text_structure.xml 152 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy dyskusję nad przedstawionym przez Ministerstwo Infrastruktury programem rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010. Program uzupełnia informacja dotycząca zagospodarowania lotnisk wojskowych i powojskowych przygotowana przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Także w tym punkcie porządku obrad omówimy kwestie związane z sytuacją wokół rozbudowy lotniska na Okęciu w Warszawie oraz zapoznamy się z alternatywnymi propozycjami lokalizacji drugiego międzynarodowego portu lotniczego dla Warszawy. Czy do porządku obrad panie i panowie posłowie wnosicie uwagi? Nie widzę. Komisja zatwierdziła porządek dzienny. Witam serdecznie przedstawicieli rządu, na czele których stoi sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Witam prezesów Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz agend i organizacji, które reprezentują ten ważny dział gospodarki, a także liczną reprezentację samorządów terytorialnych, które w krótkich wystąpieniach zaprezentują walory swoich miast i terenów, jako ewentualną alternatywę dla budowy drugiego, poza Okęciem, międzynarodowego portu lotniczego dla Warszawy. Witam przedstawicieli Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy z dyrektorem Biura Strategii Rozwoju i Integracji Europejskiej. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Proponuję, aby słowo wstępne wygłosił reprezentant resortu infrastruktury, a później dopełnienia informacji dokonał prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejPiłat">Program prezentowany dzisiaj państwu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury jest programem ujętym w planie posiedzeń Komisji. Prace nad tym dokumentem trwały w okresie ostatniego półrocza. Program był przedmiotem konsultacji z wojewodami i z marszałkami województw. Pracując nad tekstem programu rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010 wzięliśmy pod uwagę z jednej strony potrzeby i możliwości gospodarki narodowej, a z drugiej potrzeby i oczekiwania samorządów regionalnych. W ogromnej większości przypadków nasze prognozy nie są do pogodzenia z oczekiwaniami i propozycjami poszczególnych miast i województw. Prognozy, którymi dysponuje rząd, oparte są w dużej mierze na wynikach badań i analiz instytucji międzynarodowych. Przewidują one znacznie skromniejszy wzrost liczby pasażerów i przewozu ładunków lotniczych do roku 2010, a co za tym idzie - mniejsze obciążenie ruchu na poszczególnych lotniskach i portach lotniczych, od wykazywanych przez wojewodów. Na przestrzeni ostatnich 4–5 lat sprawdzały się raczej nasze prognozy, a nie prognozy poszczególnych prezydentów miast, wojewodów czy marszałków województw. Najczęściej ich prognozy są daleko przesadzone. Każde duże miasto czy województwa zakładają rocznie 20–30-procentowy wzrost liczby pasażerów, co jest po prostu niemożliwe i nierealne. Jest to raczej podyktowane dobrymi chęciami i troską o rozwój tych regionów czy miast. Każda duża aglomeracja, a nawet każde województwo chciałoby mieć lotnisko na swoim terenie. Trzeba jednak pamiętać, że jest to infrastruktura bardzo droga, podobnie zresztą jak obiekty w portach lotniczych. Jak dotychczas, tylko Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” inwestowało w rozwój lotnisk, natomiast samorządy terytorialne angażowały bardzo skromne środki finansowe. Tak było także w przypadku lotniska dla Szczecina w Goleniowie, o którego rozwój toczyliśmy prawdziwą batalię. Mimo wielu rozmów prowadzonych z władzami samorządowymi województwa i Szczecina, przeznaczyły one na modernizację lotniska w Goleniowie po milionie złotych, co jest kroplą w morzu potrzeb. Jak już powiedziałem, przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” w miarę swoich możliwości inwestuje w rozbudowę lotnisk regionalnych. Dotyczy to zwłaszcza rozbudowy infrastruktury uzupełniającej, głównie technicznej, związanej z bezpieczeństwem lotów, a nie przebudowy pasów startowych czy dworców lotniczych. Na ten element naszego programu chciałbym zwrócić szczególną uwagę państwa posłów, bo to będzie się przewijało w całym tym dokumencie, którego datą graniczną jest rok 2010. Ogólnie biorąc nasze propozycje są rozbieżne z chęciami i propozycjami poszczególnych samorządów terytorialnych. Ale w swoim programie my także przewidujemy, iż nastąpi zdecydowanie większy rozwój lotnictwa cywilnego, a więc wzrost liczby pasażerów i ładunków lotniczych. W przypadku przewozu pasażerów jest to związane z wejściem na polski obszar powietrzny i na polskie lotniska tak zwanych tanich linii lotniczych, co zapewne stanie się niebawem. Mimo wszystko nie będzie to tak ogromny rozwój, jakby to chciały widzieć samorządy województw i miast.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejPiłat">Albo to im się tak po prostu wydaje, albo to sobie wymarzyli; jest to raczej bardziej bliskie marzeń, niż rzeczywistości. Kolejna sprawa o charakterze priorytetowym i pilnym, wiąże się z budową drugiego międzynarodowego lotniska dla Warszawy. Wokół tej sprawy istnieje wiele nieporozumień, dlatego od razu je wyjaśnię. Nie jest to zresztą sprawa nowa, to nieporozumienie istnieje już od pewnego czasu i dotyczy także władz Warszawy. Dlatego dobrze, że w dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury uczestniczy także jej przedstawiciel. Kierownictwo resortu infrastruktury odbyło spotkanie z władzami stolicy na temat rozwoju lotniska dla Warszawy, a konkretnie z panem prezydentem Lechem Kaczyńskim oraz wiceprezydentami miasta. Powołaliśmy zresztą wspólną komisję, która zajmuje się sprawami związanymi z rozbudową lotniska na Okęciu, jak również lokalizacją drugiego lotniska dla Warszawy. Na temat drugiego lotniska powiem więcej za chwilę. Pozwolicie państwo, że najpierw powiem kilka zdań o rozbudowie Centralnego Portu Lotniczego Warszawa - Okęcie im. F. Chopina pełniącego funkcję portu węzłowego, tzw. HUB-u. Lotnisko warszawskie nie będzie już rozbudowywane, natomiast chcemy i musimy rozbudować Terminal I na Okęciu. Terminal ten, jak to się mówi, obecnie „pęka w szwach”. Był obliczony na obsługę 3,5 mln pasażerów rocznie, tymczasem obecnie przewija się przez niego już około 5 mln. Jest to maksimum tego, co ten port lotniczy może obsłużyć. Byłoby dobrze gdyby posłowie znaleźli kiedyś kilka godzin na zapoznanie się z warunkami panującymi na Okęciu. Nie chodzi o warunki dla VIP-ów, ale w jakich odbywają się odprawy pasażerów na I piętrze terminalu. Już obecnie przyjmowanie i odprawa pasażerów odbywają się w dramatycznie złych warunkach; w godzinach szczytu ludzie gniotą się niczym przysłowiowe śledzie w puszkach. Taki standard obsługi pasażerów jest nie do przyjęcia i wymaga radykalnej poprawy możliwie najszybciej. Rząd uważa za absolutnie niezbędną rozbudowę terminalu na Okęciu bez przebudowy pasów startowych i powiększania lotniska. Rozbudowa, czy też budowa Terminalu II, powinna zapewnić za 5 lat obsługę do 10 mln pasażerów. Byłaby to wielkość docelowa; większej liczby pasażerów to lotnisko nie powinno już więcej przyjmować. Chcemy do końca bieżącego roku podjąć decyzję o budowie drugiego lotniska dla Warszawy. Bez względu na to gdzie ono zostanie zlokalizowane, w jakiej odległości od Warszawy, to jego budowa musi potrwać nawet do 10 lat. Uważamy jednak, że nowe lotnisko nie powinno być budowane dalej niż w odległości 50 km od centrum miasta. Może to być odległość trochę mniejsza lub większa, ale z pewnością nie wynosząca 100 km. Jeśli ma to być także lotnisko krajowe o tym samym charakterze, jak dzisiaj lotnisko im. F. Chopina, z przejęciem podobnej liczby pasażerów oraz ładunków cargo, to nie może być położone w większej odległości od miasta, jak 50–60 km. Sprawa lokalizacji jest ciągle otwarta i będzie przedmiotem dyskusji. Kandydaci muszą spełniać określone warunki. Jedna sprawa wymaga jasnego określenia; przygotowania do budowy drugiego lotniska dla Warszawy w żadnym przypadku nie powinny być łączone z decyzjami dotyczącymi obecnego lotniska na Okęciu, to znaczy budowy Terminalu II. Jeśli nawet do końca br. podejmiemy decyzję o budowie drugiego lotniska, to trzeba będzie czekać na jego uruchomienie co najmniej 8 do 10 lat. Sam proces przygotowania, a następnie budowy, nie mówiąc już o zabezpieczeniu niezbędnych środków finansowych, musi potrwać 8–10 lat. Tak więc jakby na to nie patrzyć, mamy przed sobą ładnych kilka lat, w ciągu których jeśli nie zatrzymamy pasażerów na lotnisku warszawskim, to ich bezpowrotnie stracimy. Po prostu pasażerowie ci zaczną korzystać z innych połączeń i z innych portów lotniczych, które już obecnie oferują im znacznie lepsze warunki podróżowania. I nie będą to inne lotniska i porty krajowe, ale porty Berlina, Frankfurtu, Budapesztu, Wiednia czy Pragi.