text_structure.xml 70.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram trzecie w dniu dzisiejszym posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy sprawy czysto merytoryczne. Prezydium Komisji proponuje dokonanie oceny realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie transportu lotniczego. Witam serdecznie reprezentację rządu na czele z panem ministrem Witoldem Górskim. Witam przedstawicieli agencji i przedsiębiorstw lotniczych, środowiska, Wojska Polskiego. Witam panie i panów posłów oraz media. Czy do porządku dziennego macie państwo uwagi? Nie ma uwag. Komisja przyjęła zaproponowany porządek dzienny. Informuję państwa, że zgodnie z programem, który sobie wypracowaliśmy w tej kadencji, zaczęliśmy od stanowiska rządu, którym był program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce oraz portów lotniczych. Dokonaliśmy także całościowej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze dopasowując nasze prawodawstwo w tym zakresie do standardów europejskich. Jeszcze dzisiaj dokonaliśmy kolejnej korekty tej ustawy. Pod koniec kadencji przystępujemy do oceny realizacji programu rządowego „Infrastruktura -klucz do rozwoju”. Podstawą do dyskusji będzie informacja rządu dotycząca rozdziału 6 programu „Infrastruktura -klucz do rozwoju” w części transport lotniczy. Proponuję, aby pan minister Witold Górski wraz ze współpracownikami wprowadził nas w temat. Otrzymaliśmy syntetyczną informację na piśmie z Ministerstwa Infrastruktury, która stała się już przedmiotem dyskusji publicznej. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, szersze wprowadzenie do dyskusji przedstawi szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego, pan Krzysztof Kapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKapis">Chciałbym pokrótce przypomnieć co w zakresie lotnictwa cywilnego, a więc zadań i celów strategicznych, zostało określone w omawianym dokumencie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Pierwszym takim celem było doprowadzenie do pilnego uchwalenia przez Sejm ustawy - Prawo lotnicze oraz przyjęcie przez rząd aktów wykonawczych i innych dokumentów programowych. Ten cel strategiczny przyjęty na przełomie lat 2001/2002 został zrealizowany w postaci uchwalenia w lipcu 2003 roku przez Sejm ustawy - Prawo lotnicze. Konsekwencją tego faktu było przygotowanie przez Ministerstwo Infrastruktury, przy współpracy Urzędu Lotnictwa Cywilnego, blisko 80 aktów wykonawczych. Akty te, w postaci rozporządzeń ministrów i Rady Ministrów, zostały opracowane, przyjęte i wdrożone w latach 2003–2004. W połowie ubiegłego roku mogliśmy więc uznać, że w swoim podstawowym wymiarze system prawny Rzeczypospolitej Polskiej jest adekwatny do systemów lotnictwa cywilnego panujących w Europie. Istotne jest przybliżenie naszych regulacji prawnych do systemu panującego w Unii Europejskiej. Reasumując tę część należy uznać, że w zakresie prac legislacyjnych określonych w dokumencie rządowym, zadania zostały wykonane. Nie oznacza to jednak zakończenia tych prac, które należą do systematycznych, wykonywanych w sposób ciągły. Wiąże się to z potrzebą szybkiego reagowania na zjawiska gospodarcze i społeczne zachodzące w obszarze lotnictwa cywilnego w Polsce, w Unii Europejskiej i na świecie. Pamiętajmy, że jesteśmy częścią większego organizmu, jakim jest Unia Europejska. Przemiany zachodzące w Unii dotyczą również naszego kraju. Drugi cel strategiczny, który zidentyfikowaliśmy jako ważny i wypływający z dokumentu rządowego, jest wybór dla spółki PLL LOT nowego partnera strategicznego oraz wprowadzenie polskiego przewoźnika do jednego ze światowych aliansów strategicznych. Wszyscy wiemy, że proces ten okazał się w rzeczywistości o wiele bardziej skomplikowany, niż to się wydawało w roku 2002. Niemniej jednak realizując tak sformułowane zadanie, dokonano wyboru partnera strategicznego dla PLL LOT i prywatyzacji tego przedsiębiorstwa. Wybranym partnerem były linie szwajcarskie Swissair, które ukształtowały alians pod nazwą Swissair Group. LOT stał się integralną częścią tego aliansu. Swissair oferując najbardziej korzystne warunki finansowe w postaci zakupu akcji, nabył w ówczesnym czasie około 33% akcji. Dalsze losy tego aliansu, a zwłaszcza głównego właściciela LOT-u, są państwu dobrze znane. Ten eksperyment nie przyniósł oczekiwanych efektów tak dla LOT, jak dla państwa i społeczeństwa ze względu na bankructwo dwóch podstawowych linii lotniczych, które tworzyły alians. Najpierw zbankrutowały linie Swissair, a następnie Sabena. W ten sposób sytuacja aliansu stała się niezwykle trudna; alians w końcu przestał istnieć. Do dnia dzisiejszego syndyk masy upadłościowej Swissairu dysponuje mniejszym już pakietem akcji LOT-u, tym nie mniej jest to nadal około 24% akcji. Pewnym antidotum na zaistniałą sytuację było wynegocjowanie przez Polskie Linie Lotnicze LOT najpierw porozumienia handlowego, a potem jego przekształcenie w porozumienie o charakterze aliansowym z niemiecką linią lotniczą Lufthansa i z całą grupą pod nazwa STAR Alliance. Przystąpienie PLL LOT do tego największego światowego aliansu strategicznego nastąpiło 26 października 2003 roku.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofKapis">Linie lotnicze należące do aliansu operują do ponad 795 portów lotniczych w 139 krajach i wykonują ponad 15.000 rejsów dziennie - najwięcej spośród sojuszy lotniczych na świecie. Tak więc pod względem operacyjnym sytuacja PLL LOT jest od dłuższego czasu ustabilizowana i jasna. To, co nadal pozostaje niejasne, to przyszłość tej części akcji przedsiębiorstwa, które w dalszym ciągu znajdują się w rękach syndyka masy upadłościowej. W ciągu najbliższych miesięcy, a najpóźniej roku, choć trudno sprecyzować ten termin, sprawa ta będzie dla PLL LOT tematem niezwykle istotnym. Uregulowanie kwestii własnościowych stanie się dla tego przedsiębiorstwa priorytetem. W rządowym dokumencie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, jako trzecie zadanie o charakterze strategicznym, wymienione było zapewnienie dla lotniska Warszawa - Okęcie roli międzynarodowego portu przesiadkowego, czyli tak zwanego hubu. I to zadanie zostało wykonane zarówno przy wsparciu władz lotniczych, jak i olbrzymim zaangażowaniu polskiego przewoźnika, jakim jest PLL LOT oraz Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Tylko przy współudziale zainteresowanych stron było możliwe osiągnięcie tego celu strategicznego. Prawdopodobnie największy wysiłek organizacyjny i finansowy wziął na siebie przewoźnik. W rezultacie już od kilu lat Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie coraz lepiej pełni funkcje węzła przesiadkowego. Oczywiście, nie jest to jeszcze w pełni port hubu regionalnego dla Europy Środkowo-Wschodniej i port tranzytowy na miarę tych największych portów europejskich. Zresztą nigdy taki cel nie była stawiany przed portem na Okęciu. Zawsze mówiliśmy, że ma to być węzeł przesiadkowy dla Polski i dla Europy Środkowej i Wschodniej. Dalsze postępy w budowie węzła przesiadkowego w Warszawie uwarunkowane będą w znacznej mierze rolą, jaką PLL LOT odgrywać będzie w aliansie. Trzeba także mieć na względzie fakt, że konkurencyjne huby aliansu STAR funkcjonują już blisko Warszawy; są nimi porty lotnicze w Wiedniu i Kopenhadze. Nic jednak nie wskazuje na to, aby ten cel strategiczny miał ulec zmianie i aby zaginął z pola widzenia LOT-u. Port lotniczy na Okęciu jest nadal rozbudowywany. Ma to znaczenie dla samego przewoźnika i realizacji jego strategii działania w regionie, ale również dla rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce w ogóle. Wątek ten postaram się jeszcze później rozwinąć przedstawiając sytuację przewozów lotniczych, tak pod względem operacyjnym, jak finansowym. Na podstawie aktualnych informacji państwo będziecie mogli się zorientować, w jakim miejscu znajduje się obecnie polskie lotnictwo cywilne. Czwarty cel określony został w programie rządowym, jako „zahamowanie negatywnych, spadkowych tendencji w lotniczych przewozach pasażerskich i towarowych”. Proces ten postępował stopniowo, między innymi poprzez integrację z Unią Europejską w obszarze transportu lotniczego. Nastąpiła stopniowa liberalizacja transportu i usług lotniczych. Przyczyniła się ona w sposób bardzo istotny do szybkiego zdynamizowania rozwoju sektora w skali dotąd niespotykanej. W tym miejscu chciałbym państwu przypomnieć, że to na wniosek Urzędu Lotnictwa Cywilnego rząd, oczywiście za wiedzą parlamentu, w połowie roku 2003 przyjął pierwszy pakiet liberalizacyjny. Doprowadziło