text_structure.xml
30.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Przedstawię przesłanki, które legły u podstaw nowelizacji ustawy z 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Przypomnę, że jest to czwarta z kolei nowelizacja tej ustawy, przy czym przedłożony przez rząd projekt zawiera najobszerniejszy zakres zmian, w stosunku do poprzednich nowelizacji.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jedną z podstawowych przesłanek tej nowelizacji ustawy są zmiany o charakterze prawnym i instytucjonalnym, które zaszły w otoczeniu podmiotów zarządzających portami morskimi. Zmieniło się bowiem ustawodawstwo, które dotyczy tej sfery oraz wystąpiły zmiany w samych portach, które w formie spółek Skarbu Państwa prowadzą nie tylko działalność w zakresie zarządzania terenami portowymi i podstawowymi składnikami infrastruktury, ale także pośrednio działalność eksploatacyjną. Osiągnięty etap budowy modelu zarządzania portami morskimi wymaga dodatkowego impulsu, aby docelowy model służył rozwojowi portów morskich, zwiększeniu ich roli i znaczenia w zakresie obsługi masy towarowej polskiego handlu zagranicznego oraz ładunków tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Chodzi także o taki model zarządzania portami morskimi, który pozwoli na utrzymanie dotychczasowego zatrudnienia w portach. Powinny one stać się swego rodzaju biegunami wzrostu gospodarczego, szczególnie w układzie regionalnym. Obecnie w czterech polskich portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej pracuje 12 tys. osób, natomiast w firmach, które współpracują z portami morskimi i prowadzą swoją działalność w tzw. sferze obsługi portowo-morskiej, liczba zatrudnionych jest co najmniej dwukrotnie większa. Można więc powiedzieć, bez popełnienia większego błędu, że porty morskie dają zatrudnienie ponad 50 tys. osobom, co nie jest bez znaczenia w sytuacji rosnącego bezrobocia. Utrzymanie tych miejsc pracy wiąże się z koniecznością wzmocnienia roli i funkcji publicznych podmiotów, jakimi są zarządy morskich portów, które administrują tymi obszarami.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejnym powodem nowelizacji ustawy są zmiany, które dokonują się w otoczeniu europejskim polskich portów morskich, czyli w układzie transportowym. Stąd wynika konieczność wzmocnienia ich funkcji i roli, jako głównych podmiotów zdolnych do kreowania nowych układów logistycznych, dystrybucyjno-transportowych, zdolnych do zwiększenia masy towarowej przechodzącej przez te porty w relacji Północ-Południe.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Aspekt europejski to także potrzeba dostosowania przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich do wymogów i standardów Unii Europejskiej, odnoszących się do podmiotów zarządzających portami morskimi. Nasz model zarządzania portami różni się od modelu, który jest stosowany w krajach basenu Morza Bałtyckiego i Morza Północnego i dlatego zmierzamy do stworzenia modelu skonstruowanego według takich samych zasad. Polegają one na oddzieleniu sfery publiczno-prawnej działalności podmiotów zarządzających portami morskimi od sfery komercyjnej i wyłączenia tych podmiotów ze sfery działalności eksploatacyjnej na terenach portowych. Tworzymy system zarządzania z cechami systemu centralnego i jednocześnie systemu komunalnego, ponieważ zarówno Skarb Państwa, jak i działające na tym terenie gminy będą współuczestniczyć w zarządzaniu obiektami, mając udziały kapitałowe w spółkach zarządzających. Chcemy zwiększyć oddziaływanie gmin na funkcjonowanie portów morskich oraz wzmocnić rolę państwa w tym zakresie, ponieważ porty są węzłowymi punktami infrastruktury transportowej kraju, usytuowanymi na styku z sieciami transportowymi innych krajów, a ponadto pełnią one różne inne funkcje. Nie jest możliwe realizowanie spójnej polityki transportowej państwa bez wzmocnienia roli i znaczenia portów morskich i właściwego usytuowania ich w układzie komunikacyjnym kraju. Nie mogą one być traktowane na innych zasadach niż pozostałe elementy infrastruktury transportowej w Polsce.