text_structure.xml 137 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli państwo pozwolicie, otworzę posiedzenie Komisji. Witam wszystkich bardzo serdecznie na dzisiejszym posiedzeniu; witam panie i panów posłów, witam pana ministra Radosława Stępnia. Witam prezesa Najwyższej Izby Kontroli pana Jacka Kościelniaka. Witam wszystkich bardzo, bardzo serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Porządek dzienny otrzymaliście państwo w zawiadomieniu. Czy ktoś z państwa zgłasza do niego uwagi? Nie słyszę uwag. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałbym przedłożyć państwu następującą propozycję, aby punkty I i II były omawiane łącznie. Chodzi o punkt I porządku dziennego oraz o punkt II. Oczywiście, po ich rozpatrzeniu odbędzie się dyskusja i zostaną zgłoszone ewentualne wnioski. Podobna propozycja dotyczy punktów III i IV porządku dziennego. Miejmy jednak, proszę państwa, pełną świadomość, że rozpatrzenie rządowego dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2010 r. oraz rekomendacje na rok 2011”, czyli druk nr 4230, wymaga opinii Komisji. Dlatego podejmując tę decyzję będziemy mieli wiedzę również o wynikach Najwyższej Izby Kontroli. Myślę, że to nic złego, że podejmiemy taką decyzję po zapoznaniu się również z raportem Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu ze strony państwa, to w taki sposób będziemy dzisiaj procedować. Sprzeciwu nie słyszę; dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. W punkcie I mamy informację Ministra Infrastruktury na temat stanu prac nad wdrożeniem elektronicznego systemu poboru opłat w Polsce. Rozumiem, że informację przedstawi pan minister Radosław Stępień. Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RadosławStępień">Panie przewodniczący. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad w tym względzie ma prezentację, która pokazuje stan wdrożenia elektronicznego systemu poboru opłat na drogach krajowych, jak i same elementy modelu. Poproszę o przekazanie głosu pani dyrektor Magdalenie Jaworskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę, pani dyrektor.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Magdalena Jaworska:</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dzień dobry państwu. Prezentacja została przygotowana w taki sposób, żeby państwo mogli zapoznać się nie tylko z aktualnym stanem faktycznym wdrażania elektronicznego systemu poboru opłat, ale także odnieść się do wcześniej podjętych decyzji. Nie pamiętam dokładnie kiedy, ale chyba w lutym tego roku odbyło się posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury, podczas którego państwo otrzymaliście od nas informację na temat nowego systemu. Dzięki temu będziecie mogli państwo łatwo porównać stan wdrażania systemu z lutego i z czerwca bieżącego roku. Ponadto przedstawiliśmy państwu pisemną, sygnowaną przez Ministra Infrastruktury, informację na temat całości wdrożenia elektronicznego systemu poboru opłat.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na wstępie pokazujemy państwu na slajdzie kluczowe, pogrupowane i wymienione w kolejności, elementy systemu, o jakich rozmawialiśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji. Należą do nich: płatności i bankowość, manualny pobór opłat, czynności kontrolne, public relations oraz marketing, obsługa klienta oraz infrastruktura przydrożna. Zakładam, że najważniejsze są ostatnie dwa elementy systemu, o których państwo zapewne będą chcieli najwięcej się dowiedzieć. O każdym z tych elementów dostaniecie państwo od nas za chwilę informacje.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kamienie milowe systemu, o których mówi kolejny slajd, to zrealizowane kwestie związane z kontraktem. Tak naprawdę, to one musiały być zrealizowane, bo bez nich nie byłoby startu systemu. Chodzi o rejestrację systemu. Od 2 maja tego roku system jest gotowy do rejestracji pojazdów w systemie viaTOLL, ale mniej gotowi i mniej chętni do rejestracji są przewoźnicy drogowi. Tego dnia rozpoczęła się także dystrybucja urządzeń pokładowych viaBOX w Polsce; odbywa się ona w 16 punktach obsługi klienta i 17 granicznych punktach dystrybucji.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przejdę do zaprezentowania tych kwestii, o których już mówiłam, a które w systemie muszą być zamknięte, aby mógł on działać. Chodzi o płatności i bankowość. Wszystko albo prawie wszystko, co miało być zamknięte, zostało zamknięte. W tym elemencie nie mamy żadnych kłopotów; nie mamy problemów z uzgodnieniami z Bankiem Gospodarstwa Krajowego; to wszystko działa, bo musiało działać przed dniem 2 maja br. Nie mamy także problemów z rozliczeniami płatności kartami kredytowymi lub gotówką czy w jakiejkolwiek innej formie. Płatności te z tytułu kaucji bądź przedpłat przyjmujemy już od 2 maja. Powiem tylko informacyjnie, że wszystko w tym aspekcie sprawy jest zamknięte i ten element systemu w całości działa. Nie jest to jeszcze faza testów, ale od 2 maja tego roku stanowi funkcjonalną część elektronicznego systemu poboru opłat.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli chodzi o manualny pobór opłat, to podam państwu dwie informacje. 1 lipca tego roku nastąpi start systemu na odcinku autostrady A-2 Konin-Stryków. Prace na tym odcinku toczyły się trójstronnie pomiędzy nami, konsorcjum Kapsch oraz firmą będącą wykonawcą dostosowania tego odcinka do poboru opłat. Nie widzę najmniejszego problemu z uruchomieniem systemu w dniu 1 lipca, bo tak naprawdę był to promil w całym kontrakcie. Manualny pobór opłat na odcinku autostrady A-2 wystartuje tego dnia, a na odcinku autostrady A-4 od dnia 1 stycznia 2012 roku. Będzie to zresztą zgodne z kontraktem.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Samochody osobowe będą miały możliwość przejazdu i dokonywania płatności również w systemie elektronicznym. Mam nadzieję, że chętnych będzie tak dużo, że w ostatecznym rozrachunku kolejne pobory opłat od samochodów osobowych na kolejnych odcinkach autostrad, będą mogły być w dużej mierze poborami elektronicznymi, a nie manualnymi opartymi na dotychczasowych systemach kolejkowo-papierkowych. Bo chyba najwyższy czas na zmianę tego systemu.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dla porządku dodam, że następne odcinki autostrad będą obejmowane opłatami po ich oddaniu do użytku i wykonaniu elementów infrastruktury do poboru opłat. Odbywać się to będzie zgodnie z instrukcją otrzymaną od zamawiającego, ze wskazaniem terminu.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czynności kontrolne; już je swego czasu państwu prezentowałam. Będą one wykonywane głównie przez Inspekcję Transportu Drogowego, a docelowo również przez służby Policji, Straży Granicznej i Służby Celnej. Oczywiście, nie będę się odnosić do tych wszystkich informacji, które w ostatnich miesiącach mogli państwo znaleźć w mediach. Powiem jedynie o dwóch najważniejszych sprawach.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pierwsza – proszę nie zapominać, że kontrola jest nie tylko mobilna, wykonywana przez jednostki kontrolne, ale także stacjonarna. W związku z tym bramownice kontrolne umieszczone zostaną w takich miejscach, aby wyłapywać potencjalnych niepłacących kierowców. Dane z bramownic przekazywane są bezpośrednio do Back Office, czyli centrum poboru opłat, one nie giną. Nie ma szans, że nawet jeżeli na drodze bezpośrednio nie zostanie się złapanym, żeby chwilę później nie otrzymać od inspektora transportu drogowego zawiadomienia o tym, że bramownica takiego a takiego dnia, o takiej i takiej godzinie, dokonała pomiaru kontrolnego. I pojazd nie był albo w ogóle wyposażony w urządzenie pokładowe, albo nie miał opłaconego przejazdu. Oczywiście, wszystko odbędzie się w trybie postępowania administracyjnego.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZbigniewRynasiewicz">Funkcjonowanie systemu viaTOLL mogą państwo najlepiej ocenić na slajdzie, na którym na rysunku pokazujemy schemat poboru opłat. Jak widać, niezależnie od kontroli mobilnej prowadzonej przez inspektorów dysponujących specjalnie przygotowanymi do tego celu pojazdami, bramownice stacjonarne zainstalowane na drodze rejestrują przejazd pojazdu i przekazują go automatycznie do Centrum Poboru Opłat. Nie ma szans, by na płatnych odcinkach udało się przejechać bez opłaty.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kolejny slajd zawiera kilka danych statystycznych dotyczących systemu kontroli. Zakładam, że państwo posiadają naszą prezentację na piśmie. Nie? Skoro tak, to krótko kilka informacji:</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZbigniewRynasiewicz">–94 wyspecjalizowane pojazdy poruszające się po odcinkach dróg płatnych, parkingach i węzłach komunikacyjnych,</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZbigniewRynasiewicz">–32 bramownice kontrolne na obu kierunkach ruchu, działające w systemie 24-godzinnym,</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZbigniewRynasiewicz">–12 bramownic przygranicznych; to najważniejsze w całym systemie</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZbigniewRynasiewicz">–188 przeszkolonych inspektorów z Inspekcji Transportu Drogowego; od 1 lipca przejdą do kontroli systemu elektronicznych opłat,</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZbigniewRynasiewicz">–Centrum Zarządzania w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego. Do niego przede wszystkim będzie należało zarządzanie informacjami ze stałych bramownic kontrolnych,</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZbigniewRynasiewicz">–automatyczne rozpoznawanie numeru rejestracyjnego i identyfikacja właściciela pojazdu.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kolejny, jakże istotny element wdrażania systemu opłat elektronicznych, to kampania informacyjna i marketingowa. Realizujemy ją zgodnie z przyjętym planem. Pierwszy jej etap rozpoczęto w dniach 25 kwietnia i 8 maja br., natomiast bardziej intensywna kampania prasowa ruszyła w dniu 15 maja br. Nie będę wymieniała tytułów pism, w których zamieszczamy reklamy systemu. Oprócz informacji w prasie, radiu i telewizji, na granicach umieszczamy pełną informację o systemie dla przewoźników zagranicznych. Zainstalowano między innymi 40 ogromnych bilbordów dwustronnych, które informują kierowców w językach krajów, których granice się przekracza.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#ZbigniewRynasiewicz">Od 2 maja możliwa jest rejestracja pojazdów w systemie. Ona postępuje i rzeczywiście z dnia na dzień widzimy progres, ale nie jest on taki, jakiego można było oczekiwać. W związku z tym w ostatnich dniach została wzmocniona, a nawet podwojona, kampania zachęcająco-informacyjna do tego, żeby się 30 czerwca w ostatecznym rachunku nie ustawiać w kolejkach, tylko żeby się rejestrować już.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#ZbigniewRynasiewicz">Obsługa klienta. Ta kwestia była przeze mnie prezentowana szeroko na poprzednim posiedzeniu Komisji. Dlatego wymienię tylko hasłowo – punkty obsługi klienta, infolinia. To są sposoby najprostszego kontaktu z nami. Dodatkowo rejestracji pojazdu można dokonać za pośrednictwem dostawców kart flotowych; to oni obsługują większość rejestracji.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#ZbigniewRynasiewicz">Podam państwu trzy aktualne informacje dotyczące stanu rejestracji pojazdów w systemie. Zaczynając od końca; Bank Gospodarstwa Krajowego potwierdził, że z tytułu przedpłat, czego się nie spodziewałam, powiem szczerze, gdyż jednak zakładałam, że 30 czerwca przedpłaty będą uruchamiane najwcześniej. A więc z tytułu przedpłat na kontach Banku Gospodarstwa Krajowego znajdują się już dwa miliony złotych. Naprawdę, nie przewidywałam, że ktoś woluntarystycznie na miesiąc przed wejściem w życie systemu będzie się rejestrował w systemie przedpłat. To jest informacja z dnia dzisiejszego z BGK.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#ZbigniewRynasiewicz">I druga informacja – do dnia wczorajszego wydanych zostało około 30 tysięcy urządzeń do poboru opłaty. Tak wygląda stan na dziś. I jeszcze jedno; blisko 15 tysięcy użytkowników dokonało wstępnej rejestracji poprzez stronę internetową lub przez konsultanta infolinii systemu viaTOLL. Oznacza to, że nasz plan na ostatnie trzy tygodnie przed uruchomieniem systemu, aby był gotowy na rejestrację 300 tysięcy użytkowników – bo spodziewamy się rejestracji tylu użytkowników w dniu 1 lipca – zdaje egzamin. Dzisiaj mogę potwierdzić, że jesteśmy gotowi do uruchomienia systemu w dniu 1 lipca tego roku.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#ZbigniewRynasiewicz">Co prawda miałam nadzieję, uruchamiając system rejestracji już od dnia 2 maja, że niektórzy użytkownicy dróg będą chcieli uniknąć kolejek. Musimy wobec tego dzisiaj tak pracować, aby w ostatnich dniach móc zarejestrować w sumie 300 tysięcy użytkowników.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na koniec prezentujemy państwu mapkę kraju pokazującą rozmieszczenie punktów obsługi klienta, których jest 16 oraz punkty dystrybucji. Może na koniec powiem o dwóch sprawach, które powinny państwa interesować. Zadbaliśmy o to, żeby nie było tak, że w jakimkolwiek skrawku Polski było większe zainteresowanie rejestracją pojazdów, w drugim mniejsze i by magazyny urządzeń pokładowych nie były tak rozmieszczone, aby w ciągu kilku godzin czy jednej nocy nie można było przetransportować urządzeń z jednego miejsca na drugie – oczywiście po to, aby uniknąć zbędnych kolejek użytkowników systemu. Magazyn centralny jest pod Warszawą, a osiem mniejszych w regionach. Dostępność do urządzeń zapewnią 223 punkty obsługi klientów. Zapewni to ewentualne przerzuty urządzeń do poboru opłat z miejsca na miejsce, co pozwoli, mam nadzieję, uniknąć wpadki naszych sąsiadów, u których najzwyczajniej w świecie zawiodła logistyka.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bramownice. Podejrzewam, że to jest temat najbardziej wszystkich interesujący. W dniu dzisiejszym mogę potwierdzić informację; zakończonych fundamentów – czyli tego czego się zupełnie nie martwię, że bramownice stoją – jest obecnie już 111, budowa dalszych 50 jest rozpoczęta. Dokonywać będziemy tygodniowo odbioru około 80 bramownic. I spokojnie mogę dzisiaj potwierdzić wiadomość, że na 1 lipca liczba czynnych bramownic pozwoli nam w absolutny sposób na spokojne uruchomienie systemu poboru opłat elektronicznych i pełen pobór opłat.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałabym podkreślić, że mówię to bardzo świadomie i podpisuję się pod tym obiema rękami.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeszcze o dwóch bardzo istotnych sprawach, może nie z punktu widzenia funkcjonowania systemu, ale legalności systemu z punktu widzenia użytkowników. Cała baza danych, zarówno dotycząca płatności, jak i kary, i dochodzenia ich potem przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, została zgłoszona do Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych. W tym aspekcie system poboru opłat elektronicznych jest już w pełni zabezpieczony i nie ma żadnych z tym problemów. A przecież tak czy siak do 1 lipca jest jeszcze sporo czasu.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kwestia kar. Część dotycząca rejestracji użytkowników na 2 maja też już miała w pełni zgłoszenie, jeśli chodzi o Generalnego Inspektora Danych Osobowych. I to byłoby wszystko, jeśli chodzi o przygotowaną przez nas prezentację. Jeśli będą pytania, na wszystkie szczegółowo bardzo chętnie odpowiem.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałabym przede wszystkim może nie tyle obalić pewien mit, ale pokazać, jak jest naprawdę. Chodzi o wybór systemu poboru opłat elektronicznych. Na mapie, którą państwu prezentujemy, kolorami oznaczone są różne systemy stosowane na świecie. Tylko dwa kraje na świecie stosują system GPS. W żadnym innym kraju się nie zdecydowano na ten system; przyjęto powszechnie stosowany system oparty na technologii mikrofalowej, zwany także systemem DSRC, co jest skrótem od polskiej nazwy Dedykowana Łączność Krótkiego Zasięgu. Jak państwo zapewne wiedzą z doświadczeń słowackich i niemieckich, system GPS stosowany przy poborze opłat drogowych jest systemem przeraźliwie dziurawym i jednocześnie drogim w eksploatacji. Specjalnie przygotowałam dla państwa tę mapę, aby unaocznić, że nie jest tak, iż Polska jako jedyna na świecie zafundowała sobie nieznaną nigdzie technologię; jest dokładnie odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#ZbigniewRynasiewicz">Tyle informacji z mojej strony. Jak już powiedziałam, odpowiem na każde, nawet najbardziej szczegółowe pytanie.