text_structure.xml 91.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mieliśmy pierwotnie rozpatrzenie sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2003. Temat referować będą przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Witam wszystkich zaproszonych gości. Zgodnie z sugestią wyrażoną w debacie podczas wczorajszego posiedzenia Komisji prezydium Komisji przygotowało projekt dezyderatu nr 7 do prezesa Rady Ministrów w sprawie realizacji budowy autostrady A 1. Ponieważ dezyderat zawiera nie budzący kontrowersji apel do premiera o dopilnowanie dwumiesięcznego terminu podjęcia decyzji w sprawie umowy koncesyjnej ze spółką akcyjną Gdańsk Transport Company, proponuję wprowadzenie rozpatrzenia treści tego dezyderatu do porządku dziennego jako punkt I. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła dwupunktowy porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia. Sprzeciwu nie widzę; porządek dzienny został przyjęty. Witam serdecznie przedstawiciel kilku resortów i instytucji zainteresowanych i zobowiązanych do poprawy stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Jest to jedno z bardzo ważnych zadań kontrolnych Komisji Infrastruktury, dlatego jak co roku zajmiemy się tą kwestią. Przejdźmy najpierw do realizacji punktu I porządku dziennego. Projekt dezyderatu nr 7 skierowanego do prezesa Rady Ministrów, przygotowany przez prezydium Komisji ma następujące brzmienie: „Komisja Infrastruktury na posiedzeniu w dniu 16 czerwca 2004 roku zapoznała się z realizacją budowy autostrady A 1 w kontekście jej znaczenia dla rozwoju kraju. Po wysłuchaniu opinii posłów, informacji obecnych na posiedzeniu przedstawicieli rządu oraz władz samorządowych Komisja uznała za wysoce niepokojący stan przygotowań do realizacji autostrady A 1. Obecny na posiedzeniu Komisji przedstawiciel Rządu RP minister Dariusz Skowroński złożył deklarację, że w ciągu najbliższych dwóch miesięcy zostanie podjęta decyzja w sprawie umowy koncesyjnej z Gdańsk Transport Company SA. Komisja Infrastruktury zwraca się do Pana Premiera z wnioskiem o osobisty nadzór nad dotrzymaniem tego terminu ze względu na gospodarcze i społeczne znacznie tej inwestycji”. Czy do treści projektu dezyderatu nr 7 panie i panowie wnoszą jakieś uwagi? Nie ma uwag. Mogę zatem przystąpić do formalnego zatwierdzenia treści dezyderatu. Kto z pań i panów parlamentarzystów jest za przyjęciem dezyderatu Komisji nr 7 w sprawie realizacji budowy autostrady A 1? Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie przyjęła dezyderat nr 7 w sprawie realizacji budowy autostrady A 1 skierowany do prezesa Rady Ministrów z wnioskiem o osobisty nadzór nad dotrzymaniem 2-miesięcznego terminu podjęcia decyzji w sprawie umowy koncesyjnej ze spółką Gdańsk Transport Company. Wyczerpaliśmy punkt I porządku dziennego i przechodzimy do...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie zdążyłem wcześniej zgłosić swojej uwagi, robię to teraz. Chciałbym, abyśmy w tym miejscu powiedzieli dokładnie, że stała podkomisja do spraw transportu jest upoważniona do tego, aby w sposób szczególny śledzić przebieg negocjacji, o których mowa w dezyderacie. Chciałbym także, abyśmy zastanowili się dzisiaj nad tym, jakie procedury powinny towarzyszyć dopuszczeniu do tajemnicy handlowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Decyzję podjęliśmy już wczoraj i na pierwszym posiedzeniu stałej podkomisji do spraw transportu będzie, zgodnie z wczorajszą wolą Komisji, wyłoniony zespół poselski do przeanalizowania dokumentów negocjacyjnych, łącznie z dopuszczeniem do tajemnicy handlowej. I takie działanie będzie prowadzone. Przechodzimy do porządku II, a więc do rozpatrzenia sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2003. Informuję, że pan minister Witold Górski jest obecnie w podróży służbowej, stąd jego nieobecność na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. W imieniu Ministerstwa Infrastruktury sprawy będące przedmiotem obrad referować będą upoważnione przez niego osoby w randze dyrektorów departamentów. Proszę panów o zabranie głosu według kompetencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejGrzegorczyk">Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w roku 2003 różnił się pozytywnie od stanu, jaki został zanotowany w roku poprzednim. Tak już jest od kilku lat, że maleje liczba zabitych, rannych i poszkodowanych w wypadkach drogowych. W roku ubiegłym liczba wypadków była mniejsza o 4,6%, osób zabitych w tych wypadkach o 3,2% . Liczba rannych też była mniejsza o 5,3%. Nie będę przytaczał wszystkich liczb, powiem tylko, że w ubiegłym roku było o 187 osób zabitych mniej. Biorąc pod uwagę nie tylko koszty społeczne wyceniane przez Unię Europejską dla celów analitycznych i statystycznych na 1 mln euro za jednego zabitego, „zyskaliśmy” 187 mln euro. Straty były o tyle mniejsze. Czy ten trend malejącej liczby wypadków, a zwłaszcza osób zabitych w wypadkach drogowych, utrzyma się nadal? Sygnalizuję, że w ciągu pierwszych czterech miesięcy br. notuje się nadal lekką poprawę stanu bezpieczeństwa na naszych drogach; zginęło na nich o 5 osób mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Co ważnego wydarzyło się w roku 2003 w zakresie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego? Były realizowane niewielkie, ale istotne zadania na drogach wojewódzkich i powiatowych w 5 województwach, na które spożytkowane były środki z pożyczki Banku Światowego. Finansowanie Drugiego Projektu Drogowego Banku Światowego było realizowane na zasadzie: 50% środki tego banku, a 50% środki pochodzące z urzędów wojewódzkich lub z powiatów. Pierwsza pilotażowa edycja programu objęła województwa małopolskie, podlaskie i pomorskie i zakończyła się w połowie 2003 r. Druga edycja w latach 2003–2004 obejmie kolejne pięć województw. Środki przeznaczone na ten projekt pozwoliły na realizację działań dotyczących poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocześnie na rozeznanie i wdrożenie się w struktury prowadzenia przetargów w systemie międzynarodowym. Kolejnym działaniem Krajowej Rady było prowadzenie systematycznych badań pomiarów wykorzystania pasów bezpieczeństwa w połączeniu z pomiarem prędkości oraz stosowanie pasów przez kierowców i pasażerów. Jako ciekawostkę podam, że krajem wybijającym się w Europie w stosowaniu basów bezpieczeństwa jest Szwecja. W tym kraju aż 98% kierowców stosuje takie pasy. Natomiast w Polsce wśród ofiar wypadków drogowych, a więc tych 5%, które uległy wypadkom drogowym, aż połowa nie miała zapiętych pasów bezpieczeństwa. Nie znaczy to, że jeśli wszyscy kierowcy i pasażerowie zapną pasy, to nie będzie wypadków drogowych. Przytoczone dane pokazują jednak, jak istotną sprawę w bezpieczeństwie odgrywa stosowania pasów bezpieczeństwa. Jednym z większych projektów realizowanych w roku ubiegłym było zlecenie opracowania programu szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zadanie polega na opracowaniu kompleksowych materiałów szkoleniowych, na podstawie których szkolone będę kadry różnych szczebli oraz pracownicy instytucji wchodzących w skład wojewódzkich rad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest coraz więcej partnerów nie tylko ze strony instytucji rządowych, ale i pozarządowych, którzy uczestniczą w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Różnego rodzaju międzynarodowe ciała, formalne i nieformalne, podkreślają znaczenie i rangę instytucji pozarządowych. Natomiast potrzebna jest podstawowa wiedza dotycząca spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sami zresztą ulegamy obiegowym opiniom, że gdyby tylko i wyłącznie poprawił się stan naszych dróg, gdybyśmy wybudowali autostrady, to stan bezpieczeństwa by się radykalnie poprawił.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejGrzegorczyk">To jest nieprawda. Stan techniczny dróg i autostrady wpływają w pewnym stopniu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, lub na niebezpieczeństwo, ale głównymi czynnikami jest, niestety, zachowanie użytkowników dróg. Tak więc zmiana tych zachowań, szkolenie młodych kierowców i zmiana systemu szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy pozwolą nam na dalszy postęp na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Udało nam się pozyskać sponsorów i dzięki temu wydaliśmy w nakładzie około 1 mln egzemplarzy broszurę pod tytułem „Zmiany w Kodeksie drogowym”. Jak państwo wiecie, przepływ informacji nie tylko w branży bezpieczeństwa ruchu drogowego jest nie najlepszy. Dobitnie świadczył o tym narodowy test na prawo jazdy. Mimo rozpropagowania tak dużej liczby egzemplarzy broszury o zmianach w Kodeksie drogowym tylko 170 tys. internautów wzięło udział w teście. Okazuje się, że najczęściej prawo jazdy posiadają niedzielni kierowcy, a prawie 35% - pasażerowie. Można by zadać sobie pytanie, co zrobić z tymi pasażerami. W roku ubiegłym wiele się wydarzyło w obszarze prawa. Jak państwo wiecie, uwieńczeniem była zmiana w Kodeksie drogowym polegająca na zmniejszeniu prędkości na obszarach zabudowanych do 50 km/godz. W tym miejscu należy się pochwała i podziękowanie posłom, a w szczególności posłom Komisji Infrastruktury. Ograniczenie prędkości dotyczy tylko dnia, ale jazda w ciągu dnia ma bardziej ważący wpływ na bezpieczeństwo drogowe niż pora nocna. Można by jeszcze wymienić wiele zdarzeń związanych z edukacją społeczeństwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Utworzono strony internetowe, odbyły się międzynarodowe warsztaty, seminaria i inne szkolenia. Ponieważ panie i panowie posłowie otrzymali bardzo szczegółowe sprawozdanie Krajowej Rady, chciałbym zatrzymać się na tym, co nam dokucza lub przeszkadza. Dokucza nam niestabilne źródło finansowania. W ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport” liczymy na pozyskanie znaczących środków, i to nie tylko środków na rozwój infrastruktury drogowej, ale na również na logistykę oraz na różne działania profilaktyczne Policji i Straży Pożarnej oraz Inspekcji Transportu Drogowego. Ogromnie liczymy na współpracę z jednostkami pozarządowymi, ale nie tylko na stowarzyszenia i takie związki branżowe, jak Polski Związek Motorowy, z którym od lat mamy ścisłą współpracę, ale także na firmy samochodowe. Należy do nich firma Renault, która przeznacza ogromne pieniądze na dotarcie do młodych kierowców, aby zmienić ich zachowania za kierownicą. Trudno natomiast planować działania w ramach Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT, ponieważ środki przeznaczane na bezpieczeństwo są wciąż nieadekwatne do potrzeb. Brak jest w dalszym ciągu woli politycznej dla ruszenia tego tematu w znacznie szerszym zakresie. Dlaczego tak się dzieje? Skutki wydatków na cele bezpieczeństwa ponoszą wyłącznie obywatele, a nie budżet państwa. Jako prywatni obywatele płacimy ubezpieczenia i w efekcie ponosimy skutki tragedii na naszych drogach. Krajowa Rada poprzez swoich przedstawicieli uczestniczy w wielu gremiach międzynarodowych, począwszy od deklaracji werońskiej poprzez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych 14 maja 2003 r., na którym podniesiono sprawę zastopowania tragediom dziejącym się na świecie. Rocznie w wypadkach drogowych ginie ponad milion osób. Straty z tego tytułu szacuje się na 150 mld dolarów. Jest to ogromna kwota. Ostatnim aktem, który powinien nas mobilizować do pracy, jest podpisanie Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ustanowionej przez Komisje Europejską za prezydencji Irlandii. Mam nadzieję, że wspólne działania instytucji i organizacji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach, a także zacieśnienie współpracy z sejmową Komisję Infrastruktury i lepsze dotarcie do środków masowego przekazu w większym stopniu zaznaczą się zmniejszeniem liczby ofiar na polskich drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego chcieliby zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JanuszPiechociński">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć : Przyznam, że jeżeli chodzi o Główną Inspekcję Transportu Drogowego, to w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego wolelibyśmy pierwsze pole oddać Policji. To Policja przede wszystkim działa na rzecz tego bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o działania podejmowane w przez Inspekcję w roku ubiegłym, to rzeczywiście mamy się czym pochwalić. Swoje działania na drogach zaczęliśmy w roku 2003, dysponując tylko 80-etatową obsadą inspektorów. Pod koniec roku mieliśmy już 235 inspektorów. Mimo jednak tak bardzo szczupłych kadr udało nam się przeprowadzić 85 948 kontroli drogowych. Nam się wydaje, że jest to naprawdę sporo, jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę naszych inspektorów. Musimy pamiętać, że choć od strony formalnej Inspekcja Transportu Drogowego reprezentuje interesy państwa w zakresie nadzoru nad szeroko rozumianym transportem drogowym, to pośrednio wykonuje inne działania, choćby kontrolę kierujących pojazdami i sprawdzanie czasu pracy kierowców. To są dla nas nowe zadania, które nam przybyły w roku 2004, gdy przejęliśmy od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad obowiązki związane ze sprawdzaniem masy i ciężaru pojazdów. Do nowych obowiązków Inspekcji należy także kontrola przewozu towarów niebezpiecznych. Wszystkie działania prowadzone przez naszych inspektorów przekładają się ewidentnie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niejednokrotnie, co potwierdzają dane Policji, dochodzi do zderzenia z udziałem ciężkiego pojazdu. Taki pojazd jest nadal technicznie sprawny, kierowca zdrowy i wszystkie dokumenty ma w porządku, natomiast nie potrafi wyjaśnić przyczyn i okoliczności, w których doszło do zdarzenia. Na ogół konsekwencje zderzeń samochodów osobowych z ciężarowymi są tragiczne dla kierujących samochodami osobowymi. Wydaje się jednak, że coraz rzadsze są przypadki, które zdarzały się jeszcze przed rozpoczęciem w roku 2002 przez inspektorów transportu drogowego samodzielnych czynności kontrolnych. Mam na myśli prowadzenie ciężkich pojazdów przez kierowców po kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt godzin niemal bez przerwy. Niezależnie od tego, że kontrolujemy pojazdy na drogach, udało nam się przeprowadzić w roku 2003 prawie 170 kontroli w przedsiębiorstwach. Ma to o tyle znaczenie, że biorąc pod uwagę dość nieliczną ciągle grupę naszych inspektorów, prawdopodobieństwo ujawnienia faktów naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców na drodze jest niewielkie. Natomiast przedsiębiorca jest zobowiązany do przechowania tarcz tachografów, na których udokumentowany jest fakt prowadzenia pojazdu i wszystkie ewentualne naruszenia przepisów przez 12 miesięcy. Stąd też brak zatrzymania na drodze wcale nie daje gwarancji, że kierowca nie przekroczył przepisów, co może się okazać podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Pragnę zwrócić państwa uwagę, że po zmianie ustawy o transporcie drogowym w roku 2003 została ograniczona wysokość stosowanych przez nas sankcji. Maksymalna wysokość kary w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie sięga 30 tys. zł. Dla małych firm taka kwota jest wręcz powalająca, natomiast dla potentatów dysponujących kilkudziesięcioma, a nawet kilkuset pojazdami i zatrudniających setki kierowców sankcje straciły swój charakter motywujący do przestrzegania przepisów prawa.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JanuszPiechociński">Na przykład posługiwanie się tą samą „wykresówką” przez kilku kierowców obciążone jest karą pieniężną w wysokości 50 zł. Po wejściu Polski do Unii i zniesieniu barier celnych można się spodziewać ze strony przewoźników zachodnich świadomego naruszania przepisów prawa ze względu na niską dotkliwość kar. Gdyby ze strony państwa posłów były pytania, to jestem gotowy na życzenie pana przewodniczącego udzielić odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JanuszPiechociński">Na początek wysłuchamy relacji przedstawicieli instytucji, które znajdują się pod bezpośrednią kontrolą Ministerstwa Infrastruktury. Czas wobec tego na sprawozdanie przedstawiciela Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a później przejdziemy do innych resortów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WłodzimierzBilski">Cała działalność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie zarządzania, budowy, przebudowy i utrzymania dróg zmierza do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Od kilku lat prowadzimy program i wydzielamy środki na typowe urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należą do nich ronda, przebudowa chodników, ścieżek rowerowych, skrzyżowań, szykany i spowolnienia, azyle dla pieszych itp. Środki kierowane przez Generalną Dyrekcję na te cele od kilku lat ulegają zwiększeniu i w roku 2003 na realizację 185 zadań wydaliśmy około 85 mln zł. Od roku 2003 prowadziliśmy audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na Politechnice Krakowskiej przeszkoliliśmy w tym celu kilkudziesięciu specjalistów w zakresie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obecnie audytorzy uczestniczą procesie inwestycji drogowych od momentu projektowania do zakończenia budowy drogi, obwodnicy czy skrzyżowania dróg Dyrektor Generalny podpisał porozumienie z komendantem głównym Policji w zakresie lokalizacji miejsc uznanych za szczególnie niebezpieczne, w których dochodzi do najgroźniejszych wypadków drogowych. Istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drogach miało zmniejszenie prędkości jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/godz. Pod patronatem ministra infrastruktury w maju odbyła się międzynarodowa konferencja na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego pod hasłem zarządzania prędkością. W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele wszystkich administracji drogowych z Polski, a także z 10 krajów europejskich, w tym nowi i starzy członkowie Unii Europejskiej. W ubiegłym roku udało nam się na sieci dróg krajowych wykonać 1100 kilometrów tzw. odnów, czyli nowych nawierzchni na istniejącej sieci drogowej. W ten sposób zlikwidowano groźne koleiny, co z pewnością wpłynęło na poprawę ruchu drogowego. Generalna Dyrekcja po raz pierwszy otrzymała kredyt z Banku Światowego na renowację nawierzchni drogowych. W br. będzie to kwota 400 mln zł. Do tego dokładamy 200 mln zł z budżetu. Pozwoli to znacznie poprawić stan około półtora tysiąca kilometrów dróg. Część nich zostanie dostosowana do standardu europejskiego, to znaczy nacisku 11,5 tony na oś, część zostanie po prostu przyzwoicie wyremontowana. Przy okazji takich odnów poprawiamy również odwodnienie dróg, budujemy chodniki, na skrzyżowaniach zakładamy sygnalizację świetlną. Myślę, że te działania zdecydowanie poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego. Chciałem również państwa poinformować, że na przyszły rok przewidujemy pozyskanie z Banku Światowego kolejnej kwoty 125 mln euro, do tego budżet dołoży swój udział. Wczoraj rozpoczęliśmy rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i liczymy na pozyskanie pożyczki, którą przeznaczymy na remonty istniejącej sieci drogowej; będzie to kwota od 100 do 150 mln euro. Tak więc nareszcie zaczyna się coś dziać nie tylko przy budowie autostrad w Polce, ale również przy remontowaniu i modernizacji istniejącej sieci drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Komendy Głównej Policji chciałby zabrać teraz głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyBuchner">Liczba policjantów ruchu drogowego pełniących służbę na polskich drogach przekracza 7 tysięcy, w tym bezpośrednio pełniących służbę, a więc nie zajętych innymi czynnościami administracyjnymi i procesowymi, wynosi ponad 4,2 tys. osób. Ich bieżącą, całodobową służbę wspiera około 16 tys. policjantów służby patrolowej oraz około 5 tys. strażników straży gminnych i miejskich uprawnionych do kontroli ruchu drogowego. Kilka słów o posiadanych sprzęcie technicznym. Policja dysponuje około 130 wideorejestratorami, około 60 fotoradarami i ośmioma rejestratorami stosowania się do sygnalizacji świetlnej. Już niedługo, bo na przełomie półrocza, wzbogacimy się o 17 kolejnych zestawów fotorejestratorów. Policjanci mają na swoim wyposażeniu 500 motocykli, 1700 oznakowanych radiowozów i około 150 radiowozów bez oznak. Ubiegły rok 2003, w sumie dosyć ubogi, jeśli chodzi o poprawę wyposażenia technicznego, wzbogacił jednak Policję o 39 nowych fotoradarów, 196 alkotestów i 121 pojazdów przeznaczonych do służby w ruchu drogowym. Udział Policji w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest bardzo istotny. Niemniej należy mieć pełną świadomość, iż liczba pojazdów nowo rejestrowanych systematycznie się zwiększa, natomiast liczba policjantów ruchu drogowego o ile się nie zmniejszyła, to pozostaje na tym samym poziomie. Można z tego wyprowadzić wniosek, że liczba pojazdów nie skontrolowanych na drogach systematycznie rośnie. W związku z powyższym nasze działania zmierzają do wzbogacenia wyposażenia technicznego na drogach i dyscyplinowania kierujących poprzez tę formę ingerencji. Drugą bardzo istotną rzeczą, którą Policja robi i której skutki rozłożone są w perspektywie paroletniej, to profilaktyka i uświadamianie. Z pełną odpowiedzialnością i satysfakcją chcę Komisji przedstawić informację o tym, że zyskujemy coraz więcej partnerów. Coraz więcej instytucji, fundacji i ludzi dobrej woli współdziała z Policją w zakresie szeroko pojętej profilaktyki i uświadamiania kierowców. Wymienię tylko Polski Związek Motorowy, z którym wspólnie realizujemy koncepcję ogólnokrajowego programu pod nazwą Bezpieczne parkingi. Chodzi o parkingi położone głównie w obrębie drogi międzynarodowej nr 2. Tę koncepcję już rozszerzyliśmy na teren całego kraju. Ma ona za zadanie przede wszystkim zapewnienie bezpieczeństwa przewoźników, jak i osób prywatnych w obrębie miejsc postojowych monitorowanych systemem ochrony technicznej i fizycznej. Ma to również kolosalne znaczenie dla ruchu turystycznego oraz tranzytowego i wewnętrznego. Informację, którą usłyszeliśmy dzisiaj, dotyczącą umiejętności kierujących pojazdami, mogę jedynie potwierdzić. Od dłuższego czasu problem ten jest monitorowany przez Policję. Stawiamy na dokształcanie kierowców i współpracę z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego w zakresie edukowania przyszłych kierowców i bezpiecznego poruszania się na drogach. Policja przyjęła na rok 2004, i chyba także na rok przyszły, dwa kierunki działania. Pierwszy kierunek to poprawa wyposażenia w techniczne środki oddziaływania na osoby łamiące przepisy ruchu drogowego, a drugi to szeroko pojęta profilaktyka dorosłych, a przede wszystkim dzieci i młodzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej serii wystąpień otwieram dyskusję. Proszę o zgłaszanie się do zadawania pytań, uwag lub innych głosów w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#HenrykDługoszniez">Zacznę od stwierdzenia, że jestem zaszokowany informacją zawartą w sprawozdaniu Krajowej Rady, że w roku 2003 prawie 38% wypadków drogowych było spowodowanych wadami czy niesprawnością układu hamulcowego. Zmierzam do stwierdzenia, że nadal badania techniczne pojazdów i kontrola przeprowadzających te badania traktowane są w Polsce w sposób co najmniej pobłażliwy. Rzadko obserwuje się policjantów, którzy kontrolują stan techniczny pojazdów, kiedy gołym okiem widać, że pojazd jest w bardzo kiepskim stanie. Kontrolujący nie sprawdzają hamulców i tego, czy są luzy na kierownicy, ograniczając się na ogół do sprawdzenia dokumentów, czasami tylko świateł. Kierowca bywa na ogół pouczany, rzadziej karany za tego rodzaju wady techniczne pojazdu. Jeśli przytoczone dane są prawdziwe, a nie mam prawa podważać ich wiarygodności, to są one szokujące. Wynika z nich, że dalej nic nie robimy, aby poprawić i kontrolować jakość pracy stacji obsługi pojazdów. Bo to one sankcjonują sytuację, że na nasze drogi wyjeżdżają samochody-wraki techniczne i za to nie ponoszą żadnej odpowiedzialności. Tymczasem istnieją bardzo proste i skuteczne narzędzia kontroli takich stacji, mają je wojewodowie udzielający pozwolenia na działania stacji, zresztą w jego imieniu. Wydaje się, że zarówno Policja, jak i administracja rządowa powinny wziąć się za baczne obserwowanie i nadzór nad pracą stacji obsługi technicznej pojazdów. Nie ma dzisiaj takiej sytuacji, że aby uzyskać pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym, trzeba było z butelką wódki jechać na stację obsługi technicznej. Naprawdę sytuacja jest inna, inne są też możliwości techniczne stacji kontroli technicznej. Ale więcej też jeździ szybkimi samochodami młodych kierowców, a to z ich strony na drogach mamy największe zagrożenie bezpieczeństwa. Stąd moje pytanie do pana komendanta, ale może przede wszystkim do przedstawicieli administracji rządowej. Bo na ogół Policja robi to, co może zrobić; zabiera kierowcy dowód rejestracyjny niesprawnego samochodu. Ale wojewodowie mogą i powinni poważniej traktować swój nadzór, czy swoich służb, nad stacjami technicznej kontroli pojazdów. Wracam do spraw technicznych. Z satysfakcją wysłuchałem informacji głównego inspektora transportu drogowego, ile to tysięcy kontroli zostało przeprowadzonych w roku ubiegłym i że tych kontroli jest coraz więcej. Ale tak się składa, że przez ostatnie 8 lat bardzo często jeżdżę drogą E 7. Tą drogą Warszawa jest zaopatrywana w niektóre rodzaje kruszywa. Wieczorem i w nocy ogromne ciężarówki-wywrotki, wyładowane maksymalnie, dewastują drogę. Jak na to patrzę, to po prostu mi serce pęka. Nie wiem, jakie jeszcze uprawnienia, a może sprzęt, jest potrzebny kontrolerom z Inspekcji Transportu Drogowego, ale musimy wydać pieniądze na zakup wag i innych urządzeń kontrolnych. Musimy jakoś przeciwdziałać dewastacji dróg. Bo inaczej nigdy nie uzyskamy poprawy stanu ich nawierzchni. Ponadto ciężarówki jeżdżąc bardzo szybko, nawet ponad 100 km/godz., jadą jedna za drugą w małych odstępach. Nawet szybkim samochodem nie sposób ich wyprzedzić.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#HenrykDługoszniez">Takie pociągi ciężarówek stanowią ogromne zagrożenie bezpieczeństwa na naszych drogach. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad poinformował nas o setkach, a nawet tysiącach kilometrów dróg przechodzących renowację czy odnowę. Ta naprawa polega także na usuwaniu kolein. Posłużę się konkretnym przykładem, który znam z autopsji. Przeładowane ciężarówki jak jeździły i robiły koleiny na naszych drogach, tak jeżdżą na nich nadal, tworząc nowe koleiny. Wygląda na to, że nie mamy ludzi lub sprzętu, aby temu zjawisku się przeciwstawić. Jeżeli takiego sprzętu inspektorzy nie posiadają, to trzeba głośno o tym mówić. Niebawem będziemy w Sejmie dyskutować nad projektem budżetu na rok przyszły. Uważam, że na kupno sprzętu i innych środków technicznej kontroli pojazdów na drogach pieniądze muszą się znaleźć. Trzeba także karać tych, którzy dewastują drogi i stanowią dodatkowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kilka słów na temat działania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Byłem świadkiem budowy dwupasmowej drogi między Radomiem a Jedlińskiem. W trakcie budowy wiele razy stałem w korkach i przeklinałem za to drogowców. Nie upłynęło wiele czasu, a na tej drodze już potworzyły się ogromne koleiny. Wykonawcą drogi była znana firma. Bardzo bym prosił pana dyrektora o odpowiedź na pytanie, jakie są gwarancje na wykonanie tej drogi, czy może termin gwarancji już minął? Tak budować dróg nie można, bo są to stracone pieniądze. Drogę pod Radomiem skończono budować zaledwie 3 lata temu, miała ona spełniać wymóg 11 ton obciążenia na oś. Może warto by podać do publicznej wiadomości, który inżynier z imienia i nazwiska był w imieniu państwa nadzorcą budowy tej drogi, kto dokonywał odbioru technicznego i kto wykonywał próby? Takie budowanie to jest zwyczajne wyrzucanie pieniędzy w błoto. Niech pan dyrektor wsiądzie w samochód i przejedzie nim od Radomia do Jedlińska. Może wtedy się przekona, jak droga jest już zniszczona i jak niebezpiecznie się nią jeździ, zwłaszcza kiedy pada deszcz. A przecież za państwowe pieniądze tę drogę niedawno budowaliśmy i oddaliśmy do użytku. Jeśli mamy na takie budowanie i naprawę dróg pożyczać pieniądze w zagranicznych bankach, to jest to bez sensu. Niedawno uroczyście oddawano do użytku obwodnicę Białobrzegów. Słyszałem, że roboty się opóźniły, bo znaleziono 30 czy 40 kg torfu. Ale mniejsza o to. Wracając jeszcze do budowy dróg i stanu bezpieczeństwa na drogach, to od lat mówi się, że należy drogi budować, podobnie jak je remontować, mniejszymi odcinkami. To pozwoli wykonywać te prace szybciej i sprawniej. Ale trzeba przypilnować także jakości robót. Na drodze biegnącej przez Białobrzegi przez ostatnie lata nie robiono nic, a potem dopiero nastąpiła niebywała mobilizacja wykonawcy robót przy budowie obwodnicy. Nie dało się przy stoliku załatwić terminu przesunięcia zakończenia prac. A czy pan dyrektor wie, dlaczego się nie dało? Dlatego, że powiedziałem, iż na to nie pozwolę. Bardzo bym chciał, aby ktoś z Generalnej Dyrekcji pojechał i na miejscu zobaczył, co dzisiaj dzieje się na obwodnicy Białobrzegów, tak niedawno oddanej do eksploatacji. A nie tak dawno, bo rok temu, ze święceniami oddawaliśmy tę obwodnicę do użytku. Proszę zobaczyć dzisiaj, jak wyglądają na tej drodze nasypy, odwodnienia i pobocza.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#HenrykDługoszniez">Ciekaw jestem, czy w ogóle ktoś oglądał jakość tych prac, czy po roku eksploatacji ktoś to sprawdził. Mówię tylko o problemie dróg na małym kawałku naszego kraju i marnowanych pieniądzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wypowiem się w kwestiach może nie najistotniejszych dla spraw będących przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji, ale wydaje mi się, że ważnych. Od czasu do czasu jesteśmy informowani, że młodzi ludzie powodowani chęcią rywalizacji sportowej, ale też podniesienia sobie poziomu adrenaliny, urządzają sobie wyścigi na odcinkach autostrad. Takie „zawody” odbywają się także na odcinku starej poniemieckiej autostrady od granicy do Chociwla. Były już tam nawet wypadki śmiertelne. Takie wyścigi stanowią niewątpliwie zagrożenie dla ruchu drogowego. Czy ktoś jest w stanie nad tym zapanować? Jeśli 100 czy 200 osób umawia się na takie wyścigi, to nie przypuszczam, żeby organy do tego uprawnione, a przede wszystkim Policja, o tym nie wiedziały. Jeżeli wiedzą, to powinni ukrócić to „sportowe” zachowanie na drogach, które są drogami użytku publicznego. Druga sprawa nie jest nowa, kiedyś już ją podnosiłam na posiedzeniu Komisji. Zdarzyło się kilka wypadków drogowych taksówek, które przewoziły dzieci na tylnych siedzeniach, ale przewoziły je bez specjalnych fotelików. Czy ta sprawa nie może być rozwiązana jakimś przepisem lub w inny sposób? Rozumiem, że jest wolny rynek usług taksówek, ale czy nie można z korporacjami taksówkarzy ustalić, by dla przewożenia małych dzieci w dużych miastach, bo tam ten problem występuje, udostępnić kilka taksówek dostosowanych do przewozu małych dzieci, a więc wyposażonych w foteliki gwarantujące dzieciom bezpieczeństwo?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są kolejni mówcy? Skoro nie ma, pozwolę sobie oddać głos. Czy pan poseł Kaczmarek chce wcześniej się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MichałKaczmarek">W wystąpieniach na dzisiejszym posiedzeniu, a także dostarczonych nam materiałach informacyjnych brakuje mi jednego elementu. Nie wiem, dlaczego w tych informacjach o stanie bezpieczeństwa na drogach pomija się autostrady, ich wpływ na stan bezpieczeństwa. W Polsce mamy obecnie taką sytuację, że uruchomienie kilku odcinków autostrad powoduje pogorszenie bezpieczeństwa ruchu na drogach, które do tej pory były w miarę bezpieczne. Chodzi o alternatywne drogi, na których mamy sytuację wręcz katastrofalną. Mówię o odcinku alternatywnym do autostrady Konin-Poznań. Zwracam uwagę państwa na to co dzieje się obecnie na drodze nr 92. W czasie, kiedy mówi się o zmianie koncesji, mamy taką sytuację, że cenę za korzystanie z autostrady ustala sam koncesjonariusz. W efekcie cena za przejazd 80-kilometrowym odcinkiem autostrady została ustalona na 84 zł za pojazd trzyosiowy. Z tego powodu ciężarówki na tym odcinku nie kursują, ale zjeżdżają na drogę równoległą. Sytuacja jest wręcz dramatyczna. Po to budowaliśmy i budujemy autostrady, po to wydawaliśmy koncesje, aby ciężarówki, a zwłaszcza ruch tranzytowy, korzystały z autostrad. Dzisiaj ruch tranzytowy pojazdów nawet z krajów zachodnich odbywa się poza tą autostradą. Nikt nie jest chętny płacić złotówkę za jeden kilometr przejazdu autostradą. Takich cen nie ma nigdzie na świecie. Zwracam na to uwagę, ponieważ droga nr 92 była zupełnie nie remontowana z tego względu, że ciągle mówiło się o alternatywie autostradowej. Na tej drodze praktycznie nie ma poboczy, za to jest bardzo dużo wypadków drogowych. Pokazuje to statystyka, z której wynika, jak źle się dzieje na tej drodze w ostatnich miesiącach. Chcieliśmy polepszyć bezpieczeństwo ruchu drogowego, uruchamiając odcinki autostradowe, tymczasem mamy kompletny pat. Mówię te słowa w kontekście wczorajszej dyskusji na temat budowy autostrady A 1. Jeżeli mamy w podobny sposób udzielać koncesji na inne odcinki autostrad i zrezygnować z tego, aby właściwy minister do spraw transportu ustalał ceny przejazdu za czynne odcinki autostrad, to powtórzy się sytuacja, o której mówiłem. Będziemy budować i oddawać do użytku kolejne odcinki autostrad, na które jednak nie przeniesie się ruch pojazdów, zwłaszcza ciężkich pojazdów przejeżdżających przez Polskę tranzytem. Prowadząc taką politykę cen za eksploatację gotowych już odcinków autostrad zdecydowanie pogarszamy bezpieczeństwo na krajowych drogach alternatywnych. Bo tak się stało pod Koninem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#SzczepanSkomra">Chciałem skierować pytania do przedstawicieli Komendy Głównej Policji. Pan komendant powiedział, że w policji drogowej mamy 7 tysięcy policjantów. Chciałbym zapytać, jak wskaźnik liczby policjantów w stosunku do liczby pojazdów zarejestrowanych w danym kraju przedstawia się w Polsce i w innych krajach europejskich. Czy mamy jeszcze za mało policji drogowej, czy też osiągnęliśmy już standardy unijne? Chciałbym także dowiedzieć się od pana komendanta, czy standardem w polskiej policji drogowej jest chowanie się po krzakach i w lasach po to, aby znienacka zatrzymać jakiegoś przestraszonego kierowcę. Z takim postępowaniem nie spotkałem się nigdzie na Zachodzie. Na drogach Europy Zachodniej rzadko widzi się policję, ale też rzadko zdarzają się wypadki drogowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolę sobie oddać głos. Z satysfakcją odbieramy informację zawartą w sprawozdaniu Krajowej Rady o spadku liczby wypadków drogowych, bo mamy statystyczny sukces. W kolejnym roku na polskich drogach liczba ofiar, zwłaszcza ofiar śmiertelnych, jest mniejsza. Ale kiedy na tę samą informację popatrzymy w kategoriach globalnych, to w dalszym ciągu rocznie ginie jedna mała polska gmina - bo pięć i pół tysiąca mieszkańców liczy jedna mniejsza gmina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MichałKaczmarek">To jest duża gmina. Mała gmina liczy do 2,8 tys. mieszkańców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Fakt pozostaje faktem; w ciągu roku na drogach ginie jedna duża gmina. Słusznie panowie w swoich wypowiedziach zwracali uwagę, że głównym problemem jest człowiek, a ściśle mówiąc, zachowanie kierowców na drogach. O stanie bezpieczeństwa decyduje użytkownik drogi, jego dyspozycja, wiedza, a także wyobraźnia. W związku z tym mam następujące pytanie. Rok 2003 jest rokiem ubywania tematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w mediach publicznych. Program „Randka w ciemno” emitowany jest w najlepszym czasie oglądalności, talk-show w bardzo dobrych godzinach oglądalności, przybywa także reklam w dobrej porze oglądalności. A kiedy jest pora mówienia o bezpieczeństwie na drogach, o konsekwencjach wypadków drogowych dla systemu zdrowotnego? Bo powszechnie mówi się już o potrzebie wprowadzenia ubezpieczeń komunikacyjnych do systemu zdrowotnego, aby sprawcy i ofiary wypadków drogowych nie korzystali z powszechnego systemu ochrony zdrowia, ale ubezpieczali się w innym systemie. Ale o tym nie mówi się w mediach publicznych, ta tematyka jest niemal wyeliminowana z mediów. Czasami tylko, gdy zaczyna sezon wyjazdów wakacyjnych, zaprasza się do studia znanego i cenionego policjanta, aby coś powiedział o bezpiecznych drogach. Jak się zaczyna długi weekend, to prosi się rzecznika Komendy Głównej Policji, aby skomentował statystykę śmiertelnych wypadków drogowych ostatniej niedzieli. Czasem pokaże się drastyczny wypadek drogowy dla wywołania w nas zadumy. Twierdzę, że samymi drastycznymi obrazkami z wypadków drogowych i krótkimi notkami w programach informacyjnych niewiele czynimy dobrego dla poprawy stanu bezpieczeństwa drogowego. Może raczej dla poprawy samopoczucia tych, którzy te obrazki emitują. Działa to mnie więcej tak jak obserwowany przez nas wypadek na drodze; na chwilę zdejmujemy nogę z gazu, jedziemy wolniej. Ale już po chwili o tym zapominamy i znowu jedziemy za szybko albo po prostu źle. W mediach publicznych nie uczymy użytkowników i uczestników ruchu drogowego, jak się w tym ruchu zachowywać. Gorzej - świadomie media publiczne rezygnują z tego elementu edukacji. Mówię to także w kontekście naszej wczorajszej debaty o sprawozdaniu Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji, podczas której wielu posłów zwracało uwagę na konsekwencje afery Lwa Rywina i innych takich aferowych historii, a nie dostrzegło tego, czy telewizja publiczna i w ogóle media publiczne spełniają swoją misję edukacyjną. Twierdzę, że tej misji media publiczne nie spełniają. Jedną z konsekwencji tego jest niedostrzeganie tematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego przez media komercyjne. Bezpieczeństwo na drodze nie jest tematem, na którym da się zarobić. Za ten temat nikt nie zapłaci. Za ten temat dramatami ludzkimi, ofiarami i nieszczęściami płacimy my wszyscy. Mam w związku z tym pytanie do Policji, do Ministerstwa Infrastruktury i innych agencji i organizacji reprezentowanych na tej sali. Co w tym obszarze możemy zrobić, żeby sprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego była poruszana w ramach misji publicznej i co jeszcze powinniśmy zmienić w prawie, aby szerzej niż dotąd zainteresowały się nią media komercyjne? Chciałbym też usłyszeć od państwa - co dalej? Czego oczekujecie od nas, parlamentarzystów, w tym zakresie? Mamy wreszcie przepis ograniczający prędkość pojazdów na terenach zabudowanych w ciągu dnia do 50 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanuszPiechociński">Czy dostrzegacie państwo jakieś konsekwencje zmiany tego przepisu w zachowaniach kierowców? Czy po zmianie przepisu kierowcy zachowują się inaczej, jadą wolniej? Czy dostrzegacie panowie jakąś pozytywną zmianę zachowań kierowców, czy też w dalszym ciągu nowe rozwiązanie ustawowe jest przede wszystkim wymuszone odległością od samochodu jadącego przed nami? Chciałbym wyraźnie usłyszeć od przedstawicieli instytucji i organizacji zaproszonych na posiedzenie, czego od nas, parlamentarzystów, oczekujecie, aby systemowo wzmacniać te pozytywne tendencje, które się ostatnio pojawiły. I to jest nasz wspólny wielki sukces. Parę lat temu, omawiając i przyjmując kolejne sprawozdania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wspólnie postanowiliśmy, że będziemy sukcesywnie ograniczać prędkość pojazdów w miastach. Pamiętam, jak w zeszłym roku mówiliśmy, iż wyczerpują się już proste rezerwy dotąd zastosowanych środków. Czas najwyższy na zastosowanie kolejnych rozwiązań, nawet szokowych, dla uczestników ruchu drogowego. Czas najwyższy zmodyfikować system szkolenia i weryfikacji kierowców. Czas najwyższy z większą troską i starannością przyjrzeć się grupom szczególnego ryzyka na drodze, młodym kierowcom, kierowcom w podeszłym wieku, kierowcom uzależnionym lub takim, którzy muszą korzystać z leków wpływających na ich stan psychofizyczny na drodze. Jeśli mamy zarysowane nowe obszary działania, to bardzo proszę, abyśmy jeszcze raz próbowali przedyskutować, co w trybie pilnym mają zrobić parlamentarzyści, jakie podjąć inicjatywy i co w trybie pilnym muszą zrobić instytucje, organizacje i inne jednostki zaangażowane w sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kiedy czytamy sprawozdania i obserwujemy państwa pracę, bardzo różnorodną w formach, widzimy, że rośnie liczba sprzymierzeńców całej sprawy. Tworzy się jakby zaplecze społeczne dla instytucji państwowych, które ustawowo mają się zajmować tą problematyką. I to jest bardzo dobrze. Ale z drugiej strony, kiedy patrzymy na skalę i zakres zjawisk negatywnych, widzimy bardzo wyraźnie, że pozostają jeszcze całe obszary leżące niemal ugorem. Mam tu na myśli pracę z dziećmi i młodzieżą, szczególnie starszą. Rzadko stosuje się w stosunku do nich rozwiązania instytucjonalne. W dalszym ciągu karta rowerowa, jako forma zwrócenia uwagi na problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie jest powszechna. W dalszym ciągu obserwuje się jakieś przerwanie kontaktów między Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego a jego bezpośrednim szkolnym zapleczem. W dalszym ciągu, niestety, w programach edukacyjnych, szczególnie dla najmłodszych, zajęć edukacyjnych w dobrym wydaniu jest stanowczo za mało. Rok temu na podobnym posiedzeniu Komisji przedstawicielka Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu sygnalizowała wiele trudnych problemów i przedstawiała podejmowane działania. Oceniliśmy dzisiaj, że w sprawach edukacji społeczeństwa, w szczególności kierowców, robi się za mało. Chciałbym zapytać, jakie nowe formy działania w tym zakresie państwo wprowadziliście w ostatnim roku, na jaką skalę. W jaki sposób policja drogowa i służby za to odpowiedzialne próbują wejść w to środowisko, poza organizowaniem bardzo potrzebnych konkursów? Czy możemy już powiedzieć, że mamy bardzo dobrze rozbudowany system społecznego oddziaływania na kreowanie wyobraźni i na postrzeganie zagrożeń naszych dzieci na drogach? Z satysfakcją przyjmuję statystyki nam podane w sprawozdaniu Krajowej Rady, bo zdaję sobie sprawę, że jest to jedna z najtrudniejszych stałych akcji, które musimy przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanuszPiechociński">Co szczególnie mnie niepokoi? To, że po wejściu Polski do Unii Europejskiej nasz kraj zostanie zalany po raz kolejny nie najmłodszymi samochodami. To będzie wielka fala importu w częściach albo w całości pojazdów nie pierwszej młodości i nie pierwszej doskonałości technicznej i technologicznej. W tej sytuacji jakże aktualny staje się problem poruszony przez pana posła Henryka Długosza o jakości pracy stacji obsługi, o kontroli ich pracy, a także relacji między przyczynami wypadków na drodze a stanem technicznym pojazdów. Proszę pomyśleć o konsekwencjach dla tych, którzy samochody będące w złym stanie technicznym dopuszczają do ruchu drogowego. Jeśli policja stwierdza, że przyczyną wypadku na drodze był zły stan techniczny pojazdu, to trzeba z tego wyciągnąć jakieś wnioski. Ktoś przecież postawił pieczątkę na dowodzie rejestracyjnym pojazdu i dopuścił pojazd do ruchu. Jakie dzisiaj taka osoba czy taka stacja obsługi ponosi konsekwencje z tego tytułu? Ile było przypadków stwierdzenia, że zły stan pojazdu był przyczyną wypadku, po czym wojewoda wystąpił o cofnięcie uprawnień stacji do kontroli pojazdów? Ile w skali kraju było takich przypadków, ile było wniosków i ile ostatecznych decyzji? Jeśli bowiem istnieją możliwości prawne i administracyjne, a ponadto wiemy, że mamy do czynienia z duża powszechnością tego typu zjawisk, to spytajmy wprost: czy stosowne służby i agendy rządowe za to odpowiedzialne sięgają do tych narzędzi? Chodzi także o to, abyśmy nie tylko wdrażali coraz to nowe rozwiązania, ale także korzystali z tych, które już posiadamy. Chciałbym usłyszeć, ile wypadków drogowych wydarzyło się w ubiegłym roku z powodu złego stanu technicznego pojazdów, a ile było wniosków o cofnięcie koncesji czy licencji stacjom kontroli technicznej pojazdów. I w którym województwie były skierowane takie wnioski? Cieszę się, że po raz pierwszy w tej kadencji w posiedzeniu Komisji poświęconemu ocenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego uczestniczy tak wysoki rangą przedstawiciel Komendy Głównej Policji. Brakowało nam pana obecności. Może nie dlatego, że Komisja Infrastruktury lubi poznawać wysokich urzędników państwowych, ale sprawozdanie omawiane dzisiaj zdarza się tylko raz do roku i wypada, abyśmy ten jeden raz poświęcili sobie trochę więcej uwagi. Czy ktoś państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji, bo za chwilę oddamy głos stronie społecznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Niewątpliwie wymaga podkreślenia fakt poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w ostatnich latach i to we wszystkich obszarach układu pojazd-droga-człowiek. Nie ulega kwestii, że administracja drogowa, a przede wszystkim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, rzeczywiście konsekwentnie realizuje program poprawy stanu dróg. Mówił o tym wiele pan dyrektor Włodzimierz Bilski. Bo przecież nie chodzi tylko o nowe kilometry dróg, ale także o chodniki, urządzenia sygnalizacyjne, obwodnice miejscowości, ronda i skrzyżowania dróg. Wszystko to wpływa zdecydowania na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Postęp jest również znaczny, jeśli chodzi o kontrolę pracy przewoźników, a także o stan samochodów. Wyjątek stanowi nowa całkiem sytuacja związana z przywożeniem do Polski zdezelowanych samochodów starej daty, często w złym stanie technicznym. Mówił o tym pan przewodniczący Janusz Piechociński. I to jest dzisiaj autentyczny problem. Jest jeszcze trzeci element tego układu, a mianowicie człowiek. W moim przekonaniu, mimo wielu starań podejmowanych przez różne instytucje i organizacje pozostaje jeszcze bardzo wiele do zrobienia. W przygotowanym na dzisiejsze sprawozdaniu Krajowej Rady mamy bardzo ciekawe zestawienie, które obrazuje doskonale, jak człowiek ze względu na swoje cechy mentalne podchodzi do sprawy. Badania potwierdzają, że na ogół kierowca siebie ocenia bardzo dobrze, ale innych kierowców bardzo źle. To jest właśnie fałszywe spojrzenia na sprawę. Ja jestem w porządku, ale wszyscy inni jeżdżą źle. Pozostaje poważny obszar wymagający stałych i konsekwentnych działań i pozytywistycznej wręcz zmiany mentalności użytkowników dróg, uczestników ruchu drogowego. Dotyczy to zarówno pieszych, jak i kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Czy strona społeczna chce włączyć się do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejWitkowski">Jest dzisiaj moda mówienia źle o parlamencie, są zresztą po temu powody. Ja jednak chciałbym dzisiaj powiedzieć dobrze o parlamencie, szczególnie o Komisji Infrastruktury. Od tylu lat uczestniczę w pracach parlamentu i mam okazję obserwować różne komisje, stąd moja opinia może być miarodajna. Chciałbym podziękować za jedną sprawę. W ubiegłym roku podczas debaty nad stanem bezpieczeństwa na drogach powiedziałem, że jest wstydem, iż jako kraj nie mamy ograniczenia prędkości pojazdów w miastach do 50 km/godz. Pan przewodniczący powiedział wówczas, że już nie będzie czekał na inicjatywę rządu i że sami posłowie wystąpią z takim wnioskiem. Dzięki temu mamy w Kodeksie drogowym przepis o 50 km/godz. Pan przewodniczący pytał dzisiaj, czy możemy ocenić skutki tego ograniczenia prędkości pojazdów i czy ta zmiana wpłynęła korzystnie na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Polski Związek Motorowy tym się zajmie, chociaż od wprowadzenia tego przepisu nie minęło zbyt wiele czasu. Sądzę także, że chodzi nie tylko o to ograniczenie prędkości, ale w Polsce musimy się w ogóle nauczyć przestrzegania prawa i je respektować. Jeżeli pan przewodniczący nas pyta, o co organizacje pozarządowe mogłyby prosić parlamentarzystów i parlament, to mam jedną prośbę. Zróbmy coś z pijaństwem na naszych drogach. Pan Andrzej Grzegorczyk, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, słusznie powiedział, że statystycznie liczba wypadków zmniejszyła się, także wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Ale wzrosła liczba osób przyłapanych na prowadzeniu samochodu pod wpływem alkoholu. Od lat Polski Związek Motorowy zgłasza dość szokujący postulat, aby zabierać samochody pijanym mordercom drogowym. Jeżdżą ludzie po pijanemu samochodami, zabijają ludzi. Gdyby ktoś kogoś zabił siekierą, to obowiązuje przepadek narzędzia zbrodni. Tym narzędziem na drodze jest samochód. Wiem, że od razu zaczną się różne historie w rodzaju udowodnienia, że akurat ten samochód nie jest własnością kierowcy - sprawcy wypadku, a własnością szwagra czy teściowej. Ja jedynie pokazuję problem, który w kilku stanach amerykańskich w ten właśnie szokujący sposób został rozwiązany. Kontrole policyjne pokazują, że po każdym weekendzie w Polsce prowadzi samochody coraz więcej osób będących pod wpływem alkoholu. Jeżeli weźmiemy pod uwagę powolność, z jaką w Polsce działa wymiar sprawiedliwości, w jaki sposób działają urzędu powiatowe, które mają odebrać prawo jazdy takim pijanym kierowcom, to nie należy oczekiwać żadnych pozytywnych zmian. Statystyki pokazują, że na jeździe po pijanemu łapane są osoby po raz kolejny, niektórzy już nie mają nawet prawa jazdy, ale nadal prowadzą samochody po pijanemu. Od lat nawołujemy do podjęcia dyskusji o tym problemie. Bo co w Polsce musi się zdarzyć, ile osób musi jeszcze zostać zabitych przez pijanych kierowców, abyśmy podjęli działania, które by wyegzekwowały przestrzeganie prawa? Pan poseł Henryk Długosz krytycznie ocenił pracę stacji kontroli technicznej pojazdów. To starosta, a nie wojewoda, wydaje pozwolenie na prowadzenie takiej działalności. Niestety, wpadliśmy w pułapkę polegającą na tym, że starosta, kiedy mu brakuje pieniędzy, szuka ich w różny sposób. Polski Związek Motorowy jest największą organizacją, która w jednym ręku ma 85 stacji kontroli pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejWitkowski">Mogę podać powiaty, w których przybyły po 2–3 nowe stacje. Nie przybyło tylko samochodów, aby potrzeba była aż tylu stacji kontroli pojazdów. Ale za otrzymanie zaświadczenia o sprawności samochodu na stacji trzeba płacić i z tego powiaty mają wpływy. Tylko my możemy stwierdzić, czy w danym powiecie mogą na siebie zarobić, ponieważ jest za mało pojazdów. Dzisiaj nie ma problemu z otrzymaniem stempla w dowodzie rejestracyjnym o sprawności pojazdu, stąd mamy taki zły stan pojazdów. Nie ma bowiem dobrej oceny technicznej pojazdów. Myślę, że starostowie poza wymogami formalnymi powinni zapoznać się ze statystyką. Ona im powie, że w tym powiecie nie ma możliwości, aby funkcjonowało aż tyle stacji kontroli pojazdów przy ograniczonej liczbie zarejestrowanych pojazdów. Mówimy o obszarze spraw samochód-droga-człowiek. Kiedy w Polsce sytuacja naszych dróg się poprawi? Wtedy, kiedy obywatele zaczną kierować do sądu sprawy przeciw Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych i Autostrad za to, że na drogach są koleiny, dziury i inne niebezpieczne miejsca. Tymczasem kto u nas jest winien? Winien jest kierowca, bo nie dostosował prędkości do warunków jazdy. A do jakich warunków kierowca ma się dostosować, kiedy droga była remontowana kilka lat temu i ma niebezpieczne koleiny? To kierowca ma się do tego dostosować? Nasze wejście do Unii Europejskiej może spowodować jeszcze jeden efekt. Kierowcy zaczną skarżyć do sądu nie tylko towarzystwa ubezpieczeniowe, ale dyrekcję dróg publicznych za przyczynienie się do spowodowania wypadku na drodze. Zaczną się takie sprawy, jakie dzisiaj pacjenci szpitali kierują do sądów. Szkopuł tylko w tym, że to Skarb Państwa będzie płacić. Można jedynie postulować, aby komisja parlamentarna wpływała na lepsze egzekwowanie obowiązującego prawa. Absolutnie zgadzam się z twierdzeniem pana przewodniczącego Komisji, że telewizja publiczna nie spełnia tej misji, którą byśmy nazwali wychowaniem komunikacyjnym dzieci i młodzieży. Telewizja publiczna powinna także pokazywać całą złożoność problematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego, jako problemu społecznego. Na zakończenie powiem rzecz smutną. Jakbyśmy nie liczyli, to za kadencji tego Sejmu w Polsce na drogach zginie 24 tysiące osób, z tego ponad 60% tych, które nie ukończyły jeszcze 30 roku życia. Dla nas wszystkich powinno to być wyzwanie. Ta sprawa nigdy nie powinna zejść z porządku obrad żadnego poważnego gremium w tym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#RomualdBauer">Chciałbym się odnieść do tego, o czym mówił pan przewodniczący Piechociński, mianowicie jakie możemy mieć postulaty pod adresem parlamentu. Dla mnie takim najważniejszym postulatem jest to, aby sprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego nie zajmowała się tylko Komisja Infrastruktury, ale i inne komisje, które funkcjonują w Sejmie. Czwarty Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który obchodziliśmy w tym roku, który był połączony z Dniem Zdrowia, wskazuje, jak wielki wpływ ma służba zdrowia na liczbę wypadków śmiertelnych. Jeśli tylko popatrzyć na dokumenty, które zostały przedstawione na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, to środki przeznaczone przez służbę zdrowia i podjęte przez nią działania trzeba uznać za bardzo słabe. Wystarczy powiedzieć, że Ministerstwo Zdrowia jeszcze się nie wydało przepisów wykonawczych do nowych regulacji ruchu drogowego w zakresie lekarskich badań psychologicznych kierowców zawodowych. Działania prowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego mają także aspekt edukacyjny. Na przykład prowadziliśmy studium podyplomowe dla nauczycieli na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim. Z naszych obserwacji wynika, że nauczenie młodzieży zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego jest w szkołach prowadzone fatalnie. Bardzo często zajęcia tego rodzaju są zlecane osobom, które akurat nie mają wypełnionego pensum i na niczym się nie znają, nie posiadają nawet własnego prawa jazdy ani kary rowerowej. I takie osoby mają uczyć młodzież, jak bezpiecznie zachowywać się w ruchu drogowym. Istnieje wiele instytucji, które powinny zostać wciągnięte do procesu edukacji zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie trzeba patrzeć tylko przez pryzmat zadań Komisji Infrastruktury, ale zapraszać na posiedzenia Komisji innych posłów. Zresztą działania mogą być różne. Z satysfakcją muszę podkreślić, że do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego przyciągamy wiele różnych instytucji pozarządowych. W tym roku udało nam się przyciągnąć Kościół do promowania tego tematu i powiedzenia wyraźnie ustami prymasa, że siadanie za kierownica po pijanemu jest nie tylko łamaniem prawa, ale