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejGrzelakowski">W krajach Unii Europejskiej porty morskie zostały formalnie włączone do układu sieci komunikacyjnej decyzją wydaną w 1996 r., po posiedzeniu w Essen, kiedy Unia tworzyła europejską sieć transportową. Wówczas na porty zostały nałożone określone zadania i równocześnie wskazano, że nie ma możliwości tworzenia spójnej sieci komunikacyjnej bez włączenia do niej tych obiektów. Mówiąc inaczej, nie jest możliwe zbudowanie wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej bez włączenia do tego układu portów morskich, co wiąże się z potrzebą finansowania określonych przedsięwzięć inwestycyjnych, realizowanych na terenach portowych.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Proces włączania portów morskich do układu komunikacyjnego krajów Unii Europejskiej jest realizowany stopniowo i te obiekty zyskują coraz większe znaczenie, czemu dano wyraz w tzw. Zielonej Księdze, która została opublikowana w 1997 r. Określono w niej funkcję tych obiektów przede wszystkim w ramach układu gospodarczego krajów członkowskich, wskazując, że musi nastąpić wyraźne rozdzielenie działalności eksploatacyjnej, czyli sfery publiczno-prawnej, od sfery komercyjnej oraz uporządkowanie kwestii subwencjonowania portów morskich w celu wyrównania warunków konkurencyjnych w zakresie usług portowych i rynku transportowego tej grupy krajów.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejny krok został zrobiony w 1998 r., kiedy ukazała się tzw. Biała Księga w sprawie uczciwych opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej, w tym infrastruktury portowej. Chodzi o stosowanie zasady „użytkownik płaci”, oznaczającej, że wszyscy użytkownicy infrastruktury portowej wnoszą opłaty za korzystanie z niej na takich samych warunkach, bez jakiejkolwiek dyskryminacji. Dochody z tytułu tych opłat powinny być wykorzystane na utrzymanie i rozwój infrastruktury, a tym samym wprowadzona została zasada pokrywania kosztów związanych z infrastrukturą portową. W związku z tym wysokość opłat musi być określona w relacji do kosztów utrzymania, modernizacji i rozwoju składników tej infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejGrzelakowski">W 2001 r. został opublikowany tzw. Pakiet Portowy, który dotyczy usług komercyjnych i opłat za te usługi. Są to usługi pasażerskie, usługi techniczno-nawigacyjne, takie jak: usługi pilotowe, holownicze i cumownicze oraz usługi ładunkowe, np. usługi przeładunkowe, sztauerskie, magazynowe itp. Ten dokument porządkuje relacje zachodzące pomiędzy działalnością publiczno-prawną a komercyjną, prowadzoną na terenach portowych.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z tym kraje Unii Europejskiej stworzyły jednolity system zarządzania portami morskimi i jednolity system opłat za usługi portowe. Jeszcze raz podkreślam, że te podmioty mają charakter publiczno-prawny i nie angażują się w sferę działalności komercyjnej. Ich działalność jest skorelowana z innymi gałęziami transportu współuczestniczących w procesie obsługi portów morskich. Podmioty te powinny być na tyle sprawne i efektywne, aby mogły utrzymać odpowiedni poziom zatrudnienia i to zadanie wiąże się z prowadzoną na danym terenie polityką regionalną. Porty morskie wpływają na wysokość kosztów transportu, czyli pośrednio na poziom cen towarów. Ma to istotne znaczenie dla krajów Unii Europejskiej, gdzie udział wymiany towarowej, realizowanej drogą morską z krajami trzecimi, jest relatywnie bardzo wysoki, a zatem wysokość opłat może w istotny sposób wpływać na poziom inflacji.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejGrzelakowski">Celem przedłożenia rządowego jest uregulowanie podstawowej kwestii, jaką są stosunki własnościowe na terenach portowych. Ustawa z 1990 r. o gospodarce gruntami i wywłaszczeniu nieruchomości uwłaszczyła podmioty gospodarcze działające na terenach portowych i wprowadziła bardzo skomplikowany układ własnościowy, który uniemożliwia wdrożenie modelu zarządzania portami morskimi na wzór modelu, którego zasady omówiłem poprzednio. Jest to zasadnicza trudność, na jaką napotykamy przy wykreowaniu jednolitego systemu, według którego podmiot zarządzający administruje całym terenem portowym i zarządza wszystkimi składnikami infrastruktury portowej, a także ustala zasady dostępu i korzystania z tych składników na zasadach komercyjnych. Musi się to odbywać w sposób przejrzysty dla wszystkich podmiotów, bez dyskryminacji któregokolwiek z tych podmiotów i zgodnie z zasadami rynkowymi. Warunki te nie są obecnie spełniane.