text_structure.xml 140 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Witam wszystkich. Stwierdzam, że jest kworum. Otwieram posiedzenie połączonych Komisji Infrastruktury oraz Skarbu Państwa. Porządek dzienny został państwu dostarczony. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że połączone Komisje przyjęły porządek obrad. Sprzeciwu nie słyszę. Przypominam, że członkowie połączonych Komisji otrzymali 3 dokumenty przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury oraz kierownictwo PKP. Są to: informacja dla sejmowej Komisji Infrastruktury w sprawie sytuacji na kolei, dokument zatytułowany „Koncepcja finansowania regionalnych przewozów kolejowych i ich organizacja” oraz informacja o bieżącej sytuacji finansowej grupy PKP. Proponuje, żeby przyjąć następujący tryb prac. W pierwszej kolejności przedstawiciele zarządu PKP scharakteryzują sytuację PKP oraz działania, które zostały podjęte, następnie przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Skarbu Państwa przedstawią dodatkowe wyjaśnienia, a na końcu zostanie przeprowadzona dyskusja, w której, jak sądzę, uczestniczyć będą, przedstawiciele związków zawodowych. Czy ktoś pragnie zgłosić uwagi względem zaproponowanego przeze mnie trybu prac? Nikt nie zgłasza uwag. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że połączone Komisje przyjęły zaproponowany przeze mnie tryb prac. Sprzeciwu, nie słyszę. Stwierdzam, że połączone Komisje Infrastruktury oraz Skarbu Państwa przyjęły zaproponowany przeze mnie tryb prac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MaciejMęclewski">Na wstępie pragnę podziękować posłowi Januszowi Piechocińskiemu za udzielenie zgody na przesunięcie terminu posiedzenia połączonych Komisji. Chcę powiedzieć, że posiedzenie miało odbyć się już tydzień po objęciu przeze mnie funkcji prezesa zarządu PKP. Byłoby mi niezmiernie trudno wypowiadać się wtedy na temat sytuacji PKP. Od momentu objęcia przeze mnie stanowiska prezesa zarządu PKP minęło 5 tygodni. Mogę powiedzieć, że sytuacja finansowa PKP jest bardzo trudna. Na tę sytuację złożyło się bardzo wiele czynników. Chcę jednak powiedzieć, że decydujący wpływ na powstanie złej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa miało niewpływanie w pełnej wysokości dotacji, o których mowa w stosownych ustawach, oraz spadek liczby przewozów zarówno pasażerskich jak i towarowych. Jak wiadomo, PKP jest bardzo ważnym przedsiębiorstwem w skali całego kraju. Obecnie w PKP zatrudnionych jest blisko 140 tys. osób. Należy również zdawać sobie sprawę z tego, że na potrzeby PKP pracuje bardzo wiele przedsiębiorstw, które zatrudniają co najmniej 150 tys. osób. Mając to na uwadze, można powiedzieć, że koleje stanowią utrzymanie dla blisko miliona Polaków. Zwracam uwagę, że PKP są największym odbiorcą energii elektrycznej w kraju. Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP przewidywała emisję obligacji gwarantowanych przez Skarb Państwa na kwotę 3,9 mld zł. W ustawie sprecyzowano, na jakie cele miały być przeznaczone środki finansowe uzyskane z emisji obligacji. Z kilku przyczyn emisja obligacji uległa jednak opóźnieniu. Obecnie trwają usilne prace zarządu PKP nad jak najszybszą emisją obligacji. Opóźnienie emisji obligacji, na które nałożyło się niewpłynięcie w pełnej wysokości dotacji, o których wspomniałem, przyczyniło się do powstania złej kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Ani dotacja do samorządów, ani dotacja do ulg nie wpłynęła w pełnej wysokości zarówno w 2001 r. jak i w 2002 r. Przypomnę, że w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przewidywała dotację na 2001 r. w wysokości 300 mln zł, a na 2002 r. w wysokości 500 mln zł. Jak wiadomo, wysokość dotacji w 2002 r. została obniżona do 300 mln zł, a dotychczas umowy podpisano na łączną kwotę 240 mln zł. Wysokość dotacji do ulg określono na ponad 300 mln zł, tymczasem uznano dotację w wysokości 150 mln zł, z czego jak dotychczas zapłacono tylko 84 mln zł. Jeżeli dodać do tego długi hut o łącznej wartości 730 mln, które zgodnie z umową huty powinny miesięcznie spłacać PKP około 20 mln zł, to nie można dziwić się, dlaczego sytuacja PKP jest tak trudna. Z przykrością informuję, że z dniem 1 stycznia 2002 r. PKP zaprzestało płacenia zaległości wobec ZUS. Nie chcę powtarzać formułowanych przez innych zarzutów, że ratowanie hutnictwa i innych branż odbywa się kosztem PKP. Pragnę jednak zwrócić uwagę, że mimo bardzo dużych trudności PKP funkcjonuje, za co należą się podziękowania między innymi dla związków zawodowych. Należy podkreślić, że spotkania ze związkami zawodowymi są bardzo rzeczowe. Dzięki związkom zawodowym spokój społeczny w PKP udaje się zachować, mimo że w przedsiębiorstwie przeprowadzono bardzo radykalną restrukturyzację zatrudnienia. Chcę powiedzieć, że o ile w zakresie przewozów towarowych PKP radzą sobie dobrze, o tyle w zakresie przewozów pasażerskich, a zwłaszcza regionalnych, PKP notują bardzo duże straty.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MaciejMęclewski">Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że regionalne przewozy pasażerskie, które z punktu widzenia ekonomicznego są nieopłacalne, muszą być utrzymywane, ponieważ są niesłychanie potrzebne obywatelom. Wszystkie koleje na świecie borykają się z podobnym problemem. Dotacja do przewozów pasażerskich przypadająca na jednostkę „pasażerokilometra” w Republice Czeskiej jest 5 razy wyższa, a na Węgrzech 6 razy wyższa niż w Polsce. Im dalej na zachód i południe od Polski, tym większa jest wysokość dotacji przypadających na „pasażerokilometr”. Nie pozostaje to oczywiście bez wpływu na wysokość obrotu wewnętrznego PKP, które stanowią blisko połowę wszystkich obrotów PKP wynoszących około 13 mld złotych rocznie. Kiedy PKP popada w jakieś trudności finansowe, środki finansowe nie przepływają przez spółki zależne PKP, a wzajemne zadłużenie spółek rośnie. Zadłużenie PKP wynosi około 8 mld zł, a licząc łącznie z zadłużeniem wewnętrznym 10 mld zł. Zarząd PKP stawia sobie za cel wyprowadzenie przedsiębiorstwa z zapaści finansowej. W związku z tym położono bardzo duży nacisk na przyspieszenie emisji obligacji w wysokości 1 mld zł. Wydaje się, że emisja obligacji nastąpi na początku września 2002 r. Zarząd PKP uruchomił środki finansowe pochodzące z kredytu Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju w wysokości 130 mln Euro, którymi spłacane są najpilniejsze należności PKP. W pierwszej kolejności PKP spłacają te należności, których uregulowanie wpływa pozytywnie na polepszenie wiarygodności przedsiębiorstwa. Nie muszę mówić, że niepłacenie przez PKP odsetek może spowodować wypowiedzenie przez banki niektórych umów kredytowych i konieczność natychmiastowego spłacenia całego kredytu. Chcę powiedzieć, że EBOiR udzielił PKP kredytu w wysokości 70 mln Euro z przeznaczeniem na współfinansowanie projektów współfinansowanych przez Komisję Europejską z funduszy ISPA. Środki te posłużyły na modernizację infrastruktury szlaków E 20 i E 30, które są głównymi drogami kolejowymi wiodącymi ze wschodu na zachód. Zarząd PKP podjął rozmowy mające na celu rolowanie kredytu pomostowego, który miał zostać spłacony ze środków pozyskanych z pierwszej emisji obligacji. Kredyt pomostowy jest gwarantowany przez Skarb Państwa do września 2002 r. i opiewa na kwotę 700 mln zł. PKP w rozmowach z bankami stara się o przedłużony do czerwca 2003 r. moment spłaty kredytu, ponieważ po pierwszej udanej emisji obligacji bardzo trudno będzie w krótkim odstępie czasu przeprowadzić drugą udaną emisję obligacji. Niezwykle istotnym czynnikiem wpływającym niekorzystnie na sytuację finansową PKP jest zablokowanie praktycznie wszystkich kont przedsiębiorstwa. Część kont zostało zablokowanych na wniosek urzędów skarbowych. Zarząd PKP ma nadzieję, że przedsięwzięcia, o których wspomniałem, przyczynią się do rozładowania do końca 2002 r. zatorów płatniczych PKP. Wszyscy wiedzą, że często dopływ wody jest odcinany, ale mało kto wie, że zdarza się również odcinanie energii elektrycznej płynącej do przedsiębiorstwa. Działania, o których przed chwilą wspomniałem, mają charakter doraźny. Zarząd PKP uważa, że w celu poprawienia sytuacji finansowej PKP należy jak najszybciej uchwalić nowelizację ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Jak już wspomniałem, w ustawie wyszczególniono zadania, na które łącznie przeznaczono 3,9 mld zł. Wśród zadań wyszczególniono również restrukturyzację zatrudnienia w PKP, która jak wiadomo jest bardzo kosztowna.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MaciejMęclewski">Niestety, w związku z opóźnieniem momentu emisji obligacji, PKP zmuszone jest finansować te zadania z innych środków. Powoduje to, że przesunięte w czasie koszty skumulują się z innymi kosztami. Dlatego w projekcie nowelizacji ustawy mowa jest o przeznaczeniu 6 mld zł na realizację tych zadań. Wydaje się, że pozwoli to na zaczerpnięcie oddechu przez PKP oraz na rozpoczęcie normalnego funkcjonowania. Jeżeli nowelizacja ustawy zostanie uchwalona w takim kształcie, zarząd PKP nie będzie musiał zajmować się gaszeniem wybuchających codziennie pożarów, lecz będzie w stanie zająć się opracowywaniem długookresowej strategii rozwoju przedsiębiorstwa. Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP nałożyła obowiązek wyodrębnienia z PKP spółki PLK oraz spółek zajmujących się przewozami pasażerskimi i towarowymi. Niestety, nie określono dokładnie sposobu i terminu ich powoływania ani ich liczebności. Zdaniem zarządu PKP wyodrębniono z PKP zbyt wiele spółek. Polska zdecydowała się na wprowadzenie niemieckiego modelu zarządzania kolejami. Krótko mówiąc, powołuje się spółkę matkę, spółkę zarządzającą infrastrukturą kolejową oraz spółki zajmujące się przewozami pasażerskimi i towarowymi. Chcę jednak zwrócić uwagę, że dług, o którym wspominałem, musi zostać spłacony. Powoduje to, że spółki, które są przeznaczone do prywatyzacji, muszą pozostać spółkami niezależnymi. W zależności od podjętych decyzji prywatyzacyjnych pewne spółki będą wyodrębniane, a pewne będą łączone. Zarząd PKP jest zdania, że część infrastruktury kolejowej może, ale nie musi, zostać sprywatyzowana. Jeżeli jednak zostanie przeznaczona do prywatyzacji, to w pierwszej kolejności musi ona zostać zmieniona. Zwracam uwagę, że 8 spółek zajmujących się naprawą infrastruktury stanowi zbyt wysoką liczbę. Gdyby sprywatyzować te spółki obecnie, to z pewnością nie dałyby sobie one rady. Najpierw trzeba je odpowiednio przygotować do funkcjonowania na rynku. Dla części z tych spółek PKP jest ciężarem, ponieważ, posiadając ponad 51 proc. ich akcji, wyklucza je z uczestnictwa w przetargach publicznych. PKP jest właścicielem kilku drukarni, dwóch spółek turystycznych i innych spółek, których łącznie jest 109. Zarząd PKP jest zdania, że spółki, w których PKP posiada mniejszościowe udziały powinny być zarządzane nie przez PKP, ale przez powołaną specjalnie na tę okoliczność spółkę, w której PKP będzie posiadać 100 proc. udziałów. Chciałbym poruszyć również kwestię sprawowania nadzoru właścicielskiego. Nie można winić zarządów nowo powstałych spółek za to, że dążyły do maksymalizowania zysków, nie bacząc na okoliczności, ale przyznać należy, że czasami zbyt dosłownie rozumiały realizację tego zadania. Chcę podkreślić, że w kryzysowych sytuacjach potrzebne jest kryzysowe zarządzanie. Dlatego zarząd PKP podejmie pewne decyzje mające na celu likwidację wzajemnego zadłużenia spółek. Prezesowie spółek, z którymi zarząd PKP omawiał tę kwestię, wykazali pełne zrozumienie dla podjęcia tego rodzaju działań. Przede wszystkim zarząd PKP zamierza uregulować kwestię opłat za korzystanie z infrastruktury. Jest faktem, że w Polsce te opłaty należą do najwyższych w Europie, ale należy brać pod uwagę, że torowiska w Polsce są w bardzo złym stanie. Jeżeli wysokość opłat zostanie zmniejszona, to automatycznie zmniejszy się wysokość środków, które przeznacza się na utrzymanie i modernizację infrastruktury, a zwłaszcza torów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MaciejMęclewski">Chcę podkreślić, że zmniejszenie wysokości środków przeznaczanych na utrzymanie i modernizację infrastruktury nie wpłynie na zmniejszenie bezpieczeństwa. Polskie Koleje Państwowe są jednymi z najbezpieczniejszych przewoźników w Europie. Wypadki zdarzają się wszędzie na świecie. Środki finansowe na ten cel muszą być przeznaczane, ponieważ nie można zapewnić bezpieczeństwa wyłącznie poprzez zmniejszanie maksymalnej prędkości jazdy pociągów na pewnych odcinkach. Jak wspomniałem, zarząd PKP rozważa ewentualność wyodrębnienia nowych spółek, które byłyby spółkami córkami spółek zależnych. Zarząd PKP zastanawia się nad wyodrębnieniem ze spółki „Cargo”, która zajmuje się przewozami towarowymi, spółki zarządzającej taborem. Zarząd PKP będzie zmuszony zmienić system raportowania finansowego. Obecny system jest zbyt mało zarządczy. Uważam, że prewencja jest znacznie mniej kosztowna niż interwencja. Nowy system raportowania finansowego zarząd PKP zamierza wdrożyć przed upływem 3 miesięcy. Wydaje się, że jego wdrożenie pozwoli na sprawniejsze zarządzanie przedsiębiorstwem. Można z czystym sumieniem powiedzieć, że przedsięwzięcie restrukturyzacji zatrudnienia w PKP zostało zrealizowane z sukcesem. Przypomnę, że zatrudnienie, które wynosiło ponad 160 tys., zmniejszono do 140 tys. osób. Chcę powiedzieć, że proces restrukturyzacji zatrudnienia trwa w dalszym ciągu. Zarząd PKP zastanawia się, czym ma być PKP SA po zakończeniu procesu prywatyzacji. Ponieważ rozpoczęła się już druga połowa roku, zarząd PKP jest zmuszony dokonać korekty planów. Uważam, że byłoby niedobrze, gdyby zarząd PKP zaskakiwał właściciela pod koniec roku wynikami finansowymi, które mogą okazać się gorsze od planowanych. Zarząd PKP uważa, że jeszcze w 2002 r. należy zmienić wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury zarządzanej przez PLK. Na taką konieczność wpływa przede wszystkim perspektywa rychłego udostępnienia torowisk przewoźnikom z Unii Europejskiej na zasadach obowiązujących podmioty polskie. Ponadto trzeba w jakiś sposób uzupełnić lukę finansową, która powstała w wyniku nieprzekazania dotacji w wysokości określonej w ustawie. Wśród przyczyn spadku liczby przewozów pasażerskich wymieniono bezpieczeństwo. Wyjaśniam, że nie ma tu mowy o bezpieczeństwie związanym ze stanem infrastruktury kolejowej, ale narastającym problemie przestępstw popełnianych na kolei. Zjawisko kradzieży na kolei przybrało niespotykaną wielkość. Mogę powiedzieć, że zarząd PKP już podjął pewne decyzje, ale w dalszym ciągu opracowuje plany, które przyczynią się do zahamowania wzrostu liczby tego rodzaju przestępstw. Raport z dnia 17 lipca 2002 r. mówi o kradzieży 150 ton węgla, 15 m linek dławikowych i wielu innych. Jest niedopuszczalne, żeby możliwa była kradzież 300 m kabla pod napięciem 3000 V na linii Warszawa-Radom. Wydaje się, że zachodzi konieczność takiego ustawowego uregulowania rynku skupu surowców wtórnych, żeby w punktach skupu bezkrytycznie nie przyjmowano skradzionych elementów infrastruktury kolejowej. Skala tego problemu jest naprawdę zatrważająca. Z podobnym problemem borykają się Polskie Sieci Energetyczne. Z jednej strony konieczna wydaje się reorganizacja Służby Ochrony Kolei, ale z drugiej strony trzeba w jakiś sposób wpłynąć na punkty skupu surowców wtórnych, żeby nie przyjmowały skradzionych elementów infrastruktury kolejowej. Chcę powiedzieć, że zarząd PKP spotkał się z Komendantem Głównym Policji. W trakcie tego spotkania omówiono wspólne przedsięwzięcia, które mają na celu zahamowanie tego procederu. Na marginesie chcę powiedzieć, że stało się niedobrze, że kilka lat temu większość komisariatów dworcowych została zlikwidowana. Kiedyś było ich 100, a obecnie tylko 10. Obecnie trwają rozmowy z Policją, które mają na celu wznowienie działań operacyjnych i prewencyjnych na dworcach kolejowych. Zdania na temat kształtu prywatyzacji i kolejności prywatyzacji są bardzo podzielone. Chcę powiedzieć, że zadaniem zarządu PKP jest realizacja ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MaciejMęclewski">Zadłużenie PKP musi zostać spłacone. Niestety muszę powiedzieć, że prywatyzacja opóźni się przynajmniej o 7 miesięcy, na co wpływ ma przede wszystkim opóźnienie emisji obligacji oraz kłopoty, które z tego wynikają. Zarząd PKP zdaje sobie sprawę z tego, że aby dobrze sprzedać, trzeba najpierw zainwestować. Wydaje się, że kolejne planowane emisje obligacji przysporzą środków finansowych w wystarczającej wysokości. Zwracam uwagę, że dekapitalizacja sprzętu, nie mówiąc o infrastrukturze, jest znacznie zaawansowana. Wielu spośród członków Komisji, którzy dojeżdżają do Warszawy