text_structure.xml 165 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Na dzisiejszym posiedzeniu chcielibyśmy prześledzić zmiany, jakie się dokonały w obszarze lotnictwa cywilnego, a także dokonać wstępnego rozliczenia z działalności instytucji i przedsiębiorstw lotniczych. W porządku dziennym mamy aż sześć punktów, z których pierwszy jest sprawą wewnętrzną Komisji; chodzi o przyjęcie planu pracy na I półrocze 2005 roku. Pozostałe punkty związane są już z lotnictwem cywilnym. Chcemy dowiedzieć się, jak realizowana jest ustawa - Prawo lotnicze zapoznać z działalnością Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Interesuje nas także aktualna sytuacja ekonomiczna i strategia rozwoju spółki PLL LOT. Z tym wiąże się kolejny punkt, a mianowicie udział tanich przewoźników w rynku przewozów lotniczych w Polsce. Na koniec przedstawiciele przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” poinformują Komisję o stanie budowy, a właściwie rozbudowy Portu Lotniczego na Okęciu o nowy terminal. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Przystępujemy do realizacji punktu I. Czy do przedstawionego państwu posłom planu pracy na I półrocze 2005 są istotne uwagi lub wnioski formalne? Nie ma uwag. Prezydium Komisji przedkładając projekt planu pracy, sygnalizuje, że jest on otwarty na różne inicjatywy rządowe, które mogą się pojawić w trybie nadzwyczajnym, a także na wnioski i propozycje państwa posłów. To jest jak najbardziej oczywiste. Chcielibyśmy, w I półroczu zająć się priorytetami, czyli tematami najważniejszymi, i te będziemy chcieli zrealizować. Oczywiście, w miarę potrzeb będziemy poszerzać zakres prac Komisji. Czy do przedstawionego planu pracy państwo posłowie mają jakieś uwagi? Nie ma uwag. Stwierdzam, że Komisja przyjęła plan swojej pracy na pierwsze półrocze 2005 roku. Rozpoczynamy część merytoryczną posiedzenia. Witam przedstawicieli rządu na czele z podsekretarzami stanu w Ministerstwie Infrastruktury, panem Ryszardem Krystkiem oraz w Ministerstwie Skarbu Państwa, panem Dariuszem Marcem. Witam przedstawicieli agend rządowych, liczną reprezentację kierownictw przedsiębiorstw i instytucji, które będą dzisiaj reprezentowane oraz stronę społeczną, w tym przedstawicieli związków zawodowych oraz ekspertów i media. Witam serdecznie panie i panów posłów. Cieszę się, że drugi raz mamy okazję spotkać się z państwem dzisiaj. Część merytoryczną rozpoczniemy od wysłuchania informacji ministra infrastruktury na temat realizacji ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku - Prawo lotnicze. Oddaję głos panu ministrowi, który wedle kompetencji podzieli ewentualnie głos między swoich współpracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RyszardKrystek">Przedstawię państwu bardzo krótkie sprawozdanie z jak realizacji ustawy z 3 lipca 2002 roku - Prawo lotnicze. Z upoważnienia ministra infrastruktury, prace nad aktami wykonawczymi do ustawy prowadzi Urząd Lotnictwa Cywilnego. Według stanu na koniec grudnia 2004 roku, wydano 76 aktów wykonawczych do ustawy - Prawo lotnicze, w tym 65 rozporządzeń Ministra Infrastruktury, 1 wspólne rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Ministra Obrony Narodowej, 2 rozporządzenia Rady Ministrów oraz kilka pomniejszych dokumentów. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku była już dwukrotnie nowelizowana, a w ślad za tą ustawą w dniu 20 kwietnia 2004 r. uchwalona została ustawa o zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w związku z uzyskaniem przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej, tak zwana ustawa horyzontalna. Powstała także następna ustawa z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze, która dostosowała polski system prawny do wymogów unijnych. Następne nowelizacje ustawy - Prawo lotnicze przewidywane są na pierwszy, a także na przełom drugiego i trzeciego kwartału br. Nowelizacja planowana na pierwszy kwartał 2005 r. dotyczyć będzie spraw najpilniejszych, to jest norm czasu pracy załóg lotniczych oraz procedur badania wypadków i zdarzeń zgłaszanych w lotnictwie cywilnym. Nowelizacja jest planowana na drugi i trzecie kwartał br. Obejmie przepisy z takich obszarów, jak dostosowanie ustawy - Prawo lotnicze do ciągle zmieniających się przepisów Unii Europejskiej, sprawy lotniskowe, zdatność statków powietrznych do lotów oraz wprowadzenie kar administracyjnych i rozszerzenie katalogu kar pieniężnych. W toku prac legislacyjnych znajduje się 11 projektów aktów wykonawczych opracowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W odniesieniu do tych projektów rozporządzeń konieczne jest przyspieszenie prac w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, o czym Urząd doskonale wie i znakomicie to realizuje. Sądzę, że akty te powstaną zgodnie z planem. Równolegle w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego trwają prace nad nowelizacją kilku rozporządzeń, przy czym te akty wykonawcze obowiązują w obecnym kształcie aż do czasu ich zmiany. Sądzę, że moje krótkie wystąpienie mógłbym podsumować stwierdzeniem, że w trybie pilnym powinny być wydane następujące akty wykonawcze: -rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków i zasad wykorzystania lotnisk i służb porządku publicznego przez lotnictwo cywilne, -znowelizowane rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie obsługi naziemnej w portach lotniczych oraz -rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie dokumentów oraz informacji, jakie obowiązany jest przedstawić przedsiębiorca ubiegający się o zezwolenie. Ponieważ przed posiedzeniem przeczytałem materiały przygotowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w zakresie jego dotychczasowej działalności, aby nie dublować wystąpień sądzę, że ten krótki wstęp wystarczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję debatę łączną po prezentacji i omówieniu wszystkich merytorycznych punktów porządku obrad związanych z lotnictwem cywilnym. Osobno potraktujemy jedynie informację o stanie budowy Terminalu 2 na Okęciu. Czy jest zgoda na taką propozycję? Sprzeciwu nie widzę. Przechodzimy zatem do II punktu porządku. Jest nim sprawozdanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dotychczasowej działalności. Oddaję głos prezesowi Urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKapis">W listopadzie ubiegłego roku minęły dwa lata od chwili wejścia w życie ustawy - Prawo lotnicze i powstania Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jest to bardzo dobra okazja do podsumowania działalności i dokonań tej instytucji w minionym czasie, a także przedstawienia zamierzeń na rok 2005 przyjętych przez kierownictwo Urzędu. Ustawa powierzyła prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego prowadzenie wszelkich spraw z zakresu lotnictwa cywilnego nie zastrzeżonych na rzecz ministra infrastruktury lub innych organów administracji publicznej. Jako centralny organ administracji rządowej prezes Urzędu pełni funkcje administracji lotniczej, nadzoru lotniczego oraz władzy lotniczej w rozumieniu umów i przepisów międzynarodowych. W zakresie merytorycznym, organizacyjnym oraz kadrowym Urząd Lotnictwa Cywilnego jest kontynuatorem paru instytucji wypełniających wymienione poprzednio funkcje i zadania. Takimi instytucjami były: - Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Infrastruktury w zakresie polityki transportowej w odniesieniu do lotnictwa cywilnego, dwustronnych i wielostronnych stosunków zewnętrznych oraz współpracy międzynarodowej; - Główny Inspektor Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego nad podmiotami prowadzącymi działalność lotniczą; - Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury w zakresie prawno-legislacyjnym w odniesieniu do lotnictwa cywilnego oraz - Departament Administracyjny Ministerstwa Infrastruktury w zakresie polityki personalnej, finansowej oraz spraw administracyjnych. Wobec poważnych zaległości w dziedzinie standardów i przepisów międzynarodowych w odniesieniu do lotnictwa cywilnego, jakie nasz kraj posiadał w końcu 2002 roku, praktycznie żadnej z istotniejszych spraw nie można było odkładać na później. Konieczność szybkiego działania Urzędu wynikała z postępującej liberalizacji transportu lotniczego w wymiarze ogólnoświatowym, a przede wszystkim europejskim, rosnącego oczekiwania istotnych zmian w zakresie polityki rynkowej ze strony społeczeństwa oraz nieodległej perspektywy przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Jednakże w tej pierwszej fazie swojego istnienia, wobec licznych wyzwań i ogromu zadań, Urząd Lotnictwa Cywilnego wysunął na plan pierwszy następujące priorytety: - szybkie i skuteczne dokonanie organizacji nowo powstałej instytucji, - opracowanie i wdrożenie ponad 70 aktów wykonawczych do ustawy - Prawo lotnicze, - przygotowanie obszaru lotnictwa cywilnego do akcesji do Unii Europejskiej. Realizacja powyższych zadań priorytetowych musiała odbywać się przy jednoczesnym wykonywaniu zadań wynikających z konieczności utrzymania bieżącego nadzoru na akceptowalnym poziomie oraz zachowania ciągłości międzynarodowych kontaktów dwustronnych i wielostronnych. Pomimo wielu niedostatków i problemów typowych dla fazy przejściowej, za absolutnie niezbędne uważano utrzymanie gotowości tworzonej organizacji do zachowania zdolności wypełniania funkcji organu administracji lotniczej. Chodziło przede wszystkim o zaplanowane wcześniej i systematycznie realizowane audyty i kontrole zewnętrzne i wewnętrzne. Dla skutecznego przeprowadzenia wszelkich niezbędnych zmian nieodzowna stała się szybka integracja nowo powstałego zespołu, dokonanie jego istotnych zmian jakościowych oraz szeroko zakrojona akcja wszechstronnych szkoleń ogólnych i specjalistycznych. Wprowadzony przez ustawę - Prawo lotnicze mechanizm finansowania działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego okazał się niezwykle ważnym czynnikiem wspomagającym bieżącą i planowaną działalność Urzędu. Zachowując od niemal dwóch lat niezmienioną liczbę etatów, zdecydowanie zmniejszono w Urzędzie średni wiek zatrudnionego personelu o 9 lat, zwiększając jednocześnie udział osób z wyższym wykształceniem do 83% ogólnej liczby pracowników. W sposób znaczący wzrosła liczba osób władających językami obcymi, w tym szczególnie językiem angielskim do poziomu 52%.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofKapis">Cechą charakterystyczną tego okresu działalności Urzędu było: - dynamicznie zmieniający się zakres podmiotowy polskiego nadzoru lotniczego, - ogromna liczba zadań organizacyjnych, legislacyjnych i kontrolnych realizowanych w krótkim okresie, - wysoka zmienność czynników zewnętrznych, takich jak Unia Europejska, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego czy wyrok Trybunału Europejskiego w sprawie umów z USA, a także czynników wewnętrznych, takich jak liberalizacja rynku i oczekiwania społeczne. W ciągu niespełna dwóch lat liczba polskich oraz obcych przewoźników lotniczych wykonujących regularne rejsy z Polski, bez lotów czarterowych, wzrosła o 16 przedsiębiorstw. Jednocześnie nastąpił wzrost ruchu pasażerskiego o ponad 23%. O 17% zwiększył się także ruch statków powietrznych w polskiej przestrzeni. Liczba zarejestrowanych w Polsce statków powietrznych wzrosła z 2 020 według stanu na dzień 31 grudnia 2002 roku, do 2 144 pod koniec roku 2004. Na przestrzeni ostatnich dwóch lat znacząco zwiększyła się liczba przedsiębiorstw produkujących i projektujących wszelkiego rodzaju sprzęt lotniczy. Wzrosła również znacznie liczba ośrodków szkoleniowych. O ile jeszcze w roku 2003 były w Polsce ogółem 152 takie przedsiębiorstwa, to już pod koniec roku 2004 mieliśmy zarejestrowane 232 takie firmy. Równie dynamiczny rozwój nastąpił w zakresie infrastruktury lotniskowej. Ogólna liczba zarejestrowanych lotnisk cywilnych wszelkiego typu wzrosła z 82 do 135. Rzeczą charakterystyczną i wymagającą uwzględnienia przy formułowaniu strategii dalszego rozwoju, jest ponad czterokrotny wzrost liczby tak zwanych innych miejsc do startów i lądowań. Obserwujemy także znaczący przyrost liczby pracowników personelu lotniczego wszystkich specjalności. Obecnie w rejestrach Urzędu Lotnictwa Cywilnego znajduje się ponad 13 tysięcy osób. W obszarze działania Urzędu znajduje się tematyka pokrewna z działalnością Komisji Badania Wypadków Lotniczych, chociaż wykonywane zadania są odmienne. Nasz Urząd jest odpowiedzialny za analizę wypadków i zdarzeń lotniczych oraz za prowadzenie działalności profilaktycznej. Niestety, jest to obszar, na którym również notujemy dynamikę wzrostu, co w tym wypadku nie stanowi powodu do satysfakcji. Liczba wypadków lotniczych wzrosła w okresie ostatnich dwóch lat o 16%, przy czym w ich wyniku poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia 72 osoby. Nie dysponujemy jeszcze pełną informacją za rok ubiegły o liczbie incydentów lotniczych, ale wstępne informacje potwierdzają, że i w tej kategorii nastąpił znaczny wzrost. Ze zrozumiałych względów, jest to dla nas pewien sygnał ostrzegawczy, który musimy wziąć pod uwagę. Opierając się na postanowieniach i przepisach ustawy - Prawo lotnicze oraz międzynarodowych standardach zawartych w wiążących nasz kraj umowach międzynarodowych i konwencjach, a także uwzględniając potrzeby i oczekiwania polskiego rynku lotniczego, za podstawowe cele uznano następujące: - tworzenie warunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego we wszystkich jego formach; - utrzymanie i doskonalenie stosunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego; - kształtowanie polskiego, wspólnotowego oraz międzynarodowego systemu prawnego w dziedzinie lotnictwa cywilnego; - zapewnienie maksymalnie wysokiego stopnia bezpieczeństwa transportu lotniczego; - wdrożenie i utrzymanie najwyższego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji; - osiągnięcie wysokiego poziomu świadczonych usług. Jak już wcześniej wspomniałem, intencją Urzędu Lotnictwa Cywilnego było niezwłoczne przystąpienie do realizacji przyjętych celów już od początku istnienia tej instytucji. Nie ulega wątpliwości, że przystępując do reformy systemu polskiego lotnictwa cywilnego oraz skutecznego wykonania założonych zadań, należało przygotować solidne podstawy prawne.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofKapis">Chodzi o podstawy prawne oparte przede wszystkim o ustawę - Prawo lotnicze oraz uznane standardy i przepisy międzynarodowe. Takie działania w Urzędzie podjęliśmy. W pierwszym roku funkcjonowania Urzędu przygotowano i wdrożono 43 akty wykonawcze do wspomnianej ustawy oraz włączono do polskiego systemu prawnego Aneksy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, a także europejskich Wspólnych Wymagań Lotniczych tzw. JAR. W pierwszym kwartale 2004 roku cały wysiłek został skierowany na ostateczne przygotowanie do akcesji Polski do Unii Europejskiej. Dokonano nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze, wynikającej z konieczności dostosowania niektórych jej postanowień i przepisów do rozporządzeń i dyrektyw unijnych. Jednocześnie wprowadzono do polskiego porządku prawnego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej ustanawiające zasady ochrony lotnictwa cywilnego. Konsekwencją tego było wdrożenie krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Kolejnym wyzwaniem prawnym oraz organizacyjnym było wprowadzenie do powszechnego stosowania standardów i wymogów Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, tzw. PART-ów. Efektem tych prac było osiągnięcie w dniu 1 maja 2004 roku stanu pełnej zgodności polskich regulacji prawnych w zakresie lotnictwa cywilnego z systemem prawnym Unii Europejskiej. Bardzo istotny obszar działań Urzędu Lotnictwa Cywilnego stanowiły stosunki zewnętrzne, i to zarówno dwustronne, jak i wielostronne. U podstaw tak dużego zaangażowania leżało przekonanie o konieczności szybkiego włączenia Urzędu do struktur europejskich i to jeszcze przed przystąpieniem do Unii Europejskiej, dokonania istotnych zmian w organizacji polskiego rynku lotniczego, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom społecznym, a także zapewniania możliwości nieskrępowanego rozwoju polskich firm lotniczych. Podjęte przez nasz Urząd działania wkrótce przyniosły pożądane efekty. Reprezentanci Urzędu Lotnictwa Cywilnego zostali włączeni do zespołu negocjującego umowę o wspólnym obszarze lotniczym między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi. Polska stała się również aktywnym uczestnikiem prac Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego niemal od początku istnienia tej organizacji. W połowie roku 2003 Urząd opracował i wdrożył program liberalizacji rynku przewozów lotniczych, który zaowocował przyspieszonym rozwojem ruchu pasażerskiego i umożliwił operacje przewoźnikom niskokosztowym. Program ten stworzył również szansę na powstanie pierwszego polskiego przewoźnika tego typu. Wymagało to jednak uzgodnienia w dość krótkim czasie zmiany postanowień zawartych w umowach o komunikacji lotniczej z krajami tzw. „starej Unii Europejskiej”. Dużym osiągnięciem, przynajmniej tak to oceniamy, było uzgodnienie po ponad 25 latach bezskutecznych starań, a następnie podpisanie umowy o komunikacji lotniczej z Australią. Umowa ta stworzyła polskim przewoźnikom lotniczym szansę na uruchomienie połączeń do tego kraju z wykorzystaniem dowolnych form eksploatacyjnych i handlowych. Podobny motyw przyświecał modyfikacjom ponad 14 międzynarodowych umów lotniczych. W końcu 2003 roku rozpoczęto proces ratyfikacji Konwencji o przystąpieniu Polski do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Eurocontrol i z dniem 1 września 2004 roku Polska stała się pełnoprawnym członkiem tej organizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofKapis">Otwiera to naszemu krajowi nie tylko możliwości współudziału w organizacji ruchu statków powietrznych nad naszym kontynentem, ale też partnerskie uczestnictwo w tworzeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Wdrożenie nowych regulacji prawnych stworzyło podstawy do przeprowadzenia procesu certyfikacji i koncesjonowania polskich podmiotów gospodarczych prowadzących działalność lotniczą zgodnie z międzynarodowymi standardami. Akcja ta objęła lotniska cywilne, polskich przewoźników lotniczych, zakłady obsługi technicznej oraz ośrodki szkoleniowe. Podobnie szeroka akcja weryfikacyjna na bazie nowych przepisów została przeprowadzona również w obszarze operacyjnym i lotniczym. Wykonano ponad 4000 inspekcji i certyfikacji statków powietrznych, załóg lotniczych, operatorów lotniczych, agentów handlingowych oraz służb kontroli ruchu lotniczego. Wyraźnie wzmocniono funkcje bieżącego nadzoru, przeprowadzając w latach 2003 i 2004 aż 4 586 inspekcji technicznych, 3 986 inspekcji operacyjnych oraz 257 inspekcji innych typów, m.in. AirNav, szkolenia i służb „security”. Także sam Urząd Lotnictwa Cywilnego podlega audytom i kontrolom ze strony zarówno polskich, jak i zagranicznych organów nadzoru. Ogółem w minionych dwóch latach Urząd był kontrolowany 39 razy, w tym 20 razy przez uprawnione jednostki polskie, włączając w to kontrole Najwyższej Izby Kontroli oraz 19 audytów prowadzonych przez organizacje międzynarodowe. Najbardziej znanym dość powszechnie audytem, ze względu na jego późniejsze reperkusje, był audyt przeprowadzony w pierwszej połowie 2003 roku przez Federalną Administrację Lotniczą Stanów Zjednoczonych. Główne zarzuty, jakie wówczas nam postawiono, to brak odpowiednich regulacji prawnych, systemu kar administracyjnych oraz niedostatki personelu i procedur nadzoru. W konsekwencji władze amerykańskie obniżyły w połowie roku 2003 kategorie bezpieczeństwa dla polskiego nadzoru lotniczego. Przywrócenie I kategorii stało się możliwe po przeprowadzeniu na przełomie lat 2003/2004 ponownego audytu. Natomiast wyniki innych kontroli nie wykazały znaczących uchybień w działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 10 audytów przeprowadzonych w roku 2004 przez różne organizacje międzynarodowe przyniosło efekt pozytywny. Niemniej jednak, zważywszy dynamiczny rozwój rynku lotniczego, biorąc pod uwagę uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne, a także rosnące wymagania międzynarodowe, zakres zadań Urzędu Lotnictwa Cywilnego wzrósł niewspółmiernie w ciągu ostatnich dwóch lat. Realizowane zadania tylko w ramach nadzoru technicznego, operacyjnego i lotniczego wzrosły w roku 2004 o ponad 35% w stosunku do roku 2002. Zasilenie w postaci 30 etatów, jakie uruchomiliśmy w końcu roku 2003, zbliżyło nas do minimalnie wymaganego progu koniecznego zatrudnienia. Na koniec roku 2004 ten wymagalny poziom znowu się od nas oddalił. Otwarcie należy przyznać, że w chwili obecnej kwestia wysokości zatrudnienia, jego kwalifikacji i poziomu stanowi warunek skutecznej i efektywnej realizacji zadań Urzędu Lotnictwa Cywilnego w przyszłości. Rok 2005 przyniósł nam istotną zmianę zasad finansowania działalności Urzędu. O ile na budżet tej instytucji składały się w przeszłości środki budżetowe oraz wpłata z tytułu środka specjalnego, o tyle obecnie jesteśmy finansowani wyłącznie z wpłat Agencji Ruchu Lotniczego za pośrednictwem budżetu Państwa. Spośród wielu zadań, jakie przyjęliśmy do realizacji w roku 2005, chciałbym zwrócić uwagę państwa posłów na cztery, które będą miały charakter projektów wiodących.