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejGrzelakowski">Proponowane zmiany nr 3 i 4 zmierzają do zwiększenia, w ramach istniejących możliwości prawnych, roli i znaczenia podmiotów zarządzających portami oraz ich oddziaływania na kształtowanie racjonalnych warunków gospodarowania nieruchomościami gruntowymi na terenach portów morskich. Próbujemy także zwiększyć kontrolę czynnika publicznego nad zmianą stanu własności nieruchomości gruntowych, będących własnością Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego. Z tego względu przeniesienie własności lub użytkowania wieczystego, oddanie w użytkowanie wieczyste, bądź oddanie nieruchomości gruntowych na okres powyżej 3 lat w użytkowanie, dzierżawę lub najem będzie wymagało zgody ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa, wyrażonej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej. Uważamy, że te składniki nie powinny być przekazywane do sfery komercyjnej. Jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w portach europejskich.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejny zakres zmian wynika z potrzeby uporządkowania zakresu przedmiotowego infrastruktury portowej. Projektowany przepis art. 5 ust. 2 stanowi, że minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w drodze rozporządzenia, akweny oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje wchodzące w skład infrastruktury portowej. Z kolei dyrektor właściwego urzędu morskiego w zarządzeniu określi pozostałe elementy infrastruktury, zapewniające dostęp do portu.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#AndrzejGrzelakowski">Z kolei art. 8 w nowym brzmieniu stanowi, że podmiot zarządzający jest uprawniony do ustalania i pobierania opłat od użytkowników akwenów i infrastruktury portowej. Proponowana treść przepisu jest zgodna z zasadami Unii Europejskiej w zakresie kształtowania opłat za korzystanie z ogólnodostępnej infrastruktury portowej. Brak takiej regulacji prawnej powodował konflikty w sferze stosunków cywilno-prawnych pomiędzy podmiotem zarządzającym portem morskim i podmiotami komercyjnymi. W tym przepisie zostały określone rodzaje opłat portowych, które - przypominam - nie mają charakteru komercyjnego wynikającego ze stosunków cywilno-prawnych, natomiast stanowią wyraz udziału użytkowników infrastruktury portowej w kosztach jej utrzymania i rozwoju. Komunikat o rodzajach i wysokości opłat będzie ogłaszany przez podmiot zarządzający w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski B”.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#AndrzejGrzelakowski">Przewidziane zostały także zwolnienia z opłat portowych, które dotyczą niektórych polskich jednostek pływających oraz jednostek państw - stron Traktatu Północnoatlantyckiego na zasadzie wzajemności.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#AndrzejGrzelakowski">Zwracam uwagę na zmianę nr 9 dotyczącą nowego art. 11a. Rząd proponuje powołać Radę do Spraw Portów Morskich z uwagi na wagę i funkcję tych podmiotów i potrzebę uwzględnienia ich przy kształtowaniu polityki transportowej państwa. Wydaje się, iż minister właściwy do spraw polityki morskiej musi mieć możliwość konsultowania w sprawie pewnych problemów, zadań projektowanych aktów prawnych z szerokim gremium reprezentantów strony rządowej, jednostek samorządu terytorialnego i podmiotów zarządzających portami morskimi. Rada ma być organem opiniodawczo-doradczym dla ministra, a jej zadania koncentrują się wokół dwóch zagadnień:</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#AndrzejGrzelakowski">- rozwoju portów i przystani morskich, których infrastruktura musi być skoordynowana z rozwojem innych składników infrastruktury transportowej, głównie liniowej, za której rozwój jest także odpowiedzialny minister transportu i gospodarki morskiej, aby nie dochodziło do przeinwestowania w niektórych portach morskich lub do podejmowania w dwóch portach działań o podobnym charakterze,</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#AndrzejGrzelakowski">- koordynacji działań różnych podmiotów w sferze funkcjonowania rynku transportowego.