także grzechem ciężkim. Cieszy mnie to, że ruch społeczny się rozszerza, natomiast nie rozszerza się przez te instytucje, które głównie kierują się zarabianiem pieniędzy, jak niektóre media. Mowa była o ubezpieczeniach. Sprawa jest dyskusyjna, niektórzy twierdzą, że się traktuje nie jednakowo obywateli. Bo za wejście do Tatrzańskiego Parku Narodowego trzeba zapłacić wstęp, ale jak, broń Boże, wydarzy się w Tatrach wypadek, turysta upadnie i złamie nogę, to helikopterem zabierze się go do szpitala i za całą akcję ratowniczą zapłaci nie poszkodowany, tylko budżet państwa. Bo turyści idący nawet na niebezpieczną wyprawę w góry nie są ubezpieczeni. W Polsce ubezpieczenie powinno być o wiele szerzej potraktowane niż dotychczas. Trzeba pokazać, że nie tylko potrzebne są ubezpieczenia komunikacyjne, ale także w innych dziedzinach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawicielka Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu chciałaby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#EwaKacprzak">Chciałam się odnieść do wypowiedzi pana przewodniczącego Komisji i pytania, co przez ostatni rok zostało zrobione w kwestii edukacji na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niewiele, ale jednak były działania legislacyjne. Do ustawy o systemie oświaty w art. 1 w pkt 16 wprowadzono zapis, że system oświaty zapewnia w szczególności upowszechnianie wśród dzieci i młodzieży wiedzę z zakresu bezpieczeństwa. Tak więc sprawy bezpieczeństwa zostały określone odpowiednią rangą ustawową. Dokonano przeglądu podstawy programowej kształcenia ogólnego. Jest to rozporządzenie, które obowiązuje wszystkich nauczycieli i dyrektorów szkół i zawiera treści programowe obowiązkowo nauczane w szkołach wszystkich typów pod kątem edukacji na rzecz bezpieczeństwa. Mówię o bezpieczeństwie powszechnym, a nie tylko bezpieczeństwie ruchu drogowego. Taki przegląd podstawy programowej miał miejsce, te treści zostały uzupełnione. Oprócz tego wydano rozporządzenie w sprawie realizacji czwartej i piątej godziny wychowania fizycznego w szkołach i placówkach. Daje to nowe możliwości dla wychowania komunikacyjnego w szkołach. Za wydaniem tego rozporządzenia poszły pisma i dyspozycje do kuratorów oświaty i dyrektorów szkół, aby szkolenie praktyczne młodzieży, która ubiega się o kartę rowerową w szkole, odbywało się w ramach tych godzin wf. Mieliśmy problem z godzinami lekcyjnymi przeznaczonymi na realizację programu nauczania komunikacyjnego, a tutaj jest szansa, że tych godzin będzie więcej. Kilka zdań o działaniach wychowawczych. Bardzo często młodzież i dzieci kończące szkołę wykazują duży zasób wiedzy dotyczącej znajomości przepisów ruchu drogowego i spraw motoryzacji. Niestety, szwankuje ich wychowanie ogólne. Zachowanie i postawa młodych ludzi świadczą o tym, że z tym jest nie najlepiej. Trzeba by było wzmóc wysiłki, aby praktyczną i teoretyczną wiedzę, a także wiadomości, które uczniowie nabędą w szkole, wzmocnić o sprawy wychowawcze. Planujemy zacieśnienie współpracy szkół i placówek wychowawczych z rodzicami i uwrażliwienie rodziców na sprawy bezpieczeństwa, tak aby sprawy wychowawcze prowadzone w szkole i w domu wyglądały w jednakowy sposób, żebyśmy się w swoich działaniach nie rozmijali. Jakie są nasze oczekiwania w stosunku do ustawodawców? Procedura uzyskiwania w szkole karty rowerowej czy motorowerowej wymaga pilnie uregulowań prawnych. Do tej pory minister edukacji nie ma delegacji do tego, aby określił w rozporządzeniu sposób prowadzenia zajęć szkoleniowych na obydwie karty. Oczekujemy na ustawę o kierujących pojazdami, która przewiduje taką delegację dla ministra edukacji. Po wydaniu tego aktu prawnego i stosownych rozporządzeń sprawy powinny się unormować. Chciałam jeszcze zwrócić uwagę na fakt, że sieć szkół w Polsce kurczy się ze względu na niż demograficzny, dzieci będą musiały pokonywać większe odległości z domu do szkoły. W związku z tym należy kontynuować program wyposażania szkól w autobusy. Ponad tysiąc gmin otrzymało swego czasu autobusy dla przewożenie uczniów do szkół, ale część z nich w ciągu czterech lat została już mocno wyeksploatowana. Jak wiadomo, gmin w Polsce jest ponad dwa razy tyle, a więc potrzeby w zakresie dostarczania szkolnych autobusów są nadal bardzo duże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są może pytania ze strony posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#HenrykDługoszniez">Kiedy słucham pani dyrektor, z której wypowiedzi wynika, że w szkołach wszystko jest tak dobrze, to próbuję to skonfrontować z własnymi doświadczeniami. Mam syna, który 3 lata temu zrobił maturę, i córkę, która właśnie opuściła szkołę średnią. Córka uczy się dobrze, a nawet bardzo dobrze, ale kiedy niedawno wydarzył się, niegroźny zresztą, wypadek, córka nie potrafiła rannemu założyć bandaża. Gdyby Ministerstwo Edukacji Narodowej i Sportu sprawdziło jak odbywają się zajęcia przysposobienia obronnego, jaki jest program nauczania tego przedmiotu w szkole, to obawiam się, że wyniki byłyby marne. Są kraje, w których absolwent szkoły średniej musi umieć udzielić pierwszej pomocy medycznej. Może by Ministerstwo przeprowadziło w szkołach kontrolę wyników nauczania przedmiotu zwanego przysposobieniem obronnym i sprawdziło, czy nasza młodzież umie udzielić chociaż pierwszej pomocy medycznej? Jeśli młodzież tego nie potrafi, to znaczy, że ją tego nie nauczono i takich pseudospecjalistów należy ze szkół zwolnić. Spróbujcie losowo wybrać kilka szkół dla przeprowadzenia tego rodzaju testów z elementarnych zachowań przy wypadku, sprawdźcie, czy młodzi ludzie potrafią założyć poprawnie opatrunek, nie mówiąc już o sztucznym oddychaniu. Obawiam się, że wyniki kontroli będą kiepskie, bo przysposobienie obronne w szkołach traktuje się jak piąte koło u wozu. Rzeczywiście, młodzież w szkole chce zdobywać prawo jazdy czy kartę rowerową, młodzi ludzie potrafią zdać egzaminy na prawo jazdy. Ale nie zdobywają w szkole elementarnej wiedzy, jak udzielać pierwszej pomocy medycznej. Kiedy kończyłem szkołę średnią w roku 1980, było to po prostu niemożliwe, a dzisiaj jest. Nie sądzę, żeby szkoła mojej córki była wyjątkiem. W związku z tym nasuwa się uwaga, że warto, aby urzędnicy z Ministerstwa sami sprawdzili, jak w praktyce wygląda edukacja młodzieży z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, jakie są jej umiejętności udzielania pierwszej pomocy medycznej. Bo jakże często o życiu osoby poszkodowanej w wypadku drogowym decyduje pierwsza minuta i sprawna pomoc medyczna jest szalenie ważna. Pani dyrektor powiedziała, że brakuje w gminach gimbusów, a wiele z nich znajduje się w kiepskim stanie technicznym po czterech latach eksploatacji. Gdyby jednak przyjąć założenie, że czteroletni samochód czy autobus nie nadaje się już do jazdy, to należałoby natychmiast wycofać z ruchu większość pojazdów i statystyki od razu by nam się poprawiły. Bo po naszych drogach jeżdżą samochody, które mają nawet 20 lat. Nie wierzę, aby gimbusy po czterech latach jazdy były zniszczone, zwłaszcza że w ciągu doby robią zaledwie po kilkanaście, czasem kilkadziesiąt kilometrów. One nie mogą mieć dużego przebiegu kilometrów. Nie będę jednak z panią dyrektor na ten temat polemizował, ponieważ wydaje mi się, że ma pani odmienne zdanie od mojego. Jeszcze jedna uwaga do wypowiedzi pana prezesa Andrzeja Witkowskiego. Rozumiem, że trudno jest czasem skontrolować stan techniczny pojazdu, ale to, co się dzieje przy uzyskaniu koncesji na przewóz ludzi, jest tragiczne.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#HenrykDługoszniez">Pod Kielcami wydarzył się wypadek pokazywany przez wszystkie telewizje. Zginęło wówczas aż 9 osób. Kierowca tira jadąc bez ładunku na śliskiej jezdni, bo padał wtedy deszcz, zmiażdżył nadjeżdżający z przeciwka mikrobus pełen ludzi. Okazało się, że w tym mikrobusie sprowadzonym z Niemiec podłoga była zrobiona z desek, do których fotele były przykręcone zwykłymi śrubami. Gdyby ktoś z badających przyczyny wypadku wszedł pod mikrobus, to musiałby zauważyć, że pojazd nie ma podłogi. Gdyby to był normalny mikrobus, to znaczy w dobrym stanie technicznym, to z pewnością nie wszyscy jego pasażerowie by zginęli w wypadku. A tak zostali po prostu zmiażdżeni. Sprawca wypadku, kierowca tira, dostał 6 lat więzienia, ale nikogo nie ukarano za stan techniczny mikrobusu, nawet w tej sprawie nie wszczęto postępowania, aby sprawdzić, jak to się stało, że taki mikrobus został dopuszczony do ruchu drogowego. To nie luki w prawie są tego przyczyną. Prawo mamy dobre. Trzeba je tylko egzekwować. Przecież ktoś dopuścił ten mikrobus do ruchu i do przewozu osób. Nikt z tego tytułu nie został pociągnięty do odpowiedzialności. A przecież istnieją stosowne przepisy, że policjant odbierając prawo jazdy, musi opisać powody. Jeśli pojazd był niesprawny, to ktoś potem musi za to odpowiadać. Wojewoda ma silny argument w ręku; może taką niesolidną stację kontroli pojazdów po prostu zamknąć. Musimy się na coś zdecydować. Albo stawiamy sprawę twardo i mówimy, że będziemy karać za takie karygodne niedbalstwo, albo dalej za sto złotych do ręki będziemy „załatwiać” sobie pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Czy panowie o tym nie wiedzą, że tak też się u nas załatwia takie sprawy? Chyba doskonale o tym wiecie.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#HenrykDługoszniez">Poprosimy teraz o odpowiedzi i uwagi do treści zawartych w wystąpieniach.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#HenrykDługoszniez">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć : Inspekcja Transportu Samochodowego kontroluje niemal wyłącznie pojazdy, które przewożą osoby bądź rzeczy, a więc tylko pewien segment rynku pojazdów znajdujących się na drogach. Sytuacja nie ulega poprawie. Jeśli w roku ubiegłym zatrzymaliśmy prawie 5,5 tys. dowodów rejestracyjnych, a w tym roku za pierwsze sześć miesięcy już prawie 3,5 tys., to trudno mówić o poprawie. Zabranie dowodu rejestracyjnego nie kończy sprawy. Zdarza się, że po jakimś czasie inspektorzy zatrzymują kierowców tych samych pojazdów. Nie wiadomo, jak te pojazdy znowu na drogach się pojawiają. Nie można jednak powiedzieć, że nic się nie robi, aby ten stan zmienić. Dobrym przykładem, który być może powinien być przeniesiony do innych województw, jest wspólne działanie Komendy Wojewódzkiej Policji i Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w województwie zachodniopomorskim. Działania miały prozaiczny charakter. Pojazdy ewidentnie niesprawne pod względem technicznym były kierowane do stacji diagnostycznych i potem sprawdzano, czy dany pojazd uzyskał dopuszczenie do ruchu drogowego, czy nie. Wyniki są w dyspozycji Głównego Inspektoratu, a wiadomości o tych działaniach posiada również Ministerstwo Infrastruktury. W kontekście wypowiedzi pana posła Henryka Długosza należałoby tego rodzaju działania upowszechnić w całym kraju i prowadzić jak najczęściej. Osoby dopuszczające się łamania przepisów, bo chodzi nie tylko o pracowników stacji diagnostycznych, powinny ponosić konsekwencje swoich czynów, a więc powinny być pozbawione uprawnień do wykonywania tego rodzaju czynności kontroli pojazdów, czyli zawodu diagnostyka. Wychodząc już poza wąską specjalizację Inspekcji Transportu Drogowego, sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego w Sejmie RP miałem przyjemność zajmować się od roku 1995. Wydaje się, że nie pozbawione racji są często wyrażane poglądy, że wrzucanie na falę wolnego rynku, na falę zarabiania pieniędzy, tak istotnego problemu, jakim jest sprawdzanie stanu technicznego pojazdów, jest nieporozumieniem. Jeżeli na niewielkim obszarze, np. powiatu, działa zbyt wiele stacji diagnostycznych, to wiadomo, że czynnikiem decydującym o tym, czy stacja będzie miała klientów, jest łatwość uzyskania pieczątki w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Należałoby wobec tego pod tym kątem rozpatrywać wnioski o uruchomienie nowych stacji diagnostycznych. Pan poseł Henryk Długosz mówiąc o niszczeniu dróg przez pojazdy przeładowane, dotknął niezwykle ważnego problemu ważenia pojazdów. Z drogami w Polsce jest źle i nie uważam, żeby w najbliższym czasie było lepiej z jednego powodu. Inspekcja Transportu Drogowego przejęła ten segment rynku, z wyjątkiem przejść granicznych. Inspekcja jest jedynym organem, który wykonuje wszystkie czynności ważenia pojazdów. Kilka spostrzeżeń pod adresem wszystkich obecnych na posiedzeniu Komisji. Jest obecnie w Polsce tylko sześć punktów, które pozwalają na komputerowe ważenie pojazdów, a potem sprawdzanie ich wagi. I to jest pierwszy, a zarazem największy mankament. Jeśli tych punktów ważenia nie będzie więcej, to nie ma mowy o kontroli pojazdów pod kątem ich przeciążenia.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#HenrykDługoszniez">Przy okazji dziękujemy panu przewodniczącemu Piechocińskiemu, bo pamiętamy, że to pan poseł optował za tym, aby w ustawie o drogach publicznych wykorzystać środek specjalny na kupno urządzeń do ważenia pojazdów. Nie oszukujmy się; jeśli nie będzie więcej takich punktów, to ważenie pojazdów będzie nieskuteczne z jednego powodu. Przy użyciu mobilnych wag ruchomych ważenie pojazdu jest po prostu wróżeniem z fusów. Jadą setki lub tysiące pojazdów na danej drodze i inspektor może jedynie losowo zatrzymywać co piątego czy dziesiątego, który „na oko” wygląda, że jest nadmiernie obciążony ładunkiem. Jeśli chcemy coś zmienić w tym zakresie, to jedynym rozwiązaniem jest budowa sieci miejsc, w których najpierw znajduje się waga przedwstępna wtopiona w jezdnię, która ocenia tak prędkość przejeżdżającego pojazdu, jak i jego masę. W momencie wykazania, że pojazd jest nadmiernie obciążony, zostaje on zatrzymany i następuje dokładne ważenie właściwe. Przy okazji podam państwu ciekawostkę. Z polecenia kierownictwa Inspekcji Transportu Drogowego zorganizowaliśmy w sześciu punktach sondażowe ważenie pojazdów przez siedem dni tygodnia przez 24 godziny na dobę. Okazało się, że nagle zamarł ruch samochodów ciężarowych na tych punktach ważenia. Kierowcy natychmiast przez radio podawali sobie informację o naszych „niecnych” planach i pojazdy zjechały na okoliczne parkingi i stacje benzynowe. Ich kierowcy czekali, co będzie dalej. Po 8 godzinach niektórzy bardziej zdesperowani zaczęli się przedzierać bocznymi drogami, a tam na nich czekali policjanci. Gdyby nie pomoc lokalnych jednostek Policji, nie udałoby się zapobiec ucieczce ciężkich samochodów na drogi wojewódzkie lub gminne dla uniknięcia kontroli z naszej strony. W godzinach późniejszych desperacja kierowców tych ciężarówek była już tak wielka, że utworzyli konwój liczący ponad 20 pojazdów, ukrywając w środku konwoju ciężarówki przeciążone. Ale urządzenie wtopione w jezdnię wychwyci wagę każdego pojazdu, dlatego nie mieliśmy trudności z zatrzymaniem tych pojazdów. Rekordziści przewożą nawet o 6 lub 7 ton ładunku więcej. Zdarzają się jednak takie pojazdy, głównie przewożące piasek czy węgiel, które wiozą 40 ton samego ładunku. To jest dokładnie tyle, ile maksymalnie może ważyć pojazd poruszający się po drodze. To są właśnie te pojazdy, które nam niszczą drogi. Dlaczego jestem w tym zakresie umiarkowanym pesymistą. Z jednego powodu. Chcąc zorganizować taką akcję, jaką przeprowadziliśmy tylko w tych sześciu punktach ważenia pojazdów, wykorzystaliśmy praktycznie 250 osób. Tyle osób brało udział w akcji odbywającej się „na okrągło” 24 godziny na dobę. 250 inspektorów było zaangażowanych w ważenie pojazdów przez siedem dni tygodnia. Przy mentalności naszego społeczeństwa i przy przeświadczeniu o niskim prawdopodobieństwie ujawnienia łamania przepisów jeśli naprawdę chcemy coś robić porządnie, to tego typu działania muszą być przedsiębrane w sposób permanentny. A na to nas nie stać, biorąc po uwagę zadania nałożone na Inspekcję. Należy do nich kontrola pojazdów na drogach, kontrola w przedsiębiorstwach, kontrola około 100 tysięcy firm transportowych przynajmniej raz na 5 lat, niezbędna do wydania licencji czy zezwoleń. Nam również przypisano nadzór nad organami, które wydają licencje i zezwolenia. Kontrolujemy także przedsiębiorstwa zajmujące się drogowym przewozem towarów niebezpiecznych. Wreszcie ostatnia zmiana ustawy o transporcie drogowym towarów niebezpiecznych przyniosła głównemu inspektorowi transportu drogowego jeszcze pewien segment rynku związany z nadzorem i dopuszczeniem do obrotu ciśnieniowych urządzeń technicznych w transporcie drogowym. Trzeba powiedzieć sobie jasno, że przy obecnym stanie etatowym, który posiada Inspekcja, musimy liczyć na wsparcie instytucji zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#HenrykDługoszniez">Bo fizycznie mając 300 ludzi, nie jesteśmy w stanie realizować wszystkich tych zadań. Podałem przykład tej jednej akcji, w której przez tydzień zaangażowanych było 250 inspektorów, czyli trzy czwarte całego stanu etatowego Inspekcji. Wiem, że prośba o dodatkowe etaty jest nie na miejscu. Jest jeszcze drugi problem, chyba nawet ważniejszy.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#HenrykDługoszniez">Mam pytanie: czy zaraz po tej akcji ważenia pojazdów skontrowaliście wszystkie te firmy, które miały samochody nadmiernie obciążone?</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#HenrykDługoszniez">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć : Takie kontrole są prowadzone na bieżąco, natomiast musimy pamiętać, że praktyka wygląda tak, że po kontroli inspekcyjnej w firmie w zasadzie nie ma co się pojawiać. Samochody opuszczające bramę firmy są na ogół w jak największym porządku.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#HenrykDługoszniez">Nie o to mi chodzi. Wiadomo, że kierowca odpowiada za ewentualne naruszenie przepisów, w tym wypadku za nadmierne obciążenie pojazdu.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#HenrykDługoszniez">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć : Zasada jest taka, że jeżeli stwierdzamy ewidentnie naruszenie przepisów w odniesieniu do pojazdu poruszającego się po drodze, to przedsiębiorstwo czy firma, do której ten pojazd należy, natychmiast trafia do planu kontroli, który przygotowywany jest przez Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#HenrykDługoszniez">Po prostu trzeba uzmysłowić naszym transportowcom drogowym, że wszyscy ci, których złapano na drodze za przeważanie pojazdu, automatycznie będą lustrowani przez inspektorów. I że taka kontrola odbędzie się w pierwszej kolejnością. Myślę, że to jest jakiś sposób oddziaływania na właścicieli, żeby uczulali swoich kierowców, by ci nie stwarzali zagrożeń. Wiadomo bowiem, że najwyższe kary stosuje się w przedsiębiorstwach, zwłaszcza przy kolejnych „wpadkach”. Myślę, że innego wyjścia nie ma. Wiadomo, że w ciągu najbliższych lat nie zwiększymy liczebności Inspekcji razy dziesięć, żeby walczyć skutecznie z tego typu postawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HenrykDługoszniez">Swego czasu dostaliśmy informację, że miał funkcjonować cały system tych wag kupionych w krajach Unii Europejskiej. Jak to wygląda dzisiaj?</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#HenrykDługoszniez">Zastępca głównego inspektora transportu drogowego Tomasz Połeć : Może najpierw skończę swoją poprzednią wypowiedź. Mówiłem o drugim, może nawet najważniejszym dla nas problemie. Takim problemem są dla nas urządzenia kontrolne i sprzęt. O ile możemy liczyć na współpracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad w kontekście wyposażania nowo wybudowanych odcinków dróg w zautomatyzowane wagi, o tyle musimy pamiętać, że za budowę miejsc do ważenia pojazdów na drogach wojewódzkich i gminnych odpowiadają lokalni zarządcy drogi. Na drogach, o których mówił pan poseł Długosz, na których poruszają się samochody przeciążone, co widać gołym okiem, nie ma miejsc, w których Inspekcja mogłaby przeprowadzać kontrole. W roku 2004 pojawiło się rozporządzenie ministra gospodarki, które w precyzyjny sposób określa, jak z aptekarską wręcz dokładnością co do jednego procenta nachylenia spadku terenu musi być przygotowane miejsce do ważenia pojazdów. Jeżeli władze lokalne nie zapewnią Inspekcji tego typu miejsc, to nikt w kierownictwie Inspekcji nie podejmie decyzji o skierowaniu tam inspektora z wagą z jednego powodu. Każda taka decyzja nie ostanie się w Naczelnym Sądzie Administracyjnym. Usunięcie tego mankamentu stoi przed nami w odniesieniu do dróg wojewódzkich i gminnych. Bo jeśli chodzi o drogi krajowe, to mam nadzieję, że jakiś postęp odnotujemy. Pan dyrektor Bilski mi podpowiada, że nie dość, iż coś się zrobi, co dużo kosztuje, to jeszcze co pół roku trzeba dokonywać ponownego sprawdzenia geodezyjnego terenu, czy te wszystkie współczynniki określone przez ministra gospodarki są zachowane. Tyle tytułem dość długiego wyjaśnienia. Gdyby były jeszcze inne pytania ze strony państwa posłów, to jestem gotów do odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#HenrykDługoszniez">Czy pan dyrektor Bilski chciałby uzupełnić swoją poprzednią wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WłodzimierzBilski">Chciałem tylko w kilku zdaniach odpowiedzieć na szczegółowe pytania. Pan poseł Długosz mówił o drodze Jedlińsk-Radom długości 12 km. Ten odcinek drogi oddany był do użytku w grudniu 1996 roku, a więc minęło już od tej chwili prawie osiem lat. Czy to wystarczy, aby na drodze powstały koleiny? Być może tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#HenrykDługoszniez">Pan dyrektor nie może mówić, że może tak jest. Koleiny na tej drodze nie powstały wczoraj, ale co roku są coraz głębsze. Ja jedynie pytałem, kiedy był przeprowadzony przegląd gwarancyjny. W Komisji Infrastruktury jestem kilka lat. Jeśli realizuje się jakąś inwestycję, to jest określony okres gwarancji wykonawcy i kiedy kończy się gwarancja, dokonuje się przeglądu inwestycji, w tym wypadku drogi. Chciałbym, panie dyrektorze, aby na moje imię i nazwisko przysłał pan protokół mówiący, który inżynier podpisał odbiór tej drogi - i nic więcej. Zobaczę, co dalej można z tym zrobić. Bo koleiny na wspomnianej drodze mają już 10 cm.