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofKapis">Należy do nich: - opracowanie i wdrożenie systemu kar administracyjnych za naruszenie przepisów lotniczych; - zawarcie porozumienia między Urzędem Lotnictwa Cywilnego a Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego w sprawie wykonywania funkcji nadzoru w imieniu tej Agencji; - opracowanie założeń i przygotowanie odpowiednich regulacji zapewniających swobodny i stabilny, jednocześnie bezpieczny, rozwój lotnictwa ogólnego oraz - zdecydowaną poprawę jakości usług świadczonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego na rzecz klientów instytucjonalnych oraz indywidualnych. To wszystko na temat naszej dwuletniej działalności oraz najbliższych planów. Jeżeli będą ze strony państwa pytania, jesteśmy gotowi do udzielenia szczegółowych odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Rozpoczniemy teraz część prezentacyjną, w związku z tym proponuję, aby członkowie prezydium Komisji przenieśli się na drugą stronę sali. Pozwoli to prezenterom lepiej operować slajdami na ekranie. Rozpoczniemy prezentację Polskich Linii Lotniczych, później zostanie nam przedstawiona informacja na temat tanich przewoźników. Posiedzenie zakończymy zaznajomieniem się ze stanem rozbudowy lotniska na Okęciu, czyli budowy Terminalu 2. Głos ma pan prezes.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MarekGrabarek">Przygotowując się do dzisiejszego posiedzenia Komisji, wybraliśmy dwie metody. Przede wszystkim przygotowaliśmy dość obszerny materiał pt. Kondycja ekonomiczna i strategia rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT. Materiał ten odzwierciedla nasz sposób myślenia o rozwoju rynku lotniczego i miejscu przewoźnika sieciowego, czyli takiego, jakim próbuje być i jest LOT. Ze szczególną uwagą odnieśliśmy się do uwarunkowań w otoczeniu regulacyjnym. W tym obszarze oczekiwalibyśmy szczególnie wsparcia władzy publicznej. Mamy nadzieję, że ten materiał będzie przedmiotem dalszych prac nie tylko na posiedzeniu Komisji Infrastruktury i że już w bieżących kontaktach z administracją rządową uda nam się pozyskać decydentów do naszego sposobu myślenia. Druga metoda powinna wywołać zainteresowanie obecnych na sali posłów i nie tylko. Chodzi o prezentację pod skrzydlatym tytułem „Polskie Linie Lotnicze SA na otwartym niebie”. Mamy dużą satysfakcję i szczęście, że co jakich czas Komisja Infrastruktury zapoznaje się z problemami, które stoją przed liniami lotniczymi. Dlatego dzisiejsza prezentacja jest skonstruowana w taki sposób, że stanowi w pewnym sensie rozliczenie z naszej działalności oraz planów, jakie mieliśmy okazję prezentować państwu w marcu 2004 roku na wspólnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury oraz Komisji Spraw Zagranicznych. Nawiązuje ona także poprzez swój format do kwestii poruszonych na tamtym posiedzeniu. Będę się starał mówić dzisiaj tylko o tych kwestiach, które zweryfikowało nam życie bądź wzbogaciło o nowe elementy. Rok 2004 obfitował w ważne wydarzenia dla linii lotniczych. Z całą pewnością do takich wydarzeń można zaliczyć przystąpienie PLL LOT do STAR Alliance, a przede wszystkim przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. W związku z tym nastąpiła pełna liberalizacja transportu lotniczego i związany z tym wzrost konkurencji ze strony dotychczasowych partnerów LOT-u i przewoźników niskokosztowych. Uważamy, iż życie potwierdziło, że obecność Polski w Unii Europejskiej przyniosła przyspieszenie wzrostu gospodarczego. Podtrzymana została szansa Polski, jako rynku o największym potencjale rozwojowym, mającym możliwość stania się centrum polityczno-gospodarczym dla Europy Środkowo-Wschodniej. Potwierdziły się nasze prognozy, że to może wygenerować dodatkowy ruch pasażerski zarówno w segmencie ruchu służbowego jak i turystycznego. W dalszym ciągu aktualne są możliwości rozwoju lotniska w Warszawie, jako regionalnego centrum LOT-u i jego partnerów aliansowych. Szczególnie potwierdziło się zaostrzenie konkurencji na połączeniach średniego zasięgu. Dotyczy to głównie podstawowej dla nas części działalności i lotów do Europy Zachodniej i nastąpiło w wyniku ekspansji przewoźników niskokosztowych i olbrzymiego wzrostu ofert linii tradycyjnych. Współpraca w ramach STAR Alliance rozwija się bardzo dobrze. Mam przyjemność poinformować państwa, że od 1 stycznia 2005 LOT posiada pełne prawa członkowskie, a więc pełne prawo głosu, w aliansie STAR. Z naszymi partnerami aliansowymi podpisaliśmy umowy, co wzbogaca ofertę dla naszych pasażerów również ofertami przewoźników zrzeszonych w aliansie STAR.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MarekGrabarek">Do podpisania pozostało nam jeszcze 4 lub 5 takich umów, z których realne i istotne znaczenie handlowe może mieć umowa ze skandynawskim SAS. Jesteśmy na dobrej drodze, aby podpisać tę umowę przed sezonem letnim 2005. Można postawić pytanie, jak wprowadzenie „otwartego nieba” wpłynęło na naszą konkurencyjną pozycję rynkową. Można to mierzyć między innymi naszym udziałem w rynku. Udział ten w roku 2004 w stosunku do roku 2003 spadł z 44 do 41%; był to mniejszy spadek niż przyrost ofert. Jeśli chodzi o udział poszczególnych aliansów w rynku polskim, to STAR Alliance, którego LOT jest członkiem, utrzymał swój 74-procentowy udział w rynku. Wymaga to krótkiego komentarza. Dane, które państwu podałem, pochodzą od naszych agentów i specjalnego systemu, który rejestruje wyłącznie sprzedaże przewoźników sieciowy, markowych, flagowych, korzystających z tego kanału dystrybucji. Ta statystyka nie obejmuje sprzedaży internetowych. Tutaj udział LOT-u był zapewne nieco mniejszy. W dalszym ciągu chcemy rozwijać się jako przewoźnik sieciowy, to znaczy taki, który ma dostęp do globalnej siatki przewozów zawierającej naszą własną ofertę i oferty naszych partnerów aliansowych. Chcemy być aktywni głównie na własnym rynku i na rynkach o znaczącym udziale w przewozach w regionie Środkowo-Wschodniej Europy. Chcemy świadczyć usługi spełniające oczekiwania klientów przede wszystkim często podróżujących bądź tych, dla których podróżowanie samolotem jest częścią wykonywania ich obowiązków służbowych. Prowadzimy programy marketingowe wspomagające efektywność. Wspomnę tylko o programie specjalnie dla naszych lojalnych pasażerów. Sprzedajemy swoje bilety poprzez bardzo zróżnicowane kanały dystrybucji, chociaż stawiamy na dynamiczny wzrost najbardziej nowoczesnych i najtańszych kanałów sprzedaży elektronicznej. Jeżeli chcemy się rozwijać jako przewoźnik sieciowy, musimy rozbudować port lotniczy w Warszawie. Stawiamy tezę, że Warszawa ma szansę bycia naszym podstawowym portem przesiadkowym, a więc stać się hubem, istotnym dla ruchu w tej części Europy. Ze spraw wymagających szczególnego podkreślenia, które trzeba dzisiaj zaakcentować mocniej, niż czyniliśmy to w marcu ubiegłego roku, jest z całą pewnością rola połączeń dalekiego zasięgu. Obecnie są to połączenia atlantyckie. Połączenia dalekiego zasięgu osiągają coraz lepsze wyniki przewozowe i finansowe. W roku 2004 połączenia te rozpatrywane łącznie będą rentowne po raz pierwszy od kilku lat. Tak dobre wyniki w tym obszarze działalności PLL LOT to nie tylko rezultat wzrostu rynku północnoatlantyckiego i mniejszej konkurencji w porównaniu z połączeniami w Europie, ale także efekt przemyślanej polityki handlowej. Polityka ta wykorzystuje gotowość rynku amerykańskiego do płacenia premii cenowej za rejsy bezpośrednie, wzrost popytu ze strony ruchu wysokopłatnego oraz zawarcie korzystnych umów codeshare z United Airlines i Air Canada. Trend ten będzie wyraźny, tak uważamy, również w następnych latach. Odpowiednia polityka cenowa i zarządzanie wpływami zapewnią konkurencyjność usługi wobec oferty przelotu przez porty przesiadkowe w Europie oraz umożliwią wzrost liczby przewiezionych pasażerów i średniego wpływu jednostkowego. Dostrzegamy wzrost szansy wynikającej z szybkiego rozwoju Europy Środkowej i Wschodniej. Będę jeszcze o tym mówił w dalszej części swojej prezentacji. Tym z państwa, którzy uczestniczyli w naszej prezentacji działalności PLL LOT w marcu ubiegłego roku, chcę przypomnieć to, w jaki sposób analizujemy i określamy nasze plany, dokąd latać i jak pozyskiwać pasażerów. Pokażę państwu listę stu największych połączeń, które mogłyby być obsługiwane przez LOT. Począwszy od roku 2004 latamy do Dublina i Wenecji. Połączenia te wykazują różną dynamikę, w każdym razie połączenie do Dublina okazało się na tyle udane, że od sezonu letniego 2005 będziemy istotnie zwiększać oferty w tym połączeniu. Z punktów o istotnym potencjale pozostaje nam tylko nie obsłużona bezpośrednio Lizbona. Mogę jednak państwa poinformować, że spółka zależna od LOT-Centralwings ma w swoich planach połączenie bezpośrednie między Warszawą a Lizboną i już uruchomiła sprzedaż biletów.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MarekGrabarek">Będzie to połączenie lotnicze dla pasażerów wrażliwych na cenę biletu, ponieważ będzie oferowane w godzinach nocnych. Druga pięćdziesiątka obejmuje połączenia czy punkty o nieco mniejszym potencjale. Zwrócę państwu uwagę tylko na jeden punkt, którym jest połączenie do Bangkoku. Z przyczyn, które nie są, bądź nie były, związane z tragedią, jaka miała miejsce w tym regionie świata, ruch między Polską a Bangkokiem w roku 2004 stanowił tylko 85% ruchu z roku 2003. Przybliża to nas do decyzji o wyborze punktów, do których LOT mógłby oferować połączenie bezpośrednie w Azji. Wszystko wskazuje na to, że będziemy wybierać połączenia dla ruchu biznesowego. Prawdopodobnie będzie to połączenie lotnicze z Chinami. Rozwijanie połączeń z Azją uzależnione jest przede wszystkim od wzrostu potencjału ruchu z rynku polskiego. LOT, podobnie jak inni przewoźnicy średniej wielkości, nie jest w stanie rozwijać tych połączeń, opierając się głównie na przewozach tranzytowych przez Warszawę. Dzieje się tak ze względu na konkurencję największych przewoźników europejskich i azjatyckich, oferujących codziennie połączenia największymi i najbardziej ekonomicznymi samolotami B747, A340 i B777. Z drugiej strony, rozwijanie połączeń dalekiego zasięgu ma kapitalne znaczenie dla uzyskania masy krytycznej niezbędnej dla utrzymania modelu sieciowego opartego na systemie falowym w porcie lotniczym Warszawa. To co przyniósł nam rok 2004 miało również istotny wpływ na rolę poszczególnych segmentów naszej działalności dla ogólnej efektywności ekonomicznej LOT-u. Wspomnę tylko o dwóch kwestiach. O ile do roku 2003 zarówno podstawowa masa przychodów, jak i podstawowa rentowność była generowana na połączeniach do Europy Zachodniej, to począwszy od roku 2004 w związku z olbrzymim wzrostem konkurencji na tych połączeniach, podstawowa rentowność generowana jest na połączeniach dalekiego zasięgu. Jest to zgodne również z tendencjami obserwowanymi u innych przewoźników europejskich, którzy dzięki wysokiej rentowności połączeń dalekiego zasięgu są w stanie dopłacać do coraz trudniejszych dla nich i dla nas połączeń do Europy Zachodniej. Rok 2004 potwierdził wcześniejsze nasze prognozy, że działalność czarterowa, mimo że przewieźliśmy więcej pasażerów niż w roku 2003, charakteryzuje się w sposób trwały ujemną rentownością. Stąd decyzja, że działalnością czarterową, łącząc to zresztą z próbą konkurowania w segmencie połączeń dalekiego zasięgu, będzie się zajmować nowa spółka zależna Centralwings. Spółka ta, będąca w 100% własnością PLL LOT SA, od lutego 2005 r. rozpocznie także konkurowanie z innymi przewoźnikami niskokosztowymi na wybranych połączeniach europejskich typu point-to-point, czyli z punktu do punktu. Powiem jeszcze kilka słów na temat połączeń krajowych, bo to będzie mi potrzebne do przedstawienia dalszych tez. Połączenia te są deficytowe w sposób trwały. Tym nie mniej jest to raczej kwestia alokacji kosztów. Chcemy utrzymywać i rozwijać te połączenia z dwóch powodów. Przede wszystkim dlatego, że taka jest rola przewoźnika narodowego i pełnienia przez niego misji publicznej. Ale 60% pasażerów rejsów krajowych LOT-u dokonuje tranzytu z i na rejsy międzynarodowe, przy czym około 80% kontynuuje swą podróż na rejsach międzynarodowych PLL LOT. Z tego powodu musimy utrzymywać i rozwijać połączenia krajowe, choć nie mają one szans bycia rentownymi.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MarekGrabarek">Mówiąc o dalszym rozwoju firmy, oprócz tez, z którymi miałem okazję dzielić się z państwem w marcu 2004 roku, chcę wspomnieć o rzeczach nowych. Zacznę od połączeń dalekiego zasięgu. Potrzebne i możliwe jest wzmocnienie pozycji LOT na rynku północnoatlantyckim, wykorzystanie dobrej koniunktury i braku bezpośredniej konkurencji, jeśli chodzi o połączenie z Polską. Bardzo pozytywne efekty przynosi współpraca aliansowa z United Airlines i Air Canada, o czym już wspomniałem. Współpraca z tymi liniami daje naszym pasażerom dostęp do dalszych tranzytów na rynku północnoamerykańskim, dostarcza nam również pasażerów do klasy biznesowej, co dla nas jest istotne ze względów finansowych. Znaczna część tego ruchu, w odróżnieniu od ruchu etnicznego, podróżuje z i do punktów innych niż Nowy Jork, Chicago i Toronto. Rozwój połączeń LOT-u będzie następować do hubów partnerów, czyli Chicago i Toronto, w przyszłości także do Waszyngtonu lub Filadelfii. Sytuacja rynkowa i konkurencyjna skłania nas do pilnego rozważenia możliwości otworzenia dalekowschodnich połączeń azjatyckich już w sezonie - zima 2005/2006. Nasze szanse będą w dłuższej perspektywie silnie uzależnione od tego, czy uda się do floty dalekiego zasięgu pozyskać samolot nowej generacji, którego efektywność mierzona kosztami na jedno miejsce pasażerskie będzie zbliżona do choćby efektywności kosztowej samolotu Airbus 380. Jesteśmy bardzo zaawansowani w pracach nad wyborem przyszłego samolotu obsługującego połączenia dalekiego zasięgu. Kilka jeszcze zdań o połączeniach średniego zasięgu. Sądzę, że szczególnego zainteresowania warte jest znaczenie naszych połączeń do Europy Środkowej i Wschodniej. Chcemy, aby LOT uczestniczył w rozwoju tego rynku. Jest to rynek szczególnie atrakcyjny dlatego, że na razie nie ma tam konkurencji ze strony przewoźników niskokosztowych. Rozwój połączeń LOT-u w tym regionie będzie uwzględniał w sposób zrównoważony potencjał ruchu bezpośredniego oraz tranzytowego. Jedynie w przypadku rynków sąsiadujących z Polską; Litwa, Okręg Kaliningradzki oraz zachodnia część Ukrainy, dominujące znaczenie będzie mieć rynek przewozów tranzytowych. Uruchamianie nowych połączeń dotyczyć będzie punktów w Rosji i na Bałkanach. W świetle obecnej sytuacji politycznej, specjalna uwaga poświęcona zostanie rynkowi ukraińskiemu. Możliwość wprowadzenia nowych połączeń i rozwoju połączeń już istniejących uwarunkowana jest jednak renegocjacją umowy bilateralnej pomiędzy Polską a Ukrainą, która obecnie ma charakter restrykcyjny. Jeśli chodzi o międzynarodowe połączenia regionalne, to będziemy starali się w sposób zrównoważony rozwijać połączenia krajowe wspierające warszawski hub. Jednocześnie będziemy zapewniać możliwość dostarczania pasażerów LOT-u z portów regionalnych do hubów naszych partnerów aliansowych - Frankfurtu, Monachium oraz Wiednia, z zachowaniem preferencji dla tranzytów przez Warszawę. Jakie są warunki na powodzenie rozwoju tak pomyślanej siatki połączeń? Z nowych elementów warto wymienić zachowanie naszego quasi-monopolu do bezpośrednich połączeń atlantyckich i ich wykorzystanie, być może poprzez zmianę umów o komunikacji lotniczej z niektórymi krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Jednak kraje Europy Zachodniej pozostaną w najbliższych latach największymi i najważniejszymi rynkami dla LOT-u.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MarekGrabarek">Rozwijając połączenia w tym regionie, spółka nasza będzie się kierować kilkoma zasadami. Po pierwsze - dodatkowe oferty będą się koncentrować na rynkach Unii Europejskiej, przede wszystkim tych o największym potencjale, czyli Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Skandynawii, Włoszech i Hiszpanii. Nadal szczególne znaczenie przypadnie rynkowi niemieckiemu, ze względu na strategiczną współpracę z Lufthansą. Po drugie - będziemy stopniowo zwiększać liczbę punktów, do których LOT oferuje 2 lub 3 połączenia dziennie. Celem tych działań jest poprawa oferty dla ruchu wysokopłatnego oraz tranzytowego przez Warszawę. Dotyczyć to będzie między innymi Amsterdamu; wzrost liczby rejsów z 2 do 3 dziennie w sezonie Lato 2005. Będą uruchamiane nowe połączenia z uwzględnieniem przede wszystkim potencjału ruchu wysokopłatnego. W sezonie Lato 2004 LOT uruchomił połączenia do Dublina i Wenecji. Ze względu na bardzo dobre wyniki połączenia do Dublina będzie ono dalej rozwijane - od sezonu Lato 2005 liczba połączeń wzrośnie do 11 w tygodni. Rozważana jest możliwość nowych połączeń do Wielkiej Brytanii, m.in. do Edynburga i Birmingham. Podam państwu kilka konkretnych i miarodajnych danych obrazujących działalność LOT w minionym roku. Mimo olbrzymiej konkurencji w roku 2004 na każdym zasięgu, a więc w połączeniach krajowych, regionalnych i zagranicznych oraz w czarterach, uzyskaliśmy pozytywne przyrosty liczby przewiezionych pasażerów. Ciągle jednak trochę nam brakuje do uzyskania poziomu 4 milionów; z naszych usług skorzystało w 2004 r. 3 925 tys. pasażerów płatnych. Oznacza to większe o 8,4% przewozy niż w roku 2003. Wyniki finansowe sprawdzane są jeszcze przez audytora, ale dysponujemy już pełnymi danymi. Udało nam się spełnić obietnicę daną państwu w marcu 2004 r. w stosunku do rynków finansowych. Mamy szansę uzyskać lekko pozytywny wynik finansowy netto. Natomiast wynik finansowy z działalności podstawowej jest ujemny, ale jest kompensowany wynikiem działalności finansowej. Tutaj także potrzebny jest krótki komentarz. Ten pozytywny w roku 2004 wynik finansowy netto nie jest rezultatem naszej zręczności w lokowaniu pieniędzy na rynkach finansowych. Wynika on z nietypowej sytuacji walutowej w Polsce. Taka dynamika walut, jaka miała miejsce w Polsce w roku ubiegłym, spowodowała, że przychody, które powinny nam się pojawić jako przychody z działalności podstawowej, pojawiły się jako różnice kursowe i wpływy ze sprzedaży paliwa w ciągu roku. Wynik finansowy mógłby być lepszy, bo osiągnęliśmy postęp w redukcji kosztów operacyjnych, ale został w istotny sposób pogorszony szalejącymi cenami paliwa. Jest to zmora trapiąca wszystkich przewoźników lotniczych. Nasze prognozy na rok 2005, wyrażone w przyjętym przez radę nadzorczą budżecie firmy, przewidują dodatni wynik finansowy w działalności podstawowej w granicach 100 mln zł. Skoro już mowa o efektywności finansowej, warto przypomnieć, że LOT uruchomił program redukcji kosztów operacyjnych zwany „Programem 500 mil”. Chodzi nie o mile, ale o miliony, które LOT chce i musi zdjąć w sposób trwały ze swojej bazy kosztowej w perspektywie roku 2006. W roku ubiegłym udało nam się osiągnąć oszczędności w wysokości około 132 mln zł. Składa się na to między innymi zmniejszenie stanu zatrudnienia o około 300 etatów, w tym około 160 w tak zwanej administracji.