text_structure.xml
50.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Otwieram posiedzenie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej. Witam panie i panów posłów oraz naszych gości: pana ministra Tadeusza Zająca wraz ze współpracownikami z Państwowej Inspekcji Pracy, panią Hannę Kowalską, naczelnik wydziału w Departamencie Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, pana Michała Rzemieniewskiego, dyrektora Biura Nadzoru Inwestycyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz pana Huberta Jednorowskiego, naczelnika wydziału w tymże biurze, pana Jana Mosieja, doradcę ekonomicznego w Departamencie Pracy, Spraw Socjalnych i Zdrowia Najwyższej Izby Kontroli.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Porządek dzisiejszy zawiera dwa punkty. Pierwszy to rozpatrzenie informacji Głównego Inspektora Pracy na temat realizacji przez Państwową Inspekcję Pracy „Krajowej strategii kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata 2009–2010”, a punkt drugi to sprawy bieżące. W odniesieniu do punktu pierwszego otrzymaliśmy z Państwowej Inspekcji Pracy materiał o przytoczonym tytule.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy do przedstawionego porządku obrad mają państwo uwagi? Brak zgłoszeń, a więc uznaję, że został przyjęty. Panie ministrze, proszę o wprowadzenie, a następnie rozpoczniemy dyskusję.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#ArkadiuszCzartoryski">Zastępca głównego inspektora pracy Marian Liwo:</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#ArkadiuszCzartoryski">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Włączenie Państwowej Inspekcji Pracy do realizacji zatwierdzonej przez Radę Ministrów „Krajowej strategii kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata 2009–2010” na tle regulacji prawnych dotyczących tego zakresu, a wymienionych w naszej informacji, postawiło przed Inspekcją niezwykle trudne zadania kontrolno-nadzorcze, wymagające podjęcia czynności przygotowawczych w zakresie przygotowania kadry, wprowadzenia nowych procedur postępowania, nakładania kar, decyzji administracyjnych, a także zakupu urządzeń rejestrujących dane na temat wyników kontroli. Nie pierwszy to akt nowelizujący ustawę o Państwowej Inspekcji Pracy i nakładający na nią nowe zadania, o czym wysoka Komisja już wie z poprzednich naszych wspólnych posiedzeń.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#ArkadiuszCzartoryski">Powierzone nam zadania są niezwykle trudne ze względu na złożoność ustawy o czasie pracy kierowców, na co zwróciliśmy uwagę w przekazanym państwu materiale informacyjnym, a także ze względu na wielość podmiotów zajmujących się problematyką kontrolną oraz nałożenie na Państwową Inspekcję Pracy określonych liczb kontroli, które musiały zostać zrealizowane.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#ArkadiuszCzartoryski">Wyniki kontroli wskazują na różne okoliczności powstania nieprawidłowości. Oprócz niewiedzy, która ciągle jest obecna w działaniach pracodawców, przyjętych regułach wypłacania wynagrodzeń, które nie sprzyjają przestrzeganiu przepisów o czasie pracy kierowców, są to: lekceważenie obowiązków w zakresie ewidencji czasu pracy – a jest to także obowiązek kodeksowy – minimalizacja kosztów związanych z działalnością, co przejawia się w ograniczeniu liczby kierowców, a co z kolei skutkuje zwiększeniem zadań i naruszeniem przepisów o czasie pracy.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#ArkadiuszCzartoryski">W wyniku kontroli podejmowaliśmy określone środki prawne, które przedstawiliśmy państwu w informacji na str. 10, jak również działania prewencyjne, które naszym zdaniem powinny wyprzedzać działania kontrolne i obligować pracodawców do przestrzegania prawa, wymuszać poszanowanie przepisów o czasie pracy i eliminować różnego rodzaju naruszenia.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#ArkadiuszCzartoryski">Wnioski płynące z naszej kontroli są proste i nie budzące wątpliwości. Skala naruszeń, wynikająca z różnych przyczyn, powoduje konieczność monitorowania przestrzegania przepisów z omawianego zakresu, a efektywność działań będzie można podsumować dopiero po zakończeniu kontroli.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#ArkadiuszCzartoryski">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Niezależnie od przedstawionego państwu materiału opisowego, przygotowaliśmy prezentację, opartą na tym materiale, zawierającą jednakże treści przybliżające problem. Jeśli uznają państwo przedstawienie tej prezentacji za celowe, pani dyrektor Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy dokona tego.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#ArkadiuszCzartoryski">Bardzo proszę, pani dyrektor.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#HalinaTulwin">Przedstawię państwu w skrótowy sposób realizowanie przez Inspekcję krajowej strategii kontroli, opracowanej w roku 2008 przez zespół złożony z przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, Państwowej Inspekcji Pracy, policji, służby celnej, straży granicznej.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#HalinaTulwin">Do stworzenia strategii kontroli czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców poszczególne państwa członkowskie zostały zobowiązane na mocy Dyrektywy nr 2006/22 Parlamentu Europejskiego i Rady. Wspominamy o niej na str. 3 naszego materiału. Strategia taka została więc opracowana i Inspekcja Pracy rozpoczęła jej realizację od 2009 roku.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#HalinaTulwin">Celem strategii jest prowadzenie skoordynowanych kontroli, które mają w efekcie zapewnić przestrzeganie przepisów czasu jazdy, czasu postoju, obowiązkowych przerw i odpoczynku kierowców. Strategia ma na celu przede wszystkim poprawę warunków socjalnych kierowców objętych wspomnianym rozporządzeniem, poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale również harmonizację warunków pracy kierowców, co będzie też sprzyjać jednolitym warunkom pracy kierowców we Wspólnocie i tym samym wyrównaniu poziomu konkurencji.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#HalinaTulwin">Do prowadzenia kontroli w ramach strategii zobowiązane są wymienione już wcześniej organy, z tym że ich część prowadzi kontrole na drodze – czyli Inspekcja Transportu Drogowego, policja, straż graniczna i służba celna – a jeden organ – czyli Państwowa Inspekcja Pracy – prowadzi kontrole wyłącznie w przedsiębiorstwach, gdzie kontroli dokonuje także Inspekcja Transportu Drogowego.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#HalinaTulwin">Podstawowym założeniem strategii jest skontrolowanie określonej liczby dni pracy kierowców; na tym polega specyfika tych kontroli, że badamy dni pracy kierowców. Każde państwo członkowskie zostało zobowiązane do przeprowadzenia kontroli określonej liczby dni pracy kierowców – od 1 stycznia 2010 roku państwa członkowskie mają skontrolować 3 proc. dni. Unia Europejska wprowadza tu ograniczenie, polegające na tym, że co najmniej 50 proc. kontroli musi być przeprowadzonych w przedsiębiorstwach, a co najmniej 30 proc. na drogach.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#HalinaTulwin">Inspekcja Pracy w wyniku ustaleń podjęła się realizacji wskazanej liczby dni pracy kierowców. W roku 2009 było to 26 proc. dni, przy czym kontrole prowadzono w przedsiębiorstwie, w roku 2010 zaś 44 proc.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#HalinaTulwin">PIP musiała więc skontrolować znaczną liczbę dni pracy kierowców, w związku z czym zmuszeni byliśmy do wytypowania określonej grupy inspektorów, którzy zajęli się tylko kontrolami prowadzonymi w ramach strategii. I tak w roku 2009 wytypowano 48 inspektorów, co stanowiło 3,2 proc. inspektorów w skali całego kraju, do kontroli wyłącznie tej tematyki, w roku 2010 natomiast – 24 inspektorów. Obecnie kontrole te prowadzi 72 inspektorów pracy.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#HalinaTulwin">Kontrole prowadzone w ramach strategii wymusiły na Inspekcji Pracy realizację dodatkowych zadań, związanych m.in. z przeszkoleniem inspektorów realizujących te kontrole; musiały to być szkolenia specjalistyczne, ponieważ inna jest specyfika kontroli prowadzonych w ramach strategii. Niezbędne stało się zakupienie oprogramowania do rejestracji danych i analizy danych z tachografu. Przeprowadziliśmy dwa postępowania przetargowe – jedno w roku 2009 i jedno w roku bieżącym. Wszyscy inspektorzy realizujący strategię są już wyposażeni w te urządzenia. Musieliśmy ponadto dostosować system informatyczny do wymogów sprawozdawczości przekazywanej do Inspekcji Transportu Drogowego, która z kolei te dane statystyczne przekazuje do Komisji Europejskiej. Musieliśmy także dokonać konkretnych zmian organizacyjnych związanych z dodatkowymi zadaniami. Doszły bowiem nowe obowiązki w zakresie nie tylko kontroli, ale i nakładania kar czy też prowadzenia egzekucji. Musieliśmy również opracować nowe reguły postępowania związane z tymi kontrolami, przede wszystkim z nakładaniem kar pieniężnych za naruszenie przepisów rozporządzeń unijnych.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#HalinaTulwin">Należy przy tym zwrócić uwagę na fakt, że kary administracyjne są wydawane w drodze decyzji administracyjnych. Każda decyzja zawiera wykaz naruszeń, które muszą być szczegółowo wyspecyfikowane w każdej decyzji.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#HalinaTulwin">Kontrole związane z realizacją strategii wymusiły również przyjęcie zmienionej metodyki kontroli. Istotne przede wszystkim jest właściwe dobranie zakładów do kontroli. Nie mogą to być kontrole skargowe, ponieważ ograniczają się one zwykle do kwestii związanych z czasem pracy.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#HalinaTulwin">Kontrole, o których mowa, są bardzo czasochłonne, wymagające analizowania dużej liczby materiałów i danych z tachografu cyfrowego. Dokumenty te należy ponadto analizować niezmiernie dokładnie. Nie wszyscy przedsiębiorcy zajmujący się transportem mają tachografy cyfrowe. Inspektor pracy musi sprawdzić poprawność odczytania przez program, który analizuje dane, momentu włożenia wykresówki do przyrządu kontrolnego, ponieważ od tego zależy poprawność całej analizy. Wykresówki są bardzo czułe, a więc w razie uszkodzenia inspektor musi to wszystko szczególnie wnikliwie analizować. Musi też pewne okoliczności zdefiniować sam, bo nie zawsze kierowcy prawidłowo wprowadzają dane do wykresówki; nie rejestrują np. czasu innego niż czas jazdy i czas odpoczynku.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#HalinaTulwin">Jak już wspomniałam, inspektorzy pracy po stwierdzeniu naruszeń wydają decyzje administracyjne, które szczegółowo muszą wskazywać naruszenia popełnione przez kierujących pojazdami. Każdemu naruszeniu odpowiada kara ustalona w taryfikatorze. Kontrole te są tak specyficzne, że protokoły z nich liczą nieraz po 100 i więcej stron. To wszystko zaś musi być później przeniesione do decyzji administracyjnej. Sama kontrola to mniej więcej 50 proc. czynności; pozostałe czynności wiążą się z nałożeniem decyzji administracyjnej, z procedurą odwoławczą, z udzielaniem ulg w spłacie zobowiązań – chodzi przede wszystkim o rozkładanie grzywien na raty i później prowadzenie egzekucji.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#HalinaTulwin">W roku 2009 przeprowadziliśmy kontrole u 364 pracodawców, a w pierwszym kwartale 2010 roku – u 103. W 2009 roku kontrolowaliśmy zarówno czas pracy, jak i czas jazdy, postoju, obowiązkowych przerw i czas odpoczynku kierowców, czyli to, co wynika z ustawy o transporcie drogowym i z przepisów rozporządzenia unijnego. W roku 2010 ograniczyliśmy się do przepisów rozporządzenia, z uwagi na duży zakres kontroli wiążących się z realizacją strategii. O nieprawidłowościach piszemy w naszym materiale, nie będę więc ich omawiać, podobnie jak ich przyczyn.