text_structure.xml 121 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Porządek dzienny posiedzenia został paniom i panom posłom doręczony. Czy do porządku ktoś z państwa ma uwagi lub propozycje? Nie ma. Uznaję, że Komisja przyjęła porządek dzienny posiedzenia. Witam przedstawicieli resortu infrastruktury na czele z panem Witoldem Górskim, od niedawna podsekretarzem stanu w tym ministerstwie. Witam licznych przedstawicieli środowiska oraz instytucji związanych z gospodarką morską. Zanim przejdziemy do realizacji porządku obrad, zaprezentuję państwu dwa komunikaty. Członków Komisji prosimy, aby do końca bieżącego tygodnia zgłosili propozycje do planu pracy Komisji na II półrocze br. Projekt takiego planu musimy przekazać panu marszałkowi Markowi Borowskiemu w nieprzekraczalnym terminie do 27 czerwca. Na najbliższym posiedzeniu Komisji w przyszłym tygodniu zatwierdzimy plan pracy. Druga informacja; zdecydowałem o zwołaniu w dniu 24 czerwca posiedzenia Komisji dla rozpatrzenia sprawozdania z wykonania budżetu państwa za okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2002 roku. Bardzo proszę panie i panów posłów, których nazwiska wymienię, aby zechcieli pełnić funkcje koreferentów do poszczególnych części budżetowych: pan poseł Jerzy Polaczek do części budżetowej 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa, pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek do części budżetowej 21 - Gospodarka morska, pan poseł Henryk Długosz do części budżetowej 26 - Łączność, pan poseł Bogusław Liberadzki do części budżetowej 39 - Transport, pan poseł Jerzy Polaczek do części budżetowej 55 - Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, pan poseł Bogusław Liberadzki do części budżetowej 81 - Główny Inspektorat Kolejnictwa, pan poseł Henryk Długosz do części budżetowej 76 - Główny Urząd Nadzoru Budowlanego, pan poseł Henryk Długosz do części budżetowej 88 - Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty, pan poseł Jerzy Polaczek do części budżetowej - Wytwarzanie i zaopatrzenie w energię elektryczną, gaz i wodę państwowej jednostki budżetowej, pan poseł Bogusław Liberadzki do działu 600 budżetu - Transport i Łączność, pan poseł Henryk Długosz do działu 720 - Informatyka, pan poseł Janusz Piechociński do części budżetowej 83 - Rezerwy celowe, pan poseł Jerzy Polaczek do części budżetowej - Plan finansowy Centralnego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym oraz pan poseł Bogusław Liberadzki do działu - środki bezzwrotne pochodzące z zagranicy i wydatki finansowane w zakresie programów. Taki podział ról proponujemy paniom i panom posłom. Z reguły propozycje nasze odnoszą się do członków prezydium Komisji albo przewodniczących stałych podkomisji. Przygotowanie się do referowania tych części i działów sprawozdania z wykonania budżetu za rok ubiegły ułatwi nam, zgodnie ze zwyczajem, prowadzenie prac nad budżetem. Na tym kończę część informacyjną. Przechodzimy do porządku obrad dzisiejszego posiedzenia. Oddaję głos podsekretarzowi stanu w Ministerstwie Infrastruktury, panu Witoldowi Górskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Z upoważnienia pana Marka Pola, wiceprezesa Rady Ministrów i ministra infrastruktury, mam zaszczyt przedstawić państwu dokument rządowy pod nazwą „Raport o stanie gospodarki morskiej. Synteza wraz z elementami strategii rozwoju gospodarki morskiej”. Jest to pierwszy tego typu dokument rządowy prezentujący gospodarkę morską w ujęciu kompleksowym, wychodząc poza zakres działania ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Raport ukazuje stan gospodarki morskiej na początku roku 2002. Dokument ten był przedmiotem wielokrotnych konsultacji ze środowiskami morskimi, podlegał też uzgodnieniom międzyresortowym, jakie obowiązują przy opracowywaniu dokumentów rządowych. W ich wyniku raport postanowiono uzupełnić o elementy strategii rozwoju gospodarki morskiej oraz o suplement zawierający wstępne dane statystyczne gospodarki morskiej za cały rok 2002. Dodam także, że raport został już rozpatrzony przez Komitet Rady Ministrów, a następnie przyjęty przez Radę Ministrów. Polska podpisała 16 kwietnia 2003 roku w Atenach Traktat Akcesyjny. Zaledwie wczoraj poznaliśmy wyniki głosowania w ogólnokrajowym referendum. Polacy opowiedzieli się za wejściem naszego kraju do Unii Europejskiej. To historyczne wydarzenie będzie miało również ogromny wpływ i znaczenie dla naszej gospodarki morskiej. Stanie się ona integralną częścią gospodarki morskiej Unii Europejskiej. Będziemy współkształtować i prowadzić wspólną politykę morską. Pragnę podkreślić, że Unia Europejska prowadzi aktywną i długookresową politykę morską, zarówno wewnątrzwspólnotową, jak i w skali międzynarodowej i globalnej. Podstawowymi celami polityki morskiej Unii jest utrzymanie strategicznej kontroli Wspólnoty nad transportem morskim obsługującym eksport, import i tranzyt towarów i pasażerów Unii Europejskiej oraz utrzymanie przewagi technologicznej sektora morskiego Unii w skali globalnej. Wiąże się to z rozwojem sektora badawczo-rozwojowego i know-how. W polityce morskiej istotną rolę odgrywa także ochrona środowiska morskiego, a także zapewnienie żegludze morskiej krajów Unii Europejskiej swobodnego dostępu i uczciwej konkurencji na światowym rynku usług transportu morskiego. O znaczeniu gospodarki morskiej w całości gospodarki Wspólnoty mogą świadczyć następujące dane. W gospodarce morskiej znajduje zatrudnienie około 2,4 mln pracowników, a wartość dodana gospodarki morskiej przekroczyła w ubiegłym roku 111 miliardów euro. Podstawą tej gospodarki jest rozwinięty transport morski. Ponad 2/3 handlu pomiędzy Wspólnotą a pozostałymi krajami świata odbywa się drogą morską. Aż 90% ropy naftowej na zaopatrzenie krajów Unii przewożone jest statkami morskimi. Żegluga bliskiego zasięgu obsługuje ponad 42% handlu między państwami członkowskimi. Flota handlowa krajów Unii Europejskiej ma 34-procentowy udział we flocie światowej. W przypadku kontenerowców udział ten sięga aż 47%. Na statkach armatorów europejskich zatrudnionych jest około 180 tys. marynarzy, z czego 70% posiada obywatelstwo państw członkowskich Unii. Średni wiek statku wynosi 17,2 roku. Z dniem 1 maja 2004 roku do Unii Europejskiej wejdzie 7 państw morskich. Oprócz Polski, są to Cypr, Malta, Litwa, Łotwa, Estonia i Słowenia. Dzięki temu potencjał gospodarki morskiej Unii istotnie wzrośnie. Umocni się znaczenie sektora morskiego i regionów nadmorskich w całej gospodarce Unii. Chcemy, aby głos Polski w sprawach morskich był słyszany w Brukseli i innych stolicach Unii Europejskiej. Prezentowany raport o stanie gospodarki morskiej przedstawia stan sektora morskiego Polski jeszcze przed wejściem do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WitoldGórski">Jak wynika z tego dokumentu, a także dołączonych do niego danych statystycznych, stan ten jest, niestety, wciąż niezbyt dobry. Cała gospodarka morska, podobnie jak inne sektory gospodarki narodowej, przechodzi trudny okres restrukturyzacji i przekształceń własnościowych. W raporcie wskazano na przyczyny trudnej sytuacji gospodarki morskiej. Przedstawiono także podstawowe dane statystyczne obrazujące m.in. wielkość przeładunku, magazynowania i przechowywania towarów w naszych portach morskich, działalność morskich agencji transportowych i wielkość transportu, produkcję i naprawę statków oraz rozmiary rybołówstwa morskiego. Pokazujemy także wielkość morskiej floty transportowej, nakładów inwestycyjnych, a także ruch statków transportowych wchodzących do portów morskich. Na tym tle raport pokazuje podstawowe kierunki prac programowych, regulacyjnych i legislacyjnych rządu. Program rządu w odniesieniu do gospodarki morskiej został zawarty w dokumencie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, stanowiącym integralną część strategii gospodarczej rządu „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. Obecnie w ramach prac rządu nad nowym dokumentem „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca II”, Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje między innymi część dotyczącą gospodarki morskiej. Dokument ten, określający nową strategię gospodarczą rządu, po przyjęciu przez Radę Ministrów, zostanie wkrótce przedstawiony Sejmowi. Liczymy, że dokument ten zostanie wzbogacony o propozycje i sugestie posłów oraz z dzisiejszej dyskusji nad raportem rządowym. Korzystając z okazji pragnę państwa poinformować, że w świetle opublikowanych niedawno informacji Głównego Urzędu Statystycznego o wynikach gospodarki morskiej za rok ubiegły, pojawiły się pierwsze symptomy przełamywania regresu w tej dziedzinie gospodarki. Przewozy morskie polskich armatorów wzrosły o 12,5%, liczba statków w polskiej flocie zwiększyła się z 110 do 114, obniżył się także średni wiek statków. W roku ubiegłym wzrósł także udział ładunków polskiego handlu zagranicznego w przewozach morskich do 34,6%, a przedsiębiorstwa armatorskie odnotowały dodatnie wyniki finansowe. Zaobserwowano także pewne ożywienie w portach morskich, czego dowodem jest zwiększenie przeładunków do 48 mln ton. Największą dynamikę wzrostu zanotowano w obrocie kontenerowym; łącznie przeładowano prawie 290 tys. TEU. Także polskie stocznie zarejestrowały pewien postęp. W ub. roku wybudowano w nich 30 statków, czyli o 2 więcej niż w roku 2001. Mimo to przemysł stoczniowy poniósł straty finansowe. Między innymi był to jeden z powodów rozpoczęcia w ub. roku realizacji rządowego programu restrukturyzacji i wsparcia tej strategicznej dziedziny naszej gospodarki morskiej. W rybołówstwie morskim ogólna wielkość połowów było tylko o 1,4% niższa niż w roku 2001. Spadek połowów bałtyckich został częściowo zniwelowany zwiększeniem połowów dalekomorskich. Uzyskane w ubiegłym roku wyniki gospodarki morskiej świadczą o tym, że program gospodarczy rządu zaczyna przynosić pozytywne zmiany również w gospodarce morskiej. Oczekujemy, że w roku 2003 gospodarka morska, tak jak cała gospodarka narodowa, osiągnie wyższy wzrost niż w roku 2002. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Po wystąpieniu pana ministra rozpoczniemy serię pytań, a później przejdziemy do dyskusji. Kto z pań lub panów posłów ma pytania do pana ministra lub uwagi do przedstawionego raportu o stanie gospodarki morskiej? Skoro nie ma pytań, przechodzimy od razu do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzyMłynarczyk">Proszę mi pozwolić na kilka refleksji na temat przedstawionego nam dokumentu rządowego, choć przyznam, że będą to refleksje wąsko myślącego prawnika. Ku mojemu żalowi, brakuje mi swobody w wypowiadaniu się na wszystkie tematy. Pozwolę sobie jednak na zgłoszenie kilku refleksji do raportu o stanie gospodarki morskiej. Staram się patrzeć na sprawy morskie nie tylko od wewnątrz, ale także jako ekspert międzynarodowych organizacji morskich i człowiek zaangażowany w kilka przedsięwzięć w tej dziedzinie. Zacznę od tego, że należy się ogromne uznanie kierownictwu i pracownikom resortu infrastruktury, że w ogóle powstał taki materiał. To uznanie resort dzieli, jak sądzę, z Komisją Infrastruktury, która w swoim planie przewidziała dyskusję o sprawach związanych z gospodarką morską. Każdy oficjalny dokument, który pojawia się na ten temat, uświadamia miarodajnym czynnikom decyzyjnym, że polska ma flotę, przecież wcale nie taką małą, jak się powszechnie uważa, że mamy jakieś porty morskie i inne atrybuty kraju morskiego. Każdy taki dokument jest bardzo ważnym impulsem do dyskusji. Dobrze więc się stało, że resort infrastruktury wystąpił z tego rodzaju inicjatywą. Odniosę się do treści samego raportu zgłaszając kilka uwag. Przyznam, że ciągle nie jest dla mnie jasne pojęcie gospodarki morskiej użyte w dokumencie rządowym. Rozumiem, że może to być nazwa konwencjonalna. Możemy też się umówić co nazwiemy gospodarką morską. Przyznam się jednak, że trudno mi zgodzić się z pojęciem, iż w skład gospodarki morskiej wchodzi również problematyka administracji morskiej, ratownictwa życia na morzu. Ratowanie mienia na morzu rzeczywiście może się znaleźć w szerokim pojęciu gospodarki morskiej, natomiast już nie ratowanie życia na morzu. Trudno mi także zaliczyć do gospodarki morskiej funkcjonowanie stowarzyszeń morskich. Na marginesie dodam, że od dwóch kadencji przewodniczę pewnemu stowarzyszeniu, które powstało w 1934 roku, a nie zostało wymienione w raporcie. Chodzi o Polskie Stowarzyszenie Prawa Morskiego. Trudno mi także zgodzić się z poglądem, że tematyka szkolnictwa morskiego i instytucji naukowych należy do gospodarki morskiej. Czy można do niej zaliczyć także żeglugę śródlądową? Chyba nie. Co prawda autorzy dokumentu rządowego wspominają, że ponieważ towary do portów morskich są dowożone środkami transportu żeglugi śródlądowej, to jej funkcjonowanie należy rozpatrywać w szeroko rozumianej gospodarce morskiej. Z tym poglądem można jednak dyskutować. We współczesnych opracowaniach zachodnich mówi się raczej o zintegrowanym sektorze rozwoju, które to pojęcie lepiej pasuje do gospodarki morskiej w takim ujęciu, jak to nam zaprezentowali autorzy raportu. Chyba że się umówimy, że do działalności sfery gospodarki morskiej zaliczymy działalność urzędów morskich. Nie mogę się jakoś w funkcjonowaniu tych urzędów dopatrzyć cech gospodarki morskiej. Przepraszam za te uwagi terminologiczne, ale sądzę, że jeśli chcemy o czymś poważnie rozmawiać, to powinniśmy najpierw precyzyjnie zdefiniować przedmiot tej dyskusji. Przyznam, że diagnoza zawarta w raporcie jest na ogół trafna i wszystkim ludziom, którzy się interesują sprawami morza ta diagnoza jest doskonale znana. Czego zabrakło mi jednak w tej diagnozie? Zabrakło wyraźnego stanowiska rządu w kilku istotnych sprawach.