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejPiłat">Są to bowiem na ogół pasażerowie startujący z tych lotnisk dalej w świat, najczęściej za ocean. Tymczasem Warszawa pozostanie małym, lokalnym, zaściankowym portem lotniczym. Rząd robi wszystko, aby nie dopuścić do takiej sytuacji. Chcemy, aby Polska miała duże lotnisko o rocznej przepustowości w granicach 10 mln pasażerów. Dlatego prowadzimy rozmowy z władzami miasta, a także z kierownictwem przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, które jest głównym inwestorem. Chcemy doprowadzić tak szybko, jak to jest możliwe, do rozbudowy portu lotniczego na Okęciu, a właściwie jedynie jego terminali. Poruszyłem tylko podstawowe kwestie dotyczące programu rozwoju lotniska cywilnego, a w szczególności portu na Okęciu. Chciałbym, jeśli pan przewodniczący, pozwoli, aby o samym dokumencie wcześniej przekazanym państwu, powiedział wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, pan Krzysztof Kapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKapis">Nie omawiając w całości przedstawionego państwu materiału zatytułowanego „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010”, chciałbym tylko przypomnieć ramy, jakie sobie wyznaczyliśmy, przygotowując ten dokument. Był on przygotowywany jeszcze w ubiegłym roku i w pierwszych miesiącach tego roku podlegał procesowi konsultacji między zainteresowanymi podmiotami w sferze lotnictwa cywilnego. Najpierw trochę o historii. Urząd Lotnictwa Cywilnego został powołany do życia na mocy ustawy Prawo lotnicze w połowie listopada 2002 roku. Wspomniana ustawa wraz z całym pakietem przygotowywanych aktów wykonawczych, w sposób zasadniczy zmieniła najbardziej istotne regulacje w sferze lotnictwa cywilnego. Tym samym była to odpowiedź na wyzwania, jakie przyniosło i przynosić będzie, zarówno otoczenie zewnętrzne, jak i uwarunkowania wewnętrzne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie prezesie, że przerywam pana wypowiedź, ale bardzo proszę o mówienie głośniej i wyraźniej do mikrofonu. Sala Kolumnowa nie jest najbardziej akustyczna, ponadto nie jesteśmy Komisją Śledczą, w której zasiada niewielu posłów. W posiedzeniu uczestniczy wielu gości, którzy są jak najbardziej zainteresowani sprawami, o których pan prezes będzie mówił referując dokument programowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofKapis">Wymienię najważniejsze uwarunkowania, o których wspomniałem. Należy do nich przede wszystkim akcesja Polski do Unii Europejskiej i wynikająca z tego konieczność dostosowania przepisów polskiego prawa do wymogów i standardów unijnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Istotnym czynnikiem, który braliśmy pod uwagę, są postępujące procesy koncentracji kapitału, także w odniesieniu do szeroko rozumianej branży lotniczej. Procesom tym towarzyszy jednoczesne otwieranie się poszczególnych rynków i obszarów na swobodny przepływ kapitałów i usług oraz liberalny model kształtowania działalności handlowej. Jednocześnie obserwujemy, nie tylko zresztą w branży lotniczej, takie zjawiska, jak bardzo szybki postęp techniczny, rosnące przewozy i ogólnie biorąc coraz większy ruch w przestrzeni powietrznej. Powoduje to rosnące znaczenie i wręcz obowiązek stosowania coraz wyższych oraz jednolitych standardów bezpieczeństwa. Ten czynnik odgrywa obecnie jeszcze większe znaczenie wobec zwiększonego zagrożenia aktami terroru. Rodzi to konieczność zaostrzenia ochrony lotnictwa cywilnego we wszystkich jego obszarach, z jednoczesnym zapewnieniem należytej ochrony prawnej i finansowej osób i podmiotów trzecich. Ostatni wreszcie czynnik, który musieliśmy uwzględnić przystępując do prac nad programem, odnosi się do współpracy międzynarodowej. Jej potrzebę jeszcze bardziej potęguje złożoność i charakter zachodzących procesów przemian oraz nowe wyzwania, wobec których stoi lotnictwo cywilne, przekraczające możliwości jednego państwa. W takim właśnie kontekście i zgodnie z wolą ustawodawcy, niezbędnym stało się stworzenie silnej jednostki organizacyjnej skupiającej w swoich kompetencjach wszystkie sprawy z zakresu lotnictwa cywilnego, integrując funkcjonalnie i organizacyjnie wszystkie jednostki działające dotychczas autonomicznie w wielu obszarach na rzecz lotnictwa cywilnego. Zaliczać do nich należy umowy dwustronne z krajami trzecimi, zagadnienia handlowe odnoszące się do funkcjonowania podmiotów na rynku, współpraca gospodarcza z zagranicą, w tym z organizacjami międzynarodowymi, normy techniczne oraz wymogi bezpieczeństwa, zagadnienia operacyjne oraz regulacje prawne. Od samego początku istnienia Urzędu Lotnictwa Cywilnego sformułowaliśmy cele oraz założenia misji, którą chcemy i na pewno będziemy w przyszłości pełnić, jako stały wyznacznik naszego postępowania. Urząd Lotnictwa Cywilnego przede wszystkim służy całemu społeczeństwu. Czynimy to poprzez zabezpieczenie ochrony i zapewnienie najwyższego bezpieczeństwa całego obszaru lotnictwa cywilnego, rozwijanie efektywnej mobilności w sposób przyjazny dla środowiska naturalnego oraz współtworzenie światowego systemu lotnictwa cywilnego w zgodzie ze strategią, celami i interesem państwa polskiego. Sformułowanie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego pojmuje swoje zadania jako służbę na rzecz społeczeństwa, oznacza zasadniczą zmianę jakościową w stosunku do tradycyjnej roli władz lotniczych ukształtowanej w przeszłości. Bardzo wyraźnie, obok tradycyjnych podmiotów, to jest linie lotnicze oraz lotniska i organizacje obsługujące lotnictwo, którym do tej pory udzielano silnej ochrony i wsparcia, pojawia się trzeci, niezwykle ważny podmiot.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofKapis">Jest nim konsument. Jest on dla nas dlatego ważny, bo to on wyznaczać będzie priorytety dla lotnictwa cywilnego. W sytuacjach sprzeczności interesów, interes tego właśnie podmiotu może być rozstrzygający. Jaka jest nasza wizja działania w przyszłości, będąca wyznacznikiem konstruowania programu rozwoju lotnictwa cywilnego? Spodziewamy się, że zgodnie z wyznaczonym trendem wzrostu produktu krajowego brutto, w latach 2004 do 2014 nastąpi szybki wzrost ruchu lotniczego do i z Polski. W roku 2014 wielkość przewozów pasażerskich powinna wynieść ponad 25 mln osób. Stanowić to będzie prawie trzykrotny wzrost w stosunku do przewidywanej wielkości w roku 2003. Integracja Polski z Unią Europejską będzie stanowiła impuls do szybkiego rozwoju lotnictwa cywilnego. Wariant bez Unii, wariant stabilny, co przecież też musimy brać pod uwagę, oznaczałby pogorszenie wszystkich wskaźników i parametrów makroekonomicznych i w konsekwencji prowadziłby do znacznego spowolnienia wzrostu ruchu lotniczego. Szacujemy, że niewykorzystany potencjał pasażerski z tego powodu wyniósłby około 23 mln pasażerów w skali 10 lat. Według dzisiejszych cen oznaczałoby to straty w wysokości 3,8 mld zł, a licząc także straty poniesienie w innych usługach - około 4 mld zł. Dotyczy to tylko strat poniesionych na przewozach pasażerskich. Jeśli do tego dodamy wartość usług świadczonych przez inne podmioty działające na rynku lotniczym, a więc lotniska, Agencję Ruchu Lotniczego i inne, to dodatkowe straty wyniosłyby około 1,5 mld zł. Przy wariancie wejścia Polski do Unii i przyspieszonym wzroście ruchu lotniczego, powstałyby do roku 2010 dodatkowe miejsca pracy dla około 230 tys. osób. Musimy przy tym pamiętać, że Polska będzie stanowiła ważne ogniwo europejskiego systemu transportowego, a lotnictwo cywilne stanie się jego istotną częścią, zintegrowaną z siecią połączeń drogowych i kolejowych. W skali globalnej nastąpi rozwój połączeń lotniczych między Polską i krajami pozaeuropejskimi, z wykorzystaniem wszelkich form racjonalnie uzasadnionej działalności własnej oraz wspólnej z innymi liniami lotniczymi. Obszar rynków o liberalnej polityce transportowej będzie ulegał rozszerzeniu o kolejne grupy państw, zgodnie z przyjętymi założeniami ICAO, czyli Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, w tym również w oparciu o porozumienia międzyregionalne. Liberalizacji będzie w przyszłości podlegała tzw. klauzula narodowościowa, co przy swobodnym przepływie kapitału prowadzić będzie do silnej konkurencji usług lotniczych. Centralnym portem lotniczym dla Polski pozostanie Warszawa, której perspektywiczny rozwój będzie funkcją stale rosnącego popytu oraz roli wyznaczonej w całym systemie połączeń lotniczych. Na rynku polskim powstaną nowe podmioty prowadzące działalność w obszarze lotnictwa cywilnego w oparciu o kapitał krajowy lub mieszany, z wykorzystaniem przede wszystkim kapitału unijnego. W dalszym ciągu w sferze szczególnego zainteresowania naszego urzędu pozostaną kwestie bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego oraz związane z tym kwestie finansowania pożądanych zmian oraz ewentualnych ubezpieczeń. W odniesieniu do rynku krajowego w nadchodzących latach należy się liczyć z dynamicznym rozwojem przedsiębiorstw lotniczych wykorzystujących małe samoloty o różnym przeznaczeniu. Dotyczy to takich obszarów, jak lotnictwo ogólne, sektor prac lotniczych czy sektor lotnictwa sportowego.