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#AndrzejGrzelakowski">Na początku bieżącego roku wszedł w życie Kodeks spółek handlowych. Do tej pory skład organów spółek zarządzających portami morskimi (rad nadzorczych i zarządów) był tworzony na zasadzie lex specialis. W art. 19 proponujemy dostosować przepisy dotyczące organów tych spółek do wymogów tego kodeksu. Uważamy, że przewodniczącym rady nadzorczej powinien być przedstawiciel Skarbu Państwa, a nie gminy, jak to miało miejsce do tej pory, ze względu na to, że porty mają podstawowe znaczenie dla gospodarki narodowej oraz dlatego, że Skarb Państwa ma dominujący udział w strukturze kapitału akcyjnego spółek portowych (w wielu przypadkach powyżej 99 proc.).</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#AndrzejGrzelakowski">Projektowany przepis art. 19 spowoduje także zastąpienie pewnych regionalnych rozwiązań, stosowanych przy tworzeniu składu zarządu spółki portowej Szczecin-Świnoujście, zasadami zgodnymi z Kodeksem spółek handlowych, co odpolityczni ten układ na rzecz normalnych relacji, jakie występują w każdej spółce.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#AndrzejGrzelakowski">Chcemy ostatecznie uregulować kwestię przekazania dyrektorom urzędów morskich, jako terenowym organom administracji morskiej, przez spółki zarządzające portami morskimi, składników infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich. Zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej te składniki powinny być zarządzane przez tego ministra i finansowane z części 21 budżetu państwa. Obecnie są urządzenia, instalacje i obiekty, jak np. falochrony w Gdyni i Gdańsku, którymi zarządzają spółki administrujące portami morskimi i one ponoszą koszty funkcjonowania tych składników infrastruktury. Jest to rozwiązanie sprzeczne z art. 2 pkt 5 i art. 5 ust. 1 ustawy o portach i przystaniach morskich. Składniki infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich mogą zostać przekazane właściwym urzędom morskim, ale z tego tytułu podmiot zarządzający portem musiałby zapłacić podatek dochodowy od osób prawnych. Chcąc rozwiązać ten problem proponujemy, aby podmioty zarządzające portami przekazały składniki na podstawie protokołu zdawczo-odbiorczego w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie znowelizowanej ustawy. W uzasadnieniu projektu ustawy przedstawiliśmy konsekwencje finansowe tej projektowanej regulacji prawnej.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#AndrzejGrzelakowski">Na podmioty administrujące portami zostały nałożone nowe zadania, które wynikają z Konwencji Helsińskiej, Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej MARPOL. oraz z dyrektywy nr 2000/59 Unii Europejskiej. Chodzi o to, że te podmioty są obowiązane zapewnić sprawne działanie portowych urządzeń odbiorczych do przyjmowania pozostałości ładunkowych ze statków i odpadów, których zrzut do morza nie jest dozwolony na Morzu Bałtyckim. W związku z tym proponujemy odpowiednio znowelizować przepis art. 10 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki. Za odbiór i unieszkodliwienie odpadów i pozostałości ładunkowych będzie pobierana opłata portowa.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#AndrzejGrzelakowski">Chcę także zwrócić uwagę na art. 2 projektu ustawy, który dotyczy ustawy z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych. Dokonana w listopadzie 2000 r. nowelizacja tej ustawy spowodowała, że podmiotom zarządzającym portami morskimi cofnięto 60-proc. ulgę w podatku od nieruchomości. Skutkiem tego podmioty te zostały obciążone dodatkowo kwotą 15 mln zł, które wpłacą na rzecz budżetów gmin. Proponujemy, aby te podmioty zostały zwolnione z podatku od nieruchomości, a tym samym status podatkowy budowli infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i zajętych pod nie gruntów zostanie zrównany ze statusem pozostałych składników publicznej infrastruktury transportowej (drogi, linie kolejowe i autostrady).</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#AndrzejGrzelakowski">Projektowany przepis znosi nierównoprawne traktowanie podatkowe podmiotów administrujących różnymi składnikami publicznej infrastruktury transportowej, a obecnie mamy do czynienia z wyraźną dyskryminacją podmiotów zarządzających portami morskimi. Zdajemy sobie sprawę ze skutków finansowych tej regulacji prawnej dla budżetów gmin w regionach nadmorskich. Utracą one część dochodów i trzeba będzie znaleźć inne źródło ich zasilania, ale uważam, że podstawowym zadaniem tych jednostek samorządu terytorialnego jest dbałość o utrzymanie miejsc pracy, tym bardziej że mają one udziały w spółkach portowych i partycypują w procesie zarządzania portami. Wzięły one na siebie obowiązek współuczestniczenia w procesie administrowania składnikami infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i w związku z tym muszą także współuczestniczyć w kreowaniu efektywnego modelu zarządzania, o którym mówiłem poprzednio.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#AndrzejGrzelakowski">Jest to jedna z istotnych regulacji, która pozwoli na niedyskryminacyjne traktowanie podmiotów zarządzających portami morskimi, w stosunku do innych podmiotów, które administrują składnikami infrastruktury transportowej w kraju.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#AndrzejGrzelakowski">Artykuł 4 projektu ustawy ma na celu rozszerzenie pojęcia „infrastruktura transportowa”, które zostało zdefiniowane w ustawie z dnia 12 maja 2000 r. o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Proponujemy, aby także w tym pojęciu mieściły się składniki infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i infrastruktura portowa. Pozwoli to na finansowe wspieranie rozwoju tych składników w ramach kontraktów regionalnych zwieranych przez marszałków województw. Ma to istotne znaczenie szczególnie dla małych portów i przystani morskich, które są niedoinwestowane, a ponadto ze względu na skutki niewłaściwej struktury własnościowej nie poddają się procesowi komunalizacji.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#AndrzejGrzelakowski">W projekcie ustawy przedstawiamy propozycję, aby w sytuacji, gdy na podstawie ustawy o portach i przystaniach morskich nie zdołano utworzyć w małych portach podmiotu zarządzającego, jego funkcję przejmie terenowy organ administracji morskiej, czyli dyrektor urzędu morskiego. Sądzę, że jest to postawienie przysłowiowej „kropki nad i”.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#AndrzejGrzelakowski">Przedkładając projekt czwartej nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich rekomenduję państwu jej przyjęcie w wersji zaproponowanej przez rząd.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram dyskusję.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#StanisławWądołowski">Zgłaszam wniosek o powołanie podkomisji i skierowanie do niej projektu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JózefDąbrowski">Przed powołaniem podkomisji musimy spełnić wymogi regulaminu Sejmu dotyczące pierwszego czytania projektu ustawy.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z posłów chciałby zadać panu ministrowi pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pan poseł Stanisław Wądołowski dał sygnał, że nie są pożądane pytania, a zatem ograniczę się do zwrócenia uwagi na kilka zasadniczych kwestii. Popierając projekt nowelizacji chcę stwierdzić, że nie budzą wątpliwości proponowane regulacje, które wynikają z innych przepisów, np. z Kodeksu spółek handlowych i Konwencji MARPOL, natomiast niektóre rozwiązania wymagają głębszego zastanowienia się i dyskusji. Do nich zaliczam te, które dotyczą opłat portowych, ponieważ wywołują najwięcej kontrowersji, także wśród użytkowników portów, którzy mają zastrzeżenia do zmiany polegającej na tym, że opłaty będą pobierane nie od statku lecz od użytkownika.