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MarekGrabarek">W naszym budżecie na rok 2005 została zapisana dalsza redukcja bazy kosztowej do poziomu ponad 300 mln zł. Porozumienie zawarte ze związkami zawodowymi ograniczało świadczenia socjalne na lata 2004–2006 o łączną kwotę ponad 40 mln zł. W styczniu 2005 roku, konkretnie 25 tego miesiąca, wygasa tak zwany pakiet gwarancji pracowniczych zawarty w związku z nieudaną prywatyzacją przedsiębiorstwa PLL LOT. Obecnie trwają bardzo intensywne i pochłaniające wiele czasu negocjacje z udziałem reprezentacji załogi i zarządu spółki dotyczące rozwiązań, które będą obowiązywać po wygaśnięciu tego pakietu. Chciałbym na posiedzeniu Komisji zaprezentować jeszcze kwestię bardzo ważną dla naszego przedsiębiorstwa. Chodzi o otoczenie regulacyjne. Nie ulega wątpliwości, że otoczenie regulacyjne stanowi kluczowy warunek powodzenia i efektywności przeprowadzanych zmian. Dla PLL LOT decydujących jest kilka kwestii. Należy do nich zapewnienie przejrzystości reguł konkurencji między przewoźnikami, konieczność ścisłej kontroli struktury i poziomu cen dostawców infrastruktury lotniskowej, potrzeba objęcia koordynacją slotową kluczowych portów lotniczych w Polsce oraz zmiany w regulacjach czasu pracy i wypoczynku załóg latających. Z rzeczy nowych warto podkreślić, że od 1 maja 2004 r. obowiązują nas wszelkie prawa zawarte w dyrektywach Unii Europejskiej, które stały się częścią regulacji krajowych. W związku z tym, LOT został poddany, podobnie jak inni przewoźnicy lotniczy, pełnej liberalizacji tzw. trzeciego pakietu. Warto chyba również wspomnieć, że w coraz większym stopniu odstają uregulowania obowiązujące obecnie w komunikacji lotniczej z krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Wspomnę choćby o umowie polsko-ukraińskiej i umowie Polski z Federacją Rosyjską. Wobec liberalizacji i pojawiania się konkurencji wyznającej zupełnie inny model biznesu istotne znaczenia mają zasady konkurencji między przewoźnikami. W dalszym ciągu nie do przecenienia jest rola regulatora w trosce o równą konkurencję i przejrzystość reguł konkurencji między przewoźnikami. Najbardziej aktualna jest sprawa o charakterze precedensowym. Po raz pierwszy w nowym reżimie prawnym stawki za usługi infrastruktury będą ustalane zgodnie z przepisami ustawy - Prawo lotnicze. Bardzo mocno chcielibyśmy podkreślić konieczność kontroli zarówno struktury, jak i poziomu cen dostawców infrastruktury lotniskowej. Tak to zdecydowanie oddzielam od siebie, ponieważ są to jednak oddzielne kwestie. Jedna, to poziom cen, które przychodzi nam płacić. Natomiast struktura cen ma kapitalne znaczenie dla równości reguł konkurencji. Jesteśmy przekonani, że istnieje już potrzeba objęcia koordynacją slotową portu lotniczego w Warszawie. Niedługo stanie się to także aktualne w odniesieniu do drugiego portu lotniczego, czyli dla Krakowa. Koordynacja tych portów jest niezbędna dla zapewnienia LOT-owi warunków równorzędnych wobec zasad regulujących funkcjonowanie bezpośrednich konkurentów. Tak się złożyło i tak to rozumiemy, że rozwój rynku lotniczego w krajach Unii Europejskiej polegał na zastąpieniu systemu przewoźników narodowych chronionych umowami dwustronnymi, systemem przewoźników flagowych, którzy operują z własnych, silnie koordynowanych i silnie ograniczonych portów macierzystych. Robimy to po to, aby konkurować na równych zasadach z innymi przewoźnikami i po to, żeby wykorzystywać naszą pozycję hubu i pozycję slotową w porcie lotniczym w Warszawie. Wydaje się, że dojrzała już potrzeba objęcia koordynacją tego portu lotniczego. Ostatnia kwestia dotyczy zmiany w regulacjach czasu pracy i wypoczynku załóg latających.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MarekGrabarek">Mówił już o tym częściowo pan minister Ryszard Krystek. Dla PLL LOT dokonanie takich zmian ma istotne znaczenie. Obecne rozwiązania ograniczają bowiem konkurencyjność polskich przewoźników na arenie międzynarodowej, gdzie przepisy są bardziej elastyczne, przez co umożliwiają osiągnięcie znacznie wyższej wydajności pracy. Nasze stanowisko w tej sprawie jest konsekwentne. Potrzebne są takie zmiany, które utrzymując bezwzględny priorytet dla bezpieczeństwa operacji lotniczych, winny zapewnić większą konkurencyjność LOT-u. Wspomniałem już o stawkach. Dla udowodnienia, iż bardzo żywo się tym interesujemy, pokazujemy państwu relacje tych stawek w warszawskim porcie lotniczym do stawek w sąsiednich portach, które wielkością są zbliżone do naszego portu na Okęciu. Obecnie poziom stawek za opłaty w porcie na Okęciu jest wyższy niż w portach, o których mówiłem. Jest to zatem jeden z droższych portów lotniczych w tej części Europy. Ponieważ o tych stawkach donosi dzisiejsza prasa, bez żadnej satysfakcji mogę jedynie potwierdzić, że propozycje podwyżek opłat lotniczych, które są z nami konsultowane, wywindowałyby Port im. F. Chopina w Warszawie na pierwsze miejsce w świecie w kategorii portów obsługujących rocznie od 5 do 10 milionów pasażerów. Prowadząc w dialog z Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze”, będziemy się zwracać do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, aby pozwolił na odsunięcie w czasie decyzji o wprowadzeniu nowych stawek opłat portowych. Chodzi nam o to, aby uzyskać niezbędny czas na wprowadzenie potrzebnego wyjścia. Propozycje, które w części dotyczą zrównania opłat za operacje krajowe z operacjami międzynarodowymi, mogą doprowadzić do takiej sytuacji, w której będziemy zmuszeni, mimo dostrzegania ważnej roli lotniczych połączeń krajowych, do bardzo poważnego ograniczenia naszej aktywności w połączeniach krajowych. Okazuje się zresztą, że zdolność potencjalnych pasażerów do płacenia wysokich stawek za połączenie krajowe jest w sposób istotny niższa niż skłonność do płacenia za połączenia międzynarodowe. Dużo jeszcze wody w Wiśle będzie musiało upłynąć, zanim te stawki za bilety krajowe będą w jakiejkolwiek proporcji do kosztów ponoszonych przez nas w takiej samej proporcji, jak za połączenia międzynarodowe. Jest prawdą, którą jednak trzeba czasami przypomnieć, że im krótszy odcinek lotu tym koszty przeliczone na jeden kilometr są wyższe. Dla nas jest to sprawa niezwykle istotna. Liczymy na to, że prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego będzie skłonny przychylić się do naszego wniosku i dać uczestnikom rynku nieco więcej czasu na porozumienie się co do stawek obowiązujących już w nowym reżimie ustawy Prawo lotnicze. Jakie są szanse PLL LOT na to, żeby w Polsce istniał przewoźnik oferujący produkt sieciowy? Szanse te są uzależnione od kilku czynników. Jak powiedziałem, mamy już zatwierdzony budżet na rok 2005, który zamyka się wynikiem pozytywnym na poziomie 100 mln zł. Ale pozycja finansowa firmy w efekcie historycznego rozwoju przedsiębiorstwa jest taka, że LOT jest bardzo wrażliwy na wszelkiego rodzaju zakłócenia dotyczące zarówno reguł konkurencji, jak i zakłócenia wynikające np. z aktów terrorystycznych, a także nieprzewidywalnych cen paliwa. Stawiamy tezę, że potrzebne są obecnie trzy kierunki działania: - lepsza realizacja nowej polityki handlowej, - żelazna konsekwencja we wdrażaniu programu redukcji kosztów operacyjnych, w tym również zmiana zasad wynagradzania załogi LOT-u, - uzyskanie przyjaznego otoczenia regulacyjnego. Kluczowe znaczenie ma obecnie kwestia struktury i poziomu cen dostawców infrastruktury lotniskowej i korzystanie z przestrzeni powietrznej, o czym już wcześniej mówiłem. Skuteczna i harmonijna realizacja tych trzech grup zamierzeń pozwoli, tak sądzimy, urzeczywistnić w roku 2005, jak i w latach następnych, misję LOT-u, którą ciągle definiujemy. Misja ta polega na budowaniu stabilnej pozycji niezależnej i wiodącej linii lotniczej w tym regionie Europy, rozwijaniu w ramach globalnego aliansu siatki połączeń krajowych, europejskich i międzynarodowych oraz działanie w interesie akcjonariuszy poprzez wzrost wartości spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz o prezentację ostatnich dwóch punktów porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji. Oddaję głos panu dyrektorowi Zbigniewowi Lesieckiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewLesiecki">Chciałbym, za zgodą pana przewodniczącego, zaproponować dwie krótkie prezentacje moich współpracowników. Jeśli zajdzie potrzeba, dokonam krótkiego podsumowania i udzielę odpowiedzi na ewentualne pytania ze strony państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Według uznania pana dyrektora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZbigniewLesiecki">Pierwszej prezentacji dokona mój zastępca, dyrektor handlowy w PP „Porty Lotnicze”, pani Mariola Glezman; przedstawi udział tanich przewoźników w rynku przewozów lotniczych w Polsce. Natomiast stan aktualny rozbudowy Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie wraz z infrastrukturą towarzyszącą przedstawi dyrektor Andrzej Rogiński. Zapewniam państwa, że obydwie prezentacje będą krótkie. Ponieważ jednak zajmą one trochę czasu, wcześniej odczytam państwu dwie strony informacji na temat podniesiony przez mojego przedmówcę, prezesa spółki PLL LOT, pana Marka Grabarka. Chodzi o nowy pakiet taryf oferowanych przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” od 1 marca br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawa jest wielce kontrowersyjna i już niektórzy posłowie szykowali się do zadania pytań na ten temat. W ten sposób pańska informacja uprzedzi ewentualne dalsze pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZbigniewLesiecki">Informacja, którą państwu odczytam, prezentuje oficjalne stanowisko PP „Porty Lotnicze” w sprawie stawek opłat. PPL przygotowało projekt nowych opłat lotniskowych dla lotnisk, którymi zarządza, czyli dla Warszawy, Zielonej Góry i Rzeszowa oraz opłat nawigacyjnych. Opłaty te są konsekwencją opublikowanych w 2004 r. rozporządzeń wykonawczych Ministra Infrastruktury do ustawy - Prawo lotnicze. Przepisy te weszły w życie w miesiąc po ich publikacji i zawierały postanowienia odnośnie warunków, które taryfy opłat lotniskowych winny spełniać. Przepisy zawierają także ostateczny termin dostosowania taryf do nowych warunków. Przygotowany przez PPL projekt nowych opłat wyrażony w złotych polskich i spełniający wszystkie warunki określone przez wzmiankowane regulacje prawne został przedstawiony w końcu listopada 2004 r. przewoźnikom stale korzystającym z lotniska w Warszawie. Nastąpiło to w trybie art. 67 ustawy - Prawo lotnicze oraz par. 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z kwietnia 2004 r. W odpowiedzi na wyżej wymienioną propozycję PPL otrzymało w formie pisemnej uwagi od zainteresowanych przewoźników, które zostały szczegółowo przeanalizowane. Oprócz możliwości pisemnego przedstawienia swoich opinii, przewoźnicy uzyskali możliwość wypowiedzenia się na temat przedstawionego projektu, a także zapoznania na spotkaniu zorganizowanym w PPL z przesłankami, które warunkują proponowany pakiet taryf. Zainteresowani przewoźnicy mieli także możliwość porównania opłat ponoszonych przez pasażerów i przewoźników w innych portach lotniczych w Europie oraz zapoznania się z oczekiwanymi przez nich informacjami. Do takich informacji należą np. koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, jak również informacje o kształtowaniu się kursu walut, w szczególności relacji dolara amerykańskiego do polskiej złotówki. Dotychczas taryfy oferowane przez PPL były publikowane w dolarach amerykańskich, wskutek czego, uwzględniając spadek wartości tej waluty wobec polskiego złotego, PPL w ciągu ostatnich 5 lat „utraciło” 358 mln zł przychodów. Największa część tej kwoty dotyczy roku 2004; przedsiębiorstwo „utraciło” około 163 mln zł. W efekcie PPL zarobiło mniej w porównaniu do średniego kursu dolara niż w roku 2000. Ze względu na rynkowe relacje kursu walut euro do dolara i polskiej złotówki, zyskali na tym polscy przewoźnicy i europejscy, ponieważ płacili PPL coraz mniej. Przewoźnicy lotniczy osiągali też korzyści w zakresie różnic kursowych w związku z tym, że opłata od pasażerów jest pobierana przez przewoźnika od pasażera w momencie kupna biletu, a płacona PPL przez przewoźnika minimum w okresie 30 dni po odbyciu podróży przez pasażera. Zaproponowane obecnie przez PPL zmiany opłat nie są zatem matematycznym przeliczeniem dotychczas stosowanego poziomu opłat na złote polskie po kursie z konkretnego dnia, np. z grudnia 2004, kiedy kurs dolara amerykańskiego był najniższy i wynosił 2,97 złotego. Jest to jedynie dostosowanie się do wymogów obecnie obowiązującego prawa, przy uwzględnieniu warunków rynkowych. Odnosząc się poprzez średni kurs dolara do złotówki dla całego roku 2004 do proponowanej przez PPL wysokości stawek, należy stwierdzić, że wzrasta opłata za lądowanie dla rejsów krajowych, ale maleje dla rejsów międzynarodowych. Konieczność jej zrównania wynika z wymogów prawa, a utrzymywanie różnych poziomów opłat przez PPL zostało zaskarżone przez IATA do władz Unii Europejskiej. Skarga ta została przekazana do rozpatrzenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Analogicznie stało się z opłatami nawigacyjnymi lotów trasowych. Proponowane opłaty, zarówno opłaty nawigacyjne jak i lotniskowe, w tym także pasażerskie, mieszczą się w średnich opłatach tego typu pobieranych w portach europejskich. PPL nadal pracuje nad analizą możliwości obniżenia opłaty nawigacyjnej i przelotowej, opłaty za hałas w dwóch kategoriach samolotów najczęściej latających do Warszawy, a także opłat pasażerskich. Tyle sama informacja o nowych stawkach. Nawiążę jeszcze do wypowiedzi prezesa PLL LOT, pana Marka Grabarka.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZbigniewLesiecki">Zgadzam się z nim w jednej sprawie. Jeśli będzie decyzja prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, żeby wydłużyć okres potrzebny na zrozumienie wzajemnych relacji kosztów PPL i przekonanie się do słuszności nowych stawek, to my jesteśmy otwarci na taką propozycję. Musimy jednak pamiętać, że to obciąży budżet państwa. Wynik finansowy działalności PPL ma swoje odniesienie do wysokości ewentualnych zysków lub strat budżetu państwa. Nie ma żadnego powodu, żeby Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” w sposób nieuzasadniony zarabiało na manipulacjach kursem walut czy wykorzystywało swoją monopolistyczną pozycję na rynku. Na swoje usprawiedliwienie mogę powiedzieć jedynie, że w przedsiębiorstwie pracujemy nad przejrzystością kosztów. Mamy zbyt mało narzędzi, aby w sposób zrozumiały pokazać to państwu, ale jesteśmy już bliscy osiągnięcia tego celu. Na zakończenie nie odniosę się do pytania, czy port lotniczy w Warszawie jest najtańszy czy najdroższy. Fakt taki nie ma potwierdzenia w dostępnych nam danych liczbowych. Jeżeli mówimy o naszej części Europy, to chyba najwyższy czas, żeby nie wyróżniać jednej czy drugiej części Europy. Pasażerów lądujących we Frankfurcie, Wenecji czy w Monachium mało interesuje, w jakim segmencie dany port lotniczy się znajduje. Nie interesuje go także, ile dany port przyjmuje pasażerów i samolotów. Pasażerów interesuje, czy na lotnisku jest czysto, czy jest uprzejma obsługa, dobry serwis itd. Dlatego w mojej ocenie, wybór portów jest dość przypadkowy. Odnosząc się do kryterium liczby pasażerów obsługiwanych przez dany port lotniczy, chciałbym na moje usprawiedliwienie i pracowników mojego przedsiębiorstwa powiedzieć, że pracujemy na płycie portu, który był obliczony na przyjęcie w ciągu roku 3 mln pasażerów, a w roku 2005 spodziewamy się przekroczenia liczby 6 mln pasażerów. Jest zrozumiałe, że taka sytuacja wpływa w znacznym stopniu na koszty utrzymania portu, jego zarządzania i na bieżące trudności, które nie dotykają tylko użytkowników, ale i zarządzających portem. Na zakończenie swojej wypowiedzi chciałbym powiedzieć, że jeśli będzie decyzja Urzędu Lotnictwa Cywilnego o przedłużeniu okresu adaptacji do nowych taryf, to jesteśmy gotowi do dalszych rozmów na temat propozycji, które wczoraj przedstawiliśmy liniom lotniczym. My już dokonaliśmy redukcji niektórych cen. Nie zgodzimy się jednak na proste przeliczenie stawek według kursu dolara amerykańskiego i pozostanie przy starych cenach. Jest to po prostu niemożliwe w świetle nowego Prawa lotniczego. Nie możemy łamać przepisów tego prawa. Ceny są publikowane i muszą być przejrzyste. Pozwolicie państwo, że powiem jeszcze o zrównaniu opłat krajowych z zagranicznymi. Taki jest wymóg Unii Europejskiej i my nie mamy nic do powiedzenia. Zgadzam się z panem prezesem Markiem Grabarkiem, że inna jest struktura pasażerów krajowych i zagranicznych, inna też skłonność do ponoszenia wyższych opłat. W innych krajach europejskich różnice te są wyrównywane przedsiębiorstwom lotniczym z budżetów władz lokalnych. Jeśli zostaną podjęte decyzje o zróżnicowaniu tych cen, byłoby to niezgodne z prawem unijnym i naszym Prawem lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#ZbigniewLesiecki">Tyle krótkich wyjaśnień z mojej strony. Jeśli będą pytania, to postaramy się na nie udzielić szczegółowych odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy teraz panią dyrektor o prezentację kolejnego punktu porządku obrad, którym jest udział tanich przewoźników lotniczych w rynku przewozów lotniczych w Polsce. Po tej wypowiedzi rozpoczniemy serię pytań i dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MariolaGlezman">W imieniu Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” mam przyjemność przedstawić państwu informacje dotyczące ruchu pasażerskiego przewoźników tak zwanych niskokosztowych w porcie lotniczym w Warszawie. Specjalnie zaznaczam, że są to tak zwani przewoźnicy niskokosztowi. Za chwilę wyjaśnię dlaczego. Prezentacja dotyczy wyłącznie portu, którym zarządzamy, czyli portu im. F. Chopina w roku ubiegłym. W trakcie prezentacji przedstawię państwu dane dotyczące ruchu pasażerskiego również w pozostałych portach krajowych. Pozwoli to zobaczyć problem przewoźników niskokosztowych w lepszym świetle i pokaże rozwój tego zjawiska i jego wpływ na przewozy w porcie warszawskim na Okęciu. Dlaczego powiedziałam, że chodzi o tak zwanych przewoźników niskokosztowych. Dlatego, że w naszej ocenie, jest to nowa formuła funkcjonowania na rynku w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego, który pojawił się kilka lat temu najpierw w Stanach Zjednoczonych, a potem w Europie. Natomiast transport tego typu jest również bardzo wewnętrznie zróżnicowany. Obecnie na przykład w Europie operują przewoźnicy, którzy działają w sposób bardzo różny. Nie chcę zbyt szczegółowo się tym zajmować, są to bowiem sprawy bardziej dotyczące samych przewoźników lotniczych, aniżeli portów. Z punktu widzenia portu lotniczego nie ma możliwości różnicowania cen w odniesieniu do przewoźników lotniczych tylko dlatego, że nazywają się oni niskokosztowymi, bez względu czy jest to przewoźnik flagowy, tradycyjny czy narodowy. W związku z tym dokonaliśmy autorskiej selekcji tak zwanych przewoźników niskokosztowych z tego tytułu, że w zeszłym roku zgłosili się do nas przewoźnicy, którzy poprosili o ograniczoną ofertę usługową portu. Powiem państwu, jacy to są przewoźnicy i jak to wyglądało w porcie lotniczym na Okęciu i jakie są szanse rozwojowe tego rodzaju transportu lotniczego w przyszłości. Zacznę od pokazania wielkości ruchu pasażerskiego w portach lotniczych w Polsce, w podziale na ruch rozkładowy, ale bez pasażerów w ruchu niskokosztowym, ruch