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo pani dyrektor. Czy pan minister chciałby jeszcze coś dodać do informacji przedstawionej przez panią dyrektor?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#RadosławStępień">Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">A więc mamy za sobą obszernie przedstawioną informację na temat stanu wdrożenia systemu poboru opłat elektronicznych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Rozpoczynamy dyskusję. W pierwszej kolejności prosiłbym o zabranie głosu panie i panów posłów. Oczywiście, udzielę potem głosu naszym gościom. Proszę bardzo. Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos w dyskusji? Pan poseł Bogusław Kowalski; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję. Rzeczywiście, od ostatniej dyskusji na temat systemu poboru opłat elektronicznych na drogach krajowych na posiedzeniu Komisji minęło sporo czasu i wydarzyło się kilka istotnych rzeczy. Przede wszystkim mamy rozporządzenie z 22 marca br. Rady Ministrów w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobierać się będzie opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek tej opłaty. Rozporządzenie to ukonkretniło kształt tego systemu w pierwszym etapie jego wdrażania.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#BogusławKowalski">Budzi ono jednak poważne wątpliwości w kilku punktach. Największe zdziwienie wiąże się z tym, że do systemu płatnego zostały włączone obwodnice miast. Przypomnę, że ta sprawa budziła już od wielu lat kontrowersje w Unii Europejskiej i generalnie konkluzja była taka, że obwodnic do płatnych systemów poboru opłat nie włączamy. Zgodnie bowiem z definicją obwodnicy, ma ona służyć wyprowadzeniu ruchu pojazdów z miast, a nie ponownym go wpychaniu do centrów miast. Poza tym obwodnice obsługują nie tylko ruch tranzytowy, ale również ruch lokalny. Dlatego włączenie obwodnic do systemu poboru opłat elektronicznych jest zaskakujące, zdumiewające i chyba nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#BogusławKowalski">A swoją drogą to jestem ciekaw, czy Ministerstwo Infrastruktury rzetelnie poinformowało pana premiera Tuska, jakie będą konsekwencje włączenia obwodnicy Trójmiasta do systemu poboru opłat elektronicznych. Bo jeżeli przez Sopot będzie jeździła znaczna część samochodów, zwłaszcza w szczycie wakacyjnym, to pewnie może się okazać, że pan premier będzie trochę zdziwiony, że jest taki efekt nowego systemu poboru opłat drogowych. A z pewnością zdziwieni będą mieszkańcy Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#BogusławKowalski">Dwa następne punkty budzące wątpliwości to jest skala podwyżek. Jeżeli weźmiemy pod uwagę opłaty, które zostały zaproponowane – powołuję się na raport przygotowany przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych – to wzrost cen na niektórych odcinkach o szczególnym natężeniu ruchu może być szokujący. Jeżeli bowiem mamy do czynienia z sześciokrotnym wzrostem kosztów, nie o 20, 30 czy 50%, ale sześciokrotnym, to oczywiście odbije się to na konkurencyjności branży przewoźników drogowych. Ale przede wszystkim odbije się na klientach; jest to silny impuls proinflacyjny. Jak wiadomo, koszt transportu jest w cenie każdego produktu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#BogusławKowalski">Kolejna rzecz budząca poważne wątpliwości, to włączenie do tego systemu opłat autobusowego transportu pasażerskiego. Przypomnę, że zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów, wszystkie autobusy, niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej, podlegają opłatom elektronicznym na wybranych drogach lub odcinkach dróg krajowych. A więc takim opłatom będą podlegać również busy. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że obwodnice są włączone do tego systemu, to busy i autobusy poruszające się również w ruchu lokalnym będą musiały ponosić opłaty elektroniczne.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#BogusławKowalski">Należy się więc spodziewać również podwyżki cen biletów. W przypadku autobusowego transportu pasażerskiego jest to sprzeczne z ogólną polityką zapisaną w dokumentach unijnych i w takim dokumencie, jak „Strategia rozwoju transportu w Polsce”. Przypomnę, że jednym z priorytetów jest rozwój i przerzucenie jak największego potoku podróżnych na transport zbiorowy, na transport publiczny. W ten sposób walczymy z zakorkowaniem ulic w miastach, w ten sposób walczymy z zatruciem środowiska. Chcemy, żeby na naszych drogach i ulicach miast było mniej samochodów indywidualnych, a więcej osób korzystało z transportu zbiorowego. A tutaj mamy takie działanie, które absolutnie uderza w transport zbiorowy.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#BogusławKowalski">Uważam, że jest to niemiła niespodzianka, którą przygotowało Ministerstwo Infrastruktury całej branży transportowej, w kilku punktach zaskakująca i niezrozumiała. I tak naprawdę apelowałbym do pana ministra, aby jeszcze raz się zastanowił, czy rzeczywiście obwodnice miast i system transportu pasażerskiego, powinny być objęte płatnym systemem opłat elektronicznych. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan poseł Kazimierz Smoliński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Chciałbym od przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury uzyskać informację na temat firmy Kapsch. Jak rozumiem, z firmą tą zawarto umowę dotyczącą instalacji i obsługi systemu poboru opłat elektronicznych. Na jak długo została zawarta ta umowa i jak jest rozłożone ryzyko, jeśli chodzi o koszty funkcjonowania systemu? Kto ponosi koszty wszystkich remontów infrastruktury systemu? Jak te koszty są rozłożone między obydwie strony umowy?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#KazimierzSmoliński">Kolejne pytanie będzie kontynuacją wypowiedzi pana posła Bogusława Kowalskiego. Czy były robione konsultacje zarówno z przewoźnikami towarowymi, jak osobowymi, pasażerskimi? Jaki to będzie miało wpływ na ceny? Czy jest taka obawa ze strony przewoźników, czy oni już sygnalizują, że opłaty elektroniczne spowodują wzrost cen usług przewozowych? Czy Ministerstwo Infrastruktury dysponuje danymi na temat spodziewanego wzrostu cen?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#KazimierzSmoliński">Jako poseł z Pomorskiego nie mogę nie kontynuować tematu obwodnicy Trójmiasta. Można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że część przewoźników będzie omijać płatne odcinki obwodnicy. Jeśli poprowadzi swoje pojazdy przez Trójmiasto, to oczywiście będzie powodowało kolejne problemy transportowe. A i tak Trójmiasto bywa często zakorkowane. Czy były czynione jakieś przymiarki lub czy są jakieś dane statystyczne, jak to wyglądało w innych krajach po wprowadzeniu systemu poboru opłat elektronicznych? Wiadomo, że jak się wprowadza opłaty na jakiś odcinek drogi, to jest jakiś odpływ przewoźników. Czy takie dane są znane Ministerstwu Infrastruktury, czy takie badania były prowadzone i czy mamy porównania z innymi krajami, w których został wdrożony system poboru opłat elektronicznych? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan poseł Piotr Ołowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PiotrOłowski">Dziękuję, panie przewodniczący. Ponieważ pan poseł Kazimierz Smoliński poruszył kwestię obwodnicy trójmiejskiej, chciałbym zadać pytanie w sprawie bardzo technicznej i jasnej. Być może było to już wyjaśniane, ale jeśli na początku i na końcu obwodnicy będzie stała bramownica, to co będzie z kierowcą, który wjedzie pośrodku na obwodnicę i będzie nią jechał na odcinku jednego kilometra i z obwodnicy zjedzie? Czy ta część obwodnicy będzie niepłatna, czy też sposób płacenia będzie rozwiązany w jakiś inny sposób przez takiego kierowcę? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan przewodniczący Andrzej Adamczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. W materiale pisemnym, który otrzymaliśmy z Ministerstwa Infrastruktury na dzisiejsze posiedzenie Komisji, minister, podsekretarz stanu w tym resorcie, pan Radosław Stępień w części dotyczącej prac nad wdrożeniem elektronicznego systemu poboru opłat w Polsce informuje, że – cytuję – „w postępowaniu przetargowym nie rekomendowano określonej technologii. Natomiast w sposób precyzyjny została opisana funkcjonalność, a wykonawca sam wskazał technologię, za pomocą której zrealizuje wymagania określone w specyfikacji istotnych warunków zamówienia”.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejAdamczyk">Mam pytanie do przedstawicieli rządu. Czy mogą państwo w dniu dzisiejszym przedstawić planowane wpływy netto do budżetu państwa z funkcjonowania elektronicznego systemu poboru opłat? Proszę także rozliczyć te wpływy w podziale na kwartały. Chodzi o wpływy netto, czyli zysk netto w poszczególnych kwartałach., a więc za trzeci i czwarty kwartał 2011 roku oraz za kolejne cztery kwartały 2012 roku. Czy wpływy z tego tytułu będą dodatnie, czy też w związku z wdrożeniem systemu, państwo będzie ponosiło dodatkowe koszty?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejAdamczyk">Proszę też o przybliżenie kosztów, które poniesie przedsiębiorca na spełnienie warunków, które postawi firma instalująca system, czyli instytucja, której zlecono wdrożenie systemu bez wskazania określonej technologii.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejAdamczyk">I kolejne pytanie; dlaczego nie wybrano takiej technologii elektronicznego poboru opłat, jaką na przykład wybrano na Węgrzech? Mówi się, że technologia zastosowana na Węgrzech jest technologią przyjazną kierowcom, technologią niedrogą i technologią, która nie wymusza stałych wydatków ze strony przedsiębiorcy. Jeżeli, panie ministrze, by się okazało, że z jakichś przyczyn nie można dzisiaj podać precyzyjnych danych dotyczących przewidywanych wpływów na konto budżetu państwa z tytułu pobierania opłat elektronicznych, proszę o odpowiedź na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejAdamczyk">Zaś odnosząc się do kwestii poboru opłat za przejazd obwodnicami miast; nie byłbym tak wielkim optymistą. Zwracam się w tym momencie do pana posła Bogusława Kowalskiego, który wielokrotnie podnosił ten problem. Nie byłbym tak wielkim optymistą, że rząd oto weźmie pod uwagę nadzieję tych użytkowników dróg, którzy korzystają z przejazdów obwodnicami miast w ciągu dróg krajowych. Kilkakrotnie w czasie prac nad jednym z projektów ustaw składaliśmy poprawkę, która konsekwentnie jest odrzucana przez większość rządową. Mam nadzieję, że to stanowisko ulegnie zmianie podczas głosowania na sali obrad plenarnych podczas trzeciego czytania. Niestety, rząd negatywnie opiniuje składane przez nas propozycje.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejAdamczyk">Kieruję pytanie do pana ministra Radosława Stępnia; czy prowadziliście szacunki jak wprowadzenie systemu poboru opłat elektronicznych wpłynie na wzrost cen biletów na liniach autobusowych przebiegających w ciągach dróg krajowych, w ciągach obwodnic, na których będą pobierane opłaty? Jaka będzie realnie zwyżka cen biletów przy przejeździe jednorazowym czy miesięcznym? Wiemy o tym, że z linii autobusowych korzystają na ogół podróżni niezamożni, ci których z jakichś przyczyn nie stać na używanie swojego samochodu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan poseł Waldemar Wiązowski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WaldemarWiązowski">Dziękuję. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Mówimy o wysokości opłat. Chciałbym prosić pana ministra albo osoby, które identyfikują się z ukształtowaniem stawek poboru opłat, o wyspecyfikowanie, co składa się na cenę, na tę stawkę? Jakie są odpisy, jakie podatki; nie wiem co jeszcze może być w elementach składowych kosztów. Prosiłbym o scharakteryzowanie wysokości opłat. Co składa się na jednostkową opłatę, na cenę przejazdu odcinkami dróg krajowych, jaka jest przez rząd proponowana? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan przewodniczący Wiesław Szczepański; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WiesławSzczepański">Słuchając prezentacji systemu poboru opłat elektronicznych odnoszę wrażenie, że jesteście państwo niesamowitymi optymistami. Autostrada A-2 też miała być gotowa w marcu. Pan minister się zaklinał, że gotowa będzie, a dzisiaj się okazuje, że nie będzie gotowa. Teraz mówimy o optymistycznym funkcjonowaniu systemu od 1 lipca, ale słuchając tego co państwo prezentujecie, można powiedzieć jedno – na ponad czterysta parę bramownic, została dotąd wykonana dopiero jedna czwarta. Tymczasem do 1 lipca, kiedy ma wystartować system, pozostało dwadzieścia parę dni.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WiesławSzczepański">Przeglądam dalej informację ministerialną i czytam w niej, że na dzień dzisiejszy firmom transportowym została wydana jedna dziesiąta nadajników do mierzenia poboru opłat. Jak policzyłem, trzeba będzie dziennie dokonywać około 15 tysięcy rejestracji. Czeka państwa stachanowska praca. Chyba górnik Pstrowski nie wykonywał takiej normy, jak państwo chcecie wykonać do końca czerwca bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#WiesławSzczepański">Wracam, panie ministrze, do interpelacji, na którą pan mi odpowiedział, a do której trudno mi się dzisiaj odnieść. Zapytam wobec tego pana wprost; zgodnie z ustawą kontrolę poboru opłat elektronicznych na drogach powinny prowadzić cztery służby. Głównie należy to do Inspekcji Transportu Drogowego, ale także do Policji, Straży Granicznej oraz Służby Celnej.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#WiesławSzczepański">Mam pytanie do przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Czy w umowie zawartej z konsorcjum Kapsch było zapisane szkolenie dla tych wszystkich służb, które wymieniłem, czy tylko inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego? Jeśli tylko tych ostatnich, to dlaczego państwo nie zadbaliście o to, aby przeszkoleni zostali również pracownicy trzech pozostałych służb kontrolnych? Jak będzie wyglądała kontrola prowadzona przez te służby, skoro nie zostały wyposażone w odpowiedni sprzęt, głównie w samochody specjalnie do tego przygotowane? Bo Kapsch maluje tylko samochody dla Inspekcji Transportu Drogowego. Nie ma ich dla Policji, dla Straży Granicznej i Służby Celnej, ani dla Inspekcji Skarbowej. Pytam zatem: jak ma wyglądać kontrola poboru opłat elektronicznych przez te wszystkie służby? Czy ograniczy się tylko do zatrzymania samochodu i sprawdzenia, czy pojazd ma zamontowane urządzenie pokładowe? Jak będzie wyglądało utrzymywanie łączności z inspektorami Inspekcji Transportu Drogowego?</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#WiesławSzczepański">Ponadto jak będzie wyglądała kontrola pojazdów w dni świąteczne, w soboty i w niedziele, a także w godzinach nocnych? Bo przecież inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego są pracownikami służby cywilnej i obowiązuje ich taki czas pracy jak innych pracowników służby cywilnej, którzy mają wolne w dni świąteczne i w weekendy. Czy w tym czasie, kiedy oni mają wolne, ciężarówki na drogach objętych systemem opłat elektronicznych nie będą kontrolowane? Jak ten system będzie funkcjonował w dni świąteczne?</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#WiesławSzczepański">Ile według państwa dróg krajowych, tak z ręką na sercu, od dnia 1 lipca tego roku będzie objętych systemem poboru opłat elektronicznych? Czy będzie to 500, 700 czy 800 kilometrów? Bo pierwotnie zakładano, że w pierwszym etapie system obejmie 1600 kilometrów dróg krajowych. Chciałbym się o tym dowiedzieć, biorąc pod uwagę liczbę zamontowanych bramownic, ile to będzie kilometrów dróg. Jeśli będzie ich mniej od tego, co pierwotnie zakładano, czyja to będzie wina?