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofKapis">Dla tych i dla wszystkich pozostałych form działalności lotniczej, konieczna będzie rozbudowa infrastruktury lądowej oraz zapewnienie efektywnego nadzoru nad bezpieczeństwem. Z powyższych względów należy uznać, że funkcje regulacyjne, kontrolne oraz stymulujące rozwój Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Polsce nie ulegną w ciągu najbliższych lat żadnym istotnym ograniczeniom, a w wielu obszarach rola tej instytucji będzie ulegała wzmocnieniu. Takie były ogólne założenia, które przyświecały nam przy opracowywaniu materiału pod nazwą „Program rozwoju lotnictwa cywilnego do roku 2010”. Na zakończenie chciałbym poinformować Komisję, że dokonaliśmy analizy, jak mają się nasze założenia i nasze cele wyznaczone w programie, do założeń i celów opisanych w tak zwanej Białej Księdze, w części dotyczącej transportu lotnictwa cywilnego. Księga ta stanowi oficjalny dokument unijny. Chciałbym podkreślić, że nie ma znaczących rozbieżności między tymi dokumentami. Oznacza to, że sposób naszego postrzegania przyszłości lotnictwa cywilnego jest zbieżny z najlepszymi praktykami i tendencjami, przynajmniej europejskimi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Tradycyjnie po wystąpieniach programowych przechodzimy do serii pytań. Proszę o zgłaszanie się do wypowiedzi. Pozwolę sobie zabrać głos, jako pierwszy. Chodzi o ustawę z 3 lipca Prawo lotnicze. Na jakim etapie znajduje się przygotowanie lub wydawanie aktów wykonawczych do tej ustawy? Odniosę się do kilku zapisów przedstawionego nam dokumentu. Na str. 13 znajduje się stwierdzenie, cytuję: „Dla zapewnienia odpowiedniego pokrycia przestrzeni powietrznej Polski w trasowe pomoce nawigacyjne zainstalowano szereg nowych pomocy nawigacyjnych typu VOR. Jest ich obecnie 17, w większości współpracujących z systemem DME. Do pełnego pokrycia brak jeszcze trzech tego typu pomocy i są one w trakcie projektowania”. Pytanie moje brzmi: kiedy zostaną zamontowane brakujące urządzenia i kto będzie ich inwestorem? Na str. 16 możemy znaleźć wyliczankę tego wszystkiego, co powinien zapewnić minister właściwy do spraw transportu wraz z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, polskim portom lotniczym. Zawarte w niej sformułowania są na podobnym poziomie agregacji, jak przedstawił przed chwilą pan wiceprezes Krzysztof Kapis. Po naszym spotkaniu w lipcu ub. roku, a także po przedstawionych nam wówczas materiałach, można się było spodziewać bardziej precyzyjnych zapisów od np. sformułowania, że wspomniane osoby zapewnią warunki do „przekształceń strukturalnych i własnościowych, maksymalnie korzystnych dla strony polskiej, portów lotniczych i ich załóg”. Stwierdzam panie ministrze i panowie prezesi, że ten dokument jest pełny rozterek. Przedstawiacie w nim wszystkie możliwości przekształceń własnościowych i strukturalnych i inwestycji w obszarze lotnictwa cywilnego, a także teoretyczne rozważania w rodzaju jak dobrze pójdzie, to się skoncentrujemy i powstanie silna grupa kapitałowa z przewagą kapitału państwowego, jak jednak pójdzie nam inaczej, to wykorzystamy pomoc unijną, a jak będzie jeszcze inaczej, to znajdziemy jakieś partnerstwo publiczno-prywatne. Jeżeli mówimy o strategii rozwoju lotnictwa cywilnego, a przecież taka była prośba Komisji Infrastruktury adresowana do resortu infrastruktury i instytucji rządowych rok temu, to powinny znaleźć się w niej pewne rzeczy rozstrzygnięte, a przynajmniej określona realność każdego z teoretycznych wariantów. Na przykład w wielu miejscach dokumentu resortu infrastruktury jest zapis mówiący, że drugie lotnisko dla Warszawy będziemy budować ze środków Unii Europejskiej. Jeśli taki jest pomysł na tę inwestycję, to musi się ona znaleźć w narodowym planie rozwoju. Jeśli jednak dotąd inwestycja warszawska nie znalazła się w tym planie, a państwo planujecie rozpoczęcie budowy w roku 2006, a najdalej w roku 2008, to kiedy się ona znajdzie? Kolejna uwaga do kolejnego zapisu na stronie 28. Stwierdzam pewną niekonsekwencję autorów dokumentu. „Program przekształceń strukturalnych - czytamy na str. 28 - cywilnych regionalnych portów lotniczych skutkuje powstaniem nowoczesnych jednostek gospodarczych, zdolnych do samodzielnego działania opartego o zasady prawa handlowego. Daje możliwość podejmowania szerokiej gamy działalności pozalotniczej, będącej uzupełnieniem finansowym w okresie zbyt niskich przychodów osiąganych z działalności lotniskowej.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszPiechociński">Pozwala na zaangażowanie w rozwój portów regionalnych władz i biznesu lokalnego. Umożliwia regionalnym spółkom lotniskowym przewidywanie przyszłej sektorowej prywatyzacji”. W następnych akapitach dokumentu mamy niekonsekwencję w postaci zupełnie innych stwierdzeń. Wskazujecie państwo, że niestety, i ja podzielam tę opinię, samorząd regionalny nie znalazł środków na to, aby działać w obszarze lotnictwa cywilnego. Można jednak także znaleźć inne zapisy mówiące, że tylko dlatego nie likwidujecie niektórych nierentownych portów regionalnych, gdyż jest to kosztowne i przyniosłoby nieodwracalne skutki. Istotne bardzo jest pytanie, z czego regionalne porty lotnicze mają dokonywać poważnych inwestycji? Na str. 29 znajduje się tabela zatytułowana „Przychody przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” z tytułu usług lotniczych według jednostek organizacyjnych”. Okazuje się, że największe przychody daje Agencja Ruchu Lotniczego, która jak piszecie panowie na dalszych stronach opracowania, będzie musiała na nowo znaleźć swoje miejsce. To też wymaga wyjaśnienia. Kolejne pytania rodzą stwierdzenia zawarte na str. 31 dokumentu, które zacytuję. „Potencjał finansowy, wypracowany w ramach aktualnych struktur PPL, pozwala na realizację statutowej działalności w uzgodnieniu i współpracy z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”. Dalej wymienione są w pięciu punktach, obejmujące wspomniany potencjał finansowy. Oto te punkty: „1. Modernizacja i rozbudowa Centralnego Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie im. F. Chopina w zakresie określonym w planach inwestycyjnych PPL, 2. opracowanie planów generalnych dla portów lotniczych zarządzanych przez PPL, 3. pomoc w rozbudowie infrastruktury portów regionalnych, w których Przedsiębiorstwo posiada udziały, zgodnie z polityką państwa rozwoju portów lotniczych i możliwościami wynikającymi z rachunku ekonomicznego PLL, 4. udział w modernizacji i rozbudowie lotnisk tzw. Warszawskiego Węzła Lotnisk (WWL), w tym w studiach i pracach przygotowawczych, realizacji i ewentualnie eksploatacji nowego lotniska dla Warszawy, 5. w ramach regulacji prawnych ustawy Prawo lotnicze, PPL stworzy warunki preferencyjne dla przewoźników kreujących HUB Warszawa-Okęcie lub rozpoczynających działalność przewozową”. Jeśli dokładnie zapoznamy się z ubiegłorocznym dokumentem traktującym o kondycji ekonomicznej Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, to na dobrą sprawę na pograniczu wydolności kredytowej możliwa jest jedynie budowa terminalu II na lotnisku Okęcie. Pan dyrektor protestuje, ale taka jest wymowa faktów. Wiem, że macie zakontraktowanych kilka rzeczy, ale zapisy na str. 31 nijak się mają do realnych, Jeśli dokładnie zapoznamy się z ubiegłorocznym dokumentem traktującym o kondycji planowanych dochodów PPL w omawianym okresie. Niedawno odbyliśmy wielką dyskusję o Agencji Ruchu Lotniczego, a tymczasem na str. 31 opracowania czytamy: „Dalszych szczegółowych analiz wymaga celowość i sposób wydzielenia Agencji Ruchu Lotniczego, pełniącej funkcje państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym, ze struktur PPL i powołania Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego (PARL) - organu państwowego realizującego cywilno-wojskowe zarządzanie ruchem lotniczym, jak również forma prawna PARL w świetle coraz powszechniejszej komercjalizacji tej działalności w krajach europejskich i przekształcania podmiotów świadczących usługi nawigacyjne w jednoosobowe spółki prawa handlowego będące własnością państwa”. Podzielamy pogląd o tym, by nie prywatyzować tej agencji.