text_structure.xml 68 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam pana ministra Mikołaja Budzanowskiego wraz z zespołem współpracowników. Witam wszystkich naszych gości, przedstawicieli instytucji rządowych i innych zainteresowanych tematyką dzisiejszego posiedzenia. Witam panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia Komisji państwo otrzymaliście w zawiadomieniu. Chciałbym dokonać poszerzenia porządku dziennego o dodatkowe trzy punkty, które, jeśli państwo pozwolą, rozpatrzymy w pierwszej kolejności.W związku z tym, że w dniu 7 grudnia tego roku trafiła do Komisji Infrastruktury autopoprawka rządu do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze, druk sejmowy nr 2113, chciałbym wprowadzić do porządku obrad punkt dotyczący skierowania wyżej wymienionej poprawki do podkomisji nadzwyczajnej. Taką podkomisję do rozpatrzenia nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze powołaliśmy już wcześniej i ona istnieje.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Drugi punkt proponowany przeze mnie jest związany z pierwszym. Chodzi mianowicie o uzupełnienie składu osobowego podkomisji nadzwyczajnej do spraw ustawy – Prawo lotnicze. Chciałbym się zwrócić do pań i panów posłów o wyrażenie zgody o dokooptowanie do tej podkomisji nadzwyczajnej pana posła Piotra Ołowskiego, lotnika i prawnika. Z pewnością doświadczenie i wiedza pana posła przydadzą się w tej podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Witam pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza, który właśnie przybył na nasze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli nie ma uwag i sprzeciwu, rozumiem, że jest zgoda Komisji na poszerzenie porządku obrad także o ten punkt. Uwag i sprzeciwu nie słyszę; dziękuję bardzo. Czy jest sprzeciw wobec skierowania do podkomisji nadzwyczajnej autopoprawki rządu do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze? Nie ma sprzeciwu; dziękuję bardzo. W ten sposób pierwszy punkt porządku obrad został zrealizowany. I druga kwestia – czy jest sprzeciw wobec propozycji dokooptowania do składu osobowego podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektu ustawy – Prawo lotnicze pana posła Piotra Ołowskiego? Nie ma sprzeciwu; pan poseł Piotr Ołowski zostaje członkiem podkomisji nadzwyczajnej. Dziękuję bardzo. Tym sposobem mamy za sobą drugi punkt porządku dzisiejszych obrad Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do trzeciego w tym przypadku punktu porządku obrad. Pozwolicie państwo, że najpierw odczytam komunikat, którego tekst właśnie otrzymałem od pani sekretarz Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">„Podkomisja stała do spraw transportu drogowego i drogownictwa pracowała nad poselskimi projektami ustaw o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (druki nr 2655 i 2771). Wcześniej Komisja podjęła uchwałę na podstawie art. 40 ust. 4 regulaminu Sejmu o sporządzeniu wspólnego sprawozdania. Jednak w związku z tym, że podkomisja nadzwyczajna będzie wnosiła o odrzucenie projektu poselskiego z druku nr 2655, wnoszę o podjęcie uchwały o sporządzenie oddzielnych sprawozdań dla tych dwóch projektów.”.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że sprawa jest oczywista i nie wymaga dalszych wyjaśnień. Czy ze strony pań i panów posłów jest sprzeciw wobec przyjęcia takiej uchwały Komisji o sporządzenie dwóch oddzielnych sprawozdań dla tych projektów poselskich? Nie ma sprzeciwu. Przyjęliśmy zatem propozycję podkomisji stałej do spraw transportu drogowego i drogownictwa. W ten sposób zrealizowaliśmy III punkt porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do realizacji właściwego, czwartego już punktu porządku dziennego, do rozpatrzenia informacji na temat aktualnej sytuacji w realizacji samochodowych przewozów pasażerskich poza miastami. Punkt ten referują Minister Infrastruktury, Minister Skarbu Państwa oraz prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Zwracam się do pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza; jest prośba pana ministra Mikołaja Budzanowskiego. Ponieważ pan minister będzie musiał wcześniej nas opuścić, jeżeli pan minister Jarmuziewicz pozwoli, to najpierw oddałbym głos panu ministrowi Budzanowskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Może opiszę swoje położenie; za 20 nie, już za 16 minut, rozpoczyna się „mój” punkt posiedzenia Senatu. Możemy się więc licytować z panem ministrem Budzanowskim kto z nas najpierw zabierze głos, natomiast...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dobrze. Rozumiem, że będziemy mieli do czynienia ze zwięzłymi wypowiedziami przedstawicieli rządu, z czego się cieszymy. Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Moja rola jest tutaj dość marginalna, dlatego że rola Ministra Infrastruktury, jak i rządu czy Sejmu, sprowadza się tylko do tego, że jesteśmy prawodawcą. Potem jest tylko rynek; lepszy lub gorszy, lepiej regulowany czy gorzej, ale rynek. W związku z tym dzisiaj będzie chyba doskonała sposobność do tego, aby porozmawiać o kondycji samych podmiotów na tym rynku. Widzę na ekranie projektora logo Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Wiem, że mamy do czynienia z najbardziej kompetentnymi osobami, które mogą powiedzieć o rynku samochodowych przewozów pasażerskich poza miastami.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ja mogę mówić i epatować państwa ustawą z 6 września 2001 roku o transporcie drogowym, gdzie są opisane zasady funkcjonowania rynku. I tyle. Państwo macie świadomość, że w tej chwili w Senacie „leży” ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, gdzie jest próba uregulowania tego rynku w sposób bardziej drobiazgowy. Natomiast myślę, że prezentacja podmiotu, który funkcjonuje w branży transportowej, będzie najlepszą informacją, którą państwo możecie posiąść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo dziękuję, za zwięzłą wypowiedź. Pan minister Budzanowski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MikołajBudzanowski">Szanowni państwo, panie przewodniczący, panie i panowie. Przede wszystkim zacznę od kwestii przekształceń własnościowych w tym obszarze. Wracając trochę do historii przypomnę, jaka była sytuacja dwa lata temu w Polsce. W roku 2009 jeszcze do Skarbu Państwa należały aż 73 spółki. Były to jednoosobowe spółki Skarbu Państwa właśnie w sektorze transportu, czyli przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej, tak zwane PKS-y.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MikołajBudzanowski">Przy naszej szybkiej analizie pojawił się podstawowy jednak problem. W przypadku większości tych spółek, zarówno za rok 2008 jak i rok 2009, okazało się, że kondycja finansowa wszystkich praktycznie podmiotów jest bardzo słaba, z bardzo tylko nielicznymi wyjątkami. A jednocześnie mieliśmy tę świadomość, że to właśnie w tych spółkach zatrudnionych jest w sumie ponad 16 tysięcy osób w skali całego kraju, w większości w małych miejscowościach poza dużymi aglomeracjami miejskimi, takimi jak Warszawa, Katowice czy Wrocław. Pojawił się więc bardzo poważny problem społeczny z takim poważnym zagrożeniem upadłościowym czy likwidacyjnym, jeżeli chodzi o te spółki. Z drugiej strony jednocześnie mamy świadczone usługi. Średniej wielkości spółka, jeden PKS zatrudniający na przykład 200 osób, przewoził niejednokrotnie w skali całego roku ponad 5 mln osób. Gdybyśmy tę liczbę pomnożyli przez 73 podmioty, daje to ogromną liczbę pasażerów przewożonych autobusami, dla których świadczona jest usługa transportu przez przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MikołajBudzanowski">W związku z tym, szanowni państwo, podjęliśmy decyzję jako Skarb Państwa o przyspieszenie procesów własnościowych wszystkich tych 73 podmiotów. Uruchomiliśmy działania na dwóch poziomach, działo się to dwoma ścieżkami przekształceń własnościowych. Po pierwsze, nastąpiło uruchomienie i przyspieszenie wszelkich procesów prywatyzacji 73 spółek na terenie kraju. Równolegle prowadzone były procesy komunalizacyjne, czyli przekazywanie do samorządów nadzoru nad tymi spółkami.