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Moje wątpliwości budzi propozycja powołania Rady do Spraw Portów Morskich. Będzie ona swego rodzaju zbędnym ozdobnikiem, ponieważ minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zawsze może zasięgnąć opinii środowisk zajmujących się gospodarką morską i powołać ekspertów.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Popieram wniosek o przekazanie projektu ustawy do podkomisji celem dokładnego przeanalizowania projektowanych przepisów, które wzbudzają wątpliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#FranciszekSzelwicki">Nie sądzę, aby projektowane przepisy powodowały pytania, gdyż pan minister dokładnie je omówił. Dlatego proponuję, aby pan przewodniczący zamknął pierwsze czytanie projektu ustawy i rozpoczął procedowanie w połączonych Komisjach w celu powołania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#BogusławLiberadzki">Często nie najlepsza sytuacja w portach jest spowodowana tym, że zarówno ministrowi do spraw Skarbu Państwa, jak i ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej zostały przyporządkowane pewne kompetencje, a w praktyce oznacza to, że nie ma ministra odpowiedzialnego za funkcjonowanie portów. Ten stan został utrzymany w projekcie nowelizacji ustawy i w związku z tym chcę się dowiedzieć, jaki za tym przemawia argument. Dlaczego porty morskie, jako jedyny element infrastruktury transportowej kraju, nie znajdują się wyłącznie w gestii ministra transportu i gospodarki morskiej?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JózefDąbrowski">Oczekujemy od pana ministra odpowiedzi na pytania posłów.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Pani posłanka Elżbieta Piela-Mierlczarek powiedziała, że budzą kontrowersje projektowane przepisy dotyczące opłat portowych, ale z zadanego pytania można wnioskować, iż budzi je tylko proponowane rozwiązanie, aby płatnikiem był ten, do którego należy ładunek, a nie statek czyli armator lub przewoźnik. Pod tym względem nawiązujemy do ustawodawstwa unijnego, a więc do wspomnianej Zielonej Księgi i Białej Księgi o uczciwych opłatach za korzystanie z infrastruktury transportowej, w której jednoznacznie wskazuje się na użytkownika portu morskiego, czyli osobę prawną lub fizyczną, która korzysta z infrastruktury portowej. Sądzę, że jest to rozwiązanie optymalne i satysfakcjonujące wszystkie strony.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Pani posłanka krytycznie odniosła się do propozycji utworzenia Rady do Spraw Portów Morskich. Sens takiego organu opiniodawczo-doradczego wynika stąd, że porty morskie znajdują się formalnie w dziale „Gospodarka Morska”, ale te bardzo ważne składniki infrastruktury transportowej powinny być zintegrowane z liniową infrastrukturą transportową, która jest ujęta w dziale „Transport”.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Uzasadnieniem dla powołania Rady jest także to, iż porty morskie są płaszczyzną, na której ścierają się różnego typu interesy, bowiem za kształtowanie i rozwój infrastruktury portowej odpowiada układ rządowy, ale także władze lokalne. Nie wyobrażam sobie, aby można było dopracować się sprawnego modelu zarządzania prowadząc tego rodzaju konsultacje, o jakich mówiła pani posłanka. Potrzebny jest organ opiniodawczo-doradczy, aby można było rozwiązywać problemy z udziałem ministrów skarbu państwa, finansów, pracy i polityki społecznej oraz ministra odpowiedzialnego za rozwój regionalny, a także z udziałem reprezentantów władz lokalnych. Będzie to reprezentatywna grupa osób, mogąca kształtować koncepcję polityki wobec portów morskich, natomiast koszty funkcjonowania Rady będą nieznaczne, gdyż w ciągu roku odbędzie ona kilka posiedzeń.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Rozumiem, że pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, co należy zrobić, gdy mamy pewnego rodzaju dualną odpowiedzialność ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej i ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa. Sądzę, że w najbliższej przyszłości taki stan powinien być przedmiotem dyskusji, ponieważ nie ukrywam, że byłoby dobrze, gdyby minister odpowiedzialny za rozwój infrastruktury transportowej komunikacyjnej oraz za połączenia tej infrastruktury z otoczeniem międzynarodowym, mógł koordynować rozwój całej krajowej infrastruktury transportowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JózefDąbrowski">Czy te odpowiedzi są satysfakcjonujące do posłów, którzy zadali pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#BogusławLiberadzki">Co pan minister miał na myśli mówiąc „w najbliższej przyszłości”. Czy rząd nie miałby nic przeciwko temu, aby takie rozwiązanie było przedmiotem pracy podkomisji?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że jeśli zostanie powołana podkomisja, to będzie to właściwe forum dla uporządkowania kwestii nadzoru nad publiczną infrastrukturą portów morskich i odpowiedzialności za jej funkcjonowanie i rozwój.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o najbliższej przyszłości miałem na myśli kilka najbliższych lat, ponieważ minister właściwy do spraw transportu mógłby sprawować nadzór na portami morskimi dopiero w tym momencie, kiedy te podmioty nabiorą charakteru podmiotów użyteczności publicznej, tzn. gdyby udało się pod koniec 2002 r. oddzielić, w sensie podmiotowo-organizacyjnym i jednocześnie kapitałowym, sferę działalności eksploatacyjnej od sfery publiczno-prawnej wiążącej się z zarządzaniem.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#BarbaraDąbrowska">Podzielam opinię pana ministra, a ponadto chcę zauważyć, że musiałyby zostać zmienione przepisy ustawy o wykonywaniu uprawnień Ministra Skarbu Państwa, w której temu ministrowi została podporządkowana gospodarka nieruchomości gruntowych państwowych osób prawnych na obszarze portów morskich. Jest to praca legislacyjna i nie wiem czy jest ona właściwa dla podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Podkomisje wykonują takie prace. Mamy pewną praktykę w zakresie porządkowania kompetencji i np. procesy restrukturyzacyjne PKP polegają m.in. na odebraniu kompetencji ministrowi właściwemu do spraw Skarbu Państwa i przekazaniu ich ministrowi właściwemu do spraw transportu. Może warto byłoby się pokusić o podobne rozwiązanie w przypadku portów morskich, ale decyzję w tej sprawie podejmą posłowie, którzy zdecydują się na podjęcie pracy w podkomisji. Przy dobrej woli strony rządowej uda się zrobić krok do przodu, przy czym można określić ten horyzont czasowy, o którym mówił pan minister.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Zgodnie ze zgłoszonym wnioskiem, przystępujemy do ukonstytuowania podkomisji. Proszę zgłaszać kandydatów na członków podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgłaszam kandydatury pań posłanek Małgorzaty Ostrowskiej i Elżbiety Pieli-Mielczarek.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#AdamBiela">Zgłaszam kandydaturę pana posła Stanisława Wądołowskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PiotrLewandowski">Zgłaszam kandydaturę pani posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Zgłaszam kandydaturę pana posła Piotra Lewandowskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#WładysławFrasyniuk">Zgłaszam kandydaturę pana posła Janusza Lewandowskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JózefDąbrowski">Zamykam listę kandydatów na członków podkomisji. Do składu podkomisji zostali zaproponowani posłowie: Małgorzata Ostrowska, Elżbieta Piela-Mielczarek, Dorota Arciszewska-Mielewczyk, Stanisław Wądołowski, Piotr Lewandowski i Janusz Lewandowski.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś sprzeciwia się powołaniu podkomisji w takim składzie. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Stwierdzam, że połączone Komisje powołały podkomisję liczącą 6 osób, których nazwiska odczytałem przed chwilą.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#JózefDąbrowski">Porządek dzienny został wyczerpany. Zamykam posiedzenie połączonych Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>