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszPiechociński">Komisja Infrastruktury w pracach nad ustawą Prawo lotnicze zwracała uwagę na ten problem. Ale należałoby już, aby resort infrastruktury oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego przedstawili nam jaką rolę ma pełnić ta instytucja w przestrzeni europejskiej i jak mają być rozstrzygnięte jej podstawy własnościowe. Kolejne uwagi dotyczą zapisu na stronie 32, gdzie mowa jest o źródłach finansowania rozbudowy infrastruktury lotniskowej. W dokumencie wymienia się następujące źródła: „- środki własne i samorządowe, - środki Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, - środek specjalny Urzędu Lotnictwa Cywilnego, - środki państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym w zakresie infrastruktury związanej z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, - środki pomocowe Unii Europejskiej, - z budżetu Ministerstwa Infrastruktury, w tym zwłaszcza środki na przejścia graniczne, - inne środki finansowe”. Jesteśmy już po serii spotkań poświęconych między innymi poniesieniu kosztów realizacji pakietu inwestycji okołolotniskowych związanych z ewentualną budową Terminalu II na Okęciu. Widać wyraźnie, że środki samorządów są pod znakiem zapytania. Nie mam na myśli chęci samorządów terytorialnych uczestniczenia w tego typu inwestycjach, ale myślę o realnych ich możliwościach finansowych. Ponadto skoro przewidujemy, że Terminal II na Okęciu ma być gotowy najpóźniej w roku 2006, to już w latach 2003 i 2004 powinna być wykonana wokół tego lotniska infrastruktura drogowa i kolejowa. A są to inwestycje bardzo kosztowne. Jesteśmy po serii spotkań z władzami miasta stołecznego Warszawy i próbujemy znaleźć środki na te inwestycje w budżecie miasta. Podaję to jako przykład, bowiem zapewne podobna jest sytuacja innych regionalnych portów lotniczych. Byłbym bardzo ostrożny w braniu pod uwagę środków samorządów. Wyliczanka na stronie 32 obejmująca aż siedem pozycji, wygląda bardzo ładnie, ale nie oszukujmy się. Środek specjalny Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynosi na rok 2003 zaledwie 35 mln zł. Na stronie 33 znajduję zapis, będący w mojej ocenie w sprzeczności z poprzednim zapisem, o wysokiej ocenie procesu restrukturyzacji i powołania lotniczych portów regionalnych. Zapis ten brzmi: „Z uwagi na olbrzymie koszty a czasem nawet brak możliwości odtworzenia zlikwidowanych lotnisk, nie przewiduje się likwidacji żadnego z portów lotniczych zaliczonych do portów regionalnych. Zakłada się, że większość z nich wraz z poprawą sytuacji gospodarczej kraju i wejściem w życie umowy otwartego nieba, będzie w stanie funkcjonować na zasadach samofinansowania. Jednak niektóre z nich, o najmniejszym ruchu lotniczym, może jeszcze po roku 2005 nie być w stanie finansować swojego funkcjonowania i niezbędnych inwestycji z uzyskiwanych przychodów”. Przeglądamy część tabelaryczną tego dokumentu i odnajdujemy zapisy mówiące o tym, czy niektóre porty regionalne mogą funkcjonować na zasadzie samofinansowania. Zapisy wskazują na poważne zagrożenie dla tej tezy. Wiele wody w rzekach upłynie zanim port lotniczy dla Łodzi będzie mógł działać w oparciu o środki własne. Uważam, że niektóre ogólne sformułowania zawarte w dokumencie, mijają się z innymi danymi programu. Kolejna uwaga dotyczy zapisu dotyczącego działalności inwestycyjnej prowadzonej przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” w portach regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszPiechociński">Oto odpowiedni zapis: „W portach regionalnych, w których akcje lub udziały posiada PPL, działalność inwestycyjna prowadzona będzie przy udziale tego przedsiębiorstwa. Wielkość partycypacji PPL w finansowaniu realizacji obiektów infrastruktury lotniskowej zależeć będzie od możliwości przedsiębiorstwa, obciążonego budową nowego terminalu pasażerskiego w Warszawie, i struktury środków inwestycyjnych”. Tutaj jednym ciągiem wymienia się „środki własne, kredyty, gwarancje, darowizny, środki pomocowe zewnętrzne oraz środki PPL”. Znowu brzmi to bardzo dobrze, ale jeżeli sprawdzimy, jakie były możliwości przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i Agencji Ruchu Lotniczego finansowego wspierania portów regionalnych, to okażę się, że były to środki, delikatnie mówiąc, marginalne. Świadczy o tym lista wykonanych w ostatnich dwóch latach inwestycji w portach regionalnych lub projektowanych na lata najbliższe. To były, jak dotąd, wszystkie moje uwagi i pytania do autorów dokumentu pod nazwą „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#GrzegorzTuderek">Generalnie zgadzam się z ogólnymi uwagami pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego do przedstawionego nam programu rozwoju lotnictwa cywilnego. Podzielam pogląd odnośnie strategii prywatyzacji i restrukturyzacji. Także jestem zdania, że nie jest to materiał spójny i nie jest taki, jaki spodziewaliśmy się otrzymać. Przejdę do uwag szczegółowych. Na str. 11, gdzie mowa jest o działalności statutowej Aeroklubu Polskiego, autorzy dokumentu napisali, że „możliwe będzie także finansowe i organizacyjne wsparcie organizowanych przez Aeroklub Polski i Aerokluby regionalne międzynarodowych lotniczych zawodów sportowych, a także zawodów o poziomie ogólnopolskim”. Jakie będą te środki i skąd one będą? Kolejna moja uwaga dotyczy sformułowania na str. 16, że „Minister właściwy do spraw transportu wraz z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego zapewni polskim portom lotniczym użytku publicznego warunki do:” itd. Czy oznacza to, że porty lotnicze dostaną dotacje? Jeśli tak, to od kogo i w jakiej wysokości? W tym samym fragmencie dokumentu na str. 16 znalazłem bardzo cenny zapis o stworzeniu polskim portom lotniczym warunków do konkurencyjnej pozycji na rynku międzynarodowym, a przede wszystkim w Unii Europejskiej. W jaki sposób chcecie państwo osiągnąć ten cel? Następne pytanie dotyczy zapisu na str. 20. Chciałbym zapytać dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, pana Zbigniewa Lesieckiego, czy realny jest termin oddania do użytku Terminalu II na Okęciu w roku 2005, bo tak zapisano w dokumencie? W kolejnym akapicie na tej samej stronie piszecie państwo, że poza modernizacją portu lotniczego Warszawa-Okęcie planuje się w latach 2003-2005 „rozbudowę i modernizację części miejskiego układu komunikacyjnego, w tym linii kolejowej dowożącej pasażerów do dworca lotniczego”. Czy należy rozumieć, że chodzi także o drogi dojazdowe do lotniska i jakie jest w tej sprawie stanowisko władz miasta stołecznego Warszawy? Powtórzę pytanie pana posła Janusza Piechocińskiego. Czy w sprawie inwestycji okołolotniskowych osiągnęliśmy porozumienie o finansowaniu całej infrastruktury? Na str. 26 piszecie państwo, chyba bardzo słusznie, że „W sprawach dotyczących przestrzeni niekontrolowanej, minister właściwy do spraw transportu wraz z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zapewnią (...) przygotowanie jednolitego pakietu rozporządzeń w sprawie ruchu lotniczego umożliwiającego przejęcie zwierzchnictwa i uruchomienie w Polsce Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym”. Należałoby powiedzieć, w jakim to nastąpi czasie. Na str. 27 piszecie państwo o utworzeniu regionalnych portów lotniczych zorganizowanych jako spółki prawa handlowego, w których udziałowcami są Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Skarb Państwa, samorząd terytorialny i kapitał prywatny. Jak wygląda udział samorządu terytorialnego i kapitału prywatnego w spółkach lotniskowych? To są na pewno decyzje o charakterze strategicznym i państwowym. Myślę, że na to pytanie powinien odpowiedzieć pan minister Andrzej Piłat. W jakiej wielkości dopuszcza się w tych spółkach udział kapitału prywatnego? Nie chcę komentować tego zapisu, ale posłużę się przykładem. Jestem posłem z Podkarpacia, gdzie funkcjonuje lotnisko w Mielcu. Poprzez różne działania kapitałowe właściwie państwo nie jest już dzisiaj właścicielem tego lotniska. Powstało jakieś zamieszanie wokół spraw własnościowych, które prawdopodobnie jest wyjaśniane przez prokuratora.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#GrzegorzTuderek">Na str. 28 piszecie państwo, że „Utrzymanie obecnego potencjału - w większości deficytowych portów regionalnych - wymaga zatem strategicznych decyzji, które powinny być podjęte na bazie planów generalnych ich rozwoju przez udziałowców spółek lotniskowych w spójności z programem rozwoju sieci lotnisk w Polsce”. Skoro mowa jest o strategicznych decyzjach, to aż się prosi, aby napisać, o jakie to decyzje chodzi i kto ma je podjąć. Na str. 30 autorzy opracowania piszą: „W perspektywie członkostwa Polski w Unii Europejskiej oraz pełnej liberalizacji rynku lotniczego, konieczne jest przeprowadzenie szczegółowych analiz dotyczących przyszłości funkcjonowania PPL, jego ewentualnej restrukturyzacji i częściowej prywatyzacji podmiotów wchodzących w jego skład”. Nie mówi się jednak o tym, jaka ma to być restrukturyzacja i w jakim kierunku ma być przeprowadzona? Rozumiem, że dotyczy to także udziałów kapitałowych w tych podmiotach wchodzących w skład PPL. Ostatnia uwaga dotyczy kwestii także podniesionej przez pana przewodniczącego, a mianowicie inwestycji w porcie lotniczym na Okęciu. Piszecie państwo w opracowaniu, że inwestycje związane z miejskim układem komunikacyjnym będą finansowane głównie z budżetu centralnego, środków samorządu, środków własnych przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” oraz z kredytów. Czy te kredyty będą wymagały gwarancji Skarbu Państwa, czy też zabezpieczenia w jakiejś innej formie? Na razie to tyle uwag z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyPolaczek">Mam kilka uwag i pytań pod adresem rządu. W czterech kwestiach chcę się zwrócić do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o odpowiedź. Najpierw uwaga generalna. Czytając program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2014, można odnieść wrażenie niespójności tekstu. Wygląda na to, że kto inny napisał ten dokument, a kto inny później dokonał obróbki tekstu dla potrzeb Komisji Infrastruktury. Silnie została w tym dokumencie rozbudowana część informacyjna, natomiast mało w nim określono celów i odpowiedzi jak te cele osiągnąć. Jak sobie przypominam, poprzedni minister skarbu pan Cytrycki na początku swego urzędowania wystąpił z propozycją prywatyzacji przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Na str. 30 dokumentu jest takie odniesienie