pociągiem zdaje sobie z tego sprawę. Chcę powiedzieć, że pasażerowie skarżą się nawet na komfort jazdy pociągami Eurocity i Intercity, które są sztandarowymi produktami PKP. Zakłady im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu realizują zamówienia PKP na nowe wagony, mimo że PKP ma duże zadłużenie wobec nich. PKP nie dysponują dobrymi lokomotywami, a zwłaszcza lokomotywami dwusystemowymi, co pozwoliłoby PKP na ekspansję na rynku niemieckim, zanim przewoźnik niemiecki rozpocznie ekspansję na polskim rynku. Jak wiadomo w Polsce funkcjonuje odmienny od niemieckiego system zasilania lokomotyw. Z wewnętrznego harmonogramu wynika, że najbardziej przygotowanymi do prywatyzacji są: Warszawska Kolej Dojazdowa, Szybkie Koleje Miejskie w Trójmieście oraz Elektryczna Kolej Dojazdowa w Warszawie. Raporty przedprywatyzacyjne, których opracowanie zarząd PKP zlecił firmie „Artur Andersen”, są na etapie dopracowywania szczegółów. Chcę podkreślić, że PKP powołały specjalne komisje, których członkowie są doskonale przygotowani pod względem merytorycznym do odbioru tych raportów. Zarząd PKP uważa, że pod koniec 2002 r. będzie możliwe sformułowanie zaproszenia do wzięcia udziału w tej prywatyzacji. Kończąc wypowiedź, chcę powiedzieć, że w posiedzeniu Komisji uczestniczą wszyscy prezesi ważniejszych spółek zależnych PKP. W przypadku pojawienia się szczegółowych pytań będą oni z pewnością w stanie odpowiedzieć na nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Mieczysława Muszyńskiego o przedstawienie oceny pomysłów zaprezentowanych przez prezesa zarządu PKP. Członków Komisji interesuje zwłaszcza, w jakim zakresie Ministerstwo Infrastruktury będzie wspierać inicjatywy zarządu PKP? Członkowie Komisji chcieliby również dowiedzieć się, czy Ministerstwo Infrastruktury czuje poparcie Ministerstwa Finansów, a jeśli tak, to w jakim zakresie? Chcielibyśmy również poznać stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławMuszyński">Tytułem wprowadzenia chciałbym powiedzieć, że w ciągu ostatnich 3 tygodni wydarzyło się bardzo wiele na rynku przewozów pasażerskich i towarowych. Przed 2 tygodniami niemieckie koleje „Deutsche Bahn” zakupiły jedną z największych firm spedycyjnych „Stinger”, a razem z nią największego europejskiego spedytora „Schenkera”. Niesie to za sobą bardzo poważne zagrożenia dla rynku transportu kolejowego w Polsce, ponieważ wpływy spedycji europejskiej na przewozy w Polsce będą wkrótce bardzo znaczące. Zarzuca się Ministrowi Infrastruktury, że bardzo opieszale podejmuje decyzje dotyczące PKP. Chcę powiedzieć, że 2 tygodnie temu na życzenie prezesa „Deutshe Bahn” przeprowadziłem z nim rozmowy na temat sytuacji firmy „Deutsche Bahn”. Z rozmowy, którą przeprowadziłem wynika, że firma „Deutsche Bahn”, w którą rząd federalny zainwestował blisko 150 mld marek, boryka się z tymi samymi problemami, co PKP. Rezultatem inwestycji rządu federalnego jest zdolność „Deutsche Bahn” do funkcjonowania na rynku. Wzmocnienie potencjału technicznego kolei niemieckich „Deutsche Bahn” pozwoliło na wykupienie firmy spedytorskiej o zasięgu europejskim. Chcę powiedzieć, że sytuacja PKP byłaby dzisiaj znacznie mocniejsza, gdyby nie doprowadzono tego przedsiębiorstwa do zapaści finansowej. Przypomnę, że w listopadzie 2001 r. obecny rząd zastał zupełnie nieprzygotowaną ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz olbrzymie zadłużenie PKP, które systematycznie rośnie w tempie 2,5 mld rocznie. Posądzanie Ministra Infrastruktury o opieszałość jest zupełnie nieuzasadnione. W rozmowie prezes „Deutsche Bahn” powiedział mi, że reforma „Deutsche Bahn” była przygotowywana przez blisko 15 lat. Autorzy reformy po trzech latach wprowadzania reform stwierdzili, że nie sposób wprowadzić przygotowanej przez nich reformy zgodnie z harmonogramem. Zamierzenia przedstawione przez prezesa zarządu PKP Mieczysława Męclewskiego, prezes „Deutsche Bahn” próbuje wprowadzić w życie już od dwóch lat. Jego sytuacja jest znacznie lepsza, ponieważ ma poparcie rządu federalnego, również finansowe. Konsolidacja przedsiębiorstwa, z którego wcześniej wydzielono spółki zależne, okazuje się być bardzo trudnym przedsięwzięciem. Chcę zapewnić, że od listopada 2001 r. Minister Infrastruktury analizuje wszystkie aspekty wprowadzanych reform. Chcę powiedzieć, że nie są jeszcze znane wszystkie skutki finansowe reform, ponieważ wprowadzano je na przełomie 2001 i 2002 r. Minister Infrastruktury odkrywa coraz to nowe skutki reform, których istnienia autorzy nie przewidzieli. Wewnętrzne zadłużenie, o którym wspomniał prezes zarządu PKP Mieczysław Męclewski, jest jednym ze skutków wprowadzonych reform. Problem zadłużenia wewnętrznego PKP ciąży na 150 tys. pracowników PKP, którzy zdają sobie sprawę z tego, że to zadłużenie trzeba będzie spłacić. Jedynym rozwiązaniem, które Ministerstwo Infrastruktury może wprowadzić szybko, jest zmiana sposobu zarządzania spółkami. Wydaje się, że należy sprywatyzować część spółek, które nie biorą udziału bezpośrednio w przewozach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławMuszyński">Należy ponadto rozpocząć konsolidację niektórych spółek zależnych. Mogę powiedzieć, że rozpoczęły się już prace nad przygotowaniem odpowiednich analiz ekonomicznych, które pozwolą na optymalizację procesu konsolidacji. Konsolidacja obejmie tylko te spółki, które z punktu widzenia ekonomicznego powinny być skonsolidowane. Chcę zapewnić, że nie nastąpi odwrót od założeń ostatnio przeprowadzonej reformy. Doświadczenia „Deutsche Bahn” dowodzą jednak, że zbyt duże rozdrobnienie przyczynia się do powstawania trudnej sytuacji ekonomicznej spółek zależnych. Chcę powiedzieć, że kluczowym elementem wpływającym na sprawne funkcjonowanie PKP jest walka o rynek. Polskie Koleje Państwowe osiągają przychody z usług. Im więcej pasażerów i towarów PKP przewiozą, tym większe wpływy osiągną. Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce określa się w różnych analizach na blisko 155 mln ton rocznie. Każde 10 mln ton przewiezionych towarów zwiększa wpływy PKP o 1 mld złotych. O rynek przewozów towarowych trzeba walczyć. Na przestrzeni 6 pierwszych miesięcy 2002 r. PKP przewiozły blisko 8 mln ton mniej towarów niż w analogicznym okresie 2001 r. Oznacza to, że rynek przewozów drogowych przejął przynajmniej 4 mln ton przewozów towarowych. PKP muszą podjąć próbę przyciągnięcia straconego klienta. PKP muszą stworzyć odpowiednią strukturę, która umożliwi panowanie na rynku przewozów towarowych. Wszyscy europejscy przewoźnicy tworzą takie struktury, ponieważ jest to bardzo opłacalne. Chcę powiedzieć, że niektóre spółki zostaną sprywatyzowane, ale inwestor, który zdecyduje się uczestniczyć w prywatyzacji, będzie musiał bardzo dużo zainwestować. Spółki nie będą sprzedawane za symboliczne kwoty. Żeby było to możliwe, spółki przeznaczone do prywatyzacji muszą zostać odpowiednio przygotowane do tego procesu. Na pierwszy plan wysuwa się poprawienie wyników finansowych spółki „Cargo”. Należy podjąć działania w kierunku zwiększenia wartości sprzedaży usług. Żeby to osiągnąć, PKP muszą wpłynąć w jakiś sposób na spółki spedycyjne, w których posiadają udziały. Ponadto Minister Infrastruktury musi podjąć działalność inwestycyjną w spółce „Cargo”. Warto zadłużyć się na kwotę 15 mld zł, żeby rocznie inwestować środki finansowe w wysokości 8 mld zł w te dziedziny, które przyniosą wzrost liczby i wartości kolejowych przewozów towarowych. Jakość usług musi w sposób radykalny zmienić się. Trzeba dostosować od 6 do 7 tys. km torowisk do przejazdów pociągów towarowych z prędkością 120 km na godzinę. Jest to podstawowy warunek stworzenia nowej atrakcyjnej oferty handlowej. Na przestrzeni kilku najbliższych lat PKP muszą utrwalić silną pozycję na rynku przewozów towarowych. Jeszcze raz chcę powiedzieć, że wydarzenia, o których powiedziałem na wstępie, niosą bardzo poważne zagrożenia dla PKP. W celu poprawienia jakości usług transportowych PKP muszą zakupić nowoczesny tabor kolejowy. PKP nigdy nie będą w stanie przedstawić atrakcyjnej oferty handlowej, jeżeli nie będą posiadać 4 tys. specjalistycznych wagonów kolejowych. Zła sytuacja finansowa PKP przytłacza zarówno zarząd i radę nadzorczą PKP jak i Ministra Infrastruktury. Pewne nadzieje można wiązać z zapowiadanymi przez Ministra Finansów działaniami związanymi z oddłużeniem przedsiębiorstw państwowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MieczysławMuszyński">W trakcie ostatnich posiedzeń Komisji Gospodarki, kiedy Ministrem Finansów był jeszcze Marek Belka, udało się uzyskać akceptację dla wycofania komorników urzędów skarbowych z zajmowanych przez nich nieruchomości, którymi PKP nie są w stanie obecnie dysponować. Ministerstwo Infrastruktury proponuje odłożenie w czasie spłaty niektórych należności PKP wobec podmiotów publiczno-prawnych. Zarząd PKP zobowiązał się, że do końca 2006 r. wszystkie należności wobec podmiotów publiczno-prawnych zostaną spłacone. Jak widać, Ministerstwo Infrastruktury podejmuje różnorakie działania. Ministerstwo Infrastruktury zdaje sobie sprawę, że zaplecze PKP oczekuje na poprawę sytuacji ekonomicznej tego przedsiębiorstwa, które jest głównym odbiorcą ich usług i towarów. Chcę powiedzieć, że proces naprawy PKP nie będzie krótkotrwały. W trakcie 4 lat nierozważnego, a czasem nawet bezmyślnego traktowania przekształceń własnościowych w PKP, nie należy oczekiwać natychmiastowej poprawy sytuacji. Przypomnę tylko, że 8 dni po utworzeniu spółki PLK SA, co nastąpiło 1 października 2001 r., jej prezes wystosował pismo do ministra właściwego do spraw transportu, w którym poinformował, że spółka nie jest w stanie funkcjonować. Nie można decyzji prowadzących do takiego stanu rzeczy określić inaczej niż bezmyślnością. Bagaż, którym Minister Infrastruktury został obciążony, jest zbyt ciężki, żeby można było natychmiast poprawić sytuację w PKP. Zapewniam jednak, że w Ministerstwie Infrastruktury pracuje się nad przygotowaniem i wdrożeniem zmian, w tym również personalnych. Przypomnę, że powołano nowych członków zarządu PKP oraz wielu spółek zależnych. Niemniej, zmiany nie ograniczają się wyłącznie do decyzji personalnych. Ministerstwo Infrastruktury stara się znaleźć rozwiązania, które pozwolą na doinwestowanie PKP. Poważnym problemem do rozwiązania jest egzekwowanie należności wobec PKP. Nie może być tak, że PKP nie są w stanie egzekwować należności za sprzedane usługi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WiesławWalendziak">Jest takie mądre powiedzenie, że nie da się zagadać burzy. Z wypowiedzi prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego i sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego wynika, że sytuacja ekonomiczna PKP jest bardzo zła. Niestety, nie przedstawiono w wypowiedziach sposobów na poprawę tej sytuacji. Być może zarząd PKP i Minister Infrastruktury przysłowiowo próbują zagadać burzę. Zastanawiam się, czy zarząd PKP i Minister Infrastruktury zdają sobie sprawę, że decyzje podejmowane pod presją społeczną nie przynoszą zwykle dobrych rezultatów. Jeżeli spojrzeć wstecz, to tak właśnie wyglądały dotychczasowe reformy PKP. Kiedy sytuacja w PKP stawała się dramatyczna, wtedy uruchamiano proces legislacyjny mający na celu doraźną poprawę sytuacji. Krytycznie oceniając przeszłość, należy powiedzieć, że nie udało się podjąć takich decyzji, które byłyby wolne od partykularnego ujmowania zjawisk gospodarczych. Nie wiem, w jaki sposób zmusić rząd do podejmowania decyzji względem PKP, które byłyby w zgodzie z gospodarką kraju. Obecnie Ministerstwo Gospodarki ma problemy ze Stocznią Szczecińską, Ministerstwo Infrastruktury ma problemy z PKP, a Ministerstwo Finansów ma problemy ze ściągalnością podatków. Komisja Skarbu Państwa, przyglądając się sytuacji poszczególnych branż, dostrzegła, że problem PKP jest obecny w wielu kontekstach. Chcę powiedzieć, że mylą się ci, którzy sądzą, że przepisy ustawy przygotowywanej przez ministra finansów przyczynią się do znaczącej poprawy sytuacji PKP. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że przepisy tej ustawy będą tylko w małej mierze obejmować PKP. Jeżeli dobrze pamiętam, to uchwalając ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP uważano, że dotacje, o których mowa w ustawie, będą przyczyniać się do utrzymania charakteru usług świadczonych przez PKP, a nie do budowania wyniku finansowego przedsiębiorstwa. Rzeczywistym ratunkiem dla PKP może okazać się uchwalenie nowego prawa upadłościowego, nad którym obecnie trwają prace. Zdaję sobie sprawę, że jest to mała pociecha dla wielu spółek zależnych PKP. Namawiam zarząd PKP do rzetelnego przedstawienia zamierzeń oraz oczekiwań ze strony rządu. Partykularne myślenie w kategoriach poszczególnych branż, o którym przed chwilą wspomniałem, może zostać przełamane dzięki inicjatywom podobnym do dzisiejszego posiedzenia połączonych Komisji. Wydaje się, że prezes zarządu PKP Maciej Męclewski powinien w kilku punktach wyraźnie nakreślić kalendarz zamierzonych działań, mających na celu uniknięcie katastrofy. Słuchając prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego oraz sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, odniosłem wrażenie, że katastrofa jest nieunikniona. Wydaje się, że chwilowe wstrzymanie spłacania należności wobec ZUS oraz urzędów skarbowych nie pozwoli na uniknięcie zapowiadanej katastrofy. Jeżeli nic nie jest w stanie zapobiec katastrofie, to niech sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński powie to otwarcie. Namawiam również, żeby audytor opracowujący analizy dla PKP z większą determinacją i odwagą formułował zalecenia niż robił to w Stoczni Szczecińskiej. Chcę podkreślić, że audytor, który opracowywał analizy dla Stoczni Szczecińskiej wskazywał na pojawiające zagrożenia, ale nie miał dość odwagi, żeby spierać się z zarządem Stoczni Szczecińskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WiesławWalendziak">Trzeba wyraźnie powiedzieć, że w procesie restrukturyzacji PKP popełniono zapewne wiele błędów, ale nie wystarczy wymienić ich, lecz trzeba je naprawiać. Na etapie opracowywania projektu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP nie sposób było przewidzieć wszystkich negatywnych jej skutków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RafałZagórny">Ci, którzy znają mnie, wiedzą, że nie należę do zwolenników używania mocnych sformułowań. Nie lubię również krytykować, jeżeli nie ma ku temu odpowiednich przyczyn. Chcę również powiedzieć, że bez względu na to, która partia tworzy rząd, staram się dostrzegać sens w podejmowanych przez niego decyzjach. Przyznać jednak muszę, że 45 minutowe wystąpienie sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego oraz prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego nie pozwala mi nie przedstawić kilku krytycznych uwag. Przez 45 minut wysłuchaliśmy ładnych wypowiedzi, z których nic nie wynika. Starałem się znaleźć jakieś konkrety w wypowiedziach. Z wypowiedzi prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego wynotowałem, że sytuacja finansowa PKP jest dramatyczna i zachodzi konieczność zaciągania kredytów. Następnie dowiedziałem się, że trzeba odwlec proces prywatyzacji spółek, ponieważ muszą one zostać lepiej przygotowane do tego procesu. Wynotowałem również, że z jednej strony spółki są zbyt liczne, ale z drugiej strony będą tworzone nowe spółki. Prezes zarządu PKP wspomniał również o konieczności dokonania korekty planów, ale ani słowem nie wspomniał, na czym ta korekta ma polegać. Sekretarz stanu w MI Mieczysław Męclewski opowiedział, co Ministerstwo Gospodarki oraz zarząd PKP muszą zrobić. Bardzo często sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński używał sformułowań „minister infrastruktury musi”, „Ministerstwo Infrastruktury musi” albo „zarząd PKP musi”. Miejscami odnosiłem wrażenie, jakby mówił jakiś doradca. Najgłośniej jednak mówił na temat zagrożeń, które mogą zaistnieć w jakiejś odległej przyszłości wskutek pewnych działań konsolidacyjnych w Europie. Sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński powiedział również, że rząd przejął zupełnie nieprzygotowaną i nieprzemyślaną ustawę. Mówił, że również dług PKP został przejęty po rządzie Jerzego Buzka. Nie słyszałem ani jednej informacji na temat działań podjętych przez rząd, który obowiązki pełni już od 21 października 2001 r. Mając na uwadze, że jest koniec lipca 2002 r., należałoby oczekiwać od rządu podjęcia decyzji mających na celu likwidację wzrostu zadłużenia PKP. Przypominam, że zadłużenie PKP stale rośnie. Uważam, że prezes zarządu PKP Maciej Męclewski i sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński powinni jeszcze raz w punktach przedstawić, jakie zarząd PKP i Ministerstwo Infrastruktury zamierzają podjąć decyzje w celu ratowania PKP. Jeżeli z jakichś względów nie jest to możliwe, to uważam, że należy przerwać posiedzenie połączonych Komisji. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby Minister Infrastruktury Marek Pol wziął udział w posiedzeniu połączonych Komisji i przedstawił zamierzenia rządu względem PKP. Wydaje mi się, że sytuacja jest na tyle poważna, że omawianie sytuacji PKP nic nie wniesie. Należy przede wszystkim zastanowić się nad sposobami wyprowadzenia PKP z trudnej sytuacji finansowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Sytuacja przedstawia się w ten sposób, że kolejny nowy zarząd PKP sugeruje pilną potrzebę nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz zwiększenia kwoty obligacji. Prezes zarządu PKP mówi, że 3,9 mld zł pozwoli na przetrwanie PKP do końca 2002 r., ale 6 mld zł pozwoli na wyprowadzenie przedsiębiorstwa z kryzysu. Zapytuję sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, czy stanowisko przedstawione przez prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego jest znane i akceptowane przez Ministerstwo Infrastruktury albo nawet rząd? Interesuje mnie jakie jest w tej sprawie stanowisko Ministra Finansów? Odpowiedź na to pytanie jest kluczowa dla całej dyskusji. Członkowie połączonych Komisji mogą dyskutować na temat różnych wątków, ale decydujące rozstrzygnięcie zależeć będzie od woli ministra finansów. Zapytuję prezesa PKP Macieja Męclewskiego, czy prawdą jest, że program ratowania PKP budowany jest w oparciu o zwiększenie wartości obligacji oraz nowelizację ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MaciejMęclewski">Wydaje mi się, że wkradło się nieporozumienie. Zarząd PKP nie stara się o dodatkowe 6 mld zł z emisji obligacji, lecz o zwiększenie do wysokości 6 mld zł wartości obligacji. Powodem, dla którego wydaje się to konieczne, jest opóźnienie emisji obligacji oraz niewypłacenie w pełnej wysokości dotacji, o której mówią przepisy ustawy. Środki te pozwolą przetrwać PKP okres, na który przypadają kumulujące się płatności. Chcę powiedzieć, że z szacunków wynika, że zwiększenie wartości obligacji do 6 mld zł nie będzie konieczne. Gdyby przed 7 miesiącami wyemitowano obligacje wartości 1 mld zł, pozyskane środki finansowe wystarczyłyby do zrolowania kredytu pomostowego w wysokości 700 mln zł. Obecnie kwota 1 mld zł jest niewystarczająca. Wyraźnie mówiłem, że zarząd PKP zamierza zrolować kredyt pomostowy do czerwca 2003 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejAumiller">Sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński powiedział, że każde 10 mln ton towarów przetransportowanych przez PKP oznacza przychód w wysokości 1 mld zł. Z drugiej strony wiadomo, że wielkość transportu takich towarów jak węgiel, burak cukrowy, ziemniak uległa wyraźnemu obniżeniu. Zapytuję prezesa PKP Macieja Męclewskiego, czy nie uważa, że wzorem innych państw europejskich nie należy przewozić koleją samochodów ciężarowych, które przejeżdżają przez Polskę tranzytem. Chcę zwrócić uwagę, że w Ostrowie Wielkopolskim wykonuje się 100 specjalnych lawet do przewozu samochodów ciężarowych na zamówienie kontrahenta ze Szwajcarii. Nie można tłumaczyć się tym, że w Polsce nie produkuje się tego rodzaju lawet. Chcę również zwrócić uwagę, że w Polsce opatentowano podwozia kolejowe do przewozu samochodów osobowych z prędkością 180 km na godzinę. Warto wiedzieć, że podwozia kolejowe opatentowane w USA dopuszczono do ruchu z prędkością 110 km na godzinę. Zastanawiam się, co stoi na przeszkodzie uruchomienia produkcji tych urządzeń? Kolejną sprawą, którą chcę poruszyć, jest cena, którą pasażerowie płacą za przejazd pociągiem. Obawiam się, że coraz to nowe podwyżki cen biletów przynoszą odwrotny skutek do zamierzonego. Zwracam uwagę, że wzrastające ceny biletów wpływają na zmniejszanie się liczby pasażerów. Być może należałoby tak skalkulować cenę biletu kolejowego, żeby rodzinie czteroosobowej bardziej opłacało się udać się na wakacje koleją niż samochodem? Być może wagony byłyby bardziej zapełnione. Czytałem w prasie, że „Deutsche Bahn” z okazji parady miłości odbywającej się co roku w Berlinie wprowadziły specjalne taryfy ulgowe dla ludzi udających się na tę imprezę. Najwyraźniej, zarząd „Deustche Bahn” analizuje, w jaki sposób przyciągnąć pasażerów, zwiększając dochody. Zapytuję, czy PKP nie powinny zainteresować się transportem tłucznia? Zwracam uwagę, że w Polsce zaczyna się budować autostrady. Czy tłuczeń musi być transportowany samochodami ciężarowymi? Na przykładzie Wielkopolski mogę powiedzieć, że tylko samochody ciężarowe transportują tłuczeń. Podobne przykłady można mnożyć. Wydaje mi się, że to jest droga prowadząca do uratowania PKP. Chcę powiedzieć, że wołanie o środki finansowe z budżetu państwa jest najłatwiejszym, ale nie najlepszym sposobem ratowania PKP. Wydaje mi się, że jeżeli zarząd PKP przedstawi sensowny plan ratowania przedsiębiorstwa, to Sejm z większą ochotą uchwali środki finansowe służące ratowaniu PKP. Pragnę zwrócić uwagę, że w Wielkopolsce opracowano również projekt autobusu szynowego. Być może w obliczu zbyt dużych kosztów utrzymywania lokalnych kolejowych połączeń pasażerskich należałoby rozpatrzyć kwestię zakupu 10 czy kilkudziesięciu tego rodzaju pojazdów. Środki na ten cel mogą pochodzić z kredytu EBOiR. Myślę, że w finansowaniu tej inwestycji chętnie będą uczestniczyć samorządy. Chcę przypomnieć, że trasa E 20 kosztowała blisko 500 mln euro, a tymczasem od jakiegoś czasu spada liczba pasażerów podróżujących tą trasą. Być może trzeba poczekać kilka lat, aż Deutsche Bahn” uruchomią na tej trasie przewozy pasażerskie i towarowe. Wydaje się, że skoro przeznaczono środki na infrastrukturę, to należy na tym zarabiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tytułem wstępu chciałbym przypomnieć, że pół roku temu odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone tej samej tematyce. Podobnie jak dziś, przedstawiano dramatyczną sytuację PKP. W posiedzeniu Komisji brał udział sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński, który deklarował, że projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zostanie przedstawiony w marcu 2002 r. Jak widać projektu nowelizacji ustawy nie ma do dziś. Można było przypuszczać, że zapowiedzi były niczym innym, jak sposobem na krótkoterminową obronę. Wypowiedź sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, którą usłyszeli dzisiaj członkowie połączonych Komisji jest prawie identyczna, wyjąwszy sprawozdanie z, chciało by się rzec, sekretnego spotkania z prezesem zarządu „Deutsche Bahn”. Chcę ponadto powiedzieć, że Minister Infrastruktury, wkrótce po ogłoszeniu kilka tygodni temu bardzo złych wyników finansowych spółki PLK za 2001 r., zapowiedział, że spółka PLK będzie tworzyć 8 dodatkowych oddziałów oraz zwiększy liczbę zakładów z 24 do 27. Jak sądzę, stworzy się dzięki temu zabiegowi około 100 stanowisk kierowniczych i dyrektorskich. Nie muszę chyba mówić, że nie wpłynie to na poprawę sytuacji finansowej spółki PLK. Proszę o skomentowanie przedstawionych przeze mnie danych. Nie chcę wymieniać miejscowości, w których zamierza się utworzyć nowe oddziały i zakłady PLK, oraz mówić, jakie to ma przełożenie na obsadę personalną stanowisk w zarządzie PKP oraz w Ministerstwie Infrastruktury. Mam pewne przypuszczenia w tym względzie, ale nie będę dzielił się nimi z członkami połączonych Komisji. Chciałbym również poruszyć wątek obowiązującej ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski oraz sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński w sposób bardzo niejasny i nieuporządkowany przedstawili propozycje zmierzające do poprawy sytuacji finansowej PKP. Nawiasem mówiąc, jest niedopuszczalne, żeby członkowie połączonych Komisji otrzymywali dokumenty i materiały na pół godziny przed rozpoczęciem posiedzenia Komisji. Oznacza to, że Ministerstwo Infrastruktury i zarząd PKP nie chcą, żeby posiedzenie Komisji było rzeczowe. Dokumenty, które otrzymali członkowie Komisji, nie zostały nawet podpisane. Na jednym dokumencie widnieje godło Ministerstwa Infrastruktury, co może sugerować, że dokument wyszedł spod pióra pracowników MI. W art. 79 ustawy zostało napisane, że 10 proc. dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich jest przeznaczone na zakup taboru. W dokumencie nie napisano, co dzieje się z tymi środkami, ale ja chcę dowiedzieć się tego. W dokumencie przedstawiono bardzo ogólne dane, ale uważna lektura pozwala na wyciągnięcie interesujących wniosków. Proszę powiedzieć mi, czy dobrze rozumiem, że zarząd PKP oczekuje od Ministra Finansów umorzenia zobowiązań wobec ZUS, PFRON i innych podmiotów publiczno-prawnych o wartości 2.000.534 tys. zł? Chcę powiedzieć, że przedstawiona wartość zobowiązań z tytułu dostaw i ulg jest dla mnie nieprawdopodobna.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Napisano, że te zobowiązania mają wartość 875 mln zł. Zwracam uwagę, że zobowiązania z tytułu kontraktu podpisanego w 1999 r. z „Pafawagiem” mają wartość 700 mln zł. Czy to oznacza, że pozostałe zobowiązania PKP mają wartość 175 mln zł? Moim zdaniem jest to nieprawdopodobne. Wracając do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, to w art. 22 ustawy określono, że na spłatę zobowiązań PKP przeznacza się 750 mln zł. Interesuje mnie, jak wykorzystano te środki finansowe? Będąc posłem, dowiedziałem się z mediów - co jest o tyle dziwne, że dziennikarze wcześniej dowiadują się o ważnych sprawach niż posłowie - że w 2001 r. PKP poniosło straty w wysokości 2,1 mld zł. W kuluarach sejmowych mówiło się dzisiaj, że straty PKP wyniosły 3,1 mld zł, ale w jednym z dokumentów napisano, że straty PKP wyniosły w 2001 r. 2,9 mld zł. Interesuje mnie, jak duży wpływ na wynik finansowy PKP mają różnorakie zabiegi księgowe? Czy nie jest przypadkiem tak, że tymi zabiegami księgowymi próbuje się zwiększyć wartość spółek zależnych PKP kosztem przedsiębiorstwa państwowego PKP? Wiem, że stosuje się tego rodzaju zabiegi. Ogłaszanie z dnia na dzień różnych wyników finansowych PKP sugeruje, że moje przypuszczenia są słuszne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejRóżański">Niestety, jak słusznie zauważył poseł Tadeusz Jarmuziewicz, materiały i dokumenty członkowie Komisji otrzymali tuż przed rozpoczęciem posiedzenia. Jest to przyczyną, dla której moja wypowiedź oparta będzie na wiedzy ogólnej o sytuacji finansowej PKP. Zapytuję sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego o powody, dla których w informacji nie opisano, jakie były przyczyny uchwalenia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. W informacji opisano wyjątkowo ogólnie sytuację finansową PKP w latach 1995–2001. Nie odniesiono się w informacji do pewnych wydarzeń, które miały miejsce w PKP w latach 1997–2000. Przypomnę, że te wydarzenia i stany prawne były przyczyną, dla której konieczne stało się uchwalenie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Uważam, że dobry gospodarz powinien scharakteryzować przyczyny, które złożyły się na sytuację finansową PKP. Chcę przypomnieć, że media przez całe lata informowały o aferach, które miały miejsce w PKP. Te afery miały, jak sądzę, istotny wpływ na sytuację finansową przedsiębiorstwa. Nie chcę przymuszać sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego do przedstawiania stanowiska względem afer opisywanych w prasie, ale uważam, że należy przynajmniej nakreślić przyczyny, dla których uchwalenie ustawy było konieczne. Pragnę również dowiedzieć się, dlaczego wydzielone z PKP spółki WKD, SKM i LHS planuje się obdarzyć infrastrukturą kolejową. Jeżeli dobrze orientuję się, to wydzielona z PKP spółka PLK miała zajmować się całością infrastruktury kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#RyszardMaraszek">Pragnę zapytać prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, czy kierunki działań grupy PKP do 2006 r., które zostały przedstawione w dostarczonych członkom Komisji dokumentach, wpisują się w plan antykryzysowy Ministra Finansów Grzegorza Kołodki? Mam na myśli plan antykryzysowy, który jest obecnie przedmiotem obrad Rady Ministrów. Jeżeli tak, to proszę powiedzieć, w jakim stopniu. Interesuje mnie, czy PKP ma szansę wyjść z tragicznej sytuacji finansowej? Wyraźnie słyszałem, jak prezes zarządu PKP Maciej Męclewski mówił o zadłużeniu PKP w wysokości 8 mld zł, a licząc z zadłużeniem wewnętrznym - 10 mld zł. Zapytuję, czy niemoc PKP zostanie przełamana dzięki kryzysowemu zarządzaniu, o którym mówił prezes PKP Maciej Męclewski? Interesuje mnie również, czy poprawę sytuacji finansowej PKP zamierza się osiągnąć wyłącznie poprzez odroczenie płatności należności do budżetu państwa, ZUS, PFRON i innych podmiotów publiczno-prawnych do 2006 r.? Jak słyszałem, od 2006 r. te należności mają być spłacane z przychodów osiągniętych z prywatyzacji. Pragnę również dowiedzieć się, które spółki będą prywatyzowane w pierwszej kolejności - czy te, które mają dodatni bilans, czy może te, które mają ujemny bilans? Z materiałów przedstawionych członkom Komisji wynika, że bilanse spółek zależnych PKP są bardzo zróżnicowane. Z jednej strony są spółki, które wykazują duże zyski, a z drugiej strony spółki wykazujące duże straty. Proszę również powiedzieć, ile jest spółek zależnych PKP. Spostrzeżenie posła Rafała Zagórnego, który zwrócił uwagę, że z jednej strony mówi się o zbyt dużej liczebności tych spółek, a z drugiej strony o konieczności powołania nowych spółek, jest słuszne. Zapytuję prezesa PKP Macieja Męclewskiego o przyczyny tego stanu rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejFedorowicz">Pytania, które zadali członkowie połączonych Komisji, zadawane były już od dawna. Poruszałem na jednym z posiedzeń Komisji problem tranzytu samochodów ciężarowych przez Polskę przy pomocy specjalnych wagonów-lawet. Niestety, moja propozycja nie zyskała posłuchu, ponieważ mówiono, że przedsięwzięcie jest nieopłacalne. Wyraźnie jednak widać, że w innych krajach europejskich przedsięwzięcie takie może opłacać się. Zmniejszająca się z roku na rok wielkość kolejowych przewozów towarowych wskazuje na to, że PKP muszą poszukiwać nowych sposobów na przyciągnięcie klientów. Uważam, że należałoby jeszcze raz przemyśleć kwestię opłacalności tranzytu przez polskie terytorium samochodów ciężarowych. Nie wiem z jakich względów, ale zupełnie pominięto kwestię szerokich torów. Jeżeli dobrze orientuję się, to Niemcy zabiegają o bezpośrednie połączenie z Rosją koleją szerokotorową, której trasa omijałaby Polskę. Odnoszę wrażenie, jakby Ministerstwo Infrastruktury oraz zarząd PKP nie był zainteresowany rozbudową tego rodzaju infrastruktury. Zwracam uwagę, że w Polsce kolej szerokotorowa jest całkiem dobrze rozbudowana. Gdyby wykorzystać istniejącą infrastrukturę oraz zainwestować w tranzyt przez terytorium Polski samochodów ciężarowych koleją, to zamiast zwalniać pracowników PKP, trzeba by było zatrudniać nowych. Dyskusja na temat stanu PKP jest niepotrzebna. Każdy widzi w jakim stanie znajdują się PKP. Przez połowę swojego życia obserwuję, jak wygląda dworzec PKP w Białymstoku. Można powiedzieć, że tak jak dworzec w Białymstoku, wyglądają PKP. Poruszono kwestię bezpieczeństwa na kolei. Chcę powiedzieć, że nie można pozwalać młodzieży malować wagonów kolejowych. Jeżeli pozwala się na to, to nie można dziwić się, że transporty kolejowe oraz PKP są okradane. Służba Ochrony Kolei najwyraźniej nie pracuje prawidłowo, skoro dochodzi do tego rodzaju zdarzeń. Obawiam się ponadto, że proces restrukturyzacji i modernizacji PKP został zaplanowany pod potrzeby Unii Europejskiej. Z wypowiedzi prezesa PKP Macieja Męclewskiego oraz sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego wynika, że PKP potrzebują środków finansowych na przetrwanie do 2006 r. Mogę ich pocieszyć, mówiąc, że nie tylko oni mają takie potrzeby, ale cały rząd chce przetrwać do momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, która wyzwoli Polskę z kłopotów finansowych. Mają rację, ponieważ wraz z wykupieniem Polski przez Niemców ustaną wszystkie problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławŻmijan">Chcę powiedzieć, że prezes PKP Maciej Męclewski i sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński postawili właściwą diagnozę, mówiąc, że PKP znajdują się w stanie głębokiej zapaści. Ta diagnoza została również postawiona w dokumentach dostarczonych członkom Komisji. Niestety, ani prezes PKP Maciej Męclewski, ani sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński nie przedstawili propozycji mających na celu poprawienie sytuacji finansowej PKP. Podzielając przedstawione zdanie na