czarterowy oraz niskokosztowy. Największą dynamikę wzrostu liczby pasażerów odnotowały porty regionalne, a więc poza Warszawą. Wynika to z tego, że do tej pory nie było dużej siatki połączeń między portami europejskimi a portami lotniczymi w Polsce. Największy ruch rozkładowy w ubiegłym roku zanotował port w Krakowie z blisko 602 tysiącami pasażerów, następnie port w Gdańsku prawie 400 tys. pasażerów i Poznań - ponad 218 tys. pasażerów. Natomiast port lotniczy Katowice miał największy ruch niskokosztowy - prawie 290 tys. pasażerów, o ponad 120 tys. więcej niż w ruchu rozkładowym. W tym porcie swoją bazę założył przewoźnik niskokosztowy WizzAir. Ciekawie wyglądają dane dotyczące w ogóle przewozów pasażerskich w portach lotniczych w Polsce w ciągu 12 miesięcy ubiegłego roku. Na kolorowej planszy najlepiej widać, jak dominująca część tych przewozów odbywa się przez port w Warszawie. Dotyczy to zarówno ruchu ogółem, jak ruchu rozkładowego, czarterowego i niskokosztowego, chociaż w tym ostatnim przypadku proporcje na korzyść Katowic, a także Krakowa, są już bardzo wyraźnie zmienione. Zwracam państwu uwagę na slajd obrazujący wyłącznie ruch niskokosztowy w portach lotniczych w Polsce za 12 miesięcy roku 2004. Pokazujemy na nim zarówno liczbę pasażerów korzystających z usług przewoźników niskokosztowych, jak również udział poszczególnych portów lotniczych w obsłudze przewozów niskokosztowych w okresie całego ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MariolaGlezman">Udział portu w Warszawie w obsłudze tych przewozów wyniósł ponad 52%, ale Katowic już 27,3%, Krakowa 10,3%, Gdańska tylko 4,9%, Poznania 3,4% i Wrocławie 1,5%. Udział portów lotniczych w Szczecinie i Bydgoszczy był minimalny - zaledwie 0,1%. Na kolejnym slajdzie widać, jacy przewoźnicy oferowali swoje usługi i utrzymywali połączenia lotnicze z poszczególnych portów. Zdecydowanie najwięcej połączeń oferowali przewoźnicy z Katowic, bo aż do 13 miast w Europie. Przede wszystkim był to WizzAir, który zdecydował się bazować swoje samoloty w Katowicach. W Krakowie bardzo szybko zostały uruchomione połączenia przez SkyEurope, który na nasz rynek wszedł mniej więcej w tym samym czasie, co WizzAir. Kraków stał się również przedmiotem zainteresowania innych przewoźników, takich jak EasyJet, Germanwings, Centralwings oraz Volareweb, który jednak zaprzestał lotów z Krakowa. Połączenia z innych portów lotniczych w 2004 r. oferowała Air Polonia, która jednak w pewnym momencie zmieniła swoją filozofię działania. Przed wejściem Polski do Unii na podstawie umów dwustronnych powstały możliwości rozwoju tego rodzaju połączeń lotniczych. Właśnie wtedy Air Polonia miała uruchomić połączenie lotnicze z wielu portów krajowych do portów w Europie, do których jest najwięcej chętnych pasażerów. Pod koniec sezonu letniego i z początkiem zimowego Air Polonia zmieniła strategię działania, mocno ograniczając liczbę połączeń aż do całkowitego zaprzestania operacji na początku grudnia ubiegłego roku. Ciekawie przedstawia się aktualna mapa połączeń międzynarodowych z i do Warszawy. Jeśli chodzi o przewoźników niskokosztowych, to obecnie z lotniska im. F. Chopina korzystają tacy przewoźnicy, jak SkyEurope, WizzAir, Germanwings, Air Berlin, choć ten ostatni już się wycofał. W lutym, z tego co nam wiadomo, planuje uruchomienie połączeń niskokosztowych Centralwings - do Londynu, a potem do Hanoweru. Jak poszczególni przewoźnicy szykowali się do uruchamiania połączeń lotniczych w porcie lotniczym Warszawa na poszczególnych kierunkach - to widać na kolejnym slajdzie. Pokazuje on, że większość tych połączeń zostało uruchomionych jeszcze przed majem 2004 r. i zintensyfikowały się po wejściu Polski do Unii. Dokładna analiza sumarycznych danych przewozowych dotyczących ruchu niskokosztowego w porcie lotniczym Warszawa wykazuje rosnącą z miesiąca na miesiąc liczbę przewożonych pasażerów, łącznie z miesiącami zimowymi. Jedynym wyjątkiem był grudzień, kiedy nastąpiło pewne wahnięcie. Naszym zdaniem ma to związek z zaprzestaniem operacji przez Air Polonię. Udział przewoźników niskokosztowych operujących w ub. roku z i do portu lotniczego Warszawa pokazujemy na osobnym slajdzie. Widać na nim wyraźnie, jakie miejsce zajmuje 8 przewoźników niskokosztowych. 81,2% tego ruchu stanowi tradycyjny ruch rozkładowy, 9,7% czarterowy i tylko 9,2% ruch rozkładowy przewoźników niskokosztowych. Natężenie ruchu niskokosztowego było bardzo różne w ciągu roku. Jakie naszym zdaniem są skutki liberalizacji w transporcie lotniczym? Przede wszystkim zniesione zostały ograniczenia w dostępie do rynku prowadzące do rozszerzenia ofert. To jest zasługa liberalizowania umów dwustronnych, jak i wejścia Polski do Unii Europejskiej. W efekcie w porcie lotniczym Warszawa pojawiło się ośmiu przewoźników niskokosztowych i czterech nowych przewoźników tradycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#MariolaGlezman">Były to firmy Luxair, Aer Lingus, Maersk Air i Air Europa. Liberalizacja spowodowała wzrost konkurencji cenowej korzystny dla pasażerów oraz zmiany w strukturze taryf lotniczych. W Warszawie i najbliższym rejonie było widać, że przewoźnicy rozpoczęli szeroko zakrojone kampanie reklamowe i docierali z reklamą do bardzo wielu segmentów rynku. W rezultacie zanotowaliśmy wzrost przewozów pasażerskich w porcie lotniczym Warszawa o 17,8%. Został wygenerowany nowy ruch. Na trasach obsługiwanych wspólnie z przewoźnikami tradycyjnymi, z wyłączeniem ruchu krajowego, przewoźnicy niskokosztowi wygenerowali 23% nowego ruchu. Nastąpił również wzrost przewozów przewoźników tradycyjnych. Na trasach obsługiwanych z przewoźnikami niskokosztowymi wzrost ten wyniósł w 2004 roku 5,8%. Nastąpiło również rozszerzenie siatki połączeń lotniczych z i do portu lotniczego Warszawa. Przybyło 17 połączeń do nowych portów lotniczych, w tym 1 uruchomione w sezonie zima 2003/2004, 11 uruchomionych w sezonie lato 2004 oraz 5 w sezonie zima 2004/2005. Takie rozszerzenie sieci połączeń wymagało ze strony PPL działań w zakresie otoczenia prawnego po to, aby móc odpowiedzieć na potrzeby klientów. Przygotowaliśmy ofertę usługowo-cenową dostosowaną do nowych oczekiwań rynku. Opracowaliśmy i wprowadziliśmy w życie zasady przyznawania zniżek od opłat lotniskowych w porcie lotniczym Warszawa. Zasady te, specjalnie podkreślam, obowiązują wszystkich przewoźników na jednakowych warunkach niedyskryminacyjnych. Oznacza to, że udzielamy obecnie 50% zniżki od opłaty za lądowanie dla wszystkich przewoźników uruchamiających nowe połączenia. Warunkiem stosowania tego typu zniżek jest nie przenoszenie kosztów tych zniżek na przewoźników już operujących z portu lotniczego Warszawa. Krótko mówiąc - musieliśmy opracować taką formułę zniżki, która pozwoliłaby nam przy kosztach ponoszonych przez nas osiągnąć dodatkowy przychód, który nie uderzałby w innych przewoźników. Udzielaliśmy 50% zniżki dla pasażerów odprawianych przez Terminal ETIUDA. Jest to opłata, którą ponosi nie linia lotnicza, ale pasażer. Dawaliśmy taką zniżkę, ponieważ nasze koszty związane z uruchomieniem i utrzymaniem Terminalu ETIUDA są znacznie niższe niż z utrzymaniem Terminalu 1. Dodam jeszcze, że jest to terminal o niskim standardzie. Niższy standard usług świadczonych w tym terminalu wiąże się z niższymi kosztami jego eksploatacji, co w konsekwencji, jak powiedziałam, kształtuje niższą opłatę pasażerską. Powiem na marginesie, że opłata pasażerska jest zróżnicowana w zależności od tego, czy jest to rejs międzynarodowy czy krajowy. Tę zasadę chcemy nadal utrzymać. W tym wypadku istnieją zróżnicowane koszty związane m.in. z odprawą pasażerów. W zakresie opłat za lądowanie statku powietrznego oferta nasza jest skierowana do wszystkich przewoźników lotniczych uruchamiających połączenie do tych portów lotniczych, do których w ciągu minimum dwóch lat wstecz nie wykonywano lotów z warszawskiego lotniska im. F. Chopina. Jednym z beneficjantów tej oferty jest PLL LOT SA, który uruchomił w roku minionym połączenia do Dublina i Wenecji. Część pasażerów połączeń, które zostały uruchomione przed otwarciem Terminalu ETIUDA, była odprawiana jeszcze w Terminalu 1. Wówczas opłata pasażerska była taka jak dla tego terminalu. Kiedy Air Polonia utrzymywała połączenia krajowe, część pasażerów była odprawiana w terminalu krajowym. Natomiast część przewoźników niskokosztowych, takich jak NIKI i Air Berlin życzyła sobie dokonywania odpraw przez Terminal 1 i wtedy stosowana była opłata pasażerska jak dla Terminalu 1.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#MariolaGlezman">Może zainteresują państwa liczby pasażerów przewiezionych w ruchu niskokosztowym z i do portu lotniczego Warszawa w podziale na kierunki tego ruchu w roku 2004. Najwięcej pasażerów skorzystało z połączenia do Londynu, bo ponad 187 tys., a następnie do Paryża - około 61 tys., Kolonii - prawie 48 tys. Rzymu - prawie 32 tys. i niemal tyle samo do Wiednia. Połączenia te były jednak uruchamiane w różnych terminach, stąd tak znaczne różnice w liczbie przewiezionych pasażerów. Np. połączenie do Liverpoolu, który znajduje się na końcu listy z liczbą 1 798 pasażerów, zostało uruchomione dopiero w grudniu ub. r. Porównanie ruchu pasażerskiego przewoźników niskokosztowych oraz tradycyjnych na wspólnie obsługiwanych kierunkach z i do portu lotniczego Warszawa w okresie od lipca do końca grudnia 2004 r. pokazuje, że na połączeniu z Londynem nadal większość pasażerów jest obsługiwana przez przewoźników tradycyjnych. Przewaga jednak nie jest duża i w końcowych miesiącach roku przeważają już przewozy przewoźników niskokosztowych. Warto porównać wyniki roku 2004 z rokiem poprzednim w zakresie liczby pasażerów przewiezionych przez poszczególnych przewoźników operujących na połączeniu lotniczym z i do Londynu. Na tym połączeniu zwiększyły się przewozy zarówno British Airways, jak i PLL LOT. Pojawił się jednak dodatkowo wygenerowany nowy ruch, który według dostępnych nam danych oznacza ponad 46% całkowicie wygenerowanego nowego ruchu. Wzrost liczby przewiezionych pasażerów przez przewoźników tradycyjnych na wspólnie obsługiwanym kierunku wyniósł łącznie ponad 12%. Oznacza to, że mieliśmy do czynienia ze wzrostem liczby przewiezionych pasażerów ogółem o prawie 60%. Do tej pory nigdy nie mieliśmy do czynienia z tak ogromnym wzrostem liczby przewiezionych pasażerów. Pojawiła się nowa grupa pasażerów, którzy do tej pory nigdy nie podróżowali samolotem i korzystali z innych środków transportu, głównie autobusów regularnych linii kursujących z polskich miast do Londynu. Odnotowano w tym okresie spadek przewozów pasażerów przez PLL LOT. Połączenie z Paryżem miało już inne wyniki; wzrost liczby przewiezionych pasażerów ogółem wyniósł w ciągu całego 2004 roku 29%, a wygenerowanego nowego ruchu o 22,2%. Odnotować można spadek przewozów pasażerów przez PLL LOT i wzrost przewozów przez Air France. W zmianie tych proporcji niewielki jest udział przewoźników niskokosztowych. Decydujące znaczenie ma siła aliansu KLM i Air France i wspólnie prowadzona przez tych przewoźników polityka sprzedaży biletów, w tym również na rynku polskim. Zjawisko to widoczne jest również na połączeniach z i do Amsterdamu. I tutaj nastąpił wzrost liczby przewiezionych pasażerów ogółem o 18,4%. Porównanie wyników roku ubiegłego z rokiem 2003 pokazuje rosnący udział KLM i malejący PLL LOT. Za dość znaczący można uznać wzmożony ruch przewozów na trasie Warszawa-Rzym-Warszawa. W roku 2004 o 39,4% wzrosła liczba przewiezionych pasażerów, przy czym niewielką, ale liczącą się przewagę utrzymali przewoźnicy tradycyjni. Podobnie zresztą było na trasie Warszawa-Mediolan-Warszawa. Udział wygenerowanego nowego ruchu i przewoźników niskokosztowych jest proporcjonalnie niższy, ponieważ te połączenia są mniej obciążone ruchem pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#MariolaGlezman">Ponadto połączenia te pojawiły się później, niż połączenia lotnicze do Londynu. Kierunek austriacki, a więc połączenie Warszawa-Wiedeń-Warszawa, wykazał nieznaczny, bo tylko ponad 3-procentowy wzrost liczby przewiezionych pasażerów przez przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych na wspólnie obsługiwanych połączeniach. Ogólna liczba przewiezionych pasażerów była jednak większa w roku 2004 niż w roku 2003 o ponad 26%, przy czym wzrost wygenerowanego nowego ruchu wyniósł 23,1%. PLL LOT zachował swoją bardzo silną pozycję w przewozach pasażerów na trasie Warszawa Bruksela Warszawa. I na tym kierunku wzrost liczby przewiezionych pasażerów przez przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych był znaczny, bo ponad 9%, przy wzroście ogółem przewiezionych pasażerów o 31%. Także połączenie z Madrytem PLL LOT obsługiwało jako jedyne w 2004 r., bo obecnie już nie. LOT zanotował w tym czasie wzrost liczby przewiezionych pasażerów o ponad 7%. Natomiast pojawił się nowo wygenerowany ruch z ponad 33% udziałem. W materiałach przygotowanych dla państwa podajemy szczegółowe na dany dzień porównanie cen biletów lotniczych z i do Warszawy do wybranych miast europejskich obsługiwanych przez przewoźników niskokosztowych oraz tradycyjnych. Dane te podaliśmy w polskich złotych. Chyba te dane są dla państwa mało przydatne, ponieważ ceny zmieniają się z dnia na dzień w zależności od kanałów ich dystrybucji i dostępności oferty. Natomiast interesujące dla państwa mogą być informacje za rok 2004 obrazujące zmiany udziału w ruchu przewoźników tradycyjnych na wybranych trasach, na których istniały połączenia niskokosztowe. Wynika z nich, jak rósł lub malał udział PLL LOT w obsłudze tras, a także udział pozostałych przewoźników. Z danych tych wynika, że trudno o jakąś ogólną tendencję, chociaż widoczny jest wzrost udziału pozostałych przewoźników na trasach do Amsterdamu i Paryża, przy jednoczesnym spadku udziału LOT-u. Pokazujemy także państwu w układzie graficznym udziały w obsłudze przewozów pasażerskich analizowanych tras w roku ubiegłym w stosunku do analogicznego okresu 2003 r. Ogółem dynamika wzrostu przewozów zarówno PLL LOT, jak i przewoźników zagranicznych obsługujących 10 wybranych tras, kształtowała się na poziomie 28,1%. Wolumen przewozów pasażerów przewoźników tradycyjnych wzrósł, ale ich udział zmalał, ponieważ na rynek weszła nowa grupa przewoźników niskokosztowych. Na koniec chciałabym powiedzieć kilka zdań o prognozowanym do budżetu i biznes-planu naszego przedsiębiorstwa na lata 2005–2007 pasażerskiego ruchu lotniczego niskokosztowego na tle ogólnej prognozy popytowej. Prognoza popytowa powstała na podstawie informacji zebranych od przewoźników. Uważamy, że uzyskane dane są bardziej optymistyczne niż rzeczywistość. Dlatego staraliśmy się, mając to na uwadze, naszą prognozę kreślić w sposób bardziej wyważony, co widać na przedstawionym państwu wykresie. W obydwu wariantach rośnie udział przewoźników niskokosztowych w ogólnym ruchu lotniczym. Zamiast podsumowania przedstawię państwu kilka informacji wyjaśniających, a raczej obrazujących ograniczenia dotyczące rozwoju ruchu pasażerskiego, w tym niskokosztowego, w obecnej infrastrukturze Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#MariolaGlezman">Oferta PPL z roku 2004 w zakresie usług lotniczych przygotowana była z założeniem, że Terminal ETIUDA będzie rozwiązaniem tymczasowym dla alokacji rosnącego ruchu lotniczego na czas trwania budowy Terminalu 2. Pod koniec ubiegłego roku liczba pasażerów, którzy są odprawiani przez ten terminal, już osiągnęła parametry, które są bliskie przekroczenia zakładanej przepustowości tego terminalu. Wynika to z bardzo wysokiej dynamiki przewozów niskokosztowych. Nie sądzimy jednak, aby ta dynamika powtórzyła się w przyszłych latach. Niemniej jednak będzie nadal istniała potrzeba przygotowania i oferowania takich warunków, jakie umożliwią rozwój dla tego ruchu. W celu zapewnienia możliwości rozwoju dla rosnącego ruchu lotniczego, zwłaszcza niskokosztowego i zmniejszenia uciążliwości lotniska dla mieszkańców Warszawy, złożyliśmy wniosek o uruchomienie lotniska Modlin w możliwie krótkim czasie, przy minimalizacji nakładów inwestycyjnych i kosztów funkcjonowania tego lotniska. Podjęliśmy także prace zmierzające do przystosowania tego lotniska do potrzeb obsługi niskokosztowego ruchu lotniczego. Między innymi PPL opracowało wykaz niezbędnych inwestycji i remontów na tym lotnisku oraz wstępną analizę możliwości jego funkcjonowania. Nasze analizy są również oparte o współczynnik liczby pasażerów transportu lotniczego przypadających na jednego mieszkańca w Unii Europejskiej. W roku 2002 współczynnik ten wynosił 1,3, natomiast w Polsce 0,2. Pokazuje to, jak duży potencjał istnieje na polskim rynku lotniczym, który jest ciągle do zagospodarowania. Nie powinnyśmy się jednak ograniczać tylko do tego potencjału, jako że wszystkie połączenia lotnicze są otwierane po to, by umożliwić pasażerom z innych krajów podróżowanie do Polski. Liczymy również, że dynamika ruchu lotniczego wzrośnie po uruchomieniu od lutego br. połączeń niskokosztowych przez nowego przewoźnika Centralwings. Nie sądzimy, aby zaprzestanie operacji i być może ogłoszenie upadłości Air Polonia miało znaczący, długotrwały wpływ na zachwianie się rynku lotniczych przewozów niskokosztowych. Podobnie jak w przypadku Swissair czy Sabeny, jest to zjawisko, które mogło się zdarzyć i może się zdarzyć w przypadku innych przewoźników niskokosztowych. Obecnie w Europie takich przewoźników jest już około 50. Mogą następować zmiany własnościowe, fuzje, przejęcia i inne działania, które normalnie odbywają się w świecie biznesu. Z pewnością jednak ta nowa formuła latania będzie trwale obecna na rynku lotniczym i nadal będzie się cieszyła zainteresowaniem pasażerów. W krajach Europy Zachodniej pasażerski ruch niskokosztowy stanowi 15–30% ruchu ogółem, natomiast w Polsce od stycznia do grudnia 2004 wynosił około 12%. W związku z tym, w kilku europejskich portach lotniczych powstają lub planowane są nowe terminale do obsługi pasażerów niskokosztowych. Dotyczy to Berlina, Budapesztu, Genewy i Marsylii. Tyle informacji z mojej strony. Jeśli są ze strony państwa dodatkowe pytania dotyczące mojej prezentacji, to bardzo o nie proszę. Na wszystkie postaram się odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz o informacje na temat rozbudowy Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie wraz z infrastrukturą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejRogiński">Mam przyjemność przedstawić stan rozbudowy portu lotniczego w Warszawie. Mówiąc o kompleksie Terminali 1 i 2, chciałbym powiedzieć o projektowanym układzie przestrzennym, podać niektóre ważniejsze parametry techniczne, wspomnieć o stanie realizacji i o tym co stało się z Terminalem 1, który wymagał przerobienia. Opowiem też o układzie drogowym, o płycie lotniskowej, a na koniec o ryzyku realizacyjnym związanym z kontraktem. Prezentację zakończę kilkoma ważniejszymi wnioskami. Projektowany układ Terminali 1 i 2 najlepiej widoczny jest na prezentowanym zdjęciu makiety. Widać na nim Terminal 1 z podjazdem i hotelem Marriott oddanym do eksploatacji w ubiegłym roku. Terminal 1 zostanie obudowany budynkiem Terminalu 2 wraz z pirsami północnym, centralnym i południowym. Przy pirsie północnym znajduje się wieża obsługi płyty lotniska. Podjazd do Terminalu 2 będzie, podobnie jak do Terminalu 1, od strony ulicy Żwirki i Wigury. Powstanie także oddzielny podjazd dla ważniejszych gości. Trudne jest, i chyba zbędne, przedstawianie państwu wszystkich parametrów technicznych. Spróbuję to zrobić na zasadzie porównania ze stanem istniejącym, a więc porównania parametrów Terminalu obecnego z Terminalem 2, z tym, co otrzymamy docelowo po zakończeniu rozbudowy. Przepustowość Terminalu 1 wynosi 3,5 mln pasażerów na rok, ale osiąga już prawie 6 mln. Terminal 2 jest projektowany na przepustowość 6,5 mln pasażerów. Kompleks terminalowy będzie miał przepustowość 10 mln pasażerów na rok. Obecna kubatura Terminalu 1wynosi blisko 300 tys. m sześc., Terminal 2 będzie miał blisko 800 tys. m sześc. Razem otrzymamy ponad 1.080.000 m sześc. kubatury. Relacje powierzchni obu terminali są podobne; Terminal 2 będzie dwa razy większy i liczyć będzie ponad 94 tys. m kw. Razem powierzchnia kompleksu terminalowego sięgnie 140 tys. m kw. Ilość kondygnacji naziemnych i podziemnych pozostanie taka sama, dlatego że są one ze sobą zintegrowane w obu terminalach; będzie ich 4. Jeśli chodzi o część miejską, to dodatkowo w ramach kontraktu będzie zbudowany wielopoziomowy parking. Łącznie w dwóch parkingach będzie 2617 miejsc, czyli około dwa razy więcej niż obecnie. Do tego trzeba doliczyć parkingi terenowe. Łączna ilość miejsc parkingowych przekroczy 5200. Znacznie powiększy się liczba stanowisk lotniskowych. Obecny terminal posiada 8 takich stanowisk przy rękawach i 26 stanowisk oddalonych od budynku Terminalu 1. Cały kompleks będzie miał już 23 do 27 stanowisk, w zależności od wielkości samolotu, który będzie odprawiany. Także w ramach kontraktu wybudowana zostanie w stanie surowym podziemna stacja kolei połączona z trasą kolei radomskiej. W grudniu 2003 roku został już oddany do użytku pawilon rządowy dla VIP; jego realizacja nastąpiła także w ramach kontraktu. Zapewne najbardziej państwa posłów interesuje obecny stan realizacji tych wszystkich inwestycji związanych z rozbudową portu lotniczego na Okęciu. Trwają prace budowlane przy konstrukcji pirsu północnego, natomiast przy budynku terminalu doszliśmy do ściany północnej Terminalu 1. Wiąże się to pewnymi utrudnieniami w pracy portu i niedogodnościami dla pasażerów. O tym powiem jeszcze później. Rozpoczęliśmy także prace przy pirsie południowym; trwają rozbiórki, wykopy ziemne i prace palowe. Wszystkie te prace obecnie prowadzone staraliśmy się pokazać państwu na schemacie, z zaakcentowaniem stopnia zaawansowania robót.