do tej kwestii, iż w perspektywie integracji Polski z Unią Europejską oraz pełnej liberalizacji rynku lotniczego, konieczne jest przeprowadzenie szczegółowych analiz dotyczących przyszłości funkcjonowania PLL, jego ewentualnej restrukturyzacji i częściowej prywatyzacji podmiotów wchodzących w jego skład. Chciałbym, aby pan minister powiedział, jakie podmioty wchodzące w skład przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” są ewentualnie przewidziane do prywatyzacji i czy Ministerstwo Infrastruktury zgadza się z poglądem byłego ministra skarbu o potrzebie prywatyzacji samego tego przedsiębiorstwa? W materiale nam przedstawionym kompletnie nieobecny jest pogląd rządu na temat narodowego przewoźnika, jakim jest spółka PLL LOT. W materiale natomiast jest bardzo wiele informacji mających już trochę charakter historyczny. Dlatego dobrze byłoby w takim materiale powiedzieć, jak będzie wyglądał nasz narodowy przewoźnik lotniczy w roku 2010? Czy to będzie podmiot całkowicie sprywatyzowany, w którym Skarb Państwa nie będzie miał swoich akcji? W materiale jest także kompletnie nieobecna, istotna z punktu widzenia polityki rządu kwestia liberalizacji rynku lotniczego o dopuszczenia do polskiego rynku tanich przewozowych firm lotniczych. Ma to znaczenie dla rozwoju wielu lotniczych portów regionalnych. Myślę, że przybyli z całego kraju na posiedzenie Komisji dyrektorzy 11 portów regionalnych chcieliby poznać pogląd rządu na temat tak zwanych tanich przewoźników. Na str. 35 piszecie państwo, że polskim rynkiem zainteresowani są między innymi unijni przewoźnicy niskobudżetowi. Dlatego ważne jest, aby wzrastał udział polskich przewoźników w obsłudze polskiego rynku. Trochę dalej mamy informację, że przewozy czarterowe pasażerów przez PLL LOT spadły o 11%. Jakie zatem są cele, które rząd zamierza zrealizować, żeby udział naszych przewoźników był stabilny? Ostatnie pytanie także kieruję do przedstawicieli rządu; skąd taki nagły zwrot w kwestii budowy lotniska w Białej Podlaskiej? Z tego co pamiętamy, swego czasu wszystkie organy administracji rządowej wypowiedziały się negatywnie o obecności tureckiego inwestora, który zamierzał budować lotnisko na 4,5 mln pasażerów rocznie. Osoba ta nie otrzymała przedłużenia prawa pobytu w Polsce i była powszechnie krytykowana w mediach. Krytycznie też na jej temat wypowiadał się na posiedzeniu Komisji przedstawiciel rządu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzyPolaczek">Tymczasem nagle nastąpił zwrot o 180 stopni w całej sprawie i znowu oferta tureckiego inwestora stała się aktualna. Czym to wytłumaczyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejRóżański">Proszę o rozwinięcie pewnych wątków zawartych na str. 32. Chodzi o strategię rozwoju tych podmiotów, w których przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” nie posiada swoich udziałów. Infrastruktura w regionalnych portach lotniczych jest bardzo zróżnicowana. Autorzy stwierdzają, że niezbędne jest wypracowanie modelu funkcjonowania portów regionalnych po restrukturyzacji PPL. Obecnie zakłada się, że po 2005 r. rozwój portów regionalnych, przystosowanych do określonego poziomu przewozów, będzie oparty na ich samodzielności, z przekazaniem udziałów Skarbu Państwa oraz PPL na rzecz samorządów terytorialnych. Przy formalnych przeszkodach, które pojawią się po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, polegających na przekazywaniu części dochodów z innych rodzajów działalności na rozwój infrastruktury, jakie będą szanse na zbudowanie strategii zrównoważonego rozwoju portów regionalnych? Obecnie bowiem mamy tylko trzy porty regionalne, które jako-tako spełniają standardy bezpieczeństwa i inne wymogi europejskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFedorowicz">W materiale wymieniacie państwo, i słusznie, jakie będziemy mieli straty w lotnictwie cywilnym po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Dobrze byłoby dopisać wielkości tych strat zaraz po zdaniu na str. 33. Zdanie to brzmi: „Po przystąpieniu do EUROCONTROL i Unii Europejskiej pojawią się dodatkowe ograniczenia związane z formalnym brakiem możliwości przeznaczania na finansowanie portów lotniczych zysków uzyskiwanych z opłat trasowych”. Pytanie brzmi: ile mamy dzisiaj w kasie za polskie niebo, a ile stracimy oddając te pieniądze do Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanOrkisz">Proszę o rozwinięcie zapisu na str. 23 mówiącego o Regionalnym Głównym Porcie Lotniczym Kraków-Balice im. Jana Pawła II. Z krótkiej informacji zawartej w materiale wynika, że rozwijana będzie funkcja tego portu, jako portu lotniczego zapasowego dla Warszawy. Ponadto autorzy piszą, że „W celu prowadzenia racjonalnych i niezbędnych inwestycji na tym lotnisku wydaje się, że powinno ono zostać przekazane władzom regionalnym, z zagwarantowaniem jego współużytkowania przez MON”. Prawie półtora roku temu występowałem z interpelacją poselską do ministra obrony narodowej. Otrzymałem jedynie odpowiedź bardzo ogólną. Jak wynika z omawianego dzisiaj materiału nadal się oczekuje decyzji, czy będzie to lotnisko wojskowe, czy cywilne. Proszę o więcej informacji o tym, na jakim etapie znajdują się uzgodnienia między ministrem infrastruktury a ministrem obrony narodowej. Jest to sprawa bardzo istotna dla Krakowa i całej Polski południowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#DanutaGrabowska">Doszliśmy już do regionalizacji, stąd bierze się moje pytanie. Pan minister Andrzej Piłat, a potem pan prezes Krzysztof Kapis byli uprzejmi mówić o tym, że usamodzielnienie regionalnych portów lotniczych wymaga czasu i pieniędzy. Każdy gospodarz terenu na początku wykorzystuje wszystkie możliwości i atuty, jakimi dysponuje. Dlatego chciałam zapytać pana ministra o jedną rzecz. Na pewno zawsze dla osób przylatujących do Polski najważniejszym miejscem będzie Warszawa. Dlatego obecne lotnisko na Okęciu ma już dzisiaj ogromne problemy z przyjęciem rosnącej liczby pasażerów i zapewnienia im godziwych warunków przylotów i odlotów. Problemy te będą się lawinowo nasilać wraz z rosnącym ruchem pasażerskim. W jaki sposób będą wykorzystane lotniska położone najbliżej Warszawy, które już obecnie funkcjonują. Mam na uwadze lotnisko w Radomiu. To jest moje miasto rodzinne i jestem z niego posłanką. Istnieje porozumienie ministra obrony narodowej z władzami Mazowsza i miasta na temat przeznaczenia lotniska w Radomiu. Jest ono położone 100 km od Warszawy i w jakiś sposób mogłoby być wkomponowane w infrastrukturę, o której była dzisiaj mowa. Pan minister Andrzej Piłat powiedział o jednej ważnej rzeczy, że miasta, które myślą o rozwoju swoich portów lotniczych, myślą również o tym, że dzięki lotniskom powstaną nowe miejsca pracy. Chcę przypomnieć Komisji, że są w kraju enklawy, w których bezrobocie w miastach ćwierćmilionowych, a więc dużych jak na warunki polskie, przekracza średnią krajową i wynosi ponad 30% i będzie lawinowo narastać. W takich miastach lada moment może dojść do niepokojów społecznych. Tak więc rozbudowa lotniska w Radomiu byłaby również szansą na zmniejszenie bezrobocia w naszym regionie, a jednocześnie byłaby korzystnym rozwiązaniem dla portu lotniczego na Okęciu. Przypominam, że Szkoła Orląt Dęblińsko-Radomska działa już od wielu lat i przeszkoliła wielu ludzi. Ludzie ci są na miejscu i mogliby podjąć pracę w rozbudowanym lotnisku radomskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">W pierwszej turze padło wiele pytań, ale zapytam, czy są jeszcze następne? Pytam jedynie posłów, goście będą się wypowiadać później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarekSuski">Mam pytanie do pana ministra. Pan minister powiedział, że jeśli chodzi o lokalizację drugiego lotniska dla Warszawy, to w grę wchodzą miejscowości położone w odległości 50–60 km od stolicy. Czy w tej koncepcji bierze się pod uwagę możliwość obsługi lotniska dla trzech miast? Mam na myśli docelową koncepcję tzw. splotu słonecznego, który byłby miejscem obsługującym trzy miasta - Radom, Łódź i Warszawa. Czy koncepcja ta w ogóle jest brana pod uwagę choćby w formie dalekiej wizji, jak to było np. w przypadku budowy portu w Gdyni w Polsce międzywojennej? W tym kontekście mam pytanie o możliwość wzmocnienia tego regionu budową drugiego lotniska dla Warszawy. Wizjonerska koncepcja lotniska w Nowym Mieście nad Pilicą nie wyklucza szybkiego uruchomienia zapasowego lotniska w Radomiu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy pozostawili panu ministrowi i prezesom Urzędu Lotnictwa Cywilnego trochę czasu na udzielenie odpowiedzi. Jak powiedziałem na początku posiedzenia, w drugiej jego części nastąpi prezentacja lotnisk, które ewentualnie mogą być brane pod uwagę przy wyborze drugiego lotniska dla Warszawy. W ten sposób wszystkim damy równe szanse wypowiedzi. Dlatego proponuję, byśmy skoncentrowali uwagę na części ogólnej, to znaczy na programie rozwoju lotnictwa cywilnego do roku 2010, a nie na szukaniu wariantu alternatywnego dla Warszawy i budowy lotniska uzupełniającego port lotniczy na Okęciu. Mam jeszcze jedno pytanie do przedstawicieli administracji rządowej. Komisja otrzymała