temat przyczyn tragicznej sytuacji finansowej PKP, chcę zwrócić uwagę, że przyczyny te można podzielić na wewnętrzne i zewnętrzne. Zewnętrzne przyczyny są ogólnie znane, dlatego pozwolę sobie skupić się na przyczynach wewnętrznych. Żeby uniknąć oskarżenia mnie o stronniczość posłużę się stwierdzeniami użytymi w materiałach przygotowanych przez Ministerstwo Infrastruktury. W materiałach czytamy, że PKP straciły wiarygodność, którą należy odbudować. Spadek ilości przewozów nastąpił z powodu wzrostu cen taryf. Zwrócić należy uwagę, że w całej gospodarce można dostrzec, że ceny usług i towarów spadają. W materiałach Ministerstwa Infrastruktury można również przeczytać, że na spadek liczby przewozów ma wpływ niska jakość usług. Należy jednak zwrócić uwagę, że jakość usług PKP zależy wyłącznie od PKP. Media prawie codziennie pełne są przykładów niskiej jakości usług oferowanych przez PKP. Wskazuje się również na zwiększenie się poczucia zagrożenia bezpieczeństwa osobistego podróżnych. Zastanawiam się, w jaki sposób PKP zamierzają przyciągnąć do korzystania z usług PKP pasażerów, którzy obawiają się o swoje bezpieczeństwo i bezpieczeństwo mienia, które mają przy sobie? Z wypowiedzi prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego wynika, że zarząd PKP oczekuje na nowelizację ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz na zwiększenie dopłat do przewozów pasażerskich i towarowych. Zgadzam się z sekretarzem stanu w MI Mieczysławem Muszyńskim, który powiedział, że PKP powinno zaciągnąć kolejne kredyty inwestycyjne, ale chcę zwrócić uwagę, że zaciągając kredyty, trzeba znać cel. Tymczasem sytuacja przedstawia się tak, że PKP nie są wiarygodne, co powoduje, że trudno im starać się o kredyty czy gwarancje bankowe. Wyręczając prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego oraz sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, odpowiem na pytanie posła Andrzeja Aumillera o przyczyny, dla których PKP nie transportuje tłucznia do budowy autostrad. W latach 90. bardzo wiele firm dysponowało własnymi bocznicami kolejowymi. Różnego rodzaju Komisje powoływane przez PKP wizytowały te bocznice i utrudniały wykorzystywanie tych bocznic przez firmy. Wskazywali na istnienie nowych instrukcji, podległości albo konieczność kosztownych modernizacji lub napraw, które może wykonać PKP. Firmy, nie chcąc ponosić wysokich koszów, zamykały bocznice. Chcę podkreślić, że jedyną skuteczną metodą na uzdrowienie PKP jest leczenie ich od wewnątrz. Uważam, że spokój społeczny, którym chwali się prezes zarządu PKP Maciej Męclewski, nie będzie trwał wiecznie. Być może zarząd PKP i związki zawodowe mają jakiś interes w utrzymywaniu spokoju społecznego w przedsiębiorstwie, które chyli się ku upadkowi. Zastanawiam się jednak, czy stać nas na utrzymywanie tego spokoju społecznego? Zasadniczym celem reformy PKP było przywrócenie płynności finansowej przedsiębiorstwa. W materiale przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury stwierdzono, że cel nie został osiągnięty.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławŻmijan">Można określić to jednym zdaniem. O ile intencje były dobre, o tyle wykonanie było złe. Przyczyną złego stanu finansowego PKP było zdjęcie odpowiedzialności z ludzi, którzy decydowali o nietrafionych inwestycjach PKP. Sytuacja przedstawia się tak, że osoby, które podejmowały na mocy przepisów ustawy błędne decyzje, pełnią funkcję prezesów spółek PKP, ponieważ odpowiedzialność została przeniesiona na państwo. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski stwierdził, że spółki PKP są zbyt liczne. Jak sądzę jest to równoznaczne z zapowiedzią konsolidacji PKP. Nie jestem pewien czy Ministerstwo Infrastruktury i zarząd PKP potrafią wyobrazić sobie, jak mają wyglądać PKP po reformie. Byłoby bardzo niedobrze, gdyby reforma PKP miała być podobna do reformy Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WiesławOkoński">Uważam, że należy podjąć próbę wyegzekwowania zapowiedzi, które zostały przedstawione na ostatnim posiedzeniu Komisji Infrastruktury poświęconym sytuacji PKP, mówiących, że w ciągu miesiąca zostaną przedstawione propozycje rozwiązań mających na celu uzdrowienie sytuacji w PKP. Od tamtego posiedzenia Komisji minęło już pół roku, a propozycje rozwiązań wciąż nie są znane. Niestety, zmuszony jestem przychylić się do krytycznych głosów kierowanych pod adresem Ministra Infrastruktury mówiących o opieszałości jego działań. Można powiedzieć, że za wyjątkiem zmiany prezesa zarządu PKP nie dokonano żadnych zmian w PKP. Jestem przerażony tym, że PKP, które nie płaci zobowiązań wobec podmiotów publiczno-prawnych, domaga się dofinansowania. Pragnę dowiedzieć się, ile wynosi przeciętne wynagrodzenie w zarządach utworzonych spółek PKP? Czy jest prawdą, że w zarządach tych spółek zatrudnieni zostali politycy? Wydaje mi się, że poważnym problemem PKP jest nieumiejętność bądź obawa przed podejmowaniem decyzji. Zdarza się, że w spotkaniu poświęconym inwestycjom w PKP uczestniczy 8 przedstawicieli PKP, ale żaden z nich nie jest w stanie podjąć odpowiedniej decyzji. Zapytuję, czy zarząd PKP jest obecnie w stanie szybko podjąć właściwą decyzję w procesie inwestycyjnym. Interesuje mnie również kwestia sprzedaży należących do PKP gruntów. W ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP wyraźnie określono, że PKP sprzeda zbędne składniki majątkowe. Zwracam uwagę, że część gruntów znajdujących się w posiadaniu PKP jest bardzo atrakcyjna. Wydaje się, że PKP nie miałoby żadnych problemów ze sprzedażą tych gruntów po dobrej cenie. Zapytuję sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, jakie konsekwencje zostaną wyciągnięte wobec poprzedniego zarządu, który doprowadził do katastrofalnej sytuacji finansowej PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszFerenc">Pozwolę sobie skomentować wypowiedzi niektórych członków połączonych Komisji. Poseł Rafał Zagórny stwierdził, że nigdy bez uzasadnienia nie podejmował się krytyki. Sądzę, że wystąpienia niektórych posłów staną się z czasem coraz ostrzejsze, ponieważ wraz z upływem czasu będą zapominali, że katastrofalna sytuacja finansowa PKP ma swoje korzenie w błędnych decyzjach podjętych przez rząd Jerzego Buzka. Pragnę zapytać, jak liczne są spółki PKP. Interesuje mnie również, jak duży udział w stratach PKP mają niegospodarność i nieodpowiedzialność osób podejmujących decyzje, a jak duży udział mają warunki obiektywne? Zapytuję, ile połączeń pasażerskich zarząd PKP zamierza zlikwidować do końca 2002 r.? Interesują mnie również zmiany w zakresie podległości niektórych linii kolejowych na terenie Województwa Podkarpackiego oraz jakie są ich przyczyny. Chcę powiedzieć, że jestem głęboko zaniepokojony wypowiedzią prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, który stwierdził, cytuję, „coś musimy zrobić”. Wypowiedź ta świadczy, że zarząd PKP nie ma żadnych konkretnych planów pozwalających na uzdrowienie sytuacji PKP. Zarząd PKP nie wie, czy tranzyt koleją samochodów ciężarowych przez terytorium Polski jest opłacalny. Myślę, że w sytuacji stale pogarszającego się stanu polskich dróg należałoby wprowadzić takie rozwiązania, które sprawiłyby, że transport kolejowy takich surowców jak węgiel czy cement byłby bardziej opłacalny niż transport drogowy. Wydaje się, że Polska nie dysponuje drogami, które są w stanie wytrzymać taką liczbę przemierzających je trzydziestotonowych samochodów. Zarząd PKP powinien szukać swojej szansy w tych zagrożeniach. Jeżeli zarząd PKP nie będzie dysponował konkretnymi analizami i sporządzonymi na ich podstawie planami, to PKP nie wydźwigną się sytuacji, w której znajdują się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MichałKaczmarek">Interesuje mnie, czy zarząd PKP, pomimo istnienia trudności finansowych, jest w stanie zapewnić na dworcach kolejowych podstawowe media, którymi są woda i elektryczność? Jeżeli zabraknie tych mediów, to pasażerowie przestaną korzystać z usług PKP. Bezrobotni bez prawa do zasiłku starają się tak zaplanować skromne wydatki, żeby starczyło im na wodę i prąd. Czy zarząd PKP jest w stanie zapewnić pasażerom dostęp do tych mediów na dworcach kolejowych? Interesuje mnie również, jakie zamierzenia względem prywatyzacji spółek PKP ma Ministerstwo Infrastruktury? Czy procesem prywatyzacji objęte zostaną najlepsze spółki PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogdanPęk">Już dawno nie było takiej sytuacji, żebym zgadzał się z posłem Rafałem Zagórnym. To, co dzisiaj usłyszeli członkowie połączonych Komisji, można określić mianem dramatu. Sprawa przedstawia się o tyle gorzej, że nie przedstawiono żadnych koncepcji wychodzenia z tej dramatycznej sytuacji. Oznacza to, że zadłużenie będzie rosło dotąd, aż nastąpi katastrofa. Zapytuję prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, czy zarząd PKP ma koncepcję poprawienia sytuacji finansowej przedsiębiorstwa? Jeżeli zarząd PKP ma jakąś koncepcję, to niech ją przedstawi. Poruszono kwestię firmy audytorskiej „Artur Andersen”. Chcę powiedzieć, że współpracę z tą firmą należało już dawno zawiesić, albo nawet przerwać. Ta firma kompromitowała się zarówno opracowując analizy przedprywatyzacyjne w Polsce jak i w USA opracowując bilanse wyników firm. Jeżeli ta firma zajmuje się przygotowaniem analizy przedprywatyzacyjnej PKP, to przedsięwzięcie to nie może udać się. Interesuje mnie również, czy zarząd PKP jest w stanie określić, kiedy będzie możliwe osiągnięcie przez PKP zysku operacyjnego? Rozumiem, że PKP są zanadto zadłużone, nawet jak na polskie warunki, ale trzeba umieć zaplanować wysokość i termin osiągnięcia zysku operacyjnego. Jeżeli przedsiębiorstwo będzie osiągać zysk operacyjny to, zadłużenie nie będzie rosło i stanie się możliwe powolne jego spłacanie. Zapytuję, czy sprawne zarządzanie PKP nie jest możliwe z uwagi na strukturę określoną w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP uchwalonej przez poprzednią koalicję? Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski wspomniał, że obecna struktura PKP nie pozwala na sprawne zarządzanie przedsiębiorstwem, ponieważ spółki PKP chcą osiągać zyski bez względu na okoliczności. Czy jest prawdą, że tylko infrastruktura kolejowa pozostanie w rękach Skarbu Państwa, a spółki PKP przynoszące zyski zostaną sprywatyzowane? Zapytuję również, czy Skarb Państwa wystarczająco dopłaca do regionalnych przewozów towarowych? Zwracam uwagę, że problem dopłat nie jest problemem PKP, lecz problemem polityki rządu. Chcę przypomnieć, że w Sejmie III kadencji, kiedy debatowano nad uchwaleniem projektu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, odzywały się tylko nieliczne głosy krytyki. Związki zawodowe popierały uchwalenie ustawy. Specjaliści z Anglii doradzali jakie rozwiązania przyjąć. Tymczasem obecnie ci Anglicy zastanawiają się, jak naprawić to, co zostało zniszczone przy okazji źle przeprowadzonej prywatyzacji w Anglii. Dodać należy, że niektórzy polscy menadżerowie sądzą, że z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej sytuacja ulegnie znaczącej poprawie. Chcę powiedzieć, że uczestniczyłem w spotkaniu z Komisarzem do Spraw Infrastruktury, która wyraźnie ostrzegała, żeby Polacy nie myśleli, że Unia Europejska rozwiąże polskie problemy. Polacy sami muszą umieć rozwiązywać własne problemy. Chcę powiedzieć, że gdybym decydował, to zgodziłbym się na zaciągnięcie kredytu przez PKP, ale pod warunkiem sprawowania komisarycznego zarządu oraz wyraźnego określenia zakresu odpowiedzialności i kompetencji podejmujących decyzji. Jeżeli nie określi się takich warunków, to połączone Komisje będą obradować, a za kilka miesięcy pracownicy PKP ogłoszą strajk, ponieważ nie będą otrzymywali wynagrodzenia.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#BogdanPęk">Uważam, że w obliczu tak dramatycznej sytuacji PKP, nie ma już czasu na dyskutowanie lecz na działanie. Uważam, że prezydia połączonych Komisji powinny uchwalić dezyderat do Ministra Infrastruktury w celu jak najszybszego podjęcia działań mających na celu poprawę sytuacji finansowej w PKP. Odnoszę wrażenie, że Minister Infrastruktury nie zadaje sobie w pełni sprawy z powagi sytuacji. Świadczą o tym wypowiedzi prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego i sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego, którzy nie przedstawili żadnych propozycji zmierzających do poprawy sytuacji w PKP. Nie zamierzam dopuścić do upadku PKP, ponieważ społeczeństwo polskie nie zasłużyło sobie na to. Wzywam członków połączonych Komisji zarząd PKP i Ministra Infrastruktury do podjęcia konkretnych działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Poseł Rafał Zagórny zmuszony był opuścić posiedzenie połączonych Komisji, ale prosił mnie, żebym przekazał posłowi Bogdanowi Pękowi, że przełamał historyczne podziały. Prosił również, żebym powiedział, że podziela poglądy wyrażone przez posła Bogdana Pęka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">Chcę powiedzieć, że dość dokładnie przestudiowałem materiały dostarczone członkom połączonych Komisji. Jeżeli porównamy przychody i koszty PKP uzyskane w 1997 r., które odpowiednio wyniosły 7730 mln zł i 7780 mln zł, z przychodami uzyskanymi w 2001 r., które odpowiednio wyniosły 8859 mln i ok. 11 mld zł, to widać, że pretensje kierowane pod adresem obecnego zarządu PKP oraz ministra infrastruktury są nieuzasadnione. Tragiczna sytuacja finansowa PKP nie jest ich zasługą. W 1997 r. koszt transportu towarów wyniósł 3573 mln zł, a przychody z tego tytułu wyniosły 5657 mln zł. Tymczasem w 2001 r. koszt transportu towarów wyniósł 6 mld zł, a przychody z tego tytułu wyniosły 6,2 mld zł. Nie można mieć również do obecnego zarządu PKP oraz Ministra Infrastruktury pretensji o to, że zysk z tytułu przewozu towarów w 1997 r. wyniósł ponad 2 mld zł, natomiast w 2001 r. 167 mln zł. Obecny rząd i zarząd PKP nie jest również winien tego, że w 1997 r. PKP przewiozły 230 mln ton towarów, a w 2001 r. 160 mln. Nie jestem pewien, czy można wierzyć prognozom, że w 2002 r. PKP przewiozą 140 mln ton towarów? Prognoza przedstawiona przez obecny zarząd PKP jest bardzo zniechęcająca. Mam pretensje do zarządu PKP oraz rządu o to, że chce kontynuować strategię rozwoju PKP zaproponowaną przez rząd Jerzego Buzka. Nie będzie łatwo pogodzić się z tym, że jedyną słuszną metodą na rozwój jest emisja obligacji. Jeżeli nie wystarczy 3,9 mld zł z tytułu emisji obligacji, to wyemituje się obligacje o wartości 6 mld zł, a jak będzie trzeba, to nawet o wyższej wartości. Czy przypadkiem planowanie na 2006 r. spłacania zadłużenia PKP nie wynika z kalkulacji, że w 2005 r. rządzić może inna koalicja, która będzie musiała uporać się ze spłatą zadłużenia? Chcę powiedzieć, że przerabialiśmy to 3 lata temu przy okazji uchwalania ustawy o komercjalizacji restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Byłem wtedy przeciwnikiem uchwalenia tej ustawy, podobnie jak cały klub SLD. Uważaliśmy, że tego rodzaju restrukturyzacja nie może przynieść dobrych rezultatów. Czas pokazał, że restrukturyzacja przyniosła nowe nieznane dotychczas zagrożenie w postaci zadłużenia wewnętrznego. Zarząd przedstawił różne wskaźniki płynności. Nietrudno dostrzec, że sytuacja finansowa PKP w 2001 była diametralnie różna od sytuacji finansowej w 1997 r. W 1997 r. przewaga należności nad zobowiązaniami wynosiła 20 proc. Warto zauważyć, że w 1997 r. należności trudno ściągalne miały znikomy udział. W 2001 r. mamy sytuację zupełnie odwrotną. Połączone Komisje chciałyby usłyszeć założenia zupełnie innej strategii rozwoju PKP, niż przyjęte przez poprzedni rząd. Jeżeli dobrze orientuję się, to straty PKP wyniosły w 2001 r. 3300 mln zł. Zwrócić należy uwagę, że nie jest to zasługą ani obecnego rządu ani zarządu. Tę sytuację obecny zarząd i rząd zastał. W materiałach przedstawionych połączonym Komisji ujęto tabelarycznie zadłużenie PKP. Zadłużenie PKP krótkoterminowe wynosi 7200 mln zł, a zadłużenie długoterminowe - 3800 mln zł. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski poinformował ponadto, że zadłużenie wewnętrzne PKP wynosi 2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#BogusławLiberadzki">Zapytuję, czy oznacza to, że łączne zadłużenie PKP wynosi blisko 13 mld zł? Jeżeli tak, to proszę o dokładniejsze wyjaśnienie kwestii zadłużenia PKP. Zatrważa mnie stopień wykorzystania środków Unii Europejskiej. Stopień wykorzystania przez PKP środków finansowych z programu „PHARE” jest znikomy. Komisja Europejska już dawno temu zwróciła na to uwagę. Ze sprawozdania wynika, że PKP wykorzystały tylko 3,1 mln zł środków pochodzących z programu „ISPA”. Poważny niepokój budzi struktura rentowności spółek. W niektórych spółkach rentowność jest na poziomie ok. 30 proc. na plusie. Takie wyniki muszą znaleźć swoje odzwierciedlenie w cenie biletu. Nie pokładałbym dużych nadziei w samych zmianach ustawowych. Przypomnę, że pokładano wielkie nadzieje w uchwaleniu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Czym się to skończyło, każdy widzi. Uważam, że w pierwszej kolejności należy wypracować założenia rozwoju przedsiębiorstwa. Przepisy ustawy stanowią wyłącznie tłumaczenie wypracowanych koncepcji na język prawa. Nie należy, moim zdaniem, zapowiadać zmian na długo przed ich uchwaleniem. W ludziach, którzy słuchają takich zapowiedzi, rodzi się przekonanie, że nie należy przejmować się obowiązującym stanem prawnym, ponieważ zostanie on wkrótce zmieniony. Należy sobie otwarcie powiedzieć, że strukturą zarządzają ludzie. Zwracam się do sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego z pytaniem, dlaczego spośród 500 osób, które miały wpływ na zarządzanie przedsiębiorstwem przez ostatnie 4 lata, wymieniono tylko 4 osoby. Jeszcze raz chciałbym zapytać się, czy jest możliwe wskazanie imiennie osób, które dopuściły do powstania tak złej sytuacji finansowej w PKP. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski powiedział, że rząd nie wypłacił w pełnej wysokości dotacji. Wiem, że Sejm doskonale nadaje się do tego, żeby skarżyć się na rząd. Zredukowano dotację z wysokości 500 mln zł do wysokości 300 mln zł, przy czym realizacja wyniesie zapewne 240 mln zł. Jest to prawdą, ale nie wiem, czy skarżenie się na rząd w obecnej sytuacji finansowej PKP jest najlepszym rozwiązaniem. Przypominam, że rząd zastał określoną sytuację finansową w kraju. Ile rząd był w stanie przeznaczyć w ramach dotacji, tyle przeznaczył dla PKP. Sytuacja finansów publicznych jest bardzo trudna. Chciałbym dowiedzieć się, kiedy PKP przestaną przynosić straty? W marcu 2001 r. powiedziano na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, że PKP w 2002 r. przyniosą straty w wysokości około 800 mln zł. Z obliczeń, których dokonałem na podstawie przedstawionych materiałów w trakcie posiedzenia Komisji, wynika, że straty PKP wyniosą ok. 1900 mln zł. Nie jestem pewien, czy nie wyniosą 2900 mln zł. Zapytuję, czy zarząd PKP jest pewien, że straty PKP w 2002 r. wyniosą tylko 800 mln zł? Wydatki na działalność inwestycyjną zrealizowano w wysokości 163,3 mln zł, co stanowi tylko 10 proc. planowanych na ten cel wydatków. Chcę powiedzieć, że dane te są bardzo niebezpieczne. O ile wcześniejszych zarzutów nie należy kierować pod adresem obecnego zarządu PKP i rządu, o tyle należy obecny zarząd PKP i rząd winić za to, że nie podejmuje działalności inwestycyjnej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#BogusławLiberadzki">Dane przedstawione w materiałach świadczą o tym, że PKP nie rozwijają się. Kolejnym niepokojącym zjawiskiem jest spadek udziału PKP w rynku przewozów pasażerskich i towarowych. Jestem w stanie wiele wybaczyć, jeżeli chodzi o straty finansowe, ale nie mogę pogodzić się z tym, że PKP tracą udział w rynku przewozów pasażerskich i towarowych. Chcę powiedzieć, że odzyskanie klientów będzie z roku na rok coraz trudniejsze. Z jednym stwierdzeniem prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego nie zgadzam się. Powiedział on, że jedynym sukcesem PKP jest restrukturyzacja zatrudnienia w PKP. Chcę powiedzieć, że nie było niczego złego w tym, że w 1997 r. PKP zatrudniały 210 tys. pracowników, którzy przewieźli 230 mln ton towarów bez znaczących strat. Wolałbym, żeby w nie przynoszących strat PKP zatrudnionych było 210 tys. pracowników, niż w przynoszących straty w wysokości 3 mld zł PKP 140 tys. pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BronisławDankowski">Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski i sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński wysłuchują wiele gorzkich słów, ale trzeba powiedzieć, że zły stan finansowy PKP nie jest ich zasługą, lecz ludzi, którzy przez wiele lat źle zarządzali PKP. Obecna sytuacja finansowa PKP jest naprawdę tragiczna. Uważam, że w PKP potrzebne jest przeprowadzenie zdecydowanych zmian. Nie można, tak jak prezes zarządu PKP Maciej Męclewski, oczekiwać, że sytuacja finansowa PKP poprawi się wkrótce. Ludzie podróżujący pociągami widzą zarośnięte torowiska, zaniedbane dworce, obdrapane i odpadające tynki. Nie pamiętam, żeby kiedyś tak było. Uważam, że powodem tego stanu rzeczy jest brak gospodarza. Odkąd rozpoczął się proces restrukturyzacji PKP, nie wiadomo, kto jest gospodarzem PKP. Można powiedzieć, że dzisiaj każdy sobie rzepkę skrobie. Wystarczy wsiąść do pociągu, żeby zobaczyć, jakie to przynosi rezultaty. Zapytuję prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, czy zarząd PKP zamierza dokonać przeglądu funkcjonowania spółek zależnych PKP? Proszę przyjrzeć się bliżej, do czyich kieszeni trafiają środki publiczne. Interesuje mnie również, co dzieje się z takim majątkiem PKP, jak mieszkania ośrodki wczasowe? Zastanawiam się, dlaczego PKP nie chce oddać tych składników majątkowych samorządom czy spółdzielniom, skoro musi do nich dopłacać. W Sejmie III kadencji zgromadziłem całą teczkę korespondencji w sprawie jednego mieszkania we Wrześni. Ta sprawa pozwoliła mi przekonać się, jak bardzo skomplikowany i nieprzystający do rzeczywistości jest system zarządzania nieruchomościami należącymi do PKP. Zapytuję, kiedy PKP zamierza przekazać samorządom zbędne nieruchomości? Zapytuję również, co zarząd PKP zamierza zrobić w sprawie poprawienia funkcjonowania spółki „Cargo”? Powiedziano kilka słów na temat tej spółki. Spółka „Cargo” dowozi towar wyłącznie do bramy zakładu. Za dowiezienie towaru na bocznicę kolejową każe sobie dodatkowo płacić. Domaga się okazywania certyfikatów i dokumentów uprawniających do kierowania lokomotywą. W mieście Kościan tego rodzaju praktyki są codziennością. Chcę powiedzieć, że jeżeli firma „Cargo” będzie prowadzić taką politykę wobec klientów, to w niedługim czasie straci wszystkich. Gdyby to ode mnie zależało, to usługę polegającą na przetoczeniu wagonów na bocznicę wykonywano by bezpłatnie. Zarząd PKP musi wyciągnąć wnioski z sytuacji, w której znalazło się przedsiębiorstwo. Konieczne są naprawdę głębokie zmiany w funkcjonowaniu PKP. Sądzę również, że połączone Komisje powinny znać imiona i nazwiska ludzi, którzy doprowadzili do upadku PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim pozwolę na udzielenie odpowiedzi na zadane pytania, chcę poinformować, że sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński zmuszony był opuścić na chwilę posiedzenie Komisji, ponieważ równolegle odbywa się posiedzenie Komisji Europejskiej, w którym uczestniczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MaciejMęclewski">Był taki generał, który w czasie kampanii wrześniowej, kiedy walczącym oddziałom zabrakło amunicji i nie było z nimi łączności, zostawił je, mówiąc, że w takich warunkach nie można prowadzić działań wojennych. Obecny zarząd PKP nie chce w nieskończoność tłumaczyć, w jakim stanie zastał przedsiębiorstwo. Pragnę tylko zwrócić uwagę, że nowy zarząd pełni obowiązki od półtora miesiąca. Brak precyzyjnego określenia planów działań wynika z tego, że nowy zarząd PKP musi sprawdzić ich wiarygodność. Byłoby przynajmniej podejrzane, gdyby zarząd PKP po półtoramiesięcznej działalności przedstawił dokładne plany wyciągnięcia przedsiębiorstwa z zapaści finansowej. Najważniejszą sprawą dla PKP jest opanowanie zapaści finansowej oraz przywrócenie przedsiębiorstwu wiarygodności kredytowej i wiarygodności gwarancyjnej. Sądzę, że nowy zarząd PKP sprosta tym wyzwaniom, ale trzeba pamiętać, że pociągnie to za sobą zwiększenie wydatków w 2003 r., których nie planowano. Poruszono kilkakrotnie temat wykonania planu na 2002 r. Chcę powiedzieć, że plany na 2002 r. są weryfikowane. Nie jestem w stanie w tej chwili odpowiedzieć, czy plan zostanie wykonany. Jak do tej pory, znane są pełne wyniki finansowe PKP za pierwszych 5 miesięcy oraz wstępne za pierwszych 6 miesięcy 2002 r. Sądzę, że za 2 tygodnie znane będą pełne wyniki finansowe za pierwszych 6 miesięcy, które pozwolą odpowiedzieć na pytanie, w jakim stopniu plany finansowe na 2002 r. zatwierdzone przez radę nadzorczą PKP zostaną wykonane. To z kolei pozwoli na formułowanie planów finansowych przedsiębiorstwa na lata następne. Nie mam wątpliwości względem wiarygodności bilansu zysków i strat za 2001 r. Uważam, że nie ma podstaw do tego, żeby sądzić, że firma audytorska „Artur Andersen” opracowuje w sposób nierzetelny bilans wyników PKP. Przypomnę, że decyzja o wyborze tej firmy zapadła pod koniec 2001 r. Również przeprowadzenie analiz przedprywatyzacyjnych powierzono tej firmie przed powołaniem nowego zarządu PKP. Zarząd PKP stawia sobie za cel wyprowadzenie do końca 2002 r. przedsiębiorstwa z zapaści finansowej, odzyska wiarygodność kredytową i gwarancyjną. Pozwoli to na budowanie od 2003 r. wieloletniej strategii rozwoju PKP, w tym również wyjścia z zadłużenia. Chcę powiedzieć, że scenariusz wyjścia z zadłużenia istnieje. Zarząd PKP zdaje sobie sprawę z wielkości zadłużenia i konieczności jego spłaty. Zarzucono, że zarząd PKP kieruje się partykularnym interesem przedsiębiorstwa. Zwracam uwagę, że publicznie w trakcie posiedzeń innych komisji byłem ganiony za to, że PKP nie wykazuje uległości wobec hut. Formułowano zarzut, że PKP nie zgadza się na postępowania układowe z hutami. Chcę podkreślić, że zadłużenie hut wobec PKP wynosi 730 mln zł. Przy czym warto wiedzieć, że w wyniku postępowania układowego z Hutą im. Tadeusza Sendzimira zadłużenie to zmniejszono o ok. 40 mln zł. Przyznam, że zarząd PKP z chęcią zainwestowałby owe 40 mln zł gdzie indziej. Przypomnę tylko, że postępowanie układowe z Hutą im. Tadeusza Sendzimira warunkowało powstanie PHS. Nie można mówić, że zarząd PKP kieruje się partykularnym interesem przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#MaciejMęclewski">Zarząd PKP planuje spłacić zadłużenie PKP z wpływów pochodzących z prywatyzacji. Chcę powiedzieć, że w materiałach przedstawionych członkom połączonych Komisji, nie znalazły się symulacje spłaty tego zadłużenia, ponieważ zarząd PKP musi sprawdzić poprawność założeń i ich wiarygodność. Zarząd PKP nie chce odwlekać spłaty zadłużenia w nieskończoność. Wyraźnie powiedziałem, że planuje się przesunąć termin rozpoczęcia prywatyzacji dużych spółek PKP o około pół roku. Przypomnę, że początkowo planowano prywatyzację spółki „Cargo” na 2004 r. Ponadto chcę powiedzieć, że prywatyzacja nie nastąpi do chwili, kiedy nie zostanie wyłoniony inwestor gotów do zapłacenia satysfakcjonującej ceny. Żeby z tytułu prywatyzacji spółek PKP uzyskać satysfakcjonujące wpływy, należy zainwestować w spółki, które planuje się sprywatyzować. Jest to warunek konieczny. Zapytano o wysokość wynagrodzeń członków zarządów spółek PKP. Odpowiadając na to pytanie, chcę powiedzieć, że wysokość tych wynagrodzeń regulowana jest przepisami ustawy kominowej. Jeżeli chodzi o zarzut, jakoby w zarządach tych spółek funkcje pełnili politycy, to chcę powiedzieć, że nie spotkałem się z takim przypadkiem. Wydaje mi się, że byłoby dobrze, gdyby przedstawiciele zarządów spółek PKP przedstawili sytuację w tych spółkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefKowalczyk">Podstawowym zadaniem spółki „Cargo” jest pozyskiwanie dla całej grupy kapitałowej PKP środków finansowych za świadczone usługi transportowe. Chcę powiedzieć, że za pierwsze 3 miesiące 2001 r. na ponad 1.200 mln zł przychodów z tytułu usług transportowych w bilansie zatwierdzonym i zweryfikowanym utworzono rezerwy w wysokości ponad 20 mln zł. Oznacza to, że wszystkie usługi transportowe świadczone w tym okresie przez spółkę „Cargo” zostały zafakturowane i opłacone. Jest to zasadnicza różnica w stosunku do sytuacji z lat ubiegłych, kiedy to znacząca część usług nie była opłacana. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski wspominał o wysokości niespłaconych należności wobec PKP. Osiągnięto to poprzez wprowadzenie zabezpieczeń finansowych. Istnienie tego rodzaju zabezpieczeń wpływa niestety na wielkość przewozów towarowych. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że rozmowy z kontrahentami są znacznie dłuższe i nie zawsze kończą się podpisaniem kontraktu. Chcę zwrócić uwagę, że jedną z przyczyn powstawania zadłużenia PKP była praktyka nierealnego planowania oraz korygowania planów w trakcie roku. Należy zaznaczyć, że o ile korygowano wielkość przychodów, o tyle wielkości wydatków nie korygowano. Zarząd spółki „Cargo” przyjął, że w 2002 r. spółka przetransportuje 150 mln ton towarów. Wyniki finansowe spółki „Cargo” za pierwsze 5 miesięcy 2002 r. nie są zadowalające, ale chcę powiedzieć, że w ciągu ostatniego miesiąca zauważa się symptomy ożywienia. Na dzień 23 lipca 2002 r. osiągnięty został stan równowagi między kosztami a przychodami. Jest to jeden z podstawowych celów, który stawiają sobie zarządy spółek działający w warunkach dekoniunktury. Osiągnięcie tego celu napawa zarząd spółki lekkim optymizmem. Gdybym dzisiaj miał określić, w jakim stopniu plany przychodów zostaną zrealizowane, to powiedziałbym, że w 100 proc. Nie chcę zapeszyć, ale jest szansa, że wyniki finansowe będą jeszcze lepsze. Uważam, że istotnym czynnikiem, który wpłynie na zwiększenie wielkości przewozów towarowych, jest wejście spółki „Cargo” na rynek przewozu kruszyw budowlanych. Obecnie zarząd spółki „Cargo” finalizują pewne kontrakty, które w sposób znaczący zwiększą wielkość transportu tego rodzaju towarów. Koszty funkcjonowania spółki „Cargo” są następujące. Jedną trzecią wydatków pochłania dostęp do infrastruktury, a jedną trzecią wydatków pochłaniają wynagrodzenia pracownicze z narzutami. Pozostałe wydatki, których nie będę wymieniał, pochłaniają również jedną trzecią ogółu wydatków. Żeby spółka „Cargo” była w stanie wejść na pewne rynki transportowe, zmuszona jest obniżyć stawki frachtowe nawet o 30 proc. Aby było możliwe tak duże obniżenie wysokości stawek frachtowych, spółka „Cargo” musi ciąć wydatki zewnętrzne. Chcę powiedzieć, że zarząd spółki „Cargo” ma za sobą wstępne uzgodnienia z zarządem spółki PLK w sprawie korekty wysokości stawek za dostęp do infrastruktury. Środki, które zostaną zaoszczędzone zostaną zainwestowane w pozyskanie nowych rynków, w tym również rynku transportu kruszyw budowlanych. Myślę, że w trzecim kwartale 2002 r. zostanie zahamowany spadek wielkości przewozów towarowych, który obserwuje się od 3 lat.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JózefKowalczyk">Nawiązując do wypowiedzi prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, chcę powiedzieć, że zarząd spółki „Cargo” zamierza wzmocnić spółkę „Cargo” przedsiębiorstwami spedycyjnymi znajdującymi się w strukturze właścicielskiej PKP. Być może okaże się konieczne pójście w ślad „Deutsche Bahn”, które wykupiły niezależne przedsiębiorstwo spedycyjne o silnej pozycji na rynku. Zarząd spółki „Cargo” jako trzeci ważny kierunek działalności traktuje bocznice kolejowe. Uwagi przedstawione przez członków komisji są słuszne. Bocznice kolejowe zostały pozostawione samym sobie. W projekcie nowelizacji prawa kolejowego, który znajduje się na etapie opracowywania, formułuje się zbyt wysokie wymogi względem utrzymania bocznic kolejowych. Chcę powiedzieć, że bez bocznic kolejowych spółka „Cargo” nie jest w stanie handlować. Jeżeli bocznice będą zamykane, to ustanie transport towarów. Zarząd spółki „Cargo” zamierza przejąć opiekę nad bocznicami. Na zlecenie spółki „Cargo” została przeprowadzona pełna inwentaryzacja bocznic kolejowych. Zmiana sytuacji na rynku przewozów towarowych zmusza spółkę „Cargo” do opracowania kompleksowej oferty dla klientów. Zwrócić należy uwagę, że na rynku przewozów towarowych funkcjonuje 21 koncesjonariuszy, z których pewna część podjęła działalność transportową. W związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej w niedługiej perspektywie rynek przewozów towarowych zostanie zliberalizowany. Zarząd spółki „Cargo” zdaje sobie sprawę z zagrożeń, które z tego wynikają. Rozpoczęliśmy niedawno negocjacje w sprawie kontraktacji masy towarowej do przewozu. Kontraktacja masy towarowej do przewozu jest pojęciem nowym w całej grupie kapitałowej PKP. Dotychczas umowy z klientami zawierane były na podstawie umowy o cenę. Zarząd spółki „Cargo” chce za określoną cenę mieć zagwarantowaną wielkość przewozów towarowych na ściśle określonym poziomie. Jeżeli chodzi o problem tranzytu samochodów ciężarowych przez terytorium Polski na lawetach kolejowych, to chcę powiedzieć, że wielkość przewozów intermodalnych w pierwszym półroczu 2002 r. wzrosła w porównaniu z analogicznym okresem 2001 r. o ponad 20 proc. Zważywszy na wyjściową wielkość przewozów w tym segmencie rynku nie jest to może duży wzrost. Na uwagę jednak zasługuje zapoczątkowanie tendencji wzrostowych. Wśród przewozów intermodalnych znajduje się wiele grup towarowych. Chcę powiedzieć, że niestety 20 proc. wzrost wielkości przewozów intermodalnych nie dotyczy tranzytu samochodów ciężarowych. Niemniej, chcę podkreślić, że zarząd spółki „Cargo” przywiązuje znaczącą uwagę do tego rodzaju przewozów. Zarząd spółki „Cargo”, o czym wspomniałem wcześniej, jest również zainteresowany wzmocnieniem pozycji spółki na rynku transportu materiałów budowlanych. Kończąc wypowiedź, chce powiedzieć, że jeżeli chodzi o wielkość przewozów, to plan na 2002 r. zostanie najprawdopodobniej zrealizowany w 100 proc. Należy również spodziewać się, że planowane wyniki finansowe spółki zostaną zrealizowane w 100 proc. Zmiany w strukturze planu zostaną z pewnością dokonane. Jest to związane z chęcią pozyskania środków finansowych, które pozwolą wejść spółce „Cargo” na obiecujące rynki. Bez przesady można powiedzieć, że spółka „Cargo” może stać się kołem zamachowym dla całej grupy kapitałowej PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KazimierzAugustowski">Pozwolę sobie odpowiedzieć na 5 pytań zadanych przez członków połączonych Komisji. Poseł Stanisław Żmijan oraz poseł Andrzej Różański pytali o ustawodawstwo. Jest faktem, że ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP była potrzebna. Niestety, przepisy tej ustawy stworzyły określoną sytuację przy wprowadzaniu zmian organizacyjnych w spółce. Spółka Polskie Linie Kolejowe SA miała powstać w ciągu pół roku od momentu zarejestrowania przedsiębiorstwa PKP SA Spółka PLK zatrudnia 47 tys. pracowników i gospodaruje majątkiem o wartości 14 mld zł. Przygotowanie aportów do tej spółki odbywało się na takich zasadach, że do dnia dzisiejszego kapitał zakładowy spółki PLK wynosi 500 tys. zł. Proces podniesienia kapitału zakładowego spółki PLK trwa nadal. Przypominam o konieczności zarejestrowania składników majątkowych przez właściwy sąd rejestrowy. Procedury, niestety, trwają bardzo długo. Chcę powiedzieć, że liczba składników majątkowych spółki PLK wynosi blisko 1,5 mln. Poruszono kwestię zarządzania infrastrukturą. Chcę powiedzieć, że ustawa dopuściła do tego, że na dzień dzisiejszy 4 podmioty zarządzają infrastrukturą kolejową. Polskie Linie Kolejowe zarządzają torowiskami, ale telekomunikacją kolejową, energetyką kolejową oraz nieruchomościami kolejowymi zarządzają trzy inne podmioty. Pragnę zwrócić uwagę, że należy jak najszybciej dostosować przepisy ustawy w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową do prawa obowiązującego w tym zakresie w krajach Unii Europejskiej. Poruszono zagadnienie inwestycji. Chcę poinformować, że w 2002 r. inwestycje realizowane z budżetu państwa jak również finansowane ze środków pomocowych Unii Europejskiej zostaną zrealizowane w 100 proc. Informuję, że wciąż nie przygotowano całej procedury wymaganej przez Unię Europejską w zakresie wykorzystania środków z funduszu PHARE oraz programu ISPA. Na dzień dzisiejszy przygotowano harmonogram realizacji inwestycji z uwzględnieniem terminów realizacji poszczególnych zadań i określenia zakresu odpowiedzialności poszczególnych osób. Na dzień 23 lipca 2002 r. zaawansowanie inwestycji wynosi 13,9 proc. w stosunku do przyjętego harmonogramu realizacji zadań. Obecnie dobiega końca procedura przetargowa oraz wszystkie procesy związane z wdrożeniem inwestycji. Do końca 2002 r. cały pakiet zadań ujętych w planie na 2002 r. zostanie wykonany finansowany zarówno z budżetu państwa jaki funduszu PHARE czy programu ISPA. Członkowie połączonych Komisji poruszyli zagadnienie przychodów i kosztów. Straty spółki PLK w 2002 r. planowano w wysokości 355 mln zł. W pierwszym półroczu 2002 r. spółka PLK wygenerowała straty w wysokości 30 mln zł. Jak widać, zarząd spółki PLK położył duży nacisk na minimalizację kosztów. Chcę jednak powiedzieć, że możliwości prostego obniżania kosztów wyczerpały się. Zarząd spółki PLK jest zdania, że spółka musi zacząć przynosić dochody. Dlatego rozpoczęliśmy serię rozmów z samorządami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi w zakresie wykorzystania 6,5 tys. km linii kolejowych,  które obecnie nie przynoszą żadnych dochodów spółce PLK, lecz straty z tytułu utrzymywania ich w należytym stanie. Działania, o których mówię, nie stoją w sprzeczności z prowadzeniem działalności operatorskiej przez operatorów wyodrębnionych ze spółki PKP SA. Chcę powiedzieć, że mając do wyboru rozebranie spółki PLK oraz znalezienie sposobu na wykorzystanie nieużywanych torów, należy wybrać to drugie rozwiązanie. Trzeba powiedzieć, że 11 tys. km torów kolejowych jest własnością Skarbu Państwa. Wysokość opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej jest wprost proporcjonalna do ponoszonych nakładów inwestycyjnych. W Polsce do 2020 r. potrzebne są inwestycje w wysokości 3,8 mld zł, żeby infrastruktura kolejowa spełniała wymogi stawiane przez Unię Europejską. W 2002 r. Skarb Państwa przeznaczył 162 mln zł na inwestycje w infrastrukturę kolejową, a ogółem nakłady inwestycyjne nie przekroczyły 800 mln zł. Zarząd spółki PLK szuka innych źródeł finansowania inwestycji związanych z modernizacją infrastruktury kolejowej. Jeżeli nie znajdzie innych źródeł finansowania, to inwestycje w tym zakresie trzeba będzie finansować ze środków własnych. Poruszono kwestię zmiany sposobu zarządzania w grupie kapitałowej PKP. Chcę powiedzieć, że nie jest możliwe, żeby centrala spółki, która zatrudnia 440 pracowników, była w stanie skutecznie zarządzać 24 jednostkami rozlokowanymi na terenie całej Polski bez należytego wsparcia informatycznego. Co więcej, można z całą stanowczością powiedzieć, że w całej Europie nie istnieje taki podmiot zajmujący się infrastrukturą kolejową, który byłby zarządzany w podobny sposób. Zarząd spółki PLK podjął decyzję o powołaniu oddziałów spółki stanowiących terenowe organy zarządu, których rolą ma być powiększanie przychodów spółki. Zarząd spółki PLK wychodzi z założenia, że nie należy ograniczać się wyłącznie do oszczędzania, lecz trzeba zacząć myśleć o zarabianiu. Restrukturyzacja, polegająca na powołaniu 8 oddziałów spółki i 27 zakładów spółki, które przejmą funkcje wykonawcze, będzie wiązać się z restrukturyzacją zatrudnienia i oszczędnościami w skali miesiąca rzędu 1,3 mln zł. Jak widać, powoływanie nowych oddziałów i zakładów nie wiąże się ze wzrostem liczebności stanowisk kierowniczo-dyrektorskich. Członkowie połączonych Komisji poruszyli kwestię Służby Ochrony Kolei. Należy powiedzieć, że problem Służby Ochrony Kolei jest niesłychanie istotny. Osobiście wizytowałem infrastrukturę na Górnym Śląsku, a zwłaszcza regionu Tarnowskich Gór. Chcę powiedzieć, że zaniechanie wydobycia węgla z niektórych kopalń tego regionu pociąga za sobą dewastację infrastruktury kolejowej. Największy wpływ na tę dewastację mają szkody górnicze przejawiające się opadaniem terenu nawet o 3–4 metry. W tych miejscach ze względów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie ograniczeń prędkości pociągów na zagrożonych odcinkach. Zwrócić należy uwagę, że w rejonie Tarnowskich Gór bezrobocie jest bardzo wysokie i połączone ze znacznym zubożeniem społeczności lokalnych. Nakłada się na to poczucie bezkarności wywołane zbyt łagodnymi sankcjami. Prowadzi to do częstych kradzieży i dewastacji infrastruktury i urządzeń kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#KazimierzAugustowski">Chcę poinformować, że zarząd spółki PLK podjął działania polegające na powołaniu sztabu kryzysowego, którego zadaniem jest typowanie miejsc podwyższonego ryzyka, przeciwdziałanie zagrożeniom. Opracowane zostały kompleksowe raporty mówiące o zagrożeniach. Zarząd spółki PLK skoncentrował ludzi i sprzęt na obszarze Górnego Śląska w celu zahamowania dewastacji infrastruktury kolejowej na tym obszarze. Służba Ochrony Kolei liczy obecnie 3800 pracowników. Oznacza to, że na jednej zmianie pracuje łącznie 600 pracowników. Zwrócić należy uwagę, że PLK zarządza 23 tys. km torów kolejowych. Kto chce, niech policzy, co ile kilometrów torów stoi jeden pracownik SOK. Nie oznacza to oczywiście, że zarząd spółki PLK nie podejmuje działań. Członkowie połączonych Komisji poruszyli zagadnienie wynagrodzeń członków zarządu spółek PKP. Chcę powiedzieć, że wynagrodzenie prezesa zarządu spółki PLK wynosi czterokrotność średniej krajowej z 2000 r. Nie muszę mówić, że wynagrodzenia pozostałych pracowników są niższe. Poruszono również zagadnienie strategii działania. Chcę powiedzieć, że zarząd spółki PLK ma opracowaną strategię działania w zakresie inwestycji, ograniczania kosztów, ograniczenia zatrudnienia, co będzie wiązać się z poniesieniem pewnych nakładów finansowych, zdalnego sterowania urządzeniami i infrastrukturą kolejową, likwidacji posterunków ruchu. Restrukturyzacja zatrudnienia obejmie do 2010 r. blisko 10 tys. pracowników spółki PLK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MaciejMęclewski">Pozwolę sobie odpowiedzieć w międzyczasie na pytanie o liczebność spółek PKP. Spółki z udziałem PKP SA liczą 107 podmiotów. Spółek ze 100 proc. udziałem PKP SA jest 35, spółek, w których PKP SA posiada od 90 do 50 proc. udziałów - 9, spółek, w których PKP SA posiada od 50 do 25 proc. udziałów - 14. W pozostałych 48 spółkach PKP SA posiada mniejsze udziały niż 25 proc. Pragnę również wyjaśnić, że nie można mówić o sprzeczności zapowiedzianej przeze mnie konsolidacji spółek PKP i tworzeniu nowych spółek. Wyraźnie powiedziałem, że zarząd PKP rozważa powołanie jednej spółki taborowej. Zwracam uwagę, że procesem konsolidacji objętych będzie przynajmniej kilkanaście spółek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejPiłat">Nie zamierzam omawiać szczegółowych zagadnień dotyczących PKP. Jest kilka kwestii, które poruszyli członkowie Komisji, składających się na bardzo dramatyczny obraz sytuacji. Chcę powiedzieć, że w Sejmie II kadencji byłem posłem. Powoduje to, że na pewne sprawy mogę spojrzeć się z innej perspektywy. Po wysłuchaniu wypowiedzi posła Rafała Zagórnego, odnalazłem sprawozdanie z jednego z posiedzeń Komisji Finansów Publicznych, w której uczestniczył Rafał Zagórny w roli wiceministra finansów. Muszę przyznać, że zarzucając prezesowi zarządu PKP SA Maciejowi Męclewskiemu i sekretarzowi stanu w MI Mieczysławowi Muszyńskiego używanie ogólnikowych sformułowań, zapomniał, że wielokrotnie zdarzało mu się wypowiadać w sposób zbliżony. Jak widać, wypowiadając się jako poseł, trzeba bardzo uważać na to, co mówiło się, będąc wiceministrem finansów. Sytuacja finansowa PKP jest tak dramatyczna, że każdy może czuć się upoważniony do formułowania różnorakich zarzutów pod adresem osób, które doprowadziły do takiego stanu. Można powiedzieć, że wszyscy, którzy formułują jakieś zarzuty, mają rację. Chciałbym zapytać się członków połączonych Komisji, dlaczego 2 lata temu poprzednia koalicja za wszelką cenę dążyła do uchwalenia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP? Słusznie poseł Bogusław Liberadzki zwrócił uwagę na to, że klub SLD opowiadał się przeciw uchwaleniu tej ustawy, ale trzeba pamiętać, że głosując przeciw uchwaleniu ustawy, nie znał, jak wszyscy inni, pełnego obrazu. Uchwalając ustawę, poprzednia koalicja uważała, że wzorem rozwiązania przyjętego przez Niemców, uda się poprawić pogarszającą się sytuację PKP. Tłumaczono, że wyodrębnienie spółek z PKP wpłynie mobilizująco na całą grupę kapitałową PKP. Zapomniano jednak, że restrukturyzując „Deutsche Bahn”, rząd federalny zainwestował środki finansowe w wysokości przekraczające możliwości finansowe Polski. Chcę powiedzieć, że wszyscy, a zwłaszcza posłowie sprawujący tę funkcję przez kilka kadencji, są poniekąd odpowiedzialni za powstanie takiej sytuacji. PKP zawsze uważane były za przedsiębiorstwo, które musi istnieć. Nikt nie potrafił sobie wyobrazić, że może nastąpić taki moment, w którym PKP zostaną zlikwidowane. Uważano, że PKP jakoś sobie poradzą. Obecnie PKP SA jest grupą kapitałową, na którą składają się spółki, które muszą działać w realiach rynkowych. Pamiętam, że jeszcze dwa lata temu PKP została włączona w działania związane z niesieniem pomocy powodzianom na południu Polski. W tamtym czasie PKP wyświadczyły usługę o wartości 400 mln zł, nie otrzymując za to ani złotówki. Wszyscy mówili, że rolnikom z południa Polski należy dostarczyć siano. Mówili słusznie, ale trzeba było pamiętać, że skoro PKP stały się spółką, to należało zapłacić za transport. Zapytuję, czy ktoś o tym pomyślał? Można powiedzieć, że PKP wykonywały zadania społeczne. Ktoś powie, że dobrze, ale niech pomyśli, w jakim stopniu wpłynęło to na wyniki finansowe spółki. Poseł Bogusław Liberadzki, którego z uwagą słuchałem, porównywał wyniki finansowe PKP w 1997 r. i 2001 r. Sytuacja przedstawia się tak, że poseł Wiesław Walendziak przedstawił w sposób bardzo rzeczowy aktualną sytuację PKP, ale niech nie zapomina, że aktualna sytuacja PKP nie jest wynikiem pracy obecnego zarządu spółki ani obecnego rządu. Z wykształcenia jestem ekonomistą. Wyniki finansowe ujęte w tabelach przemawiają do mnie najlepiej. Wyniki finansowe PKP, które są tak mocno krytykowane, dotyczą 2001 r., a nie 2002 r. Proszę pamiętać, że w 2001 r. nie rządził ani obecny rząd ani zarząd PKP. Sprawdza się mądre powiedzenie, że najłatwiej jest bić się w cudze piersi. Myślę, że warto czasem uderzyć się we własne piersi. Jaki jest stan finansowy PKP, każdy widzi. Jak słusznie powiedział poseł Wiesław Walendziak, burzy nie sposób zagadać.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejPiłat">Nie jestem pewien, w jaki sposób prezes zarządu PKP przedstawił plany mające na celu poprawienie sytuacji finansowej PKP, ale mogę powiedzieć, że istnieją dokładne propozycje rozwiązań służących poprawie przedsiębiorstwa. Jeszcze raz zwrócę uwagę na kilka propozycji, które można traktować w kategorii strategii. Po pierwsze, zarząd PKP i Ministerstwo Infrastruktury zamierza doprowadzić do stanu stabilizacji finansowej PKP. Jest to podstawowy warunek, bez którego zarząd PKP nie jest w stanie opracować strategii rozwoju przedsiębiorstwa. Członkowie Komisji zarzucają, że PKP miała pozbyć się zbędnych składników majątkowych. Wymieniano atrakcyjnie położone grunty, budynki, dworce kolejowe. Wskazywano, że niedługo na dworcach może zabraknąć energii elektrycznej i wody. Stwierdzić należy, że znaczna część dworców kolejowych nie jest potrzebna PKP, ponieważ do ich utrzymania muszą dopłacać. Podstawowe pytanie brzmi: „kto zechce kupić dworzec kolejowy, na którym nie zatrzymuje się żaden pociąg?”. Chcę powiedzieć, że atrakcyjne grunty i nieruchomości znalazłyby z pewnością chętnych nabywców, ale problem polega na tym, że te grunty i nieruchomości mają zwykle nieuporządkowane sprawy własności. Kiedy przyglądamy się atrakcyjnym gruntom i nieruchomościom, zaczynamy zauważać, że nie wiadomo, kto jest ich właścicielem. Większości gruntów, o których mówili członkowie Komisji, nie można ze względów formalno-prawnych zbyć. Zarządowi PKP i Ministerstwu Infrastruktury nie zależy na zatrzymywaniu zbędnych składników majątkowych. Zależy nam na tym, żeby środki finansowe pochodzące z tytułu sprzedaży składników majątkowych zasiliły PKP. Te środki wpłynęłyby na ustabilizowanie sytuacji finansowej przedsiębiorstwa. Prognozowanie momentu, w którym osiągnięty zostanie zysk operacyjny jest możliwe dopiero w momencie osiągnięcia stabilizacji. Jeden z członków połączonych Komisji słusznie pytał, kiedy PKP osiągną zysk operacyjny. Chcę powiedzieć, że po konsultacji mogę powiedzieć, że wyłączając pasażerskie przewozy regionalne, planuje się osiągnąć zysk operacyjny na koniec 2003 r. Przewozy regionalne stanowią zupełnie osobny problem. Należy zastanowić się, co robić z tym problemem? Jeżeli pasażerskie przewozy regionalne mają służyć obywatelom, to budżet państwa i samorządy muszą za to zapłacić. Być może należy poszukać innych rozwiązań w postaci wspomnianych chociażby autobusów szynowych zamiast pociągów. Każdemu, kto zarzuci mi, że mówię ogólnie, nie przedstawiając konkretnych działań, mogę powiedzieć, że nie ma jednego lekarstwa na chorobę PKP. Konieczne jest zastosowanie całego zestawu działań. Nie ma mądrego, który byłby w stanie powiedzieć, że jednym pociągnięciem jest możliwa poprawa sytuacji przedsiębiorstwa. Prezes zarządu PKP Maciej Męclewski wymienił działania o charakterze organizacyjnym, które trzeba podjąć. Konsolidacja niektórych spółek PKP jest koniecznością. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że spółki PKP są zbyt liczne. Niektóre spółki PKP muszą zostać połączone, ponieważ ich zakres działalności pokrywa się, co przyczynia się do mnożenia kosztów.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejPiłat">Należy ponadto zastanowić się nad przyszłością tych spółek. Inaczej będzie wyglądać strategia rozwoju spółek przeznaczonych w przyszłości do prywatyzacji, a inaczej spółek, które pozostaną własnością Skarbu Państwa. Trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że PKP są molochem. Jeden z członków połączonych Komisji mówił, że w skład majątku PKP wchodzą całe osiedla mieszkaniowe, ośrodki wypoczynkowe i inne. Tych składników majątkowych PKP muszą pozbyć się. Jeden z członków Komisji mówił, że rząd zamiast mówić o potrzebie podjęcia działań, powinien działać. Chcę powiedzieć, że miał rację, ale należy mieć na uwadze, że ilekroć rząd zabiera się za podejmowanie jakichś działań, tylekroć okazuje się, że istnieją prawne, kadrowe, organizacyjne albo finansowe przeszkody niepozwalające na podjęcie decyzji. Chcę podkreślić, że rządowi, podobnie jak członkom połączonych Komisji, zależy na rozwiązaniu problemów PKP. Poseł Bogusław Liberadzki powiedział, że jedyną słuszną decyzją było dokonanie zmian kadrowych. Myli się, ponieważ nie dokonano znaczących zmian kadrowych w PKP. Zmianami objęto wyłącznie zarząd PKP. Jeżeli chodzi o stanowiska kierownicze, to nie zostały one objęte zmianami kadrowymi. Można powiedzieć, że stanowiska kierownicze w grupie kapitałowej PKP zajmują ludzie zatrudnieni w III kadencji Sejmu przez poprzednią koalicję. Chcę powiedzieć, że w kontekście PKP nie powinno się myśleć w kategorii wasi - nasi. W PKP powinni pracować ci, którzy chcą pracować. Zgadzam się z sugestiami członków Komisji, że należy odbudować wizerunek PKP. Obecnie to PKP muszą zabiegać o kontrahentów, a nie jak bywało kiedyś - odwrotnie. Z punktu widzenia psychologicznego nie będzie łatwe przystosowanie się PKP do nowych warunków. Wszystkich pracowników PKP czeka zmiana myślenia i pojmowania, czym w istocie jest gospodarka rynkowa. Myślę, że PKP i pracownicy PKP są w stanie przywrócić wizerunek przedsiębiorstwa. Pierwsze symptomy tych zmian w myśleniu można dostrzec w wypowiedziach prezesów spółek PKP. Należy wierzyć, że jeżeli uda się wprowadzić te wszystkie zmiany, wyciągnięcie PKP z zapaści finansowej będzie możliwe. Kończąc wypowiedź, chcę powiedzieć, nie ma przeszkód, żeby posłowie, którzy znają się na problemach PKP mogli spotkać się wraz z prezydiami Komisji z osobami, które w Ministerstwie Infrastruktury zajmują się problematyką PKP na co dzień. Uważam, że dyskusja w mniejszym gronie może przynieść ciekawe i bardzo pożądane rezultaty. Ministerstwo Infrastruktury jest gotowe do przeprowadzenia takiej rzeczowej dyskusji. Być może Ministerstwo Infrastruktury nie dostrzega pewnych zagrożeń albo korzyści płynących z takich czy innych rozwiązań. Apeluję jednak, żeby członkowie połączonych Komisji nie formułowali bezpodstawnych zarzutów, że Ministerstwo Infrastruktury zwleka z podjęciem stosownych decyzji, ponieważ nie ma pomysłu na wyjście z kryzysowej sytuacji PKP. Powtarzam, że tego rodzaju zarzuty nie mają uzasadnienia. Rozumiem, że posłowie mogą odczuwać niecierpliwość, ponieważ sam niejednokrotnie jej doświadczam. Ilekroć prowadzę rozmowy z zarządem PKP, tylekroć odczuwam niecierpliwość i zdenerwowanie, że pewne działania nie zostały jeszcze podjęte albo nie są tak zaawansowane, jakbym sobie tego życzył.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejPiłat">Rozumiem stan ducha niektórych członków Komisji, ale apeluję o zrozumienie trudnej sytuacji kadrowej, ekonomicznej i organizacyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Mając pełną świadomość, że to co powiem, może w przyszłości zostać wykorzystane przeciwko mnie, pozwolę sobie przypomnieć kilka faktów. Jak członkowie Komisji Infrastruktury pamiętają, w marcu 2002 r. w trybie pilnym pod presją środowiska kolejarskiego podkomisja transportu, a później Komisja Infrastruktury, zdecydowała zająć się sytuacją finansową PKP. Obraz, który wyłonił się w trakcie dyskusji, nie napawał optymizmem. Trudno było oprzeć się wrażeniu, że PKP, które pamiętamy, przestaną istnieć. Z dyskusji przeprowadzonej w trakcie posiedzenia połączonych Komisja wynika, że PKP przypominają parowóz, który dzięki temu, że dawno został rozpędzony, jeszcze jedzie, ale zaczyna brakować mu nie tylko pary w kotłach, a maszynista jest głodny, lecz zaczyna mu brakować nawet torów. Nie ma pewności, czy w momencie zatrzymania tego parowozu, będziemy w stanie nakarmić maszynistę, podłożyć tory i dać trochę pary w kotły. Uważnie przejrzałem protokół z tamtego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Chcę powiedzieć, że część pytań, które zadawali członkowie Komisji wtedy, została powtórzona w nieco innej formie również dzisiaj. Na podobne pytania dawny zarząd PKP udzielał podobnych odpowiedzi do udzielonych przez obecny zarząd PKP. Chcę również powiedzieć, że nie odczułem, żeby ktoś z członków Komisji podważał wysiłki i odwagę, jakie musiał podjąć nowy prezes zarządu PKP, obejmując stanowisko. Członkowie połączonych Komisji zdają sobie sprawę, że wyzwania stojące przed nowym zarządem nie należą do łatwych i przyjemnych. Pojawia się niemniej pewna wątpliwość. Nie jestem pewien, czy PKP będzie w stanie wykazać się tą cierpliwością, o którą apelował do członków Komisji sekretarz stanu w MI Andrzej Piłat, oczekując na tak zaprezentowany program. W mojej ocenie uwagi pod adresem zarządu PKP oraz Ministra Infrastruktury pozbawione były kontekstu politycznego. Wydaje mi się, że członkowie połączonych Komisji chcieliby dowiedzieć się, czym Sejm może uzbroić Ministerstwo Infrastruktury i zarząd PKP, żeby nie zrealizował się czarny scenariusz? Bardzo chciałbym uniknąć podejmowania z przysłowiowym nożem na gardle jesienią 2002 r. lub zimą 2003 r. decyzji, których konsekwencje mogą być straszne nie tylko dla PKP, ale dla całej gospodarki. Zwracam uwagę, że PKP stanowią niejako krwioobieg polskiej gospodarki. Z ust prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego usłyszeliśmy kilka bardzo ważnych sformułowań, z których jasno wynika, czym byłaby niekontrolowana upadłość PKP. Bez trudu można sobie wyobrazić, że demokracja nie przeżyłaby upadku tego przedsiębiorstwa. Zapytuję, jakich narzędzi nowy zarząd PKP oczekuje od Sejmu, Ministerstwa Infrastruktury i rządu? Zadano pytanie, czy emisja obligacji w sugerowanej przez zarząd PKP wysokości cieszy się poparciem rządu? Nie usłyszałem odpowiedzi na to kluczowe pytanie. Czy w opracowywanym na 2003 r. projekcie ustawy budżetowej rozważa się zarezerwowanie środków finansowych na ratowanie PKP? Czy w projektach ustaw Ministra Finansów uwzględniono jakieś potrzeby zgłaszane przez zarząd PKP? Pakiet ustaw przygotowywanych przez Ministra Finansów zostanie wkrótce przedstawiony.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanuszPiechociński">Okaże się wtedy, na jaką pomoc mogą liczyć PKP. Być może Minister Infrastruktury wie, że część ustaw przygotowywanych przez ministra finansów będzie miało zastosowanie wobec PKP. Bardzo ważne są sugestie dotyczące pasażerskich przewozów regionalnych. Powtarzając za sekretarzem stanu w MI Andrzejem Piłatem, można by powiedzieć, że trzeba się zdecydować na wariant samorządowy albo budżetowy, a na dodatek wyłączyć regionalne przewozy pasażerskie z bieżącego rachunku ekonomicznego PKP. Problem polega na tym, że rząd przedkłada warianty, a Sejm i Senat przyjmują albo odrzucają przedstawione propozycje. Zapytuję, który z wariantów zostanie przedstawiony przez Ministra Infrastruktury rządowi, a na przyjęcie którego wariantu będzie stać rząd? Zwrócić należy uwagę, że jakikolwiek wariant zostanie wybrany, to trzeba go ująć w projekcie ustawy. Tabele, które przedstawił poseł Bogusław Liberadzki, pokazują, że kolej w postępie geometrycznym traci zdolność trwania. Tak trzeba czytać te tablice. Chcę powiedzieć, że nawet jeżeli jedna ze spółek PKP osiągać będzie zysk operacyjny, to garb w postaci spółek przynoszących straty da o sobie znać. Należy sobie uświadomić, jaki wpływ na pozostałe działy gospodarki może mieć uzdrowienie sytuacji finansowej PKP? Chcę zwrócić uwagę, że PKP mogłyby z hutami rozmawiać twardo w sprawie redukcji zadłużenia, ale Minister Gospodarki nie dopuściłby do tego. Sytuacja jest naprawdę poważna. Związkowcy mają swoje racje, huty swoje racje, ale trzeba pamiętać, że w budżecie państwa nie ma środków finansowych. Namawiam, żeby ostatnie wypowiedzi zawierały konkretne propozycje rozwiązań. Zgadzam się z sekretarzem stanu w MI Andrzejem Piłatem, że lekarstwem na poprawienie stanu finansowego PKP nie będzie jedna decyzja. Zastanawiam się jednak, czy program naprawczy, który przedstawi nowy zarząd PKP, będzie na tyle dobry, że PKP zostaną wydźwignięte z zapaści finansowej. Być może należałoby zastanowić się nad sugestią posła Bogdana Pęka i wprowadzić zarząd komisaryczny w PKP? Zastanawiam się, czy nie jest to przypadkiem jedyne dobre rozwiązanie. Zapytuję, czy Ministerstwo Infrastruktury i rząd rozpatrywali taką ewentualność. Nie można oszukiwać się. Stan finansowy jest na tyle poważny, że uzasadnione jest zastosowanie nadzwyczajnych środków. Zapytuję jeszcze raz prezesa zarządu PKP Macieja Męclewskiego, czego oczekuje od połączonych Komisji, Sejmu, Ministerstwa Infrastruktury i rządu? Proszę powiedzieć, kiedy nowelizacja ustawy powinna zostać uchwalona i jakie zmiany powinna zawierać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WiesławWalendziak">Nie jestem przekonany, czy przypadkiem tego rodzaju wymuszone odpowiedzi nie będą miały pokrycia w rzeczywistych potrzebach zarządu PKP. Jak rozumiem, członkom połączonych Komisji nie zależy na usłyszeniu ogólnie słusznych poglądów, ale propozycji, które mają szansę zyskać poparcie rządu i zaplecza politycznego. Sytuacja połączonych Komisji jest o tyle trudna, że znajdujemy się w przeddzień przedstawienia pakietu ustaw opracowywanych przez ministra finansów, które mają na celu poprawę sytuacji finansowej niektórych przedsiębiorstw państwowych. Chcę jeszcze raz podkreślić, że nie przeceniałbym wartości tego pakietu ustaw dla PKP, ponieważ z tego, co zdążyłem zorientować się, dotyczyć one będą zupełnie innych gałęzi gospodarki. Być może warto będzie przy okazji rozpatrywania tego pakietu ustaw zastanowić się nad rozwiązaniami, które wpłyną na poprawę sytuacji PKP. Przestrzegam jednak przed pokładaniem zbyt dużych nadziei w tym pakiecie ustaw. Proszę nie wyobrażać sobie, że gospodarka wolnorynkowa w wyniku uchwalenia pakietu ustaw zostanie zastąpiona innym modelem gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszGawin">Szkoda, że dyskusja minęła się z tematem posiedzenia Komisji. Gdyby skupiono się na dokładnej ocenie funkcjonowania ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, to wnioski nasunęłyby się same. Ponieważ ogólnikowa ocena funkcjonowania przeplatała się z próbą znalezienia rozwiązań mających na celu uzdrowienie sytuacji finansowej PKP, posiedzenie połączonych Komisji nie przyniosło dokładnej oceny funkcjonowania ustawy ani, co zrozumiałe, sposobu na poprawienie funkcjonowania ustawy. Najważniejszym mankamentem ustawy był brak apolityczności. Z tej przyczyny nie była w stanie rozwiązać problemów, z którymi borykają się PKP. Poseł Janusz Piechociński pytał się, jakie projekty ustaw mogłyby uregulować problem pasażerskich przewozów regionalnych. Chcę powiedzieć, że były takie projekty, a co więcej, była taka ustawa. Mam na myśli ustawę o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Ustawa ta przestała obowiązywać w momencie wejścia w życie omawianej obecnie ustawy. Minister finansów Leszek Balcerowicz, który w 1998 r. zlikwidował przepisy regulujące zagadnienie pasażerskich przewozów regionalnych, spowodował, że ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP stała się kaleka. Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP nie wpłynęła na bezkosztowe rozliczanie należności między spółkami PKP. Stało się to przyczyną, dla której PKP po raz pierwszy od niepamiętnych czasów zapłaciła podatek dochodowy. W wyniku uchwalenia omawianej ustawy wzrosły obciążenia z tytułu podatku VAT. Warto zapytać, ile pieniędzy dzięki uchwaleniu ustawy PKP odprowadziły w formie podatków do budżetu państwa? Omawiana ustawa przerzuciła z urzędów pracy na PKP obowiązek wypłacania świadczeń przedemerytalnych. Poważnym czynnikiem wpływającym niekorzystnie na sytuację finansową PKP było rozbicie infrastruktury kolejowej na kilka spółek. Trzeba powiedzieć, że kłóci się to z dyrektywami Unii Europejskiej obowiązującymi w tym zakresie oraz zakłóca funkcjonowanie tej infrastruktury. Warto zwrócić uwagę, że wybrano bardzo nieodpowiedni moment na uchwalenie ustawy, nie bacząc na recesję, która ogarnęła cały świat. Na pogorszenie się sytuacji finansowej PKP wpłynęło uchwalenie ustawy o ulgach przejazdowych, której przepisy pozbawiły kolejarzy ulgowych przejazdów. Chcę powiedzieć, że może to być przyczyną ogłoszenia strajku generalnego w PKP. Obecnie trwają prace nad ponadzakładowym i zakładowymi układami zbiorowymi pracy, a ulgi przejazdowe, które stanowiły ostatni przywilej kolejarzy, są kością niezgody między kolejarzami a pracodawcami. Omawiana ustawa doprowadziła spółki powołane na mocy jej przepisów na krawędź upadłości. Przepływy środków finansowych pomiędzy spółkami PKP nie funkcjonują tak, jak powinny. Proszę zwrócić uwagę, że spółka zajmująca się przewozami regionalnymi, która nie otrzymuje dotacji, nie płaci za usługi spółce „Cargo”. Nikt o tym nie wspomniał na posiedzeniu Komisji, ale taka sytuacja może doprowadzić do upadku spółki „Cargo”.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszGawin">Trzeba pamiętać, że spółka „Cargo” nie płaci za dostęp do infrastruktury spółce PLK. Nietrudno sobie wyobrazić, że efekt domina może doprowadzić do upadku całej grupy kapitałowej PKP. Jedyną zaletą ustawy, której nie potrafiono wykorzystać, była możliwość emisji obligacji. Środki pozyskane w wyniku emisji obligacji mogłyby pozwolić na zachowanie płynności finansowej przedsiębiorstwa oraz jego powolne oddłużanie. Reasumując, na obecną sytuację finansową PKP złożyły się, po pierwsze, wykreślenie w 1998 r. rozdziału IV ustawy o finansowaniu przedsiębiorstwa państwowego PKP regulującego problem przewozów regionalnych, a po drugie, złe zarządzanie. Wprawdzie w wielu spółkach PKP dokonano zmian kadrowych, ale zwykle działo się tak, że osoba zwolniona z jednego stanowiska zatrudniana była na podobnym stanowisku w innej spółce. Chcę powiedzieć, że prezes jednej ze spółek PKP, wiedząc, że wkrótce zostanie zwolniony, podpisał z niektórym pracownikami umowy o pracę na warunkach, które nie pozwalają zwolnić ich przez 3 lata. Jeżeli ktoś wbrew umowie zdecyduje się zwolnić ich, musi liczyć się z wypłaceniem wysokich odszkodowań. Kończąc wypowiedź, jeszcze raz pragnę podkreślić, że źle stało się, że połączone Komisje nie dokonały oceny funkcjonującej ustawy. Gdyby dokonano takiej oceny, wiadomo by było, co należy zrobić w celu poprawienia sytuacji finansowej PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WiesławWalendziak">Przestrzegam przed ciągłym nawiązywaniem do przeszłości. Jest oczywiste, że aferzystów i przestępców należy ścigać z mocy prawa. Wiadomo, że w zarządach spółek PKP zasiadały osoby, które ewidentnie łamały prawo. Dziwię się, że sądy tak łagodnie oceniają sprzeczne z prawem działania podejmowane przez tych ludzi. Moim zdaniem posiedzenie połączonych Komisji powinno zmierzać w kierunku nakreślonym przez posła Janusza Piechocińskiego. Sądzę, że związki zawodowe, członkowie Komisji oraz Ministerstwo Infrastruktury powinny wesprzeć zarząd PKP w spełnieniu tej bardzo trudnej misji. Chcę jeszcze przypomnieć, że pracom nad projektem omawianej ustawy nie towarzyszyło aż tak dużo głosów krytycznych jak dzisiaj. Pamiętam, że rozpatrywano różne propozycje rozwiązań oceniając je pod względem merytorycznym, a nie politycznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PiotrKarasimiak">Chyba jako jedyny przyznam się, że byłem, jestem i będę zwolennikiem omawianej ustawy. Po pierwsze chciałbym powiedzieć, że nigdy nie przyszłoby mi do głowy określić tę ustawę mianem politycznej. Zwracam uwagę, że Sejm III kadencji odważył się na wprowadzenie rozwiązań, które miały zreformować PKP i rozwiązać problemy, które nawarstwiły się od dawna. Byłem pełen podziwu zarówno dla posłów koalicji oraz opozycji, którzy wspólnym wysiłkiem przez 8 miesięcy pracowali nad projektem ustawy. Pojawiały się wprawdzie słowa krytyki, ale wszyscy starali się, żeby przepisy ustawy wychodziły naprzeciw potrzebom PKP. Pamiętam, że przepisy