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#HenrykDługoszniez">Zgadzam się z panem posłem, tylko pan poseł nie pozwolił mi dokończyć jednej myśli. Oczywiście, prześlemy pod pana adres protokół z wyjaśnieniem. Myślę, choć nie dałbym za to głowy, że odcinek drogi Jedlińsk-Radom zakończony w grudniu 1996 roku został dostosowany do nośności 10 ton na oś, a nie 11,5 tony. Droga ta była realizowana w ramach pierwszego projektu Banku Światowego i wtedy jeszcze nie przywiązywaliśmy do tego takiej wagi. I to może być jeden z powodów jej obecnego złego stanu. Ale oczywiście, prześlemy na ręce pana posła odpowiednie dokumenty. Pan poseł mówił także o obwodnicy Białobrzegów. 22 czerwca, a więc niebawem, odbędzie się odbiór gwarancyjny po rocznym użytkowaniu obwodnicy. Termin odbioru mamy do końca sierpnia br. Jest to termin kontraktowy. Odpowiem na wątpliwości i sugestie pana posła Michała Kaczmarka. Tak się rzeczywiście stało, że po wprowadzeniu odpłatności za korzystanie z autostrady A 2 na odcinku od Konina do Poznania ruch pojazdów przesunął się na drogę nr 92. W ubiegłym roku wydaliśmy na modernizację tej drogi około 20 mln zł. Wykonane zostały skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, ronda i inne urządzenie utrudniające kierowcom ciężarówek szybką jazdę. Ale samochody te nadal jeżdżą tą drogą. Wiem, że zamierza się zamontować na tej drodze fotoradary i inne urządzenie kontrolujące ruch pojazdów. Myślę jednak, że po oddaniu jesienią tego roku odcinka autostrady od Poznania do Nowego Tomyśla ruch ciężarówek wróci na autostradę. Dzisiaj bowiem, nawet jeśli korzystają one z przejazdu autostradą, to wyjeżdżają z niej prosto do centrum Poznania, natomiast oddanie docinka do Nowego Tomyśla sprawi, że pojazdy będą wyjeżdżać już 50 km za Poznaniem. Nie zmienia to faktu, że cena ustalona za przejazd obecnym docinkiem autostrady A 2 jest bardzo wysoka, bo dla samochodu ciężarowego wynosi 42 zł za jeden odcinek, a za cały odcinek ponad 100-kilometrowy trzeba zapłacić 84 zł i to jest bardzo drogo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#HenrykDługoszniez">Nie wiem, czy pan dyrektor wie, jaka jest średnia płaca na Białorusi w euro. Albo na Ukrainie? Jaki kierowca białoruski czy ukraiński odważy się zapłacić za przejazd krótkiego odcinka autostradą cenę, która sięga niemal jednej jego miesięcznej pensji? Wiadomo, że nie będzie jechał autostradą.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#HenrykDługoszniez">To rozumiem, ale cena została ustalona w umowie koncesyjnej podpisanej chyba kilkanaście lat temu. Spółka Autostrada Wielkopolska w ostatnim okresie zastosowała pewne ulgi, sięgające nawet 30% ceny na wielokrotne przejazdy autostradą. Trudno jednak powiedzieć, czy to jest dużo, czy mało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Ten problem był już wielokrotnie sygnalizowany i będziemy się na bieżąco przyglądać, jak zostanie rozwiązany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WłodzimierzBilski">Jeszcze tylko jedno zdanie. Sytuacja może się powtórzyć na drodze nr 94 po rozpoczęciu pobierania opłaty na autostradzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, panie dyrektorze, popatrzeć na natężenie ruchu drogowego na trasie Lublin-Radom-Łódź. Wprowadzenie opłat na autostradzie A 2 spowodowało, że ruch przesunął się o 100 km na południe i obwodnica Radomia zrobiła się potrzebna od zaraz. Czy sekretarz Krajowej Rady chciał wygłosić słowo końcowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejGrzegorczyk">Wśród spraw poruszonych w dyskusji, zarówno przez państwa posłów, jak i przez stronę rządową czy zaprzyjaźnioną w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, jedna wydaje się wspólna. Prawodawstwo jest dość dobrze uregulowane, niestety, nie ma egzekucji prawa. Nie bardzo wiadomo, jak wpłynąć na starostę powiatowego, aby uporządkować sprawę stacji diagnostycznych; nikt nie ma na to siły. Nie bardzo także wiadomo, jak wpłynąć na jednostki podległe poszczególnym ministerstwom; na to też nikt nie ma siły. Podobnie jest z egzekucją przepisów dotyczących zaostrzenia kar prowadzenia pojazdu po pijanemu. Przecież mamy jedne z najwyższych kar w Europie. Sprawie tej poświęciliśmy jeden z punktów obrad na ostatnim posiedzeniu Krajowej Rady i w efekcie skierowaliśmy pytanie do prokuratora, jak wygląda karanie. Powtórzę dane statystyczne: w roku 2002 zatrzymano około 20 tys. kierowców prowadzących pojazd po pijanemu ma terenie województwa wielkopolskiego. Wszystkie te osoby powinny przejść badania lekarskie. Na posiedzeniu była obecna pani dyrektor służby zdrowia, odpowiedzialna w całym województwie za nadzór. Proszę zgadnąć, ile osób zostało poddanych badaniom lekarskim? Nikt nie zgadnie - tylko 36 osób. Wydziały komunikacji mówią, że Policja ich o tym nie powiadomiła, a z kolei Policja twierdzi, że nie zawsze stosuje się badania po wypadkach. Nasze pytanie było proste. Czy urzędnik w wydziale komunikacji może wydać prawo jazdy, jeżeli Policja nie kazała przeprowadzić badania lekarskiego, skoro wynika to z kilku przepisów? I tu dochodzimy do istotnej kwestii. Jest nią nieznajomość prawa. Ponadto brakuje poczucia nieuchronności kary. Przecież doskonale wiemy, że liczba wykroczeń, i to ciężkich, wynika tylko z tego, że nim mnie złapią, to mam po drodze jeszcze jakiś komitet obrońców, Ligę Kobiet albo gdzieś się zagubią dokumenty. To wszystko wpływa na wizerunek państwa czy parlamentu. Karany w momencie karania nie ma poczucia winy. Raczej powie, że miał pecha. Albo że akurat jemu to się zdarzyło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Do biur poselskich przychodzą kierowcy, którym zdarzyło się spowodować wypadek po pijanemu, z prośbą o interwencję w ich sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejGrzegorczyk">To wszystko są sprawy trudne, podobnie jak innego rodzaju, dotyczące zmiany przyzwyczajeń ludzi. Od razu przejdę do wypunktowania spraw, przy rozwiązaniu których oczekujemy pomocy ze strony państwa posłów i Sejmu. Zacznę od zachowania się pieszych na drogach. Do nas należy rekord Europy w liczbie niechronionych użytkowników dróg; wśród osób zabitych w wypadkach drogowych 34–36% stanowią u nas piesi. Wśród nich są ludzie, którzy zatracili poczucie rzeczywistości. Zadałem znajomym pytanie, kiedy ostatni raz widzieli interwencję policjantów w stosunku do osób przechodzących przez jezdnię przy czerwonym świetle lub osób jadących drogą kompletnie nieoznakowanym rowerem. Nikt z pytanych takich interwencji nie widział w ostatnich latach. Proszę tego nie traktować jako głosu kierowcy, ale u nas na drodze czy ulicy pieszy czuje się absolutnie bezkarny. Często ludzie przechodząc przez ulicę na czerwonym świetle, nawet się nie obejrzą, czy coś jedzie, czy nie. Jest także do uregulowania wiele takich kwestii, które spowodowałyby jednolitość przepisów prawa. Posłużę się jednym tylko przykładem stosowania wideoradarów. Idea jest prosta - to miał być licznik pokazujący numer rejestracyjny pojazdu, działający szybciej i skutecznie niż radar stacjonarny, który może „obsłużyć” około 4 osób na godzinę, bo trzeba się przedstawić, wyjaśnić itd. Jeśli mamy mówić o skuteczności stosowania wideoradarów, to tylko w trybie opłaty administracyjnej. Dzisiaj znacznie wydłużył się czas penalizacji, wiele spraw trafia do sądów grodzkich, bo policja nie potrafi znaleźć sprawców. Skoro nie jesteśmy w stanie w ciągu miesiąca określić co, to jest za pojazd i kto jest jego właścicielem, to znowu trzeba zapytać - o jakiej skuteczności prawa mówimy? W ciągu miesiąca już wszyscy zapomnieli o sprawie. Czego byśmy od państwa oczekiwali przede wszystkim? Przede wszystkim wsparcia, ponieważ straty społeczne są tak ogromne, że nie można dalej iść drobnymi krokami. Główny inspektor transportu drogowego mówił, ilu jest pracowników Inspekcji i jakie Inspekcja ma zadania do wykonania. W sekretariacie Krajowej Rady jest 5 osób plus dwóch specjalistów. Nie chodzi mi o to, by państwo załatwili nam więcej etatów. Chodzi o zwiększenie zaangażowania społecznego. Kogo byśmy nie zapytali, to jego bezpieczeństwo ruchu drogowego nie dotyczy, bo ani ja, ani nikt z moich bliskich nie będzie miał wypadku drogowego. Statystyka mówi jednak co innego. Jeżeli będziemy mieli szansę podnosić problem bezpieczeństwa ruchu drogowego przy każdej okazji i wpłynąć na media, by także zainteresowały się tym problemem, to może coś wskóramy. Bo poza mediami jest jeszcze jedna rzecz. Jako ewenement należy traktować fakt, że przez trzy lata PZU dawało pierwszoklasistom elementy odblaskowe. Poza tym od 10 lat nie udało nam się uzyskać żadnego kontaktu z firmami ubezpieczeniowymi. Podkreślam - żadnego kontaktu. Ostatnio jedna z firm chciała uczestniczyć w Tygodniu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ale w przeddzień się wycofała. Miała przeznaczyć 12 tys. zł na badania agresji kierowców. Pieniędzy nie przekażą, ale zgadzają się z nami, że taki Tydzień to dobra rzecz. Potraktowałem to jako żart, bo i tak kwota była symboliczna. Niebawem do państwa trafi projekt ustawy o kierujących pojazdami, w którym chcemy pewne rzeczy uregulować inaczej niż dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejGrzegorczyk">Zwracam uwagę, że przy nieskuteczności oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu drogowego także czas oczekiwania na sprawę w sądzie jest bardzo długi. Sprawy z 2003 rozpatrywane są po, bodajże, 17 miesiącach, a w Warszawie czeka się trzy do czterech lat. Tymczasem takie sprawy można rozstrzygać bardzo szybko, ale musi być na takie działania przyzwolenie i wola polityczna. Proszę nie uważać, że jestem zwolennikiem jakichś afer politycznych, bo nie jestem. Ale w przypadkach bardzo ciężkich przestępstw na drodze sprawy ciągną się latami i potem już nie wiadomo nawet, o co szła sprawa. Życzę państwu i sobie poprawy bezpieczeństwa i pomocy ze strony parterów, którym z góry serdecznie dziękuję. Państwu również dziękuję. Po raz pierwszy jest to Komisja sejmowa, która zdecydowanie pomaga w naszych pracach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">W dyskusji mieliśmy różne wątki i różne stanowisko, ale we wszystkich przewijała się troska o podniesienie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponieważ nie było głosów kwestionujących sprawozdanie przedstawione nam przez Krajową Radę ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2003, uznaję, że Komisja je przyjęła. Chciałem wszystkim państwu podziękować nie tylko za obecność na dzisiejszym posiedzeniu, ale za wielki wysiłek i działanie w bardzo trudnych warunkach, aby te dramatyczne liczby były w roku 2004 mniejsze niż w latach poprzednich. Deklaruję, że sejmowa Komisja Infrastruktury będzie nie tylko z racji, że jest komisją branżową dla tej problematyki, z wielką starannością pilnować, aby państwa postulaty i potrzeby w miarę możliwości zostały zaspokojone. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>