</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#WiesławSzczepański">Zdaję sobie sprawę z tego, że oczywiście od 1 lipca w Polsce zacznie funkcjonować system poboru opłat elektronicznych. Pytam tylko, ile obejmie kilometrów dróg i w efekcie, jakie będą tego ujemne skutki dla budżetu państwa. Z tego powodu, że drogi nie będą miały wystarczającej liczby bramownic i na części odcinków dróg objętych systemem kierowcy będą jechali bez pobierania od nich opłat. Proszę mi powiedzieć na ilu kilometrach od 1 lipca będzie wprowadzony system poboru opłat elektronicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo. Nie ma więcej zgłoszeń ze strony państwa posłów. Czy ktoś z zaproszonych osób chciałby zabrać głos? Proszę bardzo. Proszę się przedstawić. Proszę mówić do mikrofonu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WojciechZalewski">Wojciech Zalewski. Firma AutoSoftware, Bydgoszcz. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Ponieważ zajmuję się branżą wspomagania transportu drogowego, przejechałem w tym tygodniu po Polsce około 2,5 tysiąca kilometrów. Mogę zatem w 100% potwierdzić, że na drogach zostało postawionych około 110 bramownic; stoją na tych odcinkach dróg, którymi jechałem. Co do szczelności systemu na wybranych odcinkach dróg krajowych; mam ogromne wątpliwości, czy będą one szczelne. Analizując na przykład drogę DK81 czy DK4 Rzeszów-Tywonia; jest wiele dróg, na które można bez specjalnych problemów wjechać, a potem z nich zjechać. Nie sądzę, żeby udało się je dokładnie uszczelnić.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WojciechZalewski">Mam pytanie, chyba najistotniejsze. W rozporządzeniu Rady Ministrów z 22 marca bieżącego roku wskazuje się, według mojego odczucia bardzo nieprecyzyjnie, odcinki dróg, za przejazd którymi będą pobierane opłaty. Mówi się na przykład o przecięciu węzła z drogą krajową lub przecięciu w węźle i mówi się o obszarze miasta, czyli granicy miasta na warunkach powiatu. Wielokrotnie próbowałem uzyskać informację i z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i nie otrzymałem odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WojciechZalewski">Stąd moje pytanie; czy tego rodzaju informacje są tajne? Czy są tajemnicą państwową dane, ile kilometrów płatnych będziemy mieli na przykład na odcinku Tywonia-Rzeszów i jakie będą opłaty na innych odcinkach tej drogi? Moim zdaniem, w rozporządzeniu Rady Ministrów powinno być wskazane, że jeżeli mamy odcinek drogi krajowej Skoczów-Katowice, to będzie on na przykład podzielony na dwadzieścia odcinków, a wjazd na każdy z tych odcinków będzie zakwalifikowany do poboru opłaty elektronicznej.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WojciechZalewski">Stworzyłoby to taką możliwość, że pomijając kalkulator viaTOLL zaprojektowany przez firmę Kapsch, każdy z użytkowników dróg mógłby sam zaprojektować sobie, o ile wzrosną opłaty, o czym panowie posłowie dzisiaj mówili. Każdy mógłby się zorientować, a takie napływają sygnały, że w wielu miejscach, tam gdzie jest ogromnie rozszerzona dystrybucja, wzrosną ceny żywności i usług. Wiąże się to z faktem, że nie uda się tam objechać niektórych fragmentów dróg krajowych. Jeśli nie da się ich objechać, to byłoby dobrze, żeby dało się precyzyjnie skalkulować opłaty. Niestety, dzisiaj takiej możliwości system nie daje. Sam ten kalkulator zakłada 10-procentową różnicę. Sądzę, że jeżeli projekt był opisany i to zostało zawarte w projekcie, to chyba winno być powszechnie udostępnione.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WojciechZalewski">I ostatnia sprawa. Informacja o systemie viaTOLL jest bardzo nieprecyzyjna. Ostatnio powiedziano mi – musi się pan w stu procentach spodziewać, że od 1 stycznia 2012 roku będzie pan w samochodzie osobowym obowiązany do wożenia urządzenia pokładowego viaBOX. Pod warunkiem jednak, że sam tego będę chciał. Dlatego prosiłbym, aby Ministerstwo Infrastruktury zwróciło uwagę na szkolenie osób, które zajmują się wdrożeniem systemu. Odbyłem około pięćdziesięciu rozmów i prowadzę je nadal, stąd moja prośba o uściślenie wielu informacji o systemie poboru opłat elektronicznych. Bardzo dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę; pan dyrektor Maciej Wroński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MaciejWroński">Maciej Wroński. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego. Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Szanowni państwo. Przekażę państwu kilka uwag, wynikających może trochę z żalu, a trochę z powodu nie do końca dobrego, naszym zdaniem, przygotowania systemu poboru opłat elektronicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#MaciejWroński">Pierwsza kwestia – wysokość opłat. Tak, proszę państwa, proponowana wysokość opłat będzie miała bezpośredni wpływ na stawki frachtu. Może przekażę członkom Komisji Infrastruktury informację, że obecnie w transporcie drogowym za 1 kilometr przejazdu 40-tonowego zestawu samochodowego, płaci się od 2 do 3 złotych. Takie stawki są zapisane na fakturach przewoźników. Zysk jest na ogół groszowy, a czasami nawet nie ma go wcale.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#MaciejWroński">Czy dołożenie do tego 20 czy 50 groszy będzie miało wpływ na stawki frachtu? Musi mieć taki wpływ, bo inaczej nikt do tego interesu nie dołoży własnych pieniędzy. Natomiast jest sprawą oczywistą, że w związku z tym, że przewoźnik do interesu nie dołoży, to ktoś musi dołożyć. Kto dołoży? Oczywiście konsument. Może to będzie miało niewielki wpływ na wysokość stawki, może będzie i duży. To pokaże czas. Ale nie mówmy tylko i wyłącznie, że stawki opłaty są problemem przewoźników. Owszem, także są ich problemem, ale będą także problemem całego społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#MaciejWroński">Odnosząc się jeszcze do wysokości opłat; oczywiście branża transportowa jako pierwsza dostanie po głowie. Dlaczego? Są już zawarte kontrakty długookresowe na wiele miesięcy, czasami na lata. W tych umowach jest zafiksowany poziom stawek. Jeśli nawet ten poziom jest indeksowany, to i tak w umowie są zapisane pewne wskaźniki, jak na przykład kursy walut czy poziom inflacji.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#MaciejWroński">Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego jesienią ubiegłego roku zwrócił się z prośbą do dwóch ministerstw – Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Infrastruktury o jakieś działania osłonowe dla przewoźników. Rozumiemy, że od 1 lipca ma wejść w życie system poboru opłat elektronicznych, bo tak Sejm zdecydował w roku 2008, ale popatrzcie na to, co można zrobić. A można zrobić dużo. W Niemczech na przykład wprowadzono regulację, która w przypadku takich umów dawała możliwość wystawiania na fakturze przez przewoźnika dodatkowej pozycji mówiącej, ile przejechał kilometrów płatnych dróg przemnożonych przez stawkę opłat, a więc ile dodatkowo zapłacił. Taka możliwość dopuszczona była nie tylko na fakturze. Bo i teraz także przewoźnik może sobie napisać na fakturze. Chodzi jednak o obowiązek po stronie odbiorcy usługi, żeby tę fakturę przyjął i uwzględnił zapisane w niej stawki.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#MaciejWroński">Bez tego będziemy mieli u nas taką sytuację, przynajmniej przez pierwsze miesiące funkcjonowania systemu poboru opłat elektronicznych, że odbiorcy naszych usług będą mówili przewoźnikom, że to jest ich sprawa, a odbiorców to nie obchodzi. Oczywiście, na końcu się to wyrówna, ale jakim kosztem? Po prostu część firm przewozowych będzie miała problem, po prostu ograniczy się podaż usług przy tym samym popycie. I dopiero wtedy po kilku miesiącach stawki frachtu pójdą w górę. Może się mylę, ale takich działań osłonowych nie podjęto do dnia dzisiejszego. A szkoda, bo to nie wymaga żadnych pieniędzy ze strony Skarbu Państwa. Wymaga tylko dobrej woli i wzięcia się do roboty. Przykro nam.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#MaciejWroński">Teraz druga kwestia; przygotowanie całego systemu. Rzecz pierwsza – sposób wnoszenia opłaty. Szanowni państwo. Obecnie mamy praktycznie tylko dwie możliwości – albo przedpłaty, albo zawarcie umowy z operatorami kart flotowych. To są bardzo dobrzy operatorzy, ale przepraszam bardzo; nie każdy przewoźnik akurat życzy sobie korzystać z usług tych właśnie dwóch operatorów. To jest przecież swoisty monopol. Oczywiście, przewoźnik ma prawo skorzystania z ich usług i wtedy ma kredytowanie. Ale może chce skorzystać z usług innych operatorów. I co wtedy?</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#MaciejWroński">Przedpłata. Wyobraźcie sobie państwo, że szczególnie w transporcie międzynarodowym mamy taką sytuację, że pojazd wyjeżdża z bazy i znajduje się w drodze. Każdy przewoźnik będzie musiał zrobić przedpłatę w kwocie 400 może 500 złotych. Nie wiadomo, kiedy te pieniądze zostaną wykorzystane. W pewnym sensie są to zamrożone środki.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#MaciejWroński">Gratuluję dobrego samopoczucia z powodu informacji, że już zostało dokonanych tak dużo przedpłat. Może się mylę, może sytuacja jest rzeczywiście super i przewoźnicy mają wolne środki finansowe i są w stanie je wcześniej przekazać do systemu, by miał je Skarb Państwa i żeby Bank Gospodarstwa Krajowego tymi środkami mógł obracać. Przewoźnicy spełniają w ten sposób taki patriotyczny obowiązek. Ale ci przewoźnicy, których ja znam, nie mają wolnych środków finansowych, żeby je po prostu zamrażać. Przedpłata to dla nich dodatkowy wydatek.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#MaciejWroński">Kolejna kwestia. Korzystanie i sposób wnoszenia opłaty wymaga rejestracji przewoźnika. Szanowni państwo, nie bierzecie pod uwagę, że oprócz przewoźników są firmy wykonujące przewozy na potrzeby własne. Taki kierowca porusza się swoim pojazdem po swoim regionie, po drogach swojego powiatu i nie ma potrzeby korzystania na co dzień z odcinków dróg płatnych. Ale raz w roku, albo trochę częściej, będzie musiał skorzystać z jazdy odcinkiem płatnym. I co wtedy? Też musi się rejestrować?</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#MaciejWroński">Ja także korzystałem z serwisu internetowego systemu viaTOLL, wpisywałem swoje dane, z jakiego jestem miasta i co mam zrobić w takich sytuacjach, o których przed chwilą powiedziałem. Odpowiedź brzmiała – niech pan pojedzie do miasta takiego a takiego. Ja na to – przepraszam bardzo, ale od tego miasta dzieli mnie 120 kilometrów. Odpowiedziano mi – niech tam pan pojedzie i dokona rejestracji itd.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#MaciejWroński">Wynika z tego, że jak raz w roku chcę skorzystać z drogi płatnej, muszę się zarejestrować, czyli przejechać w tym celu 240 kilometrów, licząc jazdę w obydwie strony. Poza tym muszę wnieść kaucję – i znowu muszę pokonać trasę 240 kilometrów. Czy to można nazwać systemem przyjaznym użytkownikom? A przecież można to zorganizować inaczej.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#MaciejWroński">W Austrii, gdzie działa konsorcjum Kapsch, bo stamtąd pochodzi, mogę na stacji benzynowej wziąć urządzenie pokładowe na jednorazowy przejazd, przejechać jakiś odcinek drogi płatnej, a następnie to urządzenie zwrócić na następnej stacji benzynowej. I wszystko gra. Nie potrzebna jest żadna rejestracja, nie ma żadnych uciążliwości. To ja się pytam: dlaczego wybraliśmy firmę Kapsch i pozwoliliśmy jej na wdrożenie modelu takiego systemu, który jest wygodny dla niej, ale wcale niekoniecznie dla polskiego społeczeństwa? Przepraszam bardzo, ale rząd polski powinien przede wszystkim dbać o to, żeby system był wygodny dla użytkowników, a nie tylko dla realizatorów.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#MaciejWroński">Kolejna kwestia związana ze sposobem wnoszenia opłaty – kaucja. Szanowni państwo. Każdy, kto będzie chciał skorzystać z systemu, usłyszeliśmy o liczbie 300 tysięcy użytkowników, będzie musiał wnieść kaucję w wysokości 120 zł. To daje rocznie kilkadziesiąt milionów złotych, które trafią po prostu do firmy Kapsch i nie będą w żaden sposób oprocentowane. Natomiast środki te zwiększą kapitał obrotowy. Bo przecież nigdzie nie jest powiedziane, że pieniądze uzyskane z kaucji trafią do jakiegoś depozytu; firma Kapsch będzie mogła tymi pieniędzmi operować.</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#MaciejWroński">W związku z tym rodzą się dwa pytania. Pierwsze pytanie – czy jesteśmy kolonią? Powiem szczerze, dlaczego się pytam, czy jesteśmy kolonią. Bo w kolonii świecidełka, różne lusterka i błyskotki, kosztowały dziesięć razy więcej niż w kraju, który miał tę kolonię. Otóż szanowni państwo; w Austrii kaucja za to urządzenie wynosi 5 euro. Jakkolwiekby liczyć, jest to około 20 zł. W Polsce ta sama kaucja kosztuje 120 zł.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#MaciejWroński">Podejrzewam, że część z państwa tak jak ja – a jestem prawnikiem i elektronikiem z wykształcenia – wie, jakie są realne koszty wytworzenia 300 tysięcy pudełek, nazywanych urządzeniami pokładowymi. Jest to dosłownie koszt rzędu kilku centów. Pytam się wobec tego, kto się zgodził na coś takiego, żeby kaucja była w tak niesprawiedliwej wysokości?</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#MaciejWroński">To nie jest żadne czepianie się i że chcemy coś zrobić źle Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad czy Ministerstwu Infrastruktury, bo za wiele rzeczy tym instytucjom dziękujemy. I tam gdzie dziękujemy, to dziękujemy. Tylko w tym momencie reprezentujemy przewoźników, którzy muszą wyłożyć konkretną gotówkę, która jest wydatkiem zamrożonym.</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#MaciejWroński">Rozmawiałem na ten temat z panią dyrektor Jaworską podczas jednego z naszych spotkań. Na moją uwagę odpowiedziała mi – przecież to jest tylko kaucja. Przepraszam, ale jeśli ktoś jest przewoźnikiem drogowym, to ma zamiar na stałe przewozić towary. Więc kaucja jest w tej sytuacji kwotą zamrożoną na ileś tam lat.</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#MaciejWroński">Dlaczego została ustalona tak wysoka cena kaucji? Pytanie to mogę poszerzyć o dalsze – czy jest to działanie legalne? Czytam ustawę o wdrożeniu systemu poboru opłat elektronicznych i nie znajduję w niej nic na temat obowiązku płacenia kaucji. Zgodziłbym się nawet na zapłacenie takiej kaucji, gdyby istniała możliwość ewentualnego korzystania także z tych urządzeń pokładowych bez płacenia kaucji. Jeżeli jednak jest to stały element pobierania daniny publicznej, to w takim razie jest to niezgodne z konstytucją. Bo są to dodatkowe koszty, które nie zostały wskazane w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-20.19" who="#MaciejWroński">Kolejna kwestia – dyskryminacja. System tak zaprojektowany i tak realizowany, jakim jest nasz system poboru opłat elektronicznych, jest system dyskryminującym polskich przewoźników. Bo wiecie państwo, kto tak naprawdę zapłaci za jego wdrożenie? Ma rację pan minister i pani dyrektor mówiąc, że polski przewoźnik zapłaci. Płaci także teraz, jeżeli nie ma Inspekcji Transportu Drogowego. Chyba wiem, co oznacza określenie użyte przez panią dyrektor; chodzi o miejsce z komputerami. Ale wolałbym, żeby używać języka polskiego, bo wtedy wiedziałbym, o co chodzi, a nie musiałbym się tylko tego domyślać.</u>
          <u xml:id="u-20.20" who="#MaciejWroński">Ale nawet jeśli w tym miejscu nie będzie obróbki danych, to niewątpliwie kamery będą rejestrowały zdjęcia i po roku, po dwóch czy trzech przyjdzie zdjęcie do firmy przewozowej i trzeba będzie za to zapłacić. Także polski przewoźnik na pewno zapłaci. Ale gwarantuję państwu, że nie zapłaci tego kierowca rosyjski, nie zapłaci tego kierowca białoruski czy ukraiński. Bo co z tego, że kamera automatycznie wykona zdjęcie. Kamera zrobi zdjęcie, ale pojazd pojedzie dalej. Nie daliście kontrolerom żadnych instrumentów, żeby na przykład jeśli taki pojazd za dwa lata zostanie ujawniony, został po prostu zatrzymany. Prosta sprawa; wystarczyłby jakiś zapis w ustawie, który by to gwarantował.</u>