również informację podpisaną przez sekretarza stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej pana Janusza Zemke na temat planów zagospodarowania lotnisk wojskowych i powojskowych. Próbuję spojrzeć na obydwa dokumenty w sposób komplementarny. Jeden dokument dotyczy programu rozwoju lotnictwa cywilnego, drugi natomiast dotyczy zagospodarowania lotnisk wojskowych i powojskowych. Odnoszę wrażenie, że obydwa dokumenty nie są ze sobą skoordynowane. Przypominam, że jesteśmy po wizytacji lotniska wojskowego w Łasku, które będzie wykorzystywane w strukturze NATO. Zespoły poselskie naszej Komisji odwiedzały także inne miejsce w kraju. Osobiście byłem na wszystkich lotniskach wojskowych i powojskowych w promieniu 150 km od Warszawy. Dostrzegam poważny problem braku koordynacji. I tak w programie rozwoju lotnictwa cywilnego do roku 2010 nie ma nic o tym, czy jako drugie lotnisko i alternatywa dla Warszawy brane jest lotnisko w Modlinie. W dokumencie Ministerstwa Obrony Narodowej z 7 marca br. czytam, że Agencja Mienia Wojskowego przejęła m.in. lotnisko w Modlinie i wystawia je na przetarg pod warunkiem zachowania funkcji lotniczych. Ta sama agencja chciała wystawić na przetarg lotnisko w Nowym Mieście nad Pilicą, ale już bez zastrzeżenia o jego wykorzystaniu lotniczym. Oby nie było tak, że różne struktury administracji rządowej w ramach swoich ustawowych uprawnień dokonują działań, które nie są ze sobą skoordynowane. W ten sposób kilka dobrych lokalizacji lotniczych nam się po prostu rozejdzie. Mamy w kraju wiele atrakcyjnych miejsc, które chcielibyśmy wypełnić nową formą aktywności, takim bez wątpienia jest lotnisko. Każdy kto jeszcze posiada na swoim terenie lotnisko powojskowe zamyka oczy i w swej wyobraźni widzi u siebie jedną dziesiątą dworca Warszawa - Okęcie, jakiś punkt celny, placówki cargo, loty czarterowe. Każdy uważa, i słusznie, że na tym można by dobrze zarobić. Gospodarz takiego terenu wie też, że przez 3 lata dałby inwestorom opust w podatku od nieruchomości, a dopiero potem podwyższył stawkę, aby przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” znalazło się w trudnej sytuacji finansowej. Znamy ten problem od drugiej strony; „Porty Lotnicze” proszą o nowelizację ustawy o opłatach lokalnych. Mam wobec tego pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata, czy między resortami, a więc w łonie rządu i jego agendami, występuje koordynacja działań w zakresie lotnictwa cywilnego? Jeśli takiej koordynacji nie ma, co powinniśmy zrobić, aby taka koordynacja jednak miała miejsce. W materiale dostarczonym przez MON mamy podział lotnisk wojskowych i powojskowych na klasy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanuszPiechociński">Kiedy możemy się spodziewać, że będzie taki ośrodek decyzyjny, władający lotniskami, który nam powie, które z nich nadają się do celów sportowych, cywilnych, a które zostaną utrzymane jako lotniska wojskowe. I to będzie decyzja ostateczna. Pozostałe lotniska przeznacza się na zagospodarowanie o innym charakterze. Proszę zwrócić uwagę, że w roku 1990 sieć lotniskowa Sił Zbrojnych RP składała się z 56 lotnisk użytkowanych przez obecne Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej, 4 lotnisk Marynarki Wojennej, 3 lotnisk Wojsk Lądowych oraz 21drogowych odcinków lotniskowych. Dalej w tej samej informacji przesłanej nam przez MON pokazuje się stan obecny; wyraźnie nastąpiło zmniejszenie liczby lotnisk wojskowych. Powstaje zatem pytanie, co ma się wydarzyć z byłymi lotniskami wojskowymi? Czy resorty obrony narodowej i infrastruktury wspólnie z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i Aeroklubem Polskim i stroną społeczną, mają wypracowaną wizję, ile z lotnisk wojskowych i powojskowych i które do roku 2010 będą wykorzystane do celów lotniczych? Brak takiej odpowiedzi może prowadzić do poważnego marnotrawstwa majątku narodowego. Do naszej Komisji przychodzą protesty społeczne, z których wynika, że Agencja Mienia Wojskowego idzie po najmniejszej linii oporu i sprzedaje grunty po lotniskach każdemu, kto chce je kupić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JerzyPolaczek">Do wypowiedzi pana posła Janusza Piechocińskiego chciałbym jeszcze dodać jedno proste pytanie. Czy materiał sygnowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Urząd Lotnictwa Cywilnego, został uzgodniony z Ministerstwem Obrony Narodowej. Czy jest uzgodniony między tymi resortami program rozwoju lotnictwa cywilnego? Mam jeszcze pytanie natury technicznej. Na liście osób obecnych na posiedzeniu Komisji nie znajduję podpisu przedstawicieli Agencji Mienia Wojskowego. Myślę, że przedstawione przez nich informacje mogłyby być dla nas wielce interesujące choćby w świetle wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Potwierdzam spostrzeżenie pana przewodniczącego; materiały przedstawione przez resort infrastruktury oraz resort obrony narodowej, to są dwa różne dokumenty nie bardzo do siebie pasujące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Wiem, że prezes Agencji Mienia Wojskowego był zaproszony na dzisiejsze posiedzenie, ale czy jest obecny? Może agencję reprezentuje ktoś inny? Nikt się nie zgłasza. Proszę sekretariat Komisji o sprawdzenie przyczyn nieobecności przedstawicieli Agencji Mienia Wojskowego, ponieważ agencja potwierdzała wcześniej swój udział w posiedzeniu. Oddaję głos przedstawicielowi resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to najpierw odpowiem na pytania bezpośrednio skierowane do mnie i do resortu, a dotyczące spraw merytorycznych, a następnie na szczegółowe pytania posłów odpowie prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego pan Krzysztof Kapis. Kilka pytań było adresowanych bezpośrednio do dyrektora przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, pana Zbigniewa Lesieckiego i byłoby najlepiej, gdyby to on na nie odpowiedział. Dotyczy to przede wszystkim stanu przygotowań do rozpoczęcia budowy drugiego terminalu na Okęciu w Warszawie, kwestii finansowania tego przedsięwzięcia. Padło pytanie skąd pochodzą środki finansowe na realizacje terminalu i na inne inwestycje infrastrukturalne wokół lotniska. Jeśli chodzi o stan prac nad aktami wykonawczymi do ustawy, to najlepiej to wyjaśni prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który przekaże państwu wszystkie szczegóły z tym związane. Spróbujemy wspólnie odpowiedzieć na te wszystkie pytania panów posłów. W pierwszej kolejności odpowiem na zasadnicze pytania, które zadał pan przewodniczący, poseł Janusz Piechociński, dotyczące całości dokumentu pod nazwą „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010”. Pan poseł stwierdził, że ten materiał jest pełen rozterek. Zgadzam się w panem poseł co do generalnej oceny naszego dokumentu i zaraz powiem dlaczego. Celowo nie nazwaliśmy go, choć były takie propozycje, strategia rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego w perspektywie wieloletniej, tylko mówimy o programie rozwoju. Zwraca uwagę Komisji, że jest różnica między strategią a programem. W strategii musielibyśmy zawrzeć wszystko to, co nazywa się wyborem określonego kierunku działań strategicznych. Na przykład musielibyśmy powiedzieć, w jakim kierunku pójdziemy ostatecznie w rozwijaniu lotnisk regionalnych. W strategii trzeba by przedstawić co najmniej trzy warianty i wskazać, na który z tych wariantów się decydujemy. W dostarczonym państwu dokumencie tego nie uczyniliśmy i zaraz też powiem, dlaczego. To nie jest z naszej strony jakieś przeoczenie, nie wynika to także z naszej niechęci do zajęcia takiego stanowiska. Przyznaję, że ani w resorcie infrastruktury, ani tym bardziej w rządzie, nie ma jeszcze uzgodnień co do kierunku rozwoju naszych portów i lotnisk regionalnych. Co innego z warszawskim lotniskiem na Okęciu. W tej kwestii mamy już uzgodnienia rządowe. Przede wszystkim jest to lotnisko o innym charakterze i nie ma różnicy zdań, co do jego przyszłości. Przy okazji odpowiem na jedno z pytań. Pan poseł Jerzy Polaczek stwierdził w dyskusji, że były minister skarbu Cytrycki wspomniał o prywatyzacji lotniska na Okęciu. Chcę od razu zdementować tę informację. Minister Cytrycki poinformował mnie, a także pana premiera Marka Pola, który także był indagowany na tę okoliczność, że nigdy nie miał takiego zamiaru, a zdania podchwycone przez media zostały wyjęte z szerszego kontekstu. Ani rząd, ani minister infrastruktury, nigdy nie był informowany o takim pomyśle. Zgodnie z założeniami rozwoju lotnictwa cywilnego do roku 2010, z pewnością warszawskie międzynarodowe lotnisko im.