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JerzyMłynarczyk">Raport jest siłą rzeczy dokumentem o dużej skali uogólnienia, bo długich opracowań na ogół nikt nie chce przeczytać. Dlatego autorzy raportu z pewnością mobilizowali się do tego, aby w syntetycznej formie przedstawić poszczególne elementy gospodarki morskiej. Przyznam się jednak, że w raporcie znalazło się kilka spraw, w których bardzo chciałbym poznać stanowisko rządu. Aby nie być gołosłownym wymienię kilka takich spraw. Raport mówi na przykład o nowym modelu zatrudnienia pracowników na statkach. Warto wyjaśnić na czym ten nowy model ma polegać. Znane nam są przecież konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy związane z morzem i tam ten model zatrudnienia istnieje, aprobowany zresztą w krajach Unii Europejskiej. Może warto by wyjaśnić, na czym taki model polega. W dokumencie używa się określenia „konsolidacja żeglugi promowej”. Chciałbym się czegoś więcej dowiedzieć, na czym polega ta konsolidacja. Autorzy raportu stwierdzają, że nie sprawdziły się przepisy ustawy o portach. Warto byłoby napisać, które przepisy się nie sprawdziły, bo chyba nie wszystkie. Wiadomo, że resort pracuje obecnie nad nową ustawą o portach morskich, podobnie jak nieformalny zespół poselski. Jako prawnika, zafascynowała mnie wizja dodatkowego zabezpieczenia ochrony prawnej nieruchomości i infrastruktury portowej. Chciałbym jednak, wiedzieć jakie to nowe mechanizmy znalazły się w tej koncepcji, poza znanymi mechanizmami prawa cywilnego. Czy te nieruchomości portowe mają być chronione w sposób szczególny, czy w jakiś inny sposób? Bardzo brakuje mi w raporcie resortu ustosunkowania się do bieżącej sytuacji w poszczególnych segmentach gospodarki morskiej. Rozumiem, że raport dotyczy stanu z początku roku 2002. Mówi o tym zresztą data jego przekazania do sekretariatu Komisji Infrastruktury, a jest to listopad 2002 r. Kto wie, czy w tego rodzaju dokumencie rząd nie powinien się ustosunkować do bieżących kwestii, które przecież wszyscy znamy. Na przykład w raporcie jest mowa o systemie ratownictwa życia na morzu, czyli o Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Powszechnie wiadomo, że w praktyce system Służby SAR jest w Polsce niezwykle silnie krytykowany. Warto by było się do tego odnieść w dokumencie rządowym. Być może popełniliśmy jakiś błąd przy instalowaniu tego systemu. Podobnie gorąco dyskutowana jest obecnie kwestia reorganizacji administracji morskiej. Byłoby interesujące dowiedzieć się z oficjalnego dokumentu, jaki jest pogląd rządu w tej sprawie. Chciałbym dowiedzieć się, czy resort infrastruktury zamierza jej dokonać, czy też chce reorganizację administracji morskiej odłożyć na lepsze czasy. Raport dotyczy także przemysłu stoczniowego. Ostatnio wiele się mówi o upadłości stoczni. Chciałbym poznać stanowisko rządu, czy dopuści do takiej upadłości, czy też ma pomysł na przyjście naszym stoczniom z pomocą. Istnieje zjawisko konkurencji między polskimi portami morskimi. Nie chodzi mi o konkurencję zewnętrzną, tylko między krajowymi portami. Na ten temat też warto byłoby się wypowiedzieć i zająć jakieś zdecydowane stanowisko; czy dopuszczamy taką konkurencję, czy też ewentualnie podejmiemy środki, aby jej nie było.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JerzyMłynarczyk">Dosyć lakonicznie potraktowane zostało w raporcie zaplecze badawczo-rozwojowe naszej gospodarki morskiej. Ostatnio przeczytałem na ten temat w prasie dość niepokojącą informację o upadłości niektórych jednostek naukowych. Mam przede wszystkim na myśli Instytut Morski w Gdańsku. Nie wiem na ile jest to prawdziwa wiadomość. Raport mówi, że szczycimy się silnym zapleczem konstrukcyjnym i badawczo-naukowym przemysłu okrętowego. Natomiast raport Komisji Europejskiej stwierdza coś zupełnie innego. Wiem z praktyki, że niestety i jest mi z tego powodu przykro, to zaplecze nie udźwignęło niektórych problemów, co było powodem kłopotów grupy stoczni w Gdyni. Przepraszam, że zająłem państwu tak wiele czasu swoim wystąpieniem, ale przyznaję, że chciałbym znać stanowisko resortu choćby w tych kilku kwestiach, które wymieniłem, lub przynajmniej usłyszeć obietnice, że takie stanowisko zostanie w najbliższym czasie przedstawione naszej Komisji, a przede wszystkim stałej podkomisji morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#GrzegorzTuderek">Podzielam uwagi mojego przedmówcy, pana posła Jerzego Młynarczyka. Chciałbym do nich dodać swoje przemyślenia. Zgadzam się z tezą sformułowaną przez rząd w raporcie, że posiadanie własnej floty morskiej zwiększa opłacalność transakcji polskiego handlu zagranicznego, obniża jego koszty transportowe oraz ma dodatni wpływ na bilans płatniczy. Uważam tę tezę za słuszną, wokół niej koncentrują się wszystkie problemy gospodarki morskiej. Czytając uważnie raport rządu odczuwałem jednak uczucie pewnego niedosytu. Dlatego proszę o pogłębienie niektórych zawartych w nim określeń i wniosków. Dla mnie osobiście najważniejszy jest system finansowania przez armatorów zakupu nowych statków w stoczniach polskich. Wokół tego problemu krążą już legendy; pisze o tym ostatnio wiele nasza prasa. Obserwujemy dziwne zachowanie banków PKO BP i Pekao SA, Agencji Rozwoju Przemysł SA, ministra finansów i całego rządu. Mnożą się pytania w rodzaju „udzielić stoczniom kredytu, czy nie. Na jakich warunkach?”. Odniosłem wrażenie, i bardzo bym prosił pana ministra Witolda Górskiego o wyprowadzenie mnie z błędu, że działania ratunkowe polskich stoczni były prowadzone niezwykle chaotycznie. Dotyczy to przede wszystkim stoczni szczecińskiej, ale kto wie, czy podobna sytuacja nie jest ze stocznią gdańską. W żadnym wypadku nie można powiedzieć o tych działaniach, że wynikały z jakiegoś programowego systemu. Myślę, że takiego systemu jeszcze nie ma. Może jednak się mylę. Liczę na to, że pan minister rozwieje moje wątpliwości. Jeśli jednak taki system nie istnieje, to rodzi się pytanie, w jakim kierunku pójdą działania naprawcze czy pomocowe? Chodzi przecież nie o hasła, ale o konkretne działania, a w nich jak wiadomo najważniejsze są szczegóły. W jednym z fragmentów raportu jego autorzy piszą m.in., że „Załamanie polskiego przemysłu okrętowego, jakie ujawniło się na przełomie lat 2001/2002, zostało spowodowane przede wszystkim błędami w zarządzaniu stoczniami przez grupy menedżerskie”. Posiadamy na ten temat jedynie wiedzę opartą o doniesienia prasy. Dlatego nie wiem, czy osoby, które zarządzały stocznią szczecińską, popełniły błędy. Nie wiem, czy istnieje jakaś szersza analiza tych zjawisk określająca, na czym te błędy polegały. Bo w tej chwili są to jedynie podejrzenia o różne przepływy kapitałowe. Czy rzeczywiście błędy w zarządzaniu spowodowały taką a nie inną sytuację stoczni szczecińskiej? Skoro już jestem przy błędach; zbulwersowały mnie doniesienia prasy o „synergii 2000” w stoczni gdańskiej, tej kolebce „Solidarności”. Czyje to są grunty w stoczni, nasze czy amerykańskie? Chodzi o 70 czy nawet 90 hektarów nieruchomości w stoczni gdańskiej. Podobno grunty te zostały w taki sposób zrestrukturyzowane, że stocznia nie jest ich właścicielem. Wiąże się to z szerszymi zagadnieniami dotyczącymi zarządzania, a przede wszystkim kadry menedżerskiej, która tym się zajmuje w naszych stoczniach. W raporcie wielokrotnie podnoszone jest hasło sprowadzające się do braku nowoczesnego systemu finansowania zakupu statków, jest sprawa wyjściowa o kapitalnym znaczeniu. Czy w tej sprawie rząd ma jakąś wizję? Jaki jest pogląd rządu w sprawie takiego systemu? Poruszę jeszcze problem dotyczący zaplecza konstrukcyjno-badawczego i technologicznego przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#GrzegorzTuderek">W dawnych czasach, kiedy byłem jeszcze młody, uważało się, że jest to jedna z najmocniejszych stron naszego przemysłu stoczniowego. Pamiętam jeszcze opracowania pana prof. Kobylińskiego. Jego rozwiązaniami konstrukcyjnymi zachwycali się nawet Amerykanie w latach 80. uważając, że mamy ten obszar przemysłu stoczniowego bardzo dobrze opanowany. Czy coś jeszcze zostało z tamtego potencjału konstrukcyjno-technologicznego polskiego przemysłu stoczniowego? Czy nasza myśl techniczna w tej dziedzinie już się nie liczy? Ostatnia sprawa, to współpraca z Rosją. Nie będę rozwijał szerzej tego tematu, uważam jednak, że obecnie istnieje sprzyjający klimat dla tej współpracy po rozwiązaniu problemów związanych z ropą naftową i gazem między obydwoma krajami. Ze strony przemysłu rosyjskiego istnieje ogromne zapotrzebowanie zwłaszcza na remonty statków, których nie są chyba w stanie przeprowadzić w swoich stoczniach. Przypomnę, że znaczna część floty eksploatowanej nadal przez Rosję pochodzi z naszych stoczni. Czy nasz rząd podejmuje jakieś inicjatywy lub konkretne działania, które pozwoliłyby na rozwinięcie współpracy z partnerami rosyjskimi w budowie i remontach statków? Jeszcze jako szef Budimexu usiłowałem kupować mintaja poprzez dość skomplikowany system pośrednictwa i transakcji wiązanych; za remont statków mieliśmy dostawać mintaja i sprzedawać je Japończykom. A wszystko to miało się dziać na Morzy Berentsa. Transakcja się wtedy nie udała. Jeśli jednak nie łowimy ryb, w tym także mintaja, na dalekich łowiskach, to nasza flota dalekomorska też przestaje funkcjonować i przestaje istnieć. Czy może myślenie jest prawidłowe, panie ministrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po przeczytaniu dokumentu opracowanego przez Ministerstwo Infrastruktury, zastanawiałam się, co nam się w ostatnim 10-leciu w dziale gospodarka morska udało załatwić, co nam dobrze wyszło? Moje podsumowanie wyszło bardzo skromnie. Tak naprawdę, jeżeli w ogóle coś nam wyszło, to chyba ustawa o ochronie brzegów morskich, ale to jest jedynie tylko projekt, który nie wiadomo jak będzie realizowany w praktyce. Jeśli jednak ustawa będzie realizowana zgodnie z zapisanym w niej harmonogramem prac naprawczych, to doprowadzimy do zabezpieczenia brzegów bałtyckich. Być może do sukcesów można także zaliczyć ochronę morza przed zanieczyszczeniem. Przygotowana ustawa stworzyła w miarę szczelny system zabezpieczenia przed takimi zanieczyszczeniami. I na tym kończy się lista spraw, które nam udało się przeprowadzić. Od kilku lat przypatrywaliśmy się biernie jak upada nam rybołówstwo dalekomorskie, które było skazane na powolne wygasanie w związku z brakiem łowisk. Ale ten proces był przez państwo w ogóle nie monitorowany, kończyło się dramatycznymi upadkami takich przedsiębiorstw rybackich, jak „Gryf” czy „Odra” i wieloma tragediami ludzkimi, związanymi z utratą miejsc pracy i pensjami nie wypłacanymi przez okres wielu miesięcy. Wszyscy wiemy, że gospodarka morska, jak żaden inny dział gospodarki, wymaga odwagi w działaniu. Zaniechania i bierność mają bardzo wysoką cenę. Mieliśmy swego czasu trzy przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich i zastanawialiśmy się, po co aż tyle, jak nimi sprawnie zarządzać, ile ma działać związków zawodowych i rad nadzorczych. Nie było odważnych, aby na początku lat 90. dokonać konsolidacji całej branży i dokonać jej restrukturyzacji tworzyć być może jeden podmiot, który miałby 10 nowych statków i na mocy umów ze stroną rosyjską dokonywał odłowu mintaja i „białą rybę”. Bo tylko te gatunki stwarzały szansę na opłacalność połowów, bo przecież żaden błękitek czy inna ryba takiej opłacalności nie daje. Chciałabym się wobec tego zapytać, co z rybołówstwem bałtyckim? Pan minister Witold Górski powiedział, że w tej dziedzinie mamy pewne sukcesy. Czy sukcesem jest „szabrowanie” Morza Bałtyckiego na wszelkie możliwe sposoby i brak kontroli odłowów? Wszyscy wiemy, że nasi rybacy łowią dwa razy więcej dorsza niż wynoszą przyznane limity, a wszystko odbywa się przy cichym przyzwoleniu administracji morskiej. Trudno w tej sytuacji mówić o jakimkolwiek sukcesie. Obecnie mamy możliwość dokonania restrukturyzacji floty rybackiej, a więc kutrów i łodzi, na Bałtyku, bo po wejściu do Unii będzie ich prawie o połowę mniej. Temu procesowi nie sprzyja skłócenie związków rybackich, bałtyckich i zalewowych. Nie mamy w tym środowisku dobrej atmosfery. Wiceminister rolnictwa działa niczym strażak gasząc pożary, jeździ raz do Darłowa, innym razem do Ustki czy Kołobrzegu. Czasami udaje mu się ugasić ogniska zapalne, innym razem nie. Armatorzy; mamy jednego armatora państwowego - Polską Żeglugę Morską, która nie ma żadnego wsparcia ze strony państwa. To co się dzieje na rynku o tym świadczy. Zarzuca się temu armatorowi, że nie chce kupować statków w polskich stoczniach, a z drugiej strony wymaga zachowania rynkowego. Jak Polska Żegluga Morska kupuje statki tam, gdzie za nie płaci mniej, to ma się o to do niej pretensje. Jest to typowa sytuacja stania w rozkroku. Wiele gorzkich słów pada pod adresem firm w sprawach reflagingu. Wielokrotnie na posiedzeniach komisji słyszeliśmy uwagi o wyzbywaniu się polskiej bandery, że jest to zachowanie karygodne i z tego tytułu traci państwo. Kiedy jednak armator musiał się zachować tak, jak inni armatorzy na rynku, okazywało się, że przepisu Kodeksu pracy nie przystają do tej firmy i „rozkładają” finanse armatora. Bardzo wysokie było też oprocentowanie pożyczek, co w konsekwencji powodowało, że żaden kredyt nie może być wzięty w polskim banku, bo ze względu na wysokie oprocentowanie także doprowadziłby do rozłożenia finansów firmy. Pan poseł Grzegorz Tuderek mówił już dzisiaj o finansowaniu budowy statków przez polskie banki.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tak się nieszczęśliwie składa, że polskie banki nie mogą się w tej sprawie porozumieć ze stoczniami; albo są za słabe kapitałowo, albo boją się ryzyka. To zrozumiałe, że łatwiej jest kupować obligacje na rynku i handlować tanim i mniej ryzykownym towarem, niż ponosić ryzyko związane z rozwojem tej dziedziny polskiej gospodarki. Chcę zwrócić uwagę na sprawę, która wyniknie z pewnością po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, a więc już w roku 2004. Chodzi o sytuację polskich marynarzy. Pracując obecnie na statkach pływających pod banderami krajów Unii Europejskiej, nasi marynarze są tanimi marynarzami. Po przystąpieniu Polski do Unii staną się marynarzami drogimi, a więc naturalną koleją rzeczy będą wypierani przez tańszych marynarzy rosyjskich, estońskich czy łotewskich. Chodzi o znaczną grupę zawodową; takich marynarzy pracuje pływających na statkach bander krajów Unii Europejskiej jest kilkanaście tysięcy. W tym momencie warto przypomnieć, że w wyższych szkołach morskich kształcimy następną armię wykwalifikowanych pracowników morza. Z tego powodu trzeba poważnie zastanowić się nad przyszłością tej grupy zawodowej. Była także dzisiaj mowa o szkoleniu ludzi do pracy na morzu. Nie jest zjawiskiem zdrowym fakt, ze ta dziedzina gospodarki narodowej nie jest skupiona w 2–3 uczelniach wyższych i nie podnosi się poziomu nauczania w tych placówkach. Wręcz przeciwnie, dąży się do uruchomienia wydziałów na politechnikach i akademiach ekonomicznych. Takie rozczłonkowanie nauczania fachowców dla gospodarki morskiej na wiele uczelni na pewno spowoduje obniżenie poziomu nauczania i rangi zawodu. W poprzedniej kadencji byłam zdecydowanym przeciwnikiem oddzielenia służby ratowania życia i uważałam, że z wielu względów system ten nie zda egzaminu. Ustawa jednak została przegłosowana w Sejmie, aby nie blokować zmian tylko na zasadzie „nie, bo nie”. Jak wynika z raportu, z rozdzielenia ratownictwa morskiego nie wiele dobrego wynikło. Dlatego uważam, że ważnym zadaniem naszej Komisji byłoby bardzo poważne zajęcie się tym tematem w najbliższej przyszłości. Mam na myśli ochronę życia i mienia na morzu, a jest to komercyjna działalność polskiego ratownictwa okrętowego oraz działalność Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Bez bliższego zaznajomienia się z tym tematem trudno jednak o ogólniejsze propozycje. Na koniec wystąpienia chciałabym zaproponować, aby nasza Komisja była inicjatorem przeniesienia debaty na temat gospodarki morskiej, na forum Sejmu. Nie przypominam sobie, aby taka debata kiedykolwiek miała miejsce na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Wydaje się, że zarówno środowisko ludzi związanych z morzem, jak i my sami, mamy potrzebę przeprowadzenia publicznej dyskusji na tematy, które w naszych województwach nadmorskich są tematami wiodącymi. Mówię to również w kontekście bieżącej sytuacji. Może do Warszawy nie docierają echa tamtych dyskusji, ale na Wybrzeżu jest tajemnicą poliszynela, iż między armatorami toczą się jakieś dziwne wojny podjazdowe. Najbardziej agresywnie zachowują się ci, którzy potem okazują się wielkimi bankrutami, których nawet nie stać na zapłacenie rachunków za drobne roboty budowlane, a mienią się wielkimi armatorami.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Dla gospodarki morskiej jest to bardzo przykra historia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">To jest zjawisko znane w przyrodzie; głód wyzwala agresję. Czy są inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałem się dołączyć do pana posła Jerzego Młynarczyka, który wyraził zadowolenie, że raport rządowy o stanie gospodarki morskiej w ogóle powstał. Z dużą satysfakcją wysłuchałem słów pana ministra Witolda Górskiego, który skonstatował, że „coś na morzu nam drgnęło”. Odnoszę jednak wrażenie, że poprawa następuje pomimo wszystko. Przystępując do czytania raportu najpierw przestudiowałem program wyborczy Sojuszu Lewicy Demokratycznej w zakresie gospodarki morskiej. Zestawiając obydwa dokumenty odnoszę wrażenie, że omawiany dzisiaj raport rządowy, który liczy już sobie 8 miesięcy, w stosunku do poprzedniego wykazuje duże różnice. Odnoszę wrażenie, że raport rządowy został opracowany przez dyrektorów departamentów Ministerstwa Infrastruktury na podstawie wsadu przygotowanego przez ekspertów. Dokument ten nijak ma się do programu wyborczego Sojuszu Lewicy Demokratycznej, partii bądź co bądź rządzącej i biorącej odpowiedzialność za losy gospodarki narodowej, w tym także gospodarki morskiej. Dużą tajemnicą pozostaje wynik negocjacji członkowskich z Unią Europejską w rozdziale „polityka transportowa, sektor - gospodarka morska”. Z dokumentu rządowego nie dowiadujemy się, jakie mamy zobowiązania i jakie możemy mieć korzyści z faktu członkostwa w Unii. Dowiadujemy się jedynie, że musimy się troszczyć o to, aby zapewnić suwerenność Unii Europejskiej w zakresie międzynarodowego transportu morskiego obsługującego jej handel zagraniczny. Taki tekst można znaleźć na str. 7 raportu, gdzie wymienione są cele polityki morskiej Unii Europejskiej. Mógłbym w zasadzie się z tym zgodzić, gdybyśmy na tym nie poprzestali, bo przecież mówimy o gospodarce morskiej Polski, a nie tylko o gospodarce morskiej na wodach i ziemiach polskich. Dlatego odczuwam znaczny niedosyt przy lekturze raportu. Czytając dokument rządowy często napotykamy na sformułowania postulatywne w rodzaju „należy”, „trzeba”, „powinno się”. To znaczy kto ma to zrobić? Jaka ma być rola rządu i państwa? Stwierdzam regres w stosunku do dokumentu programowego SLD. W raporcie rządowym brak jest strategii, chociaż w podtytule dokumentu napisano „Synteza wraz z elementami strategii rozwoju gospodarki morskiej”. Brakuje przede wszystkim instrumentów realizacji tej strategii. Słuszne idee i postulaty powinny wpływać od przedsiębiorstw, armatorów, portów i ekspertów i w którymś momencie przedkładać się na konkretne rozwiązania zapewniające realizacje określonych celów. Takiego przełożenia w tym dokumencie nie można się doczytać. Także dzisiaj sejmowa Komisja Europejska będzie rozpatrywać stan przygotowania instytucjonalnego do absorpcji europejskich regularnych środków budżetowych i przedakcesyjnych. Mam przyjemność być referentem obu tych punktów porządku obrad. Zapoznając się z programami operacyjnymi w części pod tytułem „rybołówstwo” priorytety, które rząd przedłożył w dokumencie na posiedzenie Komisji Europejskiej, są inne od tych, które pan minister przedłożył w raporcie. Chciałbym wiedzieć, kto ma rację? Czy mam na posiedzeniu powiedzieć posłom, że dokument ministra rolnictwa i rozwoju wsi daje nieprawdziwe priorytety, czy to przez was przedstawione priorytety odbiegają od tych, które zostały przedstawione w tamtym dokumencie? Z raportu rządowego nie dowiedzieliśmy się, czy przedstawione w dokumencie postulaty mają jakiekolwiek szanse powodzenia w świetle prac prowadzonych nad budżetem państwa na rok 2004? W rybołówstwie nic się nie zdarzy nowego i dobrego w roku 2004, jeśli w budżecie państwa na rok przyszły nie znajdzie się krajowy komponent na absorpcję 185 mln euro przewidzianych dla rybołówstwa polskiego w latach 2004–2006. Oczywiście, przy założeniu programowym, że będziemy wycofywać nakład połowowy, czyli zmniejszać liczbę kutrów i statków, a niektóre złomować, że armatorzy będą z tego tytułu otrzymywać dopłatę. Warunkiem najważniejszym jest jednak znalezienie finansowego komponentu budżetowego oraz zaangażowania własnych środków przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#BogusławLiberadzki">Bardzo bym chciał wiedzieć, jakie środki na ten cel przewiduje rząd w budżecie państwa na rok 2004? Kolejna sprawa związana z przyszłorocznym budżetem dotyczy ochrony brzegów morskich. Była to inicjatywa Komisji, o czym mówiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek uznając to za nasz niemal jedyny sukces. Chcielibyśmy się dowiedzieć, czy postawicie Komisje i cały parlament w podobnej sytuacji, jak to rząd zrobił 10 miesięcy temu. Ustawa o ochronie brzegów morskich weszła w życia, a za miesiąc rząd zgłosił poprawkę, że prosi o przesunięcie finansowania programu rządowego o rok. Czy w roku 2004 znajdzie się na realizację programu ochrony brzegów kwota 40 mln zł, jak to przewiduje ustawa, czy też rząd zaproponuje nowelizację i znowu nastąpi przesunięcie terminu? Na ten temat z raportu i od pana ministra niczego się nie dowiedzieliśmy. Kolejna kwestia, to infrastruktura wokół portów - drogi, kolej, uzbrojenie wewnętrzne portów. Odnoszę wrażenie, że mamy nierównowagę w zapisach planu strategicznego ministra infrastruktury. Pomorze Zachodnie zostało potraktowane dużo gorzej, od Pomorza Wschodniego. Powinno się utrzymać inwestycje na Pomorzu Gdańskim, zwiększając jednocześnie środki na podobne inwestycje infrastrukturalne na Pomorzu Zachodnim. I takiej korekty planu strategicznego oczekujemy od ministra infrastruktury. W raporcie na str. 13 mowa jest o działaniach w zakresie śródlądowego transportu wodnego. Mówi się m.in. o kontynuowaniu prac nad rozpoczęciem realizacji „Programu dla Odry 2006”, i o podjęciu starań o nadanie temu programowi rangi projektu europejskiego. 6 lat temu osobiście prezentowałem, w rządzie „Program Odra 2000”. Od tego czasu nie wiele się wydarzyło na Odrze. Zmieniała się jedynie data; teraz mamy „Program Odra 2006”. Co dalej, panie ministrze? Z tym wiążą się inne tematy, jak np. łańcuchy transportowe morze-ląd, żegluga bliskiego zasięgu, wypłynięcie z żeglugi słodkowodnej na słonowodną itd. Jeżeli nie pokażemy w dokumencie rządowym instrumentalizacji programu, to być może znajdą się w nim słuszne hasła, ale zabraknie realnej możliwości czynienia faktów dokonanych. W raporcie oraz wśród elementów strategii, brakuje określenia, jaka będzie polityka rządu w stosunku do naszych armatorów. W ostatnich latach byliśmy świadkami pewnej gry w formie polowania. Np. w Polskiej Żegludze Morskiej wprowadzimy zarząd komisaryczny, jak tylko nawinie się nam dyrektor. Powoduje to niestabilność firmy, ucieczki ludzi i inne negatywne zjawiska. Polska Żegluga Bałtycka została pozostawiona zupełnie z boku. Rodzi się pytanie, co stanie się wtedy z naszymi promami, które posiadają certyfikaty i pływają po Bałtyku. Nie do końca, przynajmniej dla mnie, jasne jest hasło otwarcia portów morskich dla innych przewoźników europejskich. A czy teraz porty te są dla nich zamknięte? Na czym wobec polega nie otwartość naszych portów morskich? Zapis w raporcie jest bardzo niejasny. Nie ma w nim też nic na temat transeuropejskiego systemu sieci transportowych. Tymczasem jak wiadomo, występowaliśmy wielokrotnie z inicjatywą korytarza nadodrzańskiego. Chciałbym się spytać, czy w ogóle podnoszona jest przez nasz rząd sprawa korytarza nadodrzańskiego, który jest w gestii europejskiej konferencji ministrów transportu? Czy może cała koncepcja została zarzucona, a jeśli tak, to kiedy i przez kogo? Z raportu tego nie można się dowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#BogusławLiberadzki">W raporcie znalazł się znamienny zapis, że wdrażamy ostatnią nowelizację ustawy o portach i przystaniach morskich a zaraz potem, że rząd pracuje nad projektem nowej ustawy o portach i przystaniach morskich. To jest przykład ustawy, która w ciągu sześciu lat sześciokrotnie ulegała nowelizacji. Spróbujmy wobec tego zrobić rzetelną diagnozę stanu prac nad tą ustawą i zrobić nowy projekt raz, ale dobrze, aby nie trzeba jej było co chwilę nowelizować. Byłoby jednak niedobrze, gdyby projekt tej ustawy był gotowy na koniec kadencji Sejmu, tak jak to miało miejsce w roku 1997. Każdy następny rząd, czy koalicja rządząca, za punkt honoru sobie przyjmie przewrócenie ustawy do góry nogami tylko dlatego, że została zrobiona przez poprzednika. Wrócę raz jeszcze do mojego postulatu o stabilizację warunków prawnych, ekonomicznych i finansowych rozwoju gospodarki morskiej. Potrzebne jest w dokumencie rządowym jasne rozpisanie ról, a także jasno określona odpowiedzialność państwa. Potrzebne jest poważne potraktowanie przyjętych przez rząd priorytetów, zwłaszcza w momencie przystępowania do prac nad budżetem państwa na kolejny rok. Nie może tak być, że w ramach pakietu ustaw okołobudżetowych bardzo szybko się dokonuje nowelizacji ustaw na zasadzie „jeden artykuł, jeden paragraf”, a w nim przesunięcie realizacji jakiegoś programu o rok czy dwa. Tak być nie powinno, a niestety, dotychczas często tak się zdarza. W raporcie rządowym przedstawiono stan usług portowych i żeglugowych. Jeśli rząd tak dalej się będzie zachowywać, to SHIPSERVICE zostanie wkrótce zniszczony, bo nie wiadomo, jaki naliczyć mu podatek VAT i czy nie naliczyć mu go pięć lat do tyłu. Przedstawiciele firmy nie mają z kim o tym rozmawiać po stronie rządowej. Nie znajduje się to bezpośrednio w gestii ministra infrastruktury, ale ministra finansów. Ale mamy przecież jeden rząd i ktoś w tym rządzie musi zdecydować, że SHIPSERVICE ma zapłacić 14 mln zł za dostarczanie paliwa w minionych pięciu latach, czy też nie. Dla tej firmy jest to kwestia „być albo nie być”, czyli ulec likwidacji, do tego z wielką masą upadłościową. Nie jest także rzeczą dobrą zmieniająca się ciągle akcyza od paliw na zaopatrzenie statków. Niech rząd przyjmie raz jakieś definitywne rozwiązanie i niech będzie jasne, jaka kwota wchodzi w grę, co jest zwolnione, a co nie jest zwolnione z akcyzy. Daje to elementarne warunki do tego, żeby wiedzieć, w jaki sposób będziemy funkcjonować. Kilka uwag do części raportu dotyczącej przemysłu stoczniowego. W dokumencie zapisanych zostało kilka słusznych postulatów. Chciałbym poinformować państwa, że parlament europejski, którego mam przyjemność być obserwatorem, przyjął raport o nowej polityce w zakresie budowy statków, która będzie wprowadzana w krajach Unii Europejskiej. Sięgnijcie panowie po ten dokument. Jeśli chcecie skorzystać z mojej pomocy, to służę swoją stroną internetową. Proszę zobaczyć na czym polega ta polityka i spróbować ją dostosować do naszych potrzeb i warunków. Może z tego być duży dla nas pożytek. Reasumując; dobrze, że wreszcie mamy raport o stanie gospodarki morskiej. Wolałbym, aby zamiast elementów strategii, znalazły się w nim konkretne przedsięwzięcia. Bo strategia z reguły oznacza okresy pozaprzyszłe, a my najczęściej działamy od budżetu do budżetu, czy od sukcesu do sukcesu. Może zacznijmy to robić natychmiast. Byłoby dobrze, aby Komisja Infrastruktury otrzymała cały pakiet przedsięwzięć i rozwiązań kierunkowych, jeżeli takie istnieją, dla których potrzebne są nowe przepisy prawne. Przestrzegam jednak przed zachowaniem, które od paru lat daje się zauważyć: na razie jest jak jest, a ponieważ myślimy o nowym rozwiązaniu prawnym, to nie będziemy wiele robić w sprawach bieżących, bo przecież będzie nowa ustawa.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#BogusławLiberadzki">Otóż istniejące ustawodawstwo w bardzo wielu obszarach nie nakazuje działać nierozsądnie. Naprawdę można dokonać wielu dobrych rzeczy nawet przy istniejących, nie zawsze doskonałych, rozwiązaniach prawnych. Chciałem prosić, abyśmy nie odsyłali, jak to się zdarza także w raporcie rządowym, nie odkładali bieżących decyzji tylko dlatego, że będzie uchwalone nowe prawo, zwłaszcza kiedy dopiero pracuje się nad propozycjami zmian przepisów. Nad nowymi projektami i propozycjami możemy pracować, ale pamiętajmy, że za miesiące minie półmetek kadencji tego parlamentu, tej koalicji i tego rządu. Natomiast życie gospodarcze nie stoi w miejscu. Pracując stale nad jakimiś koncepcjami i założeniami, możemy coś po drodze stracić i mogą także stracić nasze regiony nadmorskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejRóżański">Z dużym zadowoleniem przyjmuję przedstawiony przez rząd raport o stanie gospodarki morskiej. Sam fakt jest już znamienny, że po kilkunastu latach milczenia, rząd przyjął w miarę jednolity dokument, podejmując trud sporządzenia raportu o stanie obszaru gospodarczego, który w ostatniej dekadzie skazany był na medialne i polityczno-prawne usychanie. Stąd też dla mnie raport jest bazą do tego, aby rozpocząć rzetelną dyskusję dającą Rzeczypospolitej w przyszłości pozytywne efekty gospodarcze. Nie trudno zauważyć w raporcie jego mankamenty i błędy, co zechcieli podkreślić panie i panowie posłowie występujący w dyskusji. Jednak nie dla potrzeby obrony rządu przed błędami, które zostały popełnione przy sporządzaniu tego dokumentu, chciałbym zauważyć, że niezwykle trudno jest stworzyć spójny dokument w jednym resorcie, gdy sektor, którym objęty jest raport, podlega czterem resortom. Gospodarka morska, zgodnie zresztą z intencją zawartą w przedmowie do raportu, regulowana jest praktycznie przez czterech ministrów. Jest nim przede wszystkim minister infrastruktury, który ma kompetencje ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, co wynika z ustawy o działach administracji rządowej. Ponadto są to minister gospodarki, który sprawuje nadzór nad częścią przedsiębiorstw, minister skarbu nadzoruje część przedsiębiorstw pracujących w sektorze gospodarki morskiej oraz minister rolnictwa i rozwoju wsi. Ten ostatni nie dość, że sprawuje nadzór nad niektórymi przedsiębiorstwami, to jeszcze ustanawia administrację kontrolującą rybołówstwo bałtyckie. Po zapoznaniu się z raportem rządowym, jak również z informacjami przygotowanymi dodatkowo przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, co będzie zapewne przedmiotem dalszej debaty Komisji, nasuwają mi się pewne konkluzje. Uważam, że wielkim błędem popełnianym w przeszłości było to, że dość mechanicznie określając kompetencje ministra właściwego do spraw gospodarki, odebrano mu część zakresu decyzyjnego. Wydaje się, że niewłaściwy jest mechaniczny podział, że przedsiębiorstwa mają podlegać ministrowi skarbu, a rybołówstwo, jako że to należy do żywności, podlega ministrowi rolnictwa. Podział ten jest zupełnie oderwany od warsztatu pracy. Przyjęto zasadę produktowego zdefiniowania przynależności resortowej, a nie warsztatowego. Podział ten doprowadził do tego, że mamy w raporcie takie rozbieżności, o których mówił pan poseł Bogusław Liberadzki. Inaczej bowiem wyobraża sobie rozwój rybołówstwa dalekomorskiego minister infrastruktury, a inaczej w swojej strategii określa to minister rolnictwa i rozwoju wsi. Stąd moja pierwsza konkluzja, którą być może przyjmiemy po dzisiejszym posiedzeniu Komisji w formie dezyderatu, żeby rząd raz jeszcze nie zechciałby zastanowić się tym, czy po 12 latach funkcjonowania sprawdziła się koncepcja obecnego nadzoru merytorycznego nad sektorem morskim sprawowanego właśnie w obecnym kształcie. Ministrowie czterech resortów odpowiadają za coś, a tak naprawdę to wychodzi na to, że żaden resort nie odpowiada sam za nic. W efekcie takie mamy wyniki w gospodarce morskiej, jakie prezentuje rząd w raporcie.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejRóżański">Nie można bowiem bez kompetentnych zapisów skoordynować czynności poszczególnych ministrów. Doświadczamy tego niemal codziennie w parlamencie w pracach stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Kolejna konkluzja. W moim przekonaniu, raport zupełnie pominął bardzo istotny segment gospodarki morskiej, którym w ostatniej dekadzie stał się eksport naszych specjalistów. Mam na myśli prawie 50-tysięczną rzeszę polskich oficerów i marynarzy wykształconych w polskim systemie szkolnictwa morskiego za pieniądze polskich podatników, którzy przynoszą realny dochód dla gospodarki narodowej. Pieniądze zarabiane przez nich u zagranicznych armatorów za granicami kraju, wpływają do naszego budżetu w różny sposób, niekoniecznie przez podatki. Zupełne pominięte w raporcie tej grupy problemów wydaje mi się zubożeniem obrazu gospodarki morskiej. Tymczasem w naszej pracy parlamentarnej, jak i w pracach stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, przychodzi nam się na co dzień spotykać z tymi sprawami. Jest to obszar spraw absolutnie nieuregulowany, począwszy od nie do końca zamkniętych negocjacji w rozmowach bilateralnych co do ustalenia zasad podwójnego opodatkowania, przez nieuregulowane kwestie stworzenia osłony dla znaczącej grupy zawodowej. Jest to istotne w przededniu wejścia Polski do Unii Europejskiej. Uważam, ze w przyszłości należy bezwzględnie, przygotowując raport o stanie sektora gospodarki morskiej, uznać, że istnieją „podmioty gospodarcze”, takie jak marynarz czy oficer, który prowadząc swoją działalność przysparza dochodu w tym sektorze. W kontekście wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego ma to niebagatelne znaczenie. Przyjęta w ostatnim czasie zasada poprawienia wspólnej polityki w transporcie morskim krajów Unii Europejskiej, w konsekwencji ma doprowadzić do przywrócenia pod bandery tych państwa większość tonażu światowego. Wystarczy zapoznanie się z danymi statystycznymi, które pokazują, że prawie 60% tonażu na świecie należy do państw Unii Europejskiej. Tymczasem wystarczy przypomnieć, że jeszcze w latach 80. oraz 90. większość państw morskich Europy ograniczała lub wręcz likwidowała swoje szkolnictwo morskie, bazując na pracownikach tanich i wygodnych bander, w tym polskich oficerach i marynarzach. Przykładem tego może być obecna sytuacja II Rejestru Floty Norweskiej. Na 6 tysięcy zatrudnionych w tym rejestrze marynarzy i oficerów, aż 4 tysiące to Polacy. Jeśli nie dojdzie do porozumień między rządem polskim a norweskim po wejściu Polski do Unii Europejskiej, to rząd norweski stanie przed problemem, gdyż z dnia na dzień będzie musiał zapewnić załogi dla 2/3 swojej floty morskiej. Te problemy warto mieć na uwadze przy konstruowaniu suplementu do rządowego raportu o stanie gospodarki morskiej. Z moich prac w stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, a także lektury raportu wynika jeszcze kilka innych kwestii. Należy do nich właściwe skoordynowanie i przeprowadzenie kilku prostych operacji nie pociągających za sobą skutków budżetowych, a związanych z decyzjami poszczególnych resortów. Mam tu na myśli choćby wymuszoną wręcz nieudolnością resortu rolnictwa i rozwoju wsi sytuację rybackich armatorów dalekomorskich. Od lat nie unormowana sprawa spłaty niewielkiego zobowiązania wobec strony rosyjskiej doprowadziła do bardzo trudnej sytuacji. Gdyński DALMOR, który jest ostatnim armatorem prowadzącym połowy dalekomorskie, znalazł się na skraju likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejRóżański">Kiepska koordynacja doprowadziła niemal do całkowitej zapaści tego sektora dość istotnego z punktu widzenia uzupełnienia rynku żywnościowego w Polsce. Być może na skutek naszego dezyderatu rząd zechce ponownie zastanowić się nad właściwą koordynacją problemów rybołówstwa dalekomorskiego i przywróceniem ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej pewnych kompetencji, które dzisiaj znajdują się w różnych resortach. Takie decyzje wydają się jedne z prostszych i nie pociągających za sobą skutków budżetowych. Ważne są także konstatacje zawarte w rządowym raporcie w odniesieniu do sektora stoczniowego. Trudno w ogóle dyskutować o gospodarce morskiej w oderwaniu od jej zaplecza w postaci stoczni produkcyjnych jak i remontowych. Wprawdzie autorzy raportu niewiele miejsca poświęcili stoczniom remontowym, to jednak zasługuje ona na baczną uwagę. Jest to obecnie branża, która znajduje się „na fali”. Stocznie remontowe mają obecnie przepełnione portfele zamówień, „grozi nam” nadwyżka zamówień nad możliwościami produkcyjnymi stoczni remontowych. Okazuje się, że przyszedł czas odnowienie tonażu światowego. Nasze stocznie mają na tyle dobrą markę, że armatorzy chętnie zlecają nam prace remontowe. Wiąże się to z koniecznością doprowadzenia do wsparcia tych stoczni poprzez szerszy udział pomocy publicznej. Zgadzam się z niektórymi sugestiami zawartymi w raporcie, a dotyczącymi przeprowadzenia poważnej debaty nad stworzeniem kompleksowego systemu wsparcia publicznego dla tego sektora gospodarki. Tym bardziej staje się to pilne, że wszyscy nasi partnerzy w Unii Europejskiej mający dostęp do morza, a państwo morskich w Unii jest większość, prowadzą politykę protekcyjną przez publiczne wsparcie dla stoczni produkcyjnych i remontowych, a także dla armatorów. Przekonany jestem, że na skutek dzisiejszej dyskusji, uda nam się skutecznie doprowadzić do debaty na forum całego Sejmu nad przyjęciem strategii rozwoju gospodarki morskiej, a przynajmniej do zdefiniowania zasad polityki morskiej państwa. Ostatni taki dokument o randze dokumentu rządowego, powstał w roku 1988. Od tego czasu żaden z rządów, ani też parlamenty w kolejnych kadencjach, nie pokusiły się o zdefiniowanie polityki morskiej państwa w obecnych uwarunkowaniach politycznych i ekonomicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Zaletą tego raportu jest to, że w ogóle powstał, dzięki czemu mamy do czego się odnieść i nawet powybrzydzać. Wystarczy jednak popatrzeć na stronę tytułową, aby zrozumieć, dlaczego resort infrastruktury pół roku temu, bo w listopadzie 2002 r. „Raport o stanie gospodarki morskiej” napisał dużą czcionką, ale już podtytuł „Synteza wraz z elementami Strategii rozwoju gospodarki morskiej” jest napisany dużo mniejszym drukiem. Mówię to trochę żartobliwie, ale chyba rzeczywiście oddaje to tekst przedstawionego nam dokumentu rządowego. W warstwie analitycznej nie jest źle, syntezy - tak sobie, może poza wykazem decyzji, które muszą być podjęte w ramach naszej integracji z Unią Europejską. Już jednak strategii nie pisałbym w tytule dokumentu z dużej litery, bo strategii w nim nie ma. A już na pewno nie ma strategii operacyjnej, która wiąże się z referendum unijnym i zaczyna z dniem 1 maja 2004, to znaczy wraz z wejściem Polski do Unii. Postaram się przedstawić swój sposób myślenia podczas analizowania pierwszego punktu dokumentu rządowego pod tytułem „Żegluga morska”. Stwierdza się w nim co następuje: „Aby skutecznie wdrażać w Polsce założenia polityki morskiej Unii Europejskiej, niezbędne jest w pierwszej kolejności stworzenie niezbędnych instrumentów prawnych, które ukształtują w Polsce warunki działania armatorów morskich podobne, jakie istnieją w państwach członkowskich Unii”. Otóż w obszarze dokumentów związanych z akcesją akurat ta część działu „Transport i gospodarka morska” została zatwierdzona i dawno już podpisana. Dlatego pisanie w listopadzie 2002 roku w oficjalnym dokumencie rządowym, że mamy jeszcze przed sobą stworzenie niezbędnych instrumentów prawnych, które ukształtują w Polsce warunki działania armatorów morskich, wydaje się co najmniej dziwne. W drugiej części posiedzenia, oceniając stan naszego ustawodawstwa w zakresie gospodarki morskiej, sprawdzimy czy przez ostatnie pół roku nastąpił postęp. W raporcie wyliczone są wymienione inicjatywy legislacyjne i przedsięwzięcia programowe. Należy do nich „doprowadzenie do zgodności warunków działania przedsiębiorstw żeglugi morskiej ze stanem istniejącym w krajach Unii Europejskiej i OECD przez wprowadzenie nowych rozwiązań prawnych w żegludze morskiej takich jak:” Dalej wymienia się konkretnie te warunki. Na pierwszym miejscu - podatek tonażowy. Chciałbym dowiedzieć się od pana ministra, czy przez ostatnie pół roku porozumieliście się z ministrem finansów, jak ma funkcjonować taki podatek? A może w pakiecie ustaw okołobudżetowych na rok 2004 znalazła się już propozycja podatku tonażowego, czy nie? Bo jeśli się nie znalazła, to o czym dzisiaj mamy mówić? Czy podatek tonażowy zacznie obowiązywać z dniem 1 stycznia 2004 roku i czy w rządzie jest zgoda co do jego kształtu, czy też takiej zgody nie ma? Jaki jest stan prac legislacyjnych i uzgodnień międzyresortowych w tym zakresie? Drugim wymienionym w raporcie przedsięwzięciem programowym jest nowy model zatrudnienia na statkach morskich. Na szczęście czytam wszystkie dokumenty, które państwo nam prezentujecie. Takim dokumentem jest przygotowana także przez resort infrastruktury „Ocena stanu ustawodawstwa w zakresie gospodarki morskiej w kontekście trendów światowych i prawa Unii Europejskiej”.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszPiechociński">Na str. 7 tego istotnego dokumentu, zaakceptowanego przez sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana Andrzeja Piłata, znajdujemy takie oto stwierdzenie: „Ważne miejsce w systemie światowej gospodarki morskiej zajmują normy regulujące stosunki pracy na statkach morskich. Uchwalona w dniu 20 grudnia 2002 r. ustawa o zmianach ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych wychodzi naprzeciw trendom wyrażonym w odpowiednich konwencjach Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz w przepisach unijnych mających na celu zagwarantowanie ścisłego przestrzegania praw pracowniczych marynarzy pracujących na statkach handlowych. W tym zakresie ustawa wprowadza m.in. przepisy dotyczące wymiaru czasu pracy i pracy marynarzy w godzinach nadliczbowych, określa odpowiedzialność za sprawy opieki zdrowotnej na pokładzie statku handlowego, ustala zasady dotyczące przeprowadzania prze terenowe organy administracji morskiej, organy Państwowej Inspekcji Pracy oraz organy Państwowej Inspekcji Sanitarnej inspekcji warunków pracy i życia na statku oraz warunków higienicznych i sanitarnych”. Czy wobec tego ten nowy model zatrudnienia na statkach morskich ma polegać tylko na zmianie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, którą Sejm przyjął pod koniec grudnia ubiegłego roku? Czy też będziemy omijać te zapisy ustawowe i wprowadzimy samo zatrudnienie wszystkich marynarzy? Na czym ma polegać nowy model, skoro mamy jeszcze całkiem nową ustawę i, jak znam życie, zapewne nie wszystkie jeszcze rozporządzenia wykonawcze zostały wydane do tej ustawy. To też jest pytanie, na które chciałbym uzyskać odpowiedź. Kolejny element przedsięwzięć programowych wymienionych w raporcie, to system finansowania przez armatorów zakupów nowych statków w stoczniach polskich. Napisano o tym w listopadzie 2002 roku, natomiast poza ostatnimi decyzjami na szczeblu rządowym związanymi z Agencją Rozwoju Przemysłu SA, chyba nic się w tym obszarze nie wydarzyło. W każdym razie nic takiego, o czym pisze się w raporcie „uruchomienie tanich, wieloletnich kredytów, funduszy inwestycyjnych itp.”. Jaki stworzyliśmy system finansowania, aby polski podmiot mógł kupić statek w polskich stoczniach? Na ten problem zwracała już dzisiaj uwagę pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Czy w ciągu ostatnich 6 miesięcy powstał taki system, czy jest on może dopracowany wewnątrz resortu infrastruktury i czy jest zgodny z ustawodawstwem polskim i ustawodawstwem unijnym w zakresie pomocy publicznej dla przedsiębiorstw? Przejdźmy jeszcze do kolejnego punktu. Mówi się w raporcie o „przygotowaniu projektu ustawy o restrukturyzacji sektora żeglugi morskiej w latach 2003–2006, w celu dokończenia restrukturyzacji tego sektora, z wykorzystaniem dopuszczalnych form pomocy publicznej”. Tak naprawdę jest to ustawa jedynie o restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polska Żegluga Morska, bo trzeba uczciwie powiedzieć, że przecież nie mamy już żadnego sektora żeglugi morskiej. Na nieszczęście wstępny kształt projektu tej ustawy, przygotowany w dwóch resortach, trafił w moje ręce. Chciałbym wiedzieć, jakie są o nim opinie środowiska i jaki jest los tego projektu? Znajdują się w nim bowiem zapisy, które nawet dla mnie, nie prawnika i nie konstytucjonalisty, stanowią zagrożenie z powodu braku zgodności z konstytucją.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszPiechociński">Czy rząd już wyszedł poza prace studialne nad tym projektem ustawy i czy zawarte w nim przepisy są ze sobą spójne? Czy może nadal aktualny jest inny pomysł polegający na tym, że za mienie będzie odpowiadało Ministerstwo Skarbu, a za działalność operacyjną Ministerstwo Infrastruktury? Czy zmierzamy do tego modelu, czy nie? W następnym punkcie wykazu przedsięwzięć programowych znajduje się pomysł polegający na „włączeniu żeglugi morskiej do programu wzrostu eksportu i umożliwienie korzystania ze środków strukturalnych Unii Europejskiej w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Wzrost konkurencyjności gospodarki”.”. Z tego co mi wiadomo, aby włączyć żeglugę morską do programu wzrostu eksportu, trzeba podjąć decyzję na szczeblu resortu i zgłosić projekt do Rady Ministrów. Czy resort infrastruktury podjął już takie działania i czy w ciągu ostatniego pól roku Rada Ministrów podjęła decyzję? Czy gospodarka morska może już korzystać formalnie z funduszy strukturalnych Unii w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Wzrost konkurencyjności gospodarki”? Jeżeli w dokumencie napisanym w listopadzie 2002 r. państwo taki postulat sformułowaliście, to najdalej po dwóch miesiącach powinien być wniosek resortu infrastruktury, a następnie stosowna uchwała Rady Ministrów, która od strony formalno-prawnej odblokowuje takie możliwości. To jest, oczywiście, dopiero pierwszy krok, ale bez niego zapisywanie takiego punktu w strategii rozwoju gospodarki morskiej jest po prostu pustosłowiem. Autorzy raportu wśród kolejnych przedsięwzięć wymieniają „konsolidację krajowej żeglugi promowej”. Czy to ma być konsolidacja organizacyjna, prawna, strukturalna czy finansowa i których promów? Jak dalej pisze się w raporcie, taka konsolidacja powinna „pozwolić na przyspieszenie odnowy tonażu oraz na zwiększenie przez krajowych operatorów udziału w przewozach promowych w regionie Morza Bałtyckiego”. Hasło dobre, ale jak realizowane? Resort infrastruktury postuluje także „stworzenie mechanizmów dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce i dla uruchomienia autostrad morskich, jako ekologicznej alternatywy dla transportu drogowego”. Takie sformułowanie dobrze się czyta i działa ono na wyobraźnię, ale czy w ogóle mamy taki projekt, jaki mają na przykład Rosjanie polegający na odblokowaniu portu w Bałtyjsku? Wprowadzamy pięknie brzmiący zapis do poważnego dokumentu rządowego, a wszystko to dzieje się po dyskusji przeprowadzonej w sejmowej Komisji po przyjęciu raportu przez Radę Ministrów. Dlatego potrzebne są w nim nie ładne hasła, ale konkrety. Ja także opowiadam się za przeprowadzeniem debaty o gospodarce morskiej na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Do tego czasu przedstawiony nam dzisiaj dokument powinien zostać uzupełniony w postaci strategii rozwoju gospodarki morskiej na określone lata oraz ponownie być przyjęty przez Radę Ministrów i stanowić dla kolejnych rządów owoc naszych prac. Chodzi o to, aby rozpoczęte prace nie pozostały w zawieszeniu. Aby nie było tak, że po raz kolejny spotkała się grupa posłów, ministrów, dyrektorów departamentów i przedstawicieli środowiska, oceniła, że jest źle, zasugerowała co należy zmienić i za 10 lat spotkała się w nieco innym, starszym gronie i powtórzyła na nowo swoje racje. Podzielam pogląd wyrażony przez panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek, że może nie wiele zrobiliśmy w ostatnich latach. Powiedziałbym to trochę inaczej; co nie utonęło jeszcze w polskiej gospodarce morskiej. Gdybyśmy w podobny sposób, jak zrobiłem z częścią raportu dotyczącą żeglugi morskiej, przeanalizowali kolejne działy raportu, to wyraźnie widać, że trzeba jeszcze nad dokumentem rządowym dobrze popracować.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszPiechociński">W mojej ocenie, trzeba przede wszystkim bardzo szybko przygotować propozycje dotyczące dwóch perspektyw. Pierwsza, to perspektywa decyzji do podjęcia przez nas w ciągu najbliższych tygodni. Wiąże się to z pracami nad budżetem państwa na rok 2004. W tym kontekście trzeba rozpatrywać choćby wspomniany wcześniej podatek tonażowy. Jeśli naprawdę ma to być nowa jakość, to rozstrzygnięcia w resorcie infrastruktury muszą zapaść „na wczoraj”. Pan poseł Andrzej Różański zwrócił uwagę na totalne rozchodzenie się działań poszczególnych resortów i braku koordynacji. Znamy to choćby z prac podkomisji i Komisji, kiedy zajmowaliśmy się sytuacją portów na Bałtyku i stosunków własnościowych portów i przystani morskich. Jedną decyzję podejmowali ci, którzy sprzedawali nabrzeża, a drugą ci, którzy walczyli o utrzymanie nabrzeży i funkcji portowych. Komisja, a przede wszystkim stała podkomisja, miała możność zapoznania się z kuriozalnymi decyzjami w materiałach Najwyższej Izby Kontroli. Proszę wobec tego pana ministra, aby rozwiał nasze wątpliwości i odpowiedział na pytanie, co od listopada 2002 r. do czerwca 2003 r. zrobiły w tym obszarze podległe panu departamenty merytoryczne resortu, a także co konkretnego zrobił rząd, albo co zapowiada że zrobi w najbliższych tygodniach? Jakie rozwiązania systemowe i akty prawne rząd wniesie, a przynajmniej co sygnalizuje, że wniesie? Skończyła się lista posłów chętnych do dyskusji, dlatego proponuję, abyśmy wysłuchali racji strony społecznej. Zgłoszeń jest dużo, rozpoczynamy od wypowiedzi pana prezesa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JacekDubiński">Jeszcze nie jestem prezesem; reprezentuję Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, a konkretnie Federację Związku Zawodowego Marynarzy i Rybaków. Ustosunkuję się do kilku spraw poruszonych w raporcie, jak również do tego, co działo się w gospodarce morskiej w okresie od roku 1989 do chwili obecnej. Na wstępie przypomnę państwu pytanie zadane wicepremierowi Markowi Polowi w roku 2001 na inauguracyjnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Pytanie brzmiało: którą z branż szeroko rozumianej infrastruktury uważa pan za najważniejsze? Obecny wicepremier odpowiedział: Jest to pytanie o tyle teoretyczne, że trudno byłoby sensownie dyskutować o przewadze znaczenia transportu nad budownictwem mieszkaniowym, budownictwa mieszkaniowego nad łącznością, a łączności nad budową i modernizacją dróg, restrukturyzacją kolei bądź nad gospodarką morską. Nie miejsce dzisiaj na rozważania o tym, dlaczego odwróciliśmy się od morza jako kraj i gospodarka, zaprzepaszczając wielki dorobek polskich stoczniowców i portowców, marynarzy i rybaków, którzy rozsławili biało-czerwoną banderę na całym świecie. Dlatego trzeba nam przywrócić sens mądremu powodzeniu, iż ląd żywi, a morze bogaci. Patrząc z perspektywy ostatnich 6 lat, z obydwoma składnikami tego powiedzenia mamy poważne trudności. Przychylam się do zdania pań i panów posłów, że dobrze, iż powstał raport rządowy. Jest to pierwszy od wielu lat skonsolidowany dokument szeroko rozumianej gospodarki morskiej. Ale nie cieszy mnie część dotycząca transportu morskiego. Otrzymaliśmy bowiem kolejny materiał dyskusyjny bez konkretów. Zgadzam się z panem posłem Bogusławem Liberadzkim i przewodniczącym Januszem Piechocińskim. W raporcie jest wiele eufemizmów, które nie niosą za sobą niczego oprócz haseł. Mało tego, część z tych eufemizmów jest mi dobrze znana z ostatnich 10 lat. Tyle uwag ogólnych, przejdę do konkretów. Jako partnera socjalnego interesuje nas strona ludzka raportu. Już w poprzednich latach, począwszy od roku 1997, zwracaliśmy uwagę na reflagowanie. Mniej więcej miesiąc temu w Szczecinie odbył się tydzień morski pod auspicjami organizacji europejskiej. Podczas tej imprezy stwierdzono, że kwestie przeflagowania nie wynikają z kosztów załogowych, jak to zauważyła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, ale ze złych relacji ekonomicznych i złej atmosfery ekonomicznej. I to jest pierwszy i podstawowy czynnik przeflagowania. Drugim czynnikiem jest brak rzeczywistej siły roboczej. Europejczykom nie chce się pływać, bo mają inne, łatwiejsze i bardziej intratne zajęcia. Kolejny czynnik dotyczy obniżenia się standardów wyposażenia statków, warunków pracy i bezpieczeństwa na morzu. Ten ostatni czynnik nie dotyczy naszych armatorów, a przynajmniej armatora, u którego pracuję. Pani posłanka mówiła o kosztach. W pewnym sensie pani posłanka sama sobie zaprzeczyła. Mówiąc o wysokich kosztach wynikających z przestrzegania Kodeksu pracy i ucieczkach pod tanią banderę, pani posłanka wyraziła jednocześnie obawę, że po wejściu Polski do Unii nasi marynarze i oficerowie będą za drodzy. Z tego wynika, że praca na statku w oparciu o nasz Kodeks pracy jest tańsza, niż w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JacekDubiński">I to jest rzeczywista prawda. Koszty przeciętnego armatora w Unii Europejskiej, mówię to na podstawie ostatnich danych statystycznych, stanowią od 20 do 40% kosztów przedsiębiorstwa. W naszym przedsiębiorstwie po audycie jest to koszt 18%. Takie są ogólne koszty wynikające z płacy. Zgadzam się z diagnozą pana posła Andrzeja Różańskiego, że wchodząc do Unii Europejskiej możemy utracić rynki pracy dla marynarzy w krajach, które nie są stowarzyszone w Unii, a więc przede wszystkim w Norwegii. Z tym krajem, ze względu na znaczną liczbą naszych marynarzy zatrudnionych u norweskich armatorów, niezbędne jest podpisanie umowy bilateralnej między rządem RP, a rządem Królestwa Norwegii. W tej sprawie blisko półtora miesiąca temu zwróciliśmy się jako komitet afiliantów, bo jesteśmy w Unii poprzez uczestnictwo w federacji transportowców, do pana prezydenta i pana premiera. Jak dotąd nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi, nie wykonano nawet w nasza stronę żadnego gestu. Wbrew pozorom, takich państw jest kilka. Należy do nich między innymi Szwajcaria, która choć nie jest krajem morskim, również posiada flotę morską. Wrócę do dokumentu rządowego. Na początku kadencji obecnego rządu wspólnie z kierownictwem Polskiej Żeglugi Morskiej, napisaliśmy 15-stronicowy elaborat, którego część znalazła się w raporcie rządowym. Mam z tego powodu wątpliwą satysfakcję. Bo skoro znalazło się w tym dokumencie, to znaczy, że nasze propozycje nie są do tej pory realizowane, jak to słusznie zauważył pan poseł Janusz Piechociński. Dokument rządowy ma charakter życzeniowy; coś się w nim postuluje, ale jak to ma być osiągnięte, tego już w raporcie nie napisano. Podatek tonażowy jest tylko zalecany przez Unię Europejską, natomiast nie został w krajach Unii wprowadzony. Prawdopodobnie jednak w najbliższych latach podatek ten stanie się jednym z instrumentów unijnych. Na temat podatku tonażowego od lutego ubiegłego roku rozmawiamy, między innymi z obecny na posiedzeniu dyrektorem Andrzejem Gdulą i innymi przedstawicielami kierownictwa resortu infrastruktury. Jak dotąd są to jedynie rozmowy. Istnieje słynna ustawa pomocowa, zgodna z instrumentami i dyrektywami Unii Europejskiej. Na jej temat dyskutowaliśmy jeszcze z poprzednim rządem. Armatorzy i partnerzy socjalni, bo za takich się uważamy, wspólnie zgłaszaliśmy, że oprócz różnych kwestii dotyczących budowy statków, są jeszcze do rozstrzygnięcia inne kwestie refundacji armatorom środków poniesionych na wymianę załóg czy szkolenia. Rozważana była m.in. kwestia czasowego zwolnienia armatora z podatków i skierowania uzyskanych w ten sposób środków na odbudowę floty. Poruszane były także sprawy celne. Jeśli statek jest budowany w krajowej stoczni, to nie otrzyma ona ulgi eksportowej, a armator jeszcze dodatkowo zapłaci podatek. Jeśli budujemy statek za granicą i sprowadzimy go pod polską banderę, to również armator zapłaci podatek. Inaczej mówiąc - jak nie dostaniemy kijem, to dostaniemy pałką z drugiej strony. Wręcz zabawnym eufemizmem w raporcie resortu jest powiedzenie o nowym modelu zatrudnienia. O jaki model chodzi? Przecież w Europie i w ogóle na świecie, funkcjonują od dawna bardzo określone modele zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JacekDubiński">Albo mamy permanentne zatrudnienie, które jest zgodne z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Pracy, stosowane przez większość poważnych armatorów na świecie w różnej formie, albo mamy zatrudnienie na podróż lub na kontrakt. Czy chcemy wymyślać coś jeszcze innego? Wszystkie te modele zatrudnienia są opisane w konwencjach Międzynarodowej Organizacji Pracy i w zaleceniach Unii Europejskiej. W raporcie nie ma żadnego odniesienia do tak zwanej Białej Księgi dotyczącej transportu morskiego i portów morskich. Nie ma także w dokumencie rządowym kwestii socjalnych. Co z tego, że napiszemy o kontynuowaniu restrukturyzacji, skoro nie wiadomo dokąd pójdą pracownicy, na jakich zasadach znajdą zatrudnienie. Warto przypomnieć w tym miejscu, że pan prezydent Ignacy Mościcki w roku 1920 podpisał konwencję Międzynarodowej Organizacji Pracy nr 9, która była realizowana tylko do roku 1939. Po wojnie wszystkie kolejne rządy o tej konwencji zapomniały i do tej pory nie ma wydzielonego pośrednictwa pracy dla marynarzy. Ta konwencja uległa zmianie w roku 1996 na sesji morskiej Międzynarodowej Organizacji Pracy, przyjęto cztery nowe instrumenty. Istotne jest to, że zapisy konwencji z roku 1996 w roku 2005 lub 2006 wchodzą w życie jako obowiązujące prawo unijne. Tymczasem Polska do tej pory nie ma odniesienia do tej konwencji. Nie można stosować kontraktowego modelu zatrudnienia bez pośrednictwa pracy, a tego u nas nie ma. W ubiegłym roku otrzymaliśmy do zaopiniowanie projekt ustawy żeglarskiej, ale nikt z przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury nie chciał się do niego przyznać. Projekt przewidywał, że marynarz będzie sobie w porcie kupował pożywienie na kartę kredytową, kiedy na całym świecie w takiej sytuacji marynarze dostają zaliczkę. Dlatego nie dziwię się, że nikt nie chciał się przyznać do projektu resortowego, bo gdyby go zaprezentował w Genewie na sesji dotyczącej ogólnych standardów pracy, to spotkałbym się chyba ze śmiechem uczestników spotkania. Jak powiedziała pan poseł Janusz Piechociński, chcielibyśmy dzisiaj nie deklaracji, ale raportu dającego możliwość uzyskania konkretnych efektów w postaci projektów aktów prawnych nadających się do dyskusji. A propos dyskusji; mniej więcej miesiąc temu odnosząc się do programu restrukturyzacji, skierowaliśmy wspólnie z dyrekcją PŻM pismo do Ministerstwa Infrastruktury. Napisaliśmy w nim o tym, że znajdujemy się w trakcie restrukturyzacji i w związku z tym sporo trudnych problemów ma przedsiębiorstwo i nasi pracownicy i związki zawodowe. Do dnia dzisiejszego na to pismo nie otrzymaliśmy odpowiedzi. W raporcie znajduje się wiele tabel z danymi statystycznymi, natomiast brakuje istotnych kwestii. Na przykład faktycznie dofinansowujemy armatorów niemieckich budujących statki w stoczni szczecińskiej. Pośrednio dofinansowujemy także stocznie chińskie budując dla nas statki w tym kraju. Natomiast nikt z poprzedniego, jak i obecnego składu rządu, nie potrafi zrobić skonsolidowanego bilansu naszej gospodarki. W tym bilansie muszą znaleźć się koszty bezrobocia w całym sektorze gospodarki morskiej, ile nas będzie kosztowała likwidacja miejsc pracy w całym województwie zachodniopomorskim.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JacekDubiński">Bo na wyposażenia statków opracuje bardzo wiele przedsiębiorstw, między innymi producent wirówek WSL Lawal koło Krakowa, silników elektrycznych, śrub nastawnych z Elbląga. Nikt nie posługuje się takim zbiorowym bilansem strat i zysków. Taki skonsolidowany bilans powinno przeprowadzić jedno ministerstwo, a nie cztery czy więcej, zgodnie z powiedzeniem, że „gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść”. Być może z takiego rzetelnego bilansu okaże się, że państwu wyjdzie taniej, jeśli statki dla Polskiej Żeglugi Morskiej za 16 mln zł zbuduje się w stoczni szczecińskiej czy w innej stoczni polskiej. Ale w tym rachunku muszą się znaleźć także sprawy związane z miejscami pracy i parę innych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Polskiej Żeglugi Morskiej, częściowo „wywołany do tablicy”, chciałby zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PawełBrzezicki">Polska Żegluga Morska, stanowiąca obecnie od 80 do 90% całego tonażu polskiej żeglugi morskiej w ogóle, jest polskim przedsiębiorstwem państwowym działającym na rynkach międzynarodowych od ponad 50 lat. Przedmiotem działalności PŻM jest przewóz towarów masowych droga morska. Obecnie grupa PŻM, bo tak ją powinniśmy nazywać ze względu na własność przedsiębiorstw posiadających statki, dysponuje 80 statkami, ale eksploatuje 86 statków. Mamy 1-procentowy udział w światowym rynku przewozów masowych ładunków suchych drogą morską. Stanowi to 1/50 całego transportu morskiego Unii Europejskiej. Polska Żegluga Morska zatrudnia obecnie około 1100 pracowników, z czego 90% stanowią marynarze. Natomiast grupa PŻM, łącznie z przedsiębiorstwami lądowymi, zatrudnia około 4 tys. osób. Odniosę się do wypowiedzi mego przedmówcy dotyczącej kosztów. Nie chciałbym wchodzić nadmiernie w szczegóły, bo bym musiał wygłosić dłuższy wykład. Powiem tylko, że procentowy udział kosztów pracy w ogólnych kosztach przedsiębiorstwa niewiele mówi. Takimi danymi można dość swobodnie manewrować i różne rzeczy uzasadnić. Od roku 1999 w działalności przedsiębiorstwa następuje wzrost zysku. Rentowność PŻM na działalności przewozowej wynosi obecnie 21,2%. W poszczególnych latach wzrost zysków kształtował się następująco: w roku 1999 - strata 60 mln zł, w roku 2000 - zysk 7,5 mln zł, w roku 2001 - zysk 1,5 mln zł i w roku 2002 - zysk 17 mln zł. W roku bieżącym zysk będzie jeszcze wyższy ze względu na korzystne tendencje rynkowe. Zwiększony zysk skutkował odprowadzeniem do budżetu państwa w latach 2000–2002 wypłatami w kwocie ponad dwa mln zł. W przedsiębiorstwie dokonaliśmy restrukturyzacji zatrudnienia, w wyniku której zwolnionych zostało około 2 tys. pracowników; mówię tylko o samym przedsiębiorstwie. Natomiast z przedsiębiorstw zależnych odeszło w tym czasie około tysiąca pracowników. Grupa PŻM wypłaciła pracownikom z tytułu zwolnienia odprawy w wysokości ok. 24 mln zł, przy wsparciu środków budżetowych w wysokości 700 tys. zł. W latach 2000–2002 do budżetu państwa PŻM odprowadziła podatek dochodowy od osób fizycznych w kwocie 25 mln zł. W latach 1999–2002 PŻM spłaciła ponad 350 mln USD kredytów inwestycyjnych i obrotowych. Doprowadzono także do restrukturyzacji kredytu inwestycyjnego przeznaczonego na budowę kompleksu biurowo-hotelowego. Na skutek wydłużenia okresu spłaty kredytów do roku 2015 uzyskano obniżenie rocznych wydatków w kwocie 40 mln zł. Uzyskaliśmy też inne znaczące oszczędności, m.in. poprzez zmniejszenie kosztów remontu statków. Wyniosły one łącznie ok. 63 mln zł rocznie. Efektem skutecznej restrukturyzacji grupy PŻM jest otwarcie w roku bieżącym programu inwestycyjnego. W jego ramach złożone zostało zamówienie na zakup sześciu nowych statków w Chinach. W tym tygodniu jesteście państwo pierwszym gremium, na którym publicznie składam taką informację, złożymy zapytanie ofertowe do polskich stoczni na następne cztery do sześciu statków masowych o wielkości 38 tys. ton. W drugiej połowie 2000 roku powstał z inicjatywy Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Infrastruktury, projekt ustawy o podatku tonażowym oraz ustawy o restrukturyzacji sektora żeglugi morskiej. Projektowany podatek tonażowy zastąpić ma podatek dochodowy od osób prawnych. Natomiast regulacje dotyczące pozostałych należności publiczno-prawnych zawarte zostały w projekcie ustawy o restrukturyzacji sektora żeglugi morskiej. Projekt zakłada, w ramach restrukturyzacji majątkowej, przeniesienie własności składników majątku armatora objętego restrukturyzacją na rzecz Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PawełBrzezicki">Oznacza to, ni mniej ni więcej, jak cofnięcie aktu erekcji naszego przedsiębiorstwa z roku 1951. A więc cała wstecz! W przypadku przedsiębiorstwa Polska Żegluga Morska oznacza to kompletną utratę zdolności kredytowej oraz postawienie w stan wymagalności kredytów, których zabezpieczenie stałoby się majątkiem Skarbu Państwa. Autorom tego projektu, którzy są obecni na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, chcę powiedzieć, że Polska Żegluga Morska jednocześnie w swoich ładowniach ma około 2 mln 200 tys. ton ładunku towarów w transporcie, na które są wystawione konosamenty. To są dokumenty ważne w obrocie finansowym. Towary te, za których przewiezienie z jednego portu do drugiego ręczy PŻM, należą do dużych przedsiębiorstw, należących do największych na świecie. Nie chciałbym się znaleźć w skórze tej osoby, która będzie się tłumaczyć firmom amerykańskim, Unii Europejskiej czy firmom dalekowschodnim dlaczego nagle towary za ponad 1 miliard dolarów nie trafiły do odbiorcy, albo trafiły z opóźnieniem nie w takim stanie, w jakim zostały załadowane. Grozi to aresztami statków, przeniesieniem własności statków na rzecz banków i temu podobnym restrykcjom. To są powody, dla których projekt ustawy budzi tak wielkie obawy i zastrzeżenia. Najbardziej niepokojące są tendencje intencji przedmiotowego projektu ustawy - uniemożliwienie polskiemu parlamentowi podjęcia decyzji o kierunkach restrukturyzacji polskiego sektora żeglugi morskiej poprzez liczne delegacje ustawowe. Jedną z nich jest delegacja dla Rady Ministrów do wydania rozporządzeń wykonawczych. Jest to formuła zgoła odmienna od przyjętych...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam, panie prezesie, ale nie mamy tego projektu, dlatego bardzo trudno nam się do niego odnieść. Dlatego prosiłbym, aby raczej odnosił się pan w swojej wypowiedzi do rządowego raportu o stanie gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PawełBrzezicki">Dziękuję za uwagę, ale projekt ustawy o restrukturyzacji został zasygnalizowany w raporcie. Tylko dlatego pozwoliłem sobie powiedzieć o nim kilka zdań. Gdyby były do mnie jakieś pytania ze strony pań i panów posłów, jestem przygotowany do udzielenia wszelkich odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy fazę pytań i odpowiedzi. Czy są jeszcze chętni do wypowiedzi w tej części posiedzenia Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KrzysztofRychlicki">Krótko odniosę się do dokumentu będącego przedmiotem obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury. W części poświęconej strategii rozwoju gospodarki morskiej, rybołówstwu dalekomorskiemu raport rządowy poświęcił zaledwie dwa zdania. Mimo to mają one dla nas bardzo istotne znaczenie. Nie wszyscy z państwa zapewne zdają sobie sprawę z tego, że za trzy lata polskie rybołówstwo dalekomorskie obchodzić będzie 60-lecie. W strategii powiedziano, iż „z obiektywnych względów, a zwłaszcza z uwagi na niekorzystne uwarunkowania prawne łowisk dalekomorskich, rybołówstwo dalekomorskie w Polsce kończy swoją działalność”. To jest największa, moim zdaniem, zaleta dokumentu rządowego; sprawa została wyłożona jasno i klarownie. Teraz przynajmniej wiemy, jakie jest oficjalne stanowisko rządu. Mówię o tym tylko dlatego, że od kilku już lat usiłujemy dowiedzieć się, jaki jest pogląd rządu na przyszłość polskiego rybołówstwa dalekomorskiego. W raporcie zostało to jasno wyłożone; rybołówstwo to ulega likwidacji. Nie mogę się zgodzić ze stanowiskiem rządu zapisanym w strategii. Chciałbym podkreślić, że nie chodzi jedynie o przyczyny obiektywne i prawne. Wszyscy obecni na dzisiejszym posiedzeniu a przynajmniej ci, którzy uczestniczyli już w wielu dyskusjach o przyszłości polskiego rybołówstwa dalekomorskiego dobrze wiedzą, że są także inne powody. Bo przecież nie do końca strona formalno-prawna spowodowała, że utraciliśmy dostęp do łowisk basenu dalekowschodniego. Mówiła już o tym pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, a także inni posłowie. Rejon dalekowschodni był najistotniejszy z punktu widzenia dostępu do surowca dla rybołówstwa dalekomorskiego. Skoro jednak rząd zajmuje takie stanowisko, to przyjdzie tylko z nim się pogodzić. W imieniu swojej firmy mogę jednak powiedzieć państwu, że przewidujemy funkcjonowanie polskiego rybołówstwa dalekomorskiego przez przynajmniej sześć do ośmiu lat, jeśli tylko ktoś nie będzie „pomagał” nam zbyt skutecznie. Drugie zdanie strategii mówi iż należy się skoncentrować na tak zwanym miękkim lądowaniu. Tak należy rozumieć zdanie brzmiące: „Z tego powodu na czoło wysuwają się obecnie zagadnienia związane z restrukturyzacją zatrudnienia, w tym wypłat zaległego wynagrodzenia, przekwalifikowania, osłon socjalnych, świadczeń emerytalnych i repatriacji załóg z zagranicy”. Domyślam się, że chodzi w tym przypadku o pracowników przedsiębiorstwa „Odra”. Taka konstatacja też jest dla nas bardzo istotna. Rodzi się jednak kilka uwag i pytań do pana ministra Witolda Górskiego. Czy w związku z takim stwierdzeniem rząd przygotowuje program osłonowy, o którym wielokrotnie rozmawialiśmy z przedstawicielami resortu? Chodzi o program wynikający z decyzji o likwidacji rybołówstwa dalekomorskiego w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#LeszekGórecki">Tematyka dokumentów rządowych, które otrzymaliśmy przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji Infrastruktury, jest bardzo interesująca i ważna dla członków naszego stowarzyszenia, dlatego gorliwie zabrałem się do ich lektury. Od razu na str.3 trafiłem na sformułowanie, które pozwolę sobie zacytować: „Nie ma dziś wypracowanych instrumentów analitycznych umożliwiających obiektywną ocenę ekonomicznej roli gospodarki morskiej w gospodarce narodowej i jej udziału w tworzeniu produktu krajowego brutto”. Zastanawiałem się, czy po takiej konstatacji warto dalej czytać dokument rządowy. Bo jeśli nie ma możliwości obiektywnej ocen roli gospodarki morskiej, to znaczy, że treść raportu też nie jest obiektywna. Niemniej z uwagą przeczytałem dokument rządowy do końca. Po wielu wypowiedziach, zarówno posłów, jak i przedstawicieli środowiska, niewiele pozostało mi już do powiedzenia. Dotyczy to zwłaszcza wypowiedzi pana przewodniczącego, który celnie „zbombardował” cały materiał rządowy. Niemniej pozostały mi jeszcze trzy tematy, które chciałbym krótko poruszyć. Pierwsza sprawa dotyczy działalności, którą potocznie nazywamy kabotażem, a co jest uprawianiem żeglugi przybrzeżnej w transporcie morskim. W materiałach rządowych nie znalazłem tego tematu. Tymczasem z punktu widzenia interesów polskiej gospodarki morskiej jest to sprawa bardzo istotna, zwłaszcza że jesteśmy już po referendum, w którym opowiedzieliśmy się za wejściem Polski do Unii. Tymczasem w Unii obowiązuje zasada, że wszystkie państwa członkowskie mają jednakowe prawo do uprawiania żeglugi kabotażowej. Wobec tego my także możemy się spodziewać, że na naszych wodach pokażą się armatorzy zachodni. Wiemy o nich już wiele. Niektórzy z tych armatorów zachodnich mają świetną organizację i duże tradycje walki konkurencyjnej. Jeśli więc przygotowujemy w Polsce ustawę, w której znajdzie się sprawa kabotażu morskiego, to postarajmy się, aby w jakiś możliwy sposób, a nade wszystko niesprzeczny z prawem Unii Europejskiej, zabezpieczyć interesy naszych potencjalnych armatorów, którzy chcieliby uprawiać żeglugę kabotażową. Jeśli w ustawie nie zawrzemy form zabezpieczających te interesy, to możemy z góry powiedzieć, że żeglugę kabotażową uprawiać będą inni, a nie my. Następna sprawa, którą chciałem poruszyć, dotyczy w ogóle polityki morskiej państwa. Nie bardzo potrafimy zdefiniować, co jest lub co ma być tą polityką. Polityka jako taka ma to do siebie, że powinna być elastyczna. Wszystko, co jest związane z gospodarką morską, a nade wszystko inwestycje związane z tą gospodarką, mają to do siebie, że na ogół są realizowane z uwzględnieniem długofalowego okresu zwrotu poniesionych nakładów finansowych. Wobec tego sama definicja polityki morskiej stwarza zagrożenie, że mogą zmieniać się poglądy na temat, co właściwie jest tą polityką. Dlatego zawarte w niej treści muszą być na tyle elastyczne, aby nie okazało się po jakimś okresie, że inwestorzy niepotrzebnie inwestowali, bo nie mają szans na zwrot zainwestowanych kapitałów. Z tych też powodów powinniśmy raczej mówić nie o polityce morskiej, ile bardziej o strategii polskiego rządu w sprawach gospodarki morskiej. Natomiast polityka będzie na poszczególnych etapach dopasowywana do tej strategii generalnej.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#LeszekGórecki">Jeśli byśmy zatem przyjęli strategię gospodarczą rządu w sprawach gospodarki morskiej, to moim zdaniem, wtedy sprawy wyglądałyby inaczej. Ostatni temat był już poruszony przez panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek. Chodzi o Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Przyznam szczerze, iż nie bardzo rozumiem dlaczego pani posłanka ma wątpliwości co do przyjętych rozwiązań. Od dawien dawna panował pogląd, że zajmowanie się przez Polskie Ratownictwo Okrętowe ratowaniem życia ludzkiego jest nieprawidłowe. Obowiązek ratowania życia ludzkiego na morzu wynika z konwencji międzynarodowych, które ratyfikował nasz kraj. Tym samym administracja morska została zobowiązana do realizacji tych konwencji. Stąd prosta droga do powołania osobnej instytucji państwowej, jaką jest obecnie Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Natomiast komercyjne pełnomorskie usługi holownicze i ratownicze prowadzi Polskie Ratownictwo Okrętowe z siedzibą w Gdyni. Jednak Służba SAR po wyłączeniu z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, znalazła się w dość dziwnej sytuacji. Nie jest bowiem częścią państwowej administracji morskiej, która wobec rządu jest odpowiedzialna za realizacje ustawy o Służbie SAR. Można jedynie sądzić, że wynika to z etapu przejściowego i że Służba SAR powinna wrócić do administracji morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszBoniecki">Chciałbym wyrazić zadowolenie, że powstał dokument rządowy będąc przedmiotem dzisiejszego spotkania. Raport już na wstępie określa obszary, którymi się zajmuje. Wymienionych zostało dziewięć obszarów. Można zatem powiedzieć, że w ten sposób rząd zdefiniował obszar gospodarki morskiej. Mam uwagę, która nie została poruszona w dyskusji, a która wydaje mi się dość istotna. Czy marynarka wojenna nie jest także elementem gospodarki morskiej? Krajowa Izba Gospodarki Morskiej ma kontakt z Dowództwem Marynarki Wojennej, dlatego uważam, że postawienie tej kwestii jest uzasadnione. Moim zdaniem raport rządowy stanowi pierwszy krok do sporządzenia właściwej strategii rozwoju gospodarki morskiej. Chciałbym przypomnieć, że mamy już inne tego rodzaju dokumenty, a mianowicie sektorowe programy operacyjne w zakresie „Transport i gospodarka morska”, „Rybołówstwo”. W raporcie w części ósmej „Usługi morskie” znalazło się także szkolnictwo morskie. Zachodzi pytanie, czy nie należałoby wyodrębnić z tego działu problematyki dwóch naszych uczelni - Akademii Morskiej w Gdyni, Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie oraz Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i zastanowić się, jak ma funkcjonować. Placówki te odgrywają główną rolę w kształceniu kadr dla potrzeb gospodarki morskiej i jest to w pewnym sensie przedsięwzięcie biznesowe. Pan poseł Andrzej Różański zwrócił uwagę, że 50 tysięcy absolwentów polskich uczelni i szkół morskich zarabia pieniądze na świecie i większość z nich lokuje te pieniądze w Polsce. Uważam, że te uczelnie, chyba jako jedyne, nie „produkują” nam bezrobotnych. Kolejna sprawa. Jeżeli mówimy o strategii rozwoju gospodarki morskiej, to mam wątpliwość, czy jesteśmy w stanie wypracować taki dokument rządowy? Pamiętam dobrze, ile czasu zajęło nam przygotowanie sektorowych programów operacyjnych. Od powstania raportu o stanie gospodarki morskiej też minęło ponad pół roku, zanim trafił pod obrady Komisji Infrastruktury. Dlatego obawiam się, czy szybka debata w Sejmie na temat gospodarki morskiej, byłaby dobrze przygotowana. Może lepiej rozmawiać na forum Sejmu na temat raportu o stanie gospodarki morskiej i o kierunkach zmian, które określiły w pewnej mierze programy sektorowe. Ponadto w trakcie uchwalania budżetu państwa na poszczególne lata odbywać się będzie debata także nad bieżącą polityką rządu w zakresie gospodarki morskiej. Pewne pozycje budżetowe będą bowiem musiały zawierać propozycje nakładów finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AldonaWojtczak">Wiele osób powiedziało już przede mną, iż dobrze się stało, że raport rządowy w ogóle powstał. Rzeczywiście, taki dokument w randze raportu rządowego, był potrzebny. Jest to jednak dokument bardzo ogólny i w części analitycznej, bez elementów strategii, zawiera jedynie bardzo generalne i ogólnikowe stwierdzenia, bez odpowiednich danych porównawczych. Brakuje w nim choćby historycznego spojrzenia na żeglugę morską, przemysł stoczniowy i inne działy gospodarki morskiej. Pozwoliłoby to na ujawnienie rzeczywistych przyczyn obecnego stanu gospodarki morskiej. Jedną z nich jest kwestia przeflagowania, czyli zmiany bandery statków. W dyskusji wypowiedziały się na ten temat dwie osoby mające zupełnie odmienne zdanie na ten temat. Uważam za rzecz bardzo istotną, byśmy dokonali diagnozy i odpowiedzieli na pytanie, jakie są przyczyny tego, że pod banderą polską pływa tylko kilka statków. Jest to szczególnie ważne obecnie, na niecały rok przed akcesją Polski do Unii Europejskiej. Konstrukcja systemu finansowania budowy statków będzie zależała od tego, czy uda nam się skłonić armatorów, aby wrócili pod polska banderę. Z pewnością decydować o tym będą względy ekonomiczne. Nie łudźmy się, że armatorzy podejmą takie decyzje bez analizy kosztów. Oni muszą się liczyć z kosztami, jako że funkcjonują na zasadach rynkowych. Pan minister z pewnością powie jeszcze, w jaki sposób wprowadzony zostanie podatek tonażowy i jak daleko zaawansowane są prace nad ustawą o podatku tonażowym. Jeśli jednak podatek ten nie będzie uwzględniał odpowiednich okołobudżetowych projektów finansowych, to pozostanie jedynie zapisem papierowym bez żadnych konkretnych skutków. Statki armatorów, włącznie ze statkami Polskiej Żeglugi Morskiej, nie wrócą pod polską flagę. Na koniec jednak uwaga: Polska Żegluga Morska nie jest jedynym armatorem. Są jeszcze w Polsce armatorzy, choć zdecydowane mniejsi. Należy do nich między innymi Polska Żegluga Bałtycka i Polskie Linie Oceaniczne. Posiadamy, co prawda, tylko siedem statków, ale ciągle jakoś dajemy sobie radę na trudnym rynku. Chyba warto o tym pamiętać i dbać o tych armatorów, bo także dzięki takim małym firmom po restrukturyzacji, rozwija się gospodarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję państwa, że tylko w I półroczu br. stała podkomisja do spraw gospodarki morskiej odbyła 10 posiedzeń, zajmując się różnym obszarami, o których dzisiaj była mowa na posiedzeniu. Tak więc dla części pań posłanek i panów posłów, którzy specjalizują się w problematyce gospodarki morskiej, sprawy zawarte w raporcie rządowym nie są nowe. Za chwilę oddam głos podsekretarzowi stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Najpierw jednak wyjaśnię, że pan Witold Górski pierwszy raz uczestniczy w posiedzeniu naszej Komisji. Jest to zatem dla niego swego rodzaj chrzest morski. Został pan od razu rzucony na głęboką wodę w kilkanaście dni po ministerialnej nominacji. Z jednej strony to źle, bo można się utopić, z drugiej jednak chyba dobrze, bo miał pan okazję bezpośrednio dowiedzieć się, jakie zdanie mają posłowie na kwestie związane z gospodarką morską, a także przedstawiciele środowiska. Odpowiada pan w resorcie infrastruktury za gospodarkę morską, a ludzie morza należą raczej do twardych. Dlatego nawet ich cierpkie uwagi pod adresem raportu rządowego mają służyć temu, abyśmy wiedzieli co zrobić w najbliższych miesiącach dla poprawy stanu gospodarki morskiej. Krytyczny ton wielu naszych wypowiedzi bierze się stąd, że jesteśmy bardzo żywotnie zainteresowani, aby gospodarka morska była tym działem gospodarki narodowej, który najgorsze ma już za sobą i zaczyna się rozwijać, a nie odcina kolejne części i znika. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WitoldGórski">Z dużą przyjemnością wysłuchałem dyskusji o materiale przedstawionym w raporcie resortu infrastruktury. Nie odebrałem zgłoszonych uwag, jako cierpkich. Ministrem jestem bardzo krótko. Może dlatego utożsamiam się z większością państwa wypowiedzi, nie wiedząc jeszcze dobrze, po której jestem stronie. Kilku mówców podkreślało, że najważniejsze, iż raport o stanie gospodarki morskiej w ogóle powstał, ale gorzej, że wewnętrznie jest on niespójny. Z tego, co wiem, dokument rządowy rodził się dużych bólach, gdyż przy jego tworzeniu pracowało kilka resortów. A jak wiadomo kiedy jest kilku autorów, to trudno jest czasem o znalezienie wspólnego języka. Dokument powstaje dłużej i nie zawsze jest spójny. Lepiej, kiedy twórcą jest jeden autor. W tym przypadku było inaczej, poszczególne części raportu powstawały w różnych resortach, a końcowy materiał był swego rodzaju kompilacją. Stąd też brały się pewne jego niespójności, o których słusznie mówiono w dyskusji. Z pewnością nie odpowiem państwu na wszystkie pytania, ale postaram się, aby moją wypowiedź uzupełnili dyrektorzy departamentów nie tylko z Ministerstwa Infrastruktury, ale także z innych resortów. Nie mam takiej wiedzy, aby móc odpowiadać na pytanie kierowane do ministrów skarbu, gospodarki, rolnictwa i rozwoju wsi, finansów oraz środowiska, i oczywiście ministra infrastruktury. Przedstawiciele tych sześciu resortów współpracowali przy tworzeniu raportu rządowego. Rozpocznę od uwagi mojego profesora z uczelni, pana posła Jerzego Młynarczyka, dlaczego nasz materiał wygląda tak, a nie inaczej. Z tego co wiem od kolegów, raport był wzorowany na podobnych opracowaniach krajów Unii Europejskiej. Stąd może niektórzy posłowie i inni mówcy podkreślali, że dokument zawiera albo za dużo, albo za mało treści. Jest to raport stworzony na wzór i podobieństwo podobnych materiałów z innych państw. Spróbuję odnieść się nie do poszczególnych wypowiedzi, ale raczej do niektórych problemów poruszonych w dyskusji. Padło konkretne pytanie o Morski Instytut Rybacki w Gdyni. Instytut jeszcze nie zbankrutował, aczkolwiek znalazł się w trudnej sytuacji. Minister infrastruktury, wicepremier Marek Pol podjął decyzję kadrową związaną z obsadą instytutu. Na ten temat musi się jednak wypowiedzieć rada naukowa; to wynika z ustawy. Po załatwieniu spraw personalnych zajmiemy się sytuacją finansową instytutu. Istnieje problem statku zamówionego przez instytut. Jego budowa nie została jeszcze zakończona i mamy trochę czasu na znalezienie wyjścia z tej sytuacji, to znaczy skąd wziąć środki na zapłacenie za statek. Dodam jeszcze, że instytut w znacznym stopniu zmienił profil swojej działalności i koncentruje się obecne głównie na obszarze Morza Bałtyckiego. Instytut odgrywa kluczową rolę w przygotowaniu podstaw ekonomicznych, technicznych i prawnych dostosowania polskiego rybołówstwa do warunków Unii Europejskiej. Odnośnie modelu zatrudnienia, konsolidacji żeglugi i konkurencji między portami poproszę pana przewodniczącego Komisji o udzielenie głosu dyrektorom departamentów w resorcie infrastruktury, którzy udzielą szczegółowych odpowiedzi na postawione pytania. Dotyczy to także bardzo dobrego pytania pana posła Grzegorza Tuderka o system finansowania armatorów. Jak pomoże się armatorom, to, jak sądzę, zarobią zarówno armatorzy, jak i polskie stocznie.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WitoldGórski">W efekcie pieniądze pozostaną w kraju. Jeśli natomiast chodzi zapis o błędnym zarządzaniu, jest to zapis ministra skarbu, który zapewne wiedział co pisze. Pan poseł pytał także o sprawę „Synergii 99”: znajduje się ona obecnie w sądzie, dlatego nie chciałbym wypowiadać się na ten temat przed zamknięciem sprawy i orzeczeniem sędziów. Z ubolewaniem obserwuję zamykanie biur projektowych stoczni, które być może były najcenniejszym ich kapitałem. Było nim wieloletnie doświadczenie i wiedza. Kilka osób wypowiadało się na temat Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Przyznam, że trochę jestem zdziwiony opinią wyrażoną przez panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek. Raczej bowiem słyszy się pochlebne opinie o rozdzieleniu tej służby na Służbę SAR oraz Polskie Ratownictwo Okrętowe. Zachodziły bowiem podejrzenia, że część pieniędzy budżetowych przekazywanych do tego przedsiębiorstwa, pokrywała działalność o charakterze komercyjnym. Teraz te dwie sfery działalności zostały dokładnie rozdzielone. Służba SAR jest od poszukiwania oraz ratowania ludzi i mienia, natomiast czystą działalnością komercyjną zajmuje się Polskie Ratownictwo Okrętowe. Pani posłanka zapytała kiedy ostatnio odbyła się debata parlamentarna na temat gospodarki morskiej. Z tego, co pamiętam, taka debata odbyła się ostatnio w roku 1984. Tak więc w przyszłym roku minie 20 lat od momentu, kiedy tematyka morska była omawiana na forum Sejmu. Pan poseł Bogusław Liberadzki zauważył, że treść raportu rządowego nie bardzo przystaje do programu wyborczego SLD. W pełni podzielam tę opinię. Sam miałem drobny udział w tworzeniu programu SLD, widziałem również pana ministra Bogusława Liberadzkiego w Gdyni na konferencji PRO-EKO-MARE. Spotkane to było swego rodzaju sztandarowym przedsięwzięciem programowym, mającym odpowiedzieć na pytanie, co należy zmienić w gospodarce morskiej. W pełni zgadzam się z uwagą pana posła, że w materiale rządowym brak jest instrumentalizacji. Jestem bardziej politykiem, a nie ekonomistą, dlatego uważam, że jak się nie rozpisze zadań i nie sporządzi harmonogramu realizacji zadań i kto za nie odpowiada, to trudno potem dokonać kontroli i rozliczenia osób odpowiedzialnych. Pan poseł zadał konkretne pytanie o realizację długofalowego programu rządowego „Ochrona brzegów morskich”, dlatego udzielam równie konkretnej odpowiedzi. W projekcie budżetu państwa na rok 2004, z tego co jest mi wiadome, przewidziana jest kwota 25 mln zł na wykonanie zadań wynikających z ustawy. Sytuacja Shipservisu szczecińskiego nie jest mi dobrze znana, ale zainteresuję się nią w najbliższym czasie. Da mnie jest to coś nowego, dlatego nie chciałbym się dzisiaj na ten temat wypowiadać. Gdyby pan przewodniczący wyraził zgodę, to o odpowiedź na inne pytania poprosiłbym dyrektorów departamentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Ma pan wolną rękę w wykorzystaniu swoich współpracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WitoldGórski">W takim razie proszę najpierw o wypowiedź przedstawicieli Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Gospodarki na pytania, które kierowali posłowie i przedstawiciele strony społecznej do ministrów tych resortów. Następnie wypowiedzą się dyrektorzy z resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z panów dyrektorów wyraża chęć zabrania głosu? Przedstawiciel resortu skarbu, niestety, opuścił już salę obrad. Nie ma także nikogo z resortu gospodarki. W tej sytuacji pozostają nam jedynie panowie dyrektorzy Ministerstwa Infrastruktury. Proszę pana ministra o wykorzystanie swoich kompetencji w tym względzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WitoldGórski">Może rozpoczniemy od administracji morskiej i śródlądowej. Chodzi przede wszystkim o wszystkie sprawy legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JerzyMiszczuk">Z zakresu problemów, którymi zajmujemy się w naszym departamencie padły dwa pytania. Pierwsze dotyczy kabotażu; jak rząd zamierza go uregulować to zagadnienie. Drugie odnosiło się Służby SAR, na które pan minister już udzielił odpowiedzi. Kabotaż unormowany jest w Unii Europejskiej rozporządzeniami Rady Ministrów. Akt ten, najwyższy w hierarchii aktów normatywnych prawa unijnego, ma to do siebie, że obowiązuje wprost w państwach członkowskich. Nie potrzebna jest żadna implementacja i nadawanie regulacjom unormowanych w ten sposób, statusu prawa wewnętrznego. W związku z powyższym nie ukrywam, że mimo pewnych