text_structure.xml 173 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#StanisławŻmijan">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie zaproszonych gości. Witam panie i panów posłów. Witam przedstawicieli strony społecznej. Rząd na dzisiejszym posiedzeniu Komisji reprezentuje podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan Juliusz Engelhardt, którego serdecznie witam. Posiedzenie dzisiejsze zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu na wniosek grupy posłów Komisji Infrastruktury. W tym wypadku jest to grupa posłów z Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#StanisławŻmijan">W imieniu wnioskodawców będzie występował pan poseł Zbigniew Kozak. Witamy, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#StanisławŻmijan">Dla zachowania właściwego trybu obrad zapytam: czy do porządku obrad Komisji są uwagi? Nie ma uwag.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#StanisławŻmijan">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek obrad. Bardzo proszę pana posła Zbigniewa Kozaka o zabranie głosu w imieniu wnioskodawców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewKozak">Dziękuję. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Szanowni goście. Przedstawię pokrótce uzasadnienie dzisiejszego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławŻmijan">Proszę bliżej do mikrofonu, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewKozak">Jestem już bliziutko. W okresie ostatniego roku Komisja Infrastruktury wielokrotnie wyrażała zaniepokojenie rozwojem sytuacji w tak zwanej Grupie PKP. Odbyło się w tej sprawie kilka ważnych posiedzeń Komisji Infrastruktury: 5 marca 2009 roku, 18 marca, 21 kwietnia, 17 czerwca, 25 czerwca, 1 lipca i 23 września. Członkowie Komisji, niezależnie od orientacji politycznej, wyrażali pogląd, że na żadnym z tych spotkań przedstawiciele PKP nie byli w stanie przedstawić zadowalającego sposobu rozwiązania narastających problemów.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZbigniewKozak">Zagrożenia, jakie z tego wynikały, prowadziły do wzrastającego napięcia w środowiskach związanych z transportem kolejowym. Krytyczne głosy w tej sprawie docierały również do członków Komisji Infrastruktury. Prawdopodobnie brak skutecznej reakcji na te głosy spowodował, że sprawa została postawiona na szczeblu Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, który 11 sierpnia 2009 roku zwrócił się z prośbą o wyjaśnienie sprawy do Prezesa Rady Ministrów Rzeczypospolitej Polskiej. Kopia tego pisma została skierowana do następujących komisji sejmowych: Komisji Infrastruktury, czyli naszej, do Komisji Obrony Narodowej oraz do Komisji do Spraw Służb Specjalnych, Kancelaria Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej otrzymała dokument w dniu 13 sierpnia 2009 roku.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZbigniewKozak">Jest dla nas dużym zaskoczeniem, że w sytuacji szczególnego zainteresowania Komisji Infrastruktury tą sprawą, pismo pana prezydenta nie zostało dostarczone drogą służbową członkom Komisji Infrastruktury do chwili obecnej. Przepraszam, dzisiaj zostało rozdane przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ZbigniewKozak">Co gorsze, sytuacja w PKP nie ulega poprawie, a wręcz można mówić o dalszym pogorszeniu. Jeśli chodzi o spółkę PKP Cargo, na sytuację w której pan prezydent zwrócił szczególną uwagę, jak można się dowiedzieć choćby z komunikatów prasowych, spółka ta na koniec roku zamknie wynik strat netto przekraczający pół miliarda złotych. Zakończenie roku ze stratą sygnalizują również spółki PKP Intercity oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. Sytuacji tej nie da się wyjaśnić pogarszającą się sytuacją gospodarczą, na co szczegółowo zwrócił uwagę pan prezydent w swoim piśmie.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ZbigniewKozak">Dodatkowo należy zauważyć, że według komunikatu Deutsche Bank AG przewoźnik niemiecki, mimo gorszej sytuacji gospodarczej niż w Polsce, zakończył rok dodatnim wynikiem finansowym.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#ZbigniewKozak">W przedstawionej sytuacji prosimy o wyjaśnienie przede wszystkim przyczyn niedostarczenia tak istotnego wystąpienia pana prezydenta członkom Komisji Infrastruktury oraz wyjaśnienia zaistniałej sytuacji w PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#ZbigniewKozak">Mam jeszcze kilka szczegółowych pytań. Kieruję je przede wszystkim do przedstawicieli rządu. Jaka argumentacja kierowała przyjęciem zmian w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej? To jest dokument zawarty w Dzienniku Ustaw 2009, poz. 274. Dlaczego stawki dostępu dla pociągów o jednakowej masie są identyczne, skoro największe koszty powoduje dostosowanie linii kolejowych do podwyższonych prędkości, takich jak prędkości pociągów PKP Intercity. W takiej sytuacji przewoźnicy rzeczy prowadzący ciężkie pociągi, finansują nakłady na dofinansowanie do linii do większych prędkości. Powoduje to podwyższenie stawek przewozowych, a w konsekwencji ucieczkę ładunków na transport samochodowy, co jest jedną z głównych przyczyn trudności transportu kolejowego. W ten sposób również poszkodowane są pociągi regionalne, które podstawowo różnią się mniejszą prędkością od pociągów PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#ZbigniewKozak">Jak powyższy zapis rozporządzenia można zrozumieć w kontekście wymogu ustawy z dnia 28 marca 2003 o transporcie kolejowym – tekst jednolity w Dzienniku Ustaw 2007 nr 16, poz. 94., o którym mowa w przypisie art. 33 ust. 4? Zacytuję ten przepis. „Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest obliczana jako iloczyn przebiegu pociągu i stawek jednostkowych ustalonych w zależności od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu oddzielnie dla przewozów osób i rzeczy”.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#ZbigniewKozak">Mam jeszcze dwa pytania zwiane z listem pana prezydenta i z sytuacją w Grupie PKP. Jak przebiega restrukturyzacja spółki PKP Cargo, skoro w I półroczu bieżącego roku spółka wykonała pracę przewozową o około 40% mniejszą niż w analogicznym okresie 2008 roku? Jednocześnie dwie największe spółki prywatne walnie zwiększyły wykonywaną pracę przewozową.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#ZbigniewKozak">Pytanie ostatnie dotyczy programu reformy organizacyjnej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Program ten wzbudził duże niepokoje i kontrowersje wśród załogi. Program przewiduje przyłączenie do małych zakładów, zakładów większych zarówno pod względem zatrudnienia, utrzymywanych linii kolejowych, jak i prowadzonej na tych liniach pracy przewozowej. Niejasne dla załogi są kryteria określania siedzib kierownictw nowo powstałych zakładów. Proszę o wyjaśnienie tego problemu krytykowanego przez załogę.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#ZbigniewKozak">Reasumując. Przede wszystkim chcielibyśmy się dowiedzieć, jakie były przyczyny, że nie dostaliśmy tekstu listu pana prezydenta do pana premiera. Bardzo bym także prosił o szczegółową odpowiedź na pierwsze moje pytanie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Panie pośle, ponieważ pierwsze pytanie dotyczy przewodniczącego Komisji, postaram się na nie odpowiedzieć zanim oddam głos panu ministrowi. Otóż chciałbym poinformować Wysoką Komisję, że w momencie kiedy wpłynęło pismo pana prezydenta do Komisji, skierowałem je do członków prezydium. Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość ma w prezydium Komisji dwóch przedstawicieli. Zatem uznaję, że była możliwość poinformowania członków swoich klubów przez poszczególnych przedstawicieli zasiadających w prezydium. Bowiem każdy klub parlamentarny ma w prezydium swoich przedstawicieli. Jak powiedziałem, Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość ma nawet dwóch przedstawicieli.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#StanisławŻmijan">Ponieważ uznałem, że może się zdarzyć to, co teraz właśnie usłyszałem z ust pana posła Zbigniewa Kozaka i co usłyszeliśmy wszyscy razem, że nie wszyscy mogą dostać ten dokument, poleciłem dzisiaj sekretariatowi Komisji przygotować tyle egzemplarzy tekstu, aby wszyscy mogli kopię listu mieć przed sobą. Myślę, że dla nikogo tego dokumentu nie zabrakło.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#StanisławŻmijan">Tyle wyjaśnień z mojej strony. Bardzo proszę, panie ministrze; oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Przede wszystkim chciałbym w imieniu pana ministra Cezarego Grabarczyka przeprosić za jego nieobecność; jest chory i nie mógł być, a zamierzał przyjść na dzisiejsze posiedzenie, na które był zaproszony.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodząc do zadanych pytań w części, które dotyczyły spraw związanych ze spółką PKP Cargo, chciałbym powiedzieć w ten sposób. Zaraz odniosą się do tych pytań. Jesteśmy przygotowani na szerszą dyskusję, na posiedzeniu obecni są prezesi wszystkich spółek Grupy PKP. W każdym aspekcie spraw związanych z Grupą PKP jesteśmy przygotowani do odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JuliuszEngelhardt">Odpowiem natomiast na pytania, które dzisiaj zostały skierowane bezpośrednio do mnie przez pana posła Zbigniew Kozaka. Postaram się na nie krótko odpowiedzieć. Jeżeli jednak będą jeszcze jakieś dodatkowe elementy, to jesteśmy gotowi służyć dodatkową informacją.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JuliuszEngelhardt">Pierwsza kwestia jest związana ze zmianą rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczącego między innymi kształtowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Jakie były przesłanki dokonania tej zmiany? Otóż było kilka przesłanek. Przede wszystkim rozporządzenie to w części dotyczącej systemu kalkulacyjnego stawek dostępu do infrastruktury kolejowej było oparte na niewłaściwych kategoriach ekonomicznych. Ono nawiązywało do kategorii kosztu stałego i zmiennego, podczas gdy takie kategorie generalnie mają charakter teoretyczny w rachunkowości przedsiębiorstw. W systemach kalkulacyjnych stosowanych w praktyce kategorie te nie występują.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JuliuszEngelhardt">Po drugie – takie podejście do systemu kalkulacyjnego było niezgodne z dyrektywami unijnymi, w szczególności z tymi zapisami dyrektyw, które nawiązują do obowiązku tworzenia systemu kalkulacyjnego według kosztów bezpośrednich, czyli zorientowanego na koszty bezpośrednie, a nie na koszty stałe czy zmienne, jak to było zapisane w rozporządzeniu. Ponadto rozporządzenie w zasadzie wprowadzało niezgodny z ustawą o transporcie kolejowym system kalkulacji stawek odcinkowych, podczas gdy ustawa wyraźnie wskazuje, że stawki te powinny być kształtowane według linii kolejowych i odpowiednio różnicowane. To była kolejna przesłanka.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JuliuszEngelhardt">Trzecia przesłanka była związana z zapisem administracyjnym dotyczącym kształtowania stawek dla przewozów intermodalnych. Zgodnie z tym zapisem, stawki dla przewozów intermodalnych miały być kalkulowane według kosztu zmiennego. Tymczasem ta kategoria w ogóle znikała ze słowniczka rozporządzenia. Poza tym kategoria ta była nieprawidłowa z punktu widzenia ekonomicznego, dlatego że nakazując zarządcy kalkulowanie stawek w ten sposób, nie wskazywała źródła pokrycia pozostałych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę, że koszt zmienny infrastruktury kolejowej to jest kategoria teoretyczna, ale obliczana przy pomocy metod rachunkowości zarządcy i to jest nie więcej niż 10-15% kosztów całkowitych udostępniania linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JuliuszEngelhardt">To były podstawowe przesłanki zmiany rozporządzenia, przy czym Komisja Europejska upominała nas wielokrotnie co do konieczności dokonania zmian tego aktu prawnego.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JuliuszEngelhardt">Inne pytanie pana posła Zbigniewa Kozaka brzmiało: dlaczego jest taki zapis i dlaczego pociągi o jednakowym ciężarze płacą jednakową stawkę? Chciałem powiedzieć, że rozwiązanie zastosowane w rozporządzeniu jest, w moim przekonaniu, ale również w przekonaniu wielu ekspertów, jak najbardziej prawidłowe. Nie było nigdy przez nikogo kwestionowane; nastąpiło to dopiero na posiedzeniu Komisji. Jest to rozwiązanie, które, wbrew pytającemu, nie tylko polega na różnicowaniu stawki według ciężaru pociągu brutto, ale według prędkości technicznej pociągu. W związku z tym są dwa kryteria zróżnicowania stawek. Jest oczywiste, że odpowiednio ciężki pociąg płaci odpowiednio wysoką stawkę za dostęp do infrastruktury kolejowej brutto, ale mieści się na ogół w niższej kategorii, jeśli chodzi o prędkość. Z kolei pociągi pasażerskie mają o wiele niższe stawki dostępu brutto, za to one korzystają z możliwości wykonywania przejazdów z większą prędkością.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JuliuszEngelhardt">A zatem nie chcę ciągnąć tego wątku, bo dyskusja na ten temat rzeczywiście musiałaby być szeroka. W naszym przekonaniu, w tym elemencie rozporządzenie jest jak najbardziej prawidłowe i, jak powiedziałem, do tej pory nie było kwestionowane. To co było kontrowersyjne, w szczególności podnoszone przez środowiska, które konsultowały projekt rozporządzenia, bo ono było szeroko konsultowane, to jest kwestia stawki dla przewozów intermodalnych. Bo rzeczywiście, zrównaliśmy stawkę dostępu w rozporządzeniu, co nie oznacza, że rząd nie myśli o pewnych preferencjach dla przewozów intermodalnych. Ale preferencje te muszą mieć właściwe źródła finansowania. Nad takimi rozwiązaniami pracujemy. Sądzę, że te rozwiązania wejdą w życie.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie pana posła Zbigniewa Kozaka dotyczyło restrukturyzacji spółki PKP Cargo. No cóż, na sali jest obecny prezes zarządu tej spółki i jeżeli zajdzie potrzeba wyjaśnień, oddam mu głos. Powiem o sytuacji ekonomicznej tej spółki w sposób ogólny. Kryzys gospodarczy z końca 2008 i z początku 2009 roku dotknął spółkę PKP Cargo w sposób szczególny. Nie jest trafne porównywanie sytuacji tej spółki dotkniętej kryzysem, z sytuacją innych kolejowych przewoźników prywatnych. To jest bardzo ryzykowne kojarzenie, jako że nie ma tutaj analogii, dlatego że akurat Cargo zostało dotknięte kryzysem z powodu gwałtownego regresu pewnych rodzajów przewozów i pewnych rodzajów relacji przewozowych. W szczególności przypomnę spadek przewozów wyrobów stalowych, koksu i innych towarów masowych. To bardzo mocno dotknęło właśnie tę spółkę kolejową.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#JuliuszEngelhardt">Niemniej jednak, jeżeli chodzi o Cargo, to wykonując nadzór właścicielski nad Grupą PKP, a z kolei PKP SA nad PKP Cargo, z właściwą troską, jak sądzę, i rząd, i zarząd PKP SA pochyliły się nad problemem kryzysu. Reagowaliśmy tak jak można było najszybciej i najlepiej. Zarząd PKP Cargo wdrożył natychmiastowo program naprawczy, który dzisiaj skutkuje bardzo dobrymi wynikami, jak na działalność kryzysową. Rzeczywiście, pierwsze półrocze pod względem przewozowym było bardzo złe. Ale przypomnę, że zarząd spółki podjął śmiałą reorganizację spółki już pod koniec roku 2008 i styczeń w nowym roku spółka rozpoczęła w nowej strukturze organizacyjnej. Nastąpiła znaczna redukcja liczby zakładów pracy w PKP Cargo – z 40 do 16.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#JuliuszEngelhardt">Po drugie – zarząd spółki pomimo bardzo trudnej sytuacji społecznej związanej z zatrudnieniem pracowników, przeprowadził z partnerami społecznymi bardzo skuteczne negocjacje. W efekcie wdrożono program dobrowolnych odejść ze spółki. Można powiedzieć, że dzisiaj zarząd spółki wychodzi na prostą. Restrukturyzacja zatrudnienia, którą objęto około 8 tysięcy osób, plus przedsięwzięcia reorganizacyjne w spółce, plus działania skierowane na obniżkę kosztów, ograniczenie usług obcych i wiele innych przedsięwzięć, o których pan prezes Wojciech Balczun może powiedzieć, doprowadziło do następującej sytuacji: W drugim półroczu spółka odzyskała właściwą kondycję. Przede wszystkim poprawiły się wyniki przewozów. Ostatnie miesiące tego roku, a zwłaszcza wrzesień i październik, ale i poprzednie miesiące, są bardzo pozytywne. Wielkość dokonywanych przewozów wraca na poziom sprzed kryzysu. Oznacza to dla tej spółki, że trzeci kwartał zakończyła już dodatnim wynikiem na sprzedaży, w przeciwieństwie do pierwszego i drugiego kwartału.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#JuliuszEngelhardt">Stąd też sądzę, że działania zarządu spółki, a nadzór sprawowany pośrednio przez Ministerstwo Infrastruktury, pozwoliły przetrwać spółce i dzisiaj wygląda ona zupełnie inaczej i ma wręcz stworzone właściwe podstawy rozwojowe. Ale spółka wymaga dalszych zmian, dalszej bardzo konsekwentnej reorganizacji. Ale myślę, że zarząd spółki będzie tak samo skuteczny.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#JuliuszEngelhardt">Trzecie pytanie pana posła Zbigniewa Kozaka dotyczyło kontrowersji na temat reformy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Na sali są obecni panowie prezesi, którzy mogą się odnieść do tej kwestii w sposób bardziej szczegółowy. Wypowiem się tylko na ten temat w sposób ogólny. Spółka Polskie Linie Kolejowe też została dotknięta kryzysem ze względu na spadek pracy eksploatacyjnej i spadek ilości zamawianych tras przez poszczególnych przewoźników, w tym także przez spółkę PKP Cargo. Także w przewozach pasażerskich nastąpił istotny spadek świadczonych przez PLK usług kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#JuliuszEngelhardt">Z drugiej strony spółka stoi w obliczu realizacji dużego programu inwestycyjnego. Mam na myśli inwestycje związane z programem operacyjnym „Infrastruktura i środowisko”, który wymaga odrębnego podejścia do organizacji, przygotowania i prowadzenia procesów inwestycyjnych. To były przesłanki podjęcia restrukturyzacji wewnętrznej w spółce, a jej elementem jest reorganizacja. Polega ona również, jak w przypadku spółki PKP Cargo, na ograniczeniu liczby zakładów i redukcji zatrudnienia. Liczba zakładów musi być ograniczona ze względu na to, że w spółce zachodzą pewne procesy. Spółka się informatyzuje, zbędne stają się pewne prace administracyjne. Systemy informatyczne stwarzają możliwość objęcia nimi coraz to większych zakresów działalności spółki.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#JuliuszEngelhardt">Wobec tego spółka musiała wdrożyć taki program. On dotyczy i zakładów pracy i pionu realizacji inwestycji; powstało centrum realizacji inwestycji i Straży Ochrony Kolei. Oczywiście, są kontrowersje wokół tak prowadzonej restrukturyzacji. Ja także te kontrowersje bezpośrednio odczuwam w bardzo licznych ostatnio interpelacjach poselskich. Każdy poseł z danego regionu występuje w obronie własnego zakładu pracy, nie zważając oczywiście na kryteria ekonomiczne i na kryteria gospodarności gospodarowania w spółce. Nie bierze się także pod uwagę faktu, że spółka też musi obniżać koszty.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#JuliuszEngelhardt">Stąd biorą się liczne poselskie interwencje i to są właśnie te kontrowersje. Wynikają one z tego, że rzeczywiście są naruszone interesy pewnych grup społecznych i nie ma się czemu dziwić, że to wywołuje różne zachowania. Sądzę, że zarząd spółki Polskie Linie Kolejowe, działając bardzo racjonalnie, zawarł porozumienie z partnerami społecznymi w tej sprawie, a więc dokonuje zmian w sposób właściwy, działając w uzgodnieniu. Zgodnie z porozumieniem ze stroną społeczną, reorganizacja spółki została rozłożona na dwa okresy. Pierwszy okres od 1 stycznia 2010 roku, a co do drugiego okresu mają być dopiero ustalenia do 30 marca przyszłego roku. Strony porozumienia ustalą, w jakich terminach będzie realizowana dalsza reorganizacja spółki. W ten sposób zainteresowane reorganizacją siły społeczne zostały włączone w dialog i odbywa się wszystko w spokoju i w dialogu. A kontrowersje będą zawsze w sytuacji, kiedy dotyczy to likwidacji niektórych zakładów pracy, zmniejszenia ich liczby i łączenia zakładów.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałem tylko powiedzieć, że przy tej reorganizacji…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo przepraszam, panie ministrze. Szanowni państwo. Na sali posiedzeń jest nas dość duże grono. Omawiana jest bardzo ważna tematyka. Wiem, że wszyscy jesteśmy zainteresowani i nią, i w poważnym przeprowadzeniu debaty. Dlatego poproszę o umożliwienie tego. Proszę o nieprzeszkadzanie mówcom. Bardzo proszę, panie ministrze. Proszę kontynuować swoją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JuliuszEngelhardt">Właściwie już chciałem kończyć swoje wystąpienie. Chciałem jeszcze dodać, że reorganizacja czy restrukturyzacja w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, również z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury nadzorującego tę spółkę czy współnadzorującego, jest niezbędna. W naszej ocenie jest prowadzona w sposób właściwy.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Tyle odpowiedzi na pytania bezpośrednio skierowane pod moim adresem. Jeśli będą dalsze, również na nie odpowiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Momencik, panie pośle Kozak. W sprawie formalnej głos zabierze pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze. Szanowni zebrani. Tak się złożyło, że z wypowiedzi pana przewodniczącego Stanisława Żmijana wynikło, jakoby wiceprzewodniczący Komisji w jakiś sposób starali się przed członkami Komisji ukryć treść listu pana prezydenta. Chciałbym zwrócić uwagę na to, że jeśli ktoś z państwa posłów nie dysponuje jeszcze treścią pisma, może teraz się z nim zapoznać; jest wyłożony na stoliku przed wejściem do sali posiedzeń.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Chcę stwierdzić, że niestety, jako wiceprzewodniczący nie znaliśmy listu pana prezydenta do pana premiera. Ponieważ debata merytoryczna na temat sytuacji kolei jest ważniejsza od tego, co się działo z listem, nie będę ciągnął tego wątku. Chcę jedynie zaznaczyć, że każdy, kto dysponuje tekstem listu, może na nam przeczytać adnotację; został on skierowany do pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego – i taka jest dekretacja przewodniczącego. Dlatego nie chcemy brać na siebie odpowiedzialności za to, co się stało z listem. W każdym razie posłowie narzekali na to, że wiedzieli o takim liście, a jego treści nie poznali. Dlatego też chciałbym to wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie chcę wchodzić w dłuższe dyskusje i kontrowersje na ten temat; tak się stało. Być może zainteresowanie listem pana prezydenta było większe niż to początkowo było brane pod uwagę. Dlatego też chciałbym wraz z kolegami wiceprzewodniczącymi nie przyznać się do winy, gdyż poza posłem Januszem Piechociński, po prostu tego listu nie znaliśmy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Nie sposób, abym na forum Komisji nie odniósł się do słów pana przewodniczącego. Otóż panie przewodniczący, szanowni państwo i Wysoka Komisjo. Przyjąłem taki tryb pracy Komisji, że pisma przychodzące do Komisji dekretuję do właściwego wiceprzewodniczącego, który tematycznie związany jest z problemem poruszanym w danym piśmie. W tym wypadku był to pan przewodniczący Janusz Piechociński. Wydałem takie polecenie. Ale także mój poprzednik, pan przewodniczący Zbigniew Rynasiewicz, stosował takie rozwiązania. Taka była praktyka, zgodnie z którą członkowie prezydium Komisji czytają całą pocztę przychodząca do Komisji. Bo poczta nie jest tylko dla przewodniczącego, chociaż najczęściej jest na niego adresowana, ale dla Komisji. Zatem przewodniczący są zapoznawani z pocztą.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StanisławŻmijan">Jeśli rzeczywiście tak się w tym przypadku nie stało, to nie chciałbym po prostu przyjąć tego, że to ja zepchnąłem z siebie odpowiedzialność. Po prostu poinformowałem państwa, jaki jest tryb pracy w Komisji. Dlatego poprosiłem dzisiaj o powielenie listu pana prezydenta i dzisiaj wszyscy państwo posłowie otrzymali jego kopie. Proszę zauważyć; pismo pana prezydenta jest skierowane do premiera rządu Rzeczypospolitej Polskiej, a trzy komisje sejmowe dostały go do wiadomości. Pismo ani przewodniczącego, ani prezydium Komisji do niczego nie zobowiązywało, bo podkreślam, pismo jest skierowane do premiera.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#StanisławŻmijan">Dopiero kiedy pojawił się wniosek grupy posłów Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość, podjąłem czynności zgodnie z regulaminem Sejmu. Wniosek grupy posłów wpłynął do prezydium 16 października, a dzisiaj mamy 4 listopada. Tak więc w ciągu 3– dni odbywamy posiedzenie Komisji na temat, o który wniosek składała grupa posłów. Zatem proponuję także, abyśmy się nie koncentrowali na tym problemie, bo akurat nie jest istotny z punktu widzenia przedmiotu dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#StanisławŻmijan">Myślę, że do tej rozmowy powrócimy na posiedzeniu prezydium Komisji. Proponuję, abyśmy dzisiaj kontynuowali dyskusję związaną z sytuacją w Grupie PKP. Bardzo proszę, pan poseł Zbigniew Kozak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZbigniewKozak">Może już nie będę się odnosił do wszystkich odpowiedzi udzielonych przez pana ministra. Wrócę jednak do pytania pierwszego, gdyż uważam je za bardzo istotne. Panie ministrze, rozporządzenie, o którym pan mówił, uderza przede wszystkim w polskich przewoźników kolejowych. Uderza w spółkę PKP Cargo i w spółkę samorządową Przewozy Regionalne. Rozporządzenie jest poza tym niezgodne z ustawą. Dlaczego, panie ministrze, najpierw nie zmieniono ustawy, tylko samo rozporządzenie? Od kiedy można wydawać rozporządzenia niezgodne z ustawą?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZbigniewKozak">Mam jeszcze drugie pytanie. Wspomniał pan minister, że w rozporządzeniu zostały uwzględnione prędkości pociągów. Chciałbym, aby pan minister wskazał, w którym miejscu rozporządzenia zostało to uwzględnione. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, pani poseł Anna Paluch zgłaszała się do głosu. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AnnaPaluch">Tak, dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Nie mogę się powstrzymać od jednej uwagi, że jednak rolą przewodniczącego prowadzącego obrady nie powinno być polemizowanie z przedmówcą przez pięć minut, tylko prowadzenie obrad i udzielanie głosu posłom, którzy chcą się wypowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AnnaPaluch">Przewodniczący poseł Stanisław Żmijan (PO:</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AnnaPaluch">Pani poseł, bardzo przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AnnaPaluch">Mam nadzieję, że pan przewodniczący także ze mną nie będzie polemizował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł, bardzo przepraszam. Pozwoli pani, że poinformuję panią poseł, iż zgodnie z regulaminem Sejmu przewodniczący Komisji ma takie prawo i chciałbym, żeby pani poseł przyjęła to do wiadomości. Bardzo proszę, niech pani kontynuuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AnnaPaluch">Mam głębokie przeświadczenie, że prowadzenie obrad Komisji jest takie, aby utrudnić zabieranie głosu. Przede wszystkim mam nadzieję, że pan przewodniczący zdaje sobie sprawę, że przewodniczący Komisji ma niejako rolę służebną wobec wszystkich posłów Komisji, którym powinien umożliwić racjonalne i sprawne przeprowadzenie debaty. To tyle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł, naprawdę…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AnnaPaluch">Proszę już ze mną nie polemizować i proszę mi pozwolić zadać pytania panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, niech pani poseł przystąpi do rzeczy. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AnnaPaluch">Otóż szanowni państwo. Chwilę temu w wystąpieniu pana ministra usłyszałam takie słowa – cytuję – dotyczące kryteriów ekonomicznych, racjonalności gospodarowania, jeżeli chodzi o restrukturyzację Zakładów Linii Kolejowych. Wyrażam życzenie, żeby rzeczywiście te kryteria ekonomiczne były rozstrzygające. Zapoznałam się z informacjami, które my jako posłowie zyskujemy w swoich okręgach wyborczych, bo oczywiste, że mamy kontakty z okręgami wyborczymi i to jest nasz obowiązek zwracać uwagę na to, co się dzieje, i reagować na głosy, które z okręgów płyną. To jest nie tylko nasze prawo, ale i obowiązek, którego się podjęliśmy składając ślubowanie poselskie.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AnnaPaluch">A propos tych kryteriów, to pozwolę sobie zauważyć, a jestem z okręgu wyborczego nr 14, czyli z nowosądeckiego, że z informacji do mnie docierających z terenu wynika, że nie do końca to są kryteria ekonomiczne. Nowosądecki Zakład Linii Kolejowych był na ósmym miejscu w wewnętrznym rankingu powadzonym przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Spośród 28 zakładów likwidowano 10 i, o dziwo, w pierwszej wersji w tej dziesiątce znalazł się zakład nowosądecki. Dlatego pytam, czy rzeczywiście kryteria ekonomiczne decydują o tym, „kto pójdzie do odstrzału”, przepraszam za kolokwializm. To jest pierwsza kwestia i bardzo bym chciała, żeby się ktoś do tego odniósł; czy pan minister, czy ktoś z kierownictwa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Czy rzeczywiście mają zastosowanie kryteria ekonomiczne?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AnnaPaluch">Ale też chciałabym się tutaj skupić na specyfice działania i terenów, na których działają zakłady poszczególnych linii kolejowych. Otóż szanowni państwo. W zadaniach zakładów linii kolejowych zapisanych w paragrafie 16 regulaminu organizacyjnego PKP PLK SA czytamy między innymi, że rolą tych zakładów jest „zapewnienie utrzymania i obsługi infrastruktury kolejowej w stanie gwarantującym jej sprawność techniczno-eksploatacyjną oraz oczekiwaną niezawodność”. A także zakłady prowadzą ruch pociągów, zapewniając „regularność, punktualność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego” itd., itd.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AnnaPaluch">Odnosząc się do sytuacji konkretnie Nowego Sącza – mam pytanie do władz spółki. Jak państwo sobie wyobrażacie zapewnienie regularności, punktualności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jeżeli teren pomiędzy Gorlicami i Bieczem, Chabówką, Zakopanem a Krakowem, będzie obsługiwał jeden zakład krakowski? Wiem, że jak gdyby topór znad głowy Nowego Sącza został zdjęty i za jakiś czas zakład linii kolejowych będzie funkcjonował. Ale pytam: za jaki czas? Czy są jakieś stabilne kryteria, czy jest jakaś strategia, jak będzie się postępować z zakładami linii kolejowych? Czy też będą one działać od chwili do chwili i na zasadzie, że jeszcze pięć miesięcy czy rok damy wam pożyć? Jak w takich warunkach racjonalnie planować wydatki, zatrudnienie, jak racjonalizować koszty, jeżeli nie ma jakiejś realnej perspektywy i spójnego programu restrukturyzacji? Bo nic nam o takim programie nie wiadomo. Jeżeli jednak taki program jest, to chciałabym wiedzieć, jak on wygląda, jakie kryteria decydowały przy jego formułowaniu.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AnnaPaluch">Odnosząc się jeszcze do sytuacji w Małopolsce, mam pytanie natury generalnej do władz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Mianowicie takie; strumień pasażerów, który się przemieszcza na linii Kraków-Zakopane, można mierzyć w dziesiątkach i setkach tysięcy. Rocznie to są miliony pasażerów, którzy się na tej trasie przemieszczają. Proszę popatrzyć na sytuację terenów Słowacji przyległych do naszej południowej granicy. Problem komunikacyjny jest w znakomitej większości rozwiązany właśnie przez komunikację kolejową.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AnnaPaluch">Wszyscy klną na czym świat stoi, męcząc się w korkach na zakopiance. Sama ze swego miejsca zamieszkania, jak mi wypadnie odwiedzić Zakopane, to na dystansie Kraków-Zakopane przemieszczam się godzinami w godzinach szczytu komunikacyjnego. Latem do Zakopanego po prostu w ogóle nie jeżdżę, bo to nie ma najmniejszego sens. Czy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe i czy wszystkie spółki kolejowe, których mamy taką wielką mnogość, przemyślały i wykonały najmniejszy chociaż ruch? Czy przygotowały jakikolwiek plan przejęcia tego wielkiego strumienia pasażerów, którzy się przemieszczają prywatnymi samochodami z Krakowa do Zakopanego, klną na czym świat stoi na korki i nie są w stanie w ogóle tego terenu osiągnąć i po nim się poruszać.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#AnnaPaluch">Pozwolę sobie zauważyć, że zarząd województwa małopolskiego w porozumieniu z samorządami lokalnymi Podhala, a raczej mówiąc ogólnie – południowej Małopolski, przygotował wstępne studium komunikacyjne. Ma ono pokazać, w jaki sposób problemy komunikacyjne południowej Małopolski na kierunku północ-południe powinny zostać rozwiązane. Ogromną rolę w tym studium spełnia linia kolejowa. Ale nie w takim stanie, w jakim ona obecnie się znajduje.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#AnnaPaluch">Jak państwo sobie wyobrażacie funkcjonowanie odcinka linii kolejowej z Krakowa do Zakopanego bez inwestycji i czy ktokolwiek wykonał najmniejszy ruch, gest czy wykonał jakiekolwiek opracowanie planistyczne w tym kierunku, żeby sięgnąć po te pieniądze, które się przemieszczają na trasie z Krakowa do Zakopanego? Nie chcę tego tematu dalej rozwijać, bo, jak sądzę, bardzo wielu spośród koleżanek i kolegów będzie chciało zadać pytanie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący. Panie ministrze, panie i panowie posłowie. Nie będę pytał o przewozy regionalne, ponieważ, jak rozumiem, tym tematem zajmie się Komisja na oddzielnym posiedzeniu. Nie zapytam też o chińskiego przewoźnika. Ale po raz wtóry, panie ministrze, będę pisał interpelację poselską. Odpowiedź, którą pan minister mi przesłał ostatnio, właściwie nie nadaje się do cytowania.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WiesławSzczepański">Natomiast zapytam o sytuację spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Czuję, panie prezesie Szafrański, że przeprowadzona przez pana reorganizacja spółki właściwie minęła się z celem. Rozumiem, że miałoby pozostać siedemnaście czy osiemnaście zakładów linii kolejowych. Ewentualnie takie rozwiązanie miałoby sens i było uzasadnione obniżką kosztów. Ale kiedy z 27 zakładów pozostaje 23, to mam zasadnicze pytanie. Czy nie lepszym rozwiązaniem byłoby zostawić jeszcze na ten rok tych 27 zakładów linii kolejowych i nie doprowadzać do konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WiesławSzczepański">Powiem rzecz następującą. Dla mnie stanowi kuriozum to, że państwo do Zielonej Góry przysyłacie pełnomocnika z Gorzowa, który mówi: „ja was, zobaczycie, teraz załatwię”. Apeluję do pana prezesa Szafrańskiego, aby wycofał się z tej decyzji. Zlikwidowano zakład w Gorzowie, to pełnomocnik ma teraz udowodnić w Zielonej Górze, w jaki sposób niektóre części przeniesie do Gorzowa, kogo zwolni z pracy itp. Dlatego jeszcze raz apeluję do pana prezesa, by się wycofał z decyzji. Przesyła pan jako pełnomocników ludzi z oddziałów likwidowanych do oddziałów, które pozostają. To jest tylko wywoływanie konfliktów. Jeżeli już „poległy” te cztery oddziały, to niech one żyją dalej swoim życiem, natomiast nie przysyłajmy na pełnomocników ludzi z zakładów likwidowanych do zakładów, które nadal funkcjonują. Bo to jest konfliktogenne.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#WiesławSzczepański">Dzisiaj w Zielonej Górze mamy taką oto sytuację, że przyjeżdża pełnomocnik z Gorzowa i mówi „teraz ja wam pokażę”. Prosiłbym, aby pan prezes się nad tym zastanowił. Albo podjąć decyzję, że niech jeszcze na najbliższy rok pozostaje 27 zakładów i wtedy przeprowadzić analizę ekonomiczną i zdecydować, które zakłady mają pozostać, a które ulec likwidacji. Ale z pewnością nie jest właściwym rozwiązaniem przysyłanie do pozostających zakładów pełnomocników z zakładów likwidowanych. To jest dopiero źródło konfliktów dla ludzi, którzy na dzień dzisiejszy tam funkcjonują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, pan przewodniczący Zbigniew Rynasiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni goście. Panie i panowie posłowie. Wniosek posłów z Prawa i Sprawiedliwości dotyczy przeanalizowania sytuacji w Grupie PKP i ocenie obecnego stanu organizacyjnego i finansowego tej Grupy. Przypomnę wszystkim paniom i panom posłom, że wszyscy jesteśmy odpowiedzialni za rozwiązania, które zostały przyjęte w stosunku do tej Grupy pod koniec lat 90., a więc za rozwiązania, które wprowadzał w życie poprzedni rząd, jak również za rozwiązania, które my, jako Komisja Infrastruktury, przeprowadziliśmy wspólnie z rządem. W szczególności chodzi o rozwiązania przyjęte w ubiegłym roku, ale również w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pytanie dotyczące sytuacji lokalnej w poszczególnych spółkach są oczywiście istotne i każdego z nas interesują. My, jako Komisja Infrastruktury Sejmu Rzeczypospolitej, odpowiadamy za wszystko to, co jest majątkiem Skarbu Państwa. A majątek PKP jest takim majątkiem w sensie dosłownym. Kieruję te słowa do pana ministra jak również do osób, które na dzisiejszym posiedzeniu Komisji go wspierają i reprezentują. Dobrze, że padają tego rodzaju szczegółowe pytania, myślę, że są zasadne i stanowią kontynuację tego, czego chcą panie i panowie posłowie z Prawa i Sprawiedliwości. A więc nie tego, co się będzie działo w Nowym Sączu, tylko na jakim etapie znajduje się przygotowanie spółki PKP Intercity do upublicznienia, jakie ta spółka ma problemy. Za to odpowiadamy.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przyjęliśmy program, zaakceptowaliśmy go i zgodziliśmy się, że spółka PKP Intercity będzie upubliczniona. Teraz powinniśmy dyskutować o tym, co powinniśmy zrobić jako Komisja, co robi rząd, żeby tak się stało. A także jak z kryzysem radzi sobie inna spółka tej Grupy, a mianowicie PKP Cargo i czy w ogóle sobie radzi.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pan prezydent w liście skierowanym do pana premiera twierdzi, że spółka PKP Cargo sobie nie radzi. Skoro pan prezydent tak twierdzi, to może dzisiaj na posiedzeniu Komisji usłyszymy odpowiedź, czy tak jest, jak pisze pan prezydent, czy może jest inaczej. Czy analizy i dane statystyczne za obecny rok, a praktycznie za 10 miesięcy tego roku, potwierdzają zdanie pana prezydenta, czy nie potwierdzają.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">I dalsze pytania; co jest przyczyną takiej, a nie innej reorganizacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i w którym kierunku zmierza ta reorganizacja? Czy ona zmierza w kierunku, aby wzmocnić wpływy Skarbu Państwa w tej jeszcze spółce podlegającej pod PKP SA, i jaka jest perspektywa, jakie są plany ministra, jakie są generalnie plany kierownictwa Grupy PKP SA. To są pytania, na które powinniśmy sobie odpowiedzieć. Pewno, że ważne jest to, co się stanie z jakim zakładem i czy mój znajomy zostanie szefem delegatury spółki w Rzeszowie, w Nowym Sączu czy gdzie indziej. To są bardzo ważne sprawy i bardzo ważne pytania. Ale myślę, że jako Komisja Infrastruktury odpowiadamy za coś bardziej istotnego.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Oczywiście, w tle mamy problem przewozów regionalnych. Dziękuję panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu za przygotowanie materiału dotyczącego relacji pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a generalnie Grupą PKP SA i w szczególności spółką PKP Intercity. To jest bardzo dobry materiał. Z pewnością w tle jest dyskusja, którą zapewne odbędziemy za dwa tygodnie, dotycząca kolejowych przewozów regionalnych i relacji pomiędzy spółkami Grupy PKP a spółką Przewozy Regionalne. Chodzi przede wszystkim o odpowiedź na pytanie, co dalej powinniśmy zrobić w tej materii.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Podejmując decyzję o usamorządowieniu spółki PKP Przewozy Regionalne, bo przecież taką decyzję podjęliśmy, zdecydowaliśmy się na pewien podział rynku pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Może idea tego pomysłu nie została doskonale zapisana w ustawie, którą podejmowaliśmy. Ale nastąpił podział rynku pomiędzy spółki, które są w Grupie PKP SA lub wywodzą się z tej Grupy. Bo za chwilę na podział tego rynku już nie będziemy mieć wpływu. Na obecnym etapie jeszcze jakiś wpływ na niego mamy i powinniśmy o tym pamiętać. Bo chodzi o interes ludzi, którzy pracują w tych spółkach, także interes samych tych spółek, o który powinniśmy jeszcze na tym etapie w jakiś sposób powalczyć i zabiegać o te interesy. Bo to jest właśnie taki moment przekształceń dokonywanych na tym rynku. Bo za jakiś czas już tego wpływu nie będziemy mieli i powinniśmy ten moment we właściwy sposób wyczuć i zdiagnozować. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, pan poseł Jacek Bogucki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JacekBogucki">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Wysoka Komisjo. Nie mogę do końca zgodzić się z tezami postawionymi przez przedmówcę, że powinniśmy zająć się tylko ogólną sytuacją w spółkach Grupy PKP. Jaka jest ta ogólna sytuacja, to wszyscy wiemy. Myślę, że mówiąc o sprawach szczegółowych, o takich problemach, które dzieją się w terenie, można od szczegółu do ogółu dojść do przyczyn generalnej sytuacji. Bo diagnoza dokonana jedynie na podstawie ogólnych informacji jest żadną diagnozą. Podam kilka przykładów zdarzeń z mojego terenu z ostatniego czasu. Na przykład, jakiś czas temu spółka Przewozy Regionalne poprosiła spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe o to, aby móc kończyć przejazd na jednej ze stacji kolejowych. Mimo że w prywatnych rozmowach wszyscy moi rozmówcy byli zgodni co do tego, że jest to możliwe, a jeśli potrzebne są na to środki finansowe, to bardzo niewielkie, odpowiedź zarządu spółki PLK była negatywna. W odpowiedzi napisano, iż na realizację tego przedsięwzięcia potrzebne są ogromne nakłady finansowe po to, aby przenieść jeden semafor. Byłoby to konieczne ze względu na koniec biegu pociągów. Dotyczy to stacji kolejowej Czyżew na trasie Warszawa-Białystok. Po odmownej decyzji PLK spółka Przewozy Regionalne przewozi autobusami PKS swoich pasażerów na odcinku blisko 20 kilometrów. Dzieje się tak tylko dlatego, że z jakichś powodów zapadła decyzja negatywna, mimo że, jak powiedziałem, fachowcy z tej dziedziny mówili, że na całe przedsięwzięcie nie trzeba wielkich nakładów finansowych.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JacekBogucki">Drugi przypadek. Przy ogromnym zaangażowaniu jednego z wójtów gminy z mojego województwa, spółka PKP Cargo wznowiła przewozy na trasie Łapy-Ostrołęka do miejscowości Sokoły. Wznowiła, ale w tym roku zakończyła przewozy towarów, ponieważ nie mogła się porozumieć ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe co do kosztów przewozów. Spółka PKP Cargo zaproponowała, aby przewozy odbywały się do najbliższej stacji Łapy.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JacekBogucki">Podam jeszcze, że od kilku lat wójt gminy deklarował przejęcie linii kolejowej. Niestety, spółka PKP PLK na to się nie zgodziła, uzasadniając tym, że prawdopodobnie w dłuższej perspektywie linia kolejowa zyska na znaczeniu. A na tej linii kolejowej od dziesięciu lat, poza wspomnianym krótkim odcinkiem, nie były dokonywane żadne przewozy ani pasażerskie, ani towarowe. Także w najbliższym czasie nie będzie takich przewozów.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JacekBogucki">Co najdziwniejsze, przewozy PKP Cargo, to nie były tylko przewozy towarów na trasie Łapy-Sokoły, a więc na przestrzeni kilkunastu kilometrów, tylko dotyczyły przewozów nawozów aż spod Szczecina, z Polic, a więc na odcinku kilkuset kilometrów. Okazuje się, że i takie przewozy są dla spółki PKP Cargo nieopłacalne.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JacekBogucki">Trzeci przykład obrazuje spór między spółką PKP Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity. Na stacji kolejowej w miejscowości Czyżew, o której wspomniałem, niedaleko której mieszkam, zlikwidowano kasy biletowe. Najbardziej z tego są zadowoleni mieszkańcy Czyżewa, bo na ogół jeżdżą pociągami za darmo. Zanim bowiem w pociągu znajdą konduktora, to już muszą wysiadać. Nie będą przecież biegać po całym składzie pociągu, żeby go znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JacekBogucki">Tych kilka przykładów pokazuje, jak funkcjonuje nasza kolej i co w niej trzeba zmienić. Myślę, że ze świadczenia tych drobnych na pozór usług można by zbudować potęgę kolei. A tak kolej stała się potworem, który zjada własny ogon. Na jednym z poprzednich posiedzeń Komisji Infrastruktury mówiłem, że obserwując to, co się dzieje na kolei, przeciętny Polak myśli tak, że dla spółek PKP najlepiej by było, gdyby pociągi w ogóle nie jeździły. Bo jak jeżdżą, to niszczą się tory, wagony się zużywają i cała infrastruktura kolejowa. Więc najlepiej, jakby nic po torach nie jeździło, tylko zarządy spółek funkcjonowały same dla siebie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę – pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JerzyPolaczek">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Wysoka Komisjo. Chciałbym się odnieść do kilku zagadnień ogólnych, generalnych. Ale zacznę od pytania kierowanego do prezydium Komisji: co ma być efektem takiego spotkania, jakim jest dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury? Myślę bowiem, że w Sejmie rzadko jest okazja, aby w branżowej komisji zebrała się pełna reprezentacja środowiska, a więc przedstawiciele strony społecznej, zarządów wszystkich podstawowych spółek Grupy PKP oraz rządu. Wrócę do pytań o generalia.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że w listopadzie, więc pod koniec roku 2009, podstawową informacją, jaka powinna zostać podana przez przedstawicieli rządu, jest prognoza wyników tegorocznych całej Grupy PKP. Oczekuję, że na dzisiejszym posiedzeniu Komisji pan minister Juliusz Engelhardt albo osoba przez niego upoważniona, dokona takie prognozy wyników zamknięcia tego roku. Z takiej oceny będą wynikały generalne wnioski na rok 2010.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JerzyPolaczek">Poruszę kilka kwestii generalnych, odnoszących się do dzisiejszego posiedzenia Komisji. O ile dobrze pamiętam, w swojej wypowiedzi pan minister Engelhardt, odnosząc się do zarzutów przedstawiciela wnioskodawców, którzy kwestionowali zasadność zmiany rozporządzenia przyjętego w lutym roku 2009 w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, użył pewnego sformułowania. Takiego mianowicie, że rozporządzenie z 30 maja 2006 roku było kwestionowane przez przedstawicieli Komisji Europejskiej, a ponadto spotykało się z zarzutami różnych stron. Nie przypominam sobie, panie ministrze, żebym jako były Minister Transportu spotkał się w ciągu roku 2006 i 2007 z kwestionowaniem przez resorty odpowiedzialne za prawidłową interpretację dyrektyw europejskich. Nie było takich głosów w czasie przygotowania rozporządzenia uchylającego szkodliwą dla niektórych spółek kolejowych Grupy PKP zasadę skrośnego dotowania czy skrośnego dofinansowania. Jeśli dobrze się orientuję, to przepis ustawy w art. 33 ust. 4 oddzielnie traktuje przewóz rzeczy i przewóz osób. A tutaj mamy wyłącznie odniesienie się do masy brutto i do określenia, że stawki dostępu do infrastruktury kolejowej powinny być jednakowe.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JerzyPolaczek">W związku z tym składam formalną prośbę do pana ministra, aby na adres Komisji Infrastruktury, na ręce pana przewodniczącego przedstawił listę zarzutów. Byłoby to przedmiotem odrębnego posiedzenia Komisji. Jak bowiem rozumiem intencje wnioskodawców, kwestie związane z rozporządzeniem są źródłem pogarszania się niektórych wskaźników ekonomicznych, niektórych spółek Grupy PKP. To też jest źródło zastrzeżeń, które były zaprezentowane przez pana posła Zbigniewa Kozaka.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JerzyPolaczek">Kolejna kwestia, to także prośba o zaprezentowanie podsumowania roku 2009 przez pana ministra Juliusza Engelhardta. Chodzi o absorpcję środków europejskich na inwestycje kolejowe. Sprawa ta była przedmiotem różnego rodzaju komentarzy, które w wymiarze medialnym w gruncie rzeczy szkodzą obrazowi polskiej kolei, pogarszają jej pozycję konkurencyjną w walce o dodatkowe środki europejskie na najbliższe lata. Rząd podjął w tym roku zasadniczą decyzję dotyczącą zmiany sposobu finansowania inwestycji drogowych. Cały ciężar finansowania tych inwestycji został przesunięty z budżetu do Krajowego Funduszu Drogowego, czyli jest to wszystko płynne. Jesteśmy bowiem zakładnikami Ministra Finansów.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JerzyPolaczek">Stąd moje pytanie: jak ewentualnie kwestie finansowania inwestycji kolejowych na najbliższe lata będą ewaluowały? Chodzi o zapewnienie środków na dobre przygotowanie inwestycji, dalsze finansowanie projektów oraz uzyskanie zwrotu części środków z Komisji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JerzyPolaczek">Na koniec trochę żartobliwa uwaga, a raczej przenośnia. Jest taki dowcip o tym, jak pewien dżokej startujący w wyścigu o nagrodę Wielka Pardubicka stracił wzrok. Następnego roku, kiedy zbliżały się kolejne zawody, zapytano go, czy będzie chciał wystartować. Odpowiedział – nie widzę przeszkód. Chciałbym przez to porównanie, które oczywiście jest związane z realnym kryzysem, który dotknął kolej zwłaszcza w I połowie 2009 roku, przypomnieć o mojej prośbie do pana ministra. Chodzi o zaprezentowanie na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, które odbywa się w tym reprezentatywnym składzie z udziałem szerokiej reprezentacji strony społecznej, prognozy zamknięcia roku 2009 w Grupie PKP. Chodzi także o przedstawienie przez pana ministra zasadniczych wniosków na rok 2010 – i to jest druga kwestia. Proszę także o bardziej szczegółowe zaprezentowanie przebiegu realizacji inwestycji finansowanych środkami europejskimi. Ponadto proszę o dostarczenie pełnej dokumentacji dotyczącej zasadniczej zmiany rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Dokument taki byłby podstawą zwołania w najbliższym czasie odrębnego i równie ważnego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu posłowi. Bardzo proszę, pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa, być może w ostatnich latach, bo to nie dotyczy obecnej kadencji, daliśmy sobie narzucić – jako parlament i Komisja Infrastruktury – mało wydolny i owocny sposób rozmawiania. Rzeczywiście, to jest już kolejne spotkanie poświecone kolei i dobrze, że nam przypomniano, ile już ich było. Było wiele wystąpień, były też dezyderaty. A tak na dobrą sprawę, w fazie realizacji niewiele z tego wynika. Podzielam pogląd pana przewodniczącego Zbigniewy Rynasiewicza o tym, że zaczęliśmy debatę nie od tej strony co trzeba.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanuszPiechociński">Co prawda znam taką wypowiedź wiceprezesa do spraw finansów Poczty Polskiej, który w wielkim wywiadzie mówi o tym, że jak na pokładzie statku jest pożar, ważne jest, by nie wpadać w panikę, tylko dopłynąć do brzegu, a statek odholować na tyle, by pierwsza fala nie zmyła z niego farby. To jest wypowiedź w tonacji alegorii. Jak ktoś chce, może to przeczytać.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanuszPiechociński">Myślę jednak, że nasze rozważania warto zacząć od pieniędzy. I od pytania, czy aby na pewno wszystko jest konsekwencją ogólnego kryzysu gospodarki? Wynik ekonomiczny działalności spółek Grupy PKP, o którym po raz kolejny za chwilę się dowiemy, należałoby oceniać w innych kategoriach. Po raz pierwszy w historii demokratycznej Polski w zeszłym i w tym roku Grupa PKP SA została wsparta zaległą żywą gotówką. Mówię o oddłużeniu w ramach procesu usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne. Naprawdę do Grupy napłynęły nowe i duże środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JanuszPiechociński">Można zadać pytanie, czy nie można było przewidzieć, że dopłynęły zbyt małe środki i czy zarząd PKP oceniając sytuację i nie chcąc się narazić na zarzut, że może być przekroczona dopuszczalna pomoc publiczna, nie wyszacował tego za nisko. Ale przypomnę, bo to jest przecież także wkład naszej Komisji, że postawiliśmy się wówczas rządowi, nawet przyspieszając terminy. Mieliśmy wtedy szczęście i chwała nam wszystkim, że udało się w tym sposobie sprawę przeprowadzić. Bo gdybyśmy trafili na obecną sytuację budżetową, to nawet gdybyśmy bardzo się starali, to nie udałoby się uzyskać oczekiwanego rezultatu. To w jakiś sposób dało odrobinę oddechu. Ale na to nałożył się dramatyczny, nieporównywalny z niczym, spadek przewozów; mówię przede wszystkim o kolejowych przewozach towarowych. O tym nie powinniśmy zapominać. Naprawdę, nawet dla bardzo zdrowych podmiotów i tych, które stale pilnują kosztów prowadzonej działalności, spadek obrotów i działalności gospodarczej na poziomie 30– 40% to jest spadek na pograniczu katastrofy.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JanuszPiechociński">Podejmowane są różne decyzje, ale ich ocena nie może być wykonywana z jednego miejsca, z jednego punktu, z jednej stacji załadowczej, tylko z daleko szerszej perspektywy. W związku z tym postaram się na sytuację w Grupie PKP spojrzeć szerzej. I tak po kolei:</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JanuszPiechociński">Po pierwsze – informuję Wysoką Komisję i jej gości, że deklarowany przez rząd projekt ustawy o straży kolejowej nie wpłynął dotąd do laski marszałkowskiej. Przypominam, że w planie pracy Komisji na drugie półrocze mieliśmy już zapisany określony termin; to był koniec września 2009 roku. Czas najwyższy, abyśmy w tygodniu obradowania Sejmu rozpoczęli prace nad projektem poselskim ustawy o straży kolejowej. Albo będzie większość dla jego zdławienia, albo będzie większość do jego przeprowadzenia przez parlament. Nie wolno dłużej czekać, skoro rząd, resort infrastruktury i kierownictwo PKP SA podtrzymuje decyzje o tym, że nastąpią zmiany instytucjonalne, jeśli chodzi o przynależność Polskich Linii Kolejowych do grupy PKP. Takie deklaracje wielokrotnie padały i mam nadzieję, że z tych deklaracji rząd się nie wycofuje. Stąd moje pytanie, jak daleko zaawansowane są prace nad projektem ustawy o straży kolejowej i kiedy zapodaną decyzje?</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JanuszPiechociński">Drugie pytanie, również zasadnicze, jest takie; jakie rzeczywiste są formy nadzoru właścicielskiego nad tym, co dzieje się w Grupie PKP? W jaki sposób ten nadzór jest wyrażany? Czy tylko w tym, że resort infrastruktury czy rząd w określonym trybie, poprzez decyzje personalne dokonuje zmian w składzie rad nadzorczych i w zarządach poszczególnych spółek? Czy tylko do tego ten nadzór się sprowadza? Kto rozpatruje pomysły rad nadzorczych i zarządów i kto je zatwierdza w imieniu właściciela? I w jakiej formie rady nadzorcze i zarządy spółek informują właściciela reprezentowanego przez stosowny resort o tym, co planują? W jaki sposób te plany i ich realizacja jest rozliczana? Czy w jakiś sposób ktoś nad tym panuje, czy to po prostu zwyczajowo przyjęło się, że spółki coś tam robią, a co dwa lata wymieniamy prezesa, kiedy okazuje się, że przestrzeń społeczna już nie akceptuje jego działań. A jak przestrzeń społeczna nawet akceptuje te działania albo często zmieniają się rządy, to niektórzy prezesi trochę dłużej niż dwa lata mogą porządzić polskimi kolejami czy ich spółkami i z tego niewiele wynika. Chciałbym, żebyśmy mieli pełną jasność w tym zakresie. Przypomnę, że mamy w tym swój wkład, bo przyjęliśmy propozycje rządu.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#JanuszPiechociński">Druga sprawa; sytuacja ekonomiczna w Grupie PKP. W mojej ocenie sytuacja ta wymknęła się już spod kontroli. Trzeba to nazwać po imieniu. Mamy sytuację, w które istnieją poważne zatory płatnicze między spółkami Grupy. Mamy także poważne zatory pomiędzy tymi, dla których polska kolej świadczy usługi. Mamy także po stronie samorządów województw określone kłopoty budżetowe i w nowy rok budżetowy i w nowy rozkład jazdy pociągów wejdziemy z dużo mniejszym niż byśmy chcieli, zaangażowaniem finansowym samorządów w zakresie taboru, potencjalnego współuczestnictwa w modernizacji linii kolejowych, budowy parku itd., itd.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę, że podnieśliśmy udział samorządów w podatku CIT, ale przy spadku rentowności przedsiębiorstw wywołanych sytuacją kryzysową wcale to samorządom nie wyjdzie na zdrowie. I to jest już poważny problem.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#JanuszPiechociński">W tym momencie dotykamy sprawy, która od trzech miesięcy nie tylko rozgrzewa do czerwoności środowisko kolejarzy, ale tworzy przesłanki do postawienia pytania; czy czasami nie będzie tak, że nie tylko 12 listopada, ale dłużej ponad 300 tysięcy osób nie będzie miało jak dojechać do szkoły czy do pracy w pasażerskich przewozach regionalnych. Dlatego to, co się dzieje między spółkami kolejowymi, ich wzajemne relacje, mają określone skutki społeczne.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym wróćmy na chwilę do usamorządowienia kolejowych przewozów regionalnych, kiedy nie tylko na łamach prasy, ale także w Komisji Infrastruktury, odbyło się wielkie starcie dotyczące przewozów międzywojewódzkich. Gdzie one mają być ulokowane – w samorządowej spółce Przewozy Regionalne czy w spółce PKP Intercity? Patrząc na wyniki finansowe spółki PKP Intercity i na podobne wyniki uzyskiwane przez spółkę Przewozy Regionalne, można powiedzieć, że gdziekolwiek by były ulokowane przewozy międzywojewódzkie, to byłby z nimi problem. Bo przepraszam bardzo, ale w kolejowych przewozach pasażerskich nie można mówić o kryzysie związanym z ogólnym kryzysem gospodarczym. Skala spadku ruchu pasażerskiego jest dużo mniejsza niż w przewozach towarowych.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#JanuszPiechociński">Byli wśród nas tacy, którzy rozstrzygnęli o tym, a właściwie namówili większość poselską, żeby przyjąć stanowisko rządu o ulokowaniu pasażerskich przewozów regionalnych w spółce PKP Intercity. Dodatkowo odebrano byłej spółce PKP Przewozy Regionalne część majątku i taboru będącego dotąd na jej wyposażeniu.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#JanuszPiechociński">Kiedy widzimy wyniki uzyskane w ciągu ostatnich miesięcy tego roku przez obydwie spółki, można zadać pytanie: co panowie, twórcy tamtej tezy i projektu, powiecie o tym dzisiaj? Czy w dalszym ciągu aktualne jest wejście spółki PKP Intercity na giełdę? I z czym ta spółka na nią wejdzie, z jakim wianem? W związku z sytuacją finansową Grupy PKP, czy w dalszym ciągu aktualne są modernizacje i zakupy taboru? Bo czytając liczne wywiady prasowe, można odnieść wrażenie, że nic się pod tym względem nie zmieniło. A może ja źle czytam te wywiady, może czytam rozmowę nie z tym wiceministrem infrastruktury co trzeba?</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#JanuszPiechociński">Jak wiceminister infrastruktury od dróg głosi publicznie, że spółka Przewozy Regionalne nie upadnie, bo otrzyma pomoc publiczną, to należałoby zadać pytanie: co pan minister rozumie pod pojęciem tej pomocy? I z których źródeł oraz w jakiej formie może przyjść ta pomoc? Ale w innym wywiadzie czytam z kolei informację, że wspomożemy samorządy na poziomie 200 mln zł w formie pomocy publicznej na zakup taboru, to zadaję sobie pytanie. Brzmi ono następująco: jakie są mechanizmy, w których samorządy mające faktury za tabor, przekażą pieniądze spółce Przewozy Regionalne, a nie na korektę budżetu? Co właściwie rozdajemy? Niderlandy? Co wynika z serii spotkań przedstawicieli samorządów z kierownictwem resortu infrastruktury? Co z tego wynika? Chodzi o to, by nie było sytuacji, w której obie strony będą się paraliżować zerwaniem ugody restrukturyzacyjnej i będą liczyć na 1 miliard 770 milionów złotych. Kto to wypłaci i z jakich pieniędzy? Czy taka kwota wykreuje się za pomocą taboru, który dzisiaj jest w dyspozycji spółki Przewozy Regionalne? Zupełnie nie rozumiem pola tej dyskusji intelektualnej i wzajemnego straszenia. Nie mówiąc już o tym, że w ramach rywalizacji na poziomie „brzydkie kaczątko i piękny łabędź” kolejarze psują opinię o samych sobie i możliwości świadczenia usług. Ten poziom dyskusji powinien być ukrócony i zakazany.</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#JanuszPiechociński">I wreszcie sprawa fundamentalna. Kolejny raz zrolowaliśmy stare długi PKP SA. Tak przynajmniej odbieram komunikaty prasowe. Będziemy obsługiwać odsetki, ale nie spłacamy rat kapitałowych od w dalszym ciągu pokaźnego starego zadłużenia, bo przekraczającego 5 miliardów złotych.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#JanuszPiechociński">Kolejna kwestia. Wszyscy zapowiadają restrukturyzację. Mam pytanie; ile w roku 2002 PKP SA miało pracowników, a ile ma dzisiaj? Dlaczego nie ma restrukturyzacji tej właśnie spółki? Jeśli jest, to nic o tym nie wiemy. Wręcz przeciwnie, mówi się – byłoby dobrze jeszcze uruchomić dwie spółki, bo wtedy byłoby potwierdzenie własnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#JanuszPiechociński">Następne pytanie; czy już podsumowano opcje walutowe w spółce PKP Energetyka i czy mamy jasność w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-30.17" who="#JanuszPiechociński">Mam na koniec pytanie: co się wydarzyło, jeśli chodzi o koszty funkcjonowania polskiego kolejnictwa? Czy ponad plan, który mieliście państwo, wzrosły koszty energii, czy wzrosły koszty robocizny, czy też wzrosły koszty surowców i materiałów? Bo raczej to, co się dzieje dzisiaj na rynku, stabilizuje te ceny. Niewątpliwie trzeba wrócić do pytania, dlaczego zabiegamy o nowe moce wytwórcze w remontach i budowie wagonów kolejowych, skoro moce krajowe są niewykorzystane. Czy aby na pewno tak robi gospodarz? I co powiecie ludziom w Gniewczynie, Ostrowie i gdzieś jeszcze, skoro panowie robicie sukces z tego, że będzie chiński kapitał na części majątku PKP SA w zakładzie w Szczecinie?</u>
          <u xml:id="u-30.18" who="#JanuszPiechociński">Nie jestem przeciwko importowi zdrowej myśli technicznej i nakładów inwestycyjnych. Ale czy ma to sens, kiedy wbijacie ostatni gwóźdź do trumny pod tytułem modernizacja i zaplecze kolejowe?</u>
          <u xml:id="u-30.19" who="#JanuszPiechociński">Zasadne bardzo jest także pytanie o wykorzystanie środków unijnych, ale fundamentalne pytanie jest inne; dlaczego resort infrastruktury nie walczy z taką determinacją o Fundusz Kolejowy, z jaką walczył o Krajowy Fundusz Drogowy? Dlaczego dzisiaj na etapie uchwalanie budżetu na rok 2010 nie mamy jasności, czy Fundusz Kolejowy będzie mógł wykreować w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe środki niezbędne dla płynności procesów inwestycyjnych z pozyskanych środków unijnych? Skoro mowa o tej spółce, mam pytanie do pana prezesa Zbigniewa Szafrańskiego. Co z programem naprawczym dziesięciu dużych projektów? Jak to w końcu naprawdę będzie, na jakim poziomie będziemy mieli inwestycje kolejowe z funduszy unijnych w roku 2010? Tym bardziej że szykuje się sytuacja, w której resort rozwoju regionalnego, biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki i szanse ich wykorzystania, planuje w przyszłym roku lekką modyfikację przeznaczenia środków unijnych. O tym mówiła wyraźnie pani minister, szefowa resortu rozwoju regionalnego nie tylko w wywiadach prasowych, ale i na zamkniętych spotkaniach.</u>
          <u xml:id="u-30.20" who="#JanuszPiechociński">Jak się wydaje, to są dzisiaj kluczowe pytania. Czy uda nam się domknąć rok 2010 bez bardzo głębokich i bardzo niebezpiecznych strat, obniżających i tak już słaby i mało wydajny potencjał rynku kolejowego, w tym PKP SA i spółek zależnych? Czy będziemy mieli szanse przejść trudny rok 2011? Bo nie oszukujmy się, procesy restrukturyzacyjne nie mogą być przerwane w roku 2011. A nie będzie dużej podaży ładunków, które przyniosą rentowność przewozom kolejowym. Łatwo się spodziewać, że na obszarze przewozów towarowych przy próbie wchodzenia na rynek nowych graczy, będzie kolejna fala wojen cenowych. O czym świadczy konsolidacja przewoźników. Po cichu już się mówi, że Francuzi z jednej z ważnych spółek rynku prywatnego, to nie jest tylko sondowanie. Któregoś dnia może się okazać, że nie tylko wielki Deutsche Bahn ze swoim potencjałem w kolejnej formie instytucjonalnej zjawi się na polskim rynku, ale pojawi się także mniejszy przewoźnik. I ten wywrze jeszcze większy nacisk przede wszystkim na przewoźnika państwowego, którym jest spółka PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-30.21" who="#JanuszPiechociński">Na koniec jedno pytanie. Cieszymy się ze zwiększenia masy towarowej w przewozach kolejowych. Skoro jednak odbijamy kontrakty prywatnym przewoźnikom, bo dajemy niższą cenę, ale w dalszym ciągu mamy wyższe koszty, czy czasem nie liczymy na to, że suma mało rentownych kontraktów przyniesie nam zysk? Aby jednak nie stało się tak, że odzyskamy masę towarową na poziomie sprzed kryzysu, ale okaże się, że sumujemy minusy. Przypomnę, że tylko przy iloczynach, i to parzystych, wychodzi plus, natomiast przy sumowaniu minusów wyjdzie tylko minus.</u>
          <u xml:id="u-30.22" who="#JanuszPiechociński">To są te kluczowe pytania. I już na koniec. Spodziewamy się, że na następnych posiedzeniach Komisji poświęconych sytuacji na kolei przedstawiony zostanie jednak na piśmie materiał rządowy, do którego można będzie się odnieść. Jeśli takiego dokumentu nie ma i są tylko prezentacje dokonywane przez prezesów spółek, to może to być budujące, gdyż zwiększa zasób naszej wiedzy. Ale na dobrą sprawę nie mamy stanowiska rządu.</u>
          <u xml:id="u-30.23" who="#JanuszPiechociński">Ostatnie zdanie. Powstał zespół kolejowy pod kierunkiem ministra Michała Boniego. Jakie są dotychczasowe dokonania tego zespołu i co zespół zrobił w obecnej sytuacji w części państwowej polskiego rynku kolejowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu. Bardzo proszę; pani poseł Anna Zalewska..</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AnnaZalewska">Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Szanowni zaproszeni goście. Po tych wyczerpujących wcześniejszych wystąpieniach postaram się mówić bardzo krótko. Ale najpierw bardzo krótka refleksja. Proszę państwa, o tak ważnym temacie mamy szanse jeszcze porozmawiać przez pół godziny. Potem rozejdziemy się na obowiązkowe głosowania w sali obrad plenarnych. To smutna refleksja, dlatego że rzeczywiście, w sytuacji kiedy mamy ze sobą tak znakomitych gości, a przede wszystkim ludzi bezwzględnie odpowiedzialnych za sytuację w poszczególnych spółkach kolejowych, był świetny pretekst do tego żeby rzeczywiście podyskutować.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AnnaZalewska">Ja nie jestem członkiem Komisji Infrastruktury, więc nie mogę zgłosić wniosku formalnego. Czy nie należałoby ogłosić przerwy w obradach Komisji i przełożyć obrady, ale ich nie zakończyć? To po pierwsze. Po drugie; myślałam, że nazwa Komisji Infrastruktury zobowiązuje. To znaczy, że w tak poważnej sytuacji zaczniemy od 15-minutowej dosłownie prezentacji, która się będzie składała z liczb, procentów, strategii i kilku zdań komentarza. Bo jeśli szef wie, co chce zrobić, to tyle czasu mu wystarczy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AnnaZalewska">Odpowiedzi pana ministra wskazywały, że naprawdę jesteśmy w sytuacji dramatycznej, bo posługujemy się ogólnikami. A to jest najbardziej niebezpieczne. W momencie bowiem kiedy słyszymy odpowiedź, że w sposób oczywisty zmniejszył się transport stali czy koksu, to oczywiście o tym wiemy. Ale wypadałoby powiedzieć, o ile spadły przewozy towarów, dlaczego, co zrobić, żeby zróżnicować albo poszukać innych form.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AnnaZalewska">Chciałabym przede wszystkim usłyszeć liczby i pomysły na przyszłość. Jesteśmy w określonym miejscu, kończymy rok 2009. Znamy tak naprawdę projekt budżetu na rok 2010 i wiemy dokładnie, że nie zmieni się ani o jotę na plus, a prawdopodobnie zmieni się na minus. Każdy wobec tego wie, gdzie może się poruszać i jak może się poruszać. Więc chciałabym usłyszeć, prawdopodobnie już nie dzisiaj, ale jasne komunikaty potwierdzone wynikami. Bo rozumiem, że jeżeli firma wprowadzała program naprawczy, to jest to dokument uzgodniony na różne sposoby i poprzedzony różnymi analizami lub choćby krótkimi badaniami i pracą ekonomistów.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AnnaZalewska">Jednocześnie ubolewam nad tym, że przy okazji… Bo dlaczego doszło do tego posiedzenia Komisji? Dlatego, że każdy, kto związany jest z koleją, czy każdy, kto jest beneficjentem usług tejże kolei, pracuje na kolei lub jest z nią związany, więc każdy ma już dosyć. Sytuacji konfliktowych jest tak dużo i tak mnóstwo wątków zapalnych, że trudno jest nad tym zapanować. Stąd ja, osoba niezwiązana z Komisją Infrastruktury, od kilkunastu miesięcy pokornie i grzecznie przyjmuję różnego rodzaju informacje. Pokornie i grzecznie zapytuję wysokie ministerstwa i wysoki rząd. I nic. W związku z tym tak ogromna nadzieja, że oto przyjdziemy na posiedzenie Komisji i poważnie podyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AnnaZalewska">Bo chcę usłyszeć, że w roku 2010 na przykład nie mamy szans. Zwolnimy z pracy tyle a tyle osób i że będzie to przebiegało tak i tak. Albo że szukamy rozwiązań, bo to jest nasze dobro narodowe. Chcemy to zmienić, chcemy szukać pieniędzy europejskich i wiemy, ile i gdzie je wydać.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AnnaZalewska">Przypominam reklamówkę pozyskiwania pieniędzy europejskich i funduszy europejskich. Widzicie państwo na tych reklamówkach te piękne linie kolejowe. Moi znajomi z zagranicy pytają; słuchajcie, ale gdzie są te budowane fantastyczne miejsca, które pokazujecie w wizualizacji?</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AnnaZalewska">I na koniec; rzeczywiście, potwierdzam informację posłów, że to w jaki sposób próbowano zlikwidować zakłady naprawcze taboru kolejowego przypominało czasy PRL-u. Przecież państwo musicie szukać sojuszników zmian. Musicie myśleć o tym dużo wcześniej. To nie może być tak, że zarząd spółki mówi w marcu, że ma kłopoty finansowe. W kwietniu ma gotowy plan i wie, które i dlaczego zakłady zlikwidować.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AnnaZalewska">Jeżeli tak będziemy rozmawiać o PKP, tak będziemy rozmawiać o polskiej kolei, to po prostu dajmy sobie spokój. Rzeczywiście podziękujmy sobie i przede wszystkim szanownym zaproszonym gościom i znawcom tej materii i powiedzmy, że nie jesteśmy w ogóle zainteresowani dyskutowaniem na ten temat. Ja właśnie zabrałam swoje pięć minut z ostatnich trzydziestu, które pozostały do końca posiedzenia Komisji, za co serdecznie przepraszam, ale jestem bardzo zainteresowana tym tematem. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję pani poseł. Chciałem bardzo podziękować za troskę co do efektywności pracy tej Komisji. Zapewniam panią poseł, że zarówno prezydium Komisji jak i przewodniczący, póki co, dają sobie radę. Myślę, że i dzisiejsze posiedzenie uwieńczy także konkretnymi wnioskami dla dobra kolei i sytuacji w Grupie PKP. A tak w ogóle, to zapraszam panią poseł do pracy w tej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AnnaZalewska">Bardzo dziękuję. Ja tylko ad vocem; to nie było wcale obraźliwe. To było wręcz jakimś komplementem mojego wyobrażenia, że jesteśmy na tak zwanej twardej komisji i będziemy się posługiwać twardymi dowodami. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł, na posiedzeniach tej Komisji, a myślę, że na posiedzeniach wszystkich komisji, głosu udziela przewodniczący obradom. W związku z tym bardzo proszę na przyszłość o zwrócenie się z prośbą o zabranie głosu. A tak mówiąc nawiasem, muszę pani poseł powiedzieć, że w prezydium wiemy, czym chcemy zakończyć obrady Komisji. Nawet przedstawiciele klubu parlamentarnego pani poseł sygnalizowali w gronie prezydium, w jaki sposób chcą uwieńczyć dzisiejsze posiedzenie. W związku z tym nie ma troski. Bo gdybym chciał odpowiedzieć w stylu pani poseł, to bym powiedział, że oczekujemy na wnioski w imieniu wnioskodawców i inicjatorów zwołania dzisiejszego posiedzenia. Wiem, że takie wnioski są przygotowane.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, panie ministrze, oddaję panu głos. Padło wiele dodatkowych pytań. Proszę o odniesienie się do tych kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Rzeczywiście, pytań padło bardzo dużo. Ja tylko chciałem powiedzieć tak, że z agendy, która do nas przyszła, wynikało, że przedmiotem dzisiejszych obrad Komisji Infrastruktury będzie sytuacja w Grupie PKP. Dlatego zostało przygotowane i ja mam stanowisko co do sytuacji w Grupie PKP. Ponadto kierownictwo PKP SA przygotowało prezentację wizualną dotyczącą bardziej szczegółowych kwestii dotyczących spółek tej Grupy. Jeżeli taka będzie sugestia, to oczywiście dokonamy tej prezentacji.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałem wszakże wskazać, że dyskusja rozpoczęła się konkretnie od listu pana prezydenta do pana premiera i dotyczyła sytuacji spółki PKP Cargo. Dyskusja została więc tak ukierunkowana, a później poszły pytania i nie mogliśmy jeszcze do tej pory pokazać naszych prezentacji A mamy je przygotowane. Nie mogliśmy też przedstawić naszego stanowiska co do ogólnej sytuacji w Grupie PKP.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JuliuszEngelhardt">Rzeczywiście, pytań padło bardzo dużo. Nie jestem w stanie odpowiedzieć szczegółowo na wszystkie, ale padły też bardzo ważne sugestie ze strony pana posła Zbigniewa Kozaka i pana posła Jerzego Polaczka, dotyczące rozporządzenia w sprawie stawek i warunków dostępu do infrastruktury kolejowej. Otóż ja podtrzymuję takie swoje stanowisko, że – po pierwsze – rozporządzenie jest oparte w przepisach ustawowych, które były zmieniane na okoliczności również wprowadzenia tego rozporządzenia. Wobec tego rozporządzenie jest zgodne z ustawą. Rozporządzenie jest również zgodne z przepisami unijnymi. I nie jest rozporządzeniem, które w jakikolwiek sposób niszczy, jak zostało tu powiedziane, polskich przewoźników towarowych i pasażerskich. Na przykład pod rządami tego rozporządzenia obniżamy przeciętnie od nowego rozkładu jazdy stawki w ruchu towarowym o 10,9%. Robimy to w celu pobudzenia rynku.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JuliuszEngelhardt">Padło pytanie ze strony pana posła Zbigniewa Kozaka gdzie w rozporządzeniu jest miejsce zapisu odnośnie do zróżnicowania stawek według brutta i prędkości. Nie pamiętam dokładnie paragrafu, natomiast pamiętam miejsce, gdzie takie przepisy się znalazły; jest to w przepisach dotyczących sposobu konstrukcji tabel, które zarządca ma później przedłożyć jako cennik zatwierdzany w stosownej procedurze. A zatem takie zapisy w rozporządzeniu istnieją.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JuliuszEngelhardt">Łączy się to z wystąpieniem pana posła Jerzego Polaczka, który sugerował dwie rzeczy, mianowicie gdzie były jakieś zarzuty do wspomnianego rozporządzenia. Odpowiadam; zarzut pojawił się w upomnieniu Komisji Europejskiej, które otrzymał rząd, na tle pierwszego pakietu kolejowego. Było to już dość dawno, bo w ubiegłym roku. Tam pojawiło się zalecenie Komisji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JuliuszEngelhardt">Zgłoszona została sugestia co do odbycia debaty na ten tylko temat. Bardzo proszę, jesteśmy otwarci, jeśli Komisja Infrastruktury by poświęciła specjalne posiedzenie na temat rozporządzenia. Przypomnę tylko, że jest to rozporządzenie wykonawcze do ustawy i z nią zgodne. W kompetencji rządu było wydanie takiego rozporządzenia. Tekst projektu rozporządzenia został uzgodniony wewnętrznie, poddany konsultacjom społecznym itd. Oczywiście, jeśli taka jest potrzeba, jesteśmy gotowi przygotować odpowiednie materiały i stanowisko w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JuliuszEngelhardt">Co do innych kwestii poruszanych tutaj przez panie i panów posłów; jest tutaj cała sekwencja pytań i wypowiedzi państwa posłów dotycząca restrukturyzacji i zmian organizacyjnych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Za pozwoleniem pana przewodniczącego zaraz oddam głos panu prezesowi Zbigniewowi Szafrańskiemu, który się odniesie do tych wszystkich problemów, które były związane z pytaniami pana posła Wiesława Szczepańskiego, pana posła Jacka Boguckiego oraz pana posła Janusza Piechocińskiego. Zanotowałem, że tych pytań pan poseł Piechociński zadał piętnaście. Na niektóre z nich w ogóle nie jestem w stanie udzielić odpowiedzi. Ale jeszcze przed udzieleniem głosu panu prezesowi postaram się odpowiedzieć na niektóre z nich.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#JuliuszEngelhardt">Padło pytanie o projekt ustawy o Straży Ochrony Kolei i kiedy zapadnie decyzja w sprawie rządowego projektu ustawy. Muszę powiedzieć, że od momentu kiedy zespół pod moim kierunkiem przygotował projekt ustawy, a Komisja Infrastruktury zakończyła jednocześnie prace nad projektem poselskim, gospodarzem projektu stało się Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Aktualnie w tym resorcie zapadnie decyzja. Ja nie jestem w stanie odpowiedzieć na pytanie, kiedy konkretnie będzie decyzja w sprawie uruchomienia procedury projektu rządowego. Projekt jest przygotowany, tylko nie została uruchomiona jego procedura.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Janusz Piechociński pytał o nadzór właścicielski nad PKP SA. Przypomnę, że resort infrastruktury nadzoruje PKP SA, mając 100% akcji tej spółki i wspólnie z PKP SA nadzoruje spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, bo ma tylko część akcji. Nadzór nie sprowadza się, panie pośle, do wymiany rad nadzorczych, jak był pan uprzejmy to określić, i do wymiany zarządu spółki. Nadzór ma charakter merytoryczny. Między innymi, co podkreślam, dotyczy on przyjmowania budżetów spółek zależnych, kontroli tych budżetów, analizy jego wykonania itd. Wykonujemy wiele innych czynności nadzorczych, czego dowodem są często odbywane nie tylko zwyczajne walne zgromadzenia, ale również nadzwyczajne walne zgromadzenia obydwu spółek. Odbywają się także konsultacje z panami prezesami, prowadzone wręcz na bieżąco w różnych sprawach. A więc nadzór właścicielski jest w dużym stopniu sformalizowany, bo wynika z odpowiednich regulacji w resorcie infrastruktury oraz analogicznych regulacji dotyczących spółek Skarbu Państwa, jakie ma resort Skarbu Państwa. To się oczywiście łączy z odpowiednią sprawozdawczością przedkładaną przez spółki. Z drugiej strony nadzór jest ciągły ze względu na ważność tych spółek.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie dotyczyło sytuacji ekonomicznej. Za pozwoleniem pana przewodniczącego, poproszę pana prezesa Andrzeja Wacha, żeby powiedział za chwilę parę słów na ten temat. Padło także pytanie retoryczne, czy będziemy jeździć po dniu 12 listopada. Panie pośle, myślę, że z całą pewnością będziemy jeździć. Ale ma odbyć się odrębne posiedzenie Komisji Infrastruktury na temat kolejowych przewozów regionalnych, więc może sekwencję pytań dotyczącą tych przewozów bym dzisiaj pominął. Łączy się to z innymi pytaniami pana posła Janusza Piechocińskiego dotyczącymi kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich, a także przekształcenia i usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie – czy aktualne jest wejście spółki PKP Intercity na giełdę? To jest bardzo dobre pytanie, bardzo trafne. Rząd oczywiście nie rezygnuje z takiego zamiaru i zamierza ten zamiar zrealizować. Natomiast zachodzą na bieżąco różne okoliczności, jedne sprzyjające, inne niesprzyjające. W każdym bądź razie rząd nie wypisał ze swoich zamiarów, nie skreślił dążenia do tego, aby upublicznić akcje spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#JuliuszEngelhardt">Bardzo istotne jest pytanie co wynika z serii spotkań pomiędzy samorządowcami a przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury. Rzeczywiście, odbyłem kilka spotkań, ostatnio wczoraj, z marszałkami i wicemarszałkami województw. Rozmawialiśmy właśnie o sytuacji w przewozach regionalnych. Także 19 października odbyłem takie spotkanie, na którym zastanawialiśmy się generalnie nad bieżącą sytuacją w kolejowych pasażerskich przewozach regionalnych i nad tym, jak ewentualnie rząd może wspomóc wyjście z obecnej sytuacji. Zastanawialiśmy się także, jak z Funduszu Kolejowego przeprowadzić transfer pieniędzy, które notabene znajdują się na Funduszu Kolejowym, jesteśmy gotowi z wypłatami. Problem wszakże dotyczy, że część samorządów województw zaplanowało ciągnięcie środków na rok 2010, a nie już na końcówkę roku 2009. To jest taka proporcja: 65 mln z 200 mln zł jeszcze na listopad i grudzień, a 135 mln zł na rok 2010. W tej sprawie rozmawialiśmy z przedstawicielami samorządów województw.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#JuliuszEngelhardt">Tak więc nasze rozmowy są intensywne i, jak sądzę, kwestia przewozów regionalnych będzie przedmiotem specjalnego posiedzenia Komisji; o tym też rozmawialiśmy. Rzeczywiście, problem jest bardzo szeroki.</u>
          <u xml:id="u-36.13" who="#JuliuszEngelhardt">Padło też ogólne pytanie pana posła Piechocińskiego, który kwestionuje czy stawia pod znakiem zapytania głośną ostatnio sprawę zasadności współpracy z Chinami. Trzeba powiedzieć tak, że PKP Cargo prowadząc współpracę, ma przede wszystkim obowiązek wykorzystania swojego majątku, który ma również w nadmiarze. To jest majątek po PKP. Infrastrukturalny majątek w postaci zaplecza warsztatowego jest w ogóle w Polsce olbrzymi. Jest on umiejscowiony zarówno w byłych zakładach naprawczych taboru kolejowego, jak i w PKP. Cały ten majątek nie został przecież wydzielony na zewnątrz, on pozostał i musi być racjonalnie wykorzystany. To są dziesiątki hektarów powierzchni hal produkcyjnych itd. Stąd też myślę, że trzeba bardziej trzeźwo patrzeć na tę kwestię. Rynku producentów taboru kolejowego w Polsce nie załamie jakaś mała spółka produkująca ewentualnie pewne serie wagonów, z całą pewnością nie załamie, a tylko ożywi rynek. I doprowadzi też do sytuacji wytworzenia na tym rynku określonej presji konkurencyjnej, żeby niektóre zakłady wyszły z technologii z minionego okresu i przeszły na technologie bardziej nowoczesne, produkowały taniej i dostarczały tańszy i lepszy produkt na rynek. A przecież ten rynek w Polsce będzie się poszerzał.</u>
          <u xml:id="u-36.14" who="#JuliuszEngelhardt">O Funduszu Kolejowym już mówiłem, ale do kwestii związanych z tym Funduszem odniesie się jeszcze prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe pan Zbigniew Szafrański. Trudno mi się natomiast odnieść do pewnych sugestii zawartych w przedostatnim pytaniu pana posła Piechocińskiego. Ja odczytuję tę sugestię w ten sposób, że oto spółka PKP Cargo walcząc z konkurencją na rynku, nie stosuje dumpingu cenowego. Ja tak przynajmniej odczytałem sugestie pana posła. Panie pośle, wydaje mi się, że jest to powielenie takich informacji, które płyną ze strony konkurencji. Jak konkurencja przegrywa niektóre kontrakty, to najłatwiej jest oskarżyć konkurentów o stosowanie dumpingu. Byłbym bardzo ostrożny nawet w sugerowaniu czegoś takiego.</u>
          <u xml:id="u-36.15" who="#JuliuszEngelhardt">Pewnie na ten temat wypowie się jeszcze pan prezes spółki PKP Cargo, pan Wojciech Balczun. Ja powiem tylko, że spółka ta ostro walczy na rynku przewozów towarowych, ostro też odzyskuje utracony rynek – i bardzo dobrze. Mam nadzieję, że tak będzie działać dalej.</u>
          <u xml:id="u-36.16" who="#JuliuszEngelhardt">Ostatnie pytanie pana posła Janusza Piechocińskiego dotyczyło prac zespołu kierowanego przez pana ministra Michała Boniego. Rzeczywiście, zespół ten działa i odbywa spotkania. Zajmujemy się głównie problematyką bieżącą związaną z inwestycjami, a także finansowania inwestycji, w tym także określenia odpowiednich źródeł finansowania inwestycji w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Zespół zajmuje się także kilkoma innymi zagadnieniami bieżącymi dotyczącymi różnych problemów, które wymagają wsparcia poza Ministerstwem Infrastruktury, na przykład Ministerstwa Środowiska. Chodzi o pewne niemożności w realizacji projektów inwestycyjnych wynikających z przepisów ustawy o ochronie przyrody. A więc zespół działa; trzeba powiedzieć, że spotykamy się dość często.</u>
          <u xml:id="u-36.17" who="#JuliuszEngelhardt">Pozostała jeszcze odpowiedź na pytania czy zarzuty pani poseł Anny Zalewskiej. Tutaj chodziło o prezentację spraw związanych z funkcjonowaniem kolei. Takie prezentacje mamy przygotowane i jeśli pan przewodniczący pozwoli, to do nich przejdziemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu ministrowi. Szanowni państwo, mamy dobrą wiadomość. Mimo że posłowie się niepokoili, czy zdążymy, głosowania na sali obrad plenarnych odbędą się dopiero o godzinie 21. Zatem mamy możliwość przeprowadzenia debaty do końca. Mam taką propozycję, jeżeli państwo ją zaakceptujecie. Zanim oddam głos panom prezesom poszczególnych spółek PKP w kolejności wyznaczonej przez pana ministra, chciałbym w tym momencie oddać głos przedstawicielom strony społecznej. Prosiłbym jednak o ograniczenie wypowiedzi ze względu na brak czasu. Chodzi o to, abyśmy mieli możliwość naprawdę efektywnie zakończyć posiedzenie Komisji konkretnymi wnioskami, bo wiem, że takie zostaną zgłoszone w imieniu wnioskodawców.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę w pierwszej kolejności pana senatora Stanisława Koguta. Sprzeciwu nie słyszałem, dlatego pozwoliłem sobie oddać głos panu senatorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#StanisławKogut">Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Chciałem raczej podzielić się refleksjami, bo Senat jest izbą refleksji. Drodzy państwo. Nie chcę wygłaszać tu jakichś mów. Ogromnie się cieszę, że odbędzie się odrębne posiedzenie Komisji Infrastruktury na temat kolei regionalnych. Bo ja się osobiście czuję ogromnym zwycięzcą, ale także myślę, że…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#StanisławŻmijan">Przepraszam, panie senatorze, ale mam prośbę. Rozumiem, że to będzie jeden głos, bo już później nie zabierze pan senator głosu jako przedstawiciel strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławKogut">Nie, ja już nie jestem stroną społeczną, bo jestem senatorem. A kolej znam od podszewki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StanisławŻmijan">Jasne, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławKogut">To, co tu nieraz słyszę, proponuję nagrać na płytkę DVD i puszczać non stop. Tych posiedzeń Komisji było już tyle, że autentycznie podzielam obawy pana posła Janusza Piechocińskiego, że tylko mówimy, a nic się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#StanisławKogut">Po pierwsze. Już kilka razy mówiłem i proponowałem na sali nr 118, że, drodzy państwo, trzeba globalnie zająć się problemem kolei. Kiedyś proponowałem i tu zgadzam się z wiceprzewodniczącymi Komisji; jest projekt budżetu państwa. My się zastanówmy nad jednym. W każdym innym kraju świata i Europy dotacja do kolei musi być 0,2% PKB, aby kolej mogła normalnie funkcjonować. Wtenczas proponowałem, abyśmy wspólnie zgłosili różne propozycje do rządu, aby dać 2 miliardy złotych do Polskich Linii Kolejowych z przeznaczeniem na linie o państwowym znaczeniu. Proponuję, żebyście panowie posłuchali. Wtedy stawka dostępu na pewno będzie niższa.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#StanisławKogut">Jako kolejarz mogę mieć trochę zwichrowany pogląd, bo ja tą koleją żyję i traktuję jako służbę, a nie tak jak niektórzy, którzy traktują kolej jako własną prywatę. I to, co powiedziała pani poseł – robią to, co im pasuje.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#StanisławKogut">Po pierwsze – państwo drodzy – jak w świetle kodeksu handlowego mogą działać spółki nieposiadające majątku? Były od lat zgłaszane postulaty, żeby spółkom przekazać potrzebny majątek. Według mnie, już to wtedy mówiłem, PKP bierze haracz od wszystkich spółek. Na przykład od spółki PKP Cargo bierze rocznie 300 mln zł. Bierze te pieniądze po to, żeby się tylko, drodzy państwo, utrzymywać.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#StanisławKogut">Jeżeli chodzi o spółkę PKP Intercity, to tutaj padają sensowne pytania. Bo mówienie tylko, jak będzie jeden zakład czy drugi, to jest po prostu spłaszczanie problemu. Głośno było mówione, że spółka PKP Intercity pójdzie na giełdę, ale z czym ona pójdzie na giełdę? Jak się tworzy spółkę InterRegio, zbija się cenę i między sobą rywalizują dwie spółki Skarbu Państwa. A obecny tu pan minister pisze oświadczenie, no tak, jest konkurencja.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#StanisławKogut">Państwo drodzy. Była mowa o spółce PKP Cargo. Ja sobie nie życzę, aby ktoś podrywał autorytet Prezydenta RP, autorytet tego urzędu. Popatrzmy na datę pisma. Kiedy pan prezydent wyraził swoje zaniepokojenie sytuacją spółki PKP Cargo? W sierpniu 2009 roku, państwo drodzy. A my dopiero w listopadzie mówimy na temat pisma pana prezydenta.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#StanisławKogut">Dziś popatrzymy z innego kąta. Drodzy państwo. Chylę czoła przed prezesem Balczunem, ale jak mu się stwarza konkurencję; nie my, ale inne kraje Unii Europejskiej. PSS zostało kupione przez DB, teraz PTT kupiło PSS, a DB utworzył w Berlinie spółki z Niemcami. My mówimy w naszym kierunku, że popełniamy kabotaże. Występowałem do Unii do pana przewodniczącego Rady Europy; o jakim kabotażu mówimy? Jak DB ma spółki w każdym kraju Europy, ino my nie możemy autentycznie konkurować.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#StanisławKogut">Sprawa pierwsza; mówimy o Cargo, że pójdzie na giełdę. Z czym pójdzie na giełdę? Drodzy państwo. Dzisiaj trzeba się nad jednym zastanowić. Dla mnie to jest jakiś szok, panie ministrze. Czy pan reprezentuje rząd chiński? My musimy patrzeć na nasze zakłady pracy. Ja wiem, że się pojechało na mur berliński; minister, dyrektorzy kolei. I są pewne zobowiązania. Dzisiaj się mówi o naprawach, że się tworzy naprawy. Co? Chińczycy są geniuszami? Może posłuchajmy. Chińczycy są geniuszami w naprawie wagonów</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#StanisławKogut">Dzisiaj się pisze, czytam w mediach, chyba w „Rynku” czy w czymś, pisze się, że znowu nasza energetyka podpisała listy intencyjne z Chińczykami. Ja jestem za konkurencją, ale nie za taką konkurencją. Mówimy o pociągach pospiesznych. Drodzy państwo. Przecież wszyscy byliśmy świadomi tego, że pociągi pospieszne były dotowane z budżetu państwa w kwocie 215 milionów złotych rocznie. Teraz się je likwiduje i mówi się, że będą tanie linie kolejowe. No bo tak, bo się oszczędza faktycznie pieniądze. Ja uważam, że myśmy powinni popatrzyć strategicznie na te sprawy. Bo według mnie, myśmy obronili, mogę to powiedzieć jako czynnik społeczny. Na mnie pan minister Morawski pisał listy, że bronię Polskich Linii Kolejowych, że spółka powinna mieć narodowy charakter. Myśmy obronili i chwała Bogu i panu premierowi Buzkowi, że podjął taką decyzję.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#StanisławKogut">Według mnie dzisiaj po latach spółka PLK powinna być czymś na wzór Generalnej Dyrekcji Budowy Dróg i Autostrad. Powinna być krajową dyrekcją dróg żelaznych. Jeżeli rozwalono kolej doszczętnie, bo już nie ma kolei, to faktycznie, regulator stawki dostępu i w ten sposób. A nie to, że my utrzymujemy nie wiadomo ile spółek. Ja się nie chcę wypowiadać na temat PKP, bo prezes Wach by od razu powiedział, że atakuję. Ale według mnie PKP nie ma już prawa być.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#StanisławKogut">I dziękuję, tyle miałem do powiedzenia. Ciągle mówię jednym i tym samym głosem; dotacja do infrastruktury, proszę bardzo. Wtedy o stawkach dostępu możemy rozmawiać. A nie dzisiaj skąd pieniądze ma wziąć infrastruktura, naprawdę nawet na naprawę bieżącą infrastruktury. Mówimy o wykorzystaniu projektów unijnych. Ja panu prezesowi Szafrańskiemu powiedziałem. Ja nie jestem fanem, drodzy państwo, pani komisarz Huebnerowej, ale ma rację mówiąc, że nie potrafimy wykorzystać pieniędzy z Unii Europejskiej. Bo trzeba mieć wkład własny. Trzeba mieć wkład własny. A dla mnie to, co się dzieje przy reformie kolei, to od lat mówię: drodzy państwo, to nie jest reforma, to jest anarchia. Nikt nie bierze odpowiedzialności za projekty od początku do końca. Euforia była – jak mówiłem – na temat usamorządowienia przewozów regionalnych. Przestańmy się państwo oszukiwać.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#StanisławKogut">Panie pośle Piechociński, jest pan ekonomistą. Kredyt daje rząd do prawej kieszeni i przenosi ten kredyt do lewej. I jeszcze przejmuje udziały. To było typowe, że się powinny pewne organa tym autentycznie zająć. Dziękuję, bo naprawdę podchodzę emocjonalnie do reformy kolei, bo przeprowadziłem, że kiedyś pracowało 460 tysięcy, teraz pracuje 130 i nikt nie został zwolniony. Obiecywano pakiety socjalne dla pracowników w przewozach regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#StanisławKogut">Mówię to jako związkowiec i jako senator, bo nie ma cudów, panowie. Twarde są realia; jeden dodać jeden zawsze jest dwa. A prawda zawsze jest na wierzchu. Nie ma co oszukiwać, bo Komisja ma nadzorować Ministerstwo Infrastruktury. A my się spotykamy, żeby ciągle o jedynym i tym samym autentycznie mówić. Nigdy nie mówimy o tym, jak tej kochanej kolei pomóc. Bo że mówimy, że się przerzuca pieniądze, to jest naprawdę nieprawda. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu senatorowi. Rzeczywiście, panie senatorze, ze zrozumieniem przyjmujemy pana zaangażowanie. Mam tylko gorącą prośbę do wszystkich państwa, szczególnie do członków Komisji Infrastruktury, a także do pana senatora. Proszę nie eksploatować niesłusznie pisma pana prezydenta skierowanego do pana premiera rządu Rzeczypospolitej Polskiej. Odpowiedź na pismo pana prezydenta pan premier skierował w czasie i w trybie KPA. Sprawy po prostu załatwione zostały należycie. Zupełnie niepotrzebnie eksploatujemy na posiedzeniu Komisji pismo, którego treść dostaliśmy tylko do wiadomości i które Komisji do niczego nie obligowało. Naprawdę, proszę podejdźmy do tej sprawy z powagą i z należnym szacunkiem dla obydwu urzędów, oczywiście.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#StanisławŻmijan">Kto z państwa, przedstawicieli strony społecznej, chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Jeżeli ktoś z państwa będzie zabierał głos, to proszę o przedstawianie się. Nie widzę zgłoszeń. Przepraszam; pani poseł Anna Zalewska. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AnnaZalewska">Tak, jeśli pan przewodniczący pozwoli, to zabiorę głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł! Ponieważ pani…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AnnaZalewska">Okey. Ja tylko w kwestii formalnej do tego, co powiedział pan przewodniczący. Ponieważ pan przewodniczący użył skrótu KPA, to nawet z grubsza licząc, korespondencja pomiędzy Prezydentem Rzeczypospolitej a premierem Rzeczypospolitej powinna zakończyć się 11 października. W związku z tym powinniśmy mieć również odpowiedź pana premiera. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł. Proszę w takim razie rozwiać wątpliwości albo poproszę o pomoc przedstawiciela Biura Legislacyjnego. Dlaczego mielibyśmy być powiadomieni? Nie rozumiem sugestii pani poseł. Naprawdę. To jest korespondencja pomiędzy prezydentem a premierem. Prezydent dał nam swoje pismo do wiadomości. Premier pewno nam nie dał. I tyle.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Zaczynamy burzyć porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia. Ale proszę, pan przewodniczący Wiesław Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#WiesławSzczepański">Mam prośbę do koleżanek i kolegów z PiS. Może przez swoich znajomych zwróciliby się do pana prezydenta, aby od niego wyciągnąć odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AnnaZalewska">Zwrócimy się oficjalnie do pana premiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AnnaPaluch">Mam wielką prośbę do członków prezydium Komisji, żeby przestali sobie dworować i jako prezydium, będące ciałem kolegialnym, wypełniali swoje obowiązki. Bo panie przewodniczący, można sobie dworować, ale…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#StanisławŻmijan">Pani poseł, kto pani udzielił głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AnnaPaluch">Zgłaszam się, a pan przewodniczący nie chce tego widzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#StanisławŻmijan">Jeżeli głosu nie udzieliłem, to znaczy, że nie może pani poseł zabierać głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AnnaPaluch">Ale ja nie rozumiem dlaczego…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#StanisławŻmijan">Dlatego że…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AnnaPaluch">Nie, panie przewodniczący, pan wyraźnie przekracza zakres swojego upoważnienia określonego regulaminem Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#StanisławŻmijan">Nie, proszę pani poseł. Niech pani poseł zapozna się z regulaminem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AnnaPaluch">A ja się cierpliwie zgłaszam do głosu, a pan przewodniczący udaje, że tego nie widzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#StanisławŻmijan">Nie, proszę pani poseł. Przed chwilą umówiliśmy się, że w tej fazie debaty wypowie się strona społeczna. Zachęcam do wypowiedzi przedstawicieli strony społecznej. Bardzo proszę. Proszę o przedstawienie się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#HenrykGrymel">Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, przewodniczący Henryk Grymel. Panie przewodniczący, czy na temat przewozów regionalnych można się wypowiadać dzisiaj, czy też dopiero za dwa tygodnie, kiedy odbędzie się specjalna debata?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#StanisławŻmijan">Myślę, że będzie lepiej, jak wypowie się pan za dwa tygodnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#HenrykGrymel">W takim układzie dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#StanisławStolarz">Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP, Stanisław Stolarz. Przysłuchuję się cały czas debacie i stwierdzam, że w ciągu ostatnich lat coraz bardziej zastanawiamy się nad rozwikłaniem takiego dylematu, czy w naszym kraju mamy mieć polskie koleje, czy dojdzie do tego, że będziemy mieli jedynie kolej na ziemiach polskich. Bo coraz częściej o takich rzeczach mówimy. Posłużę się przykładami. Nie chciałbym mówić dzisiaj o przewozach regionalnych, bo taka debata ma się odbyć za dwa tygodnie.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#StanisławStolarz">U nas podejmowane są odwrotne działania niż w innych państwach. Podejmuje się działania zmierzające do zmniejszenia i likwidacji pociągów, zmniejsza się liczbę połączeń. A ma to chyba zmniejszyć liczbę pasażerów. Nie chciałbym szerzej rozwijać tego tematu, bo wiem, że o tym będziemy rozmawiali za dwa tygodnie.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#StanisławStolarz">Mam pytanie chyba bardzo istotne. Jak powiedział pan senator, kolej niemiecka jest bardzo intensywna, dosyć mocno ekspansywna. Kierownictwo kolei niemieckich myśli przede wszystkim o tym, jak gospodarować i co da się zrobić, aby zwiększyć swoją produktywność. My myślimy odwrotnie, myślimy głównie o tym, jak zamknąć linie kolejowe, no bo nie da się tam jeździć, i znajdujemy tylko uzasadnienie dla takiego działania. Myślę, że trzeba skorzystać z przykładu innych kolei, między innymi niemieckich. Trzeba myśleć o tym jak zagospodarować daną linię, a nie jak ją zamknąć.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#StanisławStolarz">Mam pytanie, z którym chciałbym się zwrócić do przedstawicieli rządu. Wiele mówiło się o stałych dopływach do Polskich Linii Kolejowych. Czy też pójdziemy śladami kolei niemieckich; rocznie kolej niemiecka otrzymuje 4 miliardy euro. Czy my będziemy też otrzymywać, jako Polskie Linie Kolejowe, 4 miliardy euro na infrastrukturę? Nie mówię o wąskich gardłach, nie mówię o innych rzeczach, za które niemiecki rząd po prostu kolei dopłaca. Tam co roku 4 miliardy euro są niewyjęte i co roku w budżecie federalnym są przerzucane te pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#StanisławStolarz">Nie pytam już o to, czy państwu opłaca się zamykać linie kolejowe i niszczyć infrastrukturę kolejową. Czy zagrożenia związane z bezpieczeństwem ruchu na drogach, o czym często mówimy, będą dalej występowały?</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#StanisławStolarz">Szanowni państwo. Jesteśmy koleją jedną z trzech największych w Unii Europejskiej. A co my robimy? Stoimy bezczynnie. Stoimy bezczynie, przyglądamy się, a inni nas rozkupują. Przykładem jest SLC, bo też trzeba powiedzieć, że Entranslogistic jest w rękach inwestora strategicznego, więc w każdej chwili może zostać sprzedany. Możemy się nad tym zastanawiać.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#StanisławStolarz">Jeżeli chodzi o reformy na kolei, to odbywają się one w sposób rażący. Likwiduje się zakłady pracy. A nasze zakłady to nie są jakieś fabryki skarpetek, których działalność można łatwo przenieść z miejsca na miejsce. Przestańmy wciąż coś zmieniać w strukturze spółki, a zajmijmy się inwestowaniem w tę strukturę i w infrastrukturę. Bo my ciągle tylko zmieniamy strukturę, a nie zajmujemy się inwestowaniem w infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#StanisławStolarz">Na koniec chciałem zapytać przedstawicieli rządu, czy w Polsce stać nas dzisiaj na niebudowanie nowych linii kolejowych? Bo my ciągle mówimy tylko o modernizacji linii. Wielokrotnie powołujemy się na kraje zachodnie, na Hiszpanię i inne kraje. W latach kiedy Hiszpanie dostawali duże pieniądze z Unii Europejskiej, wybudowano w tym kraju 5 tysięcy kilometrów nowych linii kolejowych. Nie wiem, czy przy obecnej polityce rządu wobec kolei zrobimy to. Czy też będzie tak, jak kiedyś powiedziano o żegludze śródlądowej, że po prostu ona była. Nie chciałbym, aby kiedyś mówiono, że polska kolej tylko była czy będzie.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#StanisławStolarz">Nie chciałbym w tak minorowym nastroju zakończyć swojej wypowiedzi, ale myślę, że powinniśmy zrobić wszystko, żeby jak najwięcej w tę polską kolej inwestować. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu. Kto z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#LeszekMiętek">Panie przewodniczący. Szanowni państwo; Leszek Miętek, konfederacja kolejowych związków zawodowych. Szanując czas powiem tylko krótko. Myślę, że można by spróbować wykorzystać pomysł pan senatora Stanisława Koguta i wydać płytę z nagraniami posiedzeń Komisji Infrastruktury i ją po prostu odtwarzać. Ja przepraszam bardzo, ale szanowni państwo, nie chcę robić uwag i chcę być dobrze zrozumiany. Warto byłoby zajrzeć do stenogramów z posiedzeń Komisji, o czym się wtedy rozmawiało, jakie były zadawane pytania i jakie były dyspozycje. Pytanie – i cóż z tego? Chyba trzy posiedzenia Komisji temu opowiedziałem jedno przysłowie. Pan poseł Jerzy Polaczek dzisiaj przytoczył anegdotę, ja natomiast przypomnę to przysłowie, które już kiedyś mówiłem – „Wśród największych przyjaciół psy zająca zjadły”.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#LeszekMiętek">Spotykamy się na posiedzeniach sejmowej Komisji Infrastruktury i co z tego wynika, szanowni państwo? Co wynika z długu sześciomiliardowego, co wynika z budowania pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników, którzy na rynku są obarczeni haraczem spłaty zadłużeń i poddawani konkurencji obcych przewoźników, a także bardzo nierównej konkurencji międzygałęziowej? To wszystko już było mówione na posiedzeniach Komisji i ja tego po prostu nie będę powtarzać.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#LeszekMiętek">Powiem tylko jedno, że sejmowa Komisja Infrastruktury, i to nie tylko w tej kadencji Sejmu, ma wielki wkład w degradację polskich kolei, która następuje i z którą mamy również dzisiaj do czynienia. Jest to przykre i może także gorzkie stwierdzenie, ale zabieram głos w porywie bezradności. I pytam co wynika w państwie demokratycznym z posiedzeń sejmowej Komisji Infrastruktury jeśli chodzi o polską kolej? Siedzi koło mnie pani posłanka Elżbieta Pierzchała, która kiedyś przy innej okazji mówiła, że również związki zawodowe mają sobie wiele do zarzucenia. Mówiliśmy wtedy o biciu się w piersi.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#LeszekMiętek">Słowo daję; może uderzmy się w piersi w ramach prac sejmowej Komisji Infrastruktury, zapytajmy, o czym mówimy i po co się spotykamy. Swoją drogą, dziękuję za zaproszenie na posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#LeszekMiętek">Dzisiaj siedzę na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury i zachodzę w głowę, jakie będę wyniki tego posiedzenia? Co będzie wynikało z tego spotkania dla polskich kolei? Pewno znowu sobie porozmawiamy o tym samym i się rozejdziemy. Pewno znowu się spotkamy za dwa tygodnie, znowu sobie porozmawiamy o tym samym. I znowu się rozejdziemy, aby spotkać się może za kolejne dwa tygodnie. Natomiast życie idzie do przodu, są podejmowane decyzje dotyczące polskich kolei. Nie będę rozwijał tematu, ale chodzi chociażby o proces usamorządowienia. To jest świetny proces usamorządowienia. Tylko po dziesięciu miesiącach funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne wychodzi na to, że spółka będzie miała dwa miliardy zadłużenia. Rzeczywiście, świetnie przygotowany proces, również jeśli chodzi o właścicieli tej spółki. Jest ich szesnastu i każdy ciągnie w swoją stronę. Nie idzie przygotować wspólnej strategii rozwoju i funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne. Ja im życzę jak najlepiej, tylko pytanie, jaką strategię będzie miał właściciel, skoro każdy mówi co innego. A największym właścicielem jest samorząd, który w ogóle u siebie nie ma kolejowych przewozów regionalnych. To pokazuje, do czego prowadzimy tę naszą polską kolej. Obserwuję na co dzień, jak wyprzedaje się majątek kolejowy po to, żeby zatkać dziurę sześciu miliardów zadłużenia, a nie po to, aby podnieść konkurencyjność polskich firm. Po to się sprzedaje majątek, po to się prywatyzuje i wystawia na giełdę. Nie po to, by pieniądze uzyskane z prywatyzacji poszły na dokapitalizowanie firm i podniesienie ich konkurencyjności, tylko po to, by właściciel, jakim jest PKP, mógł załatać sześciomiliardowy dług. Sama roczna obsługa tego długu wynosi 300 mln zł, a rolowanie i spłaty długu pochłaniają kolejne półtora miliarda.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#LeszekMiętek">Dokąd idziemy, szanowni państwo, panie i panowie posłowie? Jaka jest rola sejmowej Komisji Infrastruktury w tym, co się dzieje na kolei? Może tę płytę z nagraniami z posiedzeń Komisji należałoby naprawdę wydać? Przepraszam za te gorzkie słowa, ale po prostu większego sensu debat prowadzonych na tych posiedzeniach nie widzę. Bo one po prostu nic nie dają. Na następnym posiedzeniu Komisji wracamy do tego samego, będziemy mówili to samo, co mówimy dzisiaj i co mówiliśmy ostatnio.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Rozumiem pana troskę i pesymizm, aczkolwiek nie mam powodów, żeby załamywać ręce i nie czynić nic.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę. Wcześniej zgłaszał się do zabrania głosu przedstawiciel strony społecznej zasiadający bliżej prezydium; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#IreneuszPinkosz">Ireneusz Pinkosz, Związek Zawodowy Straży Ochrony Kolei. Ja tylko dwa zdania odnośnie do wypowiedzi pana ministra Juliusza Engelhardta. Pan minister powiedział, że Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji jest obecnie gospodarzem projektu ustawy o Straży Ochrony Kolei i na dzień dzisiejszy nie uruchomiło jeszcze procedury uzgodnień tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#IreneuszPinkosz">Otóż proszę państwa, 12 czerwca bieżącego roku w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji odbyło się spotkanie konsultacyjne przedstawicieli czynnika społecznego i administracyjnego z przedstawicielami Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Strona społeczna, a więc przedstawiciele „Solidarności”, Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP i Związku Zawodowego Straży Ochrony Kolei, nie pozostawili suchej nitki na projekcie rządowym ustawy. Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw został odrzucony. Tak w skrócie można powiedzieć o pracach nad projektem ustawy o policji kolejowej. Projekt rządowy został odrzucony w całości mimo bardzo silnej argumentacji. Nie będę przytaczał tych argumentów. Ze spotkania, o którym mówiłem, są stosowne protokoły i stenogramy z obrad. Szkoda, że na spotkaniu nie byli obecni wszyscy zainteresowani.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#IreneuszPinkosz">Natomiast jeśli chodzi o przebieg prac legislacyjnych nad ustawą o straży kolejowej, to państwu jest on znany, podobnie jak znany jest członkom Komisji Infrastruktury. Na sali jest obecny przewodniczący podkomisji nadzwyczajnej do spraw ustawy o straży kolejowej, która pracowała nad projektem od 20 stycznia tego roku. Dlatego nie będę wypowiadał się na ten temat. Mam nadzieję, że po dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury prace nad tą ustawą ulegną przyspieszeniu. Jest to, moim zdaniem, bardzo istotne dla sytuacji ekonomicznej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe oraz innych spółek Grupy PKP SA. Wykazujemy to w uzasadnieniu do projektu ustawy. Chodzi przede wszystkim o obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, poprawę opłacalności wszystkich spółek grupy kapitałowej PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#IreneuszPinkosz">Natomiast projekt ustawy o policji kolejowej jest dwukrotnie droższy od straży kolejowej; 422 mln zł, nie wliczając kosztów wynajmu lokali dla policji kolejowej. Policja kolejowa również nie zajęłaby się ochroną kolei w sposób kompleksowy, tylko wybiórczy. Natomiast straż kolejowa proponuje całościową, kompleksową ochronę ładu, bezpieczeństwa i porządku na kolejach użytku publicznego, a więc tej domeny, za którą odpowiedzialny powinien być rząd Rzeczypospolitej Polskiej. Takie rozwiązania są przyjęte prawie we wszystkich krajach Unii Europejskiej. My niczego innego nie chcemy, tylko tego, co jest w Unii Europejskiej. Dziękuję, panie przewodniczący, za udzielenie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Czy ktoś jeszcze ze strony społecznej chciałby zabrać głos? Jest zgłoszenie; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#RyszardWrzaszcz">Ryszard Wrzaszcz, przewodniczący „Solidarności 80”. Szanowni posłowie. Chcę powiedzieć taką rzecz. Być może jest to banalna rzecz, ale to chyba jedyna. To, jaka będzie kolej, to niestety, ale zależy od państwa posłów. My, jako strona społeczna, zrobiliśmy już wszystko, co było możliwe, jeśli chodzi o restrukturyzację i z tym związane wszystkie fakty. Do tego, co już powiedzieli koledzy, dodam tylko jedną rzecz. Zadłużenie wynosi ponad 4 miliardy złotych czy nawet już 6 miliardów. Bez tych pieniędzy polska kolej nie ruszy. Ustawa o restrukturyzacji PKP przyjęta w roku 2000 określiła, po co została powołana PKP SA. Spółka miała do spełnienia dwa podstawowe obowiązki; wyposażyć spółki zależne w odpowiedni majątek i je sprywatyzować oraz sprzedać majątek, który z tego zostanie.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#RyszardWrzaszcz">Była swego czasy hossa na giełdzie, był boom na nieruchomości. Minęło kilka lat, a PKP SA jak istniała, tak istnieje nadal. Ja wiem, że taka spółka jest potrzebna do tego, żeby spłacić dług. Nie jestem ekonomistą, ale tak zwane rolowanie robi się wtedy, jeśli w perspektywie będzie osiągnięty zysk. Tymczasem PKP SA spłaca tylko długi. Emitowanie kolejnych akcji tylko i wyłącznie te długi powiększa.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#RyszardWrzaszcz">Wrócę jeszcze do początku. W rękach pań posłanek i panów posłów znajduje się klucz od tego, aby polska kolej pozostała polską koleją. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Szanowni państwo. Umówiliśmy się co do tego, że po wypowiedziach przedstawicieli strony społecznej oddamy głos przedstawicielom Grupy PKP. Ale w drodze wyjątku do wypowiedzi zgłosiła się pani poseł Elżbieta Pierzchała, a także pani poseł z końca sali. Udzielę głosu pani poseł, a także panu posłowi Antoniemu Mężydle, który także wyraził chęć wypowiedzenia się w dyskusji. Na tym zamykam listę mówców. Po tych wypowiedziach oddamy głos przedstawicielom Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, pani poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#MarzenaDrab">Jestem członkiem Komisji Finansów Publicznych, natomiast nie jestem członkiem Komisji Infrastruktury. Ale bardzo mnie interesuje sprawa kolei polskich i dlatego chciałam zadać kilka pytań. Czy już mogę to zrobić, czy mam poczekać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#MarzenaDrab">Dziękuję bardzo. Chciałam zapytać pana ministra o taką sprawę zupełnie podstawową. Czy istnieje w ogóle strategia rozwoju kolei polskich? Czy jest taki dokument opracowany przez rząd? Jeżeli jest, to w jakim zakresie został zrealizowany, a co jeszcze pozostało do zrealizowania? Pytam o to w kontekście mistrzostw Europy w piłce nożnej EURO 2012. To, że nawet wielkie dworce zostaną może odrestaurowane, to nie wszystko. Jak się jedzie naszymi pociągami po kraju, dworce kolejowe po prostu straszą swoim wyglądem. To jest wstyd przed milionami obywateli innych państw, którzy na EURO mają przyjechać do naszego kraju i to wszystko oglądać.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#MarzenaDrab">Mam jeszcze takie pytanie; czy przewiduje się stworzenie Funduszu Kolei? Powstał Krajowy Fundusz Drogowy, do którego są przerzucane pieniądze na budowę dróg i autostrad. W związku z tym mam pytanie, czy planuje się powołanie takiego funduszu w odniesieniu do kolei? Myślę, że bez tego ani nie będą remontowane dotychczasowe drogi kolejowe, bo to też są drogi, ani nie ma mowy o tym, aby powstały nowe.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#MarzenaDrab">Mam jeszcze pytanie bardzo lokalne. Jestem posłem z kujawsko-pomorskiego. Interesuje mnie taka sprawa. Czy istnieje program restrukturyzacji zakładów Polskich Linii Kolejowych, a jeżeli tak to jakie są kryteria? Mam wrażenie, że chyba nie kryteria ekonomiczne są najważniejsze, a racje polityczne. Mówię to w związku z taką sytuacją. Ponieważ w województwie kujawsko-pomorskim jest dwustoliczność, o czym zapewne państwo wiecie, są również dwa zakłady PLK. Jeden mieści się w Bydgoszczy, a drugi w Toruniu.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#MarzenaDrab">Mam informację płynącą z samego ministerstwa, która mówi o tym, że będzie zlikwidowany zakład w Bydgoszczy, a utrzymany w Toruniu. Oczywiście, że w Toruniu, bo ten zakład się do tego przygotowywał, inwestował i jest przygotowany do tego.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#MarzenaDrab">Proszę państwa, nie minęły dwa tygodnie i otrzymuję informację zgoła odwrotną. Do społeczeństwa dociera taka oto informacja, że zakład PLK nie będzie w Toruniu, ale w Bydgoszczy. Moje pytanie jest takie; jakie kryteria decydują o tym, że państwo jedne zakłady likwidujecie na rzecz innych? Proszę o szczegółową odpowiedź. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Pani poseł Elżbieta Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Właściwie nie miałam zabierać głosu przed wysłuchaniem prezentacji kierownictwa PKP SA. Natomiast zmusiła mnie do tego wypowiedź pana przewodniczącego Leszka Miętka. W związku z tym, że w jego wypowiedzi brzmiała nuta rozgoryczenia wobec Komisji Infrastruktury, chciałam powiedzieć coś takiego. Dzisiejsza debata źle się rozpoczęła, panie przewodniczący. Powinniśmy najpierw wysłuchać przedstawicieli spółek Grupy PKP SA, co mają do powiedzenia, potem pana ministra, jakie są założenia i jak widzi przyszłość i wyjście z tej krytycznej sytuacji. Tymczasem zaczęło się odwrotnie. Panowie związkowcy zaczęli się wypowiadać merytorycznie. Dlaczego? Dlatego, że większość z nich zasiada w radach nadzorczych spółek zależnych Grupy PKP. Dlatego oni wiedzą więcej niż posłowie siedzący na tej sali.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#ElżbietaPierzchała">Panie przewodniczący Miętek. Pan zarzuca nam, że posłowie tylko mówią i nic z tego nie wynika. A przecież panowie związkowcy więcej wiecie, zatwierdzacie to, co robią zarządy poszczególnych spółek. Dlatego pytam się – gdzie jesteście wtedy? Czemu wtedy do nas nie apelujecie? Gzie jesteście? Dlaczego my nie mamy tych materiałów? A dzisiaj walicie w posłów Komisji Infrastruktury?</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#ElżbietaPierzchała">Ja jeszcze nie wiem, co pan minister ma do powiedzenia w sprawie PKP SA, jaka jest prognoza, co rząd zamierza itd. Tego się nie dowiedziałam na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Nie wiem, co zamierza zrobić prezes zarządu PKP SA, jakie widzi wyjście z obecnej sytuacji spółki, co zamierzają robić prezesi poszczególnych spółek. Ja nic nie wiem i podejrzewam, że większość moich kolegów posłów także nie wie. Dzisiaj chcieliśmy się o tym dowiedzieć. Tymczasem utopiliśmy się w listach od prezydenta do premiera i odwrotnie. I właściwie prawie dwie godziny są już stracone. Przepraszam bardzo, bo dla mnie są to stracone dwie godziny. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję pani poseł za ten głos. Pani poseł, pragnę tylko podkreślić, że dzisiaj obradujemy na posiedzeniu Komisji zwołanej w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu. Zatem mamy trochę inny porządek obrad niż zawsze i inny niż ten, do którego przywykliśmy. Ale mam nadzieję, że dojdziemy do oczekiwanych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, pan poseł Antoni Mężydło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AntoniMężydło">Dziękuję, panie przewodniczący. Podobnie jak pani posłanka Elżbieta Pierzchała odniosę się do wypowiedzi przewodniczącego Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych pana Leszka Miętka, tylko w zupełnie innym tonie.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#AntoniMężydło">Głos z sali.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#AntoniMężydło">Nie przewodniczący, ale prezydent.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#AntoniMężydło">Podpowiadają mi, że nie przewodniczącego, tylko prezydenta federacji.</u>
          <u xml:id="u-78.4" who="#AntoniMężydło">Jestem posłem Komisji Infrastruktury od 2001 roku i zawsze mieliśmy ten sam problem z koleją. Uważam, że pretensje pana prezydenta do Komisji Infrastruktury są słuszne. Gdyby jednak pretensje te były do nas od roku 2001 roku, to myślę, że dzisiaj kolej byłaby w zupełnie innym położeniu. Bo na kolei zupełnie nie działa urząd regulacyjny. Pan prezydent mówi o konkurencyjności, a na rynku kolejowym nie ma żadnej konkurencyjności. Jak wprowadzaliśmy koło roku 2001, bo musieliśmy ze względu na dostosowanie do przepisów obowiązujących w Unii Europejskiej, podział na różne spółki kolejowe, to pamiętam, jak mnóstwo posłów, w ramach lobbingu, zgłaszało różne propozycje. Na przykład takie, że jak będzie przetarg na jakieś przewozy, to spółki wydzielone z PKP powinny być uprzywilejowane i nie musieć startować w przetargu. A pozostali przewoźnicy musieliby startować w przetargach. Jaka to konkurencyjność?</u>
          <u xml:id="u-78.5" who="#AntoniMężydło">Pamiętam, że bardzo aktywny był wtedy słynny pan poseł Oksiuta, który po prostu bardzo mocno lobbował na rzecz tych spółek. Ja bym się wstydził mówić takie rzeczy, a on to robił podczas posiedzeń podkomisji i Komisji Infrastruktury, do samego końca zgłaszał poprawki, żeby ustanawiać takie prawo.</u>
          <u xml:id="u-78.6" who="#AntoniMężydło">Muszę państwu powiedzieć, że akurat w tej Komisji pracuje bardzo dużo posłów, którzy w jakiś sposób są związani z kolejnictwem. I myślę, że najbardziej zaszkodzili właśnie ci posłowie, którzy forsowali określone rozwiązania. Bo nigdy związki zawodowe ani przedstawiciele kierownictwa kolei nie są tym zainteresowane, aby następowała konkurencja. To by ich zmuszało do wysiłku, ich i całe załogi. Dzisiaj pretensje pana prezydenta Miętka są jak najbardziej słuszne, bo po prostu myśmy nic nie zrobili. Uważam, że bez względu na to, jaki dzisiaj jest interes związków zawodowych itd., to kierownictwa spółek, rząd i Komisja powinny mieć jasno wytyczony kierunek. Konkurencyjność jest potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-78.7" who="#AntoniMężydło">Niech pan prezydent Miętek spojrzy na rynek telekomunikacyjny. Zmiany na poczcie wyglądały podobnie jak zmiany na kolei. Akurat tym zagadnieniem się zajmowałem, bo przeważnie były to te dziedziny, którymi musiałem się zajmować w Komisji. I tak w telekomunikacji mamy już zdrową sytuację, jeśli chodzi o konkurencyjność, to rynek telekomunikacyjny jest nawet już przeregulowany. Ta konkurencyjność nie jest wymuszona poprzez arbitralne decyzje regulatora rynku telekomunikacyjnego. Dzisiaj będą to już decyzje swobodne na takich zasadach, jakie powinny obowiązywać, to znaczy takie, jakie wyznaczył regulator. Umowy będą zawierane w sposób swobodny. Sytuacja na tym rynku jest taka, że idzie mnóstwo inwestycji, rozwijane są nowe technologie. A jest to rynek, który wymaga znacznie więcej inwestycji w porównaniu z obrotami czy do dochodami niż rynek kolejowy. Bo rynek kolejowy aż tak bardzo się nie rozwija, nie ma zjawiska starzenia się technologicznego. W telekomunikacji tymczasem mamy do czynienia z pojawianiem się coraz to nowych technologii.</u>
          <u xml:id="u-78.8" who="#AntoniMężydło">Tymczasem jak popatrzymy na pocztę, która jest mi bliższa niż kolej, na kolei jest to dokładnie to samo. Na każdym posiedzeniu Komisji byli aktywni związkowcy tacy właśnie jak pan prezydent Miętek, którzy forsowali nie takie działania, o których dzisiaj pan mówił, że nic nie zmieniają. Dzisiaj pan mówił o 6 miliardach długów. Ciągle się dokładało do kolei, ale dzisiaj już nie można dokładać bezpośrednio środków z budżetu państwa. I myśmy się wtedy do tego przychylali. Mówiliśmy – dokładamy środków, bo innej możliwości nie ma. Po prostu nie robiliśmy tego, co trzeba było zrobić.</u>
          <u xml:id="u-78.9" who="#AntoniMężydło">Dzisiaj rzeczywiście sytuacja kolei jest tragiczna, ale przecież jakoś trzeba z niej wyjść. Niektórzy związkowcy mówili o tym, że nastąpiła maksymalna restrukturyzacja. Ja tego nie widzę. Nie widzę, że przeprowadzono restrukturyzację w taki sposób, aby to było optymalne. Bo jeżeli rynek nie wymusi zmian, to nie ma takich decyzji administracyjnych i decyzji zarządów, które wymuszą taką restrukturyzację, która jest potrzebna. Na kolei nie ma zdrowych zasad rynkowych; to widzę od samego początku.</u>
          <u xml:id="u-78.10" who="#AntoniMężydło">Dlatego powiedziałem, że ze strony pana prezydenta Miętka były słuszne pretensje do naszej Komisji. Bo myśmy mieli za mało determinacji i za bardzo ulegaliśmy waszemu lobbingowi, czy to związków zawodowych, czy kierownictwa PKP, i dawaliśmy wam po te pięć miliardów złotych. Dzisiaj nie wiem, czy w jakikolwiek sposób będziemy mogli wam dać 6 miliardów złotych, bo pewnie nie będzie to możliwe. Taką pomoc publiczną trzeba by notyfikować w Unii Europejskiej. A Unia Europejska pewnie się na to nie zgodzi, bo oni chcą wchodzić konkurencyjnie na przewozy na naszych liniach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-78.11" who="#AntoniMężydło">I to tyle. Z Pocztą Polską będzie pewno tak, że jej nie będzie jak zastrzeżony rynek zostanie całkowicie uwolniony. Wy chyba musicie być, bo to jest za duży majątek. Nie wiem jak to zrobić. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-78.12" who="#AntoniMężydło">Głos z sali:</u>
          <u xml:id="u-78.13" who="#AntoniMężydło">Panie pośle, róbmy to samo co we Francji, tylko rozsądniej. Naprawdę będzie dobrze. Róbmy to samo co oni.</u>
          <u xml:id="u-78.14" who="#AntoniMężydło">No i trzeba było tak robić, ale wyście nam nie pozwalali. Tu był tak silny lobbing. Ja chciałem wprowadzać te zmiany. Ani tu, ani na poczcie nie można było tych zmian wprowadzać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Bardzo dziękuję panu posłowi Mężydle za tę wypowiedź. Chciałbym ze swej strony dodać dwa zdania. Otóż całą mocą chcę powiedzieć, a także pracuję w Komisji od roku 2001, że pracujący tu posłowie są dobrze przygotowani i pracują naprawdę z zaangażowaniem. Mogę państwa o tym zapewnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AntoniMężydło">Ale za mało było determinacji, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#StanisławŻmijan">Po drugie – wolałbym, abyśmy mieli poczucie winy także, ale mając takie poczucie, żebyśmy się uderzali każdy w swoje piersi, a nie cudze.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za wypowiedź pani poseł Elżbiecie Pierzchale, bo, panie prezydencie Miętek, najłatwiej jest się uderzać w cudze piersi, a ja chciałbym, aby każdy uderzał się w swoje piersi.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#StanisławŻmijan">I trzecia uwaga – przewodniczący Komisji będzie kierował do państwa zaproszenia na nasze posiedzenia, ale czy będziecie przyjeżdżać do Sejmu, to po prostu państwa wola. Nie zechcecie, no to przecież nikt na siłę państwa nie będzie zmuszał do uczestniczenia.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Panie ministrze, proszę teraz wyznaczać po kolei swoich przedstawicieli. Proszę o prezentacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Już oddaję głos panom prezesom, ale najpierw odpowiem na pytania pani poseł skierowane bezpośrednio do mnie. Pan przewodniczący Stanisław Stolorz też kierował do mnie pytanie. Dzisiaj wydatki budżetu państwa ogółem, to jest niespełna 2 mld 950 mln zł; taka kwota figuruje w projekcie budżetu na rok 2010. Nigdy w historii nie było kwoty pięciu miliardów, chyba że kiedyś chodziło o stare złote. Ale nigdy w budżecie państwa nie było takich wydatków na kolej. To są łączne wydatki na takim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#JuliuszEngelhardt">Co do stwierdzenia pana Stanisława Stolorza, który powiedział „Róbmy to szybko, tak jak Francja”, to powiem, że te cztery miliardy euro na infrastrukturę, o które pan pytał, będą wydane jeszcze szybciej niż we Francji. Miesiąc po tym, jak Polska osiągnie PKB równe Niemcom, minister finansów na pewno przeznaczy 4 miliardy euro na infrastrukturę kolejową. 4 mld euro to jest 16 mld zł. Mówimy o abstrakcyjnych jakby kwotach w stosunku do możliwości polskiego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#JuliuszEngelhardt">Padło też pytanie, czy stać nas na nie budowanie nowych linii kolejowych. W Polsce nie ma pilnych potrzeb transportowych, takich, by trzeba było na gwałt budować jakieś linie kolejowe. Istnieje natomiast potrzeba budowy kilku odcinków i te przewidziane są w dokumencie, który się nazywa Masterplan. Ponadto projektowana jest linia kolejowa dużych prędkości i to będzie największe przedsięwzięcie, jeśli chodzi o inwestycje liniowe.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodząc do pytań. Pani poseł Marzena Drab pytała, czy istnieje strategia rozwoju kolei. Tak, istnieje taka strategia, istnieje także Masterplan dla transportu kolejowego do roku 2030, który określa kierunki rozwoju polskiego kolejnictwa. Istnieje także dokument implementacyjny do Masterplanu; aktualnie jest on przygotowywany w Ministerstwie Infrastruktury. Istnieje także program działań dla rozwoju transportu kolejowego do 2015 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#MarzenaDrab">Gdzie to można obejrzeć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JuliuszEngelhardt">Masterplan można obejrzeć u nas w ministerstwie i był też dostępny w Internecie. Dokument ten był przedtem poddawany konsultacjom społecznym. W każdej chwili możemy ten dokument pani poseł dostarczyć. Dokumentu implementacyjnego jeszcze nie, ponieważ znajduje się w końcowym etapie przygotowania. Obowiązująca strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 jest zawieszona w Internecie, można sobie jej tekst wydrukować. Mamy gotowych jeszcze kilka dokumentów, m.in. program budowy kolei dużych prędkości; też jest ogólnodostępny.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli chodzi o EURO 2012 w kontekście dworców kolejowych, o które pytała pani poseł Marzena Drab, to chciałem przypomnieć, że po raz pierwszy środki finansowe na ten cel zostały zaplanowane w projekcie budżetu na rok 2010. Polskie kolejnictwo od wielu lat domagało się środków na dworce. Po raz pierwszy w tym roku 102 mln zł jest zaprojektowane w projekcie budżetu na dworce kolejowe. Łączny program modernizacji polskich dworców kolejowych tylko w roku 2010 to jest wartość około 300 mln zł. Składają się na to dotacje budżetowe, środki unijne oraz wkład własny PKP SA. A to, że mamy taki zapis budżetowy, stanowi wkład Komisji Infrastruktury. Bo zostało to przedyskutowane w tej Komisji, przegłosowane i parlament to przyjął. Tym samym Komisja przyczyniła się również do tego, że taką regulację mamy i że rzeczywiście po raz pierwszy pójdą budżetowe pieniądze na dworce kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#JuliuszEngelhardt">Trzecie pytanie – czy przewiduje się utworzenie Funduszu Kolejowego i czy planuje się jego powołanie? Tak, pani poseł. Fundusz Kolejowy został utworzony na podstawie ustawy z 16 grudnia 2005 roku i od tego czasu funkcjonuje. Fundusz jest zasilany z 20% opłaty paliwowej. Ze środków Funduszu są realizowane różne inwestycje, głównie infrastrukturalne uzupełniające do programów unijnych. Z tego źródła finansowanych jest także wiele innych wydatków. Tyle odpowiedzi na pytania, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę teraz prezesa zarządu PKP SA, pana Andrzeja Wacha, potem prezesa zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, pana Zbigniewa Szafrańskiego oraz prezesa zarządu spółki PKP Cargo, pana Wojciecha Balczuna, żeby powiedzieli o sytuacji finansowej w Grupie PKP. Poproszę, aby pan prezes Zbigniew Szafrański odniósł się ponadto do problematyki restrukturyzacyjnej, a pan prezes Balczun do problemów związanych z restrukturyzacją i sytuacją finansową spółki PKP Cargo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, panowie prezesi. Miejmy jednak świadomość, że nasz czas jest już mocno ograniczony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejWach">Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Bardzo dziękuję za możliwość zabrania głosu. Dla mnie Komisja Infrastruktury, mimo głosów ze strony społecznej, ma bardzo wielkie znaczenie. Dyskusja była bardzo wielowątkowa i trudno się odnieść do wszystkich jej wątków. Ale bardzo prowokujące było pytanie pana posła Antoniego Mężydły, czy jest konkurencja na rynku kolejowym czy nie? Odpowiadam – na rynku kolejowym, szczególnie na rynku przewozów towarowych, konkurencja jest, i to bardzo agresywna. Ta konkurencja zaczyna występować również na rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Myślę, że do tej kwestii odniesiemy się na posiedzeniu Komisji za dwa tygodnie, bo tej problematyce poświecone będzie kolejne posiedzenie Komisji. Bardzo liczę na to, że wtedy wnikliwej analizie zostanie poddane to, co się dzieje w relacjach między spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#AndrzejWach">W moim wystąpieniu dzisiaj chciałbym się głównie odnieść do sytuacji ekonomicznej PKP SA, o co zresztą prosił pan minister Juliusz Engelhardt. Szanowni państwo. Rok 2009 jest rokiem bardzo trudnym w Grupie PKP i nie tylko w tej Grupie, ale na rynku kolejowym w Polsce i nie tylko w Polsce. Spadki przewozów towarów sięgające 30%, to nie jest domena tylko rynku polskiego, ale domena całego rynku europejskiego. I to, że przewoźnicy prywatni nie odnotowują aż takich spadków, to jest również zauważalne na innych rynkach w Unii Europejskiej. Mam taką wiedzę, dysponuję danymi i mogę je w sposób szczegółowy chętnie przekazać.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#AndrzejWach">To, co się wydarzyło na początku bieżącego roku, a więc spadek przewozów o 40%, to spowodowało, że, jak powiedział pan przewodniczący Janusz Piechociński, funkcjonowaliśmy na pograniczu katastrofy. Co zrobiliśmy? Szanowni państwo, podjęliśmy działania restrukturyzacyjne. Działania te oczywiście przynoszą efekty. Wyniki po dziewięciu miesiącach tego roku są wynikami, które pokazują, że kryzys gospodarczy silnym piętnem odbił się na poszczególnych podmiotach z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#AndrzejWach">Zwróćmy uwagę na spółkę PKP Cargo; 489 mln zł straty, ale w tym 250 mln zł stanowią koszty odpraw pracowników. 7800 pracowników odeszło ze spółki w ciszy społecznej i ten wynik jest obarczony takimi kosztami. Sytuacja kryzysowa odbiła się także na takich spółkach, jak: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Informatyka i PKP Telekomunikacja Kolejowa. Do tej pory spółki te uzyskiwały wyniki dodatnie, ale kryzys gospodarczy i ograniczanie kosztów w poszczególnych spółkach, jak Cargo czy PLK, odbiły się negatywnie na spółkach Informatyka i Telekomunikacja Kolejowa. Restrukturyzacja dotyczy również tych spółek.</u>
          <u xml:id="u-86.4" who="#AndrzejWach">Jeśli chodzi o inwestycje w spółkach Grupy PKP, to prezentujemy państwu na slajdzie dane zbiorcze. Myślę, że pan prezes Zbigniew Szafrański odniesie się do szczegółów. Zwróćcie państwo uwagę, że mimo kryzysu prognozujemy, że do końca bieżącego roku wykonamy zadania inwestycyjne w wysokości 3,9 mld zł. Będzie to o około 300 mln zł mniej od planowanych wydatków.</u>
          <u xml:id="u-86.5" who="#AndrzejWach">Oczywiście, chcielibyśmy zadania inwestycyjne wykonać zgodnie z planem, który jest wyższy od wykonania roku 2008. Natomiast zatory płatnicze, które są faktem w Grupie PKP, ograniczają zakres inwestycji. Te ograniczenia inwestycyjne dotyczą głównie spółek przewozowych – PKP Cargo, ale również PKP Intercity. W szczególności ograniczenia dotyczą jednak spółki PKP Cargo. Proszę zwrócić uwagę na fakt, że wszystko to zostało osiągnięte dzięki partnerom społecznym, w ciszy społecznej. W państwie polskim wyprowadzono ze spółek kolejowych Grupy PKP 9,5tysiąca pracowników. Proszę na to spojrzeć w kontekście problemów polskich stoczni i innych gałęzi gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-86.6" who="#AndrzejWach">Czy było to konieczne? To było wręcz niezbędne. Mamy – co prawda – jeszcze trudności płatnicze, ale trzeba sobie zadać pytanie. Przy obecnym poziomie kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich co by było, gdybyśmy nie ograniczyli kosztów? Co by wtedy było?</u>
          <u xml:id="u-86.7" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo, kilka zdań o samej spółce PKP Cargo. W liście pana prezydenta do pana premiera, a także w dzisiejszej dyskusji na posiedzeniu Komisji, przewija się problem tej spółki przewozowej. Nareszcie od dwóch lat prowadzimy głęboką restrukturyzacje PKP Cargo. Bardzo proszę to zauważyć. Takich możliwości nie mieliśmy wcześniej. Ta głęboka restrukturyzacja spółki jest konieczna. Pokazujemy to na slajdzie w aspekcie reorganizacji spółki, o czym już mówiliśmy. Dzisiaj emocjonujemy się reorganizacją innej spółki PKP, spółką Polskie Linie Kolejowe. W ciszy, jeszcze przed kryzysem, przygotowaliśmy reorganizację spółki PKP Cargo, z 42 na 16 zakładów. Odbywało się to także w ciszy. Były – co prawda – prowadzone dyskusje, ale nie aż tak emocjonujące jak w przypadku Polskich Linii Kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-86.8" who="#AndrzejWach">W PKP Cargo SA nastąpiła restrukturyzacja zatrudnienia; zmniejszono je o 7894 osoby. To był jeden z kosztów restrukturyzacji, ale ponieśliśmy go świadomie, bo w roku przyszłym spółka ma być spółką o działalności rynkowej. Ogółem koszty restrukturyzacji zatrudnienia za 9 miesięcy roku bieżącego kształtują się na poziomie 248 mln zł. Taki wydatek zaplanowaliśmy, ale chcielibyśmy, aby ten koszt był refinansowany w trybie rekompensaty. Czy budżet ma takie możliwości? Głęboko wierzę i z zespołu pana ministra Michała Boniego idą takie deklaracje, że to nie poszło w niepamięć. Poprzednio montaże finansowe i rekompensata odbywały się w trybie nieszczęsnej ugody restrukturyzacyjnej z roku 2004. Ale rekompensata jest ciągle jeszcze możliwa i byłoby to pokrycie wydatków na restrukturyzację zatrudnienia w PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-86.9" who="#AndrzejWach">Czy już zakończyliśmy restrukturyzację spółki PKP Cargo? Nie. Myślimy teraz o usprawnieniu procesu eksploatacji, jego racjonalizacji. Konieczna jest optymalizacja tego procesu. Chodzi przede wszystkim o poprawę jakości pracy zaplecza technicznego. Przewidujemy zmniejszenie ich liczby ze 108 obecnie do 61. Szanowni państwo – to jest prawdziwa restrukturyzacja, a nie papierowa. Dotyczy ona również punktów ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-86.10" who="#AndrzejWach">Pozostaje ciągle nierozwiązany problem przewozów rozproszonych, stanowiących około 40% całości przewozów. Na plan przewozów PKP Cargo w roku 2009 na poziomie 101 mln ton, około 40 mln ton stanowić powinny nierentowne przewozy rozproszone.</u>
          <u xml:id="u-86.11" who="#AndrzejWach">Dlaczego przewoźnicy prywatni nie wykonują takich przewozów? Bo to są na ogół pojedyncze wagony, które przechodzą poprzez stacje rozrządowe. Dlatego nigdzie ten produkt nie jest rentowny, trzeba do niego dopłacać. Dlatego też przewoźnicy spoza Grupy PKP nie realizują tego rodzaju przewozów.</u>
          <u xml:id="u-86.12" who="#AndrzejWach">To będzie kolejny, czwarty etap restrukturyzacji PKP Cargo, do którego się przymierzamy. Specjalne opracowanie wykona doradca restrukturyzacyjny wspólnie z doradcą prywatyzacyjnym, który w najbliższym czasie zostanie wybrany. Przewidujemy stopniową likwidację przewozów rozproszonych i skierowanie na drogi towarów w granicach 40 mln ton. Spowoduje to jednak zwiększenie kosztów zewnętrznych o około 150 mln euro rocznie.</u>
          <u xml:id="u-86.13" who="#AndrzejWach">Zwróćcie państwo uwagę na kolejną tabelę pokazującą wielkość przewozów i wyniki na sprzedaży PKP Cargo SA w poszczególnych kwartałach bieżącego roku. Z wykresu widać, że restrukturyzacja już przynosi efekty. Oczywiście rosną przychody, zmienia się rynek. Innym życiem zaczyna w państwie polskim funkcjonować gospodarka. Rosną także przewozy towarów; zbliżamy się do poziomu przewozów roku ubiegłego. Na wykresie pokazujemy wyniki uzyskiwane w poszczególnych kwartałach tego roku. Myślę, że każdy z nas życzy spółce PKP Cargo, aby stała się silnym podmiotem na rynku kolejowych przewozów towarowych. Aby tak się stało, rosnąca tendencja powinna się utrzymać; w III kwartale spółka uzyskała już 18 mln zł zysku. Jednocześnie w roku 2009 nastąpiło ograniczenie kosztów o 27% w stosunku do roku 2008. To jest także efekt restrukturyzacji. Chciałbym, aby inne spółki kolejowe mogły się pochwalić takim ograniczeniem kosztów.</u>
          <u xml:id="u-86.14" who="#AndrzejWach">Nie będę mówił o restrukturyzacji PKP SA…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Właśnie, panie prezesie. A jak wygląda restrukturyzacja PKP SA?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejWach">Zaraz odniosę się do tego; pamiętam pytanie pana przewodniczącego. Słyszę je już dzisiaj drugi raz, w związku z tym odpowiem.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#AndrzejWach">Bieżąca sytuacja ekonomiczna w Grupie PKP SA przenosi się na przepływy finansowe. Ograniczenie przewozów w 2009 roku spowodowało zmniejszenie należności dla PKP Polskie Linie Kolejowe z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej oraz nieterminowe regulowanie należności. Czy są zatory płatnicze? Tak, rzeczywiście mamy zatory płatnicze. Na kolejnym slajdzie pokazujemy poziom zobowiązań spółki Przewozy Regionalne wobec Grupy PKP. Według stanu na dzień 29 października br. należności te wynoszą 320 mln zł. Kwoty 127 mln zł sięgają inne zobowiązania niż wynikające z realizacji usług. Są to zobowiązania pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity. Chodzi o nieoddane pieniądze za sprzedane bilety. I to jest najbardziej dokuczliwe. Niewątpliwie, za dwa tygodnie do tego się odniesiemy, bo to będzie przedmiotem debaty.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#AndrzejWach">Oczywiście, obecna sytuacja płatnicza jest czymś wywołana, ma swoje źródła. Powiem krótko – system kolejowych przewozów pasażerskich nie dostaje tego, co powinien dostać. Wiem, że prezes spółki Przewozy Regionalne racjonalizuje koszty; mówi się o ograniczeniu zatrudnienia w spółce o około tysiąca osób. Ale ten system musi dostać wsparcie finansowe, jeśli nie ze sprzedaży biletów, to z dofinansowania organizatorów przewozów pasażerskich. Marszałkowie województw wiedzą już, jakie to są koszty, nie ma już dyskusji o tym, czy są to koszty uzasadnione, czy nie. Sami też analizują koszty. Jeśli uznają, że są to koszty uzasadnione, to powinny dofinansować Przewozy Regionalne. Bo ta spółka musi funkcjonować, nie można o niej mówić w kategoriach upadłości. To jest zbyt wielka odpowiedzialność, aby operować takimi kategoriami na tak ważnym rynku, jakim jest rynek kolejowych przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo, co by było, gdybyśmy nie przeprowadzali procesu restrukturyzacji? Mówiłem o spółce PKP Cargo, ale proces restrukturyzacji przeprowadzamy również w spółkach PKP Telekomunikacja Kolejowa, PKP Informatyka. Ale także w PKP SA. Panie pośle Piechociński, w roku 2002 w PKP SA zatrudnionych było 4055 osób, aktualnie natomiast zatrudniamy 3100 osób. Było w spółce siedemnaście oddziałów, w tej chwili jest ich trzynaście. W Centrali spółki było zatrudnionych 530 osób, teraz tylko 360.