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#HalinaTulwin">Dodam natomiast, że oprócz działań kontrolnych Państwowa Inspekcja Pracy podjęła również działania prewencyjne związane z prowadzeniem pojazdów. Będziemy przeprowadzać kampanię pn. „Czas pracy a wypadki drogowe”, ponieważ statystyka wypadków drogowych wskazuje, że znaczna liczba wypadków to wypadki, które spowodowali kierowcy prowadzący samochody ciężarowe. W ramach tej kampanii – adresowanej zarówno do pracodawców zatrudniających kierowców, jak i do osób kierujących pojazdami – prowadzimy szkolenia, akcję informacyjną, która ma zwrócić uwagę na konieczność przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnego czasu prowadzenia, odpoczynku kierowców, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Zaplanowaliśmy w ramach owej kampanii utworzenie podstrony internetowej poświęconej bezpieczeństwu pracy kierowców; będzie ona zawieszona na naszej stronie internetowej. Opracowane też zostaną plakaty, które następnie wykorzystamy w kampanii prasowej. Przewidujemy także cykl jedno-, dwuminutowych audycji dla kierowców, dotyczących bezpieczeństwa pracy, jak też opracowanie materiałów wspierających, czyli ulotek i broszur adresowanych do przedsiębiorców oraz do prowadzących pojazdy. Za nami dopiero kwartał pełnej kontroli związanej z realizacją strategii, gdyż – jak wspomniałam wcześniej – w ubiegłym roku były to kontrole łączone.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#HalinaTulwin">Jeszcze tylko kilka słów na temat liczby decyzji. I tak w pierwszym kwartale 2010 roku inspektorzy pracy wydali 54 decyzje za 1268 naruszeń na łączną kwotę 374.550 zł. I jest to kwota, która wynika z ograniczenia ustawowego. W czasie jednej kontroli w przedsiębiorstwie nie można bowiem nałożyć kary wyższej niż 30.000 zł. Dotychczasowe kontrole wskazują natomiast, że kary byłyby znacznie wyższe, ale musimy ograniczyć się do wymienionej kwoty. Do 18 maja pracodawcy płacili kary na kwotę 166.500 zł, co stanowiło realizację 34 wydanych decyzji. Kontrole będą kontynuowane, a ostateczne wnioski będzie można wyciągnąć po zakończeniu pełnego okresu kontrolnego. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję. Otwieram dyskusję. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Bardzo proszę, pani poseł Jadwiga Wiśniewska, a następnie pan poseł Jan Religa.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JadwigaWiśniewska">Panie przewodniczący, szanowni państwo. Kontrole są potrzebne, ale nie mogą być nadmiernie obciążające i nadmiernie restrykcyjne dla przedsiębiorców. Nie wiem, czy mają państwo świadomość, jak tragiczna sytuacja panuje w branży transportowej, jak masowo upadają w Polsce firmy transportowe. Pani z PIP powiedziała, że istnieje ograniczenie kar do 30.000 zł, co powoduje, że nakłada się kary niższe niż by należało. Ja znam przykład z firmy transportowej, w której przeprowadzono kontrolę i w przypadku której niewielkie, kilkuminutowe, przekroczenie przez kierowcę czasu pracy było karane wysoką karą, według wspomnianego przez panią dyrektor taryfikatora.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JadwigaWiśniewska">Mamy sytuację taką, że istnieje w Polsce przedsiębiorca dysponujący pewną liczbą samochodów ciężarowych i prowadzący transport międzynarodowy. Zatrudniony przez niego kierowca, np. Jan Kowalski, uruchamia samochód o kilka minut za wcześnie. Ten kierowca nie jest karany, karany jest przedsiębiorca. Przedsiębiorca zaciska zęby i płaci, w końcu plajtuje, oddaje samochody do leasingu, z nie spłaconą tylko jedną ratą – to też przykład z życia.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#JadwigaWiśniewska">Oczywiście, można wysyłać kontrolę za kontrolą, ale zalecam rozwagę przy nakładaniu tych kar. Chciałabym się też dowiedzieć, czy ich limity w związku z przekroczeniem czasu pracy są sztywne? Jeśli w grę wchodzi pięć minut, to według taryfikatora obowiązuje taka sama kara finansowa jak w wypadku dwóch godzin, czy też jest tu pewne zróżnicowanie kar? Czy osoba kontrolująca ma w tym zakresie pewną dowolność?</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#JadwigaWiśniewska">I na jeszcze jedną sprawę chciałabym zwrócić uwagę państwa. Otóż druga fala kryzysu jest jednak widoczna w gospodarce, z największymi problemami zmagają się przedsiębiorcy prowadzący małe firmy transportowe. Tak więc wzmożone kontrole zakończone restrykcjami finansowymi doprowadzą w konsekwencji do jeszcze liczniejszych upadłości małych firm transportowych, z których żyją całe rodziny.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#JadwigaWiśniewska">Prosiłabym o precyzyjną odpowiedź na temat tego, czy taryfikator dotyczący kar za przekroczenie czasu pracy kierowców jest zróżnicowany pod względem liczby przekroczonych minut, czy też chodzi o sztywne limity czasu. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanReliga">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowna Komisjo. Nie chciałbym, żeby strategia, o której mowa, nie okazała się strategią dla strategii, a tego właśnie się obawiam. Dlatego też przedstawicieli Inspekcji prosiłbym o informację, czy mają państwo rozeznanie, jak z tymi przepisami unijnymi radzą sobie drogowcy w innych krajach, jakie mają doświadczenia własne.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JanReliga">Miałem bowiem okazję rozmawiać kiedyś z transportowcem z Niemiec i dowiedziałem się, że ich przepisy unijne wcale nie rujnują, jak dzieje się to w przypadku naszej gospodarki, na co zwróciła uwagę pani poseł Jadwiga Wiśniewska. Pani poseł ma rację. Firmy, o których mowa, rzeczywiście upadają, bo nie są w stanie utrzymać płynności finansowej. Jeśli jest kara, to czy pod względem wysokości jest ona adekwatna do wykroczenia? Czy wykroczeń nie można jakoś podzielić, tak by kary za ich popełnienie były sprawiedliwsze? Pozwoliłoby to uniknąć sytuacji, w której za dwie minuty czy też pięć kara jest taka sama jak za przekroczenie czasu pracy o dwie godziny. Chodzi o to, by kara była należna.