opinii wskazujących, iż rozporządzenie Rady Ministrów jest aktem prawnym, które należy implementować „dla świętego spokoju”, na to też poszliśmy. W ubiegły piątek odbyło się posiedzenie zespołu przygotowawczego Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, którego przedmiotem obrad była krótka nowelizacja Kodeksu morskiego. Zmiana polega między innymi na dostosowaniu tego kodeksu do przepisów unijnych w zakresie kabotażu. Werdykt tego zespołu był jednoznaczny; przepis jest zbyteczny, bowiem z dniem 1 maja 2004 regulacja prawna dotycząca swobody kabotażu statków pływających pod banderami państw członkowskich Unii Europejskiej między portami tych państw, jest już przesądzona. To samo dotyczy swobody przenoszenia z jednego rejestru okrętowego do drugiego. Wrócę jeszcze do Służby SAR. Członkowie stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej doskonale wiedzą, jakie toczyły się dyskusje na temat podziału tej służby na Służbę SAR oraz Polskie Ratownictwo Okrętowe. Proponowanemu rozwiązaniu wróżono jak najgorszą przyszłość. Polega ono na oddzieleniu działalności związanej z poszukiwaniem i ratowaniem życia ludzi i mienia na morzu, jako czynności o charakterze publicznoprawnym, ciążącym na państwie, które jest stroną konwencji SAR z roku 1979, od działalności komercyjnej wykonywanej przez PP Polskie Ratownictwo Okrętowe. Formułowano zupełnie kasandryczne wizje, że Służba SAR padnie jako jednostka budżetowa, że zadania w tym zakresie nie będą mogły być realizowane, bowiem załogi statków będą uciekać, gdyż nowy podmiot nie będzie w stanie zapewnić im możliwości dorabiania do zasadniczych poborów poprzez kierowanie na statki pływające pod obcymi banderami. Półtoraroczny okres obowiązywania ustawy o Służbie SAR dowiódł niezbicie, że tego rodzaju proroctwa się nie spełniły. Załoga Służby SAR jest stabilna. Dyrektor zarządzający przedsiębiorstwem Polskie Ratownictwo Okrętowe dowodził swego czasu, że środki finansowe przeznaczane na ratownictwo morskie z budżetu państwa są niewystarczające, że musi dokładać z puli środków uzyskiwanych z działalności komercyjnej. Doświadczenie półtoraroczne pokazało, że taka teza była nieprawdziwa. Środki budżetowe przeznaczone na Służbę SAR w zupełności wystarczają. Można dyskutować, dlaczego Służba SAR nie znalazła się bezpośrednio w strukturach Urzędów Morskich. Modele organizacyjne Służby SAR w państwach członkowskich Unii Europejskiej są dość zróżnicowane.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JerzyMiszczuk">Przeciwko umieszczeniu Służby SAR bezpośrednio w strukturach Urzędów Morskich przemawia fakt oddzielenia wykonawstwa bezpośrednich czynności fizycznych związanych z poszukiwaniem i ratownictwem, od nadzoru organów administracji morskiej w sensie gotowości do natychmiastowych działań i wypełniania wszystkich postanowień konwencji SAR. Tego rodzaju zapis znajduje się na początku rozdziału V ustawy o bezpieczeństwie morskim. Mówi się tam, że nadzór nad tą działalnością sprawują organy administracji morskiej. Tyle wyjaśnień z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister chciałby oddać głos jeszcze jednemu dyrektorowi departamentu w swoim ministerstwie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WitoldGórski">Tak, proszę, aby zabrał głos dyrektor departamentu transportu morskiego, pan Andrzej Gdula.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">To pan minister teraz o tym decyduje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejGdula">Chciałbym się odnieść w swojej wypowiedzi tylko do kilku spraw poruszonych w dyskusji, a przede wszystkim do pytania pana posła Jerzego Młynarczyka. Pan poseł spytał, dlaczego taki jest zakres merytoryczny raportu rządowego? Częściowo już to wyjaśnił pan minister, dodam więc tylko, że wzorowaliśmy się na raporcie, który po raz pierwszy powstał w Komisji Europejskiej. Natomiast pan kapitan Leszek Górecki zarzucił autorom raportu brak metodologii badania udziału gospodarki morskiej w produkcie krajowym brutto. Tak też jest w rzeczywistości. Nasz Główny Urząd Statystyczny nie potrafi tego wyliczyć. Nastąpiła wymiana korespondencji między naszym ministrem a prezesem GUS, której efektem jest uruchomienie zamówionego przez nas programu badawczego. Chodzi o stworzenie metodologii badania udziału gospodarki morskiej w produkcie krajowym brutto z uwzględnieniem przepływów międzygałęziowych. Główny problem polega na wycenie udziału gospodarki morskiej w polskim produkcie krajowym brutto. W Unii Europejskiej udział ten wynosi około 1%, z tym, że w poszczególnych krajach jest on różny. Największy udział ma Dania i Holandia, które dokonały już takiego obliczenia. W tym roku także Włosi po raz pierwszy opublikowali swoje dane na ten temat. Mechanizm takich badań jest dość skomplikowany - w grę wchodzi oprogramowanie komputerowe. Potrzebne są usystematyzowane dane wyjściowe. Trzeba stworzyć taką informacyjną bazę danych, aby były one porównywalne z danymi w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Pan poseł Grzegorz Tuderek pytał o system czy metodę finansowania zakupu statków przez polskich armatorów. Jest to trudne zagadnienie i ciągle nie mamy w tej dziedzinie sukcesów. Dotychczas w pracy rządu dbamy o to, aby utrzymać nasz przemysł okrętowy, jako strategiczny sektor polskiej gospodarki w Unii Europejskiej. Chcielibyśmy stworzyć nowe mechanizmy polegające np. na dopuszczeniu polskich armatorów do puli gwarancji i poręczeń Skarbu Państwa, która wynosi 700 mln zł rocznie. Chcielibyśmy z niej wydzielić np. 100 mln zł, które byłyby przeznaczone dla polskich armatorów w ramach puli środków, jakie rząd daje na funkcjonowanie przemysłu okrętowego. Ostatnio w nowym projekcie ustawy o funduszach inwestycyjnych wprowadzony został zapis, że fundusze inwestycyjne będą mogły inwestować w statki morskie. Uważam to za nasz wielki sukces. Jeżeli Wysoka Izba przyjmie tę ustawę, to skorzystamy z jej zapisów stosując instrumenty rynku kapitałowego. Nadal pracujemy nad stworzeniem na wzór duński, funduszu kredytowania budowy statków. Jest to swego rodzaju zamknięty lub otwarty fundusz inwestycyjny, którego kapitał założycielski pochodzi w Danii z budżetu państwa i centralnego banku. Potem fundusz ten normalnie funkcjonuje na rynku kapitałowym. Nowością jest niemiecki system komandytowy finansowania budowy statków. Działa on na takiej zasadzie, że powstają spółki na bazie świadectw udziałowych, które finansują budowę statków z wpłat udziałowców prywatnych. Korzystają oni z pewnych preferencji podatkowych, co stanowi wystarczającą zachętę do tego, aby system ten dobrze się rozwijał. Tak przynajmniej dzieje się w Niemczech. Fundusz gromadzi kilkanaście miliardów euro, zbierając środki od średnio zamożnych obywateli, którzy wpłacają określoną kwotę i dostają jej zwrot powiększony o 11%.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejGdula">Taki system gromadzenia środków sprawia, że jeden statek budowało około 10 tysięcy współwłaścicieli, którzy go potem sprzedają z dużym zyskiem. To wszystko są metody dość dobrze znane i stosowane na Zachodzie i chcielibyśmy je w Polsce możliwie najszybciej wprowadzić. Wydaje się, że umożliwi to nam ustawa o funduszach inwestycyjnych, którą rząd wkrótce skieruje do Sejmu. Przede wszystkim jednak chcielibyśmy skorzystać z możliwości wykorzystania 700-milionowej puli środków przeznaczonych z gwarancji poręczeń Skarbu Państwa dla przemysłu okrętowego. W dyskusji podnoszono, zrobił to przede wszystkim pan poseł Bogusław Liberadzki, kwestię instrumentów realizacji założeń sygnalizowanych w raporcie o stanie gospodarki morskiej. Mówił także o tym przewodniczący Komisji, pan poseł Janusz Piechociński. Chcę nawiązać do jego wystąpienia, aby przedstawić krótkie informacje o pracach nad projektami aktów prawnych. Jeśli chodzi o podatek tonażowy, to Ministerstwo Infrastruktury przygotowało, uzgodniło i skierowało do ministra finansów projekt ustawy o podatku tonażowym. Projekt ten pan wicepremier Grzegorz Kołodko włączył, jako rozdział V, do przygotowanej ustawy o opodatkowaniu podatkiem dochodowym jednostek gospodarczych. Cały rozdział został praktycznie przepisany z naszego projektu ustawy. Zobaczymy, jak dalej sprawy się potoczą. Wprowadzenie podatku tonażowego wymaga również notyfikacji Komisji Europejskiej, która bada zgodność tego podatku z wprowadzonymi już wcześniej systemami podatku tonażowego w innych krajach unijnych. Bazą dla naszego projektu ustawy o podatku tonażowym są wytyczne Wspólnoty Europejskiej na temat pomocy państwa dla armatorów. Kolejnymi elementami tego systemu są inne akty prawne. Rada Ministrów wydała w ubiegłym roku rozporządzenie o udzielaniu pomocy publicznej dla sektora żeglugi morskiej. Przewiduje się, między innymi, możliwość uzyskania pomocy publicznej w wysokości 10% na budowę nowych statków oraz 25% na remonty, przebudowę i modernizację statków. W rozporządzeniu przewiduje się także możliwość finansowania szkolenia pracowników, przekwalifikowania, a także prac badawczo-rozwojowych poprzez kupno niektórych elementów wyposażenia statków, np. w urządzenie przeciw zanieczyszczeniu morza i innej ochrony środowiska. W ramach pakietu aktów normatywnych zgłosiliśmy propozycję, aby u armatorów pozostawiać 80% kwoty wpływów z podatku dochodowego od osób fizycznych naliczanego od wynagrodzeń marynarzy. Przepisy unijne dopuszczają nawet do 100%. W ubiegłym tygodniu na konferencji morskiej w Niemczech kanclerz RFN pan Gerhard Schroeder też wyraził zgodę na 80%, mimo że armatorzy żądali 100%. Wystąpiliśmy także do ministra właściwego do spraw zabezpieczenia społecznego o określenie innych stawek ubezpieczenia społecznego dla marynarzy. Jest to zgodne z przepisami unijnymi. Obecnie zmieniają się wytyczne Unii Europejskiej w tym względzie, nowe prawdopodobnie zostaną opublikowane w przyszłym miesiącu. Do tej nowej wersji wytycznych wchodzą dodatkowe elementy, takie jak szkolenie i przekwalifikowanie załóg. Ponadto wprowadza się dofinansowanie kosztów ponoszonych przez przedsiębiorców w zakresie ochrony statków przed groźbą ataków terrorystycznych. Wprowadza się też system bezpośredniej pomocy państwa dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Oznacza to, że w ciągu trzech lat od momentu uruchomienia nowego połączenia żeglugowego, można do 30% dofinansowywać koszty operacyjne. W dyskusji wiele było mowy na temat ustawy o restrukturyzacji sektora żeglugi morskiej w latach 2003–2006.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AndrzejGdula">Temat ten wzbudza zrozumiałe zainteresowanie posłów, jak i oczywiście, samych zainteresowanych podmiotów gospodarczych. Projekt tej ustawy powstał rok temu, ale w ogóle nie została rozpatrzona przez rząd, ponieważ w tym czasie wpłynął pakiet pana premiera Grzegorza Kołodki o restrukturyzacji należności publicznoprawnych, który wszedł w życie. Próbowaliśmy rozwiązać kwestie związane z restrukturyzacją sektora żeglugi morskiej poprzez ustawę o pomocy dla przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu dla rynku pracy. Niestety, minister gospodarki nie wyraził na to zgody. Tak więc, zgodnie z kalendarzem prac rządu, ustawa o restrukturyzacji sektora żeglugi morskiej ma być we wrześniu br. rozpatrywana przez Radę Ministrów. W jakim kształcie - tego dotąd nie wiemy. Pewne jest tylko to, że ustawa skonsumuje dotychczasowy model działania pomocy dla przedsiębiorstw żeglugi morskiej. Przepisy te zawarte są w rozdziale „Restrukturyzacja i prywatyzacja przedsiębiorstw żeglugowych”. Chcemy ten model wprowadzić w Polsce możliwie najszybciej. Nie ma w nim zapisów, o których była mowa w dyskusji. Sądzę, że alarm był przedwczesny i proponuję, aby sobie tym nie zaprzątać głowy. Ostatnia sprawa poruszona przez pana posła Bogusława Liberadzkiego dotyczy projektu włączenia się Polski do sieci transeuropejskiej. Polska zgłosiła projekt uruchomienia autostrady morskiej Helsinki-Gdańsk w ramach połączenia Północ-Południe. Sprawa ta będzie dyskutowana w Brukseli pod koniec czerwca. Chcemy stworzyć z pomocą Unii Europejskiej polsko-fińskie połączenie wysokiej jakości o standardzie autostrady morskiej. Przewidywany udział finansowy Unii w tym przedsięwzięciu wyniesie około 360 mln euro. Jeżeli sprawa zakończy się pomyślnie, to informacja zostanie opublikowana w nowej decyzji Parlamentu Europejskiego wraz z kalendarzem. Realizacja projektu autostrady morskiej Helsinki - Gdańsk potrwa kilkanaście lat. Na koniec sprostowanie dotyczące szczecińskiego Shipservisu. Chodzi nie o sam Shipservis, ale zapewne o kwestię podatku akcyzowego na paliwa żeglugowe. Mamy z tym pewien kłopot. Niestety, mimo obietnic, minister finansów nie chce się zgodzić, żeby sprawę paliw żeglugowych uregulować w ustawie o podatku akcyzowym i chce je dalej regulować rozporządzeniami ministra finansów. Nowością jest wprowadzenie składów akcyzowych w portach morskich. Składy takie można będzie tworzyć w portach, co zapobiegnie pustemu obrotowi finansowemu. Na koniec kilka zdań na temat polityki morskiej. Unia Europejska od dawna posiada klarowną politykę morską, jej merytoryczna treść została zapisana w broszurze informacyjnej. Mówi się tam, co to jest polityka morska i że jej podstawą jest transport morski. W broszurze dokładnie zostały rozpisane wszystkie elementy polityki morskiej. Myślę, że celem naszej dyskusji powinno być znalezienie odpowiedzi na pytanie, jak my możemy realizować politykę morską Unii Europejskiej w Polsce. Za jedenaście miesięcy będziemy ją także współtworzyli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Były to wszystkie wypowiedzi przedstawicieli strony rządowej. Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos? Nie widzę. Z dokumentem rządowym „Raport o stanie gospodarki morskiej” postąpimy podobnie, jak z dokumentem o gospodarce w przestworzach; mam na myśli raport o lotnictwie cywilnym. Dokument skierujemy do stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, której przewodniczy siedzący obok mnie pan poseł Leszek Sułek. Jak zapowiedział pan poseł Andrzej Różański, na posiedzeniu podkomisji zaproponuje projekt dezyderatu w sprawie raportu o stanie gospodarki morskiej. Podkomisja przygotuje projekt dezyderatu dla Komisji. Mam nadzieję, że dalej będziemy pracować nad projektem rządowym raportu i że w tych pracach wezmą udział przedstawiciele rządu i strony społecznej. Chodzi o to, aby kilka spraw podniesionych w dzisiejszej dyskusji przełożyć na konkretne zapisy, co znacząco powinno podnieść jakość dokumentu rządowego. Wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad. Dziękuję wszystkim za przybycie. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>