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejRogiński">I tak budowa Terminalu 2 zaawansowana jest w 45%. Zakończona została konstrukcja żelbetowa i zamontowano już 60% stropu. Trwają roboty fundamentowe przy ścianie północnej Terminalu 1 i przy fundamentowaniu pirsu południowego. Znacznie bardziej zaawansowana, bo w ponad 60%, jest budowa pirsu północnego. Dużym przedsięwzięciem technicznym i organizacyjnym było przygotowanie „po drodze” Terminalu 1 do funkcjonowania w trakcie prac prowadzonych przy jego ścianie północnej, gdzie jest największa ilość wejść (gate). Udało nam się tak zorganizować ruch pasażerski, że zostały odcięte 4 rękawy od ściany północnej, dobudowana tymczasowa klatka schodowa i tymczasowa winda dla osób niepełnosprawnych. Potoki pasażerskie zostały tak ułożone, że istniejącym korytarzem tranzytowym, przy zachowaniu wszystkich wejść na płytę lotniska od strony północnej i wszystkich odpraw w terminalu, pasażerowie na odlotach zostali skierowani korytarzem do klatki schodowej i dalej są rozdzielani na poszczególne kierunki do autobusów i odprowadzania na lotniskowe stanowiska oddalone. Podobnie dzieje się na stanowiskach odlotów. Pasażerowie są transportowani do korytarzy, w których znajdują się stanowiska oddalone. Pasażerowie przylatujący wchodzą do terminalu tą klatką schodową albo tym przejściem co poprzednio. Czeka nas kolejna duża zmiana organizacji ruchu pasażerów w Terminalu 1. W czerwcu musimy odciąć tzw. segment VIP, w którym odbywają się odprawy tych specjalnych pasażerów i w którym są pomieszczenia dla ponad 200 osób służby granicznej i Urzędu Celnego. Trzeba będzie przełożyć wiele instalacji technicznych, które obsługują obecnie Terminal 1. Ważnym elementem funkcjonowania rozbudowanego lotniska na Okęciu będzie okołolotniskowy układ drogowy. W ramach kontraktu wykonaliśmy już łącznik do ulicy Wirażowej, znajdujący się w pobliżu projektowanego połączenie kolejowego do linii radomskiej. W lutym 2004 r. zostało podpisane porozumienie między Ministerstwem Infrastruktury, Urzędem Miasta st. Warszawy a Przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”. Głównym punktem porozumienia było ustalenie, że PPL wybuduje stację kolejową w stanie surowym, łącznik do ul. Wirażowej. Ministerstwo Infrastruktury zobligowało się do wykończenia stacji kolejowej przy lotnisku i wykonania połączenia do linii radomskiej. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wykona trasę drogową Północ-Południe i przeprawę przez tory kolejowe do ul. Poleczki. Urząd Miasta st. Warszawy zobowiązał się ze swojej strony na wykonanie połączenia z ul. Puławską; będzie to nowa ul. Poleczki. Obecnie nie ma żadnych zagrożeń wykonania tych obiektów, które w ramach umowy należą do PPL. Jesteśmy przygotowani do wszystkich tych przedsięwzięć komunikacyjnych. Chciałbym zaznaczyć, że w ramach okołolotniskowego układu drogowego wybudujemy jeszcze dwa ronda, tunel pod tymi rondami. Wykonamy także dodatkowy układ drogowy, który będzie doprowadzał pasażerów do Terminalu 2. Jak powiedziałem, łącznik do ul. Wirażowej został już wykonany, ale jest on trochę „ślepy”, dlatego że nie ma dalszego połączenia. A przecież można by, choćby tymczasowo, poprowadzić tym łącznikiem ruch do ul. Puławskiej. To właśnie chcę zaproponować partnerom porozumienia, o którym mówiłem. Czekamy na realizację południowej obwodnicy Warszawy i jej połączenie z węzłem „Lotnisko” i dalej Trasą N-S. Mamy gotową koncepcję przyłączenia układu okołolotniskowego do układu drogowego, niebawem wystąpimy o pozwolenie na budowę pierwszego odcinka. Docelowo, w miarę zwiększania się ruchu pasażerskiego na Okęciu, będziemy budować dodatkowe estakady, ale to nas czeka dopiero w roku 2008 i dalszych. Jeżeli chodzi o polepszenie ruchu lub odciążenie ul. Żwirki i Wigury, to od ulicy Wirażowej można by poprowadzić dalej tymczasowo przeprawę przez tory kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejRogiński">Bo inwestycje przewidziane w ramach porozumienia lutowego dotyczą m.in. wykonania wiaduktu przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wówczas z ul. Wirażowej mógłby być poprowadzony drugi kierunek dojazdu pasażerów do lotniska od strony ul. Puławskiej. Uważamy, że można by wykonać tymczasowe przeprawy płaskie przez tory kolejowe. Ten pomysł lansujemy w Urzędzie Miasta. Ma on dużą szansę powodzenia, gdyż w ten sposób można by znacznie odciążyć ul. Żwirki i Wigury, która jak wszyscy dobrze wiemy, jest bardzo przeciążona ruchem pojazdów. Chcielibyśmy przypomnieć państwu posłom o inicjatywie, która była podjęta w roku 1999 przez PPL. Mam na myśli koncepcję poszerzenia ul. Żwirki i Wigury. Poprawiłoby to, i to znacznie, skomunikowanie portu lotniczego z centrum Warszawy. Przeprowadzone zostały konieczne badania i ekspertyzy, dokonano prób na odcinku między ul. Pruszkowską a ul. Księcia Trojdena. Analiza wykazała możliwość poszerzenia ul. Żwirki i Wigury przez dołożenie jednego pasa ruchu w obu kierunkach. Obecnie ulica ta ma 7 m szerokości. Dodanie jezdni o szerokości 275 cm można by z obu stron dodać po jednym pasie ruchu o szerokości 325 cm. Taka jest minimalna normatywna szerokość pasa. Pas zewnętrzny mógłby być wykorzystany tylko przez pojazdy komunikacji zbiorowej. W roku 2000 otrzymaliśmy z Urzędu Miasta odmowę bez podania jakichkolwiek powodów. Znaczny jest zakres prac przy płycie lotniskowej. Wokół kompleksu terminalowego zbudowanych będzie 23 do 27 stanowisk przy rękawach, a stanowisk oddalonych od terminalu 19 do 24. W ramach kontraktu wybudujemy dodatkowo ok. 5 ha płyt postojowych, a na 26 ha płyta będzie modernizowana. Obecnie w budowie znajduje się płyta lotniskowa w pobliżu Terminalu ETIUDA oraz prowadzone są prace instalacyjne przy płytach oznaczonych symbolami PPS 7 i PPS 8. Chciałbym się chwilę zatrzymać na ważnej dla nas kwestii ryzyka kontraktu z konsorcjum Ferrovial Agroman-Budimex-Studio Lamela (FBL). Podstawowym ryzykiem związanym z kontraktem jest deprecjacja dolara. W stosunku do czasu, kiedy konsorcjum FBL złożyło ofertę, a obecnym przelicznikiem dolara, jego wartość spadła o 25%. Jednocześnie wzrosła znacznie cena stali - i to jest drugie ryzyko. W obiekty Terminalu 2 wbudowano już ogromne ilości stali. Ryzyko wynika także z braku koncepcji połączenia kolejowego Terminalu 2 z linią radomską. Polega ono na tym, że w kontrakcie zapisane zostało wykonanie stacji kolejowej w stanie surowym, a przecież trzeba dalej ją połączyć. Byłoby dobrze rozpocząć budowę stacji w momencie, kiedy już przynajmniej będzie gotowy projekt tunelu. Stąd tak ważna jest pomoc resortu infrastruktury przy projektowaniu tunelu. Na koniec pozwolę sobie przedstawić kilka wniosków istotnych z punktu widzenia realizacji całego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Mimo ogromnych trudności w realizacji, według oceny Dyrekcji Rozbudowy Portu Lotniczego, możliwe jest tak zwane „miękkie” otwarcie Terminalu 2 w dniu 15 grudnia 2005 roku wraz z pirsem północnym. Wymaga to, oczywiście, pełnej mobilizacji wykonawcy, czyli konsorcjum FBL. Ostateczny termin kontraktowany, ustalony na 15 kwietnia 2006 roku, nie jest obecnie zagrożony. Cena kontraktowa będzie utrzymana na poziomie umownym, zgodnie z przepisami prawa o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#AndrzejRogiński">Do połowy br. konieczne jest jednak wydanie przez Wojewodę Mazowieckiego nowego rozporządzenia o ustanowieniu Obszaru Ograniczonego Użytkowania. Nie jest nam nic wiadomo na temat opóźnień z wydaniem tego rozporządzenia. Konieczne jest przyspieszenie realizacji zadań nałożonych na strony porozumienia z 19 lutego 2004 roku, o którym już mówiłem. W każdym razie nasze przedsiębiorstwo jeszcze raz potwierdza wykonanie nałożonych na nie obowiązków wynikających z tego porozumienia, a nawet dodatkowych. Mam na myśli naszą inicjatywę wykonania tymczasowego przejazdu przez tory kolejowe od ul. Wirażowej do ul. Puławskiej, który umożliwi doraźną komunikację z lotniskiem od południowej strony Warszawy. W materiałach pisemnych, które przekazaliśmy prezydium Komisji, znajduje się przypomnienie krótkiej historii kontraktu i przetargu, a także kilka zdjęć z realizacji obiektów, o których mówiłem na wstępie. Zdjęcia te można także znaleźć w internecie. Widać na nich m.in. wieżę obsługi płyty lotniskowej, tunel zaopatrzeniowy dla Terminalu 2, konstrukcję żelbetową budynku przylotów i odlotów, słupy wejścia głównego do terminalu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę obydwu prezesów i pana dyrektora o dostarczenie dla potrzeb Komisji pełnej dokumentacji związanej z prezentacjami. Rozpoczynamy debatę. Informuję, że zostanie ona dokończona na specjalnym posiedzeniu stałej podkomisji do spraw transportu, która na bieżąco prowadzi monitoring rozbudowy Portu Lotniczego im. F. Chopina na Okęciu. Czy przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli chciałby do dokonanych prezentacji dodać kilka uwag czy spostrzeżeń wynikających z bieżącej kontroli i zasygnalizować problemy tej wielkiej inwestycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofWierzejewski">W materiałach prezentowanych przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego została trzykrotnie zasygnalizowana działalność NIK. Chodziło o kontrole wykonania budżetu tego Urzędu za rok 2002 i 2003. NIK pozytywnie oceniła wykonanie budżetu w tym Urzędzie. Stwierdzone uchybienia miały charakter porządkowy i zostały skierowane zalecenia do ich usunięcia. W stosunku do spółki PLL LOT Najwyższa Izba Kontroli nie dysponuje oceną tych kwestii, które dzisiaj były prezentowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję. W pierwszej kolejności oddajemy głos posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ŁukaszAbgarowicz">Mam pytanie do Ministra Infrastruktury w sprawie spółki PLL LOT. Czy są jakieś sygnały ze strony syndyka masy upadłościowej, mniejszościowego udziałowca LOT dotyczące planowanego zbycia tych udziałów? Czy Ministerstwo Infrastruktury i rząd będą chcieli skorzystać z przysługującego im prawa pierwokupu, aby odkupić udziały bądź też wpłynąć na decyzje syndyka co do kierunku sprzedaży? Można przecież także w ten sposób użyć tego prawa; albo w kierunku sprzedaży, albo w kierunku przyszłego partnera LOT. Mam także pytanie do prezesa PLL LOT. Na jakim etapie znajdują się prace przygotowawcze do wymiany floty latającej, a więc do kupna nowych samolotów? Czy wiadomo już coś na temat kierunku tych zakupów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#GrzegorzTuderek">Przyłączam się do pytania pana posła Łukasza Abgarowicza w sprawie kupna samolotów. Pan prezes Marek Grabarek w swojej prezentacji wspomniał jedynie o tym, że kierownictwo firmy zastanawia się nad kupnem nowych samolotów. Byłoby interesujące dowiedzieć się na ten temat nieco więcej. Proszę o sprecyzowanie, o jaki chodzi model samolotu czy samolotów? Chciałbym odnieść się do prezentacji dokonanej przez przedstawicieli Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Można jedynie przyklasnąć działaniom podejmowanym przez to przedsiębiorstwo. Prosiłbym jednak o wyjaśnienie dwóch spraw. Dyrektor Rozbudowy Portu Lotniczego, pan Andrzej Rogiński wymienił deprecjację dolara i wzrost cen stali, jako elementy ryzyka całego kontraktu na rozbudowę portu lotniczego w Warszawie. Jednocześnie pan dyrektor kategorycznie stwierdził, że cena kontraktu zostanie utrzymana na poziomie umownym. Czy pan dyrektor może to potwierdzić? Wydaje się, że celowe byłoby przekazanie wszystkim członkom Komisji Infrastruktury rzetelnych materiałów obrazujących stan realizacji rozbudowy Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie, w szczególności wyniku finansowego całego przedsięwzięcia. To dobrze, że roboty przebiegają zgodnie z harmonogramem zapisanym w kontrakcie, pogoda pomaga budowlanym. Prawdopodobnie z końcem grudnia tego roku Terminal 2 będzie przekazany. Ponieważ mam okazję dość często podróżować samolotem, niemal na bieżąco śledzę przebieg prac przy rozbudowie portu. Wydaje się, że na budowie jest duży porządek i dyscyplina. Pan dyrektor Andrzej Rogiński wspomniał także, że nie ma żadnych zagrożeń w realizacji porozumienia między władzami miasta, Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad i przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”. Jak wszyscy pamiętamy, wokół tego porozumienia były liczne kontrowersje dotyczące realizacji okołolotniskowego układu komunikacyjnego. Nie chodzi o estakady, które będą budowane po roku 2008. Czy mógłby pan dyrektor potwierdzić, że nie ma żadnych zagrożeń i że realizacja porozumienia z lutego 1999 roku przebiega bez żadnych zakłóceń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim oddam głos następnym mówcom, chciałbym państwa poinformować, że już 28 stycznia br. posłowie mazowieccy, a także zainteresowani posłowie Komisji Infrastruktury, będą mieli okazję uczestniczyć w spotkaniu z sekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, panem Janem Ryszardem Kurylczykiem. Pan minister omówi inwestycje drogowe i kolejowe obecnie realizowane. Na początku lutego proponujemy także odbycie regionalnego spotkania mazowieckiego poświęconego wykonaniu porozumienia, o którym mówił pan poseł Grzegorz Tuderek. Nie ukrywajmy, że to winą władz miasta jest nienadążanie za harmonogramem prac, który strony porozumienie wspólnie uzgodniły i podpisały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyPolaczek">Mam kilka pytań do przedstawicieli przedsiębiorstw, którzy prezentowali nam swoje problemy i swoje instytucje, a także problemy będące przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Zacznę od pytania do pana ministra Ryszarda Krystka. Jakie są zaległości w wydawaniu aktów wykonawczych do ustawy - Prawo lotnicze? Ile rozporządzeń nie zostało jeszcze wydanych i kiedy minister infrastruktury wywiąże się z delegacji wynikającej z ustawy? Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego przedstawił obszerne sprawozdanie z działalności. Interesuje mnie, ile Urząd wydał certyfikatów dla zarządców lotnisk? Ile było tych certyfikatów? Kolejne pytania dotyczą funkcjonowania oraz strategii rozwoju spółki Polskie Linie Lotnicze LOT. Zacznę od dość banalnego pytania. Koszt wytworzenia biletu lotniczego w PLL LOT oscyluje wokół kwoty 100 zł. Jaką strategię planuje kierownictwo firmy w zakresie szerszego dostępu do biletów elektronicznych, które są zdecydowanie tańsze? Większy udział tych biletów w ogólnej puli sprzedawanych biletów pozwoliłby także obniżyć koszty funkcjonowania firmy i cenę tych biletów. Niedawno zwróciłem się do pana prezesa Marka Grabarka z pytaniem w sprawie zamiaru likwidacji działu obsługi lotniskowej w kraju. Korzystam z okazji, aby dzisiaj na forum Komisji Infrastruktury powtórzyć pytania. To jest jeden z przykładów działań podejmowanych przez firmę. Zarząd LOT-u uzasadnia tę decyzję zmniejszeniem kosztów poprzez likwidację służb operacyjnych na lotniskach krajowych. Jest jednak pytanie o skutek podejmowania takich decyzji. Czy nie stanie się tak, że agencje, którym po wprowadzeniu tych zmian zostaną powierzone obowiązki, nie będą wykonywać żadnych innych dodatkowych. Z tą jednak różnicą, że aktualnie pracownicy LOT-u muszą dobrze wykonać tę pracę, bo podlegają kontroli działu obsługi lotniskowej, który koryguje błędy i wyciąga konsekwencje z tytułu choćby obniżek stawek handlingowych itd. Czy nie jest to taka sytuacja, że powstanie absurdalna relacja, że agent sprzedający usługę będzie jednoczenie egzekutorem jakości tej usługi? Jaka będzie wiarygodność dokumentów finansowych, które będą generowane na lotniskach w związku z tymi zamiarami zarządu i czy skutki nie będą odwrotne do zamierzonych? Kolejne pytanie mam do dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” pana Zbigniewa Lesieckiego. Czy już rozpoczęła się spłata zobowiązań kredytowych, które między innymi są udziałem przedsiębiorstwa, a są związane z rozbudową Terminalu 2 na lotnisku Okęcie. Czy Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” w ubiegłym roku otrzymało jakieś dotacje lub pomoc finansową z Agencji Rozwoju Przemysłu i jaki zysk osiągnęło w roku 2004? Wracając do spłat zobowiązań. Kiedy państwo przewidujecie zakończenie tych spłat? Mam także pytanie związane z ostatnim wystąpieniem Dyrektora Rozbudowy Portu Lotniczego, który omawiał relacje infrastruktury lotniskowej do drogowej itd. Niedawno mieliśmy do czynienia z bardzo specyficznym sporem pomiędzy przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze” a hotelem Marriott Courtyard, który funkcjonuje na Okęciu w pobliżu lotniska. Z tego co wiadomo z doniesień prasy, m.in. dziennika Rzeczpospolita, była to chyba pierwsza tego rodzaju historia, żeby firma będąca udziałowcem hotelu wypowiedziała mu umowę. Prawdopodobnie obecnie prowadzone jest jakieś postępowanie ugodowe. Czy państwo mają nam coś nowego do powiedzenia w tej dziwnej sprawie i czy prawdziwe są również informacje, że ma dodatkowo powstać nowy hotel? Pan dyrektor Andrzej Rogiński w swojej prezentacji, podobnie jak dyrektor naczelny PPL Zbigniew Lesiecki, nic na ten temat nie powiedzieli. Jeśli taka informacja znajduje jednak potwierdzenie, to w którym miejscu miałby stanąć nowy hotel? Ostatnie pytanie kieruję do przedstawicieli PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JerzyPolaczek">Kto jest autorem nazwy nowego taniego przewoźnika lotniczego, spółki zależnej Centralwings? Czy to jest jakaś mądrość zbiorowa czy też autorstwo indywidualne? Czy można ujawnić nazwisko autora tej nazwy? Bo nazwa spółki-córki LOT-u także w jakiś sposób kształtuje na zewnątrz ogólny wizerunek naszego narodowego przewoźnika lotniczego. Ma to znaczenie w kontekście wypowiedzi prezesa LOT oraz pani dyrektor reprezentującej „Porty Lotnicze”. Chodzi o stale rosnący w ciągu ubiegłego roku i prognozowany na lata najbliższe wzrost udziału przewoźników niskokosztowych w ogólnym ruchu pasażerów, tak w Polsce, jak i w Europie, jak również wzrost liczby lotów czarterowych, chyba aż o 15%. Pamiętam, jak przed rokiem, chyba również w Sali Kolumnowej w Sejmie, przedstawiciele LOT-u argumentowali, że sfera lotów czarterowych ma być albo w ogóle zlikwidowana, albo ograniczona, gdyż na tych operacjach ponoszone są przez LOT największe straty. Teraz raptem się okazuje, że nastąpił wysoki wzrost liczby lotów czarterowych. Rozumiem, że trzeba tę informację rozpatrywać w kontekście wzrostu konkurencyjności na rynku przewozów lotniczych, ale może kierownictwo LOT-u znajdzie jakieś bardziej racjonalne wytłumaczenie tego zjawiska i nam je dzisiaj przedstawi. Moje zasadnicze zastrzeżenia budzi zamiar pana prezesa Marka Grabarka, choć może wynika to z polityki LOT, likwidacji lub ograniczenia lotów na liniach krajowych. Jak to wpłynie na pozycję portu lotniczego na Okęciu? Czy nie stanie się tak, że cały ruch pasażerów, którzy chcą korzystać z tak zwanych linii tradycyjnych, nie zostanie skonsumowany przez innych przewoźników, zwłaszcza Lufthansę. Dotyczy to w szczególności portów regionalnych w Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Gdańsku i innych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Nie widzę chętnych. A więc sobie oddam głos. Pierwsze pytanie jest związane ze stanem negocjacji pomiędzy kierownictwem PLL LOT a związkami zawodowymi działającymi w tym przedsiębiorstwie. Przypomnę, że kilka miesięcy temu z inicjatywy związków zawodowych doszło do spotkania, w którym uczestniczyło prezydium Komisji Infrastruktury, między kierownictwem spółki a załogą. Wiemy, że był to obszar, na którym dochodziło ostatnio do wielu napięć. Rezultatem tego spotkania było upoważnienie rady nadzorczej spółki PLL LOT do przeprowadzenia szerokich konsultacji i powiadomienia o ich rezultatach prezydium sejmowej Komisji Infrastruktury. Informuję państwa posłów, że ani strona związkowa, ani też rada nadzorcza w PLL LOT, z tego zobowiązania się nie wywiązała. Rozumiem, że jak następnym razem przyjdziecie państwo do nas z prośbą o podjęcie mediacji i budowanie pola porozumień, to będziemy wiedzieli, jak na to zareagować. Będziemy o tym także pamiętać w trakcie zapowiedzianych prac nad nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze. Zmierzam do pytania. Pierwsze brzmi - jaki jest obecnie stan relacji między związkami zawodowymi a kierownictwem PLL LOT? Jest to tym bardziej istotne, że niebawem wygasają gwarancje pracownicze związane z planowanym kiedyś procesem prywatyzacji tego przedsiębiorstwa. Będziemy w trakcie tych prac dyskutować o nowym pakiecie socjalnym. Czy władze spółki PLL LOT w stosunku do reprezentacji załogi przygotowały wielowariantową ofertę co do ograniczenia kosztów działalności spółki i prowadzą w tym zakresie konsultacje z załogą? Słyszeliśmy dzisiaj z ust pana prezesa, że poprzednio w wyniku działań kierownictwa LOT-u zredukowano koszty o 140 mln zł, a w roku 2005 planuje się redukcję kosztów na poziomie 300 mln zł. Można łatwo przewidzieć, że elementem tej redukcji będą także nowe umowy społeczne wewnątrz przedsiębiorstwa. Wszyscy wiemy, jak jest to trudne, wiemy także, że jest to nieuchronne. Pytanie tylko, w jakim zakresie będą przeprowadzane regulacje płac pracowników i kogo one przede wszystkim dotkną? W wyniku załamania się rentowności wielu linii lotniczych nastąpiła tam renegocjacja stawek płacowych. Pytanie - na jakim etapie znajdują się rozmowy na ten temat w spółce PLL LOT? Chodzi o niedopuszczenie do takiej sytuacji, w której przy nadzwyczajnych okolicznościach nagle w roku 2005 pojawi się strata kilkuset milionów złotych, która postawi pod znakiem zapytania przyszłość PLL LOT, a przynajmniej jego bieżącą zdolność operacyjną. Inne moje pytanie związane jest z wymianą floty, którą zapowiedział pan prezes Marek Grabarek. Czy został opracowany mechanizm finansowania tej wielkiej operacji, która ma być największym zakupem od wielu lat? Zdajemy sobie sprawę, że decyzja o kupnie nowych samolotów może nastąpić w tym roku i wcześniej musi być odpowiednio przygotowana i będzie miała z pewnością wpływ na ogólną kondycję LOT-u. Kolejne pytanie - czy rada nadzorcza i zarząd spółki PLL LOT odbierają sygnały od pasywnego współwłaściciela spółki, a więc od syndyka? Czy syndyk sygnalizuje jakiekolwiek zamiary dotyczące przyszłości akcji będących w jego posiadaniu? Niewątpliwie ma to olbrzymi wpływ na strategię firmy, sposób jej realizacji, na bieżącą działalność rady nadzorczej i zarządu spółki.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanuszPiechociński">Z wymiany opinii, którą słyszeliśmy dzisiaj na temat polityki taryfowej, widać wyraźnie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego będzie po raz pierwszy w nowym reżimie prawnym rozstrzygał skalę dopuszczalnych opłat lotniskowych i strukturę naliczonych kosztów, które ponosi przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”. Myślę, że organ regulacyjny w tym obszarze wypełni jednoznacznie po raz pierwszy swoją misję. Sugerowałbym jednak próbę uprzedniego sprawdzenia, na ile takie porozumienie jest możliwe. Spróbuję jeszcze sformułować kilka uwag ogólnych, które będą się kończyć pytaniami. Zaskakuje dynamika wzrostu aktywności lotniczej na rynku polskim. Mimo przerwy spowodowanej wydarzeniami z 11 września 2003 roku i pewnym załamaniem ruchu lotniczego na świecie, w Polsce także, szybko doszło do ożywienia ruchu pasażerskiego. Nie jest to tylko zjawisko związane z wejściem Polski do Unii Europejskiej i z powstaniem przewoźników niskokosztowych. Rok 2004 potwierdził niektóre prognozy, które zostały wypowiedziane podczas naszego pierwszego spotkania w marcu 2002, kiedy dyskutowaliśmy o strategii rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce, że nastąpi nieuchronnie rozwój autonomicznych lotniczych portów regionalnych. Tak właśnie się stało, co dzisiaj pokazała nam na slajdach pani dyrektor PLL. Rozwój ten niewątpliwie poszedł w bardzo dobrym kierunku. Proszę bowiem zwrócić uwagę na znaczną dynamikę lotów czarterowych z i do portów regionalnych. Podobnie jest z dynamiką przewozów niskokosztowych i związane z nią otwarcie kolejnych połączeń międzynarodowych. W tej sytuacji smucić musi fakt, że potencjał naszego narodowego przewoźnika nie jest na tyle duży, aby aktywnie uczestniczyć w procesie przemian na rynku i utrzymać swoje pozycje. Widzimy wyraźnie, że w operacjach z lotnisk regionalnych poza Polskę udział naszego narodowego przewoźnika jest znikomy. Można go porównać do udziału, jaki Poczta Polska ma na rynku usług pocztowych w zakresie przesyłek towarowych. Także widać wyraźnie, że w operowaniu na lotnisku Okęcie udział PLL LOT skurczył się w minionym roku o kolejne kilka procent i będzie się niewątpliwie nadal kurczył. Stąd pytanie, przed zejściem do jakiego poziomu broni się PLL LOT i czy oferta handlowa i ekonomiczna, którą może przygotować nasz narodowy operator, jest w stanie utrzymać tę firmę w sposób stabilny na poziomie gwarantującym główne jej źródła dochodów? Bo operowanie w porcie lotniczym na Okęciu stanowi dobrze ponad 75% przychodów LOT-u. Przy niskiej rentowności firmy tracenie pozycji na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie może pogłębić niską rentowność przedsiębiorstwa. Mam także kilka pytań do panów dyrektorów przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, a pierwsze z nich brzmi: czy budowa Terminalu 2 i innych wydatków związanych z tym przedsięwzięciem inwestycyjnym jest w pełni zabezpieczona od strony finansowej? Kilka lat temu kierownictwo przedsiębiorstwa składało zapewnienia, że „Porty Lotnicze” nie będą szukały nadzwyczajnych rozwiązań dla zamknięcia finansowego tej inwestycji. Czy te prognozy się potwierdziły? Pomijam kwestię ryzyka związanego z rosnącą ceną stali i ewentualnymi roszczeniami wynikającymi z różnicy kursów walut, które wystąpiły w trakcie realizacji przedsięwzięcia pod nazwą Terminal 2. Drugą ważną kwestią jest, niewątpliwie, ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania wokół powiększonego lotniska na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę, że obszar taki decyzją wojewody powstaje na wniosek inwestora, w tym wypadku „Portów Lotniczych”. Dotychczasowe doświadczenia pokazują wyraźnie, że przy kolejnej procedurze utworzenia tego obszaru powtórzy się cała dyskusja, która już miała miejsce. Mam w związku z tym pytanie do pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego i jego służb, jakie wyciągnięto wnioski z poprzedniej dyskusji, kiedy to ekolodzy z łatwością znajdowali posłuch mieszkańców okolic podwarszawskich do oskarżenia, że obszar ograniczonego użytkowania nie ma ich chronić, a powstać ich kosztem. Były wtedy prowadzone gorące dyskusje, badania socjologiczne itd. Jakie z tego wszystkiego dyrekcja „Portów Lotniczych” wyciągnęła wnioski? Trzeba mieć świadomość, że bez powołania obszaru ograniczonego użytkowania będą poważne problemy z oddaniem do użytku wybudowanego Terminalu 2. Środowiska ekologiczne mogą świadomie to sabotować. Może dojść do zgoła paradoksalnej sytuacji, kiedy Terminal 1 będzie „pękał w szwach”, będzie wybudowany nowy terminal z gorszą lub lepszą infrastrukturą drogową i kolejową, a wojewoda mazowiecki może mieć problem ze złożeniem podpisu pod dokumentem odbioru Terminalu 2. Zapewne państwo bardzo dokładnie zapoznaliście się z argumentacją Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który uchylił to zarządzenie. Moje pytanie brzmi - czy proponowany kształt i wielkość obszaru ograniczonego użytkowania wokół nowego lotniska na Okęciu będzie uwzględniał orzeczenie wspomnianego sądu? Przypomnę, że chodziło przede wszystkim o nieprecyzyjne określenie tego obszaru. Zarzucono wtedy wojewodzie i jego służbom, że granice obszaru ograniczonego użytkowania zostały wyznaczone niechlujnie i zostały oparte o nieczytelne kryteria. Przejdę do pytań związanych z dynamiką wzrostu ruchu lotniczego. Mam pytanie do pana ministra Ryszarda Krystka. Jaki jest stan pozyskania grantów środków hiszpańskich? Kilka tygodni temu otrzymaliśmy deklarację, że resort infrastruktury wystąpi do stosownych służb Ministerstwa Spraw Zagranicznych, w wyniku czego nastąpi jednoznaczne rozstrzygnięcie, czy pozyskanie grantu odbędzie się ramach umowy międzynarodowej czy w innej formie. Przypomnę, że strona hiszpańska chciałaby, aby całe przedsięwzięcie odbyło się z pominięciem procedur wymaganych ustawą o zamówieniach publicznych, natomiast my mamy ograniczenia formalnoprawne. Czy prawnicy Ministerstwa Spraw Zagranicznych i Rządowego Centrum Legislacji znaleźli już rozstrzygnięcie tego dylematu? Jeśli tak, czy to będzie przeprowadzone przy pomocy dużej czy małej ratyfikacji, poprzez prezydenta czy parlament? Dla nas taka odpowiedź jest ważna. Niedawno w przestrzeń społeczną został wysłany sygnał od jednego z wysokich przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, że w marcu br. może nastąpić rozstrzygnięcie lokalizacji inwestycji pn. Okęcie II. Napisał to jeden z dziennikarzy Życia Warszawy. Dlatego chciałbym od osoby, która nadzoruje ten obszar, usłyszeć jednoznaczną wypowiedź w tej sprawie. Kolejne pytanie wiąże się z inwestycjami drogowymi wokół rozbudowanego lotniska na Okęciu; chodzi głównie o drogi dojazdowe do lotniska. Informuję Komisję i zaproszonych gości, że w podobnym jak dzisiaj gronie odbędziemy niebawem regionalne spotkanie mazowieckie. Na tym spotkaniu, mam nadzieję, wyjaśnimy te wszystkie kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#GrzegorzTuderek">Już dzisiaj chcielibyśmy o tym usłyszeć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Nie jest to możliwe, bowiem nie ma dzisiaj wśród nas prezydenta miasta stołecznego Warszawy. Trudno jest mówić o tych wszystkich inwestycjach okołolotniskowych pod nieobecność jednego z filarów umowy z lutego 1999 roku. Według naszej wiedzy, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” pomyślnie realizuje umowę w przyjętym dla siebie zakresie, podobnie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Dwa tygodnie temu zakończyła się procedura spec-ustawy, aby w ciągu 14 dni ewentualnie zaskarżyć lub zgłosić wnioski formalne dotyczące budowy południowej obwodnicy Warszawy i obwodnicy Raszyna. Obecnie wnioski te są grupowane i oceniane, po czym trafią do Wojewody Mazowieckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#GrzegorzTuderek">O tym wszystkim chcielibyśmy się jednak dowiedzieć od pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego i usłyszeć jego ocenę realizacji porozumienia z lutego 1999 roku. Nie chcemy nikogo bronić ani usprawiedliwiać, ale niech przedstawiciele „Portów Lotniczych” sami się wypowiedzą na ten temat. To ich przedsiębiorstwo jest stroną porozumienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym jednak zwrócić uwagę na istotny fakt. Nie tak dawno przedstawiciele przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” zwrócili słusznie uwagę na część kolejową całego przedsięwzięcia związanego z dojazdami do lotniska. Wiemy już, że podziemna stacja kolejowa dla obsługi pasażerów lotniska ma być wykonana przez PPL w stanie surowym. Wiemy także, że w debacie budżetowej nie przeszła moja poprawka o zwiększeniu środków inwestycyjnych na budowę odnogi radomskiej linii kolejowej. W budżecie państwa zapisana została tylko kwota 5 mln zł na prace projektowe. Istnieje zatem poważne zagrożenie, że w roku 2006 będzie gotowy do eksploatacji Terminal 2 i że liczba obsługiwanych pasażerów zwiększy się do 6 mln. Tymczasem nie będzie jeszcze rozstrzygnięcia o poszerzeniu ulicy Żwirki i Wigury, bo ekolodzy powiedzą tej inwestycji stanowcze „nie”. Bo to był główny powód nie wydania zezwolenia na poszerzenie tej ulicy o trzeci pas jezdni w obu kierunkach. Mam ze strony przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” deklarację zgłoszenia propozycji budowy nakładek powierzchniowych i przebicia się na drugą stronę kolejowej linii warszawsko-radomskiej do ulicy Puławskiej. W związku z tym moje pytanie brzmi następująco. Czy tę propozycję PPL już konsultowało z Polskimi Liniami Kolejowymi, które są zarządcą infrastruktury kolejowej? Czy dyrektor Janusz Czarnocki wie o tej propozycji i czy spodziewacie się państwo, że wyda pozwolenie na przeprowadzenie pierwszych prac studyjnych? Twierdzę, że Polskie Linie Kolejowe na odcinku radomskim aż do Piaseczna nie zgodzą się na nowe przejścia dla pieszych i przejazdy na powierzchni. W związku z tym proponowanie takiej prowizorki wymusza istotne ograniczenie. Dlatego, tak sądzę, strona kolejowa jest temu przeciwna, chociaż sama propozycja jest interesująca z punktu widzenia bieżącego zagospodarowania istniejącego potoku ruchu. Kolejną uwagę kieruję do szefa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” i Agencja Mienia Wojskowego podpisały 11 grudnia ubiegłego roku porozumienie dotyczące utworzenia publicznego lotniska dla obsługi tanich przewozów. Czy jesteśmy nadal na etapie szeroko rozumianych prac formalnoprawnych? Głównym oceniającym przebieg przygotowań będzie Urząd Lotnictwa Cywilnego. Czy według oceny Urzędu lokalizacja lotniska dla tanich przewoźników, lotów czarterowych i nocnych w Modlinie jest prawidłowa? Czy podjęte prace mogą zakończyć się propozycją dla tanich przewoźników, aby już od letnich miesięcy tego roku operowali na lotnisku w Modlinie? Tyle pytań z mojej strony. Może odpowiedzi rozpoczniemy od prezesa PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarekGrabarek">Chciałbym się skupić na dwóch kwestiach, które powtarzały się w pytaniach pod moim adresem. Pierwsza wiąże się z zakupem nowych samolotów dla LOT-u. Pod koniec roku 2006 LOT ma możliwość zamiany eksploatowanych obecnie samolotów dalekiego zasięgu Boeing 767. W tym bowiem roku kończą się umowy leasingu operacyjnego, które praktycznie są nie do rozwiązania, z wyjątkiem sytuacji, kiedy firma znalazłaby się w stanie upadłości. Inaczej mówiąc, mamy obowiązek latać tymi samolotami do końca roku 2006. W związku z tym począwszy od tego terminu, możemy rozważać kwestię wymiany tej części floty, czyli samolotów dalekiego zasięgu. Prace związane z wymianą floty trwają w spółce przynajmniej od ponad roku. Jest jeszcze drugi czynnik przemawiający za wymianą naszej floty latającej. Tak się składa, że na bardzo dobrze zorganizowanym rynku dostawców samolotów, funkcjonuje na dobrą sprawę dwóch potencjalnych dostawców - A i B. Różna jest dostępność w czasie oferowanych przez nich samolotów, różna też jest ich efektywność operacyjna, a także różna przydatność dla siatki przewozów PLL LOT. Na szczęście Fenicjanie wymyślili uniwersalny miernik różnych nieporównywalnych rzeczy, którym po prostu są pieniądze. W związku z tym my nie porównujemy ze sobą dwóch modeli samolotu i nie staramy się silić na dokonanie wyboru, który model samolotu jest lepszy. Porównujemy jedynie ze sobą strumienie zdyskontowanych przepływów pieniężnych w dwunastoletnim okresie. Takie porównanie winno nam dać odpowiedź, jaki scenariusz zakupów floty jest dla LOT-u najlepszy, a więc z którym z potencjalnych dostawców chcielibyśmy się wiązać na 12 lat. Padło pytanie, na jakim etapie znajdują się rozmowy czy przygotowania dla wymiany floty latającej. Jesteśmy dopiero po wewnętrznej dyskusji w spółce PLL LOT, nadal prowadzone są intensywne rozmowy z radą nadzorczą, bo to ona musi zatwierdzić tak ważne decyzje zarządu, jakimi są zakupy samolotów. To jest taka kategoria decyzji, która wymaga zgodnego głosowania przynajmniej dwóch części rady nadzorczej; tej pochodzącej ze wskazania Skarbu Państwa i tej pochodzącej ze wskazania syndyka masy upadłościowej. Jesteśmy również w dialogu z dwoma akcjonariuszami. Wiadomo mi także o rozpoczęciu rozmów pomiędzy nimi. Kilka kwestii wewnątrz spółki zarządowi wydaje się najistotniejszych i będziemy zabiegać o to, aby zostały także uznane za ważne przez radę nadzorczą. Po pierwsze - przyszłość PLL LOT powinna być łączona z prowadzeniem operacji dalekiego zasięgu. Mówię o tym dlatego, że są także inne poglądy mówiące, że przewoźnik nie mający szans na konkurowanie z przewoźnikami globalnymi winien ograniczyć swoje oferty wyłącznie do połączeń regionalnych, a więc o krótkim zasięgu. My natomiast jesteśmy przekonani i wydaje nam się, że mamy wsparcie obydwu akcjonariuszy co do tego, że przyszłość przewoźnika sieciowego nawet tej wielkości jak LOT i możliwość obrony tego modelu, polega na utrzymywaniu również połączeń dalekiego zasięgu. W związku z tym myślimy nawet o rozbudowie tych połączeń. Było to widoczne już podczas dzisiejszej prezentacji.