ustawy wywołały poważny konflikt w łonie rządu. Przypominam, że związki zawodowe nie chciały zgodzić się na wprowadzenie modelu angielskiego. Czas pokazał, że miały słuszność. Związki zawodowe postulowały, żeby infrastrukturą kolejową zarządzała spółka ze 100 proc. udziałem Skarbu Państwa. Chcę powiedzieć, że darzę dużym szacunkiem posła Bogusława Liberadzkiego ze względu na jego wiedzę na temat problemów PKP. Wydaje mi się jednak, że jest nadużyciem z jego strony porównywanie wielkości przewozów towarowych w 1997 r. z wynikami w 2001 r. Poseł Bogusław Liberadzki powinien zdawać sobie sprawę, że realia wolnego rynku, o których można mówić w 2001 r., nie przystają do realiów, które miały miejsce w 1997 r. Trzeba pogodzić się z tym, że znaczną część przewozów towarowych przejęli przewoźnicy drogowi, którym łatwiej było dostosować się do nowych realiów. Należy otwarcie powiedzieć, że gdyby nie uchwalono ustawy, najprawdopodobniej PKP podzieliłyby los Stoczni Szczecińskiej. Chciałbym usłyszeć odpowiedź na pytanie zadane przez posła Janusza Piechocińskiego i posła Wiesława Walendziaka o przyczyny, dla których nastąpiło opóźnienie emisji obligacji? Trzeba powiedzieć, że winny jest nieuczciwy pracownik PKP, który zataił, że był pracownikiem banku. Nie trzeba być jasnowidzem, żeby wiedzieć, że bank, który przegrał przetarg na obsługę emisji obligacji wykorzysta taki fakt. Złożyłem wniosek w tej sprawie do prokuratury, ponieważ jestem zdania, że jest to niedopuszczalne. Powtórzę to, co kiedyś mówiłem posłowi Januszowi Piechocińskiemu, że nie może być tak, że po raz drugi przeprowadza się postępowanie układowe w sytuacji, w której na mocy pierwszego postępowania układowego huty, koksownie, kopalnie i inne przedsiębiorstwa zobowiązane były do płacenia należności na bieżąco. Przyszedł 2002 r., w którym w wyniku politycznej decyzji zmusza się PKP do postępowania układowego z tymi samymi przedsiębiorstwami, co przyczynia się do strat PKP. Jeżeli tak będzie dalej, to restrukturyzacja PKP nigdy nie przyniesie rezultatów. Poruszono problem przewozów regionalnych. Chcę powiedzieć, że omawiana ustawa rozwiązała ten problem. Rocznie przewozi się łącznie 390 mln pasażerów w ramach przewozów regionalnych, z czego 330 mln pasażerów stanowią ludzie z terenów zagrożonych strukturalnym bezrobociem. Najwięcej pasażerów w ramach przewozów regionalnych przewozi się w województwach białostockim, lubelskim, podkarpackim, jeleniogórskim i zielonogórskim. Należy zacząć zdawać sobie sprawę, że przewozy regionalne w większości krajów świata są dotowane nawet w 50 proc.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PiotrKarasimiak">Należy chylić czoła przed prezydium Komisji Infrastruktury III kadencji Sejmu za to, że w ustawie znalazł się przepis mówiący, że 10 proc. dotacji przeznacza się na krajową produkcję autobusów szynowych. Opracowując projekt ustawy zastanawiano się jak pobudzić polski przemysł. Chcę powiedzieć, że nie interesuje mnie polityka, lecz człowiek, który podróżuje za pracą albo dziecko, które jedzie do szkoły. Proszę powiedzieć mi, w jaki sposób zarząd PKP zamierza ciąć koszty ponoszone na przewozy regionalne? Moim zdaniem powinien kupować w polskich zakładach autobusy szynowe. Nie można obniżać wysokości dotacji na przewozy regionalne i oczekiwać, że nie wpłynie to pozytywnie na sytuację PKP. Uważam, że dotacja, zgodnie z przepisami ustawy, powinna wynosić 800 mln zł. Sekretarz stanu w MI Andrzej Piłat, myli się, mówiąc, że na sytuację finansową PKP złożyły się błędne decyzje podjęte przez poprzednią koalicję. Na tę sytuację złożyły się dziesięciolecia braku zarządzania. Ustawa mówi dokładnie, które zobowiązania mają być spłacane w określonej kolejności. Chcę powiedzieć, że zarząd PKP powinien poważnie zastanowić się, co zrobić, żeby zbyć nieruchomości PKP. Przypomnę, że ze środków uzyskanych z tego tytułu mają być spłacane niektóre należności. Należy zdawać sobie sprawę z obciążeń wynikających z posiadania przez PKP 80 tys. mieszkań. Rocznie PKP wydają na ten cel blisko 1 mln zł. Czas najwyższy zastanowić się, jak sprzedać te mieszkania, żeby do przedsiębiorstwa trafiły jakieś zyski. Kiedy słyszę o spółce taborowej, to zastanawiam się, komu zależy na tym, żeby z PKP wyodrębnić tę cześć majątku, która przynosi zyski. Poseł Janusz Piechociński wielokrotnie zapewniał, że jest przeciwny prywatyzacji spółki „Cargo”. Chcę przestrzec, że tworząc spółkę taborową, zamierza się sprzedać rynki zbytu, a nie spółkę „Cargo”. Kto kupi rynki zbytu, ten będzie rządził. Uważam, że na tragiczną sytuację PKP ma wpływ krążenie wirtualnego pieniądza. Spółka „Cargo” nie jest na tyle silna, żeby utrzymać wszystkie pozostałe spółki PKP. Jeżeli spółka „Cargo” nie będzie miała z czego zapłacić spółce PLK, to ta ostatnia nie będzie płaciła zakładom naprawy infrastruktury kolejowej. Nie wiem, czy tych zakładów jest za dużo czy nie. Żeby przekonać się o tym, należy zrobić dokładny rachunek ekonomiczny. Trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie o cel tworzenia spółki PLK. Odpowiadając na to pytanie, należy przypomnieć, że chciano w ten sposób zapewnić tani dostęp do infrastruktury kolejowej dla spółek przewozowych zajmujących się przewozami pasażerskimi i towarowymi. Posłowie koalicji i opozycji mówili, że spółka PLK nie powinna zarabiać na innych spółkach PKP. Miano w szybkim tempie uchwalić ustawę, która wprowadzała pojęcie regulatora - rozwiązanie zaczerpnięte z modelu angielskiego, który miał regulować dostęp do linii. Obecnie odłożono prace nad tą ustawą do momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej. Czas najwyższy, żeby posłowie zaczęli zdawać sobie sprawę, że w PKP zatrudnionych było kiedyś 460 tys. ludzi. To nie jest jakaś mała fabryczka, lecz największe polskie przedsiębiorstwo. Proszę mi pokazać drugie takie przedsiębiorstwo, w którym redukcja zatrudnienia objęła tak wielu pracowników, a spokój społeczny zachowany. Chcę, żeby członkowie Komisji wiedzieli, że PKP nie dostały od rządu nawet złotówki. Jedyne, co PKP otrzymały od rządu to gwarancje. Innymi słowy kredyty zaciągnięte przez PKP muszą zostać w całości spłacone.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PiotrKarasimiak">Uważam, że poseł Janusz Piechociński ma rację, domagając się, żeby prezes PKP przedstawił propozycje konkretnych rozwiązań. Kończąc wypowiedź, chcę powiedzieć, że uczestniczyłem w posiedzeniu Komisji Infrastruktury w marcu 2002 r. Z ust poprzedniego zarządu PKP oraz przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury usłyszałem szereg zapewnień. Sam zapewniłem, że brać kolejarska jest cierpliwa i może pomóc. Nie mogę nie denerwując się słuchać w nieskończoność o samochodach ciężarowych, które tranzytem przewozi się przez terytorium Polski przy pomocy lawet kolejowych. Opowiadam się za wprowadzeniem tego rozwiązania, ale żeby można było realizować taki tranzyt, potrzebne są środki finansowe na uruchomienie produkcji wagonów-platform w polskich zakładach. Rozwiązanie to byłoby ważne z punktu widzenia ekologii. Byłoby dobrze, gdyby w sobotę i niedzielę samochody ciężarowe poruszały się po terytorium Polski wyłącznie na wagonach-platformach. Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym niekorzystnie na wyniki finansowe PKP są ulgi. Skoro państwo stać na stosowanie ulg, to niech minister finansów płaci za te ulgi. Przecież obecnie tylko PKP ponoszą koszty tych ulg. Sekretarz stanu w MI Mieczysław Muszyński powiedział, ile zainwestowano w restrukturyzację „Deutsche Bahn”. Trzeba zdawać sobie sprawę, że te inwestycje równe są budżetowi Polski na cały rok. Nie wyobrażajmy sobie, że jakiś minister infrastruktury, choćby był najlepszym specjalistą, byłby w stanie wydobyć PKP z zapaści finansowej, jeżeli nie dysponowałby odpowiednimi środkami finansowymi z budżetu państwa. Jeżeli środki finansowe w odpowiedniej wysokości nie zostaną przeznaczone w budżecie państwa, to będziemy spotykać się na posiedzeniach różnych Komisji setki razy, ale dyskusją nie wydobędziemy PKP z zapaści finansowej. Nie ma sensu mówić, że jedna koalicja była zła, a druga wcale nie była lepsza. Nie chcę dyskutować na temat zachodzących zmian. Od tego są minister infrastruktury, minister finansów oraz prezesowie poszczególnych spółek PKP. Niech oni podejmują decyzje, ale niech nie zapominają zatrudniać prawdziwych fachowców. Należy również przyjąć pewien program, za którego wykonanie konkretny człowiek będzie odpowiadał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WiesławWalendziak">Chcę powiedzieć, że do tematu powrócimy niebawem przy okazji rozpatrywania projektów ustaw przygotowywanych przez ministra finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AdamWielądek">Na wstępie chcę powiedzieć, że dopiero od 6 dni pełnię funkcję przewodniczącego rady nadzorczej PKP. W latach 70 w tygodniku satyrycznym „Szpilki” zamieszczono rysunek przedstawiający dwoje ludzi niosących transparent, na którym widniał napis „Wspólnym wysiłkiem budujemy lepszą przyszłość”. Satyra polegała na tym, że jeden jechał samochodem, a drugi za nim biegł. Ten jadący w samochodzie narzekał na biegnącego za nim, że nie nadąża. Sytuacja PKP jest bardzo trudna, ale nadzieje daje olbrzymie zainteresowanie koleją. Znalezienie skutecznego rozwiązania pozwalającego wyprowadzić PKP z trudnej sytuacji nie będzie łatwe. Formułowanie apeli o przedstawienie konkretnego programu naprawczego są tyleż pożyteczne, co niemożliwe do zrealizowania w krótkim czasie. W całej Europie nie ma takiego modelu kolei, który byłby doskonały. Rozwiązanie przyjęte w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP ma swój odpowiednik w Europie. Model niemiecki nie sprawdził się, podobnie jak model angielski. Wskazuje to, że zagadnienie nie należy do kategorii prostych. W Polsce restrukturyzuje się wiele dziedzin. Żadna z tych restrukturyzacji nie odbywa się bez pomocy państwa. Proszę spojrzeć ile kosztowała restrukturyzacja górnictwa i hutnictwa, a mimo to, jak duże wywołuje protesty. Należy powiedzieć, że na restrukturyzację PKP nie przeznaczono nawet złotówki. Restrukturyzuje się przedsiębiorstwo o tak dużym znaczeniu dla gospodarki, nie przeznaczając na ten cel żadnych środków finansowych. Zamierzenie tyleż ambitne, co nierealne. Wszyscy zastanawiają się, co można zrobić w sytuacji kryzysu finansów publicznych. Sytuacja wciąż będzie patowa, jeżeli rząd i Sejm nie zrozumie, że restrukturyzacja PKP jest niemożliwa bez dotacji z budżetu państwa do przewozów regionalnych. Przewozy regionalne nie są działalnością o charakterze handlowym lecz o charakterze użyteczności publicznej. Przewozy regionalne stanowią istotną część polityki społecznej państwa. We Francji dotacja do „pasażerokilometra” jest 7,5 razy wyższa niż w Polsce. Zaznaczyć należy, że środki transportu używane w Polsce są podobne do tych używanych we Francji. Pomoc państwa jest bezdyskusyjna. Jeżeli państwo nie będzie dopłacać do przewozów regionalnych, to nie należy ich utrzymywać. Podobnie rzecz ma się z infrastrukturą. Za budowanie infrastruktury odpowiedzialne jest państwo. Prezes zarządu spółki PLK Kazimierz Augustowski ustala wysokie stawki za dostęp do infrastruktury, ponieważ państwo nie realizuje zadań w tym zakresie. W tych dwóch dziedzinach państwo musi udzielać PKP znaczącej pomocy. Ponieważ finanse publiczne znajdują się w złej sytuacji, zdecydowano się na kredyty i emisję obligacji, które są w tej sytuacji złem koniecznym. Dlatego prezes PKP Maciej Męclewski podkreśla, że naczelnym celem nowego zarządu jest przetrwanie PKP. Chcę powiedzieć, że konieczna jest jak najszybsza nowelizacja omawianej ustawy w części dotyczącej restrukturyzacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AdamWielądek">Jeżeli to zostanie wykonane, to będzie można mówić o tworzeniu długoterminowej strategii rozwoju PKP. Kolejną sprawą, na którą chciałbym zwrócić uwagę członków połączonych Komisji, jest problem prywatyzacji. Zadaniem rady nadzorczej oraz zarządu PKP jest realizacja przepisów prawa uchwalanego przez Sejm. Ustawa wyraźnie mówi, że ma nastąpić prywatyzacja pewnych spółek PKP. Rada nadzorcza oraz zarząd PKP są zobligowani do przygotowania spółek do procesu prywatyzacji oraz do przeprowadzenia tego procesu. Z drugiej strony zdajemy sobie sprawę, że potrzebna jest w tej sprawie decyzja polityczna. Od Sejmu zależy przyszły kształt grupy kapitałowej PKP. Poseł Bogdan Pęk zaproponował wprowadzenie zarządu komisarycznego w PKP. Chcę powiedzieć, że jako przewodniczący rady nadzorczej zgadzam się na wprowadzenie zarządu komisarycznego. Chciałem zaproponować, żeby rady nadzorcze spółek PKP zrezygnowały z części swoich uprawnień i skupiły się na inicjowaniu działań, które wydźwigną Polskie Koleje Państwowe z zapaści.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Niebawem minister finansów przedstawi propozycje, które mają na celu poprawienie sytuacji przedsiębiorstw. Niebawem znany będzie kształt projektu budżetu na 2003 r. Będzie można ocenić, na ile realne jest wsparcie restrukturyzacji PKP. Z satysfakcją przyjmuję propozycję przedstawioną przez sekretarza stanu w MI Andrzeja Piłata stworzenia stałego zespołu roboczego. Chcę powiedzieć, że stała podkomisja do spraw transportu jest do dyspozycji sekretarza stanu w MI Andrzeja Piłata. Byłoby dobrze, gdyby przynajmniej raz w miesiącu dochodziło do wymiany poglądów oraz doświadczeń. Niemniej, apeluję do zarządu PKP, rady nadzorczej PKP oraz Ministerstwa Infrastruktury o to, żeby rozważać różne scenariusze. Trzeba być również gotowym na jeszcze większe zradykalizowanie programu naprawczego. Procedury, które stosuje się zwykle w takich przypadkach, są różne. Jest pewne, że odbędą się następne posiedzenia połączonych Komisji poświęcone sytuacji w grupie kapitałowej PKP. Proszę sekretarza stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego o przybliżenie członkom połączonych Komisji, kiedy projekt nowelizacji ustawy zostanie zgłoszony do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MieczysławMuszyński">Projekt nowelizacji ustawy został przedstawiony Radzie Ministrów. Zgłoszenie nowelizacji ustawy zbiegnie się w czasie ze zgłoszeniem do Sejmu projektu ustawy o transporcie kolejowym. Myślę, że jest szansa, że za dwa miesiące nowelizacja ustawy zacznie obowiązywać. Kończąc wypowiedź, chciałbym powiedzieć, że nie zgadzam się z zarzutem posła Wiesława Okońskiego, jakoby Ministerstwo Infrastruktury działało opieszale. Jest to nieprawdą. Ministerstwo Infrastruktury wykonało wiele prac, które doprowadziły do tego, że w listopadzie 2001 r. PKP nie upadło. W PKP w tym czasie groziło poważne niebezpieczeństwo wybuchu kryzysu społecznego. Rząd oraz zarząd i rada nadzorcza PKP doprowadziły do tego, że do dnia dzisiejszego istnieje spokój społeczny w PKP. Oświadczam, że były prezes zarządu PKP zamknął się na 3 dni, nie odpowiadając na telefony. Nie chcę mówić, jak zareagowali związkowcy na wieść o tym, że brakuje środków finansowych na wypłaty wynagrodzeń pracowniczych. Naszym osiągnięciem jest to, że mogliśmy dyskutować o sytuacji w PKP na dzisiejszym posiedzeniu połączonych Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WiesławWalendziak">Prawdą jest, że niebawem rozpoczniemy prace nad projektem budżetu na 2003 r. Wszyscy jednak zdajemy sobie sprawę, że możemy robić dużo pod warunkiem, że nie zwiększymy deficytu budżetowego. Byłoby to niezgodne z obowiązującym w Polsce prawem. Warto jednak uzmysłowić sobie, że niewypłacenie w określonej w ustawie wysokości dotacji jest niepokojące, ponieważ prawo powinno być egzekwowane. Proponuję, żeby prezydia Komisji przygotowały projekt dezyderatu w tej sprawie. Prawo musi być przestrzegane. W ustawie budżetowej zarezerwowano środki finansowe na wypłatę dotacji przewidzianych w ustawach. Warto wyjaśnić, dlaczego nie wypłacono dotacji w pełnej wysokości. Chcę powiedzieć, że posiedzenie połączonych Komisji było owocne. Pragnę dodać, że Komisja Skarbu Państwa zaczęła interesować się sytuacją PKP, analizując sytuację w innych branżach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Pragnę życzyć zarządowi i radzie nadzorczej PKP, żeby z sukcesem wypełnili misję, której podjęli się. Mam nadzieję, że nie będzie trzeba budować nowych programów i szukać nowych prezesów. Proszę również wybaczyć niektórym członkom Komisji wcześniejsze opuszczenie posiedzenia połączonych Komisji. Rozpoczęła się debata sejmowa, w której posłowie uczestniczą. Czy ktoś pragnie zabrać głos w sprawach różnych. Nikt nie zgłasza się. Wobec wyczerpania porządku obrad zamykam posiedzenie połączonych Komisji Infrastruktury oraz Skarbu Państwa.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>