to w krótkim czasie do zliberalizowania około 10 bilateralnych umów lotniczych z państwami, z którymi Polska utrzymuje najwięcej połączeń lotniczych, takimi jak Niemcy, Wielka Brytania i Francja. Połączenia lotnicze z tymi krajami są nie tylko ważne dla polskich przewoźników, ale także z punktu widzenia interesów gospodarczych kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofKapis">Rynki tych krajów generowały także do tej pory duży strumień przewozów nisko-kosztowych. Kraje te od wielu lat kultywowały ideę swobodnego, otwartego rynku przewozów lotniczych. W ciągu trzech miesięcy zmieniliśmy te umowy, co pozwoliło na rozpoczęcie pierwszych operacji nisko-kosztowych do Polski i z Polski i na powstanie w Polsce przewoźnika nisko-kosztowego. Jednym z istotnych motywów naszych działań było przygotowanie polskich podmiotów gospodarczych do sytuacji, jaka powstanie po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Przyjęta polityka przyniosła, tak to oceniam, spodziewane efekty. Był nim przede wszystkim ponad 26-procentowy wzrost ruchu pasażerskiego w roku 2004 w porównaniu do roku 2003. Wdrożenie programu liberalizacji z prawie rocznym wyprzedzeniem w stosunku do daty 1 maja 2004 roku, pozwoliło na uzyskanie pozytywnych efektów już od początku roku 2004. Jednocześnie o 20% wzrósł ruch lotniczy w polskiej przestrzeni powietrznej. Dotyczyło to nie tylko obsługiwanych polskich portów lotniczych, ale także ruchu tranzytowego ponad Polską. W roku 2005 te pozytywne tendencje utrzymują się niemal na nie zmienionym poziomie. W dalszym ciągu notujemy ponad 20-procentowy przyrost ruchu pasażerskiego i ponad 20-procentowy przyrost ruchu statków w polskiej przestrzeni powietrznej. Bardzo wyraźnie poprawiła się też sytuacja finansowa portów lotniczych, co stanowiło bolączkę przez bardzo wiele lat. Poza portem lotniczym na Okęciu, wszystkie pozostałe lotniska miały mniejsze lub większe, a na ogół większe, kłopoty finansowe i z utrzymaniem płynności finansowej. Po roku 2004 można śmiało powiedzieć, że ta zła passa się skończyła i większość portów uzyskała dobre lub bardzo dobre wyniki finansowe. Tylko nieliczne porty nadal borykają się z trudnościami. Uważam, że jest to bardzo dobry prognostyk świadczący o tym, że prawidłowe inwestycje w branżę lotniczą mogą sprzyjać rozwojowi lotnictwa cywilnego, a także spełniać oczekiwania społeczne. Jednocześnie porty lotnicze przynoszą to, co najważniejsze w interesach, a mianowicie zyski. A to może im zapewnić stabilny rozwój i środki finansowe na inwestycje. Inwestycje niewątpliwie są naszym portom lotniczym bardzo potrzebne. Zaangażowanie w inwestycje będzie musiało w najbliższych latach znacznie wzrosnąć. Dotyczy to zarówno inwestowania w infrastrukturę lotniskową, jak i nawigacyjną. Można zatem śmiało powiedzieć, że nie tylko udało się zahamować negatywne tendencje w lotniczych przewozach pasażerskich i towarowych, ale uczyniono coś znacznie więcej; nastąpiło niespotykane dotąd ożywienie tych przewozów. Jest to efekt działań i współpracy wszystkich uczestników branży lotniczej, których wizja i wysiłek organizacyjny oraz finansowy, przyczyniły się do ożywienia ruchu lotniczego. Kolejny cel strategiczny sformułowany w programie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju” częściowo pokrywa się z poprzednim. Został on określony, jako „doprowadzenie do wzrostu i ożywienia w transporcie lotniczym, jako warunku dla dalszego rozwoju gospodarki narodowej oraz aktywności ekonomiczno-gospodarczej także w regionach”. Ponieważ powiedziałem już ogólnie, co się wydarzyło w lotnictwie w ostatnich latach, powiem teraz co się wydarzyło w regionach.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofKapis">Z pewnością jest to kwestia, której warto poświęcić trochę uwagi. Na wysoką dynamikę przewozów składają się przede wszystkim wysoka dynamika portu lotniczego Warszawa-Okęcie pod względem liczby pasażerów i towarów. Ale największy, wręcz niebywały postęp, nastąpił w regionach. Niektóre lotniska rocznie uzyskiwały przyrosty liczby pasażerów ponad 2,5-krotne w stosunku do roku poprzedniego. Niekwestionowanym liderem jest port warszawski, ale spośród portów regionalnych największą dynamikę uzyskiwały porty w Katowicach, Krakowie, Wrocławiu i Gdańsku. To jest rzeczywiście czołówka naszych portów regionalnych, które nie tylko tworzą popyt w swoich własnych regionach, ale działają pobudzająco na przewoźników. Jest dla mnie niewątpliwe, że ta tendencja będzie się utrzymywała również w następnych latach. Wpływać to będzie na zmianę proporcji między obsługą ruchu pasażerskiego przez port warszawski, a pozostałe porty regionalne. Do tej pory port lotniczy na Okęciu generował 75–80% ruchu. Warszawa nadal pozostanie w najbliższych latach głównym portem lotniczym naszego kraju spełniając funkcje portu przesiadkowego. Ale z całą pewnością w latach 2020–2025 większość przewozów pasażerskich będzie już generowana przez porty regionalne. W programie rządowym zapisano także „kontynuowanie rozbudowy i modernizacji infrastruktury portów lotniczych oraz infrastruktury lotniczych urządzeń naziemnych w celu osiągnięcia kompatybilności ze standardami NATO i EUROCONTROL”. Zadanie to jest realizowane tak w Warszawie, jak w portach regionalnych. Bliższych informacji o tym będą mogli zapewne udzielić przedstawiciele poszczególnych zarządów portów lotniczych. Ponieważ jednak nie widzę na sali przedstawicieli wszystkich lotnisk, spróbuję państwu przekazać podstawowe informacje z tego zakresu. Ostatnie lata z całą pewnością były latami dużego wysiłku inwestycyjnego w rozwój infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej. Obecnie, podobnie jak w latach ubiegłych, realizowanych jest wiele inwestycji infrastrukturalnych. Największą inwestycją jest budowa terminala 2 wraz z towarzyszącą infrastrukturą komunikacyjną w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie i wydłużeniem drogi startowej do 2100 metrów. Zgodnie z przyjętymi harmonogramami w kwietniu 2006 roku nowy terminal powinien już obsługiwać ruch pasażerski na tym lotnisku. Z inwestycji wykonywanych w portach regionalnych wymienię tylko modernizację drogi startowej na lotnisku Rzeszów-Jasionka i planowaną budowę dworca lotniczego w porcie Łódź-Lublinek. Porty lotnicze Kraków-Balice i Gdańsk-Rębiechowo zostały przystosowane do warunków porozumienia w Schengen. Zaangażowane zostały w to środki Unii Europejskiej, a także środki budżetowe. Wiele inwestycji prowadzi Agencja Ruchu Lotniczego, która jest państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym. Są to głownie inwestycje polegające na rozbudowie i modernizacji infrastruktury nawigacyjnej. W przyszłości będziemy musieli podjąć bardzo duży wysiłek inwestycyjny w tego rodzaju inwestycje. Rozbudowa lotnisk bez zabezpieczenia nawigacyjnego mija się po prostu z celem. Te dwa elementy muszą ze sobą współgrać i muszą być całkowicie kompatybilne.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofKapis">W przeciwnym wypadku może dojść do sytuacji, że będziemy posiadać piękne terminale pasażerskie, do których trudno będzie dowieźć pasażerów ze względu na zagęszczenie w przestrzeni powietrznej. Ten element powinien być w najbliższych latach znaczącym wyznacznikiem polityki w zakresie lotnictwa cywilnego. Od roku 2003 prowadzone są prace przygotowawcze do wyboru lokalizacji nowego portu lotniczego obsługującego węzeł warszawski, będący jednocześnie centralnym lotniskiem dla Polski. Na początku 2004 roku zakończył prace międzyresortowy zespół do wyboru takiej lokalizacji. Prace te są kontynuowane przez konsorcjum hiszpańskie, które opracowuje studium wykonalności wyboru lokalizacji takiego lotniska. Studium to jest finansowane z grantu rządu hiszpańskiego. Jednocześnie Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” Agencja Mienia Wojskowego i władze samorządowe prowadzą prace wstępne w celu przystosowania lotniska wojskowego w Modlinie do funkcji międzynarodowego lotniska publicznego obsługującego tanich przewoźników, cargo i loty nocne. Kilka słów o zadaniach wynikających z przystąpienia Polski do EUROCONTROL, czyli do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej. Nastąpiło to we wrześniu 2004 roku, kiedy Polska ratyfikowała Konwencję i wszystkie towarzyszące jej dokumenty. Jednym z nich jest Program Zarządzania Ruchem Lotniczym. Polska przystąpiła również do systemu nawigacji satelitarnej GALILEO. Ostatnim zadaniem zapisanym w dokumencie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie transportu