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MarekGrabarek">Już w roku 2004 połączenia dalekiego zasięgu gwarantują nam nie tylko istotne wpływy, ale także istotną rentowność. Po drugie - jesteśmy przekonani, że w każdym czasie, kiedy by nie następował wybór modelu samolotu, powinien być on dokonany na zasadach konkurencyjnych. Powinniśmy tak konstruować nasze kontakty z producentami samolotów, abyśmy zawsze mieli do wyboru dwa scenariusze. Wychodzimy z założenia, że nasze możliwości negocjacyjne i nasza siła przetargowa w kontaktach z jednym z dostawców będzie zawsze mniejsza niż wzajemne konkurowanie między nimi. Taki jest dzisiaj stan projektu samolotowego. Sytuacja w spółce PLL LOT dojrzała do tego, aby kwestie związane z kupnem samolotów przesądzić tak szybko, jak to tylko jest możliwe. Nie nastąpi to jednak zanim nie uzyskamy w tej kwestii całkowitego konsensusu ze wszystkimi partnerami. To wszystko na temat wymiany floty latającej. Chciałbym się jeszcze wypowiedzieć w sprawie lotów czarterowych oraz nowego przewoźnika niskokosztowego, jakim jest spółka-córka LOT-u o nazwie Centralwings. Zgadzam się całkowicie z panem posłem Jerzym Polaczkiem, że czartery były tym typem naszej działalności, który w roku 2004 uzyskał najwyższy przyrost liczby pasażerów, sięgający ponad 15%. Stało się to między innymi dlatego, że inni przewoźnicy wycofują się z tego typu działalności. Warto tę informację uzupełnić stwierdzeniem, że działalność czarterowa przyniosła LOT-owi w roku 2004 istotną stratę. Z tego powodu podjęliśmy decyzję, że operacje te będzie wykonywać spółka Centralwings próbująca organizować swoją działalność na znacznie niższej bazie kosztowej. Chcemy zachować daleko idącą samodzielność tego podmiotu. Jednym z przejawów tej samodzielności jest to, że zarząd tej spółki jest odpowiedzialny za kontakty z rynkiem i również za logo spółki. Na szczęście, jest wśród nas prezes zarządu tej spółki i jeśli uzna to za celowe, wytłumaczy się z nazwy, którą przyjęła firma. Nazwa ta, jak przynajmniej ja to rozumiem, jest sprawą kontrowersyjną. Kilka słów komentarza do wiadomości, a raczej pytania o ograniczenie lotów krajowych. Nie jest to nasza strategia i nie jest to wizja, którą LOT chce realizować. Polityka uprawiana obecnie przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” dotycząca opłat za infrastrukturę i korzystanie z przestrzeni powietrznej może zmusić nas do tego, aby ze względów ekonomicznych operacje krajowe ograniczyć w istotny sposób. Na tematy związane z problematyką handlową i dotyczące kosztów biletu elektronicznego, nadzoru nad obsługą lotniskową, jak i perspektyw naszej obecności w portach regionalnych, jeśli pan przewodniczący pozwoli, wypowie się mój zastępca, pan prezes Piotr Dubno. On jest w naszej spółce odpowiedzialny za sprawy handlowe. Jeśli chodzi o sromotne zaległości, jakie mamy w informowaniu Komisji Infrastruktury o stanie dialogu społecznego i postępach w tych rozmowach, prosiłbym o wypowiedź pana prezesa Andrzeja Wysockiego. To on właśnie przez ostatnie tygodnie gros czasu poświęca tej problematyce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy panów prezesów o uzupełnienie wypowiedzi swojego szefa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PiotrDubno">Wypowiem się w dwóch sprawach, które zostały poruszone w pytaniach panów posłów podczas dyskusji. Na początek powiem o biletach elektronicznych i ich roli w systemie sprzedaży biletów PLL LOT. Najkrócej mówiąc, bilet elektroniczny jest rzeczywiście zdecydowanie popularnym wśród linii lotniczych sposobem na ograniczenie kosztów sprzedaży. Polskie Linie Lotnicze dysponują obecnie dla swoich pasażerów możliwością podróżowania przy użyciu biletu elektronicznego we wszystkich lotniczych portach krajowych, a ponadto w Tel Awiwie, Frankfurcie, Chicago i Berlinie. Od razu chcę zaznaczyć, że wybór pozostałych portów nie jest przypadkowy, oczywiście poza Frankfurtem i Chicago, w których jest możliwość przejęcia na pokłady naszych samolotów pasażerów generowanych przez naszych głównych partnerów. Do nich należą Lufthansa w Europie oraz Air Canada i United Airlines w Stanach Zjednoczonych. Wynika to z naszej sytuacji czy też technicznych możliwości naszego systemu odpraw. W roku 2005 planujemy zwiększenie bardzo znaczne liczby portów, w których możliwe będzie użycie biletu elektronicznego. Według obecnych planów będą to między innymi Frankfurt, Düsseldorf, Monachium i Hamburg. Do tego dojdą porty brytyjskie Manchester i Londyn oraz Oslo i Sztockholm w Skandynawii, a ponadto Ateny, Praga, Lyon i Paryż oraz Wiedeń. Tak więc w roku 2005 będzie bardzo szeroka możliwość korzystania z biletu elektronicznego w siatce połączeń Polskich Linii Lotniczych. Druga sprawa poruszana w dyskusji dotyczy nadzoru lotniskowego, czy też tak zwanego supervisingu. Zespół czynności potocznie nazywany supervisingiem wykonywanych dotychczas przez naszych przedstawicieli w portach krajowych podzielić możemy na dwa kluczowe elementy. Jest to nadzór nad operacjami dokonywanymi w tych portach, a więc decyzjami operacyjnymi agenta handlingowego podejmowanymi w trakcie obsługi tych operacji. Drugim elementem supervisingu jest weryfikacja faktur wystawianych przez agenta za usługi wykonywane na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT. Odnosząc się do pierwszego elementu, chciałbym zapewnić, że supervising, wbrew potocznemu poglądowi, jest szczegółowo opisany i objęty standardami. Standardy te dotyczą nie tylko spółki PLL LOT, ale wszystkich pozostałych linii lotniczych. Zasady podejmowania decyzji operacyjnych w ramach supervisingu nie są swobodnym wyborem takiej czy innej osoby, natomiast są elementem standardowych procedur obowiązujących wszystkie inne linie lotnicze. Tak to się będzie odbywało również w ramach nadzoru przeprowadzanego przez agenta handlingowego i osobę wydzieloną do supervisingu. Osoba ta za każdym razem będzie obecna przy każdej operacji, co nie jest fizycznie możliwe już obecnie do wykonania przez personel PLL LOT w co najmniej dwóch portach krajowych, czyli w Gdańsku i Wrocławiu. W portach tych liczba operacji zaczyna sięgać już około 3 tysięcy rocznie. Ich kontrola ze strony dwóch czy trzech osób staje się fizyczną niemożliwością. Nie mogą one być obecne przy każdej operacji, a taki obowiązek istnieje.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PiotrDubno">Najważniejszym elementem supervisingu jest jednak podejmowanie decyzji operacyjnych w sytuacji, kiedy jest ona odmienna od spodziewanej, na przykład ma miejsce opóźnienie, awaria itp. W takiej sytuacji agent handlingowy, czy służby wydzielone przez niego do tej operacji, będą w bezpośrednim kontakcie z centrum operacyjnym Polskich Linii Lotniczych LOT. To centrum tak naprawdę podejmuje kluczowe decyzje dotyczące tego co zrobić, mając przed sobą obraz całej sieci połączeń i całej floty, a nie tylko tej pojedynczej operacji. Nie ma więc możliwości jakościowego pogorszenia się sytuacji PLL LOT, ale istnieje znacząca możliwość operacyjnej poprawy tego, w jaki sposób centralnie są koordynowane specjalne decyzje podejmowane w wyjątkowych sytuacjach. Przechodząc do kolejnej kwestii związanej z weryfikacją faktur, chciałbym podkreślić, że Polskie Linie Lotnicze LOT prowadzą już obecnie centralną weryfikację faktur kilku portów zagranicznych. Zamierzamy tę procedurę rozszerzyć na centralną weryfikację faktur generowanych przez usługi handlingowe w portach krajowych. Jest to możliwe także dlatego, że linie lotnicze posiadają na ogół bardzo szczegółową wiedzę na temat tego, co powinno się zdarzyć. To jest do przewidzenia, wiedząc wszystko o typie samolotu, liczbie pasażerów i okolicznościach, w jakich się samolot znalazł w danym porcie lotniczym. Faktura wystawiana przez agenta handlingowego musi odzwierciedlać ten stan rzeczy. Krótko mówiąc - faktury te będą, bo są takie możliwości, weryfikowane centralnie przez system nadzoru finansowego Polskich Linii Lotniczych LOT na podstawie posiadanej wiedzy. Jeśli chodzi o wiedzę pozyskiwaną na miejscu przy okazji takiej operacji, to przypomnę, że na miejscu zdarzenia znajduje się załoga samolotu PLL LOT. Załoga także składa raport o tych wszystkim zdarzeniach, które są odmienne od spodziewanych lub wymaganych procedurami raportowania. Dlatego podkreślam, że nie powoduje to żadnego pogorszenia jakości usług wykonywanych przez PLL LOT. Istnieje jeden bardzo poważny przepis, który mówi o tym, że przy każdej operacji w porcie musi się znajdować osoba odpowiedzialna za supervising, co jest bardzo trudne w przypadku delegowanej osoby ze względu na wielość operacji. Gdyby coś się jednak złego zdarzyło, to brak takiej osoby powodowałby bardzo poważne konsekwencje. Agent handlingowy jest w stanie w ramach swojej komórki organizacyjnej wydelegować osobę, która zawsze będzie na lotnisku przy każdej operacji. Dalsza dyskusja na ten temat jest już rozmową o odpowiedzialności wynikającej z przepisów prawa, a nie dyskusją o tym, jakie decyzje podejmowane są z centrum operacyjnego LOT. Myślę, że moja, może nazbyt długa wypowiedź, wyczerpuje zasadnicze kwestie podniesione w pytaniach panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Pozostała nam jeszcze odpowiedź na pytania dotyczące dialogu społecznego. Oddaję głos drugiemu wiceprezesowi zarządu spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejWysocki">W swojej prezentacji pan prezes Marek Grabarek przedstawił państwu nasze oszczędności w latach 2004 i planowane na rok 2005. W pierwszym roku było to 120, a w następnym ma być 300 mln zł oszczędności. Pamiętajmy, że w każdym roku 20 mln oszczędności, to rezultat konsensusu wypracowanego między załogą przedsiębiorstwa PLL LOT a zarządem spółki. W swojej prezentacji pan prezes pokazał, że w roku 2004 z przedsiębiorstwa odeszło 3900 osób, podobna liczba ma odejść w roku 2005. Budżet wynagrodzeń za rok 2005 wynosi o 50 mln zł mniej w stosunku do roku 2003. I to są między innymi planowane przez nas oszczędności. Powiem kilka zdań o rozmowach, które doprowadziły do wspomnianego porozumienia zarządu z przedstawicielami załogi. Dialog społeczny jest jedną z najtrudniejszych form uzyskania porozumienia. Obecnie strony są już zgodne co do wspólnego realizowania programu oszczędnościowego. Na ten temat nie było większych rozbieżności. Różniliśmy się co do form realizacji tego programu. Obecnie sytuacja prawna wygląda tak, że jesteśmy w sporze zbiorowym. Udało nam się jednak znaleźć konsensus w wielu punktach tego sporu. Największe trudności będziemy mieli w trakcie rozmów z poszczególnymi grupami społecznymi. W skali całej firmy mamy już wspólne zdanie. Z pewnością czekają nas jeszcze długie i trudne rozmowy z poszczególnymi grupami pracowników. Bądźmy jednak cierpliwi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan prezes chciałby jeszcze coś dodać do wypowiedzi swoich zastępców?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MarekGrabarek">Chciałbym raczej uzupełnić swoją wypowiedź, zdałem sobie bowiem sprawę, że nie udzieliłem odpowiedzi na wszystkie pytania, które zostały do mnie skierowane. Jedno z nich, bardzo istotne, dotyczyło finansowania zakupu samolotów. Oceniamy projekty pod kątem przepływów pieniędzy. Zakładamy, że każdy z możliwych projektów będzie miał zdecydowanie dodatnie przepływy pieniężne. W tych przepływach muszą się znaleźć wydatki na finansowanie posiadania samolotów. Muszę państwu wyjaśnić, że kupno samolotów żadną miarą nie oznacza wyłożenia gotówki. Od tego są specjalne konstrukcje finansowe, będące zresztą przedmiotem tak zwanego Konsensusu OECD w sprawie finansowania zakupu samolotów dalekiego zasięgu. W związku z tym, pozytywny wynik każdego z tych projektów pozwala powiedzieć, że kupno samolotów będzie finansowane z bieżących wpływów z działalności przewozowej. Nie przewidujemy żadnego ubiegania się o gwarancje czy poręczenia ze strony Skarbu Państwa. Nie przewidujemy również, aby do sfinansowania takiej operacji było potrzebne i celowe podniesienie kapitału. Jest rzeczą oczywistą, że za każdym z potencjalnych dostawców samolotów stoją instytucje pararządowe, takie na przykład jak amerykański Eximbank, które są więcej niż zainteresowane we współuczestnictwie w konstruowaniu struktur finansowych pozwalających nam sfinansować zakup z bieżącej działalności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Teraz proponujemy odpowiedzi na blok pytań dotyczących działalności przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Oddaję głos szefowi firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZbigniewLesiecki">Spróbuję odpowiedzieć na kolejno zadawane pytania. Pan poseł Grzegorz Tuderek pytał o cenę umowną realizacji kontraktu związanego z rozbudową lotniska na Okęciu i czy dotychczasowe koszty są zgodne z zakontraktowaną ceną przedsięwzięcia. Odpowiedź brzmi - tak. Nie przewidujemy żadnych zmian ceny. Oczywiście, gdyby trzeba było realizować jakieś roboty dodatkowe nie ujęte w kontrakcie, to cena też musiałaby ulec zmianie. Przy tak dużym kontrakcie może się to zdarzyć. Czy jakieś obiekty czy zadania inwestycje są zagrożone? Zagrożone są obiekty związane z podłączeniem do kolejowej trasy radomskiej i Trasy N-S. W realizacji tych przedsięwzięć uczestniczy kilka stron. Nie mogę powiedzieć, że wszystko przebiega zgodnie z harmonogramem. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o spłatę zobowiązań wynikających z kontraktu. Kontrakt jest realizowany na takiej zasadzie, że 25% kosztów pokrywa PPL ze środków własnych. Myślę, że pierwsza transza kredytowa zostanie uruchomiona na przełomie lutego i marca br. To zależy jednak od banku, który oceni aktualny poziom zaawansowania prac. Jeśli bank uzna, że jest on zgodny z materiałami kontraktowymi, to uruchamia transzę kredytową. Spłata kredytu jest rozłożona na 12 lat. Na realizację Terminalu 2 wzięliśmy kredyt jeszcze z kontraktu na budowę Terminalu 1. Zysk przedsiębiorstwa w roku 2004 jest przez nas przewidywany na poziomie 167 mln zł, natomiast w roku 2003 uzyskaliśmy 119 mln zł. Jest to zatem wzrost o 40%, co uznajemy za wynik bardzo dobry. Nie jest on spowodowany podwyżkami taryf, bo podwyższamy je dopiero teraz, ale restrukturyzacją kosztów i znacznym podniesieniem przychodów z działalności portu warszawskiego, strefy wolnocłowej, regulacji umów itd. Niestety, takiego wzrostu nie uda się chyba osiągnąć w roku 2005, planujemy wynik mniej więcej na tym samym poziomie, co w roku 2004. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał również o spór między przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze” a firmą Tischman zarządzającą hotelem. Chcę wyraźnie podkreślić, że Marriott nie jest przedmiotem sporu ani stroną sporu, jest nią firma amerykańska Tischman. Mieliśmy zasadnicze zastrzeżenia do prowadzenia finansów tego hotelu i różnych innych rozwiązań przyjętych przez tę firmę. Swoje zastrzeżenia zgłaszaliśmy przez kilka miesięcy. Naszym zdaniem, nie traktowano naszych uwag poważnie. W związku z tym, musieliśmy się uciec do zakwestionowania umów i w rezultacie zostały one zawieszone. Obecnie mamy porozumienie z firmą Tischman, którego podpisanie dało nam czas do marca br. Mam nadzieję, że odzyskamy pełną kontrolę nad finansami tego hotelu. Okazuje się, że myśmy inaczej rozumieli warunki tej kontroli niż Amerykanie. Jestem pełen dobrej myśli, że uda się ułożyć współpracę z firmą amerykańską w sposób logiczny. Jeśli jednak nie uda się tego osiągnąć, będziemy wtedy już bezpośrednio rozmawiać z hotelem Marriott lub szukać innych rozwiązań. Celowo nie publikowaliśmy w mediach wielu szczegółów tego konfliktu, ponieważ zabraniała nam tego umowa z firmą amerykańską. Z tego powodu dziennikarzom nie udostępnialiśmy wielu danych o przedmiocie sporu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ZbigniewLesiecki">Druga strona chyba tego nie zrobiła, bo były przecieki informacji do prasy. Obecnie pracujemy nad nowym porozumieniem, które spowoduje, że nareszcie zapanuje spokój w tej sprawie. Jestem dobrej myśli i nie widzę żadnych zagrożeń. Przy okazji chciałbym państwa poinformować, że hotel jest 100-procentową własnością Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” i jest najlepiej wykorzystanym hotelem w Warszawie. Może nie dzieje się tak dlatego, że jest to hotel najlepszy, ale ma wspaniałą lokalizację. Prasa swego czasu dużo rozpisywała się na temat tego hotelu, wyrażając obawy, co się z nim stanie, i że może w ogóle przestać istnieć. Nasze przedsiębiorstwo bardzo potrzebuje i korzysta z sieci rezerwacji hotelu Marriott, ale korzystamy z niej tylko w 5% w stosunku do wszystkich rezerwacji, które ten hotel obejmują. Są to przede wszystkim indywidualne rezerwacje przez internet. W ten sposób najczęściej klienci korzystają z 230 łóżek, którymi dysponuje hotel. Czy po rozbudowie warszawskiego lotniska na Okęciu będzie potrzebny jeszcze dodatkowy hotel? Jak już pokazywał dyrektor Andrzej Rogiński, powstanie on przy parkingu dla VIP-ów. W kontrakcie nie przewidziano wzmocnienia konstrukcji fundamentowych obecnego parkingu naziemnego, tak jak to było przy budowie hotelu Marriott, który wcześniej przewidziało konsorcjum realizujące kontrakt. W związku z tym, nowy hotel zgłosiliśmy do konsorcjum, jako roboty dodatkowe i już został on zaprojektowany. Wzmocnienie parkingu będzie obecnie realizowane kosztem około 2 mln dolarów. Mamy już także wstępną koncepcję hotelu 2 lub 3-gwiazdkowego, a więc zupełnie innego typu niż hotel Marriott, który posiada mocne 4-gwiazdki. Nowy hotel przy parkingu będzie się składać z dwóch budynków. Właśnie wczoraj na posiedzeniu zarządu PPL jedna z pracowni architektonicznych przedstawiła koncepcję tego hotelu. Byłby to hotel przeznaczony dla klientów o dużo mniej zasobnych portfelach. Oby nam ten pomysł szybko „wypalił”. Poprzednio PPL długo czekało na wybudowanie hotelu przy lotnisku. Pierwotnie bowiem zakładano, że hotel taki powstanie razem z budową terminalu. Niestety, na realizację hotelu zabrakło wówczas pieniędzy i projekt budowy przeleżał się chyba 10 lat, zanim pomyślano o jego realizacji. Myślę, że tym razem tak nie będzie, ale z pewnością nie przystąpimy do budowy drugiego hotelu ani jutro, ani za pół roku. Hotel powstanie w terminie późniejszym, ale nie ma dzisiaj sprecyzowanych decyzji, kiedy powstanie. Jeśli chodzi o pytanie pana przewodniczącego w sprawie taryf, to zgadzam się, że lepszym rozwiązaniem będzie porozumienie z drugą stroną niż by trzecia strona miała rozstrzygać spór. Nie mam powodu twierdzić, że takiego porozumienia nie znajdziemy, chociaż jak już wcześniej powiedziałem, będzie to dosyć trudne, jako że dotyczy ponad trzydziestu podmiotów. Trudno będzie znaleźć takie rozwiązanie, które zadowoli wszystkie podmioty. Będziemy starali się przede wszystkim dążyć do porozumienia z naszym głównym partnerem, którym jest spółka PLL LOT. Kilka pytań dotyczyło budowy Terminalu 2 i wydatków związanych z tym przedsięwzięciem inwestycyjnym. Nie potrzebujemy żadnej pomocy i żadnych gwarancji.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#ZbigniewLesiecki">Nasz wynik finansowy gwarantuje spłatę kredytów. Z tego powodu zarówno Europejski Bank Inwestycyjny, jak i Europejski Bank Rozwoju i Odbudowy nie widzieli powodów do szukanie jakiś dodatkowych innych gwarancji. Przychody naszej firmy i nasza bieżąca działalność powodują, że w pełni zabezpieczymy spłatę zaciągniętych kredytów. Powiem więcej; mamy dużo inwestycji towarzyszących. Poza budową Terminalu 2 na inwestycje towarzyszące w roku 2005 wydamy około 120 mln zł. Wszystkie te inwestycje są związane z tworzeniem systemu ochrony lotniska, instalowaniem radaru w porcie lotniczym Katowice, budową drogi kołowania oraz instalowanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Jak widać, wszystkie te działania są związane z szeroko pojętym bezpieczeństwem zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. Wszystkie tego rodzaju wydatki musimy ponieść i póki co, dajemy sobie z tym radę. Padło też w dyskusji pytanie o obszar ograniczonego użytkowania wokół portu lotniczego na Okęciu. W tej sprawie odbyliśmy kilka spotkań u Wojewody Mazowieckiego. Zawarliśmy z panem wojewodą porozumienie, że my zlecamy i jesteśmy odpowiedzialni za wykonanie raportu ekologicznego, który uwzględni już decyzję Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Wszystkie linie geodezyjne zostały już bardzo dokładnie określone. Natomiast pan wojewoda zobowiązał się, że po wykonaniu raportu w miesiącach lipiec-początek sierpnia powstanie obszar ograniczonego użytkowania. Ale z pewnością byłoby dramatem, gdybyśmy wcześniej oddali do użytku Terminal 2 niż powstałby taki obszar. Wtedy trzeba by było chyba w pomieszczeniach terminalu uruchomić jakąś produkcję, zamiast obsługiwać pasażerów. Ale dzisiaj nie ma takiego zagrożenia, chociaż jak wszyscy wiemy, wszelkie uzgodnienia ze społecznościami lokalnymi są bardzo trudne. Będziemy na tym odcinku działać wspólnie z panem wojewodą i jego Urzędem. Powiem jeszcze kilka zdań o naszym współdziałaniu z Polskimi Liniami Kolejowymi. W listopadzie ubiegłego roku Minister Infrastruktury chcąc nam pomóc, wydał decyzję czyniącą nasze przedsiębiorstwo inwestorem zastępczym budowy połączenia kolejowego z linią radomską. Ta decyzja jest dla nas wygodna, ponieważ będziemy wykonywać stan surowy stacji kolejowej. Trudno sobie zatem wyobrazić, aby później kto inny odpowiadał za całość wykonania obiektu dworcowego. W tej sprawie uzyskaliśmy pełne porozumienie z Polskimi Liniami Kolejowymi SA. Natomiast nie mamy jeszcze zgody, nie mówiąc już o porozumieniu, na wykonanie prowizorycznych przejazdów przez tory kolei radomskiej do ulicy Poleczki. Wymaga to przede wszystkim dodatkowych środków finansowych. Nasze przedsiębiorstwo nie jest w stanie pokryć wydatków związanych z budową tych przejść. Środki te powinno zapewnić miasto, a Polskie Koleje Państwowe powinny wydać zgodę na te przejazdy. Prowadzimy na ten temat rozmowy i dla swoich starań mamy wsparcie Ministerstwa Infrastruktury. Dostrzegam duże trudności ze sfinalizowaniem budowy przejazdów, ale liczę na to, że dojdziemy do porozumienia i z koleją, i z władzami miasta. Bo budowa tych przejść jest jak najbardziej uzasadniona. To jest działanie, które pozwoli na skomunikowanie portu lotniczego z miastem i z krajem. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pytał o stan przygotowań do dostosowania powojskowego lotniska w Modlinie dla potrzeb przewoźników niskokosztowych oraz lotów czarterowych i nocnych.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#ZbigniewLesiecki">Chciałbym przede wszystkim bardzo mocno podkreślić, że nie uważamy Modlina za drugie lotnisko dla Warszawy i nigdy tego nie będziemy robić. Mam zresztą swoje prywatne zdanie na ten temat; to nie może być drugie po warszawskim lotnisko dla Polski. Ponieważ wiele osób uważa, że jednak skierowanie ruchu niskokosztowego na lotnisko w Modlinie stanowi element przygotowania tego lotniska do uczynienia drugim lotniskiem dla Polski, mamy trudności w szeroko rozumianym otoczeniu. Nie chciałbym o tym dzisiaj mówić. Powiem wyraźnie; lotnisko w Modlinie będzie przeznaczone do obsługi ruchu niskokosztowego, a także odciążenia lotniska na Okęciu w okresie budowy Terminalu 2. Ponadto z Modlina będą mogły ewentualnie startować i lądować samoloty czarterowe, a także może odbywać się obsługa lotów nocnych i tzw. general relation. Proszę jednak pamiętać, że to jakie naprawdę będzie i jakie funkcje przejmie lotnisko w Modlinie, nie zależy od przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. To zależy od przewoźników, czy będą chcieli skorzystać z tego lotniska, czy nie. Ale projekt jest dość trudny do realizacji. Jest to bowiem pierwsza od lat 70. próba stworzenia nowego lotniska cywilnego. Nikt takiego lotniska w Polsce od dawna nie organizował. Mało tego; cała operacja będzie się odbywała pod działaniem przepisów nowego Prawa lotniczego. Traktujemy to jako zamierzenie bardzo dla nas ambitne, ale zarazem trudne. Jeśli nie będzie dobrej współpracy pomiędzy Urzędem Lotnictwa Cywilnego, władzami samorządowymi i Ministerstwem Infrastruktury, to nie uruchomimy lotniska w Modlinie w planowanym terminie. Nasz harmonogram przygotowań przewiduje dzień 7 lipca, jako dzień zakończenia tej inwestycji. Ale aby do tego doszło, realizacja wszystkich zaplanowanych prac będzie musiała trwać minimum o połowę krócej niż to wynika z przepisów ustawowych. Aby tak się stało, urzędnicy różnych szczebli będą musieli swoje czynności wykonywać bez zbędnej zwłoki. Mam tu przede wszystkim na uwadze różnego rodzaju pozwolenia i koncesje, których jest wiele. Burmistrz gminy Nowy Dwór Mazowiecki musi ustalić lokalizację inwestycji celu publicznego, wojewoda musi wydać pozwolenie na użytkowanie terenu, a Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji musi utworzyć przejście graniczne. Ponadto Komendant Wojewódzki Policji musi uzgodnić plan ochrony lotniska. Do Urzędu Lotnictwa Cywilnego należy wydanie dwóch kluczowych zezwoleń, a mianowicie zezwolenia na założenie lotniska oraz certyfikatu. Do tego wszystkiego musi być zatwierdzony podmiot zarządzający lotniskiem oraz program ochrony lotniska, wydana instrukcja operacyjna oraz dokonany wpis do rejestru lotnisk cywilnych. To są tylko podstawowe dokumenty, które są niezbędne, aby lotnisko w Modlinie mogło od lata funkcjonować. Nie wymieniłem innych, ponad 30 dokumentów, które także do tego celu są potrzebne. Mówię dzisiaj o tym państwu, dlatego że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” przyjęło na siebie bardzo ambitne zadanie. Chciałbym prosić o wyrozumiałość, gdyby tych naszych planów nie udało się zrealizować w tak ambitnym terminie, w co chciałbym dzisiaj nie wierzyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o odniesienie się do uwag i pytań zgłoszonych w trakcie dzisiejszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KrzysztofKapis">Padło pytanie, czy i jakie mamy zaległości w procesie legislacji. Chodziło o akty wykonawcze do ustawy - Prawo lotnicze. Z delegacji zawartych w tej ustawie pozostało nam do wydania 6 aktów, z czego połowa znajduje się już obecnie w Rządowym Centrum Legislacji, a pozostałe w końcowej fazie uzgodnień zewnętrznych. Oceniamy, że procedura opiniowania projektów rozporządzeń znajdujących się obecnie w Rządowym Centrum Legislacji nie powinna trwać dłużej niż miesiąc. Natomiast uzgodnienia zewnętrzne pozostałych projektów mogą potrwać do dwóch miesięcy. Pozostają jeszcze do wydania akty wykonawcze wynikające ze znowelizowanej już ustawy - Prawo lotnicze w maju 2004 roku, a będące konsekwencją akcesji Polski do Unii Europejskiej. Tego zadania nie możemy klasyfikować jako zaległości, są to po prostu nowe zadania Urzędu. Ale dla informacji państwa powiem, że z 5 nowych rozporządzeń dwa znajdują się już w Rządowym Centrum Legislacji. Oczekujemy, że w ciągu jednego miesiąca projekty tych rozporządzeń będą przygotowane do publikacji. W przypadku pozostałych trzech prace trwają i powinny zostać zakończone w ciągu 2–3 miesięcy. Padło pytanie o certyfikację lotnisk. W praktyce mamy do czynienia z dwoma procedurami i dwoma różnymi dokumentami. Pierwszy przypadek dotyczy certyfikatów i wymaga przeprowadzenia analizy i oceny zgodności z aneksami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Drugi przypadek, to tak zwane dokumenty dopuszczające, czyli uproszczona procedura. Dotyczy ona lotnisk ogólnie nazywanych mniejszymi. Są to lotniska dla lotnictwa sportowego, aeroklubów, lądowisk oraz innych miejsc do lądowania. Wrócę na chwilę do pierwszego przypadku. Wydaliśmy do tej pory certyfikaty dla 8 lotnisk, pozostały nam 3. Są to lotniska we Wrocławiu, Krakowie i Bydgoszczy. Wszystkie trzy są lotniskami wspólnie użytkowanymi ze stroną wojskową. Rzeczywiście, w roku ubiegłym mieliśmy przeciągający się proces uzgodnień z Ministerstwem Obrony Narodowej i z Agencją Mienia Wojskowego. W listopadzie ubiegłego roku doszło ostatecznie do porozumienia pomiędzy wszystkimi trzema stronami i minister infrastruktury oraz minister obrony narodowej podpisali dokumenty, które uznają instytucje, które do tej pory zarządzały lotniskami, za zarządzających tymi lotniskami. Zgodnie z procedurą ci nowo wyznaczeni zarządzający powinni wystąpić do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o przeprowadzenie procesu certyfikacji i wpisanie lotniska do rejestru lotnisk cywilnych. Takie zgłoszenie otrzymaliśmy na razie tylko z Wrocławia i jak oceniamy przygotowane harmonogramy, cała procedura w odniesieniu do Wrocławia zostanie zakończona w kwietnie br. Nadal oczekujemy na podobne wystąpienia ze strony zarządzających lotniskami w Bydgoszczy i Krakowie. Kilka zdań o drugim rodzaju dokumentów; chodzi o dokumenty dopuszczające. Do końca ubiegłego roku wydaliśmy takie dokumenty w odniesieniu do 37 lotnisk małych, głównie aeroklubowych, oraz 21 lądowisk i 66 innych miejsc do lądowania. Sądzę, że ta informacja wyczerpuje całe zagadnienie. Padło pytanie na temat grantu hiszpańskiego. Zgodnie ze swoim obyczajem, niczego nie ukrywając, szczególnie przed Wysoką Izbą, przyznaję, że ze względów formalnoprawnych mamy obecnie opóźnienie.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#KrzysztofKapis">Opóźnia się realizacja projektu o około 3 miesiące. Dlatego nie jest możliwe przygotowanie raportu w tej sprawie na koniec marca br. Być może pan minister Ryszard Krystek poda jeszcze inne informacje uzupełniające moją wypowiedź. Ostatnia kwestia dotycząca Urzędu Lotnictwa Cywilnego, została częściowo wyjaśniona przez pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego. Chodzi o ocenę projektu pt. Modlin. Od połowy grudnia ubiegłego roku, kiedy odbyliśmy spotkanie z przedstawicielami zainteresowanych instytucji poświęcone temu projektowi, z perspektywy Urzędu Lotnictwa Cywilnego nic się nie zmieniło. Otrzymaliśmy tylko dokument będący wyrazem intencji zawarcia porozumienia trójstronnego i oczekujemy na dalszą procedurę. Rozumiem, że trwają jakieś czynności i jakieś przygotowania związane z tym dawnym lotniczym portem wojskowym, natomiast z punktu widzenia formalnego w Urzędzie nie działo się nic. Jeśli jednak będą ze strony państwa dodatkowe pytania, chętnie udzielę na nie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes Krzysztof Kubis udzielił odpowiedzi na wszystkie pytania. Czy w tej sytuacji pan minister Ryszard Krystek chciał udzielić dodatkowych wyjaśnień w sprawie grantu hiszpańskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#RyszardKrystek">Rozumiem, że pytanie pana posła Łukasza Abgarowicza było raczej skierowane do ministra skarbu państwa. Ze swojej strony dodam, że oprócz tych informacji, które przedstawiłem na samym wstępie referowania sprawy, mogę dodać dodatkowe. Oprócz trzech aktów wykonawczych, które uznaliśmy za najważniejsze i które znajdują się w trakcie prac legislacyjnych, dysponuję listą pozostałych 11 rozporządzeń, nad którymi pracujemy. Zaawansowanie tych prac jest na różnym poziomie procedury. Jeśli jednak Komisję to interesuje, to jesteśmy przygotowani do udzielenia szczegółowych wyjaśnień. Kilka zdań o sporze o hotel Marriott pomiędzy Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze” a amerykańską firmą Tischman. Uzupełniając wypowiedź pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego, dodam, że przyjąłem radcę handlowego ambasady Stanów Zjednoczonych, który interweniował w tej sprawie. Istnieje dokument uzgadniający dalszą polubowną formę rozstrzygnięcia tej spornej kwestii. Łącznie z informacją rządu, jak sądzę, zakończy to sprawę. Mówiąc o grancie hiszpańskim, trzeba podkreślić, że jest to sprawa nietypowa, jeśli chodzi o umowy międzynarodowe. Powstałe opóźnienia mają charakter natury proceduralnej. Projekt przygotowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego znajduje się już w Departamencie Legislacyjno-Prawnym Ministerstwa Infrastruktury i tam jest przygotowywany. Jeśli chodzi o drogi dojazdowe do lotniska, to mogę o tym powiedzieć jako przewodniczący międzyresortowego komitetu koordynującego budowę infrastruktury okołolotniskowej. Według ostatniego raportu po spotkaniu, które odbyło się w grudniu ubiegłego roku, jedynie sprawy kolejowe zasługiwałyby na szczególną uwagę; chodzi o Polskie Linie Kolejowe. Stąd nasza pozytywna ocena działań podejmowanych przez PPL, które doprowadziły do fuzji z Polskimi Liniami Kolejowymi, aby był jeden wykonawca obiektów kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel resortu Skarbu Państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#DariuszMarzec">Na początek chciałbym wrócić do niektórych spraw, które zostały zasygnalizowane przez prezesa PLL LOT, pana Marka Grabarka. Chodzi o sprawę o strategicznym znaczeniu, dlatego Komisja powinna ją wziąć pod uwagę. Czy chcemy, aby Warszawa była miejscem w tym regionie Europy, do którego ludzie przylatują i przesiadają się na inne samoloty? Czy chcemy, żeby port lotniczy na Okęciu był regularnym hubem, to znaczy, żeby z Polski, Litwy, Ukrainy, Czech, Węgier i innych krajów przylatywali ludzie do Warszawy i stąd odlatywali dalej? Stąd pytanie o charakterze strategicznym; czy taką decyzję chcemy podjąć? Jeżeli tak, jeżeli uważamy, że taka decyzja jest korzystna dla Polski, to trzeba być konsekwentnym. Hubu z portu lotniczego w Warszawie nie zrobi Lufthansa, British Airways, ani SAS czy jakakolwiek inna linia lotnicza, ale może to zrobić tylko nasz narodowy przewoźnik. Tym przewoźnikiem sieciowym jest spółka Polskie Linie Lotnicze LOT. Nikt inny tego nie zrobi. Każdy inny przewoźnik wywiezie pasażerów do swojego hubu - do Frankfurtu, Londynu lub w inne miejsce, które jest hubem. Jeśli pozytywnie odpowiemy na pytanie, czy Warszawa ma być takim hubem, to konsekwentnie trzeba stworzyć po temu warunki. Jest ich co najmniej kilka. Przede wszystkim wymaga to zbudowania silnego sieciowego przewoźnika narodowego, który do tego hubu będzie przywoził pasażerów. Taką rolę w sposób naturalny może spełnić PLL LOT. Drugim warunkiem jest stworzenie niezbędnej infrastruktury, a przede wszystkim portu lotniczego. Musi to jednak być taki port, który wpisuje się w strategię tworzenia hubu. Jestem głęboko przekonany, że to musi być spójna strategia zarówno PLL LOT, jak Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” oraz Ministerstwa Infrastruktury i parlamentu. Wszystkie działania muszą być podejmowane w jednym kierunku. Jeżeli chodzi o podane już dzisiaj informacje dotyczące ruchu lotniczego, to trzeba wziąć pod uwagę sytuację portu lotniczego im. F. Chopina na Okęciu. Skoro przy użyciu tej samej infrastruktury port ten obsługuje już dwa razy tyle pasażerów, to koszt jednostkowy spada, a nie rośnie. Taką dzisiaj mamy sytuację na warszawskim lotnisku, który obecnie obsługuje o 2 miliony pasażerów więcej niż to było zakładane. Tymczasem według przekazanych dzisiaj państwu informacji, z tego powodu koszt obsługi jednego pasażera musi wzrosnąć. Nie komentuję tego, a jedynie ten fakt poddaję państwu pod zastanowienie. Drugi fakt jest podobny. Przedstawiciele PLL LOT prezentowali dzisiaj system zniżek, które są oferowane w warszawskim porcie lotniczym. System ten działa w ten sposób, że jeśli dzisiaj na podstawowym połączeniu lotniczym do Londynu LOT i inni przewoźnicy przewożą 500 tys. pasażerów, to płacą taką samą kwotę, jak gdyby przewozili 2 miliony pasażerów. Jeżeli jednak ktoś uruchomi linię lotniczą do Bolsano i przewiezie 5 pasażerów, to otrzyma zniżkę 50%. Ma to być system zachęcający przewoźników do uruchamiania nowych połączeń lotniczych. Moim zdaniem, jest to poważne nieporozumienie. Wydaje się, że zniżki w opłatach lotniskowych powinny być oparte o liczbę przewożonych pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#DariuszMarzec">Dzisiaj linia lotnicza, która gwarantuje portowi ponad 40% ruchu pasażerskiego, nie ma z tego tytułu żadnej przewagi nad konkurentami. Taka jest przynajmniej moja obserwacja. Podstawowe pytanie skierowane pod adresem ministra skarbu państwa dotyczyło zbycia udziałów w spółce PLL LOT. Odbyłem spotkanie w tej sprawie z syndykiem masy upadłościowej. Chciałem zapoznać się ze strategią stosowaną przez syndyka wobec zbywania udziałów w spółce i rozwoju PLL LOT. Syndyk z natury rzeczy jest akcjonariuszem pasywnym. Przedstawiłem syndykowi wizję, która wydaje się aktualnie godna bardzo poważnego potraktowania. Jest to wizja PLL LOT, jako narodowego przewoźnika, który jest spółką publiczną z większościowym udziałem Skarbu Państwa i z mniejszościowym udziałem inwestorów finansowych. Jest także spółką notowaną na giełdzie warszawskiej. Z syndykiem rozmawialiśmy o tym, czy koncepcja taka mieści się również w planie jego działań. Syndyk zadeklarował, że tak właśnie postrzega tę spółkę. Naszym zdaniem, realizacja takiej koncepcji spółki publicznej wymaga bardzo poważnych przygotowań ze strony spółki. Chodzi przede wszystkim o to, aby koncepcja ta była wykonalna z punktu widzenia percepcji inwestorów finansowych. Pod tym względem do wykonania jest bardzo dużo pracy, zwłaszcza jeśli chodzi o zwiększenie atrakcyjności oferty. W lutym br. syndyk całkowicie swobodnie będzie mógł dysponować swoim pakietem akcji i wszelkimi uprawnieniami, które z tego wynikają. Zaproponowaliśmy podpisanie porozumienia, które by zapewniło, że bez zgody akcjonariusza większościowego, a więc bez porozumienia ze Skarbem Państwa, żadne ruchy na akcjach nie będą wykonywane. Damy sobie trochę czasy, aby doprowadzić do upublicznienia spółki. Obecnie przygotowujemy projekt takiego porozumienia. W najbliższych dniach, może nawet jutro lub pojutrze, projekt taki opuści nasze Ministerstwo. Porozumienie będzie także zawierało zapis, że nie będą dokonywane ruchy na akcjach bez uzgodnienia z drugą stroną. Wyraziłem wobec syndyka przekonanie, że nie wyobrażam sobie, aby on dysponował swoim pakietem akcji bez porozumienia z przedstawicielem Skarbu Państwa i poinformowania akcjonariusza większościowego. Spotkało się to ze zrozumieniem syndyka. Planujemy sekwencję działań na najbliższe 12 miesięcy w kierunku upublicznienia spółki PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy nie rozpoczynali od nowa dyskusji o polityce taryfowej i jej konsekwencjach. Pan dyrektor Zbigniew Lesiecki ma jednak sprostowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ZbigniewLesiecki">Może nie dokładnie chodzi o sprostowanie, ile o wyjaśnienie panu ministrowi, że nie można w taki prosty sposób traktować opłat lotniskowych. To prawda, że jeśli przewoźnik ma duży udział w ruchu pasażerów w danym porcie lotniczym, to powinna mu się z tego tytułu należeć jakaś zniżka. Ale prawo unijne nie stosuje systemu zniżek na progu ilościowym, co było do tej pory regułą. Dotychczas w zależności od progu ilościowego określanego ilością sprzedanych biletów lotniczych czy od ilości operacji przysługiwały zniżki. Obecnie prawo unijne tego zabrania. Chciałbym, aby pan minister o tym wiedział. Chciałbym także stwierdzić, iż nie mówiłem, że koszty rosną wraz z rosnącą ponad zakładaną liczbę pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy w Warszawie. Powiedziałem jedynie, że rosną z tego tytułu koszty zarządzania. Port był budowany dla obsługi 3,5 mln pasażerów rocznie, a już dzisiaj obsługujemy prawie dwa razy tyle pasażerów. Można to wszystko dokładnie zobaczyć, analizując dane statystyczne. Mogę je panu ministrowi przygotować w trybie indywidualnym. Najkrócej mówiąc, mamy wzrost kosztów o 9%, a przychodów o 16%. Te i inne dane możemy panu ministrowi przekazać w drodze indywidualnych kontaktów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Wstępnie omówiliśmy wszystkie punkty dzisiejszego porządku obrad Komisji. Tak jak to wcześniej zadeklarowałem, kolejnym posunięciem będzie odbycie w ciągu dwóch najbliższych miesięcy posiedzenia stałej podkomisji do spraw transportu. Nie później niż w marcu chcemy także odbyć wizję lokalną na placu budowy Terminalu 2 na Okęciu. Chcemy u źródła uzyskać informacje na temat kolejnej fazy uzgodnień i stanu zaawansowania inwestycji okołolotniskowych. Zwrócimy się do władz miasta stołecznego Warszawy o udział w tym spotkaniu, zaprosimy także kierownictwo spółki Polskie Linie Kolejowe. Dzięki temu uzyskamy informacje niezbędne dla sejmowej Komisji Infrastruktury, głównie dotyczące dotrzymania terminów kontraktowych. Dziękuję państwu za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Jeszcze raz proszę o przekazanie sekretariatowi Komisji całej dokumentacji przygotowanej do dzisiejszej prezentacji multimedialnej, która była bardzo interesująca. Pozwoliła ona członkom Komisji lepiej zapoznać się omawianą dzisiaj problematyką, zwłaszcza z danymi statystycznymi. Zwracam uwagę na dynamikę ruchu pasażerskiego. Proszę też państwa posłów o przeprowadzenie w swoich lotniczych portach regionalnych spotkań z kierownictwami. Byłoby dla nas interesujące dowiedzieć się, jak oni odbierają to, co się dzieje w obszarze przewozów lotniczych. Na koniec kadencji planuję posiedzenie Komisji z licznym udziałem przedstawicieli wszystkich lotniczych portów regionalnych i portu centralnego oraz kierownictwa spółki Polskie Linie Lotnicze LOT. Podyskutujemy o tym, co się w ciągu ostatnich 4 lat wydarzyło i co musimy razem zrobić, żeby awiacja polska dobrze się rozwijała. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>