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JanReliga">Sprawa druga, kontroli czasu pracy kierowców. Każdy kierowca ma tachograf analogowy, jak pani dyrektor zauważyła, które to urządzenie mierzy czas jego pracy. Oczywiście, zapisy tego urządzenia różnią się od zapisów karty pracy, może to świadczyć o przekrętach. Jeżeli jednak zapisy tachografu są zgodne z zapisami godzin w karcie pracy – a kartę taką ma przecież każdy kierowca – to nie widzę powodu do tego, by występować o karanie. Niewątpliwie jednak odpoczynek musi być dla kierowcy obowiązkowy, gdyż zmęczony kierowca może spowodować wypadek albo też stać się przyczyną wypadku innego kierowcy na drodze. Dlatego też czas pracy musi być istotnie przestrzegany, tego nie podważam. Ale sposób nakładania kar musi być zróżnicowany i proporcjonalny do wielkości popełnionego wykroczenia. Prosiłbym panią dyrektor o wyjaśnienia w tych dwóch sprawach, naturalnie, jeśli to dziś możliwe. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję. Bardzo proszę, pan przewodniczący Janusz Krasoń.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanuszKrasoń">Panie przewodniczący, panie inspektorze, szanowni państwo. Nie będę odnosić się do informacji merytorycznej, bo wnioski są oczywiste. Chciałbym natomiast podnieść inny problem. Otóż z informacji przekazanych przez panią dyrektor Departamentu Prawnego można wnosić, iż zadanie, które realizuje Inspekcja, jest niezwykle pracochłonne, o czym świadczy 100-stronicowa dokumentacja, o której pani dyrektor wspomniała. Wnoszę zatem, że to kolejne zadanie, które bardzo obciąża Państwową Inspekcję Pracy. Mam więc pytanie, retoryczne, na które odpowiedzi tu nie znajdziemy, ale być może podczas pracy podkomisji nad nowelizacją ustawy warto by się zastanowić nad tą sprawą.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#JanuszKrasoń">O cóż chodzi? O to mianowicie, w jaki sposób doszło do tego, że Inspekcja zadanie to realizuje. Strategia bowiem jest strategią rządową, a Państwowa Inspekcja Pracy nie jest organem podporządkowanym rządowi; jest organem podporządkowanym Sejmowi. Gdyby Inspekcja założyła w swym planie pracy kontrolę, o której dziś mowa, to inna sprawa. Jest jednak tak, że PIP została uwzględniona w strategii w sposób nakładający na nią ogromne zadania, przygotowane na lata 2009–2010.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#JanuszKrasoń">Dlaczego poruszam ten problem? Dlatego, że w moim przekonaniu jest to pewien precedens, który wymaga zastanowienia. Należy rozważyć, w jaki sposób powinna być kreowana aktywność Inspekcji Pracy – czy przez samą Inspekcję, jak stanowi ustawa, czy też w grę mogą wchodzić zadania zlecane z zewnątrz. Nie wiem, być może strategia była opracowywana w roku 2008, być może odbywały się wówczas negocjacje między głównym inspektorem pracy a ministrem, który strategię tę przygotowywał, być może tak właśnie było. W moim jednak przekonaniu rzecz wymaga refleksji, gdyż nowe zadania są dla Inspekcji obciążające, a wspomniany precedens może spowodować, że w kolejnych latach będziemy dokładać Inspekcji coraz to nowe zadania. A przecież zadanie, o którym dziś mówimy, z powodzeniem może realizować Inspekcja Transportu Drogowego i to w stu procentach. Inspektor pracy przybywający na kontrolę kompleksową, przeglądową do danego przedsiębiorstwa, również może zagadnienie to brać pod uwagę, ale realizując zadania wynikające z ustawy i z planu pracy Inspekcji.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#JanuszKrasoń">Nie wiem, czy pan inspektor jest dziś w stanie dopowiedzieć na pytanie, dlaczego stało się tak, że Inspekcja została „wrzucona” do tego zadania. Być może to dobry temat na interpelację, żeby zapytać, na ile w badaniu przestrzegania czasu pracy kierowców uczestniczy Inspekcja Transportu Drogowego. W moim przekonaniu problem bez wątpienia istnieje. I to tyle w tej kwestii pozamerytorycznej. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję. Proszę bardzo, pan poseł Krzysztof Borkowski.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofBorkowski">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo. Problem przekraczania czasu pracy niewątpliwie istnieje, obawiam się jednak, że jeśli Inspekcja Transportu Drogowego będzie nadal działać tak jak dotychczas, to wykasuje wszystkie polskie firmy, bo jest na najlepszej drodze do tego. Myślę, że inspektorom i wszystkim tym, którzy nadzorują ich pracę, zabrakło świadomości co do tego, w jakiej sytuacji znajdują się firmy transportowe, o czym mówili zresztą moi przedmówcy. Mam wrażenie, że dzieje się tak, jakby chodziło o skasowanie konkurencji i bratobójczą walkę „wewnątrzpolską”. Zmierza to wszystko w bardzo złym kierunku.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#KrzysztofBorkowski">Dlatego też chciałbym wiedzieć, czy ktoś odpowiedział sobie na pytanie, czy jest czasem pracy kierowcy 60-godzinne stanie na granicy, czy też ten postój nie jest czasem pracy. Czy taka sytuacja oznacza, że kierowca, przejechawszy wreszcie granicę, ma obowiązek zrobić przerwę w pracy? Tak bowiem interpretuje przepisy Inspekcja. A w ostatnim tygodniu samochody rzeczywiście stały po 60 godzin, bo nie było żadnego celnika, celnicy bowiem np. w Dorohusku zajmują się analizowaniem przepisów, które inaczej interpretuje Inspekcja i inaczej urząd celny. To kompletny brak wyobraźni. Jeśli samochody stoją po 60 godzin, to jak przewoźnik ma zarabiać pieniądze? Jak jest traktowany?</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#KrzysztofBorkowski">Co w takim przypadku, w którym dwaj kierowcy porozumieją się ze sobą i zmienią sobie „trasówki”? Jadą, i następuje przekroczenie czasu pracy, bez uzgodnienia z pracodawcą, który w ogóle nie ma na to wpływu. Inspekcja nakłada jednak karę na pracodawcę, pracodawca nakłada karę na kierowcę, a kierowca odwołuje się do sądu pracy. Pracodawca zaś w efekcie raz płaci Inspekcji, a drugi raz w sądzie pracy, bo tak właśnie sądy pracy orzekają – że zawsze jest wina pracodawcy. W 90 proc. wypadków nawet nie badają sprawy, tylko zawsze okazuje się winien pracodawca. Taka jest sytuacja polskiego prawa i taka jest sytuacja sądów i różnych inspekcji, czego jako przedstawiciel pracodawców kompletnie nie rozumiem.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#KrzysztofBorkowski">Mam też inną sprawę, którą chciałbym wyjaśnić. Wiąże się ona nie tyle z przekroczeniem czasu pracy, ile w ogóle z tymi srogimi karami. Bywa, że kierowca jedzie drogą będącą w fatalnym stanie, samochód oblepiony zostaje śniegiem, błotem, lodem, a Inspekcja zatrzymuje samochód i nakłada karę, bezdyskusyjnie, nieodwołalnie. Na 50 decyzji nikt jeszcze nigdy nie wygrał z Inspekcją, bo takie są przepisy i tacy urzędnicy, którzy mają naprawdę wspaniały pomysł.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#KrzysztofBorkowski">Co się dzieje, gdy kierowca usiłuje oszukać pracodawcę i zarobić sobie na paliwie, tak że majstruje przy tachografie i liczniku? Czy to pracodawca jest temu winien czy kierowca? Kierowca. Ale Inspekcja i tak ukarze pracodawcę. W każdym przypadku winien jest pracodawca, bo najłatwiej zabrać pieniądze. Nawet nie ma się co odwoływać, bo od razu pojawi się komornik i pieniądze zostaną zdjęte z konta. Pracodawca jest wprost ubezwłasnowolniony przez Inspekcję Transportu Drogowego. Państwo z Inspekcji jesteście na najlepszej drodze do tego, by skasować transport. Tylko nikt wam nie będzie płacił. I nie macie się z czego śmiać, bo za chwilę nie będzie pracodawców. Nikt wam nie będzie płacił, bo nie będzie kto miał tego robić, ponieważ skasujecie polski transport drogowy.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#KrzysztofBorkowski">Myślę, że lepiej by było, aby zamiast nakładać kary, podjąć działania prewencyjne, przeprowadzić szkolenia. Niech zapłaci za szkolenie pracodawca. Kiedy przepisy przekroczy kierowca, niech i on zapłaci za szkolenie, w którym będzie uczestniczył. Warto moim zdaniem zamiast karać, przekonywać zainteresowanych do przestrzegania przepisów. My jednak zrobiliśmy coś takiego jak strategia kontroli. To nie strategia. To kasacja transportu drogowego w Polsce. Polska inspekcja kasuje polskich przedsiębiorców. Idzie to w dobrym kierunku. Naprawdę gratuluję państwu pomysłu, bo ja obserwuję sytuację na co dzień i spotykam się z przedsiębiorcami.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#KrzysztofBorkowski">Mówiłem już podczas poprzedniego posiedzenia Komisji o tym, że droga, która prowadzi do Dorohuska ma 115 niutonów nacisku na oś, a tuż przed granicą oznakowanie mówi o 10 tonach na oś. W efekcie każdy, kto tamtędy przejeżdża, płaci. Płacą wszyscy za ten przejazd. Nawet urząd celny prosi, by coś zrobić. Mamy do czynienia z niespójnymi przepisami urzędu celnego i przepisami dotyczącymi transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#KrzysztofBorkowski">Wypowiadam się trochę emocjonalnie, ale wypowiadam się w imieniu przewoźników, z którymi często się spotykam, jak też w imieniu pracodawców, którzy płacą podatki, trzymają naszą gospodarkę. To dzięki małym i średnim przedsiębiorstwom w Polsce nie było silnego kryzysu; myślę, że wyszliśmy z niego obronną ręką. Mam nadzieję, że nadal tak będzie. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję. Czy są jeszcze głosy ze strony państwa posłów? Nie widzę chętnych, a więc pozwolę sobie i ja zabrać głos.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Mamy świadomość, że Państwowa Inspekcja Pracy zajęła się omawianym tematem na zasadzie wyjątkowości, współtworząc strategię. Rozumiem jednak, że państwo z Inspekcji odpowiedzą za chwilę na pytanie zadane przez pana przewodniczącego Janusza Krasonia, który zastanawiał się, jakim to sposobem PIP zaczęła kontrolować omawianą problematykę. To rzeczywiście interesujące.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Sądzę, że przeważająca część zadawanych pytań powinna zostać skierowana raczej do Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego niż do Państwowej Inspekcji Pracy; zdajemy sobie z tego sprawę. Myślę zwłaszcza o pytaniach, które zadał pan poseł Krzysztof Borkowski, jak i pani poseł Jadwiga Wiśniewska. I właśnie w kontekście wypowiedzi tych państwa posłów i ja mam pytanie. Otóż czy nie nadszedł czas na to, byśmy zwrócili uwagę na fakt, iż ustawa o czasie pracy kierowców, normująca dobowy wymiar czasu pracy, jest nazbyt restrykcyjna? Rozporządzenie bowiem nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i wcześniejsze, Rady Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej z 1985 roku, jak też i późniejsze dają większą swobodę w organizowaniu pracy kierowców niż nasza ustawa.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy nie uważają zatem państwo, że moglibyśmy do Ministra Infrastruktury skierować opinię sugerującą rozważenie, czy nie należy zrezygnować z obowiązku przestrzegania przez kierowców tzw. doby pracowniczej, ponieważ obowiązek ów nie koresponduje ze wspomnianym rozporządzeniem 561/2006? Rozporządzenie zezwala kierowcom na jazdę po odebraniu wymaganej rezerwy dobowej, jak również na samodzielne ustalenie przez nich rozkładu czasu pracy w systemie zadaniowym. Nasza ustawa generuje ponadto sztucznie godziny nadliczbowe w sytuacji, gdy nie jest przekraczany miesięczny wymiar czasu pracy i przestrzegane są wymagane okresy odpoczynku. Parlament Europejski zwrócił uwagę, że można to rozwiązać inaczej niż tak straszliwie restrykcyjnie jak u nas.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#ArkadiuszCzartoryski">Co państwo sądzą o tym, że na obowiązujący kształt ustawy o czasie pracy kierowców mają wpływ zbyt liczne nowelizacje, które powodują dosyć swobodne interpretowanie przepisów przez urzędników? A co z dwoma rodzajami dyżuru? Czy dyżur polegający na tym, że kierowca pozostaje w domu, musi być zaliczany do dobowego czasu pracy, czy nie?</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#ArkadiuszCzartoryski">Trudno nie zgodzić się ze spostrzeżeniami pana posła Krzysztofa Borkowskiego i pani poseł Jadwigi Wiśniewskiej, którzy zwracają uwagę na znaczenie tego działu gospodarki, jakim jest transport. Dział ten wyróżnia się na tle innych działów polskiej gospodarki. Mamy największy transport w Europie, proporcjonalnie większy w stosunku do gospodarki niż w Rosji i chyba proporcjonalnie większy także niż w Niemczech. Jest to więc jedna z cenniejszych dziedzin naszej gospodarki.</u>
<u xml:id="u-11.6" who="#ArkadiuszCzartoryski">Prosiłbym o odpowiedź na zadane pytania. Wydaje mi się trochę dziwne, że PIP zajmuje się problematyką kontroli w ramach strategii. Może warto wysłać opinię do Ministra Infrastruktury, który rozważyłby być może wyjście naprzeciw przedsiębiorcom? Dziękuję. Czy są kolejni chętni do zabrania głosu w dyskusji? Nie ma chętnych. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszZając">Dziękuję za tę dyskusję. Pragnę powiedzieć państwu, że nie jest zadaniem ani celem działania Państwowej Inspekcji Pracy doprowadzanie do sytuacji, w której pracodawca wskutek naszych działań kończy działalność gospodarczą. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy rażąco narusza on prawo i w naszej ocenie zachodzi wypadek stworzenia bezpośrednich zagrożeń dla życia ludzkiego.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszZając">W omawianą działalność zostaliśmy wpisani na mocy ustawy o transporcie drogowym. Nie jestem, niestety, w stanie powiedzieć dziś, czy była zgoda Inspekcji, czy nie, ale stało się to w roku 2007, wtedy nas tam dopisano. Z tego, co mówił mi pan minister Tomasz Połeć, który jest szefem Inspektoratu Transportu Drogowego, stało się tak, gdyż uznano, że Inspekcja Transportu Drogowego nie da sobie rady z zadaniem, które strategia europejska narzuciła Polsce co do liczby kontroli do wykonania.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszZając">Odbyłem rozmowę z panem ministrem, uczestniczyłem w spotkaniu z pracodawcami, odbyłem kilka czatów i wszystkie problemy, które państwo posłowie przedstawiali są mi doskonale znane. Nie ma z naszej strony żadnych wytycznych, by w sposób fiskalny podchodzić do zagadnień, o których mówimy. Mieliśmy natomiast wewnątrz Inspekcji bardzo poważny problem prawny, polegający na tym, że kary administracyjne, które stosujemy dziś w tego typu kontrolach, kompletnie nie pasują do kar określonych w Kodeksie pracy. W wyniku dyskusji tylko dla celów statystycznych – aby zapewnić jednolitą statystykę, wysyłaną do Unii Europejskiej – podjęliśmy decyzję o stosowaniu tych kar.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszZając">Muszę dodać, że załącznikiem do ustawy o transporcie drogowym jest taryfikator kar. I na tym polega ewenement – inspektor pracy jest bezwzględnie zobowiązany do zastosowania się do taryfikatora. Nie ma żadnej możliwości manewru. Stwierdza naruszenie prawa i stosuje konkretną karę w konkretnej wysokości. I tak np. jeśli chodzi o wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach, to kara za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny wynosi 50 zł, za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 100 zł, za skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny – 100 zł, za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 200 zł. Są to więc kary enumeratywnie wyszczególnione w taryfikatorze. My zaś musimy się stosować do obowiązującego prawa.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszZając">Nowe zadanie wymaga od nas ogromnej ilości czasu, jak wspomniała pani dyrektor. Inspektorzy zaś nie ukrywają, że przy wykonywaniu go podejmują pracę z niechęcią, gdyż wiąże się ona m.in. ze sporządzaniem 100-stronicowych protokołów, co zajmuje mnóstwo czasu, a czynności tej towarzyszy wrażenie, że wykonywana praca ma charakter biurokratyczny. Mam nadzieję, że przy pracy nad nowelizacją ustawy będzie okazja zająć się omawianym problemem.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszZając">Proszę państwa, co jest tu najważniejsze? Kwestię tę przedstawialiśmy już na forum Komisji, prezentując nasze wnioski de lege ferenda. Otóż trzeba sobie uświadomić, że przepisy o czasie pracy obowiązujące w naszym kraju wymagają poważnej merytorycznej dyskusji, także społecznej. Są one w tej chwili w Komisji Trójstronnej. Martwi mnie trochę, że stanowisko nasze jest zupełnie inaczej oceniane przez resort pracy, niemniej mam nadzieję, że odbywające się dyskusje doprowadzą do sensownych wniosków. A to ważne, gdyż w transporcie drogowym szczególnie widać to, o czym mówił pan poseł Krzysztof Borkowski oraz pani poseł Jadwiga Wiśniewska. Rzeczywiście bowiem przyjęcie sztywnych regulacji ma plusy, ale niepozbawione jest też minusów. Na marginesie niejako dodam, że w naszej normalnej działalności inspekcyjnej za naruszenie, którego dopuszcza się pracownik, zgodnie z prawem my również musimy ukarać pracodawcę. To także obszar, który być może wymagałby zainteresowania i dyskusji. To, co kierowcy potrafią „wyczyniać” z tachografami to prawdziwa wiedza tajemna. W związku z tym zaś zmagamy się z ogromnym problemem ich odcyfrowania i przeciwdziałania temu zjawisku.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszZając">W pełni zgadzam się ze spostrzeżeniem, z którego wynika duże znaczenie działań prewencyjnych, ale i w tym obszarze trzeba zastanowić się nad pewną kwestią. Jaka jest bowiem rola Inspekcji Transportu Drogowego, a jaka Inspekcji Pracy? W nawiązaniu do słów pana posła Krzysztofa Borkowskiego czuję się zobowiązany poinformować, że my nie zajmujemy się kontrolą na drogach. Nas interesuje to, co zastajemy u pracodawcy. De facto pracujemy na materiale dowodowym przedstawionym właśnie przez pracodawcę. Oczywiście, ze wspólnych szkoleń, ze spotkań z pracownikami Inspekcji Transportu Drogowego zyskujemy wiele informacji, interesujących spostrzeżeń.