          <u xml:id="u-20.21" who="#MaciejWroński">Oczywiście, zaraz słyszymy, że kamera zarejestruje sprawcę takiego zdarzenia, urządzenie rejestrujące zadziała i samochód wyjedzie. Szanowni państwo. Kiedy ten system rejestracji był wprowadzany w Niemczech, to w tym momencie nastąpiło podwojenie liczby funkcjonariuszy BAG. Tymczasem u nas słyszymy o stu funkcjonariuszach Inspekcji Transportu Drogowego, przepraszam – pracowników służby cywilnej.</u>
          <u xml:id="u-20.22" who="#MaciejWroński">Ale chcę zwrócić uwagę, że ci pracownicy będą oderwani od innych zadań kontrolnych. Na przykład będą oderwani od kontroli pasażerskiego transportu drogowego, głównie busów, nie będą walczyć z nadmiernie przeciążonymi ładunkami pojazdami. Nie będą w stanie wykonywać takich kontroli, o które proszą przewoźnicy. Bo my też jesteśmy za kontrolą pojazdów na naszych drogach. My tylko nie chcemy nieuczciwej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-20.23" who="#MaciejWroński">W tym momencie wiemy, że po skierowaniu części inspektorów do kontroli poboru opłat elektronicznych, kontrola na polskich drogach ulegnie znacznemu osłabieniu albo w ogóle nie będzie wykonywana. Rosjanie, Białorusini, Ukraińcy, bardzo sympatyczne narody, ale ich kierowcy będą jeździli naszymi drogami w nocy, bez jakiejkolwiek kontroli, bez jakiejkolwiek interwencji. Czy to nie jest dyskryminacyjny system i jego realizacja w stosunku do polskiego przewoźnika? Jest. Bo to nasz przewoźnik będzie za to płacił, on będzie ponosił większe koszty. Zagraniczni przedsiębiorcy rok czy dwa lata będą się śmiali nam w twarz.</u>
          <u xml:id="u-20.24" who="#MaciejWroński">Myślę, że problem polega także na tym, że teoretycy zabrali się za robienie systemu, a jednocześnie założyli sobie, żeby się specjalnie nie wysilić, to zdecydowali tak ustalić przetarg i specyfikę istotnych warunków zamówienia, żeby nam firma zagraniczna czy ktokolwiek, kto wygra przetarg, to wszystko nam poustawiał. Przepraszam bardzo. Trzeba było chociaż rozmawiać ze środowiskiem. Wytłumaczyli byśmy państwu, jak to wszystko działa, jakie są zagrożenia, co trzeba uwzględnić, jakie ewentualnie alternatywy wykonać. Ale w tej sytuacji, jaką mamy, uważam, że będziemy bardzo pokrzywdzeni, będzie pokrzywdzone nasze społeczeństwo. I mówię te słowa niezależnie od naszych sympatii czy antypatii.</u>
          <u xml:id="u-20.25" who="#MaciejWroński">Bo jak powiedziałem, z wieloma sprawami z Ministerstwem Infrastruktury się zgadzamy. A panu ministrowi Jarmuziewiczowi musimy podziękować za współpracę, chociażby za rządowy projekt ustawy o nienormatywnych pojazdach, który trafił do Sejmu. Musimy też podziękować Inspekcji Transportu Drogowego, pomimo występujących czasami różnych drażliwych kwestii. Bo generalnie Inspekcja współpracuje z nami i nam pomaga.</u>
          <u xml:id="u-20.26" who="#MaciejWroński">Ale w tej sytuacji mamy żal, mamy pretensję. Jednak, mimo że do 1 lipca pozostały już tylko trzy tygodnie, oczekujemy na rozmowy z nami i podjęcie prób naprawienia tego systemu, chociażby poprzez stworzenie ścieżki możliwości wnoszenia opłat bez konieczności rejestracji. Oczekujemy rozwiązania z firmą Kapsch sprawy kaucji. Na infolinii zapytałem, skąd bierze się kaucja, dlaczego wynosi 120 złotych? Odpowiedziano mi, że tak postanowiła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Taką odpowiedź otrzymałem. Jeżeli nawet Generalna Dyrekcja nie ustaliła takiej kaucji, to na nią się zgodziła.</u>
          <u xml:id="u-20.27" who="#MaciejWroński">Dlatego oczekujemy, bo to się da zrobić, żeby to zrobić. Jeżeli system jest niegotowy na to, żeby eliminować naszych konkurentów, bo powiedzmy szczerze, przewoźnicy z innych krajów są naszymi konkurentami, to…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę zmierzać do konkluzji, dobrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MaciejWroński">Przepraszam bardzo. Prosimy w tym momencie o opóźnienie wdrożenie systemu poboru opłat elektronicznych. Być może trzeba poczekać trzy, cztery czy sześć miesięcy po to, aby system zadziałał.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MaciejWroński">Przepraszam za komentarz, ale mówię tylko to, do czego zostałem zobowiązany przez naszych członków. Jeszcze raz przepraszam, jeżeli ktoś się poczuł urażony. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Andrzej Adamczyk; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Na kanwie tego, co zostało wcześniej powiedziane, pragnę jeszcze uzupełnić swoją wypowiedź o jedno zasadnicze pytanie. Rzecz dotyczy wyboru systemu poboru opłat elektronicznych. Jak powiedziałem, z informacji pana ministra wynika, że kierowano się tylko i wyłącznie funkcjonalnością, a wykonawca sam wskazał technologię.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AndrzejAdamczyk">Otóż dyrektywa 2004/52 Wspólnot Europejskich wymienia różne możliwe do zastosowania technologie informatyczne. Dyrektywa ta akurat nie rekomenduje technologii mikrofalowej, którą wdraża w Polsce firma Kapsch. I to, co tutaj zostało powiedziane, że oto jesteśmy traktowani jak państwo trzeciego świata, któremu sprzedaje się koraliki; to jest fakt. Proszę powiedzieć, że jest inaczej. Bo to w państwach Trzeciego Świata sprzedaje się technologie i produkty wytwarzane przez międzynarodowe koncerny, które nie znajdują odbiorców w państwach wysoko rozwiniętych.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AndrzejAdamczyk">Dlaczego, drodzy państwo, wybraliśmy system, którego utrzymanie będzie kosztowało polskie społeczeństwo i polskiego podatnika. Nie czarujmy się; ani pan minister Radosław Stępień wraz z grupą swoich doradców, ani też minister Cezary Grabarczyk nie będą ze swoich kieszeni dopłacać do funkcjonowania systemu poboru opłat elektronicznych. Ten system będzie kosztowny i każdego roku trzeba będzie do niego dokładać określone sumy, aby mógł funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AndrzejAdamczyk">Ponawiam wobec tego pytanie, dlaczego wybraliście państwo taki właśnie, a nie inny system? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Mamy ostatni już głos w dyskusji. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MariuszKozera">Mariusz Kozera, Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich. Chciałbym zadać pytanie dotyczące dróg samorządowych, jako że w Polsce jest to dość duża sieć tych dróg. Czy była przeprowadzona jakakolwiek analiza, jak będzie wyglądał rozkład ruchu pojazdów w stosunku do dróg samorządowych po wprowadzeniu systemu poboru opłat elektronicznych? Drogi te, jak wiadomo, są finansowane ze środków samorządowych, a nie rządowych.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#MariuszKozera">I druga sprawa; czy jakiekolwiek pieniądze byłyby przewidziane na przebudowę dróg samorządowych? Wiadomo, że polscy kierowcy będą próbowali omijać bramownice i zjeżdżać na drogi samorządowe, które nie są przystosowane do takiego ruchu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Zgłosił się jeszcze pan prezes Jan Buczek. Bardzo proszę o krótką wypowiedź, panie prezesie. Wcześniej prosiłem, aby się zgłaszać do dyskusji i z pana strony takiego zgłoszenia nie było. Inaczej nasza dyskusja może trwać nawet do jutra. Dlatego głos pana prezesa Jana Buczka będzie ostatnim głosem w dyskusji; zamykam listę mówców. A pan poseł zawsze może się wypowiedzieć. Proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanBuczek">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowne panie i panowie posłowie. Szanowni państwo. Po pierwsze – krótka uwaga. Wydaje się, że pan dyrektor Maciej Wroński pomylił jakby zagadnienia. Z całą pewnością kaucja trafi na rachunek Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a nie jakiejś austriackiej firmy. Ale z całą pewnością ta kwestia zostanie jeszcze dzisiaj wyjaśniona.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanBuczek">Natomiast co do założeń budowy systemu poboru opłat elektronicznych. Istotnie, wyraźnie widać, że brakowało konsultacji ze środowiskiem przewoźników, którzy mają dużą wiedzę o tym, jak takie systemy działają w innych państwach. Chętnie byśmy się podzielili naszymi doświadczeniami. Wielokrotnie zwracaliśmy się do Ministra Infrastruktury z prośbą o takie rozmowy i takie konsultacje. Niestety, nie doczekaliśmy się takiej możliwości. Ostatni epizod, który doprowadził tylko do wprowadzenia jednej dodatkowej kategorii pojazdów, to przyznam szczerze, jest to sukces niezbyt nas zadowalający.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanBuczek">Natomiast jedno z naszych głównych założeń, o którym zawsze mówiliśmy, było takie, żeby, skoro ten system musi już być wdrożony na terenie Polski, był systemem na tyle tanim w eksploatacji, żeby jak najwięcej pieniędzy poszło autentycznie na drogi. Aby uzyskane pieniądze nie rozeszły się gdzieś pomiędzy różnego rodzaju służbami i administracją.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JanBuczek">W związku z tym dla nas zupełnie niezrozumiała jest troska naszych kolegów – przewoźników, bo jesteśmy z tej samej branży, o to, żeby przybyło inspektorów. Bo przecież dzisiaj z 20 tysięcy kilometrów dróg objętych opłatami za korzystanie do transportu, systemem poboru opłat elektronicznych zostanie 1 lipca objętych 1600 kilometrów. W związku z tym naprawdę nie widzimy uzasadnienia do wydawania pieniędzy, które, jak to podkreślali moi przedmówcy, bardzo zabolą naszych przewoźników. Nie chcemy, żeby te pieniądze wydawać na kolejne jakieś działania niezwiązane bezpośrednio z budową czy remontami dróg. Wydaje nam się, że firma budująca system sama powinna się troszczyć o to, żeby użytkownicy na końcu zapłacili za korzystanie z dróg.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JanBuczek">Co budzi nasz największy niepokój? Za granicą, w państwach, w których przewoźnicy są naturalnymi użytkownikami naszych dróg, bo albo przyjeżdżają do Polski po towar, albo tranzytem przemieszczają się przez nasz kraj, nie ma praktycznie wiedzy o wdrażanym u nas systemie poboru opłat elektronicznych. Za pośrednictwem naszej międzynarodowej organizacji transportu drogowego z siedzibą w Genewie, postaraliśmy się dostarczyć do naszych bratnich narodowych stowarzyszeń – takich jak nasze zrzeszenie, informacje na ten temat. Ale to jest chyba daleko za mało. Ministerstwo Infrastruktury powinno chyba zatroszczyć się o to, aby spójna i pełna informacja o naszym systemie dotarła do potencjalnych przewoźników, którzy będą po 1 lipca tego roku przejeżdżali przez nasz kraj.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JanBuczek">Kolejna, dosyć istotna sprawa to fakt, że system jakby zmusza użytkownika, który chce po raz pierwszy zarejestrować się w systemie, do przedkładania bardzo dużej ilości dokumentów. Wśród tych dokumentów są jakieś upoważnienia itd. Podejrzewam, że kierowcy na przykład z Turcji i z innych krajów bardzo oddalonych od naszego kraju, już 1 czy 2 lipca będą sterczeć przed punktami dystrybucyjnymi w oczekiwaniu na jakieś pełnomocnictwa do zarejestrowania firmy.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JanBuczek">A przecież powinno się to odbywać w sposób bardzo prosty. Ci kierowcy, którzy chcą wyjąć żywą gotówkę i zapłacić za przejazd jakimś odcinkiem drogi, powinni dostarczyć naprawdę minimum danych. Przecież tu nie chodzi o żaden kredyt i te dane nie będą chyba nigdzie wykorzystywane do zupełnie innych celów. W związku z tym można by było w ten sposób zrobić krok do przodu, ponieważ jesteśmy opóźnieni w różnego rodzaju działaniach i przynajmniej na tym etapie odciążyć jakby ten system. To tyle. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo; pan poseł Bogusław Kowalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję. Proszę państwa. Nasza dyskusja ewidentnie ukazuje, że, mówiąc kolokwialnie, ten garnitur jest źle skrojony. Czyli system jest w wielu miejscach niewłaściwie przygotowany, i to zarówno w systemie poboru opłat i w funkcjonowaniu całego mechanizmu, jak i właśnie w doborze całej sieci. Przypomnę – to jest pierwsza odsłona systemu poboru opłat elektronicznych, docelowo ma być nim objętych dużo więcej kilometrów dróg. Więc rozumiem, że sukcesywnie, w miarę wprowadzania kolejnych odcinków dróg, koszty przejazdu będą rosły. A zatem koszty usługi transportowej będą także systematycznie wzrastały. To też wymaga poważnej oceny.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#BogusławKowalski">Powinniśmy poznać docelowy kształt systemu. Myślę, że przewoźnicy też powinni ostatecznie wiedzieć, co ich czeka w perspektywie roku czy dwóch lat.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#BogusławKowalski">Stąd moja propozycja; chciałem zgłosić panu przewodniczącemu formalny wniosek o to, abyśmy jako Komisja wyrazili negatywną opinię o tym projekcie i o przedłożonej informacji. Myślę, że to jest jedyny możliwy sposób, aby skłonić rząd do jakiejś ponownej refleksji nad tym systemem i do przeprowadzenia w czasie, który jeszcze pozostał, korekt albo odłożenia wprowadzenia systemu. Myślę, że tego typu decyzja ze strony Komisji Infrastruktury byłaby jakby postawieniem kropki nad „i” nad całym tonem dyskusji i wszystkimi argumentami, jakie się pojawiły podczas naszej dzisiejszej debaty. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Dla pewnej czystości debaty chciałbym do pana posła Bogusława Kowalskiego skierować taką uwagę; z reguły takie wnioski składa się po wysłuchaniu odpowiedzi na pytania zadane przez posłów i gości i po konkluzji, którą oczywiście wtedy można sformułować po odpowiedzi przedstawicieli rządu. Takiej możliwości teraz nie ma, mamy tutaj od razu postawiony wniosek. Myślę, że wszyscy wiemy dlaczego.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Teraz oddajmy głos rządowi i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad; proszę o odpowiedzi na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#RadosławStępień">Podzielimy się odpowiedzią z Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad i z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego. Przede wszystkim jedna uwaga generalna; mam wrażenie, że będziemy powtarzać – i chciałbym tego uniknąć – dyskusję, którą na posiedzeniu Komisji Infrastruktury toczyliśmy co najmniej dwa razy.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#RadosławStępień">Po pierwsze – to jest wynik ustawy z roku 2008, a więc my nie jesteśmy w stanie dyskutować ani nad zapisami tej ustawy, ani nad terminem wejścia w życie systemu poboru opłat elektronicznych i nad jego parametrami. Nie wydaje się też sensowne powtarzanie w nieskończoność tego, co zostało ustalone w uzasadnieniu do ustawy w jakimś konsensusie parlamentarnym lub w trybie przegłosowania zgodnie z konstytucją.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#RadosławStępień">Dlatego pozwolę sobie przejść do pierwszego generalnego tematu, jaki został poruszony w dyskusji, a mianowicie do obwodnic miast. Otóż, po pierwsze, obwodnice, to nie jest zapis ustawowy różnicujący poszczególne odcinki dróg. Raczej jest to coś z teorii, jest to coś, co nie jest na tyle precyzyjne, abyśmy mogli wprowadzając pojęcie obwodnicy, zdefiniować w sposób jednoznaczny, jakie to miałyby być odcinki dróg, tak co do ich długości, jak i parametrów technicznych. Co oznaczałoby, że odcinki dróg wyłączane z systemu zgodnie z propozycją pana posła Bogusława Kowalskiego byłyby różnej długości w zależności od tego, jakiego miejsca by to dotyczyło. I właściwie nie bardzo wiadomo w zależności od czego byłyby one różnej długości. Rozumiem, że byłyby obwodnice trzy-, trzynastokilometrowe, może trzydziestokilometrowe. W związku z czym trudno byłoby dzisiaj powiedzieć, co oznacza w konsekwencji dla kilometrażu dróg objętych elektronicznym systemem poboru opłat, wyłączenie z tego systemu czegoś tak generalnie niedookreślonego.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#RadosławStępień">Druga rzecz; dyrektywa unijna mówi wyraźnie o sieci dróg TEN. Jeżeli obwodnica znajduje się na drodze w sieci TEN, to nie ma powodu, dla którego należałoby ją wyłączyć, tym bardziej że wtedy droga objęta opłatą elektroniczną byłaby odcinkiem bardzo fragmentarycznym. I właściwie mielibyśmy permanentną walkę poszczególnych samorządów, grup interesów itd. o to, żeby kolejne odcinki dróg z nich zwalniać. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że gdyby taki system powstał, to po kilku latach byłby on właściwie nie wyjątkiem, ale regułą. A wyjątkiem byłoby pobieranie opłat na jakiś fragmentach drogi. Dlatego że tak funkcjonują tego typu systemy. I jeżeli system zostanie rozszczelniony i kryteria zostaną rozchwiane, to bardzo szybko wyjątkiem będzie pobieranie opłat na tej sieci dróg.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#RadosławStępień">Jeżeli chodzi o skalę opłat, to długo dyskutowaliśmy na ten temat. Jestem trochę zaskoczony słowami pana prezesa Jana Buczka, że nie było z nami spotkania, bo sam za chwilę podał informację, że jednak takie spotkanie się odbyło i była dyskutowana skala opłat za przejazdy odcinkami dróg objętych elektronicznym systemem. Naprawdę rozumiem obawy środowiska przewoźników i rozumiem ten punkt widzenia, który od strony biznesu wyraża obawy przed wprowadzeniem dodatkowego elementu kosztotwórczego.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#RadosławStępień">Niemniej jednak, po pierwsze, od 2008 roku wiemy, że taki element będzie i wiemy, od kiedy będzie; będzie od 1 lipca 2011 roku. Po drugie – wiemy również, że element kosztotwórczy jest jakąś pochodną kosztów. Jakie to były koszty? Oczywiście, te koszty są bardzo precyzyjnie skalkulowane. Istnieje cały wewnętrzny dokument pokazujący kalkulację kosztów.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#RadosławStępień">Chciałbym jeszcze raz przypomnieć, o czym już mówiliśmy w dyskusji. Stawka oddaje około 38% pełnego kosztu przejazdu. Jeśli pan przewodniczący Andrzej Adamczyk wyrazi ochotę zapoznania się ze szczegółami, to oczywiście pokażemy model kalkulacyjny i pokażemy dlaczego. Bo to zależy, od której strony się patrzy. Od strony firmy, od strony tego, kogo ten koszt dotyka, oczywiście nawet 38% będzie stawką dotkliwą. Natomiast od strony tych podmiotów, które są odpowiedzialne za przychód, z którego będziemy w Polsce budować drogi, wygląda to inaczej.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#RadosławStępień">Powiem państwu, że musieliśmy również bronić naszego stanowiska, dlaczego uzyskujemy tak małą część opłaty możliwej do pobrania. Poczynając od kraju, w którym musieliśmy bronić tego poglądu przed różnymi instytucjami, kończąc na Komisji Europejskiej, gdzie również musieliśmy uzasadnić dlaczego rząd polski mając możliwość pobierania 100%, chce pobierać tylko 38%. Chciałbym, aby ta rzecz gdzieś tam w naszej dyskusji, jako rzecz bardzo konkretna, nie polityczna, została przyjęta jako punkt wyjścia; 38% kosztów liczonych według algorytmu, który był przedstawiony przed Komisją Europejska i jest algorytmem zbudowanym według europejskich standardów.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#RadosławStępień">Oczywiście, nie muszę dodawać, że uzyskane pieniądze trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego, de facto trafiają z powrotem na drogi i umożliwiają rozwój systemu. Nie widzę w tej chwili i myślę, że nikt nie będzie widział, innego systemu trwałego zapewnienia strony przychodowej Krajowego Funduszu Drogowego. I powiem to wprost i bardzo otwarcie – niezależnego trochę od różnego rodzaju wyborów czy decyzji. Bo te pieniądze po prostu znów będą wpływały do Krajowego Funduszu Drogowego i z tego Funduszu będą kierowane na drogi. Natomiast nie przejdą całej tej procedury decyzyjnej. Pieniądze zebrane na drodze, na drogi trafiają.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#RadosławStępień">I chociaż oczywiście jest to projekt tego rządu, to trzeba pamiętać o tym, że będą to przychody na sprawy drogowe wszystkich możliwych rządów w przyszłości. I może warto by było od czasu do czasu pomyśleć, że przyszłość dróg to jest przyszłość kilku następnych rządów. I zbudowanie strony przychodowej Krajowego Funduszu Drogowego będzie narzędziem kształtowania polityki transportowej, bez względu na skład partyjny rządu.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#RadosławStępień">Jeżeli będziemy zwalniać z tych opłat podmiotowo lub przedmiotowo, to bez względu na to, kto będzie w przyszłości rządził, zostanie pozbawiony tego narzędzia. A pamiętajmy wszyscy o jednej, zasadniczej rzeczy; zwolnienia dokonuje się łatwo, a przywrócenie opłaty w praktyce zdarza się niezwykle rzadko. Więc jeśli już zbieramy pieniądze na drogi, mamy pewien system, mamy pewien model, to dobrze by było, żebyśmy go bronili nie tylko w interesie krótkookresowym, ale także w interesie długookresowym.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#RadosławStępień">Co do tranzytu kosztów i liczenia. Zawodowo miałem również okazję zajmować się transportem, a zwłaszcza logistyką. Zawsze czas jest elementem kosztu. Zawsze. Jak się liczy przewóz, jak się walczy o klienta, zawsze jest koszt plus czas. Mamy za autobus opłatę 0,28 groszy za 1 kilometr; chodzi o autobusy komunikacji miejskiej, o które tak walczymy, nie mówię o długich autobusach tranzytowych. Załóżmy, że na niektórych trasach będziemy mieli 10-kilometrowy płatny odcinek przejazdu tego autobusu. Wychodzi opłata 2,80 złotego, co biorąc pod uwagę średnią ilość pasażerów na jeden kurs, prawdopodobnie wypadnie od 3 do 5 groszy na jednym bilecie.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#RadosławStępień">Czy dlatego warto tworzyć wyłom w systemie opłat, pozbawiać Krajowy Fundusz Drogowy kolejnego wpływu i tworzyć sytuację wyjściową do dalszych postulatów zwolnień z opłat? Naszym zdaniem – nie. Naszym zdaniem, jeżeli będzie to dobrze rozłożone i sprawnie będzie funkcjonowała komunikacja, to albo w ramach istniejących cen, albo przy niewielkim ich wzroście, bo jak widzimy, są to kwestie kilku groszy, jesteśmy w stanie to utrzymać.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#RadosławStępień">Tak na marginesie; lubię i często korzystam z transportu zbiorowego. Kiedy korzystamy z tego transportu, o wyborze decyduje przede wszystkim nie różnica pięciu groszy na bilecie, tylko czy autobus kursuje punktualnie, czy nie ma w nim tłoku i czy dojeżdża na czas. Słyszę uwagi pana przewodniczącego Szczepańskiego; pan przewodniczący ma swoją matematykę.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#RadosławStępień">Jeżeli chodzi o kwestie dotyczące technologii i płatności, to za pozwoleniem pana przewodniczącego, poproszę panią dyrektor Magdalenę Jaworską o przedstawienie państwu jak przetarg był przygotowywany. Pozwolę sobie tylko na uwagę, że mapa pokazywana państwu pod koniec prezentacji mogłaby być podstawowym uzasadnieniem wyboru technologii. Gdyby się tej mapie bardzo dokładnie przyjrzeć, to bardzo interesującą koncepcję zbudowali panowie posłowie, mówiąc o krajach kolonialnych używających tego typu systemu poboru opłat czy mających podobne założenie. Bo przede wszystkim są to tak zwane stare kraje europejskie, które mają największą tradycję, jeśli chodzi o funkcjonowanie systemu drogowego. Trudno uznać za taki kraj odbiegający poza Europą – Australię czy Republikę Południowej Afryki, w części Chiny czy też najbardziej rozwinięte części Ameryki Łacińskiej. Natomiast rzeczywiście, dwa kraje europejskie, które non-stop są tutaj przywoływane, stanowią jednak poważną mniejszość w Europie. Interesujące jest posługiwanie się nimi, jako alternatywy dla większościowego obecnie systemu poboru opłat elektronicznych, który został przez nas wybrany.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#RadosławStępień">Co do założeń systemowych, czyli co do tego, dlaczego określiliśmy w „Specyfikacji istotnych warunków zamówienia” wymagania funkcjonalne. Podejrzewam, że gdybyśmy zrobili inaczej, otrzymalibyśmy pytanie, dlaczego preferowaliśmy jedną z technologii. W związku z czym znacznie lepszym rozwiązaniem było zapewnienie funkcjonalności i dokonanie na podstawie przetargu porównania ofert nie tylko ze względów cenowych, ale również ze względu na koszty utrzymania systemu i pozostałych jego parametrów. I w takich przedziałach było to robione. Jeżeli dobrze pamiętam, cena stanowiła 50% kryteriów wyboru systemu. A więc w tym przypadku różne elementy ekonomiczne wskazujące na wybór systemu były brane pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#RadosławStępień">Co do tego, jaki system przynosi dochody i w jakim czasie; pan przewodniczący Andrzej Adamczyk z dużą troską mówił o kwartałach. Rozumiem nawet konstrukcję tego pytania; chodziło o wykazanie rzeczy, która w każdym podręczniku o teorii inwestycji mówi, że pierwszy rok inwestycji rzeczywiście jest z przewagą kosztów inwestycyjnych nad przychodem. I rzeczywiście da się to wykazać również w przypadku tego systemu, jak w każdej innej inwestycji. Pierwszy rok funkcjonowania systemu, czyli rok 2011, rzeczywiście będzie przewaga wydatków inwestycyjnych nad przychodami, w przeciwieństwie do roku 2012, który, według ostrożnych prognoz, będzie rokiem dodatnim na poziomie 653 mln 732 tysięcy złotych.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#RadosławStępień">Nie ma na świecie tak wiele inwestycji o tej skali, które w pierwszym roku, a właściwie w pierwszym półroczu, dają bilans netto ujemny, natomiast już w następnym roku dają bilans netto dodatni. Rzeczywiście, rzadko się zdarza, żeby był taki model inwestycyjny. W 2013 roku, czyli w drugim roku funkcjonowania systemu, koszty w stosunku do przychodu stanowią mniej niż jedną czwartą i z biegiem czasu sukcesywnie się to zmniejsza; stają się one kilkuprocentowe.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#RadosławStępień">Oczywiście, panie pośle Adamczyk, jeśli pan przewodniczący sobie życzy, rozpiszemy tę prognozę na poszczególne lata i na kwartały, o ile to cokolwiek zmieni. Niemniej jednak, nie jest żadną sensacją ani zaskoczeniem, że w pierwszym roku, a właściwie w pół roku funkcjonowania systemu, koszt inwestycyjny przekracza przychód. Natomiast rzeczywiście, w pełnym sensie sensacją jest to, że już w drugim roku bilans systemu jest dodatni.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#RadosławStępień">W związku z takim ułożeniem, naprawdę trudno jest zarzucić temu systemowi, że przynosi jakąś szkodę czy jakiś wynik ujemny dla Krajowego Funduszu Drogowego. W roku 2012, w pierwszym pełnym roku funkcjonowania systemu, w drugim roku od czasu wydatków inwestycyjnych, do Funduszu wpłyną 653 miliony złotych. Natomiast w roku 2013 spodziewana jest kwota wpływu w wysokości 1 miliard 400 milionów złotych, a w roku 2014 – 1,8 mld zł, w roku 2015 – prawie 2 miliardy złotych, a roku 2016 – 2,2 mld zł. To są wyniki netto po odjęciu kosztów funkcjonowania systemu.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#RadosławStępień">Jeśli pan przewodniczący Andrzej Adamczyk nadal sobie tego życzy, spróbujemy tę prognozę rozpisać na kwartały, o ile to coś zmieni.</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#RadosławStępień">To tyle jeżeli chodzi o wynik finansowy tego przedsięwzięcia. Myślę, że kwestię zapisu na fakturze, o której mówił pan dyrektor Maciej Wroński, rzeczywiście należałoby wyjaśnić z ministrem finansów; chodzi o sam dokument. Ale trzeba o jednym pamiętać; o obowiązku przyjęcia opłaty. Otóż druga strona kontraktu w Polsce ma swobodę kontraktowania i kontrakty są tak zawierane według, jak rozumiem, Kodeksu cywilnego, że nie można zmuszać stron do dokonywania świadczeń, które nie wynikały z kontraktu. Przynajmniej tak to wygląda, jeśli chodzi o podstawową zasadę.</u>
          <u xml:id="u-32.22" who="#RadosławStępień">Oczywiście, pieniądze uzyskane z kaucji wpływają na konto Krajowego Funduszu Drogowego, nie zasilają firmy Kapsch. Nie umiem powiedzieć, skąd wzięła się taka informacja.</u>
          <u xml:id="u-32.23" who="#RadosławStępień">Jeżeli chodzi o podstawę prawną pobierania kaucji; jest nim rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Służę tekstem tego rozporządzenia. Co do wielkości kaucji, to poproszę panią dyrektor Jaworską o podanie kilku szczegółów na ten temat. Pani dyrektor jest osobą odpowiedzialną za tego typu dane. Wydaje się, że jeśli chodzi o system, to jest wszystko.</u>
          <u xml:id="u-32.24" who="#RadosławStępień">Jeżeli mogę mieć apel do Komisji Infrastruktury, to apeluję o to, aby potraktować dzisiejszą dyskusję nad systemem poboru opłat elektronicznych nie jako coś, o czym mówimy w sposób bardzo doraźny, tylko jako coś, co jest budową najbardziej fundamentalnych podstaw finansowania rozwoju sieci drogowej w Polsce. Warto na to spojrzeć od tej strony. Jeżeli popatrzymy na doświadczenia wszystkich krajów, które wprowadzały taki system, to oczywiście, ostatnie miesiące przed jego wejściem w życie były zawsze okresem gorącym. Rzeczywiście, jest to jeden z najtrudniejszych, najbardziej skomplikowanych systemów, w którym występuje połączenie zdarzeń fizycznych z czynnościami informatycznymi, a w związku z tym również administracyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-32.25" who="#RadosławStępień">Jeśli chodzi o wszystkie pytania dotyczące kontroli systemu poboru opłat elektronicznych, to po wypowiedzi pani dyrektor Magdaleny Jaworskiej, za przyzwoleniem pana przewodniczącego, poprosiłbym pana ministra Tomasza Połcia o przedstawienie i skomentowanie stanu przygotowania Inspekcji Transportu Drogowego do realizacji tego zadania. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, pani dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MagdalenaJaworska">Szanowni państwo. Odpowiem na kilka szczegółowych pytań, które się pojawiły w dyskusji, w takiej kolejności, jak je zanotowałam. Na jak długo została zawarta umowa z firmą Kapsch? Na 8 lat. Wszystkie koszty, które pojawią się po drodze, jak instalowanie bramownic i oddanie ich do eksploatacji, znajdują się w umowie i nie są dodatkowym kosztem dla Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MagdalenaJaworska">Tytułem uzupełnienia wypowiedzi pana ministra Stępnia chciałam powiedzieć jedną najistotniejszą rzecz. Dotychczasowy system winiet przyniósł zerowy bilans. Wpływy zrównoważyły się z kosztami, w szczególności z gigantycznymi kosztami dystrybucji winiet oraz rekompensat wypłacanych koncesjonariuszom. W sumie bilans jest naprawdę zerowy. I o tym bym nie zapominała przy porównywaniu systemu opłat za przejazd drogami krajowymi, który się kończy, z systemem poboru opłat elektronicznych, wchodzącym w życie od 1 lipca tego roku.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#MagdalenaJaworska">Padło pytanie dotyczące podania precyzyjnych informacji o przejeździe pojazdu od bramownicy do bramownicy. Obecnie wszystkie lokalizacje bramownic są już ustalone. Wcześniej powiedziałam państwu, ile stoi już bramownic, ile wybudowano ich fundamentów. Na naszej stronie internetowej podejrzewam, że od tygodnia do dwóch, a z pewnością przed dniem 1 lipca, dostaną państwo za darmo pełne informacje o lokalizacji każdej bramownicy i z dokładnymi odległościami między nimi. Nie jest to żadna tajna informacja czy tajemnica państwowa lub nie wiadomo co jeszcze. Abym mogła podać precyzyjne odległości między bramownicami i między węzłami, najpierw bramownice muszą stanąć i muszą być przeprowadzone pomiary. W innym przypadku mogłabym podać jedynie te odległości w przybliżeniu. I takimi danymi dysponujemy, obejmują one ogólne informacje z rozporządzenia Rady Ministrów, a nie konkretne bramownice. Powtórzę – pełną i podkreślam, darmową informację będą państwo mogli znaleźć na naszej stronie internetowej przed dniem 1 lipca tego roku.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#MagdalenaJaworska">Co do kart flotowych; padło pytanie, dlaczego jest tylko dwóch dystrybutorów tych kart. Doskonale wiedzą ci z państwa, którzy są zainteresowani, że ogłoszony był drugi przetarg. Ostatecznie zgłosiło się do niego dziewięciu kolejnych oferentów, z których zostało wybranych trzech. Jeszcze w połowie czerwca będzie możliwa rejestracja. Dzisiaj kończą się negocjacje z kolejnym oferentem. W związku z tym zakres dystrybutorów kart flotowych zostanie absolutnie poszerzony.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#MagdalenaJaworska">Padło wiele słów krytyki pod adresem infolinii. Sama do niej dzwonię i sprawdzam, jak funkcjonuje. Staram się, jak mogę eliminować nieudolnych informatorów albo ich doszkolić. Ale oczywiście nie jestem w stanie zapanować nad każdym pomysłem osoby siedzącej przy telefonie i odpowiadać za to, co powie. Ale sprawdzam ich po to, aby jak najmniej było przy kontaktowaniu się z infolinią głupich odpowiedzi, takiego właśnie określenia chciałam użyć. I żeby docelowo nie było ich wcale.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#MagdalenaJaworska">Wynajęliśmy drugi co do wielkości w Polsce i co do profesjonalizmu call-center, który obsługuje największe systemy informacyjne. Powiem szczerze; nie mam żadnych zastrzeżeń do jakości funkcjonowania tego systemu informacji. Jak powiedziałam, mam zastrzeżenia do tego, że jeszcze na infolinii pojawiają się głupie odpowiedzi. Staramy się absolutnie je wyeliminować.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#MagdalenaJaworska">Co do kaucji; potwierdzam, że środki z kaucji wpływają na konto austriackiej firmy wykonawczej. Jest to nasze konto, na dokładkę nieoprocentowane. Co do wysokości kaucji, jak państwo sobie życzą, to przedstawię Komisji szczegółową kalkulację kosztów związanych z kaucją, żeby nie było żadnych wątpliwości, co składa się na kwotę 120 złotych.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#MagdalenaJaworska">Kolejne pytanie – dlaczego tak, a nie inaczej zostały sformułowane wymagania określone w „Specyfikacji istotnych warunków zamówienia” i nie było z góry wskazanej technologii. Abstrahując od mapy pokazującej rozkład systemów funkcjonujących na świecie, którą skomentował już pan minister Stępień, odpowiedziałam już na takie pytanie wielokrotnie. Za każdym razem odpowiedź moja jest dokładnie taka sama.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#MagdalenaJaworska">Po pierwsze – zrobiliśmy tak dlatego, aby nie ograniczać konkurencji, do czego nie mamy prawa. Dyrektywa unijna dopuszcza różne rozwiązania, więc dopuściliśmy wszystkie. Po drugie – żaden inny kraj w ten sposób tego nie zrobił i dobrze państwo o tym wiedzą. Porównywanie Polski z Niemcami chyba nie jest najbardziej sensowne, bo w Niemczech był przyjęty inny system z darmowo rozdawanymi urządzeniami pokładowymi.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#MagdalenaJaworska">Padło też pytanie o studium wykonalności systemu, a także zarzut, że z polskimi przewoźnikami nie analizowaliśmy rozwiązań zastosowanych w innych krajach. Odpowiadam – analizowałam wszystkie możliwe rozwiązania dotyczące systemu poboru opłat elektronicznych we wszystkich krajach Europy, robiłam to wspólnie z podobnymi instytucjami jak Generalna Dyrekcja, w innych krajach. Sporządzone przez nas studium wykonalności absolutnie nie odnosi się tylko do polskiego przypadku, ale do stanu faktycznego, jaki jest w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#MagdalenaJaworska">Pan przewodniczący Wiesław Szczepański pytał jeszcze…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WiesławSzczepański">Pytałem o szkolenie innych służb kontrolnych, a nie tylko służb Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MagdalenaJaworska">Tak, ale odpowiedź na to pytanie pozostawię już głównemu inspektorowi transportu drogowego, panu Tomaszowi Połciowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WiesławSzczepański">Ale, panie przewodniczący, mi chodziło właśnie o to, czy przeprowadza się również szkolenie innych służb kontrolnych poza inspektorami Inspekcji Transportu Drogowego. Wśród wymagań określonych w „Specyfikacji istotnych warunków zamówienia” państwo wskazaliście, że oprócz inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego mają być dla potrzeb systemu przeszkolone również inne służby. Nie będę o to pytał głównego inspektora transportu drogowego. To przecież państwo ogłaszając przetarg na wykonawcę systemu powinniście wskazać, które służby kontrolne powinny być przeszkolone.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#WiesławSzczepański">Pytam zatem ponownie: czy w „Specyfikacji istotnych warunków zamówienia” znalazło się również wskazanie Policji, Straży Granicznej i Służby Celnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MagdalenaJaworska">Na to pytanie odpowie już pan minister, natomiast ja, jeśli mogę, odpowiem na pozostałą część pytań pana posła.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#MagdalenaJaworska">Pan przewodniczący pytał również, na ilu kilometrach dróg krajowych wystartuje system w dniu 1 lipca tego roku. System wystartuje na całej sieci podstawowej, bo zgodnie z obowiązującymi przepisami absolutnie nie mam prawa wybrać sobie kawałka. To jest odpowiedź na pańskie pytanie. Drugie dotyczyło bramownic. Zanim na nie odpowiem, chciałabym państwu powiedzieć jedną rzecz, może zaskakującą, ale jednak ciekawą. Właściwie chodzi o dwie rzeczy. Po pierwsze – została dołożona druga technologia instalowania fundamentów bramownic po to, żeby było szybciej. Stawiane są zatem nie tylko fundamenty betonowe, ale wzięliśmy pod uwagę także mikrofale. To powoduje, że podane przeze mnie liczby oddawanych bramownic mogą szybko wzrosnąć, bo jest to technologia jednoetapowa i dziesięć razy krótsza.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#MagdalenaJaworska">O jednej rzeczy chciałabym jeszcze wspomnieć. Ten system jest budowany nie tylko przez firmę Kapsch, ale też przez jej licznych podwykonawców. Nie będę ich wymieniała z nazwy, niemniej jednak, aby państwo mieli obraz wdrażania systemu, kilka słów o tym. Podwykonawcy niewykonujący bardzo często swoich obowiązków albo wykonujący je gigantycznie po czasie, występują z różnymi pomysłami. Do takich pomysłów należy wypowiedzenie umowy, pod warunkiem że druga strona zrzeknie się wszystkich roszczeń.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#MagdalenaJaworska">Firmy te chyba się podliczyły i wystraszyły tego, na jakie szkody potencjalnie narazili firmę Kapsch, bo nie Skarb Państwa. Bo Skarb Państwa jest w umowie z generalnym wykonawcą systemu dobrze zabezpieczony i co do tego nie mam żadnych obaw. A więc mamy też takich podwykonawców przy instalowaniu systemu, ale państwa nie musi to interesować, bo to jest już moje zmartwienie i moja sprawa, by tym projektem sprawnie zarządzać. Niemniej powiedziałam o tym państwu, abyście się orientowali, jak takie sprawy wyglądają z zupełnie przyziemnego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#MagdalenaJaworska">Na pytanie dotyczące szkolenia innych służb kontrolnych, jeśli pan przewodniczący pozwoli, pozwolę sobie oddać głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Ale jeszcze przedtem chciałby zabrać głos pan minister Tomasz Połeć; proszę. Pan minister Stępień jednak pierwszy? Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#RadosławStępień">Jeszcze przed wypowiedzią pana ministra Połcia odpowiem na pytanie dotyczące rozkładu zadań pomiędzy służbami kontroli systemu poboru opłat elektronicznych. Po pierwsze, w ustawie z 7 listopada 2008 roku o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw w art. 13 mamy przepis mówiący, że służby te są uprawnione, a nie zobowiązane, a to jest jednak pewna różnica. Natomiast Inspekcja Transportu Drogowego przyjęła już na siebie obowiązki w drodze indywidualnej umowy i Inspekcja będzie służbą wiodącą.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#RadosławStępień">Ale chciałbym wyjaśnić pewne rzeczy, żebyśmy nie zrobili z kontroli mobilnej jakiegoś fetyszu systemowego. System zawiera wewnętrzny subsystem kontroli oparty na kontroli stacjonarnej. Kontrola stacjonarna jest podstawowym modelem kontroli poboru opłat w systemie elektronicznym. Kontrola ta jest jedynie uzupełniona przez kontrolę mobilną po to, aby nie powstała luka.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#RadosławStępień">System jest tak skonstruowany, że kontrola mobilna w zasadzie dotyczy pewnego marginesu zachowań użytkowników dróg, natomiast gros zachowań ma być kontrolowanych i monitorowanych przez kontrolę stacjonarną. Inspekcja Transportu Drogowego jest w tej chwili przygotowana do współpracy z innymi służbami, o których była mowa. Za chwilę pan inspektor Połeć będzie mówił, ile osób i w jakim systemie, w jakich procedurach będzie działać.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#RadosławStępień">Chciałbym jedną rzecz podkreślić. Na spotkaniu z przedstawicielami wszystkich służb uprawnionych do kontroli podkreślaliśmy i nigdy nie zmieniliśmy tego stanowiska, że oczekujemy od ich pewnej subsydiarności, wsparcia w tym procesie, a nie przejęcia na siebie głównej części działalności kontrolnej. Bardzo bym prosił o zwrócenie na to uwagi, bo nie chciałbym, aby powstał taki obraz, że tak oto Inspekcja Transportu Drogowego jest przygotowana do uruchomienia systemu poboru opłat elektronicznych, a inne służby nie. Te inne służby w swoim zakresie wspierają jedynie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Generalny Inspektor Transportu Drogowego jest natomiast wiodącym podmiotem kontrolnym.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#RadosławStępień">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana ministra Tomasza Połcia o uzupełniające szczegóły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Główny inspektor transportu drogowego Tomasz Połeć:</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Wysoka Komisjo. W jakimś stopniu pan minister Radosław Stępień udzielił już odpowiedzi na pytanie pan przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego. Faktycznie, ustawa o drogach publicznych wyszczególnia kilka rodzajów służb upoważnionych do kontroli opłat drogowych. Ale analogicznie w ustawie o transporcie drogowym do kontroli różnych zjawisk w transporcie, oprócz Inspekcji Transportu Drogowego, również są upoważnione takie służby, jak choćby Policja czy Służba Celna. Ale nikomu przez myśl nie przychodzi, aby przerzucać na te instytucje zasadniczy ciężar czynności kontrolnych. Po to bowiem powstała Inspekcja Transportu Drogowego, aby na tych czynnościach kontrolnych się koncentrować.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stąd też analogicznie przy kontroli transportu w aspekcie wnoszenia opłat elektronicznych, oczywiste było ze strony Ministerstwa Infrastruktury przeświadczenie, że zasadniczy ciężar działalności kontrolnej powinien spoczywać na służbach inspekcyjnych. Natomiast Straż Graniczna czy Służba Celna powinna nas wspierać w tych miejscach, gdzie inspektorzy w zasadzie nie działają. Były dzisiaj przywoływane przekłady kierowców z Rosji, z Białorusi czy Ukrainy. Pamiętajmy o tym, że w tych miejscach gdzie jesteśmy granicą Unii Europejskiej, obecni są celnicy i Straż Graniczna. Wiemy, że nasi koledzy z tych służb będą realizowali kontrolę systemu poboru opłat elektronicznych.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Co do szkolenia; proces szkolenia naszej kadry postępuje. Również jako priorytet określiliśmy potrzebę wyszkolenia w pierwszym rzucie, używając takiego kolokwializmu, inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, tak aby z dniem 1 lipca tego roku obsadzić wszystkie 94 pojazdy służbowe, które otrzymamy w najbliższych dniach. Pojazdy te będą obecne na drogach, na co zwracała również uwagę strona społeczna. Najważniejsze jest to, żeby w momencie kiedy system ruszy, była świadomość, zwłaszcza wśród przewoźników zagranicznych, że zachowanie naganne spotka się z naszą reakcją. Brak wyposażenia pojazdu w urządzenie do poboru opłaty, tak zwane OBU, nie tylko że zostanie zarejestrowane przez bramownicę kontrolną, ale przede wszystkim spotka się z represją polegającą na zatrzymaniu pojazdu do czasu uiszczenia kary i wyposażenia w niezbędne urządzenie kontrolne.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Co do sposobu i specyfiki działania Inspekcji Transportu Drogowego, to mówiliśmy już o tym wielokrotnie na posiedzeniach Komisji i podczas obrad plenarnych Sejmu. Faktycznie, często utyskujemy i doskwiera nam fakt, że formacja będąca formacją umundurowaną ze specyfiki swej działalności, funkcjonuje pod pragmatyką służb cywilnych, zamiast funkcjonować na podstawie stosunku służbowego, co pozwoliłoby na dużo bardziej elastyczne wykonywanie zadań służbowych. Nad tym ubolewamy, ale z tego co pomnę, akurat w tej kwestii jest zgoda Komisji, żeby wrócić do sprawy posadowienia Inspekcji Transportu Drogowego w strukturach administracji państwowej. My na to jesteśmy jak najbardziej otwarci.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Natomiast dzisiaj nie jest czas, aby w tym momencie utyskiwać, kiedy mamy określoną datę graniczną 1 lipca, jako start nowego systemu poboru opłat. Najważniejsze jest to, że za tą datą stoi interes państwa, jak i interes samych przewoźników drogowych, choćby w kontekście nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników zagranicznych. My swoje zadania będziemy realizować. Podkreślam, że nasi inspektorzy nie będą mogli pojawiać się na drogach w porach popołudniowych czy nocnych. Owszem, będziemy mieli problem z tym, aby pojawiać się tam permanentnie. O tym rozmawiałem wczoraj z zastępcą komendanta głównego Policji; myślimy o patrolach mieszanych. Chodzi o to, aby w tym pierwszym okresie funkcjonowania systemu poboru opłat elektronicznych, kiedy nasza obecność na drogach jest najbardziej potrzebna, dominowało przeświadczenie, że każde zachowanie naruszające przepisy prawa pociągnie za sobą sankcje. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Uzyskaliśmy odpowiedzi na wszystkie pytania. Czy są jeszcze inne głosy? Pan poseł Bogusław Kowalski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BogusławKowalski">Nie mogę się zgodzić z odpowiedzią pana ministra Radosława Stępnia w odniesieniu do obwodnic miast. Wydaje się, że podsekretarz stanu odpowiedzialny za drogi w Polsce nie powinien nawet mówić takich rzeczy, że obwodnice to jest coś nieokreślonego. Przecież państwo tym pojęciem posługujecie się w rozporządzeniu nazywając odcinki dróg, które są włączone do systemu poboru opłat elektronicznych. Poza tym obwodnice są drogami od kilometra do kilometra. Przepraszam bardzo, ale to jest coś zaskakującego, co dzisiaj usłyszeliśmy.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#BogusławKowalski">Druga kwestia dotyczy rachunków, które zrobił pan minister, mówiąc, że przejazd autobusu 10-kilometrowym odcinkiem drogi płatnej po 1 lipca to jakieś grosze bez znaczenia. Otóż chcę panu ministrowi przedstawić takie wyliczenia, które są faktem na Mazowszu. Droga busa z Wyszkowa do Warszawy, a są to regularne kursy na trasie liczącej około 50 kilometrów. Koszt jednorazowego przejazdu wrośnie o ponad 10 złotych. Spowoduje to wzrost ceny biletu o około 1 złotówki; obecnie taki bilet kosztuje nieco ponad 4 zł. A więc miesięcznie cena wzrośnie o około 30 zł. Proszę powiedzieć kasjerce z Biedronki, która zarabia 1100 złotych, że wzrost kosztu jej dojazdu do pracy o 30 zł miesięcznie jest bez znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#BogusławKowalski">Nie próbujmy chować głowy w piasek i mówić, że nie ma problemu. Nazywajmy rzeczy po imieniu.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#BogusławKowalski">Natomiast jeśli państwo podjęliście taką decyzję, to jest oczywiście wasza decyzja. Ale o jej konsekwencjach trzeba uczciwie mówić. Zresztą to dotyczy także wielu innych aspektów konsekwencji wprowadzenia systemu poboru opłat elektronicznych za przejazd drogami krajowymi. Pan przewodniczący Zbigniew Rynasiewicz skarcił mnie, mówiąc o tym, że złożyłem wniosek jeszcze przed odpowiedzią na pytania. Rozumiem, że miał nadzieję, że same odpowiedzi panów ministrów naprawią system. Jak widzimy, tego systemu ani nie naprawiły ani niczego nam szczególnie nie wyjaśniły. Więc mój wniosek jest jak najbardziej zasadny.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#BogusławKowalski">Chcę zaznaczyć, że ja również znam regulamin Sejmu. Jeżeli pan przewodniczący uzna, to taki wniosek można przegłosować, to nie jest kwestia przeszkody formalnej, tylko dobrej woli pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pan przewodniczący Andrzej Adamczyk; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Panie ministrze. Podaje pan kwotę rzędu kilku groszy, o którą wzrosną koszty przejazdu środkami komunikacji zbiorowej po drogach krajowych objętych systemem poboru opłat elektronicznych. Posłużę się konkretnym przykładem z Małopolski. Według wyliczeń, wzrost kosztu przejazdu na linii Kraków-Olkusz drogą krajową nr 94 czy na drodze krajowej nr 7 między Myślenicami a Krakowem, w zależności od wielkości pojazdu, wyniesie od 2 do 4 tysięcy złotych. Jak pan minister sobie wyobraża, ile autobus musi zrobić kursów, żeby jednostkowy wzrost ceny biletu był rzędu 2-3 groszy? To praktycznie jest niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#AndrzejAdamczyk">Druga rzecz dotyczy obwodnic miast. W załączniku do rozporządzenia Rady Ministrów wpisujecie państwo konkretne odcinki nazywając je np. odcinek autostradowej obwodnicy Krakowa od węzła Balice do węzła Szarów w ciągu autostrady A-4. Jak pan minister może mówić, że trudno jest zdefiniować obwodnice miast. Przecież takie słowa nie powinny tutaj paść, ponieważ są one ujmą dla tych, którzy ich słuchają. Co zaś się tyczy możliwości wyłączenia z opłat odcinków autostrad chociażby w rejonie aglomeracji miejskich, to, panie ministrze, proszę zapytać swoich odpowiedników albo niech pana służby zasięgną informacji chociażby przez radców handlowych w innych krajach Europy. Niech się dowiedzą, jak się postępuje właśnie wobec autostrad przebiegających w bliskim sąsiedztwie aglomeracji miejskiej. Po prostu tam się wyłącza z systemu poboru opłat odcinki autostrad, które można uznać za te, które przenoszą część ruchu obwodnicowego.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#AndrzejAdamczyk">Co zaś się tyczy trzeciej kwestii; mówił pan minister, że jeżeli podtrzymam wniosek o pisemną informację, to taką informację otrzymam sporządzoną przez resort. Panie ministrze, podtrzymuję wniosek o informację pisemną, ponieważ wtedy przynajmniej pozostaje ślad tego, co wcześniej zostało powiedziane. A to jest często niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#AndrzejAdamczyk">Przypomnę, że chociażby jeszcze niedawno zapewnialiście państwo, że z Łodzi do Warszawy pojedziemy na mecze EURO autostradą A-2. Pański szef jeszcze 30 maja tego roku mówił, że autostrada na tym odcinku będzie przejezdna. Przypomnę doświadczenia z chińskim konsorcjum Covec. Każą one spoglądać w zupełnie innym wymiarze na to, co głoszone jest tutaj przez przedstawicieli resortu infrastruktury na posiedzeniach Komisji czy na posiedzeniach plenarnych Sejmu. Dlatego swój wniosek podtrzymuję. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. W dyskusji zgłoszono wniosek o odrzucenie informacji Ministra Infrastruktury na temat stanu prac nad wdrożeniem elektronicznego systemu poboru opłat w Polsce. Były również wnioski dotyczące pisemnej informacji. Tu zwracam się do pana ministra; oczywiście, Komisja takiej pisemnej informacji oczekuje, łącznie z wyliczeniami, o które proszono w dyskusji. Proszę, aby taka informacja została złożona na ręce przewodniczącego Komisji.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia wniosku pana posła Bogusława Kowalskiego. Kto z pań i panów posłów jest za wnioskiem o odrzucenie informacji złożonej przez pana ministra Radosława Stępnia i przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad? Proszę.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja odrzuciła wniosek pana posła Bogusława Kowalskiego przy 10 głosach za, 11 przeciwnych i braku wstrzymujących się.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wniosek nie uzyskał akceptacji Komisji. Na tym zakończyliśmy rozpatrzenie I punktu porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia. Mam propozycję kilkuminutowej przerwy przed przejściem do następnego punktu porządku obrad. Proponuję także przejście do klimatyzowanej sali nr 102. Prosiłbym wszystkich o przejście do sali 102, która znajduje się w głównym korytarzu gmachu Sejmu. Będzie nam się łatwiej pracowało.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">[Po przerwie]</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wznawiamy obrady Komisji po przerwie. W punkcie II mamy rozpatrzenie informacji generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad o przebiegu i realizacji pozimowych napraw i remontów dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję wraz z informacją o zabezpieczeniu potrzeb finansowych w tym zakresie. Proszę, panie dyrektorze, o krótką i sprawną informację. Rozumiem, że informację przedstawi pan dyrektor Andrzej Maciejewski. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#RadosławStępień">Tak. Wymieniliśmy się z panem dyrektorem informacją, że to on będzie referował drugi punkt porządku obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę o przedstawienie informacji.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Andrzej Maciejewski:</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli chodzi o przebieg i realizację pozimowych napraw i remontów dróg, a tak naprawdę o zarządzanie siecią dróg krajowych, to na potrzeby dzisiejszego posiedzenia Komisji przygotowałem informację. Jest to przede wszystkim informacja o sposobie, w jakim od ubiegłego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stara się sensownie i optymalnie zarządzać infrastrukturą drogową. Opieramy się na metodach sprawdzonych w innych krajach europejskich, a także na metodach, które udało nam się zaczerpnąć z doświadczeń amerykańskich. A wszystko po to, żeby z sensem podzielić i pogrupować odpowiednie priorytety i wszystkie działania, które w związku z funkcjonowaniem określonej liczby kilometrów dróg krajowych powinny być prowadzone.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jako zadania podstawowe przyjmujemy pakiet działań, które nazwalibyśmy zapewnieniem przejezdności i funkcjonowania sieci drogowej. I w tej grupie widzimy zimowe, bieżące utrzymanie dróg oraz bieżące utrzymanie mostów. To są zadania, które są w tym roku finansowane z budżetu państwa kwotą przekraczającą nieco 1 miliard złotych, dokładnie jest to 1,039 mld zł. Środki te pozwalają nam, żebyśmy zapewnili przejezdność i funkcjonowanie sieci drogowej, choć oczywiście zawsze będziemy w stanie spożytkować więcej pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Od ubiegłego roku stosujemy bardzo szczegółowo opisany katalog robót utrzymaniowych. Dzięki temu katalogowi wszelkie prace, które powinny być prowadzone w ramach bieżącego utrzymania dróg, są skatalogowane, a dzięki temu wydatki są bardzo ściśle monitorowane. Nie ma sytuacji takiej, że mówimy o pewnej puli środków czy worku pieniędzy, który w sposób mniej lub bardziej dowolny mogły być wydawane. To jest bardzo szczegółowo pilnowane.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kolejny pakiet zadań nazwaliśmy pakietem poprawy jakości i bezpieczeństwa podróży. To będzie kolejny krok po tym, kiedy uda się zapewnić przejezdność i funkcjonowanie sieci drogowej. W następnej kolejności poprawiamy jakość i bezpieczeństwo podróżowania. Jeśli chodzi o źródła finansowania, to jesteśmy w stanie finansować te działania zarówno z budżetu państwa, jak i z Krajowego Funduszu Drogowego. Ponieważ chodzi tak o remonty, jak i przebudowy, jesteśmy w stanie wykorzystywać obydwa źródła finansowania tych robót. Do tych działań zaliczają się wzmocnienia mostów, remonty mostów, przebudowy i remonty dróg oraz zadania wydzielone, które nazywamy nakładkami bitumicznymi, które poprawiają równość drogi. To są także działania inżynieryjne, które poprawiają bezpieczeństwo w ruchu drogowym, oraz budowa chodników i dróg rowerowych. Do tego zaliczyć trzeba jeszcze nowe zadanie, które ma wydzielone źródło finansowania i znajduje się w odrębnym programie i jest realizowane w ścisłej współpracy z Inspekcją Transportu Drogowego. Chodzi o budowę systemu ważenia pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wreszcie mamy działania uzupełniające, istotne z punktu widzenia utrzymania funkcjonalności sieci drogowej, podejmowane także po analizie tego, co jest krytyczne dla utrzymania sieci drogowej. Działania te także mogą być finansowane zarówno z budżetu państwa, jak i z Krajowego Funduszu Drogowego. Chodzi między innymi o dostosowanie przejść granicznych. Ale z punktu widzenia funkcjonowania sieci drogowej w naszym kraju te poprzednie działania są bardziej istotne. Siedząc naprzeciwko transportowców mam czyste sumienie, że przede wszystkim dla nich to robimy, żeby mogli jeździć po równych i dobrze przebudowanych drogach.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli chodzi o środki finansowe, to w tym roku na całą sieć drogową, na wszystkie potrzeby, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma zabezpieczone pieniądze w kwocie blisko 2 miliardów złotych. Dokładnie jest to kwota 1 miliarda 804 mln złotych. To są pieniądze zarówno z Krajowego Funduszu Drogowego, jak i z budżetu państwa. Bardziej szczegółowe informacje dotyczące tego, co w tym roku będzie się działo na sieci drogowej, znajdziecie państwo w naszym pisemnym materialne.</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#ZbigniewRynasiewicz">Rozumiem że podczas dzisiejszego posiedzenia najbardziej będzie interesowała państwa kwestia przebudów i remontów. W zakresie przebudowy, czyli poważnych zadań inwestycyjnych na istniejącej sieci drogowej realizujemy 70 zadań na łącznej długości 130 kilometrów o wartości 116 mln zł. Jeśli chodzi o remonty, czyli działania mniej gruntowne, ale równie niezbędne w odpowiednich sytuacjach na drodze, to tych zadań jest 10 na długości 45 kilometrów za kwotę 80 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-47.9" who="#ZbigniewRynasiewicz">Nakładki bitumiczne, jak powiedziałem, stosowane są jako działania pozwalające uzyskać równe drogi na tych najbardziej dziurawych; takich zadań w tym roku będzie realizowanych 77 na kwotę 62 mln zł i na długości 126 kilometrów. Summa summarum – to jest 157 zadań.</u>
          <u xml:id="u-47.10" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli chodzi o działania na sieci istniejącej, to będą prowadzone na drogach o długości 302km za kwotę blisko 260 mln zł. Jak powiedziałem, na bieżące utrzymanie dróg wydatkujemy ponad 1 miliard złotych. Tak to pokrótce wygląda.</u>
          <u xml:id="u-47.11" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, rozpoczynamy dyskusję. Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos? Proszę bardzo; pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że te dane statystyczne oddają pewien regres i to jest konsekwencja załamania się możliwości budżetowych i zapewnienia środków z innych źródeł na ten rodzaj działalności. Pamiętajmy o tym, że mówimy o tej części dróg, które znajdują się w najlepszym stanie, o wieloletnim doświadczeniu i o dużym potencjale ludzkim, technologicznym i tkwiącym w umiejętnościach ludzi. W związku z tym myślę, że to jest istotna sprawa, która musi być oczkiem w głowie nie tylko resortu infrastruktury, ale także resortu finansów. Mamy niezłe wskaźniki dróg krajowych. Ale przy tak niskich nakładach finansowych na prace odtworzeniowe i na płytkie modernizacje dróg i na nowe nakładki bitumiczne, przy obecnej dynamice ruchu drogowego, zdajemy sobie sprawę, że ten dobry czas, który mieliśmy w połowie lat 2000, bardzo szybko będzie zapomniany, tym bardziej że dynamika ruchu ciężkich pojazdów na naszych drogach jest jedną z najwyższych w Europie. Nawet spowolnienie gospodarcze na terenie Polski nie przełożyło się na tę dynamikę. To jest jedno.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#JanuszPiechociński">Po drugie; pamiętajmy o tym, że nie tak dawno startowaliśmy z piętnastoma-szesnastoma tysiącami kilometrów dróg krajowych, teraz w zasobach mamy ich o dwa tysiące kilometrów więcej. Z tej perspektywy patrzę na kwotę jednego miliarda złotych przeznaczoną na bieżące utrzymanie dróg i na wszystkie prace z tym związane. A warunki klimatyczne są określone. Pamiętajmy też o tym, że w wielu miejscach w kraju kolejne fale powodziowe spowodowały podtopienia dróg i osuwiska. I to też wymaga określonego wsparcia finansowego nie tylko na drogach krajowych, ale i samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#JanuszPiechociński">Ma to też określony wymiar dla stanu rynku małych i średnich firm, które przodują w tym obszarze wykonawstwa robót drogowych. Znamy ostatnie kontrowersje wokół głośnych spraw autostradowych czy inwestycyjnych. W grę wchodzi wydolność rynku, ale i opóźnienia. Ale właśnie odnowy, płytkie modernizacje i coś więcej niż tylko bieżące utrzymanie dróg, służyło jednemu; służyło umacnianiu i wzrostowi kapitału i potencjału firm, wzmocnieniu kadr, leasingu, kredytów, walców i czego tam jeszcze do tej jakości potrzeba.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że jest to bardzo ważne rozstrzygnięcie, bo mamy niepokojące sygnały na temat utrzymania obecnego poziomu finansowania dróg w przyszłorocznym budżecie. Z pewnością będzie też presja na szukanie oszczędności na drogach. Poza krzykiem i kampanią wyborczą, akurat Komisja Infrastruktury powinna maksymalnie wesprzeć resort infrastruktury i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Jeśli będziemy szukać oszczędności w budżecie tych działów, w których jeszcze da się coś zaoszczędzić, bo na przykład są poza wskaźnikami wzrostu ministra finansów, to szukajmy środków właśnie na odtworzenia, na modernizacje i utrzymanie dróg. Bo konsekwencje zejścia poniżej pewnego poziomu minimum odbierzemy w przyszłości w pogorszeniu stanu bezpieczeństwa i w jakości nawierzchni dróg. Myślę, że poza partyjnymi podziałami warto, żeby taki sygnał wysłać do całego rządu, ale też do opinii publicznej. Że nie chodzi tylko o szukanie pieniędzy na nowe inwestycje i podtrzymanie inwestycji rozpoczętych. Szukamy pieniędzy na bieżące utrzymanie dróg, na takie prace, jak koszenie, czyszczenie, malowanie, zabezpieczanie i wzmacnianie zboczy itd. Odłożone na później prace powodują, że później koszty są wielokrotnie większe.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#JanuszPiechociński">I o jednym też trzeba powiedzieć; w zakresie jakości prac Generalna Dyrekcja i jej służby w ostatnich latach istotnie poprawiły swoją skuteczność. Myślę, że to właśnie możemy otwarcie powiedzieć, że akurat w obszarze odtworzeń, wylewek i płytkich modernizacji dróg nastąpiła poprawa. Po pierwsze – jest na tym obszarze duża konkurencyjność firm, ale jednocześnie udało się utrzymać niezłą jakość. Taka jest moja generalna uwaga związana z obserwacją działań Generalnej Dyrekcji. Poza tym posłowie sporo podróżują po kraju i widzą zachodzące zmiany. Udało się utrzymać należną staranność wykonania robót drogowych. Syndrom niskich cen nie przełożył się, tak jak w inwestycjach, na napięcia pomiędzy inwestorem a firmą wykonującą. To jest co prawda ogólna konstatacja, ale warta podkreślenia.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#JanuszPiechociński">Widzimy, że kwoty na drogi nie są imponujące. A więc wspólnymi siłami postarajmy się, żeby w roku 2012 w projekcie budżetu nastąpiła korzystniejsza zmiana. Bo każde 200-300 milionów więcej na drogi jest naprawdę bardzo istotne z punktu widzenia jakości sieci dróg krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan przewodniczący Andrzej Adamczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Trudno nie zgodzić się z wypowiedzią przedmówcy i z wnioskami, które z tej wypowiedzi wynikają. Wespół w zespół, bez względu na przynależność do stronnictw i klubów parlamentarnych, powinniśmy zrobić wszystko, by zabezpieczyć minimum minimorum środków finansowych koniecznych do właściwego utrzymania dróg krajowych. Przed kilkoma tygodniami pojawiła się informacja, że Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad brakuje pół miliarda złotych, aby doprowadzić drogi krajowe do stanu przejezdności. Do takiego stanu, w którym wykroty i inne awarie nawierzchni będące pochodną zimy, nie będą stwarzały dodatkowego zagrożenia w ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#AndrzejAdamczyk">Mieliśmy takie oto informacje, że minister finansów odmówił Generalnej Dyrekcji kwoty pół miliarda złotych. To też legło u podstaw zwołania w tej części posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#AndrzejAdamczyk">Zwracam się z pytaniem do przedstawiciela resortu infrastruktury, do pana ministra Stępnia, czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dysponuje dzisiaj wystarczającą ilością środków finansowych, które pozwalają i pozwolą w ostateczności na usunięcie wszelkich miejsc niebezpiecznych na drogach będących pochodną zimy? Chodzi o wszystkie bieżące prace pozimowe w ciągu dróg krajowych. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są jeszcze następne zgłoszenia do dyskusji? Pan przewodniczący Stanisław Żmijan; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący. Wysoka Komisjo. Szanowni państwo. Informacja na temat przebiegu i realizacji pozimowych napraw i remontów dróg krajowych jak najbardziej jest zasadna i oczywiście sejmowa Komisja Infrastruktury jest tym miejscem, w którym powinno się o tym dyskutować i sugerować podjęcie stosownych decyzji przez Generalną Dyrekcję, a w konsekwencji przez rząd. Moje wątpliwości i zarazem pytania będę kierował do przedstawicieli strony rządowej. Czy rzeczywiście mamy taki stan dróg krajowych, że wymaga on debaty sejmowej Komisji Infrastruktury, która miałaby spowodować podjęcie nadzwyczajnych działań w zakresie bieżącego utrzymania dróg?</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#StanisławŻmijan">Proszę zauważyć, że zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad powiedział wyraźnie, że mamy taki stan prawny, który stwarza możliwość finansowania bieżącego utrzymania dróg. Możemy pozyskać na ten cel środki zarówno z Krajowego Funduszu Drogowego, jak i z budżetu państwa w zależności od charakteru zabiegu, jaki zaplanuje Generalna Dyrekcja na sieci dróg. Ale przede wszystkim w zależności od potrzeb. A chodzi o bieżące utrzymanie dróg, a więc tak naprawdę o usuwanie skutków zimy. Chodzi o takie destrukcyjne działania warunków zimowych, które powodują dziury czy ubytki w nawierzchni dróg. I to wszystko trzeba usuwać i naprawiać.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#StanisławŻmijan">To jasne, że potrzeby są zdecydowanie większe niż środki, jakimi dysponuje na ten cel Generalna Dyrekcja. Może należałoby postawić pytanie, w jakim standardzie chcemy utrzymywać naszą sieć drogową? W jakim standardzie chcemy usuwać skutki ubytków pozimowych? Czy chcemy to załatwić tak zwanym remontem cząstkowym poprzez zwykłe łatanie dziur, czy też chcemy położyć tak zwane nakładki bitumiczne? Koszty tych prac są zasadniczo różne. Jasne, że nakładka bitumiczna podwyższa standard drogi. Ale nie ma też wątpliwości, że nie ma katastrofy i po żadnej zimie nie było katastrofy na drogach krajowych, bo 60% tych dróg jest w stanie dobrym. I o tym wiemy. Jeżeli są ubytki w systemie odwodnień dróg, na których mamy do czynienia z destrukcyjnym działaniem opadów śniegu i mrozu itd., to należy te ubytki usunąć. Można wykonać te prace lepiej, w innym standardzie, oczywiście większym kosztem, ale też można je wykonać taniej w standardzie podstawowym, który jednak także zapewnia drogom przejezdność.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#StanisławŻmijan">W ogóle nie wchodzi w grę używanie pojęcia przejezdności dróg, ponieważ drogi krajowe są stale przejezdne. Jeżeli są duże ubytki w ich nawierzchni, to oczywiście obowiązkiem administracji drogowej jest w pierwszej kolejności je oznakować. Trzeba przede wszystkim ostrzec użytkowników drogi, żeby nie dochodziło do nieszczęścia. W drugiej kolejności trzeba oczywiście przystąpić do usuwania skutków ubytków w nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#StanisławŻmijan">Istnieją określone terminy pozimowych napraw i remontów dróg. Z reguły jest to dzień 15 maja. Do tego czasu krajowe drogi powinny być przywrócone po zimie do stanu pierwotnego. Jeżeli mamy 40% tych dróg, które szybciej ulegają degradacji na skutek w szczególności oddziaływania warunków atmosferycznych, to po to jest cały system ewidencjonowania, przeglądów dróg. Na żadnej sieci dróg, tak jak na drogach krajowych, nie ma dopracowanego systemu objazdów tych dróg, robienia tego każdego dnia, każdego tygodnia. I rejestrowania stanu tych dróg.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#StanisławŻmijan">Dopracowaliśmy się pewnego poziomu bieżącego utrzymania sieci drogowej, zarówno w lecie, jak i w zimie. Zatem, żeby nie przedłużać; rozumiem troskę o stan naszych dróg. Rozumiem, że potrzebujemy informacji na temat stanu sieci drogowej i środków finansowych przeznaczanych na jej utrzymanie. To jest oczywiste, że komfort i bezpieczeństwo jazdy jest kwestią zasadniczą. Ale powiadam – nie ma problemu przejezdności na sieci dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#StanisławŻmijan">Ale alarmowanie, że jesteśmy jako państwo nieprzygotowani, niewydolni na sieci dróg krajowych w zakresie bieżącego ich utrzymania, po prostu te sugestie są nieprawdziwe i z całą mocą chcę o tym powiedzieć. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Nie widzę więcej zgłoszeń. Poproszę pana dyrektora o odniesienie się do wypowiedzi w dyskusji. Ale wcześniej zgłaszał się do wypowiedzi pan minister; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#RadosławStępień">Chciałem się odnieść szczególnie do części finansowo-budżetowej wypowiedzi, jako że pan dyrektor Andrzej Maciejewski jest poniekąd konsumentem tych wszystkich decyzji. A sytuacja wygląda w ten sposób, że musimy brać pod uwagę możliwości finansowe państwa i uzgodnienia z resortem finansów. Chyba w każdym kraju na świecie rozmowy pomiędzy ministrem finansów a ministrem infrastruktury są trudne. Ale w końcu muszą doprowadzić do jakiegoś konsensusu, bo taka jest istota tych relacji.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#RadosławStępień">Gros środków publicznych przeznaczanych na drogi idzie dzisiaj na wydatki inwestycyjne. Nie będziemy tutaj twierdzić, że powoduje to sytuację komfortową dla utrzymania dróg, dla remontów i dla tego wszystkiego co jest istotne z punktu widzenia bieżącego utrzymania sieci dróg, szczególnie zwykłych dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#RadosławStępień">Pan dyrektor Maciejewski otrzymał, jak to powiedział pan przewodniczący Adamczyk, minimum minimorum środków, czyli tyle, ile jest dzisiaj niezbędne do przywrócenia przejezdności dróg krajowych. Nie będziemy dzisiaj mówić, że jest to jakaś sytuacja bardzo mocno komfortowa, dająca nadwyżki, umożliwiająca nie tylko usunięcie skutków zimy, ale wręcz usuwanie ich w sposób długotrwały, komfortowy, poprawiający w pewnym sensie stan dróg.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#RadosławStępień">Planujemy, że proporcja wydatków, szczególnie w okolicy lat 2013-2014, powinna być taka, żeby udział remontów i bieżącego utrzymania dróg był znacznie większy w proporcji do inwestycji. Bierze się to z faktu, że zakończenie budowy pierwszego i drugiego etapu podstawowej sieci drogowej spowoduje, że drogi objęte jeszcze gwarancjami i jeszcze dobrej jakości, przez pewien czas będą tańsze w utrzymaniu, a przejmą sporą część ruchu z dróg krajowych, które niestety są w takim stanie, w jakim są. I wtedy powinien nastąpić okres takiego dużego ruchu rehabilitacyjno-remontowego, a więc nie tylko usuwanie skutków pozimowych, ale być może nawet wykorzystywania tej sytuacji pozimowej do tego, żeby podnosić standard dróg. I tak to planujemy.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#RadosławStępień">Co do samych działań, to myślę, że w ocenie resortu infrastruktury nadzorując Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, przede wszystkim chciałem podkreślić dwie rzeczy. Po pierwsze, podniosła się sprawność zarządzania procesami poprzez lepszą identyfikację i planowanie znacznie bardziej kompleksowe. Rzeczywiście, szczególnie w minionym roku, w sektorze Generalnej Dyrekcji, za który odpowiada pan dyrektor Maciejewski, widać więcej działań planowanych, a mniej doraźnych, interwencyjnych. Co nie oznacza, że tam gdzie to jest konieczne, takie działania interwencyjne nie będą podejmowane.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#RadosławStępień">Pan dyrektor Maciejewski w ciągu ostatniego roku przygotował, a Generalny Dyrektor zatwierdził i zarekomendował program czy plan remontowy. Jest to taka struktura, która sprawi, że wraz z zasilaniem finansowym programu, będzie ta struktura gotowa do przyjęcia środków i do ich wydatkowania na drogi.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#RadosławStępień">Jeśli chodzi o priorytety, to nie ukrywam, że w tym roku przyjęliśmy priorytet wynikający trochę ze zmian, na które nikt nie ma żadnego wpływu, i trochę jesteśmy tym zaskoczeni. Chodzi o coraz cięższe i przedłużające się zimy. Ta zima charakteryzowała się wielokrotnym przejściem przez temperaturę zerową, bardzo długim okresem mrozów i bardzo gwałtownymi zmianami pogody. To powoduje, że uszkodzenia konstrukcji dróg są bardzo szybkie. Dlatego w tym roku rzeczywiście proporcja pomiędzy wydatkami na utrzymanie pozimowe a wydatkami remontowymi wydawała się na koniec zeszłego roku trochę dziwna. W efekcie jednak okazała się rzeczą trafioną. Myślę, że jeśli chodzi o drogi krajowe poza miastami czy na prawach powiatu, to w tym roku były one przejezdne i dostępne dla wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#RadosławStępień">Wyręczyłem trochę w odpowiedzi pana dyrektora Maciejewskiego. Myślę, że gdyby dostał znacznie więcej środków finansowych, skonsumowałby je równie pożytecznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejAdamczyk">Przepraszam, panie ministrze. A czy można zdefiniować czy tych środków jest wystarczająco, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#RadosławStępień">To zależy, panie przewodniczący, na co. Bo wystarczająca ilość jest pojęciem semantycznym odnoszącym się do pojęcia „wystarczający na coś”. Jeszcze nam środków brakuje na to, żebyśmy utrzymali sieć dróg krajowych jako funkcjonujący system, żebyśmy wykorzystywali zimowe ubytki i uszkodzenia do tego, żeby nie tylko je łatać, ale również podnosić standard. Ale ponieważ budujemy obecnie nową sieć dróg, model jest skonstruowany następująco; pierwsze efekty sieciowe zdejmujące ruch ze starej drogi, podnoszenie poziomu utrzymania i inwestycji na istniejących drogach krajowych, biorąc pod uwagę to, że równolegle rozszerza się sieć dróg wyższej kategorii, która odbiera ruch z dróg krajowych. Wydaje się to chyba najbardziej racjonalnym modelem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, pan przewodniczący Janusz Piechociński, a później pan przewodniczący Andrzej Adamczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że do tej listy pogarszających się warunków, które znajdują się poza nami, trzeba dodać wysoki poziom wód gruntowych. Ostatnie dwa lata znacząco to pokazały. Oczywiście, w przypadku dróg krajowych nie jest to problem pierwszoplanowy, bo znaczna część tych dróg ma niezły system odwodnień, często krytykowany, zwłaszcza przy ostatnich modernizacjach. Krytykowano wykonawców rowów wzdłuż dróg, że za głębokie i osuszające korony wałów. Ale to jest gigantyczny problem na drogach samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#JanuszPiechociński">Podam przykład mojego powiatu piaseczyńskiego. Po przetargu metr rowu zbierającego wodę przy drodze powiatowej, to jest już koszt na poziomie 56 do 65 złotych. Ale takich rowów trzeba po obu stronach dróg powiatowych „na wczoraj” aż na długości 280 kilometrów; takie jest zapotrzebowanie. Głośno o tym problemie mówiłem ministrowi rolnictwa, że dobrze byłoby połączyć środki finansowe, które idą na walkę z powodzią, na udrożnienia cieków wodnych i grubsze prace melioracyjne, z osuszaniem dróg samorządowych i dróg krajowych. Sądzę, że jakby gospodarsko na to popatrzyć, to niektóre cieki wodne przy drogach mogłyby mieć charakter retencyjny i melioracyjny dla gruntów znajdujących się wzdłuż tych cieków. Z tego co pamiętam, minister Sawicki przeznaczył na ten cel środki finansowe na poziomie 1,3 miliarda złotych. Mają one być rozdysponowane w roku bieżącym i przyszłym.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#JanuszPiechociński">Warto by było, aby także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad z zaprzyjaźnionymi samorządami lokalnymi pomyślała o próbie dobrania się do tych pieniędzy. Uważam to za istotne. Proszę zwrócić uwagę; de facto mamy tutaj 302 kilometry i 260 milionów złotych. Chodzi o nalewki, odnowy i odtworzenia. Czyli wychodzi to mniej niż milion złotych na jeden kilometr. Nie jest to imponujący nakład środków, jak na jeden kilometr, ale na bardzo konkurencyjnym rynku za te pieniądze możliwe jest wykonanie robót na dobrym poziomie jakościowym. I tak to oceniam.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#JanuszPiechociński">Na ten akurat temat były sporządzone raporty Najwyższej Izby Kontroli, przyjazne dla tak zwanych schetynówek. Natomiast Najwyższa Izba Kontroli wytknęła samorządowcom, że nie były dotrzymywane normy jakościowe. W przypadku Generalnej Dyrekcji nie spotkałem się z jakimiś istotnymi uwagami NIK, że w tym obszarze jakość remontów dróg czy odnów jest poniżej wymogów specyfikacji przetargowej.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#JanuszPiechociński">Tyle z mojej strony. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, doprecyzuję moje pytanie. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury w punkcie drugim mówi: „Informacja Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad o przebiegu i realizacji pozimowych napraw i remontów dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję wraz z informacją o zabezpieczeniu potrzeb finansowych w tym zakresie”. Dlatego precyzuję pytanie. Czy w roku bieżącym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma wystarczająca ilość środków finansowych, aby w sposób właściwy i w pełni zrealizować pozimowe naprawy i remonty dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję? Proszę o konkretną odpowiedź. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#RadosławStępień">W stopniu wystarczającym do zabezpieczenia funkcjonowania sieci drogowej – tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są jakieś dalsze zgłoszenia do dyskusji? Nie ma. Nie zostały zgłoszone wnioski. Na tym kończymy rozpatrywanie drugiego punktu porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do rozpatrzenia punktu trzeciego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Mam wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Zgłaszam swój wniosek nie dlatego, że tak długo czekaliśmy na rozpatrzenie tematu zapisanego w tym punkcie. Wydaje się jednak, że pół godziny poświęcone informacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego, choćby w kontekście metodologicznego sporu i oceny raportu Najwyższej Izby Kontroli w tym zakresie, to jest zdecydowanie za mało. Wnoszę o przesunięcie tego punktu porządku dzisiejszych obrad Komisji na inny, dogodniejszy i bardziej stosowny moment. Bo jest wiele do powiedzenia w tej sprawie, nawet jak oceniać metodologicznie podobne zjawiska, żeby nie było niepotrzebnych dysonansów i uwag, że ludzie odpowiedzialni za bezpieczeństwo i edukację atakują Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JanuszPiechociński">Może tytuł raportu jest źle zredagowany? Bo gdyby ten raport nosił tytuł np. „Wpływ szeroko pojętej infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego”, to nie mielibyśmy metodologicznej, publicznej wymiany zdań. A sprawa jest ważna, bo poza wymiarem społecznym, dotyka ponad 30 miliardów złotych kosztów ekonomicznych wypadków drogowych, dramatycznego ich wymiaru moralnego. Problem jest niezmiernie złożony i w ciągu pół godziny nawet nie zdążymy przedstawić sentencji dyskusji z Najwyższą Izbą Kontroli czy ze środowiskiem i agendami za to odpowiedzialnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy jest sprzeciw wobec wniosku pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejAdamczyk">Popieramy tę propozycję, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Nie ma sprzeciwu. W takim razie na tym zakończyliśmy dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury. Poinformujemy państwa o terminie rozpatrzenia rządowego dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2010 r., oraz rekomendacje na rok 2011”, jak również informacji Najwyższej Izby Kontroli na ten temat. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>