lotniczego jest „integracja Polski z Unią Europejską w obszarze Transport Lotniczy - poprzez stopniową liberalizację transportu i usług lotniczych”. Kwestie te właściwie już omówiłem podczas informowania państwa o realizacji innych celów strategicznych. Chodzi przede wszystkim o cały blok zagadnień legislacyjnych, a więc ustawy - Prawo lotnicze i kilkudziesięciu aktów wykonawczych do tej ustawy. Elementem tego zadania jest także przystąpienie do organizacji EUROCONTROL, jak również zrealizowanie w roku 2004 dużego pakietu zmieniające ustawę - Prawo lotnicze. Chodzi o tak zwaną ustawę horyzontalną, która dostosowywała znaczne obszary regulowane przez Prawo lotnicze do nowych przepisów unijnych. Nastapiło wprowadzenie tych przepisów do naszego porządku prawnego. Jak już powiedziałem wcześniej, pakiet liberalizacyjny dotyczący operatorów lotniczych został przyjęty przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w połowie roku 2003, zaaprobowany przez Ministerstwo Infrastruktury w lipcu tego roku i efektywnie wdrożony w październiku 2003 roku. Ale już w roku 2004 podjęto pierwsze projekty dotyczące liberalizacji usług w obszarze lotnisk. Od samego początku zakładaliśmy, że ze względu na niewielki jeszcze wówczas i nadal dzisiaj, poziom ruchu pasażerskiego i zdolności operacyjne poszczególnych przewoźników lotniczych, proces liberalizowania rynku usług lotniczych powinien przebiegać spokojnie i stopniowo. W związku z tym decyzje przyjęte już w roku 2003 wprowadzały pewne obszary gospodarki wolnorynkowej. Natomiast na przestrzeni roku 2004, a szczególnie w roku 2005, obszary objęte liberalizacją uległy poszerzeniu. Praktycznie biorąc możliwości podejmowania działalności gospodarczej w obszarze wszelkich usług komunikacyjnych w lotnictwie cywilnym, zostały bardzo wyraźnie rozszerzone. To tyle z mojej strony, jeśli chodzi o ogólne informacje na temat realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie transportu lotniczego. Jeżeli państwo będą mieli bardziej szczegółowe pytania, to bez wahania udzielę na nie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję. Jak pierwszy zgłosił się pan poseł Edward Maniura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#EdwardManiura">Po wypowiedzi pana prezesa mam kilka pytań. Z przedstawionych nam informacji wynika, że wszystkie akty wykonawcze do ustawy - Prawo lotnicze zostały wydane. Chciałbym uzyskać tego potwierdzenie lub informację, jakie jeszcze rozporządzenia nie weszły w życie. I czy rzeczywiście 79 aktów prawnych zamknęło całą sprawę. Druga kwestia wiąże się z budową hubu w Warszawie. O tym wielokrotnie dyskutowaliśmy na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Pragnę się podzielić własną opinią. Oczywiście, Warszawa i port lotniczy na Okęciu, jest i powinien być także w przyszłości, najważniejszym portem, zwłaszcza wylotowym na dalekie trasy lotnicze. Ale tak się nie będzie działo dopóki Polskie Linie Lotnicze LOT albo inni przewoźnicy regionalni, nie zaczną realizować przylotów do warszawskiego hubu w warunkach zapewniających pasażerom pewien komfort. Nie można mówić o komforcie, kiedy tylko w ciągu jednego tygodnia anulowanych było kilka połączeń lotniczych z Katowic do Warszawy. Miałem okazję wysłuchać uwag pasażerów, którzy chcieli dolecieć do Warszawy i dalej polecieć w świat, a którzy nigdzie nie polecieli, bo anulowano ich lot do stolicy. W ten sposób traci się klientów portu na Okęciu, który miał być potem przesiadkowym. Takim portem jest z całą pewnością Frankfurt, skąd wielu Polaków leci dalej korzystając z usług innych przewoźników. Powinna być prowadzona klarowna polityka przewoźników, którzy umożliwia przyloty pasażerów do warszawskiego hubu. Na koniec chciałbym poruszyć problem przygotowania naszych portów lotniczych, głownie portów regionalnych, do wymogów Schengen. Uzyskałem zapewnienia od wiceministra spraw wewnętrznych i administracji, że cztery porty zostały dopisane do tzw. listy Schengen. Są to porty lotnicze w Katowicach, Szczecinie, Wrocławiu i Poznaniu, które dołączyły do portów w Warszawie, Gdańsku i Krakowie. Czy pan minister mógłby potwierdzić, czy jest to decyzja ostateczna i czy wymienione przeze mnie porty regionalne będą mogły liczyć na uzyskanie dużej, bo liczącej 600 mln zł, rezerwy w budżecie państwa, na inwestycje dostosowujące je do warunków umowy w Schengen?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejPiłat">Chcę zwrócić uwagę, że dzięki kierownictwu naszej Komisji dokonujemy podsumowania poszczególnych elementów programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Stanowi to w pewnym sensie podsumowanie naszej czteroletniej pracy w poszczególnych dziedzinach. Nie wiem, czy wszystkie komisje sejmowe tak robią, ale naszej Komisji trzeba to chyba zapisać na plus. Dzięki temu mamy pogląd na to, co w poszczególnych dziedzinach zostało zrobione w ciągu tej kadencji Sejmu. Dzisiaj rozmawiamy o transporcie lotniczym i całej infrastrukturze lotnictwa cywilnego, a więc o portach, przewoźnikach, w szczególności o naszym narodowym przewoźniku lotniczym, jakim jest PLL LOT. Zwracam uwagę, że jeśli chodzi o obszar transportu lotniczego, to nasza kadencja jest wręcz historyczna - i nie boję się użyć tego określenia. Przyjęliśmy nowe Prawo lotnicze, które uznane zostało przez środowisko jako swoista konstytucja lotnictwa cywilnego. Ustawa ta była już co prawda nowelizowana, ostatnie poprawki wprowadziliśmy jeszcze niedawno. Zapewne w następnych kadencjach prawo to będzie również nowelizowane, jako że życie jest bogatsze i zmusza do zmiany przepisów, zwłaszcza tych związanych z Unią Europejską. Dzisiaj mówimy o Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, jako o instytucji już okrzepłej i działającej od dawna. A przecież Urząd ten powołało do życia nowe Prawo lotnicze i liczy sobie niecałe trzy lata. Jest to zatem instytucja bardzo młoda. Jej powołanie a przede wszystkim uchwalenia nowego Prawa lotniczego, zmieniły warunki funkcjonowania całego polskiego lotnictwa cywilnego, bo wojskowym nasza Komisja się nie zajmowała. Skoro mowa o wojsku, powiem tylko tyle, że przyczyniło się do rozbudowy infrastruktury portowej. Dzięki porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej można było przystąpić do budowy terminalu 2 na lotnisku w Warszawie. Bez tego porozumienia byłoby to niemożliwe. Dzisiaj tak lekko się o tym mówi, że terminal 2 się buduje i już w kwietniu przyszłego roku będzie gotowy. Chciałbym przypomnieć państwu, jakie były ogromne trudności z podjęciem decyzji o budowie tego terminalu. Pan poseł Edward Maniura mówił, iż port lotniczy na Okęciu powinien lepiej spełniać rolę portu przesiadkowego, czyli tak zwanego hubu. Ładnie byśmy dzisiaj wyglądali, gdybyśmy pozostali przy pierwszym terminalu nie biorąc się szybko za budowę drugiego o podwójnej przelotowości. Już dzisiaj lotnisko warszawskie nie jest w stanie obsłużyć nawet pasażerów naszych własnych przewoźników. Wystarczy w sezonie letnim popatrzeć, co się dzieje na dworcu lotniczym, jaki panuje tam tłok. A cóż dopiero mówić o hubie. Trudno mówić o hubie, skoro nie mamy gdzie przyjmować samolotów innych linii lotniczych. Po to rozbudowujemy lotnisko na Okęciu, aby w przyszłości mogło także spełniać rolę portu przesiadkowego. Z pewnością trudno je będzie porównywać także w przyszłości z portem lotniczym we Frankfurcie, Ale obrany kierunek rozbudowy portu jest właściwy. Wojsko ma także swój udział przy rozbudowie lotniska w Krakowie. Bez udziału wojska nie udałoby się zwiększyć znacznie możliwości obsługi pasażerów w tym porcie regionalnym. Pan prezes Krzysztof Kapis wspomniał tylko o lotnisku w Modlinie, które ma w przyszłości już bliskiej odciążyć lotnisko na Okęciu obsługując tanich przewoźników, cargo i loty nocne. Stanie się tak dzięki przystosowaniu tego byłego lotniska wojskowego do potrzeb lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejPiłat">Bez udziału wojska też byłoby to niemożliwe. Chcę podkreślić, że dzięki wojsku infrastruktura lotnictwa cywilnego bardzo się wzbogaciła i rozbudowała. Chciałbym zwrócić uwagę państwa na pewien zapis w dostarczonej nam informacji, o którym mówił również pan prezes Krzysztof Kapis. Chodzi o uczestniczenie Polski we wszystkich międzynarodowych organizacjach lotnictwa cywilnego. Polska przystąpiła także do unijnego programu Wspólnego Jednolitego Obszaru Powietrznego SES, którego celem jest integracja systemu zarządzania przestrzenią powietrzną w całej Europie. Miałem zresztą możność i przyjemność podpisania w Brukseli aktu przystąpienia Polski do tego programu. Nasz udział w tych organizacjach międzynarodowych jest także jednym z czynników sprawczych ogromnej dynamiki ruchu lotniczego i wzrostu liczby pasażerów. Uczestnictwo w programie pozwoliły sprowadzić do Polski tak zwanych tanich przewoźników. Jak zauważono w informacji resortowej, według prognoz Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych Polska znajduje się na 2 miejscu po Chinach wśród najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków w sektorze przewozów lotniczych na świecie. Ogromne zmiany dokonały się nie tylko na Okęciu. Na naszych oczach powstały porty regionalne, które wcześniej było portami zupełnie się nie liczącymi, obsługującymi po 100 czy 200 tysięcy pasażerów rocznie. Były to także porty, które z trudem mogły się jeszcze cztery lata temu utrzymać, a do niektórych trzeba było dokładać, aby nie uległy zamknięciu. Wspólnie z ministrem finansów takie decyzje podejmowaliśmy. Obecnie sytuacja ekonomiczna portów regionalnych jest diametralnie inna. Jak słusznie podkreślił pan prezes Krzysztof Kapis, poza portem w Warszawie, który jest naszym prymusem i nim pozostanie w przyszłości, na naszych oczach rozbudowały się z zmodernizowały porty w Katowicach, Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu i Szczecinie. Ale zmiany nie ominęły także portu lotniczego Rzeszów-Jasionka czy lotniska w Bydgoszczy i Łodzi. To są już dzisiaj lotnicze porty regionalne z prawdziwego zdarzenia, które w swoich bliskich planach mają obsłużenie prawie 1 milion pasażerów. Reasumując; uważam, że osiągnęliśmy sukces w zakresie lotnictwa cywilnego, mam na myśli dynamikę ruchu pasażerskiego. Pod tym względem można pozytywnie ocenić realizację rządowego programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Niestety, mniejszy postęp stal się w ostatnich latach udziałem lotniczych przewozów towarów, czyli cargo. Tonaż ładunków przewiezionych drogą lotniczą od kilku lat pozostaje na podobnym poziomie około 50 tys. ton rocznie. Pozostaje mieć nadzieję, że ten rodzaj transportu będzie się rozwijał. Dzisiaj jednak zdecydowanie najszybciej rozwija się transport drogowy i on wziął na siebie główny ciężar przewozu towarów. Na koniec jeszcze kilka zdań o portach regionalnych. Dzięki przyjściu do Polski tanich przewoźników, porty te zyskały na znaczeniu i planują dalszy szybki rozwój. Moim zdaniem, o czym już wspomniałem, transport lotniczy, był najlepiej zrealizowanym elementem programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanTomaka">Moja wypowiedź będzie także w duchu wypowiedzi moich poprzedników. Dlatego z góry przepraszam, jeśli będę powtarzał już podane fakty czy oceny. Znając choć trochę rynek usług lotniczych w Europie, nie trzeba było mieć wiele wyobraźni, aby przewidzieć, że wejście do Unii Europejskiej i otwarcie nieba nad Polską, spowoduje lawinowy rozwój ruchu lotniczego. Ten, kto miał tę wyobraźnię i zdołał się wcześniej przygotować do tego boomu, dzisiaj zbiera śmietankę. Szkoda, że wcześniejszej i obecnej ekipy nie stać było na przygotowanie programu rozwoju lotnisk i lotnictwa pasażerskiego w Polsce. Gdyby wcześniej powstał taki dokument, to dzisiaj bylibyśmy znacznie dalej. Trzeba także dostrzegać wszystkie dobre zmiany, jakie dokonane zostały w dziedzinie cywilnego transportu lotniczego w ciągu ostatnich lat. Dobrze, że takiej wyobraźni nie zabrakło wielu ludziom z zarządów portów regionalnych Katowic, Krakowa, Wrocławia i innych. Dzięki nim znakomicie wykorzystano miniony czas dla przygotowania swoich portów do wzmożonego ruchu pasażerskiego, jaki obserwujemy obecnie. Szkoda, że takiej wizji brakuje tak zwanemu naszemu narodowemu przewoźnikowi, to znaczy PLL LOT. Mówię o tym z odcieniem pewnego sarkazmu. Zgadzam się z panem posłem Edwardem Maniurą, że poziom świadczonych usług lotniczych, jaki obserwujemy jeszcze w portach regionalnych, ale również w porcie lotniczym na Okęciu, pozostawia wiele do życzenia. Mówię o nagminnych opóźnieniach, odwoływaniu lotów, wreszcie o braku floty powietrznej do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego, a także o cenach biletów. Pod tym względem musi nastąpić radykalna zmiana na lepsze. Mam nadzieję, że znajdą się konkurencyjni dla LOT-u przewoźnicy, którzy wymuszą poprawę jakości usług lotniczych i redukcję kosztów lotów dla pasażerów. Z całą pewnością roboty inwestycyjne prowadzone w portach lotniczych mają wpływ na jakość tych usług, ale moje zastrzeżenia dotyczą głownie przewoźników, a nie samej pracy portów regionalnych. Połączenia krajowe z Warszawą a także z innymi miastami w Europie, będą się rozwijać. Dlatego potrzebne jest jakieś współdziałanie wszystkich zainteresowanych tym procesem. Cieszę się z tego, że w ostatnich latach w tak znaczący sposób zwiększyła się ranga lotniczych portów regionalnych i że dziewięć portów, nie licząc portu na Okęciu, będzie się nadal rozwijać. Czasem słyszy się głosy, że transport lotniczy z odległości 150 kilometrów nie bardzo ma sens. Wystarczy spojrzeć na to, co dzieje się Europie i na świecie, aby uzmysłowić sobie, jak kolosalną przyszłość ma tego rodzaju komunikacja bazująca na nawet małych portach lotniczych. Z pewnością liczba 9 nie jest liczbą skończoną i w nie tak odległej perspektywie przybędą nam nowe porty lotnicze w ośrodkach regionalnych. Te działania należałoby tylko wspierać, stąd mój apel do następnej ekipy rządowej i przyszłych parlamentarzystów. Może spośród nas ktoś się w niej znajdzie. Naprawdę, warto wspierać rozbudowę portów regionalnych. Ważny jest każdy element infrastruktury portowej, urządzenia nawigacyjne, terminal czy płyta startowa i postojowa. Wszystko to są obiekty bardzo kosztowne, ale bez których nowoczesny port lotniczy nie może sprawnie funkcjonować. Być może władze regionalne nie będą w stanie, przynajmniej na początek, udźwignąć całego ciężaru inwestycji infrastrukturalnych, dlatego tak istotne jest wsparcie ich działań środkami budżetowymi. Mogłoby to znacznie przyspieszyć proces rozbudowy portów regionalnych. Powinniśmy naprawdę bardzo poważnie potraktować wskaźniki pokazujące, jak w ostatnich latach gwałtownie, bo o 240% i 150%, rosła liczba pasażerów portów w Katowicach czy Krakowie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanTomaka">Ten wzmożony ruch widzieć trzeba nie tylko jako doraźne korzyści finansowe przewoźników, ale także jako ważny czynnik rozwoju regionów i całej gospodarki narodowej. Każda złotówka wydana z budżetu państwa na inwestycje w portach regionalnych, szybko zwróci się wielokrotnie. Wydaje się, że jesteśmy w stanie w szybkim czasie doprowadzić nasze porty regionalne do znakomitej kondycji technicznej. Zainwestowane środki będą znacznie szybciej przynosiły korzyści, niż środki finansowe przeznaczone na budowę autostrad czy rozbudowę linii kolejowych. Na koniec mam osobistą uwagę. Chciałbym bardzo serdecznie podziękować posłom Komisji Infrastruktury i resortowi infrastruktury, a także kierownictwu Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” za wsparcie rozbudowy i modernizacji portu lotniczego Rzeszów-Jasionka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Moi poprzednicy wiele już powiedzieli o osiągnięciach, jakie stały się udziałem tej ważnej dziedziny gospodarki, jaką jest transport lotniczy. Sukcesy te otworzyły nowe perspektywy rozwojowe przed tym transportem, przed portami regionalnymi i samymi regionami naszego kraju. Jest to ważne wobec jasno rysujących się tendencji dalszego rozwoju lotnictwa cywilnego, a jak wynika z przedstawionych nam informacji, Polska wykazuje drugą na świecie dynamikę w sektorze przewozów lotniczych. Te osiągnięcia to nie tylko powód do zasłużonej dumy. Nakładają one na władze państwowe i regionalne określone obowiązki. Podejmowane przez nie działania powinny się przede wszystkim koncentrować na wspieraniu niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych. To jest wyścig z czasem o pasażerów. Chyba nikogo już dzisiaj w Polsce nie trzeba przekonywać, że lotniska w Polsce trzeba rozbudowywać i modernizować. Olbrzymi przyrost liczby pasażerów, jaki miał miejsce w ostatnich latach, stwarza warunki do utrzymania i inwestowania w lotniska regionalne. Nie mamy już dzisiaj takiej sytuacji, jak w latach minionych, kiedy trzeba było z budżetu państwa dopłacać po to, aby w ogóle lotnisko mogło jako tako funkcjonować. Dzisiaj lotniska zarabiają na siebie, bo to jest świetny biznes. Zważam również, że władze państwowe nie powinny blokować, ale wręcz przeciwnie, poprzez swoje decyzje stwarzać warunki do unowocześnienia naszych lotnisk. Jestem zdziwiony dyskusją, czy dopisać jakieś nasze lotnisko do listy lotnisk spełniających wymagania układu z Schengen. Uważam, że powinniśmy wręcz dopingować zarządy lotnisk regionalnych do tego, żeby spełniały standardy określone układem w Schengen. Przecież gołym okiem widać, że lotnisko w Krakowie nie jest konkurencją dla Katowic, a wprost przeciwnie, doskonale się uzupełniają i nie ma co stosować polityki blokowania pewnych działań. Obydwa lotniska mają dzisiaj przed sobą olbrzymią przestrzeń rozwojową. Gdybyśmy dokonali rzetelnej analizy funkcjonowania naszych portów regionalnych, to każde z nich wsparte odpowiednimi środkami finansowymi, stoi przed szansą otwarcia nowej przestrzeni powietrznej. Informacja przedstawiona nam na piśmie i poszerzona o wypowiedź prezesa Krzysztofa Kapisa, obrazuje cztery lata ścieżki rozwojowej w zakresie porządkowania przepisów i tworzenia możliwości rozwojowych lotnictwa cywilnego portów. Na tle tych informacji dostrzegam dwa zadania. Pierwsze, to otwieranie barier prawnych, które w sposób sztuczny ograniczają rozwój tego lotnictwa. Jako drugie zadanie widzę wsparcie działań inwestycyjnych w naszych portach lotniczych. Trzeba wykorzystać trend obserwowany w ostatnich latach i na dobre przyzwyczaić Polaków do podróżowania samolotem. W gronie posłów śląskich dokonaliśmy analizy rozwoju portu lotniczego w Katowicach i jego perspektywy na najbliższe lata. Jeszcze 2 lata temu przy to lotnisko przewijało się 100 tysięcy pasażerów, a za 2–3 lata liczba ta może sięgać aż 9 milionów. I to zestawienie mówi właściwie wszystko; jest to niczym skok w kosmos. Myślę, że powinniśmy ten proces mocno wspomagać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji? Czy może goście chcieliby się wypowiedzieć w tej fazie debaty? Nie widzę dalszych zgłoszeń, wobec tego sobie udzielę głosu. Podzielam pogląd moich poprzedników, że obszar transportu lotniczego jest tym elementem programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, w którym udało się wykonać więcej, ni w innych obszarach gospodarki. Być może dlatego, że obszar ten jest podmiotem bardzo aktywnej działalności rynkowej. Nam natomiast udało się stworzyć lepsze czy gorsze fundamenty prawne. Także resort infrastruktury i Urząd Lotnictwa Cywilnego lepiej lub gorzej nadążały z wydawaniem aktów wykonawczych. Wiele w tym obszarze działo się po prostu dlatego, że była stale rosnąca podaż usług, czyli klienci firm lotniczych. Te korzystne okoliczności wykorzystali operatorzy, i nie mówię tylko o naszym operatorze narodowym, ale o dziesiątkach firm lotniczych, stanowiących liczącą się konkurencję. Niewątpliwie jednak warto dokonać analizy naszych działań w okresie ostatnich lat. Z pewnością dobrze się stało, że Agencja Ruchu Lotniczego została w ustawie tak skonfigurowana, że nie podjęliśmy presji, aby ją z ustawy wyłączyć. Stało się tak z prostej przyczyny. Proces inwestycyjny musi być wsparty środkami finansowymi. Przyrost lotniczego ruchu pasażerskiego daje dodatkowe dochody po to między innymi, aby można było sfinansować funkcjonowanie Terminalu 1 na Okęciu, a przede wszystkim budowę Terminalu 2. Drugim elementem sytuacji w transporcie lotniczym był fenomen decentralizacji ruchu lotniczego w Polsce. Trzeba to zjawisko ocenić bardzo pozytywnie nie tylko mając na względzie ograniczone przecież możliwości rozwojowe lotniska im,. F. Chopina w Warszawie. Ale proces ten trzeba nadal pobudzać i wspierać. Czy jednak zrobiliśmy wszystko dla zabezpieczenia możliwości rozwojowych portów? Uważam, że nie zrobiliśmy wszystkiego, co było możliwe. Zapewne wysiłek budżetowy państwa polskiego i zainteresowanie samorządów terytorialnych jest opóźniony w stosunku do gwałtownego wzrostu oferty lotniczej. Można powiedzieć, że wyraźnie nie nadążamy za rosnącym z roku na rok popytem na pasażerskie usługi lotnicze. Uważam, że decyzje inwestycyjne dotyczące portów regionalnych są decyzjami „na wczoraj”. Już w momencie uzyskania pozwolenia na budowę terminala wiemy, że jest on za mały w stosunku do rosnącej liczby lądujących samolotów. Dlatego dla dalszego rozwoju tej branży rozstrzygających będzie kilka czynników, o których chcę powiedzieć. W ciągu tego 4-lecie nie uporządkowaliśmy sytuacji Polskich Linii Lotniczych LOT SA. Dominujący właściciel, jakim jest Skarb Państwa, nie odpowiedział na pytanie, czym ma być narodowy przewoźnik? Mówię to w kontekście struktury właścicielskiej oraz misji i zadań, które powinien realizować ten przewoźnik. Jest to dzisiaj tylko europejski przeciętniak, który właściwie obsługuje jedynie ruch pasażerski w Europie. PLL LOT przechodząc poważny proces restrukturyzacji wewnętrznej, jest w swoich działaniach silnie ograniczony wolą przyzwolenia załogi przedsiębiorstwa. Załoga PLL LOT posiada silną i dobrze zorganizowaną reprezentację związkową, która powoduje, że skala restrukturyzacji i cięcia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, między innymi poprzez redukcję pracowników, jest mocno ograniczona. Brakuje również rozstrzygnięcia rządu i parlamentu w sprawie słynnego artykułu 103 ustawy - Prawo lotnicze.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszPiechociński">Nie oszukujmy się; zawarliśmy kompromis, aby zachować spokój społeczny wewnątrz tej dużej firmy, liczącej się nie tylko na warszawskim rynku pracy. Wiemy jednak dobrze, że problem pozostał. W którymś momencie redukcja kosztów w stosunku do silnej konkurencji napotka na bariery formalno-prawne. Ale nie uda się uniknąć rozwiązania tego konfliktu i wcześniej czy później trzeba się będzie zmierzyć z tym problem. To wszystko są oczywiście, sprawy ważne, ale nie najważniejsze. Głównym problemem PLL LOT jest miejsce tego przedsiębiorstwa w aliansie STAR i jego relacje z Lufthansą. Relacje te muszą być tak sprecyzowane podobnie, jak przedstawiają się relacje naszej gospodarki z gospodarką Republiki Federalnej Niemiec. Warunki współpracy muszą być wyraźnie zarysowane. Do tego jednak potrzebne jest klarowne stanowisko głównego właściciela spółki PLL LOT oraz zarządu spółki. Chodzi o nasze miejsce w aliansie STAR i o relacje z Lufthansą. Istotne jest opisanie tego partnerstwa w relacjach ekonomicznych, w taryfach, współdziałaniu w zakresie wykorzystania sprzętu latającego, a także we wspólnej polityce ekspansji na innych rynkach. Nie oszukujmy się. LOT-u nie będzie stać na ekspansje w okresie, kiedy przedsiębiorstwo to ciągle poddawane jest procesowi restrukturyzacji. Zarząd spółki PLL LOT przedstawił na posiedzeniach Komisji swoje plany rozwojowe i dzisiaj decyzje strategiczne są już po stronie polskiego rządu. Do nich takich zaliczam: - decyzję dotyczącą ewentualnego prawo pierwokupu akcji po Swissairze; - decyzje o losie akcji znajdujących się jeszcze w rękach syndyka. Brak rozstrzygnięcia jest bardzo niebezpieczny z punktu widzenia sytuacji właścicielskiej przedsiębiorstwa PLL LOT. Syndyk może działać bowiem na zasadach korzyści rynkowych, nie biorąc pod uwagę żadnych planów strategicznych; - ewentualną decyzję rządu polskiego, czy akcje te znajdą się w rękach któregoś z operatorów lotniczych; nie będą wymieniał z nazwy głównego kandydata do ich kupna. Od rozstrzygnięcia fundamentalnej kwestii wizji PLL LOT i zakreślenia pola ekspansji, zależy polityka zakupu samolotów dla przedsiębiorstwa, co staje się obecnie sprawą palącą. Chodzi o wymianę sprzętu latającego na nowy, bardziej dostosowany do potrzeb narodowego przewoźnika. Wiemy wszyscy, że rozmowy w tej sprawie są już od dawna prowadzone i daleko zaawansowane. Celowo nie wchodzę w szczegóły, aby nie wywołać niepotrzebnych emocji ze zrozumiałych względów towarzyszących kupnu nowych samolotów dla LOT-u. Jest jeszcze druga sprawa, jak się wydaje równie ważna dla losów PLL LOT. Jeśli przyjmiemy, że zachowa się obecny trend rozwojowy ruchu lotniczego i związany z nim rozwój lotniczych portów regionalnych, to zachodzi pytanie skąd weźmiemy na to środki finansowe. Twierdzę, że kończą się możliwości łatania najpilniejszych potrzeb przy pomocy niewielkich, kilkumilionowych inwestycji. Tymczasem przynależność Polski do organizacji międzynarodowych wymaga spełnienia przez nasze porty lotnicze europejskiego standardu bezpieczeństwa lotów. Tu już trudno nawet mówić o wyczerpaniu się prostych rezerw w odniesieniu do standardów nawigacyjnych, które były do wykorzystania po ograniczeniu lotnictwa wojskowego.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszPiechociński">Teraz trzeba przeznaczyć znaczne środki na modernizację portowych nawigacyjnych urządzeń naziemnych celem spełnianie standardów międzynarodowych. Nie rozwiązują już problemu nakłady inwestycyjne rzędu 5–10 mln zł na rozbudowę i modernizacje portów regionalnych. Teraz potrzebne są już nakłady dużo większe. Gdzie szukać tych środków? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Wiemy już, że rozwój portów regionalnych w kontekście konkurencji przewoźników europejskich, będzie się opierał na następującej filozofii; niski opłaty lotniskowe i korzyści dla regionu z otwarcia się na turystów, biznesmenów i wymianę ludności. Dlatego strona polska w sposób jednoznaczny powinna w pracach legislacyjnych prowadzonych w Brukseli oponować przeciwko wdrożeniu ogólnoeuropejskiego podatku lotniczego. Nasi europarlamentarzyści i nasz rząd powinni zająć stanowisko, by działalności lotniczej nie opodatkować ogólnym nowym podatkiem. To dla nas ważne, bo my dopiero zaczynamy konkurować na tym rynku. Nowy podatek mógłby spowodować istotne osłabienie popytu na lotnicze usługi transportowe. Występuje także potrzeba wypracowania jednoznacznego stanowisko między władzami samorządów województw, a rządem centralnym w sprawie kolejności inwestowania w lotniska regionalne. Samorządy same nie znajdą na ten cel wystarczających środków, a część wniosków o środki unijne złożona w Brukseli opiera się w dużej mierze na odwadze ich autorów, a nie na rzetelnej wiedzy, jak będzie się układała geografia lotniczego ruchu pasażerskiego. Nie jest tajemnicą, że województwa podlaskie, lubelskie i świętokrzyskie, w oparciu o środki z Unii Europejskiej chcą w ciągu 2–3 lat wybudować kosztem kilkudziesięciu milionów złotych wybudować porty i lotniska regionalne. Kiedy obserwuję, z jakim trudem funkcjonujące już porty lotnicze znajdują środki finansowe na rozwój, widzę, jak wiele muszą czynić starań, nie zawsze uwieńczonych sukcesem. I nie są to z ich strony żadne wielkie plany budowy terminali „na jutro”. Ponieważ na sali jest obecna przedstawicielka Ministerstwa Finansów, jeszcze raz powtórzę swój pogląd. Otóż w planie wieloletnim powinniśmy z budżetu państwa wyasygnować corocznie pewne kwoty na modernizację portów regionalnych. Pozwoli to na dokonanie rozbudowy i modernizacji w skali, jaka miała miejsce w przypadku lotniska Rzeszów-Jasionka. Kwota kilkudziesięciu milionów środków budżetowych pozwoliłaby na modernizację choćby jednego portu regionalnego, rozbudowę pasów startowych, dróg kołowania, placów postojowych i terminali. Na ten cel z budżetu powinna być zarezerwowana minimum kwota 3–40 mln zł. I to jest minimum tego, co budżet centralny powinien z własnych dochodów rocznie przeznaczać na lotnictwo cywilne. Interesujące jest także rosnące zainteresowanie samorządów województw wejściem w stosunki właścicielskie w odniesieniu do portów regionalnych. Trzeba jednak zdecydować się na odpowiedź, co dalej z lotniskami po wojskowymi. Dostrzegam tutaj poważne zagrożenia. Mówię o tych lotniskach, które stały się już niepotrzebne dla celów wojskowych. Tymczasem dla Agencji Mienia Wojskowego tereny te stanowią potencjalne źródło pozyskania środków na rozwój armii lub pokrycia kosztów funkcjonowania samej Agencji.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszPiechociński">Brak tych lotnisk może w perspektywie 5–10 lat ograniczyć ekspansję lotnictwa cywilnego. Nie tylko w przypadku portu lotniczego na Okęciu, będziemy mieli coraz większe problemy z kosztami utrzymania obszarów ograniczonego użytkowania. Tak więc problemem istotnym staje się zabezpieczenie lotniczej przestrzeni lotniskowej, zgodnie ze standardami unijnymi, ekologicznymi, a także przyzwoleniem społecznym. Chciałbym teraz zwrócić uwagę państwa na to, co nam się nie udało zrobić, czy przeprowadzić w tej kadencji i co było poważną „wpadką” rządu i parlamentu, w tym także naszej Komisji. Mam na myśli rozwiązanie problemu powiązania portów lotniczych z systemem komunikacyjnym kraju. W kwietniu 2006 roku na Okęciu czynny będzie terminal 1 i terminal 2, ale problemem pozostanie dojazd pasażerów na to lotnisko. Właściwie jedynie lotnisko katowickie posiada dobry system dróg dojazdowych powiązanych z całym system drogowym. W przypadku lotniska na Okęciu mamy już 2–3 letnie opóźnienia w realizacji inwestycji drogowych i kolejowych. Można sobie tylko wyobrazić, co stanie się w połowie przyszłego roku, kiedy na płycie lotniska warszawskiego będzie lądować i startować zwiększona liczba samolotów. Nawet, jeśli uda się wybudować kładkę nad torami kolejowymi, to i tak dojazd do lotniska z centrum miasta trwać będzie nie wiele krócej, niż lot do Berlina czy Londynu. Dlatego apeluję do nowego rządu i nowego parlamentu, a także do środowiska i do opinii publicznej, abyśmy w planie budżetowym na rok przyszły wprowadzili poważne środki finansowe na inwestycje związane z funkcjonowaniem rozbudowanego lotniska na Okęciu. Jest to kwota około 270 mln zł na dojazd i zjazd kolejowy. Ponieważ do 28 lipca dyrektor okręgowej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ma złożyć materiały do decyzji lokalizacyjnej na południową obwodnicę wraz z dojazdem do Warszawy od południa, na realizacje tej inwestycji także powinny znaleźć się środki w planie przyszłorocznym i na lata dalsze, na wykupy gruntów w kwocie około 500 mln zł i na realizacje tego zadania 1,1 mld zł. Inne lotniska regionalne, poza katowickim, też słabo są powiązane komunikacyjnie z organizmem miejskim i systemem komunikacyjnym kraju. Pod tym względem jest także wiele do zrobienia w najbliższych latach. Tymczasem w planach inwestycyjnych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie ma tych zadań, co oznacza, że nie zostały na nie zabezpieczone środki. I to będzie jeden z głównych czynników ograniczających rozwój pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce. Co z tego, ze uda mi się szybko wylądować na lotnisku, skoro podróż z lotniska do mojego domu zajmie mi kilka godzin. O tych uwarunkowaniach nie wolno nam zapominać przy debatach budżetowych i na ten cel muszą się znaleźć środki z budżetu centralnego. Na koniec wrócę do sprawy, którą nasza Komisja zajmowała się dość dokładnie na kilku posiedzeniach i kibicowała rządowi, Urzędowi Lotnictwa Cywilnego i dyrektorowi „Portów Lotniczych” w ich działaniach. Chodzi o wybór lokalizacji nowego portu lotniczego obsługującego węzeł warszawski, będącego jednocześnie centralnym lotniskiem dla Polski. Nasuwa się kilka pytań. Jaki jest stan prac nad lokalizacją tego lotniska? Jakie zdaniem kierownictwa resortu infrastruktury i „Portów Lotniczych” byłe lotniska wojskowe są do wykorzystania w najbliższej przyszłości? Co się dzieje z zapleczem dla polskiego lotnictwa cywilnego? Pytanie to stawiam w kontekście sytuacji w aeroklubach, a także środków technicznych i sprzętu związanego z kształceniem przyszłych lotników? Kolejne pytanie kieruję do przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej. Dlaczego w obszarze offsetu na samoloty F 16 następują tak znaczne opóźnienia w inwestycjach związanych z zapleczem polskiego lotnictwa? Ze strony rządu padały deklaracje, były też konkretne programy i wiemy, że niektóre zadania związane z offsetem są realizowane. Niestety, realizacja niektórych zadań jest mocno opóźniona. To pytanie kierujemy do rządu, który powinien sprawę przeanalizować. Przecież wielkie nadzieje wiązało środowisko lotnicze z programem offsetowym.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanuszPiechociński">I ostatnie pytanie do rządu - co jest ze szkoleniem kadr dla lotnictwa cywilnego i przemysłu lotniczego? Wiemy, że na politechnikach znacznie ograniczono kształcenie w zawodach technicznych. Jest ono bardzo kosztowne, ale niezbędne z punktu widzenia gospodarki, w tym rozwoju lotnictwa w Polsce. Ale przy obecnym systemie kształcenia nie odtworzymy nawet istniejącej kadry. Wyszkolenie lotnika, nawigatora, czy mechanika silników lotniczych jest w Polsce dużo tańsze niż w krajach Unii Europejskiej. Niebawem jednak może się okazać, że w tych niszowych zawodach będziemy mieli bardzo poważne braki kadrowe. W konsekwencji może to być jeden z hamulców rozwoju lotnictwa cywilnego w naszym kraju. Ostatnie pytanie dotyczy polityki cenowej. Jak przedstawiają się negocjacje w sprawie stawek dostępu do infrastruktury lotniczej? To jest pytanie do regulatora rynku, którym jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Co jest ze znaną sprawą, budzącą wiele kontrowersji, związaną z różnicą zdań dotyczącą wysokością opłat lotniczych pomiędzy Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze” a operatorami? Jakie Urząd posiada doświadczenia w tej kwestii i jak w przyszłości zamierza rozstrzygać tego rodzaju nieuniknione konflikty w oparciu o regulacje formalno-prawne? Tyle pytań i uwag z mojej strony. Podzielam pogląd moich kolegów, że w obszarze transportu lotniczego możemy mieć najwięcej satysfakcji. Co prawda tę satysfakcję nie zawsze możemy przypisać sobie, jako że inni byli od nas aktywniejsi. Ale patrząc na to, co dzieje się w transporcie lotniczym, można śmiało powiedzieć, że niektóre kwestie udało nam się wspólnie rozwiązać i skromne zasługi zapisać także po stronie Sejmu, rządu i jego agend. Czas na odpowiedzi i odniesienie się do uwag posłów. Proponuję, aby na początek wypowiedział się szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofKapis">Celne pytania pana przewodniczącego Komisji, pana posła Janusz Piechocińskiego, mogą posłużyć za materiał strategiczny na następne cztery lata. Spróbuję jednak możliwie krótko na nie odpowiedzieć. Poseł Edward Maniura zadał wcześniej 3 pytania. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to najpierw na nie odpowiem. Pierwsze dotyczy aktów wykonawczych do ustawy - Prawo lotnicze. Z delegacji ustawowej wynikało, iż wydanych ma być 79 aktów wykonawczych, głównie rozporządzeń - i wszystkie zostały wdrożone,. Nie oznacza to, że nie przygotowujemy nowych. Właśnie ukazało się rozporządzenie o świadczeniu usług handlingowych w obszarze lotnisk. Akt ten swoją historią sięga do ustawy z roku 2003 i pierwsze rozporządzenie wprowadzało tylko pewien zakres liberalizacyjny. Rozporządzenie wydane ostatnio zakres ten znacznie poszerza. Jest to konsekwencja polityki, którą będziemy chcieli kontynuować. Tak więc z wydawaniem aktów wykonawczych do ustawy - Prawo lotnicze jesteśmy na bieżąco. Omawiana dzisiaj przez Komisję poprawka Senatu dotycząca koordynatora rozkładu lotów też jest przez nas przygotowywana w formie aktu wykonawczego, ale to wynika z bieżącego wykonywania naszych zadań. Drugie pytanie związane było z warszawskim hubem. Ma pan poseł niewątpliwie rację, że głównym graczem jest linia lotnicza. Nikt nie jest w stanie skłonić czy zachęcić ją do określonego działania. To musi wynikać z filozofii funkcjonowania tej firmy i jej misji. Jak dotąd LOT nigdy nie zakwestionował tej idei i nie deklarował odejścia od tej filozofii. Pozostaje nam wierzyć, że ta polityka będzie realizowana również w przyszłości. Jest ona ważna dla państwa, ponieważ oznacza zdynamizowanie ruchu lotniczego do naszego kraju, zarówno przylotów jak i odlotów. To jest dodatkowa wartość wynikająca z realizacji takiej polityki. W przeciwnym razie mielibyśmy tylko tak zwany ruch trzeciej i czwartej wolności, czyli ten, który przylatuje i odlatuje z Polski na krótkich odcinkach. Wydaje się, że z punktu widzenia interesów państwa powinna być realizowana jednak bardziej ambitna polityka. Ale bez aktywnej postawy przewoźnika jest szalenie trudno ją realizować. Strona rządowa deklarowała, deklaruje i będzie deklarować, że będziemy oddziaływać na wszystkie umowy o komunikacji lotniczej z tymi państwami, które nie zawierają jeszcze klauzul liberalizacyjnych po to, aby poszerzać możliwości oddziaływania na rynki zagraniczne, aby w otoczeniu prawnym gwarantować to, co linia lotnicza może efektywnie wykorzystać. Z pewnością ze strony rządowej będzie takie wsparcie, również na forum Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o wymogi traktatu z Schengen, to spełniają je obecnie cztery lotniska - Warszawa, Kraków, Gdańsk i od niedawna także Katowice. Muszę uczciwie powiedzieć, że po raz pierwszy usłyszałem dzisiaj o portach w Szczecinie i Poznaniu. Nasze stanowisko w tej kwestii mogę określić w ten sposób. W sposób racjonalny będziemy wspierać starania portów o uzyskanie takiego statusu, ponieważ jest to jeden z warunków funkcjonowania lotniska w przyszłości. Trudno byłoby mi dzisiaj zadeklarować, że taki status uzyska każdy port lotniczy w kraju, na każdych warunkach i za każde pieniądze. Nie każdy port lotniczy ma takie same połączenia lotnicze, uzyskuje takie same wyniki finansowe i ma te same potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#KrzysztofKapis">W związku z tym jakaś gradacja wartości musi istnieć. Natomiast z punktu widzenia zasady, niewątpliwie przyjęte jest zróżnicowanie portów. Jeśli istnieje rosnący ruch lotniczy i porty się rozwijają, to trzeba dążyć do uzyskania przez nie warunków umowy z Schengen, bo to jest szersze otwarcie bramy wjazdowej do naszego kraju. Przejdę do pytań bardzo zasadniczych zadanych głównie przez przewodniczącego Komisji, pana posła Janusza Piechocińskiego. Jeżeli chodzi o stan zaawansowania prac nad lokalizacją centralnego portu lotniczego dla kraju, to została w przetargu wyłoniona specjalistyczna firma. Umowa z nią została podpisana około 3 miesięcy temu, a prace rozpoczęte półtora miesiąca temu. Obecnie przygotowana została cześć analityczna projektu, która stanowi przegląd wszystkich lokalizacji branych pod uwagę przez międzyresortową komisję. Komisja taka została powołana już w roku 2003. Dokonując analizy wszystkich lokalizacji bardzo precyzyjnie staramy się określić parametry wyjściowe i założenia do tego projektu, ponieważ jest to niesamowicie istotne. W najbliższy czwartek będzie pierwsze omówienie dokumentu skierowanego do Ministerstwa Infrastruktury i firma będzie prowadziła nadal swoje prace. Nie przewiduję żadnego opóźnienia w stosunku do przyjętego harmonogramu. Po 6 miesiącach od rozpoczęcia prac studium wykonalności ma być złożone do oceny. Kładziemy duży nacisk na precyzyjne określenie potencjału ruchu pasażerskiego i towarowego w przyszłości i strukturę tego ruchu, to znaczy ile przypadnie go na centralną Polskę i ewentualnie na rozwój portów regionalnych. Parametry wyjściowe dotyczą bezpiecznego i płynnego skomunikowania przyszłego lotniska z systemem transportowym kraju. Stoimy na stanowisku i będziemy go bronić, że lotnictwo cywilne jest w takim samym stopniu elementem systemu transportowego kraju, jak każda inna dziedzina transportu. Po opracowaniu prognoz przystąpimy do części analitycznej związanej z finansowaniem całego przedsięwzięcia. Punktem wyjścia jest skala przedsięwzięcia i możliwości finansowania projektu w przyszłości. Projekt będzie gotowy po 6 miesiącach od momentu rozpoczęcia prac. Padło pytanie dotyczące lotnisk wojskowych. Lotniska wojskowe, podobnie zresztą jak wiele innych miejsc, które nazywamy lotniskami, a które de facto nie wykonują żadnych usług lotniczych, stanowią problem, przed którym obecnie stanął Urząd Lotnictwa Cywilnego. Musimy to rozstrzygnąć w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Program działania jest zarysowany w sferze koncepcyjnej. Uczciwie muszę się przyznać, iż nie jestem przekonany, że każde miejsce, czy je nazwiemy portem czy nie, nadaje się do tego, żeby wykonywane były na nim operacje wielkimi samolotami i z olbrzymim natężeniem operacji lotniczych. To wynika z parametrów gospodarczych i ekonomicznych. Istotą zadania, które musimy rozstrzygnąć, a potem je wdrożyć, jest stworzenie systemu lotnisk o innym charakterze. Z jednej strony chodzi o dopuszczenie działalności gospodarczej do tych miejsc, które jednocześnie mogą obsługiwać podmioty prowadzące działalność gospodarczą, czyli małych operatorów. Inaczej mówiąc chodzi o małe lotnictwo. Jest to trochę inny sposób patrzenia na to, jak może się rozwijać lotnictwo.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#KrzysztofKapis">Ta sfera działalności gospodarczej powinna rozwijać się w sposób naturalny, systematyczny, zgodnie z potrzebami regionów, ale również zgodnie z rachunkiem ekonomicznym. Tylko wtedy możemy stworzyć system portów o różnym charakterze. Dzisiaj mamy port centralny, którym jest Warszawa-Okęcie i porty regionalne, które definiujemy dosyć precyzyjnie. Teraz powinniśmy pracować nad portami lokalnymi. Tak je określamy w naszym Urzędzie. Porty lokalne, które dzisiaj w gruncie rzeczy nie istnieją, powinny w sposób logiczny zamknąć cały system komunikacji powietrznej w naszym kraju. W sposób naturalny lotniska wojskowe mają w tym systemie swoje miejsce. Słusznie pan przewodniczący zauważył, że nadal będzie potrzebna bliska współpraca z Ministerstwem Obrony Narodowej i pewna wyrozumiałość tego Ministerstwa w tej kwestii. Bez możliwości uzyskania dostępu na dobrych warunkach do takich miejsc, będzie szalenie trudno cokolwiek zrobić z lotniskami wojskowymi. A na pewno co najmniej kilka z nich mogłoby mieć przed sobą perspektywy gospodarcze. Pytanie o aerokluby łączy się z innym dotyczącym szkolnictwa. Trochę jestem nim zaskoczony i być może nie starczy mi wiedzy na udzielenie kompetentnej odpowiedzi. Zaskoczony jestem informacją o spadku liczby studentów na kierunkach technicznych. Na Politechnice Warszawskiej nic takiego nie ma miejsca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Na wszystkich kierunkach technicznych na naszych politechnikach nastąpiło zmniejszenie liczby kształconych studentów. Natomiast uczelnie te rozwinęły u siebie kierunki ekonomiczne, informatyczne, zarządzania i marketing oraz kierunki społeczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofKapis">Jeśli tak jest w rzeczywistości, to może oznaczać, że będziemy mieli, może nie natychmiast, ale za kilka lat, niedostatek kadr. A to będzie oznaczało wzrost kosztów siły roboczej. Aerokluby, to problem osobny, aczkolwiek bardzo ciekawy i obszerny. W ostatnim czasie jesteśmy w bardzo bliskim kontakcie z Aeroklubem Polskim, z którym prowadzimy wspólnie kilka projektów. Mamy w tym swój cel. Chcemy zabezpieczyć szkolenie na etapie podstawowym, ale jednocześnie umożliwić Aeroklubowi Polskiemu zdobywanie środków w sposób normalny, to znaczy zarobkowy, bez sięgania do kieszeni państwa. Wspólnie z Aeroklubem Polskim wprowadziliśmy pewne elementy nadzoru. Ale mamy z tym problem, bo nie wszystko możemy zmienić od razu. Są sprawy wymagające wysiłku finansowego, ale przede wszystkim organizacyjnego ze strony aeroklubów. W ostatnim czasie udało nam się zbudować płaszczyznę porozumienia i bez formalnej umowy bardzo blisko koordynujemy wiele dziedzin z zakresu podstawowego szkolenia lotniczego, certyfikacji sprzętu niektórych typów, jak również w zakresie prowadzenia nadzoru pośredniego. Nie jest to jednak takie proste. Urząd Lotnictwa Cywilnego też ma ograniczone możliwości, a rynek usług lotniczych rozwija się w Polsce nieprawdopodobnie szybko. Chciałbym, aby możliwości finansowe i etatowe podążały za rozwojem rynku, ale obawiam się, że nie jest to do końca możliwe. Z tego względu muszę tworzyć programy alternatywne i posługiwać się instytucjami, które są przygotowane do wykonywania pewnych funkcji i przy stworzeniu im pewnych warunków będą te funkcje spełniały. Ponieważ pan minister mi podpowiada, abym kończył swoją wypowiedź, przejdę do ostatniej kwestii poruszonej w debacie, a mianowicie do taryf lotniskowych. Nie jest to sprawa przeze mnie zapomniana, bo w ostatnim czasie zmierzyłem się z nią ze swoimi kolegami z przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Dosłownie przed trzema godzinami w dniu dzisiejszym, co oczywiście jest wyłącznie zbiegiem okoliczności, osiągnęliśmy porozumienie co do taryf lotniskowych. Pan przewodniczący pytał, jaki bagaż doświadczeń wynieśliśmy z tych negocjacji i co może być wskazówką na przyszłość. Od samego początku zajmowania się kwestią taryf lotniczych miałem przed oczami pewną wizję, jak to powinno naprawdę wyglądać. Tylko, że dzisiaj w lotnictwie cywilnym jest to bardzo trudne do przeprowadzenia. Ale nawet jeśli jest trudne, to pewnym sposobem uniknięcia sytuacjom konfliktowym, które z pewnością nie sprzyjają nikomu, jest wprowadzenie elementów liberalizacyjnych w sieć portów lotniczych. Z tym problemem będziemy musieli się zmierzyć w przyszłości. Nie jest to ten sam problem, z którym mamy do czynienia w przypadku linii lotniczych i sprawy taryf nie da się rozwiązać wprost. Z pewnością wymaga to sporego nakładu pracy i dosyć odważnej wizji. Myślę jednak, że elementy polityki w tej kwestii powinny zostać zdefiniowane. Rozwiązaniu tego problemu z pewnością będzie sprzyjała rozbudowa lotnisk trzeciego poziomu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Mam jeszcze pytanie do pana ministra. Wiem, że nie zostały wykorzystane wszystkie środki pozostałe z tak zwanych wydatków nie wygasających. Wiem, ze kierownictwo „Portów Lotniczych” wystąpiło do ministra finansów o ewentualne przeznaczenie tych zaoszczędzonych środków na kolejne prace modernizacyjne w portach lotniczych. Czy pan minister zna losy tego wystąpienia i stanowisko ministra finansów? Chodzi o to, aby nie przepadła ani jedna złotówka przeznaczona w budżecie na rozwój lotnictwa. Drugie pytanie dotyczy tego, co się dzieje na planowanym lotnisku Modlin. Prezes Urzędu Zamówień Publicznych nie akceptował próby pójścia inną drogą znalezienia wykonawcy na prace lokalizacyjne i na modernizację pasa startowego. Jakie w tej sytuacji podejmowane są działania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WitoldGórski">Szkoda, że nie ma wśród nas pana ministra Ryszarda Krystka, który prowadzi te sprawy na bieżąco. Z tego co wiem, obie sprawy są w trakcie załatwiania. Chodzi o pismo do ministra finansów, jak również kontakty w sprawie Modlina z Urzędem Zamówień Publicznych. Obie sprawy są w trakcie załatwiania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WłodzimierzSkarga">Ponieważ spotkanie trwa już dosyć długo, chciałbym bardzo krótko przedstawić sytuację Aeroklubu Polskiego. Komisja zajmuje się dzisiaj głównie podsumowaniem swojej pracy, niemniej jednak wyłoniły się w dyskusji pewne wątki dotyczące zadań na przyszłość. Powiem o kilku z nich ważnych z punktu widzenia Aeroklubu Polskiego. Bardzo ważny i interesujący jest dla nas program dotyczący lotnisk, którego koncepcja jest już bardzo zaawansowana. W naszej ocenie, obecnie obowiązujące Prawo lotnicze powinno ulec zmianie. Chodzi o klasyfikacje lotnisk. Ponieważ zawsze w pierwszej kolejności załatwiane są problemy dużego lotnictwa, to bardzo często rozstrzygnięcia dotyczące dużych lotnisk komunikacyjnych o bardzo dużym nasileniu ruchu pasażerskim i towarowym, zaczynają dotykać nawet małych lotnisk sportowych wykorzystywanych przez aerokluby. Jest to właśnie konsekwencją istniejącej obecnie klasyfikacji lotnisk. Liczymy na to, że Urząd Lotnictwa Cywilnego opracowując program rozwoju lotnictwa, uwzględni także nasze potrzeby. Jesteśmy gotowi do współpracy w tym zakresie. Rozpatrując sprawy dużego lotnictwa, nie powinniśmy zapominać o małym lotnictwie, które obejmuje między innymi szkolenie lotnicze, jak również uprawianie lotnictwa dla celów rekreacyjnych. Wiąże się także z uprawianiem lotnictwa przez prywatnych właścicieli statków powietrznych. Mamy znakomity przykład rozwoju tego rodzaju ruchu lotniczego w sąsiednich Czechach. Populacja tego kraju jest kilkakrotnie mniejsza niż w Polsce, a małe lotnictwo na tyle się w Czechach rozwinęło, że stworzyło odrębną gałąź gospodarki zatrudniającą kilkanaście tysięcy osób. Gdybyśmy chcieli porównać dane statystyczne, to widać z nich wyraźnie, jak wiele mamy jeszcze do zrobienia. Chciałbym w imieniu nowego kierownictwa Aeroklubu Polskiego zapewnić pełną gotowość do współpracy. Liczymy na to, że Aeroklub Polski spełni warunki, aby stać się tym podmiotem, któremu będą powierzone elementy nadzoru pośredniego, o którym mówił pan prezes Krzysztof Kapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze chętni do wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewLesiecki">Ponieważ jest to prawdopodobnie ostatnie posiedzenie Komisji Infrastruktury z moim udziałem, chciałbym skorzystać z okazji i bardzo podziękować w imieniu załogi firmy, którą kieruję, panu przewodniczącemu i całej Komisji za pomoc. Początki były trudne, ale bardzo dużo się nauczyłem i zostałem nauczony. Przede wszystkim zostałem nauczony pokory i to jest dla mnie cenne doświadczenie. Jestem dość trudny do pokory, ale to się ze mną Komisji udało i myślę, że z dobrym skutkiem dla firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ jesteśmy na etapie podziękowań, chciałbym w imieniu Komisji niezwykle serdecznie podziękować środowisku i różnym agendom z obszaru lotnictwa i reprezentantom wojska, aeroklubów, portów regionalnych i pracownikom Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Agencji Ruchu Lotniczego za te trudne cztery lata. Myślę, że każdy z nas w informacji rządu znalazł trochę sukcesów, które może sobie bezpośrednio lub pośrednio przypisać i jeszcze więcej niespełnienia, że można było zrobić więcej. Mam nadzieję, że w kolejnym rozdaniu sejmowym również komisja sejmowa właściwa do spraw transportu lotniczego tyle serca i czasu będzie poświęcała tej branży i z takim zacięciem walczyła o dostępne środki budżetowe i nie tylko. Jeszcze raz wszystkim serdecznie dziękuję za udział. Wyczerpaliśmy porządek dzienny. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>