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#TadeuszZając">Niewątpliwie bardzo ważne jest pytanie, jak potraktować sytuację, w której kierowca po 60, po 40 godzin czeka na przejściu granicznym, a dziś w Inspekcji Pracy doskonale już wiemy, że pracodawcy z reguły nastawieni są na liczenie od frachtu. To rzeczywiście bardzo poważny problem. Kierowcy ci często znajdują się w położeniu tragicznym, gdyż z jednej strony mają sztywną cenę za fracht, z drugiej natomiast obowiązującą ustawę, która szczegółowo rozlicza czas jazdy, odpoczynku, przerw. Z punktu widzenia fizjologii człowieka bardzo to istotne. Uważam, że trzeba zastanowić się, czy nam wszystkim chodzi o to, z czym mamy do czynienia. I to tyle z mojej strony. Jeśli zaś chodzi o szczegóły, prosiłbym o uzupełnienie ze strony moich współpracowników.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Bardzo proszę.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Zastępca głównego inspektora pracy Marian Liwo:</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Konsekwencją naszego włączenia do strategii opracowanej przez rząd są przepisy ustawy o transporcie drogowym, która ujęła Państwową Inspekcję Pracy jako jeden z organów prowadzących czynności kontrolne, m.in. w zakresie czasu pracy kierowców, przy zasadniczej roli Inspekcji Transportu Drogowego. Wdrożenie przez państwo polskie dyrektywy w zakresie uprawnień socjalnych kierowców spowodowało konieczność opracowania rządowej strategii w zakresie kontroli czasu ich pracy, którą, będąc uczestnikami kontroli – jako jeden z organów, na mocy ustawy o transporcie drogowym – i my realizujemy, gdyż liczby kontroli w odniesieniu do poszczególnych podmiotów kontrolujących zostały proporcjonalnie na podmioty te nałożone.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pragnę zauważyć, iż realizacja zadań kontrolnych objętych krajową strategią kontroli w zakresie czasu pracy itd. podlega obowiązkowi sprawozdawczemu do Komisji Europejskiej w określonym terminie. Liczby te są nam więc narzucone, a jako jeden z organów kontrolujących czynności, do których zostaliśmy zobowiązani, wykonujemy to. Dziękuję uprzejmie.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#ArkadiuszCzartoryski">Proszę bardzo, pani dyrektor.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#HalinaTulwin">Dodam tylko, że – na co zwrócił uwagę pan przewodniczący – kwestię istnienia dwóch systemów prawnych nie pokrywających się ze sobą, czyli ustawy o czasie pracy kierowców i rozporządzeń wspólnotowych, ujęliśmy we wnioskach de lege ferenda, który to materiał przedstawiliśmy państwu podczas jednego z wcześniejszych posiedzeń Komisji. Od ministra pracy otrzymaliśmy informację, że minister infrastruktury pozytywnie odniósł się do owych wniosków. Sądzę zatem, iż poczynione zostaną pewne zmiany.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#HalinaTulwin">I jeszcze uwaga dotycząca kontroli. Jak już sygnalizowałam, inspektorzy pracy bardzo dokładnie przeprowadzają te kontrole. Zgłoszono w dyskusji spostrzeżenie, że kierowcy mogą w wykresówkach wprowadzać inne dane niż prawdziwe, a więc ze swej strony informuję, że takie zmiany da się odczytać, i inspektorzy pracy, zanim zatwierdzą naruszenia, sprawdzają dokładnie, czy w wykresówkach nie dokonywano jakich fizycznych zmian. Podchodzimy do sprawy poważnie, z uwagi m.in. na znaczną wysokość kar nakładanych za naruszenia.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#HalinaTulwin">Nie mogę udzielić panu posłowi Janowi Relidze wyjaśnień w kwestii doświadczeń innych państw, ponieważ główną rolę w omawianym obszarze odgrywa Inspekcja Transportu Drogowego. Być może dysponuje ona takimi danymi jako odpowiedzialna za kontakty ze Wspólnotą Europejską w tym zakresie. Proponowałbym zatem ewentualne skierowanie takiego pytania do Inspekcji Transportu właśnie. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Oddaję głos kolejnemu mówcy i proszę o przedstawienie się.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#MichałRzemieniewski">Michał Rzemieniewski, jestem dyrektorem Biura Nadzoru Inwestycyjnego w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego. Czuję się niejako wywołany do dopowiedzi, ponieważ kilka pytań rzeczywiście zostało skierowanych pod naszym adresem. Chcemy wspomóc pana ministra, odpowiadając na nie. I tak na pytanie, czy strategie takie są w Europie, odpowiadam: tak, są. W Polsce znajdujemy się w o tyle złym położeniu, że jesteśmy młodym krajem Unii Europejskiej. W Niemczech np. strategia taka obowiązuje od 50 lat, a więc mieszkańcy tego państwa zdążyli się już do niej przyzwyczaić; przechodzili ją stopniowo przed wielu laty. My musimy przechodzić w początkowym okresie obowiązywania strategii dość drastyczne zmiany. Nie dramatyzowałbym więc, utrzymując, że nasza stosunkowo młoda inspekcja ma za cel zabicie polskiego transportu. Wręcz przeciwnie – chcemy pomagać naszym przedsiębiorcom i to właśnie m.in. czynimy. Pomagamy szczególnie przewoźnikom w działaniu za granicą. Nie ukrywam bowiem, że w Polsce kary są wysokie, ale proszę mi wierzyć, że nie dorównują tym stosowanym w Hiszpanii i Francji, gdzie ich wysokość idzie w tysiące euro.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#MichałRzemieniewski">Jeśli chodzi o zarzuty dotyczące też naszej instytucji, to muszę zauważyć, że Inspekcja Transportu Drogowego wykonuje prawo. My prawa nie stanowimy. Działamy natomiast według aktów prawnych i inspektor kontrolujący na drodze nie jest interpretatorem przepisów. Jak pan minister już mówił, w naszym taryfikatorze znajdują się sztywno określone kwoty i na nich właśnie bazujemy. Nie ma u nas takiej sytuacji jak np. w policji, gdzie mandat określony bywa na zasadzie widełek; w naszym wypadku są konkretne kary za poszczególne przekroczenia przepisów. Jeżeli miałyby nastąpić zmiany, musi zostać zmienione prawo. Jeżeli będzie inny taryfikator, inne będą i kary.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#MichałRzemieniewski">W kwestii karania kierowców pragnę poinformować, że jest już w ustawie o transporcie drogowym art. 92a, w myśl którego kierowcy również ponoszą odpowiedzialność za naruszenia popełniane na drodze. Przepis wszedł w życie w 2009 roku i liczba mandatów nałożonych na kierowców wzrosła o 100 procent w stosunku do roku 2008. Staramy się więc zdjąć z pracodawców odpowiedzialność za naruszenia i obarczać nią kierowców, gdyż rzeczywiście to oni są odpowiedzialni za naruszenia powstające na drodze, a nie pracodawcy. Trudno sobie np. wyobrazić, że polski kierowca jadący przez Hiszpanię kieruje się w danym momencie wskazówkami pracodawcy, z którym jest w stałym kontakcie.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#MichałRzemieniewski">Pan poseł mówił, że nikt jeszcze nie wygrał z Inspekcją. Otóż nie. Bywają postępowania umarzane. Nie jest tak, że gdy Inspekcja nałoży decyzję, to decyzja ta jest święta. Nic podobnego. Inspekcja również przegrywa w sądach sprawy, jeśli inspektor – który jest przecież tylko człowiekiem – pomyli się podczas kontroli na drodze. Pochylamy wówczas głowy, posypujemy je popiołem, przyznajemy się do pomyłki i oddajemy pieniądze. Naprawdę nie jesteśmy służbą, która ma ostateczne zdanie w naszym państwie. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Pani dyrektor wspomniała, że wnioski de lege ferenda zostały przesłane do ministra infrastruktury, który zajął wobec nich pozytywne stanowisko. Prosiłbym jeszcze o informację, kiedy wnioski te zostały przesłane.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#HalinaTulwin">Były przez Komisję do Spraw Kontroli Państwowej skierowane w grudniu ub. roku bądź w styczniu roku bieżącego. Otrzymaliśmy odpowiedź pozytywną.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dlaczego pytam o to? Dlatego, że nie widzę w tej kwestii różnicy zdań między pytającymi i Inspekcją. Zgadzamy się w tym, że przepisy te są niespójne z przepisami Wspólnoty Europejskiej, trudne do interpretowania przez przedsiębiorców i niepotrzebnie nakładają pewne restrykcyjne wymogi, które powodują eskalację kar. Nie ukrywam, że moje zdziwienie wywołał zawarty w naszej ustawie przepis, z którego wynika, że jeśli nawet ktoś jest w domu, to jest jednocześnie w pracy, i czas ten się liczy.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy Komisja wyraziłaby zgodę na wysłanie w tej sprawie opinii do pana ministra, przy pełnej świadomości, że minister pozytywnie odniósł się do wniosków Państwowej Inspekcji Pracy? Byłby to z naszej strony wyraz woli solidaryzowania się ze wspomnianym dokumentem PIP i wyjście naprzeciw przedsiębiorcom. Były przecież niekiedy na forum Komisji dyskusje, w których stwierdzano, że dokładamy się do restrykcyjnego traktowania przedsiębiorców, do ścigania ich. Może więc powinniśmy wystąpić z opinią wychodzącą im naprzeciw? Może trzeba by naszą ustawę dostosować do wymogów Wspólnoty Europejskiej, znacznie już poluzowanych? Czy są państwo zdania, że prezydium powinno przygotować projekt takiej opinii na kolejne nasze posiedzenie?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejKania">Panie przewodniczący, przepraszam, ale ja nigdy nie chciałem ścigać przedsiębiorców. Nie wiem więc, jak rozumieć tę pana wypowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Myślę, że wszyscy rozumiemy, o co chodzi. Pan zawsze był przeciwko ściganiu przedsiębiorców, nie ma co do tego wątpliwości, wszyscy słyszeliśmy pańskie wypowiedzi. Bardzo proszę, pan poseł Jan Religa.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#JanReliga">Chciałbym poprzeć propozycję pana przewodniczącego, jak najbardziej. Dlaczego jak najbardziej? Ponieważ odnoszę wrażenie, że mamy w Polsce przepis – oparty na starym taryfikatorze kar i procedurach – bardziej restrykcyjny niż przepis wynikający z wymogów Unii Europejskiej. Dlatego też chciałbym zaakcentować również opinię pana ministra Tadeusza Zająca, który zwrócił uwagę na fakt, że przepisy wymagają zmian. Zmiany muszą nastąpić, muszą zostać przeprowadzone w taki sposób, by polskie rozwiązania przypominały te obowiązujące w innych krajach, gdzie przyjęte rozwiązania już się sprawdziły i gdzie nie ma na tym tle kłopotów.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Jeśli nie będzie głosów przeciwnych, uznam, że możemy przygotować opinię, o której mowa. Nie ma sprzeciwu. Dziękuję.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy są pytania w sprawach bieżących? Nie widzę zgłoszeń. Ze swej strony przypominam o jutrzejszym posiedzeniu, które rozpocznie się o godzinie 12.30. Przypominam też, że zaraz po zakończeniu niniejszego posiedzenia odbędzie się posiedzenie podkomisji w sprawie nowelizacji ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy. Pan minister chciałby zabrać głos w sprawach bieżących? Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszZając">Chciałbym poinformować państwa, że w mediach pojawiły się kolejne informacje o zagrożeniu realizacji inwestycji na budowie Stadionu Narodowego w Warszawie, spowodowanym brakiem przepływów finansowych między firmami, co skutkuje niewypłacaniem pracownikom wynagrodzenia. Informacje w mediach pojawiły się wskutek naszych kontroli wyprzedzających. Niestety, potwierdzamy ten smutny fakt. Przygotowuję szczegółowy raport na ten temat, mam nadzieję, że będzie gotowy jesienią.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#TadeuszZając">Mamy fundamentalny przykład sytuacji, w której do przetargu staje firma nie mająca ani jednego pracownika, wygrywa przetarg, a następnie tworzy sieć podwykonawców. To prawdziwe nieszczęście, skutkujące faktem, że pracownicy często nie otrzymują wynagrodzenia. Może narażę się państwu, ale muszę poinformować, że podjąłem twardą decyzję: nas to po prostu nie interesuje. Jeśli pracownik nie otrzymuje wynagrodzenia, odpowiada za to pracodawca, który go zatrudnia, i koniec. Taką zasadę stosujemy.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#TadeuszZając">Wspomniany raport zaprezentujemy państwu. Ale już dziś wiadomo, że tak nie da się dalej funkcjonować normalnie. Sytuacja, w której dana firma wygrywa przetarg, a następnie nie wywiązuje się z przyjętego zadania, stanowi bardzo poważny problem. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję uprzejmie. Zamykam posiedzenie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>