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MikołajBudzanowski">Zaczęliśmy przede wszystkim, jeżeli chodzi o obszar komunalizacji, od marszałków województw. Sądziliśmy, i jest to do dzisiejszego dnia dobra decyzja, że faktycznie mogą one być najlepiej zarządzane na poziomie regionalnym, wykorzystując synergię pomiędzy poszczególnymi podmiotami. A więc zaczęliśmy od marszałków, następnymi byli starostowie, później burmistrzowie oraz prezydenci miast. I faktycznie, poprzez objęcie procesem przekształceń tych podmiotów, które jeszcze w roku 2009 były w nadzorze Skarbu Państwa, dzisiaj udało się już doprowadzić do finalizacji 33 procesów komunalizacji. Nastąpiło przeniesienie nadzoru nad PKS-ami do samorządów lokalnych, także regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MikołajBudzanowski">Największy tego rodzaju przypadek miał miejsce w województwie lubelskim, gdzie w sumie 8 PKS-ów zostało przekazanych do województwa. Dzisiaj nadzoruje już marszałek województwa. Podobny przypadek miał miejsce w województwie kujawsko-pomorskim. Kolejna komunalizacja spółek przewozowych PKS odbędzie się w niedługim czasie na terenie województwa podlaskiego. Chodzi o cztery duże spółki funkcjonujące na terenie całego województwa; także one niebawem zostaną przeniesione pod nadzór właścicielski wojewody podlaskiego. To są trze konkretne przypadki, jeśli chodzi o komunalizację spółek PKS na poziomie regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MikołajBudzanowski">Jednak w większości przypadków najwięcej komunalizacji nastąpiło na poziomie powiatów; poszczególne PKS-y zostały przekazane do starostw. I tutaj faktycznie udało się uzyskać największą liczbę pozytywnych przejęć tych spółek przewozowych przez starostów. W mniejszym stopniu miały miejsce przekształcenia własnościowe spółek PKS na poziomie miast, a więc na poziomie prezydentów miast czy burmistrzów.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MikołajBudzanowski">Jednocześnie, jak już powiedziałem, nie zaniechaliśmy procesów prywatyzacji spółek PKS, co jest niezwykle istotne, aczkolwiek nasze doświadczenie po pierwszym roku prywatyzacji, przede wszystkim w roku 2008, było nadzwyczaj negatywne. To znaczy faktycznie nie udawało się zakończyć procesów prywatyzacyjnych z akceptacją z naszej strony warunków zaoferowanych przez potencjalnych inwestorów. Dotyczyło to zarówno kryterium ceny, jak i również innych kryteriów pozacenowych, a więc między innymi planów inwestycyjnych co do danej spółki, a także kwestii związanych z tak zwanym pakietem społecznym. Na oba te elementy jesteśmy, jako Ministerstwo Skarbu Państwa, bardzo wyczuleni. Przy przekształceniach własnościowych zawsze przywiązujemy dużą wagę do tak zwanych kryteriów pozacenowych. Dlatego przyjęliśmy nową strategię w zakresie prywatyzacji spółek PKS, mianowicie zaczęliśmy prywatyzować nie pojedynczo, ale grupami poszczególne spółki leżące w regionach Polski. Niewątpliwie takim pierwszym przykładem dużego sukcesu prywatyzacyjnego jest prywatyzacja PKS-ów województwa mazowieckiego. Chodzi o 6 dużych PKS-ów działających w części zachodniej i północnej województwa, które zostały ostatecznie sprzedane. Dla wszystkich sześciu został uzyskany jeden konkretny inwestor branżowy. I to jest bardzo istotne. Te PKS-y nie zostały sprzedane do inwestora zainteresowanego przede wszystkim pozyskaniem nieruchomości w centrach tych miast, w których funkcjonowały te spółki przewozowe, ale zostały faktycznie sprzedane podmiotowi działającego już na polskim rynku. W tym przypadku chodzi o inwestora działającego w Warszawie, Krakowie i Bydgoszczy, który również świadczy usługi transportowe na terenie województwa mazowieckiego.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#MikołajBudzanowski">To jest konkretny inwestor branżowy, który miał pewien pomysł na rozwój tych spółek i który teraz ten pomysł konsekwentnie realizuje. Ta prywatyzacja jest najlepszym dowodem na to, że przyjęta strategia przekształceń własnościowych jest dobra i faktycznie sprawdza się w życiu. W przypadku tych konkretnych PKS-ów; w I połowie roku 2010 ich prywatyzacja budziła dużo negatywnych emocji wśród społeczności lokalnych, ale również związków zawodowych. Udało się to jednak przezwyciężyć, między innymi poprzez zaproponowanie i negocjowanie przez Ministerstwo Skarbu Państwa, bardzo dobrego pakietu inwestycyjnego dla wszystkich sześciu podmiotów. W sumie, poza samą wartością tej transakcji sprzedaży, która wyniosła w sumie ponad 60 mln zł, drugie tyle inwestor, który nabył te przedsiębiorstwa PKS, zobowiązał się do zainwestowania w najbliższych trzech latach. Będzie to przede wszystkim zakup nowego taboru dla wszystkich sześciu firm przewozowych. Mówimy tak naprawdę o zakupie ponad tysiąca nowych autobusów dla spółek funkcjonujących na terenie województwa mazowieckiego. Tak więc jest to ze strony kupującego te przedsiębiorstwa PKS bardzo poważne zobowiązanie inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#MikołajBudzanowski">Drugim elementem tej transakcji, bardzo istotnym z punktu widzenia społecznego, jest zagwarantowanie i utrzymanie miejsc pracy, przede wszystkim dla kierowców. Są to aż pięcioletnie pakiety socjalne, które udało się nam wynegocjować i również wpisać to do umowy prywatyzacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#MikołajBudzanowski">Jak sami państwo widzicie, proces prywatyzacyjny, pomimo iż budził swego czasu duże emocje i protesty społeczne, przebiega normalnie. Mieliśmy wiele spotkań z przedstawicielami strony związkowej reprezentowanej zarówno przez Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, jak i branżową „Solidarność”. Faktycznie, w pewnym momencie ten proces został dość mocno zahamowany, jednak udało się go sfinalizować korzystnie dla samych mieszkańców poszczególnych części województwa mazowieckiego, jak również dla wszystkich pracowników zatrudnionych w tych spółkach.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#MikołajBudzanowski">Szanowni państwo, prowadzone są kolejne procesy prywatyzacyjne. Naszym ostatecznym celem jest, aby faktycznie Skarb Państwa do połowu roku 2011 zakończył swój nadzór właścicielski nad PKS-ami i tą branżą i pozyskał inwestorów branżowych w tych miejscach, gdzie jest to możliwe. Samorządy lokalne traktujemy podobnie jak inwestorów branżowych, na których również nakładamy pewne zobowiązana związane z funkcjonowaniem tych spółek. Tak więc do połowy roku przyszłego naszym celem jest, aby faktycznie państwo wyszło ze wszystkich spółek. Obecnie do przekształcenia własnościowego pozostało około trzydziestu podmiotów. Zostaną one w najbliższym czasie albo skomunalizowane albo sprywatyzowane. Przyjęliśmy bardzo jasną strategię dla wszystkich podmiotów. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję. Mamy przygotowaną prezentację, możemy przystąpić do jej przedstawienia. Bardzo proszę; głos ma przedstawiciel Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, proszę państwa. Nasza organizacja zajmuje się transportem publicznym szerzej niż tylko przedsiębiorstwami Państwowej Komunikacji Samochodowej, jak tutaj było powiedziane. I oczywiście, kiedy będę mówił o sytuacji ekonomicznej przewoźników wykonujących publiczną regionalną komunikację autobusową, chciałbym zwrócić uwagę, że chodzi o wyniki całej branży.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Proszę państwa. Ile podmiotów działa na tym rynku? Z danych Ministerstwa Infrastruktury wynika, że wydano ponad 9 tysięcy licencji na przewozy osób, z czego można wnioskować, że tyle podmiotów zajmuje się w Polsce takimi przewozami. Z danych statystycznych, którymi wszyscy się posługują przy różnego rodzaju uzasadnieniach do ustaw i rozporządzeń, wynika, że w Polsce funkcjonuje 236 firm przewożących osoby. Podaję te liczby, abyśmy zdawali sobie sprawę z tego o czym mówimy. Wśród tych przedsiębiorstw ponad połowę, bo 148, stanowią firmy wywodzące się z dawnej Państwowej komunikacji Samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Nasza organizacja, czyli Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, wykonująca funkcje doradcze, posiada informacje o 700 do 1000 podmiotów, które na terenie kraju wykonują komunikację publiczną. Przedsiębiorstwa podlegające obowiązkowi statystycznemu wykonują zadania obsługując 22.200 linii komunikacyjnych, natomiast według danych Ministerstwa Infrastruktury w całym kraju wydano 28.800 zezwoleń, czyli tyle powinno być obsługiwanych linii komunikacyjnych. Z tego wynika, że około 6 tysięcy linii wykonują inni przewoźnicy niż podlegający obowiązkowi statystycznemu. Niestety, danych tych nie sposób sprawdzić.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Według informacji Głównego Urzędu Statystycznego, w roku 2009 długość autobusowych linii komunikacyjnych wynosiła 1 milion 110 tysięcy km. Według informacji zebranych w naszym systemie Izby Gospodarczej, długość linii wynosi prawie 1 milion 700 tysięcy kilometrów. I tutaj zatem mamy znaczne różnice danych. Według naszego systemu informatycznego, jak widać, długość linii komunikacyjnych w publicznym transporcie drogowym osób jest zdecydowanie większa. Nie wszystkie zatem dane dotyczące komunikacji publicznej są zgłaszane do Głównego Urzędu Statystycznego.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Jeśli chodzi o liczbę autobusów w komunikacji publicznej, to według danych GUS było ich w ubiegłym roku 18.200, z czego w dyspozycji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Autobusowej było 15.800 autobusów. Mówiąc o PKS-ach mam na myśli te przedsiębiorstwa, które w większości są już sprywatyzowane.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Parę zdań o tendencjach panujących na rynku przewozu osób w publicznym transporcie drogowym. Od kilku lat systematycznie spada liczba przewożonych osób; mówił już o tym pan minister Jarmuziewicz. Rynek się kurczy, oczywiście rynek ewidencjonowany; jeśli w roku 1990 liczba przewiezionych pasażerów przekraczała dwa miliony, to w roku 2009 zmalała do 612 tysięcy. Za to autobusów mamy w Polsce coraz więcej; w roku 1990 publiczny transport drogowy osób obsługiwało około 92 tysięcy autobusów, a w roku ubiegłym już prawie 120 tysięcy. Mamy zatem zdecydowanie większy potencjał przewozowy. Z jedną uwagą; potencjał ten, o czym powiem za chwilę, jest przestrzały. Połowa autobusów liczy ponad 15 lat i więcej. I powinniśmy sobie z tego faktu zdawać sprawę, że wykonujemy publiczny transport osób przestarzałym taborem.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Ostatnio, zresztą nie tylko, władze państwowe bardzo zajmują się kolejami. Tymczasem transportem drogowym przewozi się znacznie więcej pasażerów, nawet kilka razy więcej. Jak już powiedziałem, notujemy systematyczny spadek liczby przewożonych pasażerów, ale znacznie większy spadek notuje kolej. Jak wynika z danych statystycznych za rok ubiegły, z transportu kolejowego korzysta o połowę mniejsza liczba osób niż z transportu drogowego. Zwłaszcza w ostatnim roku, to znaczy w roku 2009, mieliśmy bardzo duże spadki przewozu osób w komunikacji regularnej; były to spadki kilkunastoprocentowe. W ciągu trzech kwartałów roku bieżącego przedsiębiorstwa przewozowe wykazały spadek o kolejne 9% w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Coraz więcej przedsiębiorstw, tak prywatnych, jak państwowych i skomunalizowanych, zamyka komunikację. Po godzinie 15 w większości powiatów nie funkcjonuje już komunikacja publiczna. Komunikacja jest stale ograniczana, co szczególnie występuje po roku 2005, kiedy nastąpił bardzo istotny spadek liczby przewiezionych osób. W tym roku w ciągu trzech kwartałów zanotowano dalszy, prawie 7– procentowy spadek. Wynika z tego, o czym informują nas prezesi spółek przewozowych, że w IV kwartale nastąpiło już masowe zamykanie kolejnych linii komunikacyjnych. Zamykanych jest po kilkadziesiąt linii. Jak tak dalej pójdzie, niedługo będziemy mieli szczątkową komunikację publiczną.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Główną przyczyną tego zjawiska jest malejąca rentowność firm z działalności związanej z przewozem osób. Tak jak powiedziałem, jest to rentowność wszystkich firm, których połowa jest prywatna. A trudno zarzucić prywatnym właścicielom firm, że nie dbają o rentowność własnego interesu. Od roku 2000 rentowność firm żyjących z przewozu osób kształtowała się na poziomie minusowy. Zeszły rok zamknęliśmy przeszło 6-procentową stratą, natomiast za trzy kwartały roku 2010 mamy już tylko 11,5% rentowności. Szacujemy, że w całym roku 2010 ujemna rentowność osiągnie 8-9%. Inaczej mówiąc PKS-y i wszystkie firmy przewozowe, stracą około 320 mln zł. Taka jest ujemna rentowność firm w przewozie osób. Oczywiście, będziemy robili wszystko, żeby te straty pomniejszyć.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Proszę państwa, mówi się, że przedsiębiorstwa przewozowe otrzymają środki publiczne w postaci dopłat. Mimo częściowego zwrotu kosztów za bilety miesięczne, systematycznie maleje udział dopłat w przychodach ogółem z usług publicznego transportu zbiorowego. Jest to jedna z konsekwencji niżu demograficznego. Udział ten w roku 2005 wynosił jeszcze ponad 21%, w roku 2007 sięgał nawet 22,68%, aby w roku ubiegłym dojść do 19,4%; w tym roku, jak się spodziewamy, będzie on wynosił już tylko 17.36%.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Jeśli chodzi o strukturę środków z tytułu ulg, to jak państwo widzicie z prezentacji, jest ona następująca; aż 85,36% stanowiły w roku 2009 środki uzyskane z ulg za szkolne bilety miesięczne. Dodam jeszcze, że mamy aż ponad dwadzieścia tytułów tych ulg, a ponad 85% dopłat dotyczy jednego tytułu, a pozostałe stanowią ponad 14%. Wynika z tego, że konsekwencje zamykania linii komunikacyjnych i ograniczenia przewozów osób, będą uderzały przede wszystkim w mieszkańców wsi i uczniów dojeżdżających do szkół ze wsi i z małych miasteczek. Nie będzie komu wozić tych dzieci i młodzież do szkół, bo po prostu nie będzie to już opłacalne, jak nie będzie odpowiednich dopłat. W ogóle wiele mówi się o dopłatach do pasażerskich przewozów. Chciałbym na wykresie graficznym państwu pokazać jak przedstawiają się te dopłaty, a więc wysokość dofinansowania przejazdu jednego pasażera w transporcie drogowym w relacji z transportem kolejowym. Jak widać, słupek dopłat do przejazdu autobusem jest więcej niż dwa razy niższy od słupka dopłat do przejazdu koleją. W przypadku transportu autobusowego na jednego pasażera, według danych statystycznych GUS, przypadało w roku 2009.0,8749 zł dopłaty, natomiast na pasażera korzystającego z kolei 2,2059 zł. Proszę jednak wziąć pod uwagę, że na kolei w grę wchodzą trzy rodzaje dotacji. Jedna dopłata pochodzi z budżetu państwa. Ale samorząd wojewódzki dopłaca dodatkowo do wyniku ekonomicznego, na 1 pasażera kolei przypadała 1 zł i prawie 7groszy. Jest jeszcze dopłata z Funduszu Kolejowego, na którym są gromadzone środki z akcyzy pobieranej od paliw, czyli także od przedsiębiorców transportu drogowego; na 1 pasażera kolei przypadało w ub. roku 1,15 zł. Widzimy z tego jaka jest sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Można powiedzieć, że dopłata do pasażera kolei jest dlatego większa, bo tam pasażer jeździ na dłuższych trasach. Prawda wygląda inaczej. Z danych statystycznych wynika, że średnia trasa przejazdu pasażera autobusem wynosi około 60 kilometrów, a koleją 40 kilometrów. Jeżeli już stosujemy system dopłat do przewozu pasażerów, to inne powinny być relacje między dopłatami do pasażera kolejowego i autobusowego. Proszę jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że linii kolejowych też jest coraz mniej i systematycznie ich ubywa. Efekt jest powszechnie znany – mamy taką komunikację pasażerską, jaką mamy.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Mówiąc o wynikach ekonomicznych i sytuacji ekonomicznej przewoźników wykonujących publiczną regionalną komunikację autobusową, zatrzymam się krótko na kosztach jednostkowych w porównaniu do wpływów w przedsiębiorstwach. Z wykresu, który państwu prezentujemy, wynika, że nożyce się rozchodzą. W tym roku za trzy kwartały koszt jednostkowy na 1 wozokilometr wynosił już ponad 3 złote, a wpływy tylko 2,66 złotego. Wpływy są nawet nieco niższe niż uzyskane w roku poprzednim, czyli w roku 2009.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Po prezentacji takich wyników ekonomicznych nasuwa się pytanie, dlaczego tak się dzieje? Jakie są bariery drogowego transportu publicznego? Jeśli chodzi o bariery ekonomiczne, to trzeba przede wszystkim wymienić kilka. Z pewnością jest to wzrost kosztów działalności firm przewozowych wynikający ze wzrostu cen paliw, płac i materiałów. Istotną barierą rozwoju jest brak mechanizmów wsparcia ekonomicznego komunikacji publicznej w porównaniu do innych krajów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Ważnym czynnikiem ograniczającym transport drogowy jest starzenie się posiadanego taboru. Jak już powiedziałem, to jest już po prostu tragedia jeśli chodzi o wiek eksploatowanych autobusów. Firmom przewozowym brakuje środków na odnowę taboru. Istotną barierą jest także nierówność obciążeń podatkowych i innych publiczno-prawnych dla różnych przewoźników. Uważamy, że przewoźnicy publiczni są w Polsce pokrzywdzeni w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Jakie wobec tego widzimy problemy do załatwienia, aby przedstawiona powyżej sytuacja uległa zmianie na lepsze? Uważamy, że niezbędne jest wprowadzenie niezwłocznie, wzorem innych krajów Unii Europejskiej, wspomagania finansowego transportu publicznego. Tak przecież robi się od lat w Niemczech, Czechach, na Łotwie i w innych krajach. Najczęściej w tych krajach wsparcie to dla komunikacji publicznej przejawia się w formie zwrotu podatku akcyzowego od paliwa zużytego do wykonywania komunikacji publicznej, albo zwrotu podatku VAT od świadczonych usług transportowych. Inną formą pomocy jest wsparcie zakupu taboru autobusowego, oczywiście przeznaczonego wyłącznie do realizacji publicznego transportu zbiorowego. W Niemczech czy w Republice Czech wsparcie to przekracza nawet 50% wartości transakcji. Już nie mówię o inwestycjach w zaplecze techniczne firm przewozowych świadczących usługi w komunikacji publicznej. Inną stosowaną formą wsparcia finansowego tych firm jest zwolnienie przewozów publicznych z opłat za korzystanie z dróg publicznych innych niż autostrady. Tymczasem ostatnia propozycja ministra jest taka, że wszyscy wjeżdżający do Warszawy od strony południowej i północnej, będą płacili za korzystanie z dróg krajowych, już nie mówię o drogach szybkiego ruchu. Każdy kierowca jadący od strony Płońska lub Chęcin za Kielcami będzie płacił za korzystanie z drogi krajowej. To samo ma być z wjazdem od Poznania do Nowego Tomyśla, do Wrześni. Płatne będzie także każde poruszanie się po drodze krajowej nr 4 między Rzeszowem a Przemyślem. To wszystko spowoduje, że olbrzymia część przewoźników zaprzestanie wykonywania przewozów. Bo jeżeli w tej chwili uzysk jednostkowy wynosi około 2,40 zł, a do tego dojdzie jeszcze 40 groszy opłaty za każdy przejechany kilometr, to takiego obciążenia już nikt nie wytrzyma. W tej sprawie zgłosiliśmy stosowne wystąpienie proponując rozwiązanie, o którym powiedziałem wcześniej – aby zwolnić przewozy publiczne z opłat za korzystanie z dróg publicznych innych niż autostrady.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Kolejnym problemem do załatwienie proponowanym przez nas jest wprowadzenie jednakowych z koleją uprawnień dla pasażerów do ulg, przy korzystaniu z usług przewozowych. Dziś mamy do czynienia, o czym też mówiłem, z nierówną konkurencją w przyznawaniu z ulg przy korzystaniu z usług przewozowych. Takie ulgi zostały przyznane studentom, do mediów poszła informacja, że studenci już dostali te ulgi. Ale zapomniano w mediach mówić o tym, że dotyczy to tylko ulg za korzystanie z przewozów kolejowych. Takich ulg nie mają pasażerowie korzystający z usług przewozowych PKS i innych przewoźników drogowych. Pozostają jedynie te ulgi, które były do tej pory, a mianowicie ulgi do szkolnych biletów miesięcznych. Nie ma natomiast ulg jednorazowych. Naszym zdaniem jest to przede wszystkim naruszenie interesów mieszkańców wsi i małych miejscowości, w szczególności uczniów i uczniów, którzy nie maja dostępu do sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Proszę państwa, następny problem, który za chwilę wybuchnie, w szczególności na trasach zachodnich po 1 maja przyszłego roku, wiąże się z brakiem kierowców. Trzeba wreszcie wprowadzić jakiś jednolity system szkolnictwa zawodowego w zawodach kierowca-mechanik. Na ten cel trzeba przeznaczyć dodatkowe środki finansowe. Na przykład w Niemczech landy przeznaczają nawet do 80% środków na prowadzenie szkolenia kierowców, tak na szkolenie okresowe, jak i na kwalifikację wstępną. Jeżeli tego nie zrobimy u siebie w kraju, a przedsiębiorcy nie będą sami szkolili kierowców, za chwilę będą kłopoty z prowadzeniem komunikacji samochodowej i transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Poważnym ciągle problemem jest nieuczciwa konkurencja. Powinniśmy wreszcie zdecydowanie egzekwować wymóg prowadzenia ksiąg rachunkowych przez wszystkich przewoźników realizujących publiczny transport osób. Powinno to dotyczyć całego transportu, tak jak to jest w starych krajach Unii Europejskiej. Jeśli ktoś prowadzi transport publiczny, to nie na żadne oświadczenie, ale na księgę rachunkową. U nas taki przedsiębiorca jest zwolniony z płacenia 800 tysięcy euro, w związku z tym może sobie pozwolić na nie prowadzenie takich ksiąg.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Poza problemami ekonomicznymi do załatwienie jest także kilka problemów prawnych. Przede wszystkim takim problemem jest tolerowanie przez państwo nieuczciwej konkurencji, która na naszym rynku stanowi znaczny procent przewoźników. To jest największy problem – nierówne traktowanie w obowiązujących w naszym kraju przepisach prawnych przewoźników w zależności od wielkości firmy i jej formy organizacyjnej. Tyle razy już o tym państwu mówiliśmy podczas różnych spotkań i posiedzeń Komisji i w dalszym ciągu zjawisko to występuje. Zamiast poprawy, mamy raczej do czynienia z pogłębieniem się tego zjawiska, co ma odbicie w ustawach. I kolejna bariera; organy samorządu terytorialnego nie spełniają swojej roli jako regulator rynku transportowego. To, co wczoraj zaproponowała jedna z komisji Senatu, to już nawet trudno komentować. Dwa lata trwała dyskusja nad projektem ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i teraz widzę, że szkoda było naszego czasu na przychodzenie na posiedzenia w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Przechodząc do problemów do załatwienia, tak je określiliśmy w naszej prezentacji, na pierwszym miejscu wymieniamy określenie podstawowych zachowań określających nieuczciwą konkurencję przy wykonywaniu komunikacji regularnej. Różnie to bowiem interpretują rozmaite organy państwowe. Chodzi także o jasne zdefiniowanie pojęcia podmiotu mającego monopolistyczną pozycję na rynku, a także precyzyjne określenie, co to jest rynek wewnętrzny. O większości podmiotów działających na naszym rynku nie mamy informacji statystycznej. Wobec tego, w jaki sposób można policzyć ten rynek? Jeśli duży przewoźnik publiczny obniży cenę usługi transportowej i zostanie z tego powodu zaskarżony przez mniejszego przewoźnika, czy takie działanie jest działaniem na szkodę konkurencji? Jeśli to natomiast zrobi mały przewoźnik, to jest wszystko dobrze. Problemem, o którym mówimy od dawna, także podczas posiedzeń tej Komisji, jest konieczność zaostrzenia sankcji w stosunku do przewoźników stosujących nieuczciwą konkurencję, włącznie do odebrania prawa wykonywania działalności. Nasza organizacja występowała z takim postulatem, że jeżeli przewoźnik łamie przepisy, to powinien być za to ukarany.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Nie może być takiej sytuacji, o jakiej niedawno było głośno w mediach, że kierowca busa przewoził 18 osób w pojeździe, który zgodnie z przepisami ma prawo przewozić 9 osób. Został za to ukarany mandatem 100-złotowym. I jeszcze doprowadził swój pojazd do dachowania. Potem się nie dziwmy, że w jednym wypadku drogowym ginie kilkanaście osób. To samo dotyczy tak zwanej szybkości technicznej pojazdów wykonujących zbiorowy transport samochodowy osób. Tymczasem autobusy w Polsce jeżdżą po naszych drogach z prędkością 120-130 kilometrów na godzinę. Na jednym oficjalnym spotkaniu poświęconym bezpieczeństwu ruchu drogowego, wysoki funkcjonariusz Policji dziwił się, że autobus na trasie pomiędzy Rzeszowem a Warszawą nie może jechać z prędkością 100km/godz. Spytałem się tego funkcjonariusza czy na tej trasie jest autostrada, żeby autobus pełen pasażerów mógł jechać z taką prędkością. Na naszych drogach mamy do czynienia z nagminnym tolerowaniem przekraczania szybkości technicznej autobusów, zresztą dotyczy to również innych pojazdów poruszających się po polskich drogach.</u>
          <u xml:id="u-8.22" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Problemem czekającym ciągle na załatwienie jest precyzyjne określenie warunków, które mają być spełnione przy wykonywaniu przewozów okazjonalnych. Cały czas słyszymy od inspektorów transportu drogowego, że bardzo trudno jest stwierdzić, że przysłowiowy Kowalski akurat nie wykonuje przewozu okazjonalnego, że bardzo trudno jest odróżnić przewóz okazjonalny od przewozu regularnego. Tymczasem na drogach mamy do czynienia z nagminnym łamaniem przepisów. Wszyscy o tym mówią od kilku lat, a sprawy ciągle nie można załatwić.</u>
          <u xml:id="u-8.23" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Skoro już jestem przy Inspekcji Transportu Drogowego, to podzielę się z państwem jedną uwagą. Rośnie nasz niepokój, że dokładając stale nowych obowiązków tej Inspekcji, tworzymy jakieś nowe super-ministerstwo, które ma się zajmować bardzo wieloma sprawami. Uważamy, że takie sprawy, jak na przykład kontrola rynku i zwalczanie nieuczciwej konkurencji w przewozach osób, w ogóle nie będzie dostrzegana przez Inspekcję Transportu Drogowego. Będzie ona bowiem miała zbyt wiele spraw na głowie, będą inne ważniejsze sprawy, jak chociażby wydawanie dokumentów przewozowych, licencji i tak dalej. Dzisiaj gdzieś czytałem, że inspektorzy transportu drogowego mają również kontrolować normalnych uczestników ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-8.24" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">I kolejny problem do załatwienia. Myśleliśmy, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym rychło wejdzie w życie. Myśleliśmy, że organy samorządu terytorialnego szybko przejmą funkcje organizatora i regulatora rynku. Pozbawienie organów samorządów terytorialnego prawa wyłączności w pełnieniu tej funkcji w zasadzie spowoduje to, że te organy nie będą podejmowały się pełnienia takiej funkcji. Czyli nadal będziemy mieli taki sam jak dzisiaj system organizacyjny komunikacji publicznej.</u>
          <u xml:id="u-8.25" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Pan minister Mikołaj Budzanowski chwalił się procentami prywatyzacyjnymi. Oczywiście, procesy prywatyzacyjne PKS-ów następują, tylko czy minister ma informacje o tym jak na skutek prywatyzacji zmniejszył się zakres wykonywanej komunikacji przez przedsiębiorstwa, które kupiły poszczególne PKS-y? Minister Skarbu Państwa je sprzedał, ktoś te przedsiębiorstwa kupił, ale kto może powiedzieć ile komunikacji jest wykonywanych przez nowych właściciel? W zasadzie, spośród firm sprywatyzowanych, komunikację starają się wykonywać firmy, które dokonały prywatyzacji w formie przejęcia majątku przez spółki pracownicze. Ale i one powoli wycofują się ze świadczenia usług przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-8.26" who="#ZbigniewSzczerbaciuk">Jak widać z tej mojej prezentacji, problemów jest bardzo wiele. Starałem się tylko przedstawić państwu podstawowe problemy drogowego transportu publicznego. Za chwilę w Polsce nie będziemy mieli takiej komunikacji, jaka funkcjonuje choćby w Czechach czy na Łotwie. Jeżeli mamy mieć taką komunikację, że każdy będzie wykonywał przewozy jak będzie chciał, to powiedzmy to sobie dzisiaj szczerze. Po co mamy się tym wszystkim przejmować, nie wspomagajmy tej komunikacji, mówmy ludziom, żeby sobie kupowali samochody osobowe, żeby dojeżdżali nimi do miast, bo z komunikacji publicznej, tak autobusowej jak kolejowej, nikt nie będzie korzystał. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję bardzo. Otwieram dyskusję. Bardzo proszę. Panie i panowie posłowie, kto zgłasza się do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#FranciszekKowaluk">Panie przewodniczący, panowie posłowie, szanowni państwo. Jestem wiceprezesem Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, a jednocześnie prezesem zarządu przedsiębiorstwa PKS w Łosicach. Pan minister Budzanowski mówił trochę o prywatyzacji, o przekształceniach własnościowych. Chcę uzupełnić wypowiedź pana prezesa Zdzisława Szczerbaciuka i odnieść się do stwierdzenia, że pan minister doskonale wie jaka jest sytuacja przewoźników publicznych, jeśli chodzi o rentowność. Tak jak powiedział pan prezes, za trzy kwartały bieżącego roku wynosi ona około minus 12%.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#FranciszekKowaluk">Obecnie Ministerstwo Skarbu Państwa, widząc jaka jest sytuacja przewoźników publicznych, po prostu pozbywa się przedsiębiorstw PKS. Chcę powiedzieć, że my, jako przewoźnicy publiczni, którzy honorują również ustawowe uprawnienia do przejazdów bezpłatnych czy ulgowych, nie mamy warunków równego funkcjonowania z innymi przewoźnikami. W tym kontekście chciałem nawiązać do tego, o czym mówił pan prezes, że nie mamy żadnego wspomagania ze strony państwa do przewozów publicznych w stosunku do innych przewoźników. Mówię tutaj o kolei i komunikacji miejskiej, która jest zwolniona z winiet i innych opłat drogowych i która jest wspomagana przez samorządy terytorialne. Ale jest także wspomagana środkami zewnętrznymi z funduszy Unii Europejskiej w ramach regionalnych programów operacyjnych. My nie mamy żadnych środków wspomagających naszą działalność. Jest to nierówne traktowanie. Tym bardziej, że autobusy komunikacji miejskiej nie jeżdżą już tylko w miastach, ale poza granicami administracyjnymi miast i to na dużych odległościach.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#FranciszekKowaluk">Nasze wystąpienia i prośby, byśmy byli traktowani tak jak to się dzieje w innych krajach zachodnich, czy choćby w Estonii i Łotwie, prośby o zwolnienie przewoźników publicznych z akcyzy zawartej w paliwie, nie odnoszą skutku. A na dzień dzisiejszy jest to około 1,05 złotego w litrze oleju napędowego akcyzy. Chodzi o to, aby w taki sposób wspomóc regularny publiczny transport zbiorowy osób.Na podstawie informacji uzyskanych za rok ubiegły od 77 przewoźników, do tej publicznej komunikacji zostało zużytych około 88 mln litrów oleju napędowego. Gdyby była jakaś pomoc państwa w tym względzie i nastąpiło zwolnienie od akcyzy, to byłoby to około 88, może 100 mln zł dla tych 77 przewoźników. To jest nasza prośba, myślę że uzasadniona, aby przewozy publiczne wesprzeć w taki sposób. Bo średnio biorąc zużycie 25 litrów na 100 kilometrów przez autobus, przy rentowności minusowej 12%, żeby koszty się zwróciły do jednego kilometra o 40-50 groszy, to pomoc państwa wynosiłaby około 25 groszy do jednego kilometra. Ale gdybyśmy nawet byli zwolnienie z akcyzy w paliwie, to też by jeszcze nie dało nawet zerowej rentowności.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#FranciszekKowaluk">Powiem jeszcze o tym, o czym tylko wspomniał pan prezes Szczerbaciuk, o nierównym traktowaniu podmiotów. W kampanii prezydenckiej było mówione o ulgach kolejowych dla studentów. Takie ulgi dla studentów przy biletach jednorazowych są na kolei, ale już nie na komunikację autobusową. Młodzież wiejska, która nie ma dostępu do kolei, musi płacić drożej za bilety autobusowe. To jest nierówne traktowanie nie tylko podmiotów przewożących osoby w transporcie publicznym, ale i również całych grup społecznych, w tym również studentów. I na ten problem dodatkowo chciałbym zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#FranciszekKowaluk">Jeśli chodzi o zezwolenia. Byliśmy na spotkaniu na ten temat. Wojewódzki inspektor transportu drogowego w Lublinie wie doskonale jak wygląda komunikacja wykonywana zgodnie z zezwoleniami. Zna też wyniki odnoszące się do szybkości technicznej i eksploatacyjnej. Stwierdzono przypadki jazdy autobusu z pasażerami z prędkością 130 kilometrów na godzinę. I to po prostu jest niedopuszczalne.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#FranciszekKowaluk">Wracając jeszcze do warunków technicznych dla autobusów. Mam nadzieję i przekonanie, że w ustawie o dopuszczeniu pojazdów do ruchu zostaną przyjęte przepisy o zaostrzeniu warunków dla pojazdów do przewozu osób. Chodzi konkretnie o tak zwane busy. Tak zwane, bo są to pojazdy składane „w stodołach”, niespełniające żadnych warunków bezpieczeństwa. Pojazdy takie nie przechodzą żadnych badań homologacyjnych, nie są poddawane badaniom na boczne uderzenia. Pojazdy te są przerabiane z furgonów. Czy w nowej ustawie znajdą są przepisy przewidujące dodatkowe badanie homologacyjne tych busów? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję. Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#CzesławPiela">Czesław Piela. Jestem przewodniczącym Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, a jednocześnie prezesem zarządu PKS w Rzeszowie. Swoją wypowiedź chciałbym ograniczyć do problemu realizacji dopłat, czyli rekompensat za honorowanie ulg w przewozach w publicznym drogowym transporcie zbiorowym. Przewoźnicy, którzy realizują te przewozy, ci o których mówił już wcześniej pan prezes Szczerbaciuk, mają obowiązek honorowania przejazdów ulgowych. Na ten temat wypowiedział się Rzecznik Praw Obywatelskich, którego zacytuję: „Przewoźnik ma obowiązek stosowania ulgi ustawowej w przewozach pasażerskich, a samorząd jest zobowiązany do zwrotu kwoty, które z tego tytułu się należy.”.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#CzesławPiela">Jak to wygląda w praktyce? W praktyce wygląda to tak, że samorządy wojewódzkie nie mając jednoznacznego dokumentu określającego warunki stosowania ulgi, stosują szesnaście różnych tekstów umów na rozliczanie rekompensaty. Jak to w praktyce wygląda? W praktyce wygląda to tak, że przewoźnik nie ma żądnego wpływu na kształt umowy w danym województwie. Ale nie o to chodzi, aby miał wpływ. Chodzi o to, że różnorodność tych tekstów umów jest zdumiewająca. Na ogół polega to nam tym, że niektóre umowy wojewódzkie zawierają takie warunki, że samorząd województwa może wycofać się z umowy bez uprzedzenia, bez zachowania warunków. Co miesiąc może też wymyślić inny pretekst do tego, żeby nie realizować wypłaty rekompensaty.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#CzesławPiela">W jednym województwie na południu kraju nie zdarzyło się jeszcze, aby umowa dostarczona była do przewoźnikowi wcześniej niż w marcu. Dodam – umowa, co roku inna. Natomiast przewoźnik ma obowiązek realizować przewozy od 1 stycznia. I w umowie znajduje się taka adnotacja: „Proszę nie wpisywać daty, bo będzie ona uzupełniona w momencie podpisania umowy po prawej stronie. Nie ma mowy o żadnych poprawkach i proszę to zrobić szybko, bo inaczej nie dostaniecie pieniędzy.”.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#CzesławPiela">Jak to w praktyce wyglądało za październik tego roku? Pracownik Urzędu Marszałkowskiego zakwestionował 1600 przejazdów na bilety miesięczne. Dlaczego? Dlatego, że w pewnej spółce pekaesowskiej stosuje się karty elektroniczne. Uczniowie doładowali sobie te karty na dany miesiąc w autobusie, bo można tak było zrobić. Urzędnik to zakwestionował twierdząc, że trzeba to robić na stanowisku stacjonarnym na dworcu. Ale tego warunku nie ma zapisanego w umowie, natomiast urzędnik ma prawo powiedzieć, że z tego powodu nie da pieniędzy. W rezultacie zamiast dokonania przelewu 28 listopada, w dwa dni później wysłano pismo faxem o godzinie 14.30, że wstrzymuje się wypłatę rekompensaty. Do dnia dzisiejszego wyjaśniano tę sprawę, przedłożono odpowiednią listę, wyszukano z kopii wydruków z kasy fiskalnej 1600 spośród miliona przejazdów mających miejsce w jednym miesiącu. A mimo to urzędnik nadal nie został przekonany. Urzędnik nie płaci odsetek za takie spóźnienie. I jutro po raz kolejny podjęta zostanie batalia o to, kto ma rację. Oczywiście, rację ma tylko urzędnik, a nie przewoźnik, który oczekuje rekompensaty.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#CzesławPiela">W związku z czym proponujemy do tej listy postulatów dopisanie jeszcze jednego, żeby resort finansów jednoznacznie określił zakres umowy na rozliczanie rekompensat za zastosowane ulgi i ograniczył dowolność ich redagowania przez samorządy województw. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję. Nie ma więcej zgłoszeń przedstawicieli środowiska do wypowiedzi. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń, wobec tego pozwolę sobie udzielić głosu.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa. Mniej więcej cyklicznie spotykamy się i dobrze, że na wniosek środowiska sejmowa Komisja Infrastruktury analizuje tendencje, które występują na gasnącym rynku publicznych przewozów regularnych. Nie mamy postępu, bo gdybyśmy prześledzili biuletyn sejmowy z posiedzenia Komisji, które odbyło się kilkanaście miesięcy temu, to już wtedy mieliśmy sygnały istniejących zagrożeń. W związku z tym, ponieważ zaprezentowany został dzisiaj cały zestaw postulatów, na posiedzeniu nie mamy odpowiednio upoważniony przedstawicieli rządu, proponuję w tej sytuacji następujące rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby rząd, a więc resort infrastruktury i jak trzeba to także resort finansów, odniósł się do wszystkich postulatów przedstawionych na piśmie przez środowisko. Wtedy po prostu rozpatrzymy co z tego, zdaniem rządu, jest realne, racjonalne, na jakim poziomie może być zaspokojone. Bo tak to będziemy wylewać krokodyle łzy mając świadomość, że czas płynie. Bo na przykład Rzeszowszczyzna podnosi kolejny problem, który podnosiła poprzednio. Może wreszcie trzeba iść do marszałka województwa; albo niech zmieni tego urzędnika, albo marszałek się zmieni. Przypominam, że na Podkarpaciu zmienił się ostatnio marszałek województwa. Może warto by było rozmawiać z nim w innej formie.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanuszPiechociński">Proszę jednak zwrócić uwagę, że kilka postulatów jest rozbieżnych. Mamy tę przewagę nad państwem, że także znamy tych, których wy krytykujecie, mówicie, że są mocno doposażeni przez państwo. Chodzi o kolejowe przewozy. A oni rubrykę wspomagania przez państwo przedstawiają w inny sposób, wskazują na Krajowy Fundusz Drogowy. Pokazują dlaczego państwo preferuje transport samochodowy, szczególnie te słynne busy działające też w szarej strefie, szczególnie wzdłuż linii kolejowych. Oni tam punktują brak zdolności regulacyjnej samorządu wojewódzkiego, jako w ogóle dopuszczanie jakiejkolwiek konkurencji do ekologicznego transportu kolejowego. I eksponują szczególnie te elementy, w ramach doktryny, że koszula jest bliższa ciału, że wszędzie gdzie jest linia kolejowa, tam powinien być wręcz zakaz prowadzenia działalności drogowej, konkurencyjnej, szkodliwej środowisku, ludziom i biznesowi. Stąd proponuję, i tę propozycję kieruję do przedstawicieli Izby Gospodarczej, żeby jednak zaproponować spotkanie spółkom świadczącym usługi w publicznym transporcie kolejowym i porozumieć się w zakresie postulatów. Bo one z obu stron, niestety, padają nieszczerze. Jedna tendencja się powtarza po obu stronach – niknie nam, gaśnie i umiera transport publiczny.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanuszPiechociński">To, co optymistyczne w wykonaniu pana ministra, że z punktu widzenia stosunków własnościowych, porządkujemy sprawę. Czyli Skarb Państwa zrzuca z siebie odpowiedzialność za bieżące funkcjonowanie przedsiębiorstw, które znajdują się w trudnej sytuacji. Ale cieszenie się ze statystyk, że skomercjalizowaliśmy, sprzedaliśmy albo postawiliśmy te przedsiębiorstwa w stan upadłości, jest mało przekonywujące. Bo to przecież na państwie spoczywa obowiązek zapewnienia dostępności transportowej poprzez organizację i dofinansowanie transportu publicznego na określonych warunkach i poziomie. Oczywiście, z punktu widzenia Ministerstwa Skarbu Państwa są sukcesy, ale z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury te sukcesy nie przekładają się na sukces, którym powinno być umocnienie zdrowych tendencji na rynku komunikacji publicznej.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JanuszPiechociński">I to, proszę państwa, nie jest tylko kwestia obumierania transportu w Polsce terenowej. W oparciu o wasze materiały i posiadane materiały kolejarzy, jestem gotowy przygotować materiał, który w znanym trybie roześlę także do państwa, bo może być pouczający. W materiale tym pokażę obiektywny proces; zwija nam się na dramatyczną skalę transport publiczny. Nie powiem nic nowego od tego co mówiłem rok temu; na dobrą sprawę, dzięki wsparciu samorządów terytorialnych i środków unijnych, odbudował nam się transport aglomeracyjny. Tam są pozytywne tendencje. Jest istotna poprawa i po stronie sektora publicznego i po stronie sektora prywatnego, który wykonuje usługi w regularnym transporcie aglomeracyjnym w miastach, szczególnie dużych. Zwiększyła się praca przewozowa, liczba wożonych ludzi, poprawiła jakość pojazdów, efektywność, zmniejszone koszty na jednostkę itd. To wszyscy widzimy.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JanuszPiechociński">Pozostaje jednak problem, że będziemy mieli wyspy transportu zbiorowego w obszarze kilkunastu czy kilkudziesięciu największych miast, co najwyżej na obrzeżach tych miast, i będziemy mieli wielką dziurę, którą zostawiamy na transport indywidualny poprzez motoryzację prywatną. Tendencje pokazujące załamanie rentowności firm przewozowych w komunikacji publicznej są wyjątkowo niepokojące. Oznaczają one jedno: na wszystkich zjazdówkach do wielkich i średnich miast w Polsce mamy wzrost ruchu samochodowego o 5 do 7% w skali roku. Taki będzie przyrost natężenia ruchu na drogach przy załamywaniu się transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#JanuszPiechociński">Widzieliśmy dzisiaj, i za to dziękuję, bo to działa na wyobraźnię, jak zjawiska demograficzne przyspieszają konsekwencje tego załamania. Otóż mniej obywateli z uprawnieniami do ulg na korzystanie z transportu publicznego powoduje, że w rachunku ekonomicznym na rosnące koszty stałe mamy coraz mniej pasażera. W związku z tym mamy dramatycznie rosnącą stratę bieżącą. Co gorsza, ponieważ przez ostatnie lata działalność ta nie dawała rentowności, to nawet te firmy, które prowadzą działalność poboczną, zaczynają ją ograniczać, mają opóźniony start z tej „wody”, w której funkcjonują. Bo kończy się to tym, że redukują do minimum misję swojego funkcjonowania. A więc rozbudowują swoje magazyny, stacje benzynowe, miejsca remontowe, prowadzą wyprzedaż majątku i tak dalej, a w to miejsce nie wchodzi to, o co nam chodziło.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#JanuszPiechociński">I teraz proszę zwrócić uwagę, że nawet tam gdzie w ostatnich latach nastąpił proces komunalizacji firm przewozowych, rosną tendencje tracenia rentowności i ograniczania działalności. A więc w każdej strukturze własnościowej mamy do czynienia z tymi samymi zjawiskami. Jestem zaskoczony, że z taką pewnością pan minister Budzanowski ogłasza dane o prywatyzacji przedsiębiorstw byłej państwowej komunikacji samochodowej na Mazowszu. Bo jak wynika z jego wypowiedzi, nie tylko pracownicy tych firm będą mieli zagwarantowaną pracę przez pięć lat, ale zostanie zakupionych chyba tysiąc jednostek autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#JanuszPiechociński">Zachodzi pytanie, z czego będą te finansowane te zakupy przy tak słabej rentowności tych firm i jakie są gwarancje, że nabywca tych przedsiębiorstwa jak dobrze sobie policzy, to wywiąże się ze swoich obietnic. Może się okazać, że tak naprawdę, celem tej prywatyzacji było przejęcie cennych nieruchomości położonych w dużych miastach oraz wykorzystanie dotychczasowych baz autobusowych albo dworców na zupełnie nie transportową działalność. Bo wystarczy być na rynku w Nowym Sączu, aby wiedzieć co tak naprawdę stanowi wartość miejscowego przedsiębiorstwa PKS. Największą wartością jest ten plac. Ten kto będzie właścicielem tego placu, jeśli będzie miał odpowiednie środki inwestycyjne, to może na tym placu pobudować bardzo ciekawy obiekt biurowo-handlowy dający niezłe profity.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#JanuszPiechociński">Problem polega na tym, że ani PKS ani miasto nie ma takich zdolności inwestycyjnych. Tylko, co to oznacza dla usługi transportowej i dla pasażerów? Oznacza ograniczenia możliwości świadczenia usług w samochodowym publicznym transporcie zbiorowym. W związku z tym, jak sądzę, nie posuniemy się w tej dyskusji w opisywaniu rzeczywistości, dopóki rząd jako całość nie odniesie się do postulatów środowiska. Bo powiedźmy to sobie wprost, mamy pogłębiający się kryzys w zbiorowym transporcie publicznym, tak samochodowym jak i kolejowym. Świadczą o tym wszelkie możliwe statystyki. W niektórych obszarach kraju mogą już wręcz instytucjonalnie występować białe plamy. Pozostaną na nich nie przedsiębiorstwa świadczące usługi komunikacyjne w jakimś przestrzennym układzie, tylko malutkie firmy o zdolności do świadczenia usługi na zasadzie obsługiwania jednej linii autobusowej. I to jeszcze tylko takie, gdzie jest jeszcze trochę ruchu i gdzie się często świadczy usługi na pograniczu szarej strefy. Już nie mówimy o przystankach, nie mówimy o kasach fiskalnych, nie mówmy o płaceniu za przejazd „do czapki”, bo to już przerobiliśmy. Myślę, że każdy z nas, kto przynajmniej przez ostatnie dwa czy trzy lata spotyka się z tym środowiskiem na każdym posiedzeniu, a prezydium Komisji robi to w miarę systematycznie, wie to już na pamięć.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#JanuszPiechociński">No i teraz jakby kluczowe jest jedno. Za chwilę Komisja będzie się zmierzała z poprawkami do ustawy, które sygnalizował pan prezes Szczerbaciuk, że nie wszystkie są udane. Ale problem jest inny, głębszy, systemowy. Zakładaliśmy, że samorząd wojewódzki będzie regulatorem publicznego transportu drogowego. Teraz okazuje się, że do usytuowania tego regulatora czy organizatora transportu, mamy nie najlepszą opinię i doświadczenia. Powody są różne. Być może samorząd wojewódzki nie jest do końca wyposażony w uprawnienia, być może ta część jego działalności jest marginalna z punktu widzenia zainteresowania. Być może kadry nie są najlepszej jakości, i tak dalej i dalej. Albo nie ma tego powszechnego parcia na to, bo jak jeden autobus nie wyjedzie rana na trasę, a ludzie się do tego przyzwyczają, to nie dotrze do sejmiku, że to jest szkoda społeczna.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#JanuszPiechociński">Ale pytanie jest takie; gdzie mógłby być umiejscowiony regulator publicznego transportu drogowego? Czy iść w kierunku kolejnego umacniania kolejnej funkcji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, skoro środowisko mówi temu nie? Można by sobie wyobrazić docelowo, że oczywiście od kontraktowania umów jest samorząd wojewódzki, ale od przestrzegania realizacji umów jest ktoś jeszcze. Bo jak widać, poprzez samorząd wojewódzki słabo regulujemy te kwestie. I to sygnalizują także organizatorzy transportu kolejowego, że koordynacja i skorelowanie działalności różnych podmiotów na rynku transportowym jest naprawdę wyjątkowo trudne. A po złych doświadczeniach z rozkładem jazdy na kolei widać, że „do kitu” jest także korelacja w Urzędzie Transportu Kolejowego, który przecież jest regulatorem rynku kolejowego. Albo w tym wszystkim brakuje skutecznych narzędzi oddziaływania na ten rynek, albo wyobraźni, albo jeszcze czegoś.