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejPiłat">F. Chopina nie będzie prywatyzowane. Nie ma takich planów ani w Ministerstwie Infrastruktury, ani w Ministerstwie Skarbu. Szczerze mówiąc, Ministerstwo Skarbu Państwa nie może nawet prywatyzować lotniska, bo to nie jest jego podmiot. Lotnisko na Okęciu jest przedsiębiorstwem państwowym i nie podlega Ministerstwu Skarbu. Rozumiecie teraz państwo dlaczego tak bardzo byliśmy zdziwieni informacją prasową, którą zresztą sam czytałem w jakiejś gazecie, że lotnisko na Okęciu będzie prywatyzowane. Powtarzam - pan minister Cytrycki szybko tej informacji zaprzeczył, kiedy się z nim skontaktowałem w tej sprawie. Wszystko polega na nieporozumieniu i nie ma nawet potrzeby tego wyjaśniać. Informuję państwa, że ani resort infrastruktury, ani rząd nie ma zamiaru prywatyzowania lotniska na Okęciu, a resort skarbu nie ma nic na ten temat do powiedzenia. Ma natomiast do powiedzenia w przypadku innych instytucji, na przykład Polskich Linii Lotniczych LOT. Przedsiębiorstwo to jest spółką akcyjną ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa. Zarówno były minister skarbu Wiesław Kaczmarek, jak i potem b. minister Cytrycki nie ukrywał swoich zamiarów prywatyzacyjnych w odniesieniu do spółki LOT. Ale i w tej sprawie nie ma ostatecznego stanowiska rządu. Wiem jednak, że minister skarbu chciałby doprowadzić do takiej sytuacji, aby PLL LOT SA znalazła się na giełdzie. Oznaczałoby to, że na giełdzie można kupić akcje LOT-u, w której to spółce państwo zabezpieczy sobie kontrolny pakiet akcji. Takie były przynajmniej założenia. Czy są one nadal aktualne i czy takie nadal jest stanowisko ministra skarbu, trudno mi jest powiedzieć. Nie wiem, czy na sali obrad jest przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa, bo on najlepiej mógłby nam przedstawić tę kwestię. Jako przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury nie chcę się wypowiadać w imieniu ministra skarbu. Pan przewodniczący Janusz Piechociński podniósł bardzo ważną kwestię wykorzystania lotnisk wojskowych i powojskowych, które wojsko uznało za zbędne dla swoich i potrzeb. Lotniska te i tereny po dawnych lotniskach wojskowych, przekazane zostały Agencji Mienia Wojskowego. Ministerstwo Infrastruktury zawsze popiera wszystkie starania aeroklubów lub innych środowisk mających związek z lotnictwem, aby zachować charakter tych obiektów, aby w przyszłości można było te tereny wykorzystać do celów lotnictwa cywilnego. Muszę powiedzieć z przykrością, że nie zawsze nam się to udaje. Przedstawiciele Agencji Mienia Wojskowego uważają, że po to została ona powołana, żeby sprzedać wszystko czym dysponuje, jeśli tylko znajdzie się dobry klient. Agencji nie stać na przekazywanie nieodpłatne aeroklubom terenów, lub za przysłowiową złotówkę, czyli za bardzo niewielkie pieniądze. Na zapłacenie ceny rynkowej, za tereny po byłych lotniskach, aerokluby po prostu nie stać. Podzielam pogląd, że część dawnych lotnisk wojskowych, przekazanych Agencji Mienia Wojskowego, zostanie sprzedana i używana już na zupełnie inne cele niż lotnicze. Można to rozpatrywać nie jako możliwość, ale jako już zaistniały fakt. Nie powinno to jednak dotyczyć wszystkich byłych lotnisk wojskowych, zwłaszcza tych, które są obecnie wspólnie wykorzystywane przez wojsko i lotnictwo cywilne.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AndrzejPiłat">Z tymi akurat lotniskami nie ma dzisiaj problemów jakie mamy z innymi lotniskami, np. z krakowskim lotniskiem Balice, o które pytał jeden z posłów. To jest typowe lotnisko wspólnie użytkowane przez wojsko i lotnictwo cywilne. Ministerstwo Infrastruktury, a także ja osobiście, zwracałem się wielokrotnie do Ministerstwa Obrony Narodowej z propozycją zarządzania lotniskiem w Balicach przez władze cywilne. Wojsko nadal by korzystało z tego lotniska dla swoich potrzeb. Niestety, ze strony Ministerstwa Obrony Narodowej nie ma ciągle zgody na takie wykorzystanie lotniska w Balicach. Zdaniem ministra obrony narodowej, jest to lotnisko przeznaczona do szczególnych celów, wojsko ma nawet plany powiększyć swoją obecność w Balicach. Jak na razie, rozmowy na temat przejęcia zarządu nad tym lotniskiem przez władze cywilne zakończyły się fiaskiem. Można zatem powiedzieć, że jest to lotnisko zarządzane przez wojsko, chociaż cały czas jest równocześnie wykorzystywane do celów cywilnych i będziemy je tak wykorzystywać w najbliższych latach. Kilkakrotnie już na posiedzeniu Komisji rozpatrywana była kwestia naszej zgody na wykorzystywanie polskiego nieba przed naszym wejściem do Unii Europejskiej przez tak zwanych tanich przewoźników lotniczych. Wiemy, że tacy przewoźnicy prowadzą rozmowy z kilkoma portami regionalnymi. Jednym z nich jest przewoźnik irlandzki. Przedstawiciele tego przewoźnika byli w naszym ministerstwie na rozmowach ponadto zostali przyjęci przez kierownictwo Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Rozmowy na temat wejścia irlandzkiego przewoźnika na nasz rynek prowadził zresztą osobiście pan prezes Marek Sidor, który podzieli się z nami swoimi uwagami. Ze swej strony mogę jedynie powiedzieć, że dyrektorzy lotnisk regionalnych, którzy już poinformowali swoich pracowników o bliskim wejściu tanich przewoźników na nasz rynek, trochę się z tym pospieszyli. Nadal wiele kwestii pozostało nie wyjaśnionych i przewoźnik irlandzki jeszcze nie zdecydował się z jakich lotnisk regionalnych zamierza korzystać. Ciągle prowadzone są rozmowy rekonesansowe z kilkoma portami regionalnymi, które jego zdaniem mogą wchodzić w rachubę. W każdym razie z naszej strony przedstawiciele przewoźnika irlandzkiego zostali przyjęci pozytywnie. Wystosowałem także pismo do prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, aby bez zbędnej biurokracji próbować się porozumieć z tym przewoźnikiem. Jesteśmy za tym, aby przewoźnik ten operował na terenie Polski. Uważamy, że polskie niebo jest gotowe do tego, żeby przyjąć samoloty tanich linii lotniczych. Wrócę jeszcze do podstawowego pytania pana przewodniczącego, to znaczy czy wiemy już w jakim kierunku pójdziemy, jakie są strategiczne cele rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce w okresie perspektywicznym. Problem polega na tym, że istnieje wiele spraw niewyjaśnionych. Prowadzimy rozmowy niemal z każdym samorządem terytorialnym, na terenie którego znajduje się lotnisko o charakterze regionalnym. Chodzi dokładnie o 11 lotnisk wyszczególnionych w naszym materiale. Wszystkie władze lokalne uważają, że ich lotnisko jest niezbędne i potrzebne, i będzie rozwijane, bowiem przewiduje się na nich znacznie zwiększony ruch pasażerów, a także przewozy towarów.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AndrzejPiłat">Padają z ich strony różne argumenty przemawiające za rozbudową portu i lotniska. Mówi się o lokalizacji nowych podmiotów gospodarczych, o prowadzonych rozmowach z różnymi partnerami zainteresowanymi rozwojem lotniska, itp. Kiedy jednak przychodzi do decyzji o podwyższeniu kapitału w spółce, to władze samorządowe już się nie spieszą. Nie wynika to z braku chęci z ich strony. Na ogół po prostu nie dysponują takim kapitałem. Tymczasem nasza polityka jest taka, aby Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” raczej minimalizowało swoje udziały w portach regionalnych, a samorządy przeciwnie - zwiększały udziały. Dotyczy to zwłaszcza samorządów szczebla wojewódzkiego. Niektóre lotniska mają bowiem charakter nawet ponadregionalny, i służą nie tylko jednemu miastu czy województwu, ale obsługują lotniczą komunikację międzynarodową. Celowo powiedziałem przed chwilą o Goleniowie i porcie lotniczym dla Szczecina. Prowadziliśmy długie rozmowy z władzami samorządowymi, głównie sejmiku wojewódzkiego, bo to lotnisko obsługuje cały region, a nie tylko miasteczko, na którego terenie jest zlokalizowane i Szczecin. Samorząd wojewódzki bardzo chciał mocniej „wejść” kapitałowo do spółki, ale, niestety, jego możliwości są niewielkie w porównaniu do ogromnych kosztów, jakie trzeba ponieść przy inwestycjach związanych z lotniskiem i portem lotniczym. Z tych powodów, chociaż jest jeszcze kilka innych, nie możemy się do końca zdecydować na wybór koncepcji stawiającej na rozwój regionalnych portów lotniczych. Nie jest to tylko kwestia naszej decyzji, co braku partnerów. Jeden z posłów skonstatował, że skoro dzisiaj gołym okiem widać, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” dokłada do lotnisk regionalnych, bo obecnie większość z nich nie jest w stanie się utrzymać, to dlaczego tak robimy? Odpowiedź jest prosta; gdybyśmy tak nie robili, to już dawno niektóre lotniska regionalne zostałyby zamknięte. Trzeba znać konsekwencje takiej decyzji. Stosunkowo łatwo podjąć decyzje o zamknięciu jakiegoś lotniska regionalnego, trudniej jest to powiedzieć miejscowym władzom, a już prawie niemożliwe jest przeprowadzenie takiej likwidacji lotniska. Jakie jest wobec tego wyjście z tej sytuacji? Przede wszystkim staramy się minimalizować straty, które przynosi większość regionalnych portów lotniczych, uważając, że jakoś trzeba przeczekać czas dekoniunktury w transporcie lotniczym, w ogóle w gospodarce. Ze statystyk wynika, że liczba Polaków korzystających z komunikacji lotniczej w stosunku do liczby polskich obywateli, jest bardzo mała. Jesteśmy pod tym względem bardzo daleko w tyle za innymi krajami europejskimi. Istnieją zatem potencjalne możliwości zdecydowanego zwiększenia lotniczego ruchu pasażerskiego. Zależy to jednak od wielu czynników przede wszystkim od stopnia zamożności społeczeństwa, koniunktury gospodarczej, kontaktów międzynarodowych. Nie jest to w każdym razie tylko kwestia przyzwyczajeń. Bardzo łatwo mogą się one zmienić, gdyby Polacy mieli większe możliwości finansowe. Podzielam opinię wyrażoną w dyskusji przez jednego z posłów, że jeśli na polski rynek lotniczy wejdą tani przewoźnicy, to dzięki temu zwiększy się liczba pasażerów na lotniskach, przede wszystkim na lotniskach mniejszych, regionalnych. To nowi operatorzy lotniczy oferujący tanie usługi lotnicze, będą właśnie tam operować - na lotniskach regionalnych. Przecież z pewnością to nie Warszawa będzie ich głównym lotniskiem, na którym będą lądować ich samoloty. Będą to przede wszystkim lotniska regionalne, takie jak Szczecin, Wrocław, Katowice czy Poznań.