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">A o ile Grupa PKP się zmniejszyła? Chodzi o majątek i o ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejWach">Nieruchomości nam nie ubywa, aportujemy je. Nieruchomości trzeba zagospodarowywać i to jest zadanie do wykonania. Ponadto musimy zrealizować program modernizacji dworców kolejowych. Do tej pory na ten program rocznie przeznaczaliśmy około 10-15 mln zł, teraz po raz pierwszy w Polsce zamierzamy wykonać plan inwestycyjny na poziomie 280 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Tak wygląda sytuacja po 9 miesiącach. Pan minister Jerzy Polaczek pytał, co będzie w roku 2010. Odpowiadał, biorąc pod uwagę największe podmioty. O spółce PKP Cargo już powiedziałem; robimy wszystko, aby ta spółka miała już działalność rentowną. Pozostaje problem spółki PKP Intercity. Tego problemu dotkniemy na posiedzeniu Komisji za dwa tygodnie. Jest to przede wszystkim problem relacji pomiędzy spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne. Problemem jest również kwestia, czy pasażerskie przewozy międzywojewódzkie słusznie, czy niesłusznie zostały przeniesione do Intercity. Jestem przekonany i będę dalej wszystkich przekonywał, że cokolwiek by było, gdyby to nie nastąpiło, w sytuacji uruchomienia przewozów InterRegio. Takie zadaję pytanie. Dla mnie odpowiedź jest oczywista. Jeśli dla innych nie jest oczywista, to pytam dlaczego? Myślę, że do tego pytania powrócimy za dwa tygodnie. To jest szalenie ważny wątek.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#AndrzejWach">Padło także pytanie odnośnie do opcji PKP Energetyka. Panie pośle, ten temat jest bardzo wnikliwie analizowany. Myślę, że bardzo staranne działanie zarządu PKP Energetyka doprowadzi do tego, że rozwiążemy problem opcji bez istotnych kosztów w spółce PKP Energetyka. Na chwilę obecną zostały zamknięte opcje nadmiarowe. Jest to koszt wynoszący 3,3 mln zł. To są koszty dla tej spółki, która ma przychody na poziomie 2,5 mld zł. Można sobie odpowiedzieć samemu czy to jest duży koszt, czy też można go potraktować jako koszt ryzyka. Działania, które podejmuje zarząd spółki PKP Energetyka, uznajemy za uzasadnione. Działania te bowiem rozwiązują problem opcji walutowych.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Twierdzę, że sytuacja w Grupie PKP nie wymknęła się spod kontroli. Jeśli system kolejowych przewozów pasażerskich dostanie to, co jest potrzebne, jeśli wpłyną pieniądze z Funduszu Kolejowego, a one są, jeśli one wpłyną do spółki, to nie będzie problemu zapaści ekonomicznej. Ja takiego problemu nie widzę. Do systemu muszą wpłynąć pieniądze. Istniejąca obecnie sytuacja jest wynikiem bardzo głębokiej restrukturyzacji. Warto o tym pamiętać. Warto to zauważyć. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Teraz pan prezes Zbigniew Szafrański, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#ZbigniewSzafrański">Panie przewodniczący. Panie posłanki i panowie posłowie. Ponieważ w debacie kilka razy przewijał się wątek płytki z nagraniem przebiegu posiedzeń Komisji Infrastruktury, więc mam taką refleksję, że wątek, który ja dzisiaj wnoszę, pojawił się na forum Komisji po raz pierwszy i więcej się nie pojawi. Natomiast ja po raz drugi jestem w składzie zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i odnoszę takie wrażenie, że czas w tej formie się zatrzymał. Jesteśmy w XXI wieku, powszechny stał się dostęp do Internetu, powszechne są komputery. Natomiast w spółce pracujemy jak się pracowało w wieku XX, żeby nie powiedzieć w XIX. Papiery, pieczątki, teczki, koperty. Jeśli któraś teczka zginie w jakiejś szufladzie, to przez trzy tygodnie jej szukamy, bo nie wiadomo, gdzie ona utknęła.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#ZbigniewSzafrański">Jeżeli z trudem wykonujemy inwestycje o wartości 3 miliardów złotych rocznie, to można się zapytać, czy faktycznie możemy wykonać inwestycji za 9 miliardów złotych. Czy jak zatrudnimy dwa razy więcej osób, to nie będziemy mieli cztery razy większego bałaganu?</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#ZbigniewSzafrański">Oczywiście, w spółce mamy komputery, które jednak głównie służą jako sprawne maszyny do pisania. Co lepsi pracownicy robią sobie zestawienia w takim systemie, że nie ma między nimi żadnej wymiany informacji, bo każdy ma swój system. Krótko mówiąc – niezbędne jest pójście w informatyzację spółki, ponieważ Polskie Linie Kolejowe są tak dużą spółką, że inaczej nią zarządzać się nie da. I to ma być informatyzacja przez duże „I”, informatyzacja typu sieciowego.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#ZbigniewSzafrański">Na dzień dzisiejszy ogląd spółki jest taki, jak mówią teoretycy zarządzania, że jest to struktura typu silosowego. To znaczy w silosach wszystko się jakoś kręci. Silosami są zakłady, silosami są także biura Centrali. Natomiast komunikacja między silosami jest bardzo zła.</u>
          <u xml:id="u-92.4" who="#ZbigniewSzafrański">W związku z tym od sensownie pojmowanej informatyzacji odwrotu nie ma. Natomiast jaki ma to wpływ na strukturę? Wiele słów zostało i napisanych, i wypowiedzianych na temat zakładów linii kolejowych. Tylko nie padło choćby kilka słów wyjaśnienia, że właściwa praca eksploatacyjna, czyli nadzór nad stanem technicznym linii kolejowych, prowadzenie ruchu pociągów, jest wykonywane przez pracowników sekcji. Tam są wykonywane zasadnicze czynności, które służą…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#WiesławSzczepański">Ale panie prezesie, niech pan odpowie na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#ZbigniewSzafrański">Zaraz do nich przejdę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#WiesławSzczepański">Jak pan mówi o informatyzacji, to panu prezesowi powiem, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządza o wiele większymi pieniędzmi i potrafi jakoś nimi zarządzać. Jeśli się nie umie zarządzać, to się odchodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#StanisławŻmijan">Panie przewodniczący!</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#ZbigniewSzafrański">Podstawowa praca eksploatacyjna jest wykonywana przez sekcje. Pamiętajmy również o tym, że zakład linii kolejowych, to jest pewien obszar zarządzany z biura zakładu. Tak naprawdę, cała dyskusja wokół zakładów linii kolejowych, dotyczy jedynie tych biur. Biuro, łącznie z kierownictwem zakładu, ma obecnie do spełnienia dwie funkcje: zarządzania na określonym obszarze i administracyjną. Przy obecnym stanie informatyzacji spółki wiele czynności administracyjnych musi być wykonywanych przez zakład na zasadzie pośrednictwa, przystawienia pieczątki i wystawienia oraz wysłania zaświadczenia.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#ZbigniewSzafrański">Obowiązkiem zarządu jest przyjęcie pewnej wizji struktury docelowej spółki, mając na względzie to, że prowadzony proces informatyzacji będzie eliminował to pośrednictwo w czynnościach administracyjnych. Na dzień dzisiejszy można powiedzieć tak: nie ma idealnych wyników, które by służyły określeniu wielkości zakładu. Mamy mierniki zastępcze typu liczba posterunków przeliczeniowych ruchu, liczba jednostek technicznych, liczba sekcji, którymi zarządza zakład, wreszcie liczba pracowników, którzy są zatrudnieni w danym zakładzie.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#ZbigniewSzafrański">Najlepszym, ale bardzo radykalnym i bezwzględnym kryterium będzie zawarty w przyszłości kontrakt wieloletni, ponieważ on określi przychód na poszczególne linie kolejowe z tytułu utrzymania. A zatem określi przychód zakładu linii kolejowej. Wtedy nie będzie, przepraszam, „zmiłuj się”, zakład będzie się musiał zmieścić w kosztach. Jeżeli zakład będzie liczył dwie sekcje czy trzy, to przy małej ilości środków, jaka mu przypadnie na eksploatowaną sieć, może się okazać, że zakład fizycznie będzie musiał zniknąć z dnia na dzień, bo nie będzie miał źródła przychodów.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#ZbigniewSzafrański">Chcieliśmy uniknąć sytuacji, jaka wystąpiła w spółce PKP Cargo, którą warunki rynkowe zmusiły do głębokiej restrukturyzacji. Chcemy się do tego przygotować wcześniej. Od początku twierdzimy, że osiemnaście Zakładów Linii Kolejowych jest pewną wizja docelową, do której chcemy dochodzić stopniowo, a nie w ciągu jednego miesiąca czy dwóch.</u>
          <u xml:id="u-97.4" who="#ZbigniewSzafrański">Pytał pan przewodniczący Janusz Piechociński, jakie były założenia restrukturyzacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Otóż przyjmując liczbę sekcji i liczbę zatrudnionych osób na terenie Zakładu Linii Kolejowych, mamy w tej chwili taki układ, że najmniejszy zakład zatrudnia 700 pracowników, a największy ponad 2000. Najmniejszy zakład zarządza trzema sekcjami, a największe mają po 6 –7 sekcji. W związku z tym trudno jest mówić o tym, że w jakiś sposób oceniamy prace zakładów. Bardziej je porównujemy, ponieważ te rozbieżności są zbyt duże.</u>
          <u xml:id="u-97.5" who="#ZbigniewSzafrański">W wersji pierwotnej, którą przygotowaliśmy, miało być siedemnaście zakładów. Poproszę pana Malinowskiego, żeby pokazał mapkę, na której widać proponowane rozmieszczenie tych Zakładów Linii Kolejowych. W tej wersji liczba zatrudnionych na jeden zakład mieści się pomiędzy 1500 a 2500-2600 pracowników, natomiast liczba sekcji – pomiędzy 6 a 9. Tylko zakład w Poznaniu miał mieć 10 sekcji. W związku z tym uzyskujemy jednostki terytorialnie większe, które mogą koordynować pracę eksploatacyjną na większym obszarze, niż w tej chwili. Natomiast odrębną sprawą jest droga dojścia do tego układu. Za chwilę powiem dwa zdania na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-97.6" who="#ZbigniewSzafrański">Zmiana terenów działania Zakładów Linii Kolejowych i ich liczby ma również powiązanie ze strukturą organizacyjną Straży Ochrony Kolei, ponieważ obecnie wewnętrzna struktura kolei jest jeszcze pozostałością dawnego układu okręgów. Mamy 8 komend regionalnych i 27 komend rejonowych. Uważamy, że Straż Ochrony Kolei musi mieć przede wszystkim funkcjonariuszy, którzy pilnują obszaru kolejowego, a niektórzy siedzą w siedzibach komend i prowadzą czynności administracyjne. W związku z tym jest również zamiar zredukowania liczby rejonowych komend Straży Ochrony Kolei do liczby docelowej i wyeliminowanie szczebla pośredniego.</u>
          <u xml:id="u-97.7" who="#ZbigniewSzafrański">Na początku września tego roku przekazaliśmy do konsultacji projekt regulaminu organizacyjnego spółki. Później w ciągu tygodnia przekazaliśmy wszystkie pozostałe regulaminy, które miały być zatwierdzone przez zarząd, jak również projekt podziału sieci na Zakłady Linii Kolejowych. Od tego momentu zaczęły się dwa nurty. Jeden nurt to rzeczywiście merytoryczna dyskusja. Ona biegła sobie na uboczu, biegła cichaczem, nie była głośna. Przyznaję, że zarząd spółki w wielu przypadkach uwzględnił argumenty. Co oczywiście stało się znów powodem do stwierdzenia, że zarząd ustępuje, że zarząd nie ma wizji, że zarząd zmienia zdania itd. Gdybyśmy jednak wyszli z pewną wizją i potem w toku konsultacji nie zmienili w żaden sposób żadnego punktu, to znaczy, że konsultacje były fikcją.</u>
          <u xml:id="u-97.8" who="#ZbigniewSzafrański">Natomiast oprócz tego zaistniał drugi nurt, nurt burzy medialnej, w którym przekazano wiele nieprawdziwych informacji. Bo jeżeli pisało się w jednej z gazet, że w wyniku likwidacji Zakładu Linii Kolejowych w Koszalinie straci pracę 800 osób, to jest to nieprawda. Bo w ramach zmian organizacyjnych nigdy nie zamierzaliśmy likwidować sekcji. Były osoby, którym prawdopodobnie zależało na tym, żeby takie informacje upowszechniać, ale również nie stanęła na wysokości zadania duża część kadry średniego szczebla zarządzania. Bo jeżeli pracownik przyszedł do dyrektora i zadał mu proste pytanie: „panie dyrektorze, co będzie ze mną po 1 stycznia 2010 roku”, a dyrektor rozkłada ręce i mówi: „Panie, ja sam nie wiem co ze mną będzie i jak mam panu odpowiedzieć”. Trudno się dziwić, że są takie niepokoje wśród pracowników. Po prostu, przepływ informacji w spółce w tym okresie był fatalny.</u>
          <u xml:id="u-97.9" who="#ZbigniewSzafrański">Ponieważ jednak niepokoje narastały, zakończono w dużym stopniu, bo nie do końca, sprawę poprzez zawarcie porozumienia. W dniu 21 października w godzinach wieczornych…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#StanisławŻmijan">Panie prezesie, bardzo przepraszam, ale proszę zmierzać do końca wypowiedzi, ponieważ naprawdę wyczerpuje się nam już czas. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#ZbigniewSzafrański">Szanowna Komisjo, mam zegarek przed sobą. Na dzień dzisiejszy stan formalnoprawny spółki PKP Polskie Linie Kolejowe mamy taki, że rada nadzorcza zatwierdziła w dniu 29 października 2009 roku regulamin organizacyjny spółki. Regulamin jest zgodny z porozumieniem zawartym w dniu 21 października br.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#ZbigniewSzafrański">W pełni się zgadzam z twierdzeniem pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego, że reorganizacja i pójście w liczbę 23 Zakładów Linii Kolejowych jest bez sensu. Oczywiście. To jest jednak kompromis i pewien etap przejściowy na drodze z 27 do 18 zakładów. Etap, który został wprowadzony przez partnerów społecznych w drodze negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#ZbigniewSzafrański">Jeśli chodzi o pełnomocnika do organizacji Zakładu Linii Kolejowych w Zielonej Górze, o którym mówił pan przewodniczący Wiesław Szczepański. Muszę tylko pogratulować sprawności przepływu informacji, dlatego że pełnomocnik został powołany wczoraj. Jest to pan Mariusz Nowakowski, zastępca do spraw eksploatacji z Gorzowa Wielkopolskiego, osoba młoda, sprawna, bardzo zaangażowana w sprawy kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#ZbigniewSzafrański">Głos z sali:</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#ZbigniewSzafrański">Dlaczego z Gorzowa?</u>
          <u xml:id="u-99.5" who="#ZbigniewSzafrański">Jeżeli już pracownicy z Zielonej Góry wyprzedzająco takie informacje przekazują, bo prawdopodobnie pan Nowakowski nie zdążył jeszcze się z nimi spotkać, to znaczy, iż bardzo się obawiają tego, że pan Nowakowski zrobi porządek w zakładzie w Zielonej Górze. Ale odpowiedzialnością zarządu jest właściwe funkcjonowania zakładów i to kompetencją zarządu jest obsadzanie dyrektorów w spółce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#StanisławŻmijan">Głos z sali:</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#StanisławŻmijan">A co z Toruniem i Bydgoszczą?</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#StanisławŻmijan">Proszę bardzo krótko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#ZbigniewSzafrański">Zakład będzie działał na obszarze powiększonym, a pełnomocnikiem do spraw łączenia zakładów został obecny dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Toruniu pan Zbigniew Wróblewski. Uważamy, że jako dyrektor zakładu się sprawdził. To po pierwsze. Po drugie – ma szansę poprowadzenia tego procesu w sposób niewywołujący konfliktów między zakładami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Szanowni państwo. Wysoka Komisjo. Nie możemy kontynuować dalszych wypowiedzi. Oddaję teraz głos panu przewodniczącemu Krzysztofowi Tchórzewskiemu. Zabierze głos w imieniu wnioskodawców. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję bardzo. Jeszcze będzie zabierał głos pan poseł Zbigniew Kozak, natomiast ja chciałbym krótko powiedzieć tak. Padły w dyskusji głosy, żeby posiedzenie Komisji nie zakończyło się tylko pogadaniem. Dlatego też chciałbym zaproponować, żeby następne posiedzenie Komisji Infrastruktury, które będzie dotyczyło spraw związanych z kolejowymi przewozami regionalnymi, jednocześnie zakończyło się przyjęciem dezyderatu Komisji. Byłby on skierowany do Ministra Infrastruktury. W dezyderacie wypunktowalibyśmy sprawy, na które od ministra chcielibyśmy uzyskać konkretne odpowiedzi na piśmie. Chodzi o to, abyśmy wspólnie przygotowali projekt takiego dokumentu zawierającego sprawy, o których dzisiaj była mowa, zwłaszcza dotyczące kolejowych przewozów regionalnych. Konkretne odpowiedzi powinny być skierowane do biura Komisji Infrastruktury. Pan Marcin Mykietyński zaraz poda państwu adres mailowy sekretariatu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym, żeby każdy z państwa posłów wszystkie uwagi zgłoszone dzisiaj, a także te, których nie mógł zgłosić, przekazał w formie mailowej do sekretariatu Komisji. My na tej podstawie przygotujemy projekt dezyderatu Komisji. Także prośba do państwa, aby już z wyprzedzeniem zgłaszać wszystkie sprawy dotyczące kolejowych przewozów regionalnych. Również te kwestie byśmy ujęli we wspólnym dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Dopiero jak pan minister odpowie na nasz dezyderat i jego odpowiedź będzie przygotowana na bazie danych z poszczególnych spółek kolejowych, możemy wyrazić zadowolenie lub nie. Bo w toku naszej dzisiejszej dyskusji padło wiele słów. Niektóre przyjmujemy z akceptacją, z innych jesteśmy niezadowoleni i do końca nie mamy jasności sytuacji. Jeżeli na nasz dezyderat otrzymalibyśmy na piśmie formalną odpowiedź, mielibyśmy w ten sposób jasność w sytuacji. Bo wtedy byśmy wiedzieli, że odpowiedź otrzymaliśmy i że została ona udzielona po odpowiednim przygotowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę pana posła Zbigniewa Kozaka. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#ZbigniewKozak">Dziękuję za udzielenie głosu. Zwracam się do pana ministra w imieniu posłów Prawa i Sprawiedliwości. Dostałem od nich wiele głosów niezadowolenia. Dlatego oczekujemy od pana ministra odpowiedzi na piśmie na wszystkie pytania, które padły. Powiem tak. Dzisiejsza debata, naszym zdaniem, wykazała pewne wrażenie jakby braku kompetencji pana ministra. Mówiąc szczerze, dopiero na podstawie pisemnej odpowiedzi będziemy rozważali, czy nie zakwestionować kompetencji pana ministra. Bo dzisiejsze pana odpowiedzi były dla nas zdawkowe. Wiele z nich nie znalazło nawet pokrycia w przepisach. Tak że takie jest nasze zdanie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Dziękuję za tę ocenę. Pozwolę sobie wyrazić opinię, że nie wszyscy posłowie Komisji podzielają wyrażoną przed chwilą opinię. Proponuję Komisji, abyśmy przyjęli taki tok dalszej pracy, który zaproponował pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski. Bardzo proszę; pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Nasza sejmowa Komisja zawsze starała się pracować ponad takimi prostymi podziałami politycznymi. Wielu z nas jest już w tej Komisji ładnych kilka kadencji. Często zamienialiśmy się miejscami; jedni byli w rządzie, drudzy w Komisji. Myślę, że każdy z nas, który dotrwał do końca dzisiejszego posiedzenia i słuchał niektórych wystąpień, ma na koniec poczucie pewnego smutku. Smutek ten bierze się stąd, że naprzeciwko siebie siedzą aktualny i były prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Okazuje się, że wszyscy zaczynamy wszystko od początku. Sugestie jakby z tego wychodzą, że nie odrobiliśmy lekcji, kiedy mieliśmy szansę na to.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że jak tylko pan minister Cezary Grabarczyk wróci do zdrowia, potrzebne jest z nim spotkanie prezydium Komisji w trybie pilnym oraz z jego zastępcą do spraw kolei, a także z ministrem Michałem Bonim. Potrzebne jest szczere i otwarte powiedzenie sobie trochę, myślę że także gorzkich słów prawdy i poproszenie o wnioski. Uważam, że kontynuowanie tego w dotychczasowym stylu i tylko w formie dezyderatów, w sytuacji, którą mamy, i przed trudnościami, przed którymi stoimy, bez oparcia wśród wpływowych polityków w rządzie, którzy mają przełożenie na stosowne decyzje także w zakresie finansów (mówię o Funduszu Kolejowym) właściwie nie posuwa nas ani kroku do przodu. Szczera rozmowa całego prezydium Komisji, dla dobra rynku kolejowego i Grupy PKP, jest potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za ten kolejny wniosek. Chciałem tylko dokończyć swoją wypowiedź związaną z wnioskiem złożonym przez pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Określam termin składania ewentualnych wniosków każdego z państwa zainteresowanych do sekretariatu Komisji droga mailową – do przyszłego poniedziałku. W gronie członków prezydium Komisji spróbujemy przygotować i zaprojektować dezyderat. Mam nadzieję, że pan przewodniczący Janusz Piechociński zechce przewodniczyć zespołowi, który przygotuje projekt dezyderatu Komisji. Zgoda? Zgoda. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#StanisławŻmijan">Niezależnie od tego, po powrocie pana ministra Cezarego Grabarczyka do zdrowia, spróbujemy doprowadzić do spotkania w gronie członków prezydium Komisji, ministra i jego zastępcy do spraw kolei oraz pana ministra Michała Boniego.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Wobec wyczerpania porządku dziennego zamykam posiedzenie Komisji. Dziękuję wszystkim za aktywny udział.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>