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#JanuszPiechociński">Więc głośno myślę i patrząc na pana dyrektora z Ministrostwa Infrastruktury oczekuję, że w dokumencie, który nam przygotuje w odpowiedzi rządu na postulaty środowiska, znajdzie się próba przybliżenia i rozstrzygnięcia tych dylematów. Wiem, że to jest trudne, ale warto się z tym zmierzyć patrząc na to co już jest za nami, widząc dramatyczne wskaźniki załamywania się rynku publicznego transportu osób i załamywania się zdolności do stworzenia tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#JanuszPiechociński">Bo na jedno zwracam uwagę. Gdyby to były tylko incydentalne napięcia na rynku o charakterze kosztowo-dochodowym, to załóżmy, że byłaby to tylko kwestia regulacji finansowych. Ale może się okazać, że zejdziemy tak nisko z potencjałem transportowym, że nie odbudujemy transportu zbiorowego na przewidywalnym nawet przy wzroście zaangażowania państwa czy samorządów. A więc to jest przysłowiowe ostatnie pięć minut, kiedy trzeba to sobie jasno i wyraźnie powiedzieć. Bo jeśli kolejne byłe przedsiębiorstwa PKS czy firmy prywatne zawieszą albo znacząco zredukują swoją działalność, to trudna będzie odbudowa tego z punktu widzenia kierowców, doświadczenia, relacji firm, a przede wszystkim pasażera. No, bo na wielu trasach wystarczyło zawiesić kursowanie autobusów na pół roku i nie ma tam już powrotu pasażerów. Ten pasażer przesiadł się do samochodu kupionego za tysiąc złotych brutto, do którego tylko nalewa się paliwo i jeździ z lepszą prędkością niż w regularnej komunikacji autobusowej, przynajmniej na etapie rozpędzania. Bo już z hamowaniem bywa tak, jak z tym starszym autobusem.Więc jeśli mogę prosić pana dyrektora Bogdanowicza, to bym prosił, żeby rząd w miarę szybkim terminie, z racji znaczenia poruszanych tematów, przygotował odpowiedź na postulaty środowiska. I takie „zadanie domowe” rządowi w tym zakresie po prostu musimy złożyć. Czy jeszcze mamy jakieś głosy w dyskusji? Pan poseł Stanisław Żmijan; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. W zasadzie nie chciałem zabierać już głosu w dyskusji, ponieważ najważniejsze wnioski przedstawił już pan przewodniczący Janusz Piechociński. Wnioski te są godne poparcia. Dzisiaj nie jesteśmy po prostu w stanie nic mądrzejszego wymyślić. Ale nie ulega wątpliwości, że historycznie rzecz biorąc, to co państwo zreferowaliście dzisiaj, jest prawdziwe. Od roku 1990 pozostawieni zostaliście samemu sobie przez kolejne rządy i to nie jest żadna tajemnica.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławŻmijan">Pamiętacie państwo, że było założenie, iż będziecie mieć specjalną ścieżkę prywatyzacyjną i w ogóle przekształceń własnościowych itd. Były takie iluzoryczne obietnice. Nigdy nic z tego nie wynikało, a raczej samoistnie i trochę z waszej inicjatywy, coś tam ulegało przekształceniu własnościowemu. Czasami w tych działaniach uczestniczyło Ministerstwo Skarbu Państwa, ale per saldu – stan rzeczy mamy kiepski.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławŻmijan">Chciałbym dodatkowo zwrócić uwagę na dwie kwestie. Otóż sytuacja jest bardzo poważna, tylko nie miejmy złudzeń. W swojej prezentacji i przedstawionej nam pisemnej informacji, szukacie trochę państwo powodów swojego nieszczęścia po drugiej stronie. Są takie akcenty w tych materiałach, między innymi mówiące o Funduszu Kolejowym. Weźcie jednak państwo pod uwagę, że te proporcje są bardzo niekorzystne.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławŻmijan">Pamiętam oczywiście jak uchwalaliśmy ustawę o transporcie kolejowym powołująca instytucję Funduszu Kolejowego, kiedy byłem przeciwny, bo cały czas jestem związany z drogami. Ale oczywiście to miało sens, bo kolej również potrzebuje modernizacji sieci kolejowej i potrzebuje pieniędzy na zapewnienie własnego udziału przy dofinansowaniu ze środków unijnych. Kolejarze starali się wtedy udowodnić ile zużywają paliwa. Bo przecież nie tylko transport samochodowy wymaga zużycia dużej ilości paliwa, stąd bierze się akcyza i opłata paliwowa i te przychody. Kolejarze także wykazywali, że na te 20% wpływów z akcyzy zasługują i jak należy podzielić Krajowy Fundusz Drogowy. To jest jedna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#StanisławŻmijan">Druga kwestia. Zauważcie państwa – na rynku pasażerskiego transportu kolejowego funkcjonuje niewielu przewoźników, tak można dzisiaj powiedzieć. Mamy regulatora tego rynku, jest nim Urząd Transportu Kolejowego. Tak można powiedzieć, chociaż tak naprawdę on tej roli nie spełnia. Ale niejako państwo ma instrumenty oddziaływania na ten rynek, jest Urząd Transportu Kolejowego. I doskonale sobie państwo zdajecie sprawę z tego, że i na tym rynku też mamy kłopoty. Bo nie są najlepsze, teraz jak w latach poprzednich, chociażby relacje między Intercity, Przewozami Regionalnymi i Interregio. Jest ten sam problem, który artykułujecie państwo dzisiaj, jeśli chodzi o transport drogowy.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#StanisławŻmijan">Nawiążę do wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego; trzeba szukać rozwiązania. Tylko nie ulegajmy złudzeniu, że jakiś regulator czy inna struktura centralna, nagle załatwi sprawę. Sami przecież mówicie, że nie wiecie ilu na waszym rynku samochodowych przewozów osób funkcjonuje podmiotów. Tego nie wiecie. Wiecie o sobie dużo, ale nie wiecie, co się dzieje wokół was. W związku z tym, naprawdę, wszyscy stoimy przed bardzo trudnymi rozstrzygnięciami w tym obszarze i na pewno szybko łatwo tego nie osiągniemy. Ale oczywiście podpisuję się pod wnioskiem, żebyśmy od czegoś zaczęli. Najpierw rząd musi się odnieść do tych postulatów, które sformułowało środowisko, a które przedstawił dzisiaj pan prezes Zdzisław Szczerbaciuk. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję. Proszę państwa, czekamy więc na pisemne odniesienie się rządu do postulatów środowiska i wtedy odbędziemy specjalne posiedzenie Komisji. Prosiłbym panie dyrektorze, jeżeli to jest możliwe, żeby odpowiedź rządu była najpóźniej na koniec stycznia przyszłego roku. Żeby zawierała odpowiedź na przedstawione dzisiaj postulaty, dała odpowiedź „tak” albo „nie” i dlaczego itd. W ten sposób przybliżymy sobie tę problematykę i trybem parlamentarnym będziemy próbowali szukać jakiś dodatkowych rozwiązań. Oddaję jeszcze głos panu dyrektorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PiotrMikiel">Dziękuję, panie przewodniczący. Ja tylko krótko. Rozumiem, że chodzi o odniesienie się do postulatów, które w prezentacji pana prezesa określone zostały jako problemy do załatwienia. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Tak, ale żeby rząd ponadto przedstawił także własną ocenę funkcjonowania tego rynku, czy się godzimy na to czy nie, jak chcemy wyjść na przeciw postulatom środowiska. I jak rząd je ocenia.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa, wyczerpaliśmy porządek dzienny. Pan poseł chciałby jeszcze się wypowiedzieć? Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję, panie przewodniczący. Ja jeszcze odnośnie wyjaśnienia przez ministerstwo. Jeżeli można, chciałbym, aby jeszcze rozszerzyć tę informację rządową o jedną kwestię. A mianowicie jak się przedstawia spadek liczby przewozów osób w transporcie publicznym w Polsce, na tle innych krajów, szczególnie krajów w strefie Europy Środkowej. A także, aby w tym materialne znalazła się odpowiedź, zapewne zredagowana wspólnie z Ministerstwem Pracy i Polityki Społecznej, na pytanie, na ile spadek przewozów osób w komunikacji publicznej w regionach mających duże bezrobocie ma wpływ na wzrost bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#KazimierzSmoliński">Wydaje mi się, że często brak możliwości znalezienia pracy wynika z braku możliwości dojazdu do ewentualnego miejsca pracy. Czy są takie sygnały ze strony Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej i czy te korelacje można znaleźć i jakie one są. Myślę, że takie rozszerzenie informacji rządowej byłoby też istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję. Uznaję, że wstępnie rozpatrzyliśmy dzisiejszy porządek obrad. Do sprawy wrócimy po przedłożeniu pisemnym przez rząd odpowiedzi na postulaty środowiska. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JanuszPiechociński">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>