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AndrzejPiłat">Wymieniłem te miasta przykładowo, gdyż w obecnej fazie rozmów z tanimi przewoźnikami nie możemy państwu powiedzieć nawet, które lotniska wybrał przewoźnik irlandzki. Rozmowy prowadził on z większością lotnisk regionalnych, ale decyzji jeszcze nie podjął. W każdym razie my jesteśmy przygotowani na akceptację takich jego decyzji. Pan poseł Janusz Piechociński pytał o koordynację dokumentów, które państwo otrzymali na dzisiejsze posiedzenie Komisji od nas i od ministra obrony narodowej. Jaka jest koordynacja działań na rzecz rozwoju lotnictwa cywilnego z planami i działaniami wojska? W poszczególnych, konkretnych sprawach dogadujemy się z Ministerstwem Obrony Narodowej. Stale jesteśmy ze sobą w kontakcie telefonicznym, korespondujemy także ze sobą. W niektórych sprawach potrafiliśmy się porozumieć. Przykładem takiego porozumienia może być wymiana terenów zajmowanych przez wojsko pod rozbudowę lotniska warszawskiego. Ale nie mamy wspólnej komisji międzyresortowej czy rządowej, która by podejmowała jakieś ustalenia lub decyzje. Nie ma też komisji czy innego organu, który by koordynował działania dotyczące rozwoju lotnisk cywilnych i wojskowych. Wojsko gotowe nam jest oddać każe lotnisko potrzebne nam do celów cywilnych, ale pod warunkiem, że my je kupimy. Nasz problem polega na braku wystarczających środków. W efekcie mam taką sytuację, jaką przedstawiliśmy w swoim dokumencie, którą w innym dokumencie przedstawił minister obrony narodowej. Nie zdarzyły się jednak przypadki, aby jakieś liczące się lotnisko wojskowe potrzebne lotnictwu cywilnemu, utraciło na stałe swoje atrybuty lotniska i zostało przekazane lub sprzedane na inne cele. Takich przypadków zmarnotrawienia lotnisk wojskowych nie znam. Na ogół porozumiewamy się w tych kwestiach. Najczęściej dzieje się tak, że Agencja Mienia Wojskowego organizując przetarg, jako podstawowy warunek, stawia utrzymanie dotychczasowego charakteru terenu. Mało jest przypadków, kiedy agencja nie stawia takich wymogów wystawiając jakieś tereny na przetarg. Dzieje się tak na ogół wtedy, kiedy z naszej strony nie ma żadnego zainteresowania oferowanym terenem po byłym lotnisku wojskowym. Można zatem powiedzieć, że istnieje przepływ tego typu informacji miedz resortem infrastruktury a resortem obrony narodowej i tego typu koordynacja. Natomiast nie ma koordynacji działań między naszymi resortami, o którą chodziło panu posłowi Januszowi Piechocińskiemu. Nie ma jakiejś komisji, która regularnie spotykałaby się co pewien czas i podejmowała wspólne decyzje. Z dużym zainteresowaniem posłów spotkała się informacja o budowie drugiego lotniska dla Warszawy, które nazywamy drugim krajowym lotniskiem. Mówiłem już, że powinno ono powstać w promieniu 50–60 km od Warszawy. Pan poseł Marek Suski pytał, czy brany jest także pod uwagę wariant tak zwanego słonecznego splotu, a więc lotniska do obsługi wielkich aglomeracji: warszawskiej, łódzkiej oraz Radomia. Obecnie jesteśmy w trakcie powoływania międzyresortowej komisji, która powinna rozpocząć prace od połowy maja br. z udziałem wyspecjalizowanych instytucji. Komisja ta rozpatrzy wszystkie propozycje miejscowości położonych wokół Warszawy, jako ewentualne miejsce budowy drugiego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AndrzejPiłat">Dzisiaj nie chcielibyśmy jeszcze państwa informować o tym, jaki teren będzie najbardziej dogodny. Sprawa nadal jest otwarta. Z całą jednak pewnością ewentualny kandydat musi spełniać wszelkie warunki tak lokalizacyjne, środowiskowe, jak i ekonomiczne. Ogromne znaczenie ma także cała infrastruktura towarzysząca, a także możliwość dojazdu z Warszawy. Ma to przecież być wielkie lotnisko międzynarodowe obliczone na obsługę kilku milionów pasażerów rocznie. Dlatego nie jest wskazany nadmierny pośpiech przy podejmowaniu decyzji, która nie może brać pod uwagę tylko jednego czy kilku aspektów. Trzeba uwzględnić wszystkie możliwe okoliczności. Mam nadzieję, że nadejdzie stosowany czas do poinformowania Komisji Infrastruktury o tym, jaki teren byłby naszym zdaniem najlepszy, dlaczego tak uważamy, i w jaki sposób zamierzamy budować nowy port lotniczy dla Warszawy. Dotyczy to przede wszystkim finansowania tak kosztownej inwestycji o charakterze wieloletnim. W grę wchodzą bowiem ogromne środki finansowe. Zagraniczne przedsiębiorstwa i instytucje finansowe już obecnie wykazują duże zainteresowanie tą inwestycją i nawet prowadziły z nami o tym rozmowy. Między innymi była to firma angielska i włoska. Ale zarówno nasi rozmówcy, jak i my, uzależniamy dalsze rozmowy od wyboru miejscowości czy miejsca, w którym zostanie zlokalizowany przyszły port lotniczy. Strona polska, a więc w tym przypadku Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” musi zabezpieczyć na ten cel odpowiednie środki. Ich wielkość zależy także od tego, jaki to będzie port lotniczy, a przede wszystkim od przewidywanej zdolności obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego. Z pewnością nie możemy przekazać tego zadania jakiejś spółce, nad którym nie mielibyśmy żadnego władztwa. Zostało to zresztą zapisane w nowym Prawie lotniczym. Na temat spraw finansowych wypowiedzą się za chwilę moi partnerzy, pan prezes i pan dyrektor. Natomiast panu posłowi Jerzemu Polaczkowi odpowiem jeszcze na pytanie dotyczące budowy lotniska pod Białą Podlaską, w którą był w pewnym sensie zaangażowany rząd, a przynajmniej była próba zaangażowania rządu w całe to egzotyczne przedsięwzięcie. Jak sobie państwo przypominacie, rząd od początku zachowywał się z dużą ostrożnością wobec koncepcji budowy portu lotniczego, mimo iż ze strony władz miejscowych, także wojewódzkich nacisk był ogromny. Chodziło o zaangażowanie się rządu w rozmowy z tureckim inwestorem. Resort infrastruktury od początku stał na stanowisku, czemu dałem wyraz w oficjalnym piśmie, że nie jesteśmy zainteresowani udziałem w tym przedsięwzięciu. Natomiast jeśli firma turecka zrealizuje całe przedsięwzięcie i będzie miała lotnisko pod Białą Podlaską przygotowane do normalnego funkcjonowania, to wtedy jesteśmy gotowi wysłać komisję, która zbada do jakich celów lotnisko może służyć i podjąć stosowne decyzje. O żadnych zobowiązaniach ze strony rządu w stosunku do tureckiego inwestora nie było. Wojewoda mazowiecki, kiedy miał wydać zgodę na przedłużenie pobytu tureckiego przedstawiciela firmy zaangażowanej w całe przedsięwzięcie, pytał różne resorty o zainteresowanie tą inwestycją. Zarówno resort infrastruktury, jak i inne resorty, odpowiedziały negatywnie.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AndrzejPiłat">W związku z powyższym wojewoda, zgodnie z prawem, odmówił mu dalszego pobytu w Polsce. Głównym powodem był brak jakiegokolwiek postępu w realizacji inwestycji, która była bardziej mrzonką, niż konkretnym przedsięwzięciem. Rząd nie może się angażować w sprawy będące przedmiotem zainteresowania władz samorządowych, a nawet ich pewnych wspólnych rozmów i działań z innymi podmiotami gospodarczymi z innych krajów. Wydaje się nam rzeczą normalną, że dopóki nie ma zaangażowania ze strony rządu ani żadnych decyzji, to samorządy miejscowe muszą postępować i decydować na własną odpowiedzialność. W pewnym sensie casus Białej Podlaskiej jest typowy dla tego rodzaju przedsięwzięć, czy raczej sytuacji. W rejonach o dużym bezrobociu bardzo chętnie wierzy się przedstawicielom firm zagranicznych obiecujących przysłowiowe złote góry. Niestety, bardzo często po sprawdzeniu wiarygodności finansowej tych firm okazuje się, że obietnice realizacji wielkich przedsięwzięć inwestycyjnych są bez pokrycia. A o takich właśnie była mowa w Białej Podlaskiej. Plany przedstawione przez tureckiego przedsiębiorcę wydawały się wręcz bajkowe. Powtórzę raz jeszcze; rząd nie zaangażował się w to przedsięwzięcie, mimo ogromnych nacisków samorządu miejscowego. Trudno się zresztą jemu dziwić, bo z kolei ten samorząd znajdował się pod ogromnym naciskiem miejscowej ludności, która uważała, że rząd blokuje całe przedsięwzięcie, nie wydajemy decyzji itd. A gdyby rząd podszedł do pomysłu tureckiego biznesmena inaczej, to powstałoby całe nowe miasto, w którym część miejscowej ludności znalazłaby atrakcyjną dla nich pracę. Nie miałbym nic przeciwko temu, choć od początku uważaliśmy całe przedsięwzięcie za istniejące jedynie w sferze mrzonek. Wrócę jeszcze do wypowiedzi pana przewodniczącego. Podzielając pana opinię, że dokument przedstawiony państwu pn. „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010” jest pełen rozterek, przyjmuję jako przