uwarunkowania gospodarczego funkcjonowania naszych przewoźników. W tej sprawie również proszę o komentarz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Lista mówców ze strony posłów została już zamknięta. W sprawie pytań zgłoszonych pod adresem pana ministra proponuję, by nie prosić teraz o odpowiedzi, ponieważ obawiam się, że w ten sposób przebieg posiedzenia ograniczy się do wymiany zdań i argumentów między posłami i ministrem, przez co zabraknie czasu na wypowiedzi reprezentantów firm przewozowych. Dlatego też proponuję oddanie im głosu, zwłaszcza że padły już i pytania adresowane właśnie do nich. Ze swej strony prosiłbym, by oceną sytuacji makroekonomicznej i jej wpływu na transport zechciał zająć się profesor Romuald Bauer, któremu gratuluję powołania na stanowisko dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#RomualdBauer">Nie ulega wątpliwości, że sytuacja makroekonomiczna gospodarki odbija się na transporcie, z tym że prowadzimy stały monitoring sytuacji transportowej i co kwartał wydajemy biuletyn o sytuacji koniunkturalnej. Chciałbym wnieść do tej dyskusji odrobinę optymizmu i przypomnieć, że gdy gospodarka zacznie się rozwijać, to w pierwszym odruchu sytuacja poprawi się właśnie w transporcie, gdyż przedsiębiorstwa produkcyjne będą musiały zaopatrzyć się w surowce, które trzeba będzie przecież przewozić. Miejmy nadzieję, że decyzje podjęte przez rząd w celu ożywienia gospodarki przyniosą efekty, a wówczas, jak powiedziałem, pierwszy zareaguje transport. Już jest zresztą pewien sygnał, że sytuacja w omawianym zakresie się nie pogarsza, lecz to oczywiście za mało, by mogło mieć znaczenie szersze. W gospodarce oddziałują zresztą na sytuację nie tylko realne procesy, ale i oczekiwania i dopiero, gdy są one odpowiednio większe, wywierają niejaki wpływ. Nie należy więc spodziewać się dalszego spadku przewozów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszŁacny">Po tak wielu merytorycznych wypowiedziach trudno nie podjąć ponownie niektórych tematów, niemniej będę się starał unikać powtórzeń. Sytuacja makroekonomiczna jest znana, a więc zastanówmy się, co można zrobić. Już od dwóch lat proponujemy rozdzielenie działalności transportowej od wszelkich innych form działalności gospodarczej. Działalność transportowa jest bowiem nadzwyczaj kapitałochłonna przy bardzo umiarkowanej rentowności, a połączona z innymi branżami działalności gospodarczej, szczególnie w rozliczeniach finansowych, pozwala na przepływy międzygałęziowe w tej działalności. W bardzo wielu krajach na przykład przewozy towarowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony są całkowicie wyłączone w rozliczeniach finansowych z pozostałej działalności gospodarczej. Gdyby tak stało się i u nas, mielibyśmy pełniejszy obraz działalności firm stricte transportowych, bo nie wchodziłyby w rachubę firmy wielobranżowe, zajmujące się wszystkim, w tym i transportem, w których niekiedy zyski pokrywa się stratami w innej branży. Jest to kwestia o tyle jeszcze ważna, że w transporcie będącym tylko częścią działalności można dowolnie manewrować, i to w pełni zgodnie z prawem. Oto najprostszy przykład: leasing nowego pojazdu ciężarowego z naczepą według skromnych obliczeń to sprawa około 100 tysięcy euro, na 3 czy 4 lata, z wykupem 15-procentowym, czyli po tych kilku latach koszt wynosi 115 tysięcy euro, tyle że taka firma wcale nie musi pojazdu wykupywać. Zgodnie bowiem z umową leasingową można pojazd wykupić na siebie, na inną wskazaną firmę, na daną osobę fizyczną. Nie musi więc wcale transakcja skutkować zwiększeniem majątku trwałego firmy. Zasygnalizowano już sprawę egzekucji praw na należnościach finansowych z tytułu wykonywanych usług, więc ze swej strony chciałbym uzupełnić wypowiedzi na ten temat. Otóż egzekucja ta jest fatalna i to nie tylko w wypadku spedycji zagranicznych, podobnie dzieje się w Polsce, bo prawodawstwo w tym zakresie kuleje. Istnieje wprawdzie tzw. szybka ścieżka, w trybie nakazowym można zwrócić się do sądu, tyle że odnoszę wrażenie, iż sądy bardzo często sprzyjają raczej dłużnikowi niż wierzycielowi. Tak przynajmniej wykazują moje doświadczenia w tym zakresie. Przez dwa miesiące zmagam się z jednym z sądów, bo mam dłużnika, do którego wysłałem liczne wezwania do zapłaty należności, wszystkie bezskuteczne. W końcu skierowałem sprawę do sądu. Najpierw okazało się, że nie uczyniłem tego za pomocą odpowiedniego druku, w związku z czym dokumenty zostały przez sąd odesłane. Pobrałem więc z sądu gdyńskiego - mieszczącego się w drugim końcu Polski - odpowiedni formularz i ponownie wysłałem dokumenty w czerwcu. W ostatnich dniach dokumenty znów mi odesłano, gdyż okazuje się, że od 1 lipca obowiązują nowe druki. Czy naprawdę od druku zależy rozpatrzenie sprawy? Przedwczoraj wypełniłem zatem ten nowy formularz, wysłałem i czekam. Dodam, że sprawa dotarła do tego sądu w końcu maja, kiedy to nie obowiązywały jeszcze nowe druki. Czy w takiej sytuacji sąd powinien odsyłać dokumenty? Czy istotnie można tu dopatrywać się działania na korzyść wierzyciela? Kondycja finansowa firm przewozowych jest mizerna, a robi się niewiele, by ją poprawić. Wyjątkowo antytransportowym rozwiązaniem wydaje mi się na przykład całkowite uwolnienie licencji na wszystkie kraje świata.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JanuszŁacny">Mamy w tej chwili około 18,5 tysiąca licencji i naszym zdaniem to wystarcza przy obecnych, i tak już niezrównoważonych relacjach między podażą i popytem. Spadek popytu świadczy o tym, że sytuacja na rynku transportowym jest trudna. Wspomnianych 18,5 tysiąca licencji to liczba wystarczająca, zwłaszcza że gdy Polska wejdzie do Unii Europejskiej, będzie z nami rywalizować bardzo silna pod omawianym względem Litwa, której potencjał transportowy stanowi niebagatelne zagrożenie dla polskich firm. Wspierajmy nie tylko polski transport, ale i w ogóle polską gospodarkę. Mam apel jednej z dużych firm, która zajmuje się przewozami fińskich naczep z Finlandii na południe Europy. Firma ta, mając dużo większe możliwości i dużo większą podaż na fińskim rynku, dokonuje tygodniowo przewozu 130 naczep, które z Helsinek przywożone są promem do Gdyni. Finowie są bardzo zainteresowani współpracą z polskimi przewoźnikami, którzy są wyjątkowo solidni i w pełni wiarygodni. O wspomniane przewozy usilnie zabiega jednak i Tallin. Pan minister może zapewne potwierdzić, iż sytuacja polskich przewoźników jest w omawianym kontekście o tyle skomplikowana, że barierę nie do pokonania stanowią Węgry, które są przecież jednym z czterech członków Grupy Wyszehradzkiej. Apelujemy w związku z tym do Ministerstwa Infrastruktury o podjęcie działań, które spowodują zliberalizowanie rynku węgierskiego, zwłaszcza w przededniu wspólnego wstąpienia do Unii Europejskiej. O liberalniejszej polityce Austrii w tym względzie trudno nawet marzyć, ale myślę, że w wypadku Węgier rzecz jest do załatwienia. Powinniśmy się usilnie starać o zachowanie przewozów fińskich naczep, bo warunki są dość korzystne - cena wynosi 1,3 marki za kilometr, tym bardziej że to nie tylko sprawa przewoźników samochodowych. Korzyści osiąga bowiem również baza promowa w Gdyni i Świnoujściu. Nie można w omawianym kontekście pominąć kwestii ustawodawstwa. Otóż zdajemy sobie w pełni sprawę, że po zamknięciu rozdziału negocjacji w zakresie transportu trudno nowelizować ustawę, zwłaszcza w punktach kompatybilnych z Dyrektywą 96/78. Jest jednakże bardzo wiele elementów, które należy skorygować, a które wspomnianej spójności nie naruszają. Apelujemy zatem o dokonanie stosownych zmian, szczególnie że mamy przecież obietnicę, nie tylko słowną, iż wszelkie działania w tym względzie będą konsultowane ze środowiskiem transportowym. Liczymy więc na to, że decyzje nie zostaną podjęte bez naszego udziału i prosimy o to. O tym, że ustawa powinna być znowelizowana, jesteśmy chyba wszyscy przekonani, chociażby z tego względu, że zbyt krótki czas przygotowywania tej regulacji nie pozwolił na opracowanie lepszego jej kształtu. Panu ministrowi chciałbym podziękować za słowa o dekoniunkturze gospodarczej, ponieważ takie stwierdzenie ze strony przedstawiciela rządu brzmi lepiej, niż gdyby padło ze strony nas, przewoźników. Propozycja dotycząca winiet, powszechna dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, z którą zapoznałem się dzisiaj, nas, przewoźników transportu międzynarodowego nie stawia w zasadzie w nowej sytuacji, gdyż szybkie obliczenia wskazują, że roczna kwota opłat z tego tytułu nie przekroczy sumy płaconej przez nas dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JanuszŁacny">Warto natomiast pamiętać o tym, by we wszystkich dyskusjach, w których podkreślane będą dysproporcje w użytkowaniu dróg przez pojazdy ciężkie oraz pojazdy lekkie, zaznaczać, iż zwłaszcza w transporcie międzynarodowym ciężkie pojazdy eksploatują raczej drogi zagraniczne niż polskie. Kiedy więc wykupujemy winietę roczną, nie oznacza to wcale, że nasze pojazdy przez cały rok poruszają się po polskich drogach. Zaznaczam jeszcze, że bylibyśmy bardzo zaskoczeni, gdyby się ostatecznie okazało, że opłata, o której mowa, jest wyższa, niż się na razie przewiduje, tym bardziej że już dotychczasowe nasze obciążenia są wprost horrendalne. Jeśli zaś chodzi o zapisy ustawowe dotyczące obciążenia osi, to dane techniczne pojazdów mówią, że aby zachować stabilność pojazdu, oś ciągnąca powinna być obciążona co najmniej 25 procentami masy całkowitej. Jeśli mamy 42 tony dopuszczalnego DMC, to jest to oczywiście o wiele za dużo. Do państwa posłów pragnę skierować jednak informację, że my, przewoźnicy opowiadamy się za tym, by - jeżeli nie ma innego wyjścia - wprowadzić nawet 36 ton maksymalnego DMC. Nam się w ten sposób zwiększy jedynie liczba przewozów, bo masa towarowa jest stała. Można tak zrobić, oczywiście, ale pod jednym warunkiem - niech wszystkich obowiązuje ta sama zasada. Dziękuję za propozycje nowych rozwiązań w rodzaju podwójnego ważenia; walka o nie trwała od wielu miesięcy, a chodzi przecież o ustalenie stanu faktycznego, nie zaś o powodowanie konfliktów. Podwójne ważenie skoryguje tylko ewentualne błędy, zdarzające się przy ważeniu jednokrotnym. Słyszy się rozważania, czy dostęp do rynku powinien być regulowany, czy też nie. Otóż moim zdaniem - tylko regulowany, tym bardziej że tak właśnie wygląda sytuacja w całej Europie. Przy nieregulowanym dostępie wszystko zacznie ponadto działać na zasadzie „wolnoamerykanki”, przez co wyniknie trudny do opanowania chaos. Temat dzisiejszego posiedzenia wywołany został przez czarną serię wypadków polskich pojazdów. Przypomnieć więc trzeba, że mamy w Polsce 14,5 miliona samochodów, z czego 1,9 miliona to samochody ciężarowe, ale to nie one są główną przyczyną najwyższego w Europie procenta wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Faktem jest, niestety, że na polskich drogach ginie rocznie 5600 osób, czyli 16 osób dziennie. Nie ulega wątpliwości, że trzeba temu zdecydowanie przeciwdziałać. Co można zrobić w zakresie przewozów pasażerskich, w których wypadki są najtragiczniejsze, bo pociągające za sobą wielką liczbę ofiar? Należy bez wątpienia instalować urządzenia, o których była mowa, ale powinni to robić producenci pojazdów. Trudno sobie bowiem wyobrazić instalowanie ich w inny sposób. Trzeba by ogłaszać przetargi na tego typu przedsięwzięcia, wybierać spośród firm oferujących swe usługi itd. Jest już zresztą bardzo wiele nowych pojazdów, w których elektronika instalowana jest fabrycznie, pojazdów wyposażonych w komputer pokładowy, rejestrujący wiele informacji. Jeśli chodzi natomiast o decyzje polegające na cofaniu licencji przewoźnikom, to jestem zdania, że powinno się to odbywać niezmiernie ostrożnie.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JanuszŁacny">Kwestia ta jest przecież uregulowana ustawą o transporcie, która mówi, jakie są zasady udzielania licencji, jak też o tym, jakie są zasady ich cofania. W ustawie zapisano też, w jakich przypadkach licencję cofa się, a w jakich cofnąć ją można. Faktem jest jednak, że zapisy są nieprecyzyjne, bo jak na przykład interpretować przepis mówiący o tym, że przewoźnik rażąco narusza przepisy? Kogo to naruszanie przepisów ma razić? Co właściwie kryje się za słowem „rażąco”? Jak należy rozumieć słowo „wielokrotnie”? Czy o wielokrotności można mówić w wypadku trzykrotnego naruszenia przepisów, czy też kiedy dany przewoźnik narusza je po raz trzechsetny? Trzeba by też zastanowić się, czy na przykład brak tachografów to wykroczenie rażące, kwalifikujące się do cofnięcia licencji firmie, czy też nie. Nie mówimy bowiem o tak ewidentnych naruszeniach prawa jak zdarzające się niekiedy sytuacje, w których autokar spali się, po czym po dwóch miesiącach uzyskuje dokumenty z przeglądu technicznego i zostaje dopuszczony do ruchu. Oczywiste jest, że w rzeczywistości jeździ zupełnie inny autokar, tyle że mający papiery tego spalonego. To są absolutnie jednoznaczne wykroczenia, w których nie ma miejsca na zastanawianie się, czy doszło do rażącego naruszenia prawa. Przewoźników stosujących takie praktyki trzeba eliminować z naszego grona bez żadnej dyskusji. Trzeba jednakże zwrócić uwagę na fakt, który niewątpliwie potwierdzić może główny inspektor transportu drogowego. Otóż przeprowadzane za granicą kontrole polskich pojazdów wypadają bardzo dobrze na tle innych. Na granicy belgijsko-francuskiej skontrolowano na przykład 70 pojazdów, z czego 8 było polskich i do ani jednego z nich nie zgłoszono zastrzeżeń, a co oczywiste zresztą - kontrolerzy nie byli Polakami. Apeluję zatem o zachowanie niezbędnego umiaru. To, że prasa niektóre zdarzenia rozdmuchuje ponad miarę, moim zdaniem trzeba tłumaczyć przede wszystkim sezonem ogórkowym, a nie prawdziwym dramatyzmem sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BolesławMilewski">Uczestniczę w obradach Komisji od pięciu lat i stwierdzam, że cały ten czas marnujemy na puste słowa. Tak właśnie sprawa się przedstawia. Stwierdzam też, że o ile w państwach Unii Europejskiej przepisy są jasne, o tyle u nas, jeśli jakiś przepis wchodzi w życie, oczywiste jest, że ktoś musi na nim zarobić. Kiedyś jeden z ministrów powiedział mi, że Rosjanie przed przejazdem przez Polskę towar z dwóch samochodów przeładowują na jeden. Nie zgadzam się z taką opinią, w związku z czym odpowiedziałem wówczas: „Panie ministrze, a ja słyszę, że wszyscy politycy kradną. Czy pan się z tym zgadza?”. Jeden z panów posłów wspomniał, że po drogach naszego kraju poruszają się samochody znacznie przeciążone, dlatego też niezbędne jest ważenie. Panie pośle, mam oto przed sobą dokument, z którego wynika, że ciężar całkowity danego pojazdu wynosił 34 tony, czyli że do dopuszczalnego ciężaru całkowitego brakowało 8 ton. Nacisk na oś napędzającą natomiast przekroczony był o 268 kilogramów, za co przewoźnik zapłacił 720 złotych. Byłem w Niemczech u zaprzyjaźnionego byłego naczelnika przejścia na granicy z Polską, gdzie jest waga 40-tonowa, na której bada się ciężar całkowity pojazdu, nie mierzy się natomiast nacisku na osie. Pojazd mający dwuprocentowe przekroczenie ciężaru dopuszczany jest po prostu do dalszej jazdy. Kiedy przekroczenie wynosi od 2 do 5 procent, płaci się regulaminowy mandat w wysokości 50 marek. Jak więc przewoźnik polski może konkurować z przewoźnikami innymi, skoro u nas płaci się tak wielkie kary? Z całej Polski dostaję meldunki na temat tego, co się dzieje. Panie przewodniczący, panie ministrze, jeśli sprawy te nie zostaną uregulowane, przewoźnicy nie będą w stanie funkcjonować. Uważam, że należy zmienić przepis, który mówi o nacisku na oś napędzającą, gdzie są koła bliźniacze. Tak postąpiono w wypadku autobusów, bo wszystkie autobusy również mają tylną oś przeciążoną. Proszę zatem o inicjatywę nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, bo dalej tak być nie może. Ludzie płacą za niewinność. Co się stanie, jeśli pojazd wiezie towar, którego część wyładowuje się w Wieluniu, a reszta ma być dowieziona do Łodzi? Jak kierowca ma dokonać od nowa rozmieszczenia ładunku? Proszę o odpowiedź na to pytanie, bo dotyczy niezmiernie istotnej sprawy. W dniu wczorajszym odbyło się posiedzenie Zarządu Głównego Związku Pracodawców Transportowych. Zaraz przekażę panu ministrowi tekst pisma wysłanego do premiera Leszka Millera, w którym mowa o skomplikowanej sytuacji w omawianej dziedzinie, zwłaszcza w zakresie przewozów krajowych. Chciałbym ponadto usłyszeć wyjaśnienie, skąd naukowcy zajmujący się problematyką transportu czerpią dane. Dane bowiem, które my zbieramy, wykazują, iż w wypadku materiałów budowlanych nastąpił około 20-procentowy spadek przewozów krajowych, a w wypadku towarów konsumpcyjnych nawet 40- czy 50-procentowy. Świadczy to dowodnie, że sytuacja polskiego transportu stała się wprost tragiczna. Wystarczy przypomnieć, że wprowadzono 23 rodzaje opłat, a w dodatku w dni upalne wyłącza się z ruchu ciężkie pojazdy.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#BolesławMilewski">Przewoźnicy płacą kary umowne za niedostarczenie na przykład węgla do piekarni w Zielonej Górze czy też za niewywiązanie się w terminie z innych dostaw. Pragnąłbym również dowiedzieć się od pana ministra, kto będzie odpowiadał za wypadki spowodowane przez kierowców, którzy ze względu na wspomniany przepis godzinami siedzą w dusznych, często nasłonecznionych kabinach, w których temperatura osiąga 60–70 stopni Celsjusza, a następnie po 23.00 muszą jechać w dalszą drogę. Jak przewoźnicy będą karani przez Inspekcję Pracy? W sprawie przewozów na potrzeby własne prezes Janusz Łacny mówił już, że nie chcemy niczego innego jak tylko przepisów analogicznych do tych obowiązujących w państwach Unii Europejskiej. Według tamtejszych przepisów za przewozy na potrzeby własne uważa się ładunki do 3,5 tony. Masa przewozowa na potrzeby własne z dwóch lat wynosi 20 procent ogólnej masy przewozów, u nas natomiast przewozi się na tych zasadach aż 70 procent. Obawiam się, że gdy np. Najwyższa Izba Kontroli zajmie się tą kwestią, wybuchnie kolejna afera. I już ostatnia sprawa. Otóż nadal się nie zgadzamy na to, by ludzie, którzy prowadzą firmy transportowe powyżej pięciu lat, musieli od początku ubiegać się o stosowne zezwolenia na dalsze prowadzenie działalności. Proszę też pana ministra o informację, czy ci, którzy mają jeden pojazd, a do emerytury zostało im dwa czy trzy lata, mają zrezygnować ze swej działalności i pójść „na bezrobocie”, czy też podjąć próbę zdania egzaminu. Jest wiadome, że część tych osób nie rozwiąże co najmniej 60 procent testów. Zrobiliśmy rodzaj próbnego egzaminu, w którym uczestniczyli m.in. profesorowie i oni również nie zdołali niektórych testów rozwiązać. Ponawiam prośbę o interwencję w Ministerstwie Pracy i Spraw Społecznych, ponieważ kierowcy, którzy ukończyli 60 lat, mogą iść na emeryturę. Ministerstwo uznało jednak to za niemożliwe w wypadku kierowców, którzy zatrudnieni byli w prywatnych firmach. A przecież w wyroku NSA z kwietnia stwierdzono wyraźnie, że zalicza się do stażu pracy zatrudnienie zarówno w instytucjach państwowych, jak i w firmach prywatnych, z tym, że stosowny przepis dotyczy osób, które urodziły się przed rokiem 1949. Ministerstwo Pracy oraz ZUS nie robią w tej sprawie nic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JerzyPolaczek">W kontekście wypowiedzi przedmówcy, zwracającego uwagę na kwestię wyłączania z ruchu pojazdów ze względu na wysokie temperatury, do pana ministra chciałbym się zwrócić z pytaniem. Prosiłbym mianowicie o informację, jak w założeniach modelu finansowania utrzymania dróg poprzez system winietowy rozstrzyga się sytuację następującą: przewoźnik wykupuje winietę dobową, kierowca wyrusza w trasę, a rano dowiaduje się, że między 10.00 a 22.00 w danym województwie obowiązuje go zakaz ruchu. Czy przewoźnikowi będzie przysługiwać prawo do zwrotu niewykorzystanej opłaty? Jak w założeniach jest to uregulowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KrzysztofGutowski">Spróbuję odpowiedzieć na pytania kierowane pod adresem przewoźników, lecz zanim to uczynię, pragnę podziękować resortowi infrastruktury za podjęcie szeregu działań, które ułatwią życie przewoźnikom. Problemem pozostaje jedynie szybkie wdrożenie opracowanych rozwiązań, bo na przykład na regulacje odnoszące się do czasu pracy czy do delegacji czekamy już bardzo długo. Zadano pytanie o koniunkturę. Dysponujemy dość dokładną analizą na ten temat, a wynika z niej, że w roku bieżącym spadek liczby przewozów pasażerskich kształtuje się na poziomie do 20 procent. Jeśli chodzi o przewozy towarowe, informacje od naszych członków świadczą o spadku około 10-procentowym. Nie ulega wątpliwości, że coraz trudniejszy jest dostęp do rynku. Pogorszyła się również sytuacja płatnicza. Mówiąc wprost, nikt nikomu nie płaci. Nie chodzi bowiem tylko o spedytorów zagranicznych, nie płacą też polskie firmy sobie nawzajem. Chciałbym się więc dowiedzieć, co rząd i Sejm zamierzają w tej sprawie uczynić. Odpowiedź jest bardzo istotna, bo cóż my jako przewoźnicy możemy zrobić? Zatrudnić mafię do ściągania należności? Bo tylko to nam zostało w sytuacji, gdy sprawność sądów pozostawia tak wiele do życzenia; nie możemy czekać na wyroki po kilka lat. Sporo mówiono dziś o trudnościach, z jakimi borykają się firmy przewożące towary, ja natomiast chciałbym poświęcić kilka zdań kłopotom, na jakie napotykają przewoźnicy pasażerscy. Większość przedsiębiorstw, przynajmniej tych zrzeszonych w Izbie, pobiera tzw. dopłaty z tytułu utraty wyniku honorowania ulg. A przecież największym dłużnikiem tych przedsiębiorstw jest państwo. Sejm w ustawie budżetowej przyjął 56 procent, a pieniądze na ten cel nie znajdują się w dyspozycji wojewody, lecz ministra finansów. W efekcie zaś dopiero w marcu i kwietniu zaczęły być te należności regulowane. Jak jednak przedsiębiorstwa mają sobie radzić, jeśli w pierwszym kwartale praktycznie nie otrzymują pieniędzy? Dodatkowo zaś dochodzą opłaty winietowe, inne podatki, składające się na cały szereg obciążeń finansowych, które muszą zostać właśnie w pierwszym kwartale uregulowane. Oczekiwanych wpływów natomiast przewoźnicy nie mają, bo honorują ulgi. Sprawę tę trzeba rozwiązać. Do ministra finansów, jak też do Komisji sejmowej apeluję o pomoc w podjęciu stosownych kroków. Jeżeli bowiem mowa o potrzebie poprawy kondycji finansowej firm, ten aspekt zagadnienia powinien być także wzięty pod uwagę, zwłaszcza że w grę wchodzą niemałe kwoty. Kolejna kwestia to fakt, że wartość złotówki jest za wysoka w sytuacji, gdy rozliczeń dokonujemy w euro. No ale o tym decydują siły wyższe - jest wyrocznia w osobie pana Balcerowicza, do którego należy decyzja i nie ma na to siły. Naszym jednak zdaniem wartość złotówki powinna kształtować się na poziomie 4,5 euro. Pytali państwo o naszą opinię w kwestii tzw. czarnych skrzynek. Mówiąc szczerze, to jeden z tych pomysłów, których nie rozumiem. Wiadomo, jaki jest cel instalowania skrzynek w samolotach - nagrywanie rozmów między wieżą a pilotem.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KrzysztofGutowski">Z kim jednak ma rozmawiać kierowca prowadzący pojazd? Przecież w tym wypadku skrzynka niczemu nie będzie służyć. Popieram wniosek jednego z przedmówców, który stwierdził, że trzeba wzmocnić budżet głównego inspektora transportu samochodowego. Jak stwierdzono już wcześniej, dzisiejsze nasze spotkanie spowodowane zostało całą serią katastrof drogowych. Tak jednak jakoś się złożyło, że w zasadzie niczego nie mówimy wprost, a tylko ogródkami. A mówiąc szczerze, żyjemy od wypadku do wypadku. Kiedy nastąpił wypadek w Gdańsku, znalazło się trochę pieniędzy na dofinansowanie PKS. Telewizja podaje, że co weekend ginie w Polsce 60–70 osób. I co? A nic, wszystko w porządku. Kiedy jednak nastąpi szczególnie tragiczny wypadek autobusowy, w którym giną dzieci, nie ustają rozważania na ten temat i w radiu, i w prasie, i w telewizji. A przecież wypadek to jedynie skutek prawdopodobnie błędu kierowcy. Gdzie natomiast leży przyczyna? Opinie w tej kwestii są różne. Według naszej oceny część kierowców to cukrzycy, którzy kupują niekiedy zaświadczenie o stanie zdrowia bez przeprowadzenia badań. Wiadomo, że cukrzyk zasypia nieoczekiwanie, również za kierownicą. Później się dziwimy, że kierowca prowadzący pojazd od dwóch zaledwie godzin zasypia podczas jazdy. Jeśli jest to człowiek chory na cukrzycę, musi zasnąć. Częstokroć sam nie wie o swojej chorobie, bo jak ma się dowiedzieć, skoro zaświadczenie o dobrym stanie zdrowia otrzymuje za pieniądze, bez poddania się badaniom? Kolejna sprawa to przestrzeganie czasu pracy. W efekcie funkcjonowania takiego przepisu kierowcy są zmuszani do nadmiernie niekiedy szybkiej jazdy, bo chcą dotrzeć przed upływem danej godziny do miejsca przeznaczenia. Muszą też czasami przekraczać wyznaczone godziny, jeśli chcą się utrzymać w miejscu pracy. Mam więc prośbę, by zarówno Ministerstwo Infrastruktury, jak i Komisja sejmowa pomogły w tej sprawie. Chodzi o to, żeby kolejno eliminować przyczyny wypadków, a nie zajmować się tylko skutkami całego splotu okoliczności. Zadawali państwo pytania o kondycję finansową, a my od szeregu już lat zwracamy uwagę na nadmierne obciążenie podatkowe przedsiębiorstw transportowych. Za wysokie obciążenia to bardzo dobra metoda na zniszczenie polskich firm. Jeśli w dalszym ciągu będą obowiązywać tak wysokie podatki i opłaty dodatkowe, to sądzę, że na tysiąc firm radzić sobie będzie dobrze tylko jedna, i to taka, która oprócz usług transportowych prowadzić będzie inną działalność. Jeśli tego nie zrozumie rząd, Sejm, to zmierzać będziemy nieuchronnie do likwidacji kolejnych przedsiębiorstw. Temat jednego ze spotkań, w którym uczestniczyłem ostatnio, brzmiał: „Transport w Polsce czy transport polski?”, a zatem ze swej strony mogę powiedzieć wprost: jeżeli sprawy toczyć się będą dotychczasowym torem, będziemy mieć do czynienia wyłącznie z transportem w Polsce, bo transportu polskiego nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie prezesie, rzucił pan hasło: „Szukajmy przyczyn”, ale żadnej przyczyny istniejącego stanu rzeczy pan nie podał. Moim zdaniem zaś główna przyczyna to sezon turystyczny, trwający trzy miesiące. Obciążenia natomiast, o których pan mówi, są całoroczne. Komu więc uda się zarobić w sezonie turystycznym, ma szansę przetrwać cały rok. Faktem jest jednak, że społeczeństwo ubożeje, a zatem siłą rzeczy maleje liczba chętnych do brania udziału w wycieczkach, wyjazdach itd. Dlatego też chciałbym prosić o refleksje również na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszKociuk">O tym, że sytuacja jest zła, już powiedzieliśmy, ale trzeba wyraźnie zaznaczyć, że jest ona wprost dramatyczna. W dużej mierze jednak liczne niedogodności można by usunąć za pomocą bieżącej współpracy z Ministerstwem Infrastruktury. W poprzedniej kadencji jako zespół roboczy współpracowaliśmy z ministrem Tchórzewskim, zbierając się na comiesięcznych spotkaniach. Współpraca opierała się m.in. na dokumencie, którego fragmenty brzmią jak następuje: „Dnia 30 lipca zapadła decyzja ministra o powołaniu zespołu roboczego, którego zadaniem jest podejmowanie działania w celu wspólnego wypracowania stanowiska oraz rozwiązywania bieżących długofalowych problemów występujących w dziedzinie transportu. (...) Zadaniem zespołu jest również inicjowanie działań mających na celu poprawę warunków funkcjonowania transportu, współtworzenie zasad polityki transportowej (...)”. Od zakończenia poprzedniej kadencji współpraca, o której mowa, wyglądała tak, że 13 grudnia zespół roboczy zaproszony został przez ministra Mieczysława Muszyńskiego na spotkanie, na które przybyliśmy z terenu całego kraju, lecz po 20 minutach oczekiwania poinformowano nas, że minister wyjechał do Gdańska. Następne spotkanie odbyło się w lutym i polegało na przeprowadzeniu zwykłej rozmowy, nie zakończonej żadnymi konstruktywnymi wnioskami. Nie zostały wypracowane żadne założenia odnośnie do współpracy. Mówiąc szczerze, odniosłem wrażenie, że na współpracę tę nie ma żadnych szans. Na kolejnym spotkaniu, przed dwoma tygodniami, również nie usłyszeliśmy niczego poza informacją, że zespół zostanie rozszerzony. Zadali państwo pytanie, czy naszym zdaniem należałoby pomyśleć nad zmianą ustawy czy też raczej rozporządzeń. Zarówno ustawa, jak i rozporządzenia powinny zostać częściowo zmienione. Moglibyśmy uczestniczyć w pracach nad nowelizacją ustawy, lecz powołany został tajny zespół do opracowania tej nowelizacji. Nie umiem powiedzieć, czy to dobrze, czy też źle; minister ma przecież prawo do powołania tajnego zespołu. Jak powiedziałem, do częściowych zmian kwalifikuje się i ustawa, i rozporządzenia, choć mówiąc szczerze, nie znamy treści rozporządzeń, a zatem trudno nam wyrokować, w jakim zakresie należałoby je zmodyfikować. Żadne projekty nie są z nami konsultowane, nie ma żadnej współpracy z ministerstwem, a więc trudno rozwiązywać poszczególne sprawy bieżące, niekiedy zupełnie bagatelne, a uniemożliwiające pracę firm transportowych. I jeszcze kilka słów na temat licencji. Otóż złożyłem w końcu kwietnia podanie o zmianę koncesji na licencję. Otrzymałem ją w końcu czerwca, czyli po dwóch miesiącach. Do premiera Leszka Millera złożyłem w tej sprawie skargę, na co od dyrektora Michalskiego dostałem odpowiedź, zawierającą słowa przeproszenia i informację, że sytuacja poprawi się, jak zresztą deklarował dziś minister Muszyński, i terminy wydawania licencji zostaną skrócone, gdyż trwają nad tym prace. Podobno więc będzie lepiej. Na razie jednak wiadomo mi, że nie dalej jak w zeszłym tygodniu właściciel firmy „Direx” z Sulejówka, pan Budzyński gotów był zablokować swymi samochodami ulicę Chałubińskiego w proteście przeciwko nadmiernie wydłużonym terminom oczekiwania na licencję.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#TadeuszKociuk">„Direx” jest dużą firmą, jej właściciel kupił 6 nowych składów za ogromną kwotę, lecz samochody stoją, druga rata leasingowa nie została zapłacona, a pan Budzyński od miesiąca nie otrzymuje licencji. Tak właśnie wygląda sprawa wydawania licencji, tak pomagamy małym, średnim i pozostałym przedsiębiorstwom polskim. Deklaracje przedwyborcze swoją drogą, a realia swoją. Przedmówcy wypowiadali się już na temat zakazu ruchu pojazdów w określonych godzinach. Temat to bardzo złożony i wymaga pogłębionej dyskusji, i to nie w tak licznym jak dziś gronie, ale generalnie rzecz biorąc, jest to pogwałcenie elementarnych zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kto jest za to odpowiedzialny? - pytam. Kto jest odpowiedzialny za tak wielką głupotę? Przecież zgodnie z przepisami kierowca w określonych godzinach nie pracuje, czyli nie pracuje wtedy, gdy jego organizm w pełni nadaje się do pracy. Stoi po prostu od 11.00 do 23.00 na parkingu, a w myśl przepisów po tym przymusowym postoju ma być wypoczęty i jechać w dalszą drogę. Proszę mi więc powiedzieć, czy można tu mówić o zdrowym rozsądku. A później zastanawiamy się, dlaczego to autobus się rozbił. Sprawa jest zaś prosta: człowiek musi spać. Jeżeli w dzień stoi na parkingu i musi jechać w nocy, to myślę, że nie ma po co szukać innych przyczyn wypadków. I nie zmienią sytuacji żadne skrzynki - ani czarne, ani białe, ani inne. Potrzebny jest po prostu rozum. Zastanawiam się też nad sprawą opłacania półrocznej winiety za korzystanie z dróg i jednoczesnego wprowadzania zakazu ruchu po tych drogach. Czy aby normalni ludzie o tym pomyśleli? Czy to naprawdę tak ma być? Kto będzie zwracać pieniądze? Nie mówię już o kosztach, jakie ponosimy, gdy samochody stoją na parkingach. Słyszymy często, że chodzi o ochronę dróg, które niszczą się od korzystania z nich przy wysokich temperaturach. To nieprawda. Czy ktoś widział koleiny szerokości bliźniaczego koła, czyli osi ciągnącej? Konia z rzędem temu, komu udało się coś takiego zobaczyć. Koleiny mają szerokość koła naczepy. To więc nie oś ciągnąca jest winna, nie te wysokie temperatury. Ustalono przepisy oparte na nierzeczywistych zagrożeniach, a ponadto niezgodne z prawem. Proszę zwrócić uwagę na zatoczki autobusowe - zniszczone, wyjeżdżone, a czy tam TIR-y się zatrzymują? Proszę przyjrzeć się drogom na wzniesieniach, wyglądającym jak tara do prania - czy naprawdę wszyscy tam hamują w taki dziwny sposób, jakby pulsujący? Nie, to po prostu źle zbudowane drogi. Nie jest to świadectwo złej pracy kierowców, firm przewozowych, a tylko dowód złej budowy dróg. Tak więc to firmy budujące drogi oraz nieprzemyślane zakazy pośrednio i bezpośrednio narażają wszystkich uczestników ruchu kołowego. Głupie przepisy zaprzeczają zaś wszelkim logicznym zasadom bezpieczeństwa na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">Mam wrażenie, że drogowcy nieco inaczej wypowiadaliby się na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZygmuntDziewguć">Pan przewodniczący prosił, byśmy się ustosunkowali m.in. do kwestii uwarunkowań gospodarczych funkcjonowania firm transportowych, czyli do czynnika decydującego o naszej przyszłej egzystencji. Cieszę się, że panowie posłowie podnieśli już ten temat, wyrażając obawy przed zagrożeniami rozwoju firm zajmujących się transportem. Bardzo to dobry sygnał dla nas, przewoźników, bo wiemy, że nareszcie ktoś o nas myśli, sygnał tym ważniejszy, że z danych zamieszczonych w „Rzeczpospolitej” wynika, iż rentowność firm transportowych kształtuje się na poziomie zerowym. Dlaczego? Otóż zmiany stanu prawnego spowodowały szybki rozwój nieuczciwej konkurencji, funkcjonującej w szarej strefie, a przy tym konkurencji groźnej dla firm działających legalnie i płacących wszelkie należne zobowiązania. Nie muszę nawet chyba dodawać, że działanie takich nielegalnych firm nie wzbogaca również Skarbu Państwa. W zakresie przewozów towarowych zawiera się niekiedy m.in. fikcyjne umowy użytkowania środków transportowych na potrzeby własne, a więc większość zezwoleń na przewozy międzynarodowe uzyskiwana jest w taki właśnie sposób. Bankructwo grozi m.in. legalnym, dobrze działającym firmom transportowym zajmującym się regularną komunikacją autobusową, a to z tego powodu, że tuż przed odjazdem autobusów na tę samą trasę wyruszają mikrobusy, zawłaszczające całą infrastrukturę, których właściciele nie używają nawet kas fiskalnych. Uważam, że oprócz Inspekcji Transportu Drogowego sprawą tą powinna zainteresować się Państwowa Inspekcja Handlowa, Państwowa Inspekcja Pracy oraz UKS. Stwierdzam brak kontroli ze strony organów rządowych i samorządowych, które powinny badać przestrzeganie przepisów prawa przez przewoźników. Dobry, legalnie działający i płacący podatki przewoźnik oczekuje w zamian ochrony ze strony państwa, i chyba nie jest to oczekiwanie nazbyt wygórowane. Najwyższa już chyba pora, by zaczął być przestrzegany ustawowy zapis mówiący o dobrej reputacji firmy transportowej. Na razie bowiem nikt tego nie sprawdza, a przecież powinny zostać wprowadzone urzędowe adnotacje odnoszące się do poszczególnych firm - jakie ma osiągnięcia oraz w jaki sposób prowadzi działalność. Zezwolenia i licencje wydawane są bez niezbędnych w moim przekonaniu wcześniejszych działań sprawdzających. Z uwagi na brak czasu nie odnoszę się do bardzo licznych spraw stanowiących przyczynę obecnego stanu rzeczy, ale podkreślić muszę, iż jedną z konsekwencji deregulacji rynku transportowego jest likwidowanie ze względów ekonomicznych linii, których utrzymywanie byłoby w pełni uzasadnione społecznie. Dotyczy to szczególnie wiejskich terenów popegeerowskich. Przecież tam również mieszkają ludzie. Sytuacja, o której mówię, spowodowana jest brakiem ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Wszyscy ci, którzy zajmują się dziś komunikacją zbiorową, kierują się jedynie kryterium dochodowości, nikt natomiast nie uwzględnia w swej działalności kryterium interesu społecznego.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#ZygmuntDziewguć">Odczuwany jest silnie brak możliwości wypracowania środków na odtworzenie majątku. Chodzi głównie o niemożność zakupu nowego taboru. Dlaczego istnieje w tym zakresie tak poważny problem? Dlatego mianowicie, że firmy nie osiągają zysków, z czego więc mają odtwarzać swój majątek? Jak powiedziałem już, stan taki spowodowany jest przede wszystkim przez nieuczciwą konkurencję, stosującą ceny dumpingowe. Mniej więcej połowa podmiotów działa w ten sposób, że kierowca parkuje swój pojazd na ulicy, używa oleju opałowego itd., w związku z czym ceny tak funkcjonującej firmy mogą być znacznie niższe niż ceny oferowane przez firmy dobrze zorganizowane. Te ostatnie są więc sukcesywnie niszczone. Kolejny problem to bardzo wysokie obciążenia publicznoprawne. Była już o tym mowa, a zatem dodam jedynie, że przeczytałem w prasie, iż rząd chce wprowadzić nowy podatek drogowy, przy czym chodzi prawdopodobnie o drogi powiatowe. W ten sposób jeszcze zwiększone zostaną i tak przecież niemałe obciążenia. Obawiam się, że w efekcie działalność transportowa zaniknie, ponieważ rysuje się przed nią przyszłość nie rokująca nadziei na lepsze jutro. Oprócz kosztów stanowiących powszechny temat rozmów istnieją w wypadku przedsiębiorstw transportowych koszty zezwoleń i licencji, koszty infrastruktury, jak też koszty związane ze stosowaniem nowych przepisów prawnych. Wzrost kosztów ubezpieczeń komunikacyjnych w stosunku do kosztów w pierwszym kwartale roku ubiegłego kształtuje się na poziomie 77 procent, a wzrost opłat i podatków - 21 procent. A wszystko w sytuacji odnotowanego 20-procentowego spadku przychodów w stosunku rocznym. Czym się więc dzielić z państwem? Obecna sytuacja polskich firm transportowych uniemożliwia przygotowanie się do skutecznego konkurowania z firmami funkcjonującymi w państwach Unii Europejskiej, gdyż nasze państwo nie stwarza nam takiej szansy. Mam na myśli głównie jakość usług, bo rzecz nie tylko w wysokości stawki przewozowej. Transformacja gospodarki spowodowała upadek licznych firm i w tym więc zakresie czekamy na poprawę koniunktury. Trzeba jasno powiedzieć, że publiczna komunikacja będzie stopniowo zanikać, jeśli nie wejdą w życie przepisy ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Nie można wprowadzać zasady, w myśl której prowadzenie działalności tego rodzaju podlegałoby prawom konkurencji, a więc prawom rynku. Liczą się również względy społeczne. Co jest powodem obecnego stanu bezpieczeństwa przewozów pasażerskich? Bez wątpienia związany jest on z sytuacją ekonomiczną firm, gdyż wszystkie firmy, zwłaszcza zaś małe, oszczędzają przede wszystkim na stanie technicznym pojazdów. Do okręgowych stacji kontroli pojazdów przyjeżdżają niekiedy samochody, w których drutami przyczepione są całe podzespoły. Przewoźnicy oszczędzają bowiem pieniądze, które powinni wydać na naprawy. Korzystają ze stacji diagnostycznych, w których dostaną stosowną pieczęć bez wnikliwszego przyglądania się przez pracownika stanowi pojazdu. Biorąc ten fakt pod uwagę, chciałbym zaznaczyć, że w moim przekonaniu stacje diagnostyczne powinny znajdować się pod kuratelą urzędów, a nie konkurować ze sobą wzajemnie za pomocą obniżania cen za usługi, by przyciągnąć jak najwięcej klientów.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#ZygmuntDziewguć">Powinny więc funkcjonować albo pod auspicjami ITS, albo urzędów wojewódzkich - to zresztą rzecz ministerstwa, które powinno ustalić konkretne rozwiązanie. W każdym razie nie powinno być dłużej tak, jak jest obecnie, kiedy to każdy, kto chce, dostaje od starosty pozwolenie na prowadzenie stacji diagnostycznej. Tak być nie może, ponieważ tu właśnie kryje się jeden z powodów jakże licznych zagrożeń na drogach. Trudno oczekiwać, że będzie inaczej, skoro pieczątkę na dokumencie uprawniającym pojazd do uczestniczenia w ruchu drogowym po prostu kupuje się w niektórych stacjach diagnostycznych. Kolejny powód takiego, a nie innego stanu bezpieczeństwa to przestarzały tabor. Nie można przecież bezpiecznie realizować przewozów autobusowych 20-letnim pojazdem. Skąd jednak brać pieniądze na zakup nowego taboru, skoro, jak wiemy, istnieje szara strefa, uniemożliwiająca rzetelnym firmom zdobycie środków na ten cel? W polskich fabrykach zakupiono w roku bieżącym kilkanaście - czy nawet tylko kilka - autobusów. Na podstawie obserwacji można dojść do wniosku, że istnieje u nas akceptacja szarej strefy, trudno natomiast dopatrzeć się akceptacji zdrowej kalkulacji cenowej w wypadku wykonywania przewozów. Wspomnieli państwo o sukcesywnym zmniejszaniu zatrudnienia. Istotnie, tak właśnie się dzieje, gdyż chodzi o obniżkę kosztów. Powszechną praktyką bywa też zacieranie śladów, jeśli chodzi o czas pracy kierowców, lecz myślę, że Państwowa Inspekcja Pracy mogłaby swym działaniem zmienić tę niezdrową sytuację. Wystarczą przecież kontrole w tym zakresie. Jeśli chodzi o prowadzone ostatnio kontrole na drogach, nie oceniam ich entuzjastycznie, ponieważ działania tego typu nie mogą być organizowane na zasadzie doraźnych akcji. Po szeregu wypadków polskich autobusów podejmuje się akcję kontrolną, a przecież w grę wchodzić powinna stała, systematyczna kontrola, która doprowadziłaby do wyeliminowania firm wypuszczających na trasy stare, zużyte pojazdy, stwarzające zagrożenie na drogach samą swą obecnością. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że opisywana sytuacja, a więc i wypadki, do których doszło poza granicami kraju, wynika z naszej polityki transportowej. Na zakończenie już powiem tylko o kontroli mojego autobusu w Warszawie. Policjant dopatrzył się ubytku płynu chłodniczego, w związku z czym zatrzymał dowód pojazdu. Kierowca pojechał na stację diagnostyczną, gdzie pojazd poddano odpowiednim zabiegom, doprowadzono do porządku, lecz ten sam policjant oznajmił, że autobus już nigdzie nie pojedzie. Apeluję więc o odrobinę rozsądku w dokonywaniu tych kontroli, gdyż inaczej wszyscy zostaniemy ogłupieni i przestaniemy rozumieć, o co tak naprawdę chodzi. Niechże urzędnicy przestaną robić z siebie głupców. Przepraszam za to określenie, ale chwilami sytuacja staje się tak absurdalna, że trudno o inną reakcję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#BogusławLiberadzki">Sądzę, że to nie jest jedynie kwestia robienia z siebie głupców przez urzędników. Oni występują w imieniu Rzeczypospolitej, przez co ich działanie źle świadczy o naszym państwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WaldemarDanilewicz">Trzeba zacząć od tego, iż ustawa o transporcie drogowym jest dokumentem specjalnym, bo mówiąc szczerze, nie zdarzyło mi się jeszcze nigdy przeczytać ustawy, która zawierałaby wyłącznie obowiązki środowiska i restrykcje za niewywiązywanie się z nich. Jeśli ktoś z obecnych tu znajdzie we wspomnianej ustawie coś, co jest korzystne dla środowiska transportowców, proszę to publicznie ogłosić, bo nam się niczego takiego nie udało wyszukać. Ustawa składa się więc z szeregu obowiązków. Skoro mówimy dziś o warunkach działania transportu, to wspomnieć trzeba i o tym, że ustawa, o której mowa, jest również czynnikiem pogarszającym warunki pracy transportowców. Żeby nie być gołosłownym, posłużę się przykładem. Otóż art. 37 stanowi co następuje: „Uzyskanie certyfikatu kompetencji zawodowych wymaga wykazania się wiedzą i praktyką niezbędną do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego”. A oto jedno z pytań, na które trzeba odpowiedzieć w ramach starań o uzyskanie certyfikatu: „Który z niżej wymienionych elementów określenia definicji transportu multimodalnego międzynarodowego dotyczy multimodalnego międzynarodowego przewozu towarów?” Należy wybrać jedną z podanych czterech możliwości. Jak się ma tak sformułowane pytanie do założenia, że przewoźnikiem międzynarodowym może być człowiek, który nie kończył studiów z dziedziny transportu? Może zainteresuje państwa i kolejne przykładowe pytanie? Oto jego treść: „Która z niżej wymienionych technologii elektronicznych wymiany informacji zapewnia najszybszy przekaz informacji?” I znowu kilka odpowiedzi do wyboru. Inne pytanie: „Bezpieczeństwo działania programu komputerowego polega na: (...)” - i znów należy dokonać wyboru właściwej odpowiedzi. Nie wiem, jaki te i podobne pytania mają związek z wiedzą przewoźnika. Ustawa wprowadziła jedną z szeroko zakrojonych akcji edukacyjnych, która ma być w naszym kraju przeprowadzona w krótkim czasie. Do chwili obecnej ponad 8 tysięcy osób uzyskało owe certyfikaty kompetencji zawodowych, a według szacunków do przeegzaminowania pozostaje jeszcze około 60 tysięcy osób. Oczywiste jest zatem, że albo trzeba zmienić system egzaminowania, albo znacząco przesunąć termin obowiązywania nowych wymogów, albo też nie obejmować przepisem pewnych grup osób. Wśród licznych pytań zamieszczono m.in. pytania z dziedziny prawa, w których znajdują się oczywiste zupełnie błędy merytoryczne, co stwierdzam z pełną odpowiedzialnością. Nie będę ich cytować, bo nie wykluczam, że są to błędy drukarskie. Niemniej jednak są. Wiadomo, że wiedza jest niezbędna w prawidłowym funkcjonowaniu zawodowym, ale wiele pytań odnosi się do bardzo ścisłej wiedzy z zakresu księgowości na przykład, ksiąg handlowych, których znaczna część ludzi mających zdawać egzamin nie prowadzi, a już na pewno nie osobiście, gdyż inne przepisy nakazują zatrudnianie w tym celu osób kompetentnych. Dlatego też chciałbym zgłosić postulat o przyjrzenie się systemowi certyfikacji oraz o podjęcie decyzji o wyłączeniu z systemu pewnych grup osób, o przedłużeniu terminu przewidzianego na zdobycie certyfikatu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WaldemarDanilewicz">Najważniejsze jest jednakże zracjonalizowanie samego egzaminu. Minister Mieczysław Muszyński wspomniał, że pragnie, by ustawa była przyjazna wobec przewoźników. Panie ministrze, ludzie boją się nowych przepisów, bo ich nie rozumieją. Boją się tej ustawy, boją się wejścia do Unii Europejskiej. Boją się, gdyż nabrali przekonania, iż integracja z Unią oznacza w praktyce, że człowiek, który wozi mleko do mleczarni, musi wiedzieć, jaki sposób łączności elektronicznej jest najszybszy. Prowadzimy obecnie w Białymstoku pierwszy kurs dla naszych przewoźników. Jego uczestnicy nie mogą pojąć, po co mają się uczyć skomplikowanych zagadnień księgowych, po co mają przyswajać elementy wiedzy z zakresu marketingu, co do którego wiadomo, że nie jest do przyswojenia w krótkim czasie. Nie wiedzą, po co wpaja się im zasady obowiązujące przy likwidacji spółek handlowych, skoro w praktyce i tak wykonują to specjaliści. Po co im wiedza z zakresu negocjowania kontraktów międzynarodowych, jeśli nie ma obowiązku znajomości obcego języka? Sprawę systemu certyfikacji trzeba załatwić szybko, bo obawiam się, że musi w końcu dojść do kompromitacji na tym tle. Pamiętać trzeba, że transport to nie tylko przewoźnicy, bo wokół nich działają również inne podmioty. Jest więc zupełnie dla mnie niepojęte, iż w art. 15 czytamy, że jeżeli przewoźnik z tytułu prowadzenia działalności transportowej nie płaci kontrahentowi, to można mu cofnąć licencję. Jeśli jednak nie płaci spedytor czy pośrednik, to nie przewiduje się żadnych sankcji. No cóż, wiadomo, że spedycja to niekiedy biurko, dwa telefony i komputer. Przecież w wypadku biur podróży nauczyliśmy się już, że powinno obowiązywać konkretne ubezpieczenie i gwarancja. Żeby zostać dziś przewoźnikiem, trzeba zdać egzamin, nawet po to, by przy użyciu jednego samochodu wozić drewno. W wypadku spedycji natomiast nie ma żadnych praktycznie wymogów, w każdej gminie można sobie założyć spedycję, przyjmować ładunki, brać pieniądze, ale nie regulować należności. Większość zatorów płatniczych w omawianej dziś dziedzinie powstaje na tle nieprawidłowo funkcjonującej spedycji. Ustawa natomiast zawiera w gruncie rzeczy jedynie przepisy mówiące o obowiązkach przewoźników, a pomija milczeniem ich prawa. Dlaczego w wypadku spedytorów nie obowiązuje przepis mówiący o dobrej reputacji zawodowej danego podmiotu i o gwarancji bankowej zobowiązań? Nie wiem, czy trzeba napisać nową ustawę, czy wystarczy tylko nowelizacja bądź odpowiednie rozporządzenia. Wiem natomiast, że trzeba zdecydowanie zmienić podejście do środowiska transportowców. Przecież są to ludzie, którzy własną ciężką pracą doszli do czegoś w życiu, a teraz nie wiedzą, co dalej. Jeszcze na chwilę chciałbym wrócić do testów obowiązujących przy certyfikacji. Otóż trzeba zwrócić uwagę na fakt, że również niektóre pytania z zakresu ruchu drogowego wzbudzają opinie krytyczne. Nie czuję się na tyle kompetentny, by orzekać, czy słusznie, niemniej sygnalizuję ten fakt, który wydaje mi się bardzo ważny. W ustawie natomiast znajduje się zapis, który trzeba chyba uznać za kuriozalny, bo przecież kierowca prowadzący samochód pracuje zupełnie samodzielnie i nie mamy nad nim żadnej kontroli, w związku z czym bardzo dyskusyjne jest założenie o podporządkowaniu jego pracy firmie przewozowej. Wiadomo nam wszystkim, że kontrolujących jest mniej niż kontrolowanych, lecz ostatnio można by sądzić, że zaczyna następować pewna równowaga w tej mierze. Żadna jednak kontrola nie zmieni znacząco sytuacji, dopóki uczciwa praca nie będzie przynosić korzyści ekonomicznych, dopóki łamanie prawa będzie niekiedy bardziej opłacalne niż przestrzeganie jego przepisów. Transportowcy nie łamią przepisów po to, by czerpać nadmierne zyski, lecz po to, by przetrwać. Profesor Romuald Bauer podzielił się z nami bardzo istotnym spostrzeżeniem. Jeśli ożywia się gospodarka, to pierwsze znamiona ożywienia widać w transporcie. Istotnie. Dobrze jednak byłoby wiedzieć, jak spada rentowność funkcjonowania transportu samochodowego, bo że spada gwałtownie, to wszyscy wiemy. Może zainteresuje państwa na tym tle informacja, że w Białymstoku są najniższe ceny przejazdów taksówkami, a mimo to kilometr jazdy TIR-a kosztuje jeszcze taniej. Obliczamy ten koszt na 2 złote. Kiedy kierowca uda się z towarem do Krakowa, musi tam czekać na ładunek w kursie powrotnym, gdyż inaczej do całej tej jazdy trzeba będzie dopłacać.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WaldemarDanilewicz">Jako Stowarzyszenie Przewoźników Podlasia, deklarujemy chęć bezpłatnego i aktywnego udziału w pracach nad nowelizacją ustawy, tak by nadać jej „ludzką twarz”. Demokracja bowiem to dialog, a jeżeli ludzie nie rozumieją istoty swych obowiązków, to znaczy, że ktoś nie potrafi do nich we właściwy sposób przemówić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym poprosić Stowarzyszenie Przewoźników Podlasia o nadesłanie do Komisji przykładów testów egzaminacyjnych na certyfikat kompetencji zawodowych, bo z wypowiedzi przedmówcy wynika, że niektóre pytania ośmieszają zarówno autorów testów, jak i osoby zatwierdzające je. Znam się nieco na transporcie i dlatego odnoszę wrażenie, że ktoś, kto układał przytoczone pytania, miał na uwadze głównie wynagrodzenie, a nie zastanawiał się nad treścią pytań. Na tle uwag przedmówcy w kwestii obowiązujących przepisów prosiłbym pana o zapoznanie się z tekstem europejskiego Aquis Communiteur. Nie możemy założyć, że w Polsce obowiązywać będą odrębne reguły gry, gdyż od 1 stycznia 2004 roku powinny u nas obowiązywać w omawianym względzie reguły te same co w Luksemburgu, Francji, Wielkiej Brytanii czy w Republice Federalnej Niemiec. Chodzi, oczywiście, o reguły ogólne. Na marginesie jeszcze jedno spostrzeżenie. Otóż można, naturalnie, zapisać w ustawie, że rządzący i zarządzający mają być mądrzy, ale z zapisu tego niewiele wyniknie. Trudno też zapisać w ustawie, że mamy mądrze żądać od rządzących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PawełDrabczyński">Jako członek Społecznej Rady Krajowej BRD, mam moralny obowiązek przybliżyć wszystkim, co to jest wykresówka, co to jest system zarządzania transportem, monitoringiem z wykorzystaniem GPS, co to jest tachograf i „czarna skrzynka”. Najprościej będzie, kiedy to, co możliwe, po prostu państwu pokażę. Nie przyniosłem ze względów oczywistych tylko systemów zarządzania. Jestem zdania, że nie ma sensu używanie jednej nazwy „czarna skrzynka” w stosunku do różnych urządzeń, bo to tak jak używanie nazwy „pojazd” w odniesieniu zarówno do statku kosmicznego, jak i do furmanki ciągnionej przez konia, do taczki oraz do samochodu osobowego. Jestem fachowcem i irytują mnie niektóre wypowiedzi, zdradzające bądź to niekompetencję autorów, bądź to celowe „robienie wody z mózgu” słuchaczom. Dlatego też przyniosłem na dzisiejsze spotkanie urządzenia, które państwu zademonstrowałem. Otóż tarcza wykresówka jest to według prawa unijnego oraz prawa polskiego dokument, w związku z czym - podobnie jak w wypadku prawa jazdy czy dowodu osobistego - jego sfałszowanie podlega karze od pół roku do 5 lat, o czym mowa w art. 270–276 Kodeksu karnego. Fałszerstwo to jest ścigane z mocy prawa. Na czym polegają przede wszystkim nieprawidłowości w tym zakresie? Na tym, że albo kierowcy nie zakładają tarcz do tachografu, albo dokonują przy nich manipulacji. Bywa, że wchodzą w zmowę z urzędnikami odpowiednich instytucji czy też z pracownikami warsztatów naprawczych. Nie wiem, czy są jeszcze wśród obecnych tu dziś przedstawiciele Głównego Urzędu Miar, ale chciałbym poinformować państwa, że od posła Edwarda Maniury otrzymałem pismo, w którym prezes GUM twierdzi, iż ma prawo powoływać stacje serwisowe nieautoryzowane. Przecież to tak, jakby minister zdrowia mnie na przykład nadał uprawnienia do świadczenia usług medycznych. Nie umiałbym w żaden sposób wyleczyć chorego. Mowa dziś była kilkakrotnie o tachografie, ale państwo nie wiedzą o tym, że przepisy na temat tego urządzenia opracowuje się w Komisji Edukacji Narodowej i Sportu. Dlaczego nie w gronie Komisji Infrastruktury, zajmującej się transportem? Ale to tak na marginesie. Jeśli zaś chodzi o samo urządzenie, z wykresówki możemy odtworzyć przebieg wypadku na drodze jednego metra w ciągu jednej sekundy i rejestracja na tym się kończy. „Czarna skrzynka” to urządzenie rejestrujące wydarzenia przez bardzo krótki czas, nie odczyta się więc z niego całego przebiegu trasy, lecz tylko to, co działo się w ciągu 15–30 sekund po wypadku. Urządzenie ma bowiem zadziałać wówczas, gdy następuje niebezpieczeństwo. Można, oczywiście, wzbogacić je o dodatkowe elementy wyposażenia elektronicznego, w tym telefon, który w razie wypadku zaalarmuje służby medyczne i policję, ale standardowe urządzenie nie zawiera elementów, o których mowa. Żeby zakończyć już rozmowy na temat cen wyposażenia pojazdów w proponowane urządzenia, podam, że koszt tachografu kształtuje się od 1200 do 4000 złotych. Koszt „czarnej skrzynki” to 1500 złotych. Jest i urządzenie zwane białą skrzynką, kosztujące 300 złotych. Zabrakło go wiosną w autobusie wiozącym dzieci.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PawełDrabczyński">Życie dziewczynki, która wypadała podczas jazdy, wyceniono więc na 300 złotych? Dodać trzeba, że „biała skrzynka” to część standardowego wyposażenia autobusów szkolnych, tyle że akurat w tym, o którym mówię, nie zainstalowano jej. Wiadomo, że przewóz dzieci wymaga szczególnej dbałości i dlatego należy zachowywać jak najdalej idącą ostrożność, której w opisywanym przypadku, niestety, zabrakło. Proszę zwrócić uwagę, że od 1983 roku funkcjonują przepisy ustawowe na temat tachografów w pojazdach. Nie dam się jednak przekonać, że przepisy owe są przestrzegane, a przecież wykresówki pełnią rolę karty pracy. W zapisie znowelizowanej ustawy mówi się właśnie o karcie pracy czy o karcie drogowej, jak też o tym, że w samochodach, które nie zostały dostosowane do nowych wymogów, nie można tachografu zainstalować. Jako fachowiec, oświadczam, że to bzdura. Przepis był może słuszny przed 20 laty, ale nie dziś. Chciałbym przypomnieć ponadto, że w związku z planami przystąpienia naszego kraju do Unii Europejskiej założono, iż w 2008–2009 roku samochody wyposażone zostaną w tachografy cyfrowe. Jako uczestnik dróg, proszę więc o informację, czy założono też, że do roku 2008 bądź 2009 nie będzie się dbać o bezpieczeństwo na polskich drogach? Czy nie będzie się tarcz tachografów poddawać kontroli w oczekiwaniu na tę graniczną datę? Wiem, jak wygląda stan bezpieczeństwa na polskich drogach, bo jestem kierowcą. Z własnych pieniędzy wydaję niemałe sumy na podniesienie poziomu bezpieczeństwa - otrzymałem nawet za to podziękowania z Kancelarii Prezydenta. Dlatego też mam moralne prawo do złożenia oświadczenia w takiej właśnie formie, jaką zaprezentowałem. Chciałbym też dodać, że bzdurą w moim przekonaniu jest koncepcja zainstalowania na stałe „czarnych skrzynek” we wszystkich pojazdach. Dodatkowe obciążanie kierowców tymi kosztami nie jest uzasadnione ekonomicznie. Z drugiej jednak strony uważam, że niestosowanie się do wymogów związanych z istniejącymi już w samochodach urządzeniami, unikanie korzystania z nich jest zjawiskiem wysoce nagannym, z którym trzeba z całą mocą walczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyStelmachowski">Pragnę powiedzieć kilka zdań na temat polityki fiskalnej państwa, mającej zasadniczy wpływ na kondycję ekonomiczną firm. Przygotowując się do uczestnictwa w niniejszym posiedzeniu, dokonałem przeglądu tytułów podatków ciążących na przewoźnikach i stanowiących obowiązek, który muszą oni spełnić, by legalnie funkcjonować. Pozwolę sobie króciutko przestawić je państwu, z nadzieją, że wnioski nasuną się same. Otóż oprócz podatków niejako rutynowych, takich jak: dochodowy, VAT, akcyza, podatek od nieruchomości, od środków transportowych, na przewoźnikach spoczywa obowiązek jeszcze innych płatności. Pamiętamy, że przed pięcioma laty zlikwidowano podatek drogowy, wprowadzając jego wartość w cenę paliwa. Paliwo płacimy więc drożej, a mimo wszystko podatek ten istnieje jako pozycja niezależna, co roku wyższa, i to znacznie. Niebagatelne obciążenie stanowi również podatek od autostrad w kraju, niezależny od winiety, podatek od autostrad zagranicznych, podatek drogowy za granicą, opłaty parkingowe, opłaty przed urzędem celnym - zjawisko coraz bardziej się nasilające, opłaty-zezwolenia, w tym zezwolenia ponad gabaryty, za licencję, za kurs, za certyfikat, za kwalifikacje kierowców, za każdą zmianę w dowodzie rejestracyjnym, obowiązkowe ubezpieczenia. Naliczyłem tych pozycji ponad 25. Chcę zwrócić uwagę państwa na jeszcze inną sprawę. Otóż mamy informację, że od 1 stycznia Niemcy wprowadzają podatek od autostrad, obligatoryjny dla wszystkich uczestników ruchu, będziemy więc musieli go płacić i my. Tamtejszy ustawodawca, wprowadzając ten podatek, już dziś zastanawia się wszakże, w jaki sposób koszty te zrekompensować przewoźnikom miejscowym. U nas jednak takiego podejścia trudno się doczekać, ponieważ odbywa się działanie wyłącznie w jedną stronę, polegające na obciążaniu przewoźników, nie ma zaś działania, które mogłoby im przynieść jakiekolwiek korzyści. Podejmowanych było już kilka prób, aby zwracany był podatek VAT za paliwo tankowane w Niemczech, ale wszystkie usiłowania w tym kierunku spełzły na niczym, bo sprawa wydaje się nie do załatwienia, aczkolwiek Niemcy na terenie naszego kraju mają ów podatek zwracany. Jeśli do wszystkich opłat obowiązujących przewoźników dodamy jeszcze sprawę kursu dewiz obowiązującego do niedawna, koszty funkcjonowania przewoźników okażą się nieprawdopodobnie wysokie. Przecież w roku 1999 i 2000 marka kosztowała 2,20–2,25 złotego, a litr paliwa 1,40 złotego. Były i dwa takie kolejne lata, kiedy za markę płaciło się 1,70–1,80 złotego, a paliwo było po 2,50–2,60 złotego. To również ma bezpośredni wpływ na funkcjonowanie firm transportowych. Pazerność fiskusa jest w moim przekonaniu stanowczo nadmierna. Jeśli się zastanowić nad tym wszystkim, to łatwo dojść do wniosku, że nie ma w Polsce drugiej branży, która byłaby tak poważnie obciążona wszelkimi opłatami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JerzyMichalski">Moja wypowiedź podczas posiedzenia Komisji sejmowej uzgodniona została również ze Stowarzyszeniem Przewoźników Prywatnych w Katowicach, którego jestem członkiem, tak że prezentując stanowisko w sprawie sytuacji na rynku transportowym, przemawiam w imieniu obydwu gremiów. Chciałbym też powiedzieć, że współpracujemy również z PSL, z którym konsultujemy różne sprawy na bieżąco, a przewodniczący Adam Stach swym doświadczeniem i wiedzą z zakresu ekonomiki transportu udziela nam wsparcia na co dzień swymi światłymi radami. Nie chciałbym się tu rozwodzić nad wnioskami, do których doszliśmy w odniesieniu do sytuacji stanowiącej przedmiot dzisiejszych obrad, gdyż uwagi na ten temat przekazałem przewodniczącemu Komisji na piśmie. Nie chciałbym też powtarzać, że w gruncie rzeczy nie warto na posiedzenia przyjeżdżać, gdyż mamy do czynienia jedynie z pustosłowiem, z którego nic nie wynika. Sytuacja taka trwa od wielu lat i obawiam się, że w dającej się przewidzieć przyszłości trwać będzie nadal. Jak na razie bowiem, jeśli chodzi o zmiany, nie daje się dostrzec żadnych pozytywów, bo trudno za zjawisko pozytywne uznać stopniową utratę rynku transportowego, a że rynek ten tracimy, potwierdzają niemal wszyscy kolejni mówcy. Nie chcę też podnosić tematu szkoleń, ale nie ukrywam, że lękam się, iż moje uprawnienia przestaną być ważne, jeśli nie poddam się egzaminom, bo Unia ich nie uzna. Jestem przewoźnikiem od roku 1989, otrzymałem na tę działalność licencję na czas nieokreślony, ale okazuje się nagle, że mogę ją utracić, jeśli nie powiedzie mi się egzamin czy też nie przystąpię do niego. Wcale też nie jestem pewien, czy na przykład poseł Bogusław Liberadzki nie będzie również musiał od początku zdobywać kwalifikacji, by obronić swój tytuł profesora, jeśli Unia tego sobie zażyczy. Być może przestanę być magistrem inżynierem, jeśli nie zdam jakiegoś egzaminu weryfikacyjnego. Panie pośle, zdziwiony jestem, że nie znał pan do tej pory treści testów, których przykłady przytaczano nieco wcześniej; pisała przecież o tym prasa. Uważam, że takie pytania - opracowane przez Instytut Transportu - to kpina z kierowców, którzy najczęściej nie mogą poszczycić się zbyt dogłębnym wykształceniem. Jak mają oni z tego wybrnąć, skoro i my, ludzie z wykształceniem wyższym, nie mamy pojęcia, jakie odpowiedzi są w niektórych przypadkach właściwe? Jak powiedziałem, nie zamierzam drążyć tego tematu, ale jako człowiek wykształcony, wstydzę się za tych, którzy testy opracowywali. Lepiej by już było wprost oznajmić, że przewoźnicy mają zapłacić po tysiąc złotych składki, dostaną po dziesięciu latach licencję i koniec. Do państwa posłów zwracam się z apelem, by zwrócili uwagę na sytuację panującą w omawianej dziedzinie, by zwrócili uwagę na korupcję, na płatne egzaminy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#BogusławLiberadzki">Przepraszam, panie prezesie. O korupcji była mowa nie dalej jak wczoraj na spotkaniu u premiera. Myślę, że najlepszym wyjściem byłoby powiadamianie odpowiednich organów o konkretnych jej przypadkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JerzyMichalski">Mam materiały świadczące o tym, że gdy testy nie opuściły jeszcze Instytutu Transportu, różne firmy ogłaszały, że z ramienia tego instytutu organizują szkolenia - za 1200, za 1100 złotych. Długo by o tym mówić, ale przecież nie temu poświęcone jest niniejsze spotkanie. Proszę więc tylko - o co zwróciłem się do państwa posłów na piśmie - by przy opracowywaniu poszczególnych przepisów brać pod uwagę opinie i sugestie środowisk najbardziej zainteresowanych. Nie może być to opracowywane przez instytut, który nigdy nie wiedział, co to jest transport międzynarodowy. I oto nagle ten upadający instytut ma zająć się szkoleniami. Dziękuję panu przewodniczącemu, że w dyskusji na temat transportu dopuścił do poruszenia kwestii spedycji. To sprawa tym ważniejsza, iż wiele firm transportowych upada tylko dlatego, że zupełnie przypadkowo zorganizowane spedycje starannie unikają płacenia za przewóz ładunków. Przychodzi im to stosunkowo łatwo, bo po prostu, nie płacą rachunków, ci przypadkowi spedytorzy znikają, jakby się rozpłynęli w powietrzu. Jak wspomniał jeden z przedmówców, powinno być to inaczej zorganizowane. Skoro my musimy mieć zabezpieczenia, musimy być wiarygodni, to czy wydawanie zezwoleń na prowadzenie przedsiębiorstwa spedycyjnego nie powinno być podobnie uwarunkowane? I jeszcze kilka słów na temat rejestratorów jazdy. Otóż przed rokiem założyłem w swych samochodach rejestratory, kierując się pragnieniem dokonania oszczędności na wielkich sumach wydawanych na paliwo. Firma bowiem chyli się ku upadkowi, nad kierowcami nie mamy żadnego nadzoru, o czym była już mowa. Wiadomo było, że dokonują manipulacji przy tachografach. Jako inżynier, nawiązałem współpracę z pewną firmą, co zaowocowało opracowaniem „czarnej skrzynki”, która nie zawiodła moich oczekiwań. Uważam więc, że wszyscy ci, którzy zdecydują się na podobny krok, nie pożałują go. O korzyściach płynących z instalowania tego urządzenia świadczą bowiem wyniki ekonomiczne, jako że w moim przypadku oszczędności ukształtowały się na poziomie około 8 procent. Pożądanych efektów trudno jednak oczekiwać po wyposażeniu pojazdów w tachografy, gdyż stosunkowo łatwo dokonać na wykresach zmian, tak że w zasadzie nie zdają one egzaminu. W wypadku „czarnej skrzynki” to niemożliwe. Jestem przekonany, że do poprawy sytuacji w transporcie w pewnym stopniu może przyczynić się inspekcja drogowa, niewątpliwie potrzebna i pożyteczna przy współpracy z rzetelnymi, uczciwymi przewoźnikami. Tyle tylko, iż współpraca ta niekoniecznie musi polegać na nakładaniu kar; może lepiej by było, gdyby wskazywała popełnione błędy, podsuwała rady, pomagała wyeliminować nieuczciwe firmy? Bardzo pożądane byłoby też, aby wreszcie zaczęła nam pomagać w rozwiązywaniu kłopotów z tymi krajami, które nas ignorują, których przewoźnicy przybywają do naszego kraju jak do siebie, licząc na bezkarność, bo są przekonani, że - w przeciwieństwie do polskich przewoźników - nie zostaną na terenie naszego państwa za nic ukarani. Byłbym bardzo wdzięczny członkom Komisji Infrastruktury, gdyby udało się im doprowadzić do stopniowej poprawy sytuacji polskich transportowców, gdyby udało się choć część naszych postulatów i sugestii zmienić w obowiązujące przepisy. Niedobrze by się stało, gdyby dzisiejsze posiedzenie miało się okazać jedynie okazją do wymiany zdań, która niczego by nie zmieniła w dyskutowanej dziedzinie. Państwo zmaga się z trudnościami, premier wzywa do rozwijania małej i średniej przedsiębiorczości, lecz niektórzy wysocy urzędnicy, od których wiele zależy, lekceważą te apele, nie dostrzegając potrzeb innych i ciesząc się z własnej sytuacji życiowej.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JerzyMichalski">A przecież nam wszystkim powinno zależeć na rozwoju kraju, na pomocy rządowi. Jestem zdania, że powinno na tym zależeć również urzędnikom ministerialnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o „czarną skrzynkę”, to pan prezes widzi dla niej raczej funkcję wewnątrzfirmową, a musimy liczyć się z tym, że w wypadku skutków katastrof drogowych - zwłaszcza zaś w relacjach międzynarodowych - urządzenie owo ma pełnić funkcję źródła dowodowego. Ze słów pana wynika zaś, że należy skrzynki te instalować ze względu na ekonomikę firmy, a to nie jest zasadniczy powód, z czego wszyscy musimy sobie zdawać sprawę. Pan minister sygnalizował już wcześniej, że może zostać z nami tylko do 15.00, a zatem przez niespełna pół godziny. Dlatego też chciałbym się dowiedzieć, czy uważają państwo, że powinienem udzielać mu głosu po każdym pytaniu czy prośbie o wyjaśnienia, kierowanych pod adresem ministerstwa, czy też poprosić raczej o zblokowaną odpowiedź, uwzględniającą kolejno poruszane kwestie. Wolą państwo, by pan minister ustosunkował się do wszystkich podniesionych spraw, a więc oddaję głos kolejnym mówcom, apelując o zwięzłe wypowiedzi, tak by pan minister zdążył wszystkich wysłuchać i udzielić odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JaninaKowalik">Do zabrania głosu skłoniło mnie poruszenie tematu związanego z poziomem egzaminów na certyfikat kompetencji zawodowych. Nie będę powtarzać spostrzeżeń już zasygnalizowanych, chciałabym natomiast przedstawić pewne wnioski w tym zakresie. Otóż nie ulega wątpliwości, że wyposażyliśmy, praktycznie rzecz biorąc, jednego człowieka we władzę rozstrzygającą o dalszym bycie wielu przedsiębiorstw, i wszyscy musimy zdać sobie z tego sprawę. Jeden z przedmówców przytaczał pytania z testów egzaminacyjnych, mogłabym przytoczyć i ja kolejne, w związku z którymi zwracają się do mnie przewoźnicy, usiłujący znaleźć jakąś dobrą stronę konieczności przyswajania wiedzy niezbędnej do zaliczenia owych testów. To w większości prości ludzie, którzy wiedzą, że mam doktorat i proszą mnie jako osobę w ich mniemaniu kompetentną o wyjaśnienia, jak rozumieć polecenia zawarte w testach. 90 procent pytań, z którymi się zetknęłam, zbudowanych jest na zasadzie zaprzeczenia. Prosty człowiek, i tak pełen napięcia z powodu egzaminu, najpierw musi pokonać to małe słowo „nie”, żeby w ogóle pojąć, czego się od niego oczekuje. Takie stawianie pytań jest moim zdaniem niedopuszczalne; po co te dodatkowe pułapki? Czuję się zobowiązana zwrócić też uwagę na fakt tajności bazy pytań i jej zmienność w zależności od nastroju człowieka mającego nad nią władzę. Cóż to w ogóle za pomysł, żeby baza pytań była tajna? Egzamin na prawo jazdy zdaje się przecież przy jawności pytań. Czy naprawdę chodzi o uzyskanie wiedzy przez osoby poddawane egzaminowaniu, czy też po prostu o uniemożliwienie większości z nich dalszego funkcjonowania w zawodzie? Samo nasuwa się pytanie, czy najistotniejsze są tu wartości edukacyjne, czy też decydują inne względy. Proszę też zwrócić uwagę na fakt, że egzaminy odbywały się już w kilku miejscach i mogę na tej podstawie stwierdzić, że wypowiedzi członków komisji egzaminacyjnej, reprezentantów ITS, wołają po prostu o pomstę do nieba. Żeby nie mówić słów bez pokrycia, przytoczę taką wypowiedź sprzed dwóch tygodni: „Proszę państwa, ja jestem przedstawicielem ITS i chcę państwa poinformować, że sytuacja jest dość niedobra. Będzie zmieniona baza pytań, ponieważ za dużo przewoźników zdaje”. O co więc tak naprawdę chodzi? Jeśli istotnie ktoś chciał doprowadzić do ograniczenia liczby zdających przewoźników, to powinien mieć choćby na tyle inteligencji, by powstrzymać się od głupich komentarzy. Jak czują się wobec takich słów ludzie, którzy przyszli zdawać egzamin? Przecież oczywiste jest, że zadają sobie pytanie, w czym w rzeczywistości biorą udział. Pogodzili się z koniecznością stawania przed komisją egzaminacyjną, z koniecznością doskonalenia kwalifikacji i chcieliby wywiązać się z tego obowiązku. A komentarze podobne do tego zacytowanego nie utwierdzają ich wcale w przekonaniu, że naprawdę chodzi o zdobycie przez nich wiedzy, lecz raczej o stawianie na ich drodze pułapek. Uważam, że niezbędne jest określenie jakiegoś konkretnego standardu w omawianym zakresie i zmienienie sytuacji, w której jeden człowiek otrzymał niepodzielną niemal władzę nad tak szerokim zakresem zagadnień i łatwość decydowania o dalszym losie firm transportowych.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JaninaKowalik">I kolejna sprawa, do której nikt się jeszcze nie odniósł. Chodzi mianowicie o problem styku firm przewozowych i urzędów celnych, problem istniejący od wielu lat i wciąż w takim samym nasileniu. Przed dwoma laty uczestniczyłam w komisji współpracującej z Głównym Urzędem Ceł w zakresie poprawy przepuszczalności ładunku. Nie mówię już o urzędach granicznych, bo to nieco odmienna kwestia, chodzi o urzędy celne funkcjonujące w głębi kraju. Czy podjęto jakieś działania, które mogłyby usprawnić działanie tych urzędów? Nie podjęto. Urzędy celne wciąż funkcjonują na zasadzie państwa w państwie. Jeśli można w ogóle mówić o jakichś zmianach, to jedynie o tych, w efekcie których finansowy ciężar złej pracy urzędników celnych przeniesiono na przewoźników. Muszą oni bowiem płacić za tak zwane nadgodziny pracy urzędników. Jak zapewne wiedzą wszyscy reprezentanci przewoźników, a państwo posłowie mogą się właśnie dowiedzieć, sprawa wygląda tak, że urząd celny od rana zaczyna pracę, natomiast tuż przed 15.00 urzędnicy wychodzą do kierowców oczekujących w samochodach zebranych na placu, ale tylko po to, by oznajmić, że ich praca dobiega końca. Czy naprawdę nie można przyjąć tu standardu, w myśl którego samochód przyjeżdżający z pełną dokumentacją musi na przykład w ciągu dwóch czy trzech godzin zostać odprawiony, bo w przeciwnym wypadku urzędnik powinien uzasadnić zwłokę? Dlaczego za każdym razem decyzja leży w rękach jakiegoś człowieka działającego według własnego „widzimisię”, człowieka nie zawsze z odpowiednim przygotowaniem, kierującego się w działaniu bardzo różnymi motywami? Proszę o zainteresowanie się sprawą urzędów celnych, ponieważ ich opieszała praca jest czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników. Czekamy cały dzień na pozwolenie odjazdu, kolejny dzień odczekujemy po przyjeździe, a kiedy mamy jeździć po drogach, budzących zresztą wiele zastrzeżeń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#BogusławLiberadzki">W kontekście wypowiedzi pani prezes prosiłbym reprezentantów przewoźników o przekazanie informacji na temat terminów egzaminów na certyfikat kompetencji zawodowych. Chcielibyśmy wiedzieć, kiedy w poszczególnych ośrodkach egzaminy te będą się odbywać, tak byśmy mogli zjawić się na nich nie zapowiedziani i przyjrzeć się z bliska, jak to wygląda. Sam przeegzaminowałem w życiu chyba tysiące studentów i mam nadzieję, że nikt nie zetknął się z opinią, że jakieś bzdury działy się podczas tych egzaminów. Z wypowiedzi państwa wyłania się natomiast obraz, który z trudem mieści się w granicach mego pojmowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#BogusławChruścicki">Chciałbym zacząć od podziękowania za kolejne zaproszenie na posiedzenie Komisji sejmowej nas, osób pracujących na tych wszystkich, którzy mają później o czym mówić, tak jak słyszę to w tej sali. Jeśli można, chciałbym się kolejno ustosunkować do spostrzeżeń i uwag wygłoszonych wcześniej. Otóż my, kierowcy, zdecydowanie stwierdzamy, że certyfikaty są potrzebne, dostrzegamy potrzebę przeprowadzania egzaminów i to w dotychczasowej postaci. Dlaczego? Dlatego mianowicie, że to na nas odbija się boleśnie niewiedza przewoźników w dziedzinie ekonomii i prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławLiberadzki">Apeluję o nieprzerywanie wypowiedzi pana Bogusława Chruścickiego komentarzami. Dotychczas głos zabierali przede wszystkim przedstawiciele pracodawców, teraz proszę więc o wysłuchanie racji strony drugiej - pracobiorców. Sami państwo prosili wcześniej o umożliwienie dialogu w sprawach związanych z przewozami, a więc spróbujmy dialog ten prowadzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BogusławChruścicki">Jak powiedziałem, egzaminy na certyfikaty są potrzebne. Jeśli zaś chodzi o dialog, powinniśmy go rozpocząć od udziału w pracach przygotowawczych zmierzających do stworzenia mądrego, przyjaznego prawa. Może powinniśmy się oprzeć na modelu przyjętym w Unii Europejskiej? Uważam, że przede wszystkim powinniśmy rozmawiać na temat Kodeksu pracy, a rozmowa ta powinna zakończyć się wnioskiem o wyeliminowaniu z życia transportowców Kodeksu pracy i przyjęciu wzorca stosowanego na zachodzie Europy, jak na przykład we Francji, gdzie przewoźnicy i kierowcy znakomicie współpracują ze sobą na zasadzie kontraktów podpisywanych między pracodawcą i pracobiorcą. W kontrakcie właśnie ustala się wszelkie zasady współdziałania, a następnie obydwie strony ich przestrzegają. Tak też powinna wyglądać przyszłość polskiego transportu, a wówczas niepotrzebny byłby udział związków zawodowych, stowarzyszeń przewoźników międzynarodowych, zrzeszeń przewoźników prywatnych itd. W opisanej strukturze straciłyby rację bytu. We Francji istnieją, naturalnie, związki zawodowe, ale w opisywanym przeze mnie wypadku są to związki pracowników transportu, do których należą wszyscy związani z branżą. Dlatego też możliwe było jednolite stanowisko francuskich transportowców, którzy w rozmowach z rządem ustalili rozwiązania nurtujących ich problemów. Wśród obecnych tu dziś przeważają reprezentanci przewoźników międzynarodowych czy zrzeszeń przewoźników międzynarodowych. Chciałbym się dowiedzieć, ilu jest natomiast przedstawicieli przewoźników krajowych. Okazuje się, że jest kilka takich osób, z czego bardzo się cieszę, tym bardziej że gdy trwały prace nad przygotowaniem ustawy o transporcie drogowym, krajowego transportu nie reprezentował nikt. Dlatego też mamy taką sytuację, jaką mamy. Namawiam do przyjęcia w polskim transporcie sprawdzonego we Francji i w innych państwach Unii Europejskiej modelu, polegającego na systemie kontraktów, zapewniającym rozwiązanie wszystkich problemów stwarzanych przez rządy poszczególnych krajów. Niech się rząd nie wtrąca do gospodarki. Rząd ma rządzić, przygotowywać warunki do funkcjonowania gospodarki. Kontrakty zaś rozwiązują problemy między pracodawcą i pracobiorcą. Jak już zaznaczyłem, tak właśnie jest w państwach unijnych. W ten sposób rozwiązane są sprawy urlopów, sprawy diet itd. Chciałbym się jeszcze dowiedzieć, kto kontroluje dziś sprawy związane z winietami, z urządzeniami pomiarowymi itp. Z mojej wiedzy wynika bowiem, że nikt. Winiety są więc wykupywane albo też nie. Są bowiem przewoźnicy rzetelni, którzy nie chcą mieć żadnych kłopotów z wymiarem podatkowym, a zatem regulują wszelkie opłaty, choć buntują się przeciwko istniejącemu stanowi rzeczy. Ich liczbę oceniam jedynie na 15–20 procent 111–120 tysięcy zarejestrowanych firm przewozowych. Dlaczego nikt nie kontroluje, czy pozostali wnoszą należne opłaty? Nikt nie kontroluje też, czy ich pojazdy jeżdżą na właściwym paliwie. Nikt nie kontroluje, czy wynagrodzenia płacone są w sposób prawidłowy. Nie ma żadnej kontroli, bo dotąd nie było potrzeby kontrolowania tego wszystkiego w zakresie transportu krajowego, jako że nie istniały żadne przepisy, których należałoby w tej mierze przestrzegać. Uważam, że najwyższa pora zmienić sytuację w tej dziedzinie i rozpocząć odpowiednie kontrole, choćby tylko w przejściowym okresie. I jeszcze kilka zdań w imieniu taksówkarzy zrzeszonych w naszym związku. Otóż jesteśmy zdania, że mamy do czynienia z kolejnym nonsensem, jeśli chodzi o obowiązek wprowadzenia kas fiskalnych w taksówkach.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#BogusławChruścicki">Słowa swe zwracam przede wszystkim do jednego z przedmówców, który część swej wypowiedzi poświęcił urządzeniom pomiarowym w samochodach. Przecież nowoczesny taksometr wykaże to samo co „czarna skrzynka”. Można z niego odczytać, ile kilometrów zostało przejechanych, ile zużyto paliwa, jaką kwotę zainkasowano itd. Jeśli odczytu z taksometru będzie dokonywać osoba kompetentna, dowie się wszystkiego, tym bardziej że istnieją specjalne czytniki od odczytywania owych danych. Czy w tej sytuacji konieczne jest wprowadzanie kolejnego nonsensownego przepisu, który będzie obowiązywać tylko na terenie naszego kraju? W żadnym innym kraju europejskim nie przyjęto takiego rozwiązania, tak samo zresztą, jak nie ma wymogu wożenia gaśnic ani różnych innych wymogów stosowanych wobec kierowców polskich. Konieczne wydaje mi się ponowne zaakcentowanie sprawy oleju opałowego i paliwa lekkiego. Jak powiedziałem, nikt tego nie kontroluje, a jeśli tak się dzieje, to oznacza, że pieniądze wypływają poza zasięg budżetu. Chciałbym też poinformować państwa, że powiadomiono nas, to znaczy Związek Zawodowy Kierowców, iż urzędy skarbowe będą kontrolować zakup paliwa w aspekcie odprowadzania do instytucji zajmujących się ochroną środowiska opłat z tytułu emisji spalin do atmosfery. Jak nam zapowiedziano w urzędach skarbowych, dokumenty mamy przechowywać przez 5 lat, a zatem kontrolom poddany zostanie okres pięcioletni. Jesteśmy przerażeni, bo w ten sposób zagrożona zostanie ostatecznie egzystencja firm przewozowych, a więc siłą rzeczy i egzystencja kierowców utrzymujących ze swych wynagrodzeń całe rodziny. Nie muszę państwu opisywać, co stanie się, jeśli firmy te upadną, a upaść będą musiały, jeżeli nasze informacje są prawdziwe. Jesteśmy przerażeni tym bardziej, że z kontaktów wzajemnych ze związkami zawodowymi transportowców z krajów unijnych wiemy, iż tamtejsze firmy są przygotowane do bardzo szybkiego zastąpienia polskich przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ukrywam, że zaczyna mnie bardzo niepokoić nasza nieskuteczność. W niniejszym gronie odbywamy bowiem trzecie już spotkanie, podczas którego mówimy o wszystkim, lecz nie załatwiamy niczego. Posłowie reprezentujący poszczególne województwa mobilizują nas do tego, by Komisja Infrastruktury jeszcze szerzej niż dotychczas zajmowała się sprawami transportowców, sygnalizują problemy, wymuszają niemal kolejne spotkania, lecz mówiąc szczerze, niewiele z tego wynika. W ramach przygotowań do dzisiejszego posiedzenia prześledziłem protokoły z poprzednich posiedzeń poświęconych tej problematyce. Mam w związku z tym pytanie do ministra Mieczysława Muszyńskiego o wewnątrzresortowe procedury administracyjne dotyczące koncesji. Czy zostały usprawnione, czy dochowywane są terminy, czy też nie? Już w marcu uzyskaliśmy informację, że należy oczekiwać rychłej poprawy, że najgorsze mamy za sobą. Proszę więc, panie ministrze o sporządzenie na piśmie zestawienia za pierwszy tydzień lipca, gdzie podany będzie termin wpłynięcia wniosku, termin stwierdzenia jego kompletności oraz termin złożenia podpisu. Może konkrety pozwolą nam na usprawnienie działania w opisywanym przez dzisiejszych mówców zakresie? Mówiąc szczerze, mam coraz większą ochotę założyć firmę transportową i zgłosić się po licencję, z tym że raz ubiegałbym się o nią jako po prostu Janusz Piechociński, a drugim razem jako poseł Janusz Piechociński, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. Interesujące byłoby przekonanie się, w którym wypadku otrzymałbym tę licencję szybciej. Moje rozeznanie w obecnej sytuacji skłania mnie do wniosku, że środowisko transportowców powinno zarówno od administracji, jak i od posłów żądać przede wszystkim informacji, jak w obecnym systemie prawnym kierować popyt do polskich transportowców. Jak, nie łamiąc prawa Unii, nie łamiąc zasad wolnej konkurencji, wspierać organizacyjnie i administracyjnie swoich przewoźników? Tak przecież robią wszystkie kraje. Powszechnie wypowiadane są slogany o wolnym rynku przewozowym, a w praktyce robi się wszystko, by chronić własne interesy. Dlatego też bardzo niepokoi mnie sprawa związana z Litwą i okazywane przez resort zamierzenia mające na celu szybkie sfinalizowanie umowy w tym zakresie. Wiem, oczywiście, że na razie to tylko sprawa deklaracji wstępnej, ale spójrzmy realnie - potencjał jest ogromny, tam transport stanowi już niemal przemysł narodowy, podczas gdy u nas możliwości w tej dziedzinie maleją. Panie ministrze, prosiłbym, aby resort nie prowadził polityki międzynarodowej, lecz by robił to, co do niego należy, czyli prowadził politykę branżową. W kontaktach z krajami będącymi byłymi republikami nadbałtyckimi ZSRR oraz z Węgrami powinniśmy prowadzić właśnie politykę branżową, bo od realizowania polityki międzynarodowej są inni. Kolejna kwestia, do której chciałbym się ustosunkować to winiety. Otóż możemy dojść do takiej sytuacji, w której w roku przyszłym, szczególnie w pierwszym półroczu, będą istniały dwa wzory winiet. Pierwszy to tegoroczne winiety całoroczne, które będą ważne w roku przyszłym, a drugi to te, które mają dopiero wejść w życie. Myślę, że zarówno sam resort, jak i jego zaplecze powinny bardzo wnikliwie podejść do tej sprawy i dogłębnie ją przeanalizować, tak by pewne procedury zamknąć w jak najbardziej racjonalny sposób, żeby nie było żadnej dwutorowości, która mogłaby wywołać określone konsekwencje. W nawiązaniu do słów przewodniczącego Związku Zawodowego Kierowców muszę zauważyć, iż w Polsce w ogóle jest w zwyczaju, że niezależnie od tego, ile jest tytułów opłat, taryf, podatków, większość zobowiązanych do ponoszenia tych kosztów stara się nie płacić.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JanuszPiechociński">I wszystko dobrze, dopóki nie zostaną złapani na niedopełnianiu tych powinności. Jeśli chodzi o konkretne opłaty z tytułu korzystania ze środowiska, to chciałbym powiedzieć, że przez 3 lata byłem - mam nadzieję, że nie najgorszym - szefem Mazowieckiego Funduszu Ochrony Środowiska. Co zrobiliśmy, żeby zwiększyć ściągalność owych opłat? Otóż porozumieliśmy się z wojewódzkim inspektorem ochrony środowiska, któremu za zwiększenie skali egzekucji i dopilnowanie pobierania opłat obiecaliśmy 10 procent uzyskanego z tego tytułu przyrostu przeznaczyć na zakup sprzętu i zwiększenie kontroli. I co się okazało? To mianowicie, że właśnie firmy transportowe notorycznie uchylały się od tego typu płatności. Zwracam uwagę, że obecnie analizowany jest pakiet przygotowany przez ministra Grzegorza Kołodkę i okaże się, czy w ramach tego pakietu niektóre z firm transportowych będą mogły rozwiązać problemy swych zaległości powstałych na przykład w wypadku opłat za korzystanie ze środowiska. Być może przepisy zawarte w pakiecie przewidują możliwość uregulowania zaległości bez karnych odsetek za 5 lat, być może jednak nie przewidują, a wówczas przyjdzie zapłacić poważną kwotę, bo zaległości z 4 lat i odsetki karne od tych niewielkich - gdy płaci się kwartalnie - sum osiągnąć mogą znaczną wysokość. Istotnie w takim wypadku, przy obecnej rentowności firm, dla wielu z nich oznacza to niebagatelny problem. Zwracam uwagę na tę sprawę, gdyż jestem zdania, że w pracach nad wspomnianym pakietem trzeba wyjaśnić relacje między Funduszem Ochrony Środowiska a transportem. Kolejna sprawa dotyczy zakończonych tragicznym skutkiem wypadków na drogach. Otóż tragedie, do których doszło w transporcie autobusowym, nie powinny się przerodzić w społeczny lincz na transporcie, a takie objawy zauważam coraz częściej. Nie na tym rzecz polega, by dokonać na tej dziedzinie gospodarki zemsty, lecz na tym, by doprowadzić do sytuacji, w której podobne wydarzenia nie będą występować. Podzielam więc zdanie reprezentantów środowiska, którzy zwracali uwagę, że kontrole muszą być stałe i nadzwyczaj rzetelne. Również samo środowisko musi zrobić wszystko, aby wyeliminować ze swego grona tych, którzy działają w taki sposób, że stwarzają zagrożenia, kończące się tragedią. Środowisko musi więc podjąć określone działania i informować o nich publicznie. Z drugiej jednak strony myślę, że tak resort, jak i policja nie powinni z tak wielką łatwością dołączać do chóru tych, którzy żądają „działań odwetowych”. Problem bowiem rzeczywiście jest i wymaga stanowczej, szybkiej reakcji, ale przecież nie może być to reakcja w postaci działań, które w efekcie doprowadzą do zlikwidowania elementarnego choćby zaufania w stosunku do tej grupy przewozów. Wiem, jak te reakcje wyglądają na co dzień, bo i ja wysyłałem w tym czasie dziecko na obóz; słyszałem uwagi i komentarze rodziców, którzy krążyli wokół autokaru, oglądali go ze wszystkich stron i wygłaszali takie opinie, jakby każdy z nich był nadzwyczajnym specjalistą od stanu technicznego autobusów. Widać było, że z trudem opanowują chęć zabrania dzieci z pojazdu i zawiezienia ich na obóz własnym samochodem.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#JanuszPiechociński">Trzeba więc uważać, by nie doszło do przekroczenia pewnej bariery, jeśli chodzi o powszechną akceptację tego środka transportu, bo byłoby to fatalne w skutkach. Jak jednak wspomniałem, problem istnieje, działa na wyobraźnię społeczną i niewątpliwie wymaga reakcji i środowiska, i resortu. Sądzę jednak, że nie powinny być to reakcje histeryczne, lecz przemyślane, spokojne, pozwalające na rozwiązanie tego problemu. Napływają liczne opinie na temat tego, co powinniśmy zrobić w ramach nowelizacji ustawy. Zastanawiam się więc, czy to właściwa droga, bo wiele rzeczy można poprawić za pomocą rozporządzeń, a jest to sposób szybszy. W imieniu Komisji Infrastruktury deklaruję wszakże stworzenie 3- czy 4-osobowego zespołu poselskiego, który we współpracy z przedstawicielami środowiska transportowców rozpocznie pracę nad przygotowaniem nowelizacji. Jak rozumiem, zaczęlibyśmy od zebrania propozycji, mając świadomość, jaką skalę nowelizacji może ewentualnie przygotować rząd. Zwracam jednak uwagę, że nieporozumieniem są oczekiwania, iż nowelizacja rozwiąże wszelkie występujące dziś problemy. Wiadomo na przykład z góry, że za pomocą zmiany ustawy nie poprawi się rentowność firm przewozowych. Można natomiast szereg spraw ułatwić, uprościć, przybliżyć. Możemy spróbować zmienić przepisy, które nie sprawdzają się w praktyce. Jak jednak zastrzegłem, nie należy mieć zbyt wygórowanych oczekiwań, bo rozdział poświęcony polityce transportowej jest już w negocjacjach zamknięty, a więc istnieją pewne zewnętrzne uwarunkowania, z którymi musimy się liczyć. Dlatego też uważam, że należy zacząć od prześledzenia, co można uprościć, ułatwić, uporządkować za pomocą rozporządzeń, wychodząc naprzeciw środowisku. To stosunkowo łatwy sposób, ponieważ nie powstaje zagrożenie, że ktoś z zewnątrz zarzuci nam łamanie uzgodnionych już rozwiązań. Niewątpliwie ważną sprawą są przewozy na potrzeby własne, na co zwracali państwo uwagę. Trzeba doprowadzić do wyeliminowania możliwości stosowania fikcji w tej dziedzinie, choć nie jest to proste. Kwestią fundamentalną jest jednak dziś moim zdaniem deregulacja rynku. Zderzają się tu wszakże dwie tendencje. Z jednej bowiem strony, w ramach pakietu antykryzysowego, rząd nawołuje do upraszczania procedur, do ograniczania skali administracji w gospodarce - temu właśnie ma służyć pakiet „Przede wszystkim przedsiębiorczość”. Z drugiej zaś strony, choćby w obszarze relacji między nieodpowiedzialnym spedytorem a firmą transportową, sami reprezentanci środowiska żądają zwiększenia zakresu regulacji administracyjnych. A to przecież zupełnie przeciwstawne tendencje. Niemniej jednak jakieś rozwiązanie znaleźć się musi. Jak wspomniałem, chciałbym, byśmy przede wszystkim dokonali przeglądu rozporządzeń w kwestii transportu, co da się uczynić dość szybko. Po drugie, kiedy już porozumiemy się jako posłowie ze stroną społeczną i uzgodnimy zakres potrzebnych zmian, przedstawimy rządowi naszą koncepcję zmiany poszczególnych rozporządzeń. Myślę, że w grę wchodzi w rzeczywistości jedynie kilka drobnych spraw. Proszę bowiem zwrócić uwagę na to, że w czasie dzisiejszego naszego spotkania powinniśmy rozmawiać głównie o kondycji firm transportowych, o tym, jak przygotować się do rywalizowania w ramach jednolitego rynku i w jaki sposób chronić nasze interesy, by nie pogłębiał się ubytek przewozów dokonywanych przez rodzime przedsiębiorstwa. W rzeczywistości jednak dyskusja skupiła się na sprawach drobnych - egzaminów, poziomu pytań, wyższości „czarnych skrzynek” nad tachografami itd. Są to przecież sprawy w gruncie rzeczy drobne i nie rozstrzygające kwestii podstawowych. Myślę, że pora zakończyć tę dyskusję o niczym i zamknąć listę żalów, które powtarzają się na trzecim już z kolei spotkaniu. Po raz trzeci mamy bowiem do czynienia w zasadzie nie z dyskusją prowadzącą do konkretnych wniosków i ustaleń, lecz raczej z monologami poszczególnych mówców, przez co obawiam się, że znów do niczego konkretnego nie dojdziemy. Jeśli chodzi o moje uwagi do resortu, to uważam przede wszystkim, iż należy poprawić komunikację na linii: resort - transportowcy, gdyż reprezentanci środowiska skarżą się na brak możliwości wymiany poglądów.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#JanuszPiechociński">Mówią o tym i przedstawiciele kolei, i poczty itd. Trzeba to usprawnić. Panie ministrze, proszę o przekazanie wicepremierowi Markowi Polowi, że coś należy w tym zakresie zrobić. Może potrzebne są jakieś zmiany, może należy uczulić na sprawę osoby odpowiedzialne za kontakty, może trzeba podjąć inne działania. W każdym razie należy zrobić coś, co pozwoli środowisku na bliższe kontakty z resortem i umożliwi racjonalne prezentowanie swych racji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BogusławLiberadzki">Myślę, że o początkach dialogu może być już mowa, gdyż rozpoczęły się spotkania podkomisji z przedstawicielami środowisk transportowych, mające na celu uzgodnienie, co należy zmienić w ustawodawstwie. Wśród dzisiejszych naszych gości są osoby, które w spotkaniach tych uczestniczyły. Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, proszę pana ministra o ustosunkowanie się do podniesionych w dyskusji kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MieczysławMuszyński">Będę odpowiadał na grupy pytań, ponieważ udzielenie odpowiedzi na każde z nich odrębnie zabrałoby bardzo wiele czasu, a jak pan przewodniczący wspomniał, niebawem będę musiał zająć się innymi obowiązkami służbowymi. Sprawa jest tym prostsza, że jak widać, pewne zagadnienia wracają w wypowiedziach kolejnych mówców, mimo że była już o nich wcześniej mowa, wyjaśnialiśmy je, no ale to znana metoda upubliczniania pewnych kwestii, mających zwłaszcza na celu ataki na Ministerstwo Infrastruktury. Zacznę od sprawy współpracy, leżącej, jak widać wszystkim na sercu, a nam chyba najbardziej. Otóż jak wiadomo, współpraca polega na partnerstwie, a zatem siłą rzeczy na współdziałaniu partnerów. Cóż, próbowaliśmy partnerów znaleźć. Pan Tadeusz Kociuk z Zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych po raz kolejny obdarza nas dziś słowami, które trudno uznać za zachętę do współpracy, bo skoro wszystko, co zrobi resort jest zdaniem pana Kociuka głupie czy bezmyślne, to trudno widzieć w nim partnera do rozmów. Spotkaliśmy się 11 lipca, rozmawialiśmy o bardzo poważnych sprawach, ale pan Kociuk z rozmów tych się śmieje. Proszę wybaczyć, ale nie widzę możliwości współpracy na takiej zasadzie. Jesteśmy jako resort zaangażowani w cały szereg problemów, nie tylko transportu drogowego i nie pozwolimy na to, by wyśmiewano to, co mówimy poważnie. W nawiązaniu do słów posła Janusza Piechocińskiego informuję, że spotykamy się regularnie z różnymi środowiskami - ja sam odbyłem dziś spotkania z trzema spośród nich. Opinia więc głosząca, że w resorcie nie prowadzi się konsultacji, jest z gruntu nieprawdziwa i wynika jedynie z dziwnych spostrzeżeń, mało obiektywnych, zupełnie indywidualnych. Trudno mi się zastanawiać, skąd się to bierze, tym bardziej że na przykład dziś o 8.30 rano otrzymaliśmy ze środowiska toruńskiego telefon, że chce się z nami spotkać grupa związkowców i odbyliśmy to spotkanie już o 9.00. O 11.00 otrzymałem następny telefon, w związku z którym powinienem o 15.00 spotkać się z kolejną grupą transportowców, ale na razie zajęty jestem tutaj. Dodać trzeba, że grup transportowców jest tak wiele i o tak różnych stanowiskach, iż naprawdę bardzo trudno pogodzić wszystkie te sprawy. Wiemy, naturalnie, że występują bardzo liczne problemy, rozumiemy trudności z nich wynikające i staramy się je rozwiązywać jak najrzetelniej. Powstał społeczny projekt ustawy o transporcie drogowym i nie wiem, kto powinien brać udział w jego konstruowaniu, w związku z czym oddaliśmy ów projekt Izbie Gospodarczej, będącej naszym zdaniem reprezentacją środowisk. Przeglądałem propozycje zmian zawartych w projekcie i uważam, że są one, niestety, kompromitujące. Zakłada się, że wszelkie przepisy dziś obowiązujące są złe. Bardzo więc się cieszę z inicjatywy posła Janusza Piechocińskiego. Stwórzmy drugi projekt nowelizacji, jako resort jesteśmy gotowi zaakceptować wszystko, co oznaczać będzie dobre rozwiązania. Będziemy wdzięczni, jeśli zapowiedziane prace prowadzone będą w sposób zorganizowany. Na współpracę jesteśmy otwarci, jesteśmy gotowi do konstruktywnej, słusznej, prawidłowej merytorycznie dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MieczysławMuszyński">Rację mieli przedmówcy, którzy utrzymywali, że podczas dotychczasowych spotkań zamiast merytorycznych rozmów, kończących się wnioskami, mieliśmy do czynienia z pustosłowiem. My powtarzamy swoje, a reprezentanci części środowisk swoje; słowa płyną, płyną i nic z nich nie wynika. Dzisiejsza dyskusja również przybrała, niestety, taki charakter. Przecież my nie wprowadzamy obligatoryjnie „czarnych skrzynek”, nie rozumiem więc, dlaczego tyle dziś było mowy na ten temat. Premier Marek Pol trzykrotnie powtarzał, że resort nie podejmuje takiej decyzji. A dziś poświęcono „czarnym skrzynkom” niemal pół godziny. Z drugiej jednak strony uważam, że gdyby w autobusie, który uległ wypadkowi w Rumunii zainstalowane było to urządzenie, polski kierowca wyszedłby obronną ręką z całej tej sytuacji. Zebrani nie znają w gruncie rzeczy powodów, z jakich dochodzi do wypadków, i dziwię się, że z takim aplauzem przyjmują słowa mówców, którzy utrzymują, że wypadki to skutek polityki transportowej państwa. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, co się w tym gmachu mówi, zapoznać się z protokołami, zajrzeć do wyników badań inspekcji, poznać bliżej całą formułę funkcjonowania przedsiębiorstw. Nie zależy nam bynajmniej na tym, by prowadzić jakieś akcje. Jak powiedziałem wczoraj w radiu, nie zależy nam też na tym, by tworzyć organy restrykcyjne, bo przecież wcale o to nie chodzi. Chodzi natomiast o wprowadzenie permanentnej kontroli. W zgłaszanych przez uczestników spotkania opiniach widoczna jest sprzeczność za sprzecznością. Jedni z mówców zgłaszają potrzebę wnikliwego kontrolowania podmiotu, który ma otrzymać licencję, a następni natychmiast podkreślają konieczność wydania licencji w ciągu dziesięciu dni. A skoro ma być przeprowadzone wnikliwe badanie, doskonale państwo wiedzą, że nie da się tego zrobić od ręki. Badamy firmy dokładnie i w różnoraki sposób, przy czym możliwości te mamy ograniczone. Zgodnie z życzeniem posła Janusza Piechocińskiego, dostarczymy wykaz za pierwsze dni lipca, ale już teraz wiem, że będzie on zdecydowanym zaprzeczeniem teorii, które się tutaj wygłasza. Ale to już rzecz inna. Spytano nas o zakres oddawanego rynku przewozów. Odpowiadam zatem zdecydowanie: nic nie oddajemy, jeśli chodzi o negocjacje z Unią Europejską, ponieważ dotyczą one całkiem innej sfery w wypadku transportu drogowego. Generalnie rzecz biorąc, dotyczą okresów przejściowych na wjazd samochodów o nacisku osi 11,5 tony i odnoszą się raczej do dróg niż do samego transportu drogowego. Kilka miesięcy temu poseł Bogusław Liberadzki na licznym zgromadzeniu transportowców przypominał o konieczności przygotowania się do wejścia do Unii, bo będzie się wówczas liczyć sprawność funkcjonowania przedsiębiorstw, ich poziom organizacyjny, techniczny. Od wielu czynników będzie zależeć, czy oddamy rynek, czy też nie. Jesteśmy instytucją, która w sposób prawny, w pewnym sensie regulujący ten rynek, ma chronić interesy rodzimych przewoźników. Od obowiązku tego nie czujemy się bynajmniej zwolnieni i jesteśmy w pełni przygotowani do wywiązywania się z niego. Niemniej jednak mamy w tym zakresie dość ograniczone możliwości.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#MieczysławMuszyński">Będziemy, naturalnie, stosować te same zasady, które stosowane są przez wszystkie państwa unijne w celu ochrony własnych przewoźników. Może to być jednak tylko ochrona w pewnych granicach, nie wchodząca w szczegóły rynku, bo to, czy podaż jakościowa produktu jest dobra, czy nie, czy organizacja wewnątrz przedsiębiorstw jest prawidłowa i sprzyja konkurencji, czy wiarygodność przedsiębiorstw jest dobra - to wszystko zależy w gruncie rzeczy od samych tych przedsiębiorstw. Niemniej, jak już powiedziałem, będziemy rodzime przedsiębiorstwa wspomagać. W tym kontekście nasuwa się kwestia transportowców z Litwy i konieczność wyjaśnienia, że wbrew sugestii posła Janusza Piechocińskiego resort nie prowadzi polityki zagranicznej. Stwierdzenie, które padło ze strony pana posła brzmi dla nas dość dziwnie, ponieważ w kompetencjach resortu leży układanie stosunków transportowych z innymi krajami. Myślę, że jest w tej sali co najmniej kilka osób, które w latach 1990–1994 przeżywały to samo co teraz Litwini. I polskich przewoźników ograniczano przecież pod względem możliwości wyjazdu na zachód. Czy nie pamiętają państwo, że przez Niemcy na przykład nie mogliśmy przez dobrych parę lat przejeżdżać - ani do Belgii, ani do Holandii, ani do Francji, ani nigdzie indziej? Dziś wiele krajów pozostaje w takiej samej sytuacji co wówczas Polska. Jeśli wobec Litwy zadeklarowaliśmy pewnego rodzaju zliberalizowanie przepisów, to bynajmniej nie na zasadach otwarcia polskiego rynku transportowego. Mówiłem o tym już w swej wstępnej wypowiedzi i szkoda, że nie zechcieli tego państwo wziąć pod uwagę. Jeśli odebrali państwo tę informację w zaprezentowany sposób, to od razu muszę wnieść sprostowanie, tym bardziej że kiedy jednego z prominentnych działaczy jednego ze stowarzyszeń transportowców spytałem, na czym jego zdaniem polega zagrożenie ze strony Litwy, usłyszałem, że nie chodzi o żadne zagrożenie, lecz o to, że jeśli nas nie przepuszczają Węgrzy, to my nie powinniśmy przepuszczać Litwinów. Pozostaje mi więc jedynie życzyć powodzenia wszystkim tym, którzy takie teorie wyznają, bo za 2 lata, gdy staniemy się członkiem Unii, zostaniemy zmuszeni do otwarcia rynku tranzytowego. Oczywiste jest, że jeśli tego nie uczynimy, my z kolei nie przejedziemy przez niektóre kraje ościenne. Kierując się zaprezentowanym modelem myślenia, któryś z tych krajów może zdecydować, że skoro Polska nie pozwala przez swe terytorium jeździć Litwinom, to i Polacy zostaną postawieni w podobnej sytuacji. W ten sposób zaś nigdy nie wyjdziemy z błędnego koła, w którym już kiedyś chodziliśmy, nie mogąc poruszać się po Europie. Jeśli chodzi o przejazd przez Węgry, bierzemy na siebie obowiązek zliberalizowania obecnej sytuacji. To rzeczywiście sprawa skandaliczna, żeby nie można było przejeżdżać przez kraj, z którym od wielu lat mieliśmy w tym zakresie dobre stosunki. Przecież nigdy nie obowiązywały w tym względzie żadne ograniczenia, występujące bodajże od 3 lat. Informuję, że resort podejmuje zdecydowane kroki, żeby przejazd przez ten kraj odblokować. Poświęcili państwo wiele uwagi szkoleniom, z którym to zagadnieniem łączy się cały kompleks spraw.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#MieczysławMuszyński">Kwestia tematyki szkoleń i pytań testowych istotnie budzi wiele wątpliwości w różnych kręgach. Cały problem tkwi w przyjętej kiedyś tematyce szkoleń, bo z niej przecież wynikają pytania egzaminacyjne. Pamiętać trzeba wszakże, że tematyka ta przyjęta została zgodnie ze standardami unijnymi. Konstrukcja pytań to nieco odmienna sprawa i przyznaję rację państwu, którzy poddają ją krytyce. Mam też nadzieję, że szybko zostanie to poprawione, niemniej trzeba nad tym nieco popracować. Już na zakończenie chciałbym ustosunkować się do opinii, że od marca resort nie zrobił nic. Zaprzecza temu choćby fakt, że na spotkaniu odbytym 11 lipca jeden z ważnych działaczy transportu przewozowego podziękował nam za rozwiązanie trzech co najmniej problemów. Nie będę opisywać, o co chodzi, bo państwo i tak mają z założenia inne zdanie, przy którym pozostają niezależnie od wszystkiego. Na to nie mamy wpływu; pozostaje nam tylko intensywna praca nad tym, by było inaczej niż obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym podzielić się z państwem pewną refleksją, powstałą na tle dzisiejszych wypowiedzi na temat dialogu między środowiskiem a resortem. Otóż, panie ministrze, jeśli jedna ze stron twierdzi, że dialogu nie ma, to niezależnie od poglądów ministra w tej kwestii oznacza to, iż dialogu istotnie brakuje. Najwyższa więc pora, by osiągnąć porozumienie, i o to właśnie apelujemy. Okazuje się bowiem, że na forum Komisji czy podkomisji można się spotykać, trwa dialog, natomiast na linii: środowisko - rząd rzecz ma się znacznie gorzej. Zwracamy się zatem do przedstawicieli ministerstwa z prośbą o takie potraktowanie sprawy, by zainteresowani mogli odczuwać występowanie dialogu. Inaczej bowiem może być tak, że zarówno pan minister, jak i pańscy podwładni napracują się, nabiorą przekonania o tym, że robią dużo dobrego, a bezpośrednio zainteresowani znów się będą żalić na brak efektów swych postulatów czy sugestii. Jako Komisja, chcielibyśmy wreszcie usłyszeć od obydwu stron o występowaniu dialogu między rządem i środowiskiem transportowców, o propozycjach konkretnych rozwiązań - zgodnych bądź też nawet kontrowersyjnych, o takichż projektach ustaw wpływających do Sejmu. Naszym przywilejem jest rozstrzyganie, przyjmowanie tych propozycji bądź nieprzyjmowanie, przyznawanie racji lub nie. Na razie jednak mamy do czynienia z sytuacją niedobrą, w związku z czym serdecznie apelujemy o podjęcie próby jej zmiany. Mamy kolejnych chętnych do zabrania głosu, ale dopóki jest jeszcze z nami pan minister, chciałbym zaproponować rodzaj konkluzji z dzisiejszego spotkania. Mowa była wcześniej o tym, że w działaniach brak pewnej „mocy sprawczej”, że podczas naszych spotkań rozmowy toczą się intensywniej wówczas, gdy sytuacja staje się przedkryzysowa. Odnoszę wrażenie, że dziś jest podobnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TomaszRejek">Poseł Janusz Piechociński wspomniał, że przewoźnicy uchylają się od płacenia podatków, dlatego też chciałbym przypomnieć o sprawie podatku od środków transportowych, który w Gdańsku na przykład w stosunku do roku ubiegłego wzrósł o 177 procent w przypadku naczep i o 65 procent w przypadku ciągników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę jednak wziąć pod uwagę, że to nie jedyny przypadek wzrostu podatku i że w Gdańsku wcale nie osiągnął ów wzrost najwyższego poziomu. To zjawisko typowe dla całego kraju i na tym m.in. polega dylemat, ile ma być samorządności lokalnej, a ile regulacji stricte centralnych. Jeśli chodzi o zasygnalizowaną potrzebę sformułowania konkluzji dzisiejszego naszego spotkania, zacznę od tego, że 7 osób złożyło podpis pod apelem o zwołanie podkomisji ds. transportu. Proponuję więc, by 28 sierpnia o godzinie 11 nastąpiło spotkanie, a pana ministra proszę o przygotowanie zarysu dokumentu, choćby w postaci tez, poświęconego transportowi drogowemu w polityce transportowej kraju. Proszę też o zgłaszanie propozycji w sprawie zmian przepisów. Które ustawy powinny zostać poddane nowelizacji? Z dzisiejszej rozmowy wynika, że zmian dokonać należy przede wszystkim w Prawie o ruchu drogowym oraz w ustawie o transporcie drogowym. Czy to wystarczy, okaże się przy bliższej analizie przepisów. Sygnalizują państwo potrzebę znowelizowania regulacji o czasie pracy kierowców i o drogach publicznych. W tej ostatniej sprawie proponuję poczekać na stanowisko rządowe, ponieważ wczoraj odbyła się bardzo długa rozmowa na ten temat. Kolejna propozycja napływająca od naszych gości to znowelizowanie przepisów odnoszących się do podatków lokalnych i opłat, a ze swej strony sądzę, że należałoby się ewentualnie zastanowić nad ustawą o spedycji, jak też o zbiorowym transporcie publicznym. Taki projekt już się kiedyś pokazał, ale trudno uznać go za coś innego niż „knot legislacyjny”, a następnego nie opracowano. Zastanowić się też trzeba nad zakresem ewentualnych nowelizacji i ich głębokością, przy czym pamiętać musimy, że propozycje zmian nie mogą być sprzeczne z regulacjami obowiązującymi w krajach Unii Europejskiej. Należy też sporządzić symulację odnoszącą się do rzeczywistych obciążeń finansowych przedsiębiorstwa, co pozwoli uzmysłowić sobie, czy firmy mają szanse przetrwania. Następnie zaś postawilibyśmy sobie pytanie, czy ze względu na stan istniejący w polskim sektorze transportu drogowego nie należy przejściowo wprowadzić obowiązku ceny minimalnej. Znane są takie przykłady stosowane w świecie w sytuacjach kryzysowych, przy czym rzecz dotyczyła krajów prawdziwie demokratycznych, jak na przykład Stanów Zjednoczonych. Byłem wtedy w Stanach, widziałem, jak rozwiązanie tego typu funkcjonuje w praktyce i niewykluczone, że i u nas zdałoby egzamin. Prosiłbym, by przedstawiciele ministerstwa wraz z panem ministrem zechcieli uczestniczyć w posiedzeniu, podczas którego zajęlibyśmy się wymienionymi sprawami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Muszę wnieść sprostowanie. W swej poprzedniej wypowiedzi nie wypominałem bynajmniej, że ktoś nie płaci podatków czy też nie wywiązuje się z innych form opłat. Wspomniałem jedynie o skutkach decyzji, na podstawie której zamiast systemu opłat obligatoryjnych zastosowaliśmy zasadę samozgłaszania się. Część osób odebrała tę zmianę, niestety, w ten sposób, że skoro nikt nie przysyła wezwania do zapłaty, to opłaty można nie uiszczać. Podałem też, że propozycje składające się na tzw. pakiet ministra Kołodki mogą stać się swoistym wybawieniem dla firm zalegających od kilku lat z opłatami za korzystanie ze środowiska na przykład, jeśli uda się uniknąć płacenia odsetek karnych i zalegalizować wreszcie posiadany środek transportu, jeśli chodzi o tę opłatę. Informuję też, że wiadomo mi z praktyki, iż w czasie przeprowadzanej przez NIK kontroli urzędów marszałkowskich wykazano, że urzędy te nie zrobiły wiele na rzecz poprawy stanu ściągalności tych opłat. Do czego w efekcie doszło? Jak mówiłem, podpisano porozumienia z wojewódzkimi inspektorami ochrony środowiska i w pierwszej kolejności „namierzono” firmy drogowe i transportowe jako najłatwiejsze do uchwycenia. Okazało się, że ogromna część tych firm nie wnosi opłat za korzystanie ze środowiska, przez co następnie w skali kraju o 8 czy też 9 milionów złotych wzrosła ściągalność owych opłat. Firmy zaczęły bowiem opłaty powoli wnosić. W ramach tzw. pakietu ministra Kołodki powstaje możliwość umorzenia karnych odsetek i zachęcam wszystkie zainteresowane tą możliwością firmy do wykorzystania powstających szans i zalegalizowania w tym obszarze swej działalności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#BolesławMilewski">W imieniu środowiska bardzo bym prosił, by na planowanym naszym spotkaniu był obecny przedstawiciel Ministerstwa Finansów, bo według informacji napływających do nas z tego resortu niczego w zasadzie nie można zrobić. Jeśli zaś chodzi o wspominane przez posła Janusza Piechocińskiego opłaty, to zwracam uwagę, że ustawodawca zapomniał w przepisach o wspomnianych opłatach o ciągnikach siodłowych. Mówi się w nich o samochodach ciężarowych do 3,5 tony, powyżej 3,5 tony. Samochody ciężarowe znajdują się w grupie 742 według klasyfikacji, podczas gdy ciągniki siodłowe w grupie 746. Ustawodawca nie przewidział więc opłat od tych pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JózefCzerwiński">Czuję się zobowiązany do poinformowania państwa, że jako środowisko słowa ministra Mieczysława Muszyńskiego uważamy za nieprawdziwe, wypowiadane chyba tylko na użytek członków Komisji. My odbieramy całą sytuację inaczej, niż pan minister to przedstawia. Pan minister wspomniał wprawdzie o jakichś działaniach, lecz odniosłem wrażenie, że chodzi o działania tajne, których nie należy tu przywoływać. Są one widocznie tak tajne, że nawet nas o nich nie poinformowano. Dodam zaś, że środowisko transportowe jest w tej chwili tak zdeterminowane, że powołało komitet, który obmyślić ma akcję protestacyjną, gdyż dłużej w obecny sposób funkcjonować się nie da. Wspomniano dziś kilkakrotnie, że słowa wciąż płyną, a konkretnego działania nie widać, nawet w najwęższym zakresie, i tak jest istotnie. My już nie chcemy nawet pomocy, ale chcielibyśmy, żeby nam wciąż nie utrudniano funkcjonowania w ramach działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#BogusławLiberadzki">Zapewniam, że intencją zarówno Komisji Infrastruktury, jak i podkomisji jest być może i pomoc rządowi w wypadkach, gdy jest to potrzebne. Liczymy bowiem na współpracę owocującą konkretnymi rozwiązaniami, bo istotnie powiedziane już zostało dużo, a teraz pora na działanie - pożyteczne, przynoszące korzyść zarówno środowisku, jak i gospodarce kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanSieńko">Chciałbym zasygnalizować trzy sprawy. Pierwsza odnosi się do wypadków, które zdarzyły się tego lata. Otóż my jako przedsiębiorcy nie mamy kierowców prawidłowo przygotowanych do pracy, a to dlatego, że wszystkie ośrodki szkolenia kierowców przygotowują do wykonywania zawodu na poziomie starów i autosanów, w związku z czym szkolenie kierowców generalnie odbywa się w firmach, gdzie nie zawsze z kolei program szkolenia opracowany jest prawidłowo. Po roku czy dwóch latach kierowca tak przygotowany występuje w środowisku jako osoba w pełni wyszkolona, choć w rzeczywistości jego wyszkolenie zawiera podstawowe zupełnie luki, co objawia się nieumiejętnością oceny sytuacji na drodze, nieumiejętnością dostosowania się do zaistniałych okoliczności i nieumiejętnością korzystania z dobrodziejstw techniki pojazdu. Dlatego też widzę potrzebę szybkiego przygotowania programu właściwego szkolenia kierowców. Są oni wprawdzie szkoleni obecnie w związku ze świadectwami kwalifikacyjnymi, ale to już kolejny etap, polegający na uczestniczeniu w dwu, trzydniowym kursie, przy czym nie wiem nawet, czy po jego zakończeniu zdają egzamin. Po miesiącu zaś otrzymują świadectwo kwalifikacyjne, uprawniające do prowadzenia pojazdów ciężkich. Sprawa druga dotyczy wniosków o cofnięcie licencji firmom, których pojazdy uczestniczyły w wypadkach. Nasz związek uważa, że skoro funkcjonują odpowiednie organy - jak: ministerstwo, inspekcja transportu, inspekcja pracy - może zasadne byłoby oczekiwanie od nich, żeby doprowadziły takie firmy do sytuacji, w której zaczęłyby w nich działać prawidłowe rozwiązania wewnętrzne? Mogłoby się to odbywać za pomocą właściwego ich przygotowania, zapoznania z godnym naśladowania wzorcem. Może zamiast padać ofiarą niedokładnego przygotowania zdołałyby osiągnąć poziom zapewniający pełne bezpieczeństwo przewozów? Przecież znacznie korzystniejsze dla wszystkich byłoby uczynienie z nich firm pokazowych pod każdym względem. Oczywiście, w przypadkach dopuszczania się przez przedsiębiorców fałszerstwa dokumentów - jak np. zamiana dowodu rejestracyjnego czy tablic rejestracyjnych - nie byłoby żadnego usprawiedliwienia; wówczas licencję rzeczywiście należy cofnąć. W dzisiejszych jednak uwarunkowaniach gospodarczych warto by było zapewne opracować program, którego realizacja pozwoliłaby każdej z firm osiągnąć, na przykład w ciągu pół roku, oczekiwany standard. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z istnienia nieprawidłowości w działaniu firm, lecz sądzę, że nieporozumieniem byłoby podpisywanie się pod opinią, że każdy przewoźnik to oszust i złodziej, nie gwarantujący bezpiecznego przewozu towarów i osób. I sprawa ostatnia - płatności i zaległości finansowych wobec firm. Już przed dwoma czy nawet trzema laty występowaliśmy z propozycją, żeby firmy, które nie uiściły faktur za zakupy - czy to towarów, czy usług - nie mogły sum zamieszczonych na fakturach wprowadzać w koszty. To rzecz zgoła fundamentalna, bo w grę wchodziłoby kilkanaście miliardów złotych nie ujętych jako koszt, a stanowiących zobowiązanie do zapłacenia podatku.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#JanSieńko">Wprowadzono rozwiązanie, na mocy którego po 90 dniach otrzymujemy zwrot VAT, lecz w praktyce uczciwe firmy straciły na tym rozwiązaniu. Oszuści zaś, którzy z wyrachowaniem zamawiają u nas usługę i nie płacą za jej wykonanie, w miesięcznym rozliczeniu ujmują ją jako koszt i pomniejszają w ten sposób płacony podatek. Żadnego skutku nie odnosi powiadamianie urzędów skarbowych ani UKS, bo według przepisów prawnych nie ma tu przestępstwa, choć z naszego punktu widzenia jest to świadome, starannie zaplanowane oszustwo nie tylko podmiotów gospodarczych, ale i Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym podkreślić fakt, który sygnalizował już poseł Janusz Piechociński. Nasza Komisja nie ma służyć temu, by podejrzewać każdą firmę transportową o oszustwa czy złodziejstwo. Wręcz odwrotnie. Komisja Infrastruktury chce służyć przewoźnikom i polskiemu transportowi. Nie będzie bowiem polskiego transportu bez silnych przewoźników rodzimych. Siłą rzeczy nie będzie też silnych polskich przewoźników bez świadomie prowadzonej propolskiej polityki transportowej. Dlatego też przed przerwą letnią chcieliśmy odbyć kolejne - czwarte bodajże w tym tygodniu - posiedzenie Komisji i poświęcić je tym jakże ważnym kwestiom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#StanisławŻmijan">Mając na uwadze powagę omawianych dziś spraw oraz żywiąc przekonanie, iż reprezentanci środowiska zawodowego przewoźników drogowych będą przedstawiać obiektywnie zagadnienia stanowiące przedmiot obrad - jak zresztą w większości było - nie zamierzałem zabierać głosu, niemniej jednak teraz chciałbym się włączyć do wymiany zdań. Celem mojej wypowiedzi jest odniesienie się do słów jednego z przedmówców, który wszelkie przyczyny złej sytuacji na drogach upatruje w służbach drogowniczych i w nieumiejętnym budowaniu dróg. Delikatnie rzecz ujmując, mówca mija się w tej kwestii z prawdą. Ponieważ nasi goście mocno akcentowali brak klimatu do dialogu, w czym zresztą przyznaję państwu rację, to podkreślić chciałbym i fakt kolejny, ten mianowicie, że mają państwo wsparcie ze strony zarówno przewodniczącego, jak i wiceprzewodniczącego naszej Komisji, a zatem są dobrzy partnerzy do rozmów ze stroną rządową. Tym bardziej jednak powinni państwo przedstawiać sprawy w sposób obiektywny. Czuję się zobowiązany powiedzieć, że drogownictwo zmaga się z problemami wcale nie mniejszymi niż te, które przypadły w udziale transportowcom, przy czym spostrzeżenie to dotyczy zarówno administracji drogowej, jak i firm wykonujących roboty na drogach. Stan dróg - z czego wszyscy tu obecni muszą sobie zdawać sprawę - wynika w głównej mierze ze skutków prowadzenia przez przewoźników działalności gospodarczej... Proszę pozwolić mi skończyć wypowiedź, bo trudno o klimat do dialogu, kiedy zakrzykuje się mówców mających odmienne zdanie. Wszyscy reprezentanci przewoźników muszą chyba wiedzieć, że przejazd załadowanego TIR-a powoduje na drodze skutki równe przejazdowi kilku tysięcy samochodów osobowych. Nie czynię z tego bynajmniej przewoźnikom zarzutów, stwierdzam po prostu fakt. Apeluję natomiast, by mówiąc o swoich problemach, nie szukali państwo ich przyczyn wszędzie tylko nie u siebie. Jeśli chodzi o koleiny wspomniane przez mówcę, do którego słów nawiązuję, to właśnie koleiny po kołach bliźniaczych widoczne są na całej drodze nr 2, od granicy do granicy. Po cóż więc przeczyć faktom? Opisywany stan rzeczy wynika niewątpliwie z braku pieniędzy i to jest problem zasadniczy. Nad tym więc trzeba dyskutować, podkreślać, że państwo musi przeznaczać więcej środków finansowych na budowę dróg. Jeśli w taki sposób nasi goście będą stawiać sprawy, na pewno zyskają sprzymierzeńców w dążeniu do rozwiązania trapiących ich problemów. W przeciwnym razie będzie o to trudno. I już ostatnia sprawa. Jeśli mówią państwo o bezpieczeństwie, to wiadomo, że do powstania każdego wypadku przyczynia się zarówno stan drogi, jak i stan kierowcy oraz prowadzonego przez niego pojazdu. Proszę mieć więc na uwadze, że na ogół nigdy nie wchodzi w grę wyłącznie jeden z tych czynników. Nie czas tu ani miejsce na rozwijanie tego tematu, dlatego też ograniczę się do apelu o obiektywizm w przedstawianiu poszczególnych kwestii będących powodem problemów w działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#BogusławLiberadzki">Dobiega końca nasze spotkanie, w związku z czym chciałbym przypomnieć, że przyjęli państwo propozycję kolejnego naszego spotkania, które odbędziemy 28 sierpnia o 11.00. Prosiłbym, aby państwo byli ze swej strony przygotowani do tych obrad, czyli gotowi do zgłoszenia konkretnych propozycji zmian zapisów ustawowych i rozporządzeń. Zapraszam też wszystkich zainteresowanych na konferencję na temat rynków transportowych po zjednoczeniu Europy. Odbędzie się ona w dniach 18 i 19 sierpnia w Szczecinie, a organizuje ją Uniwersytet Szczeciński oraz Szkoła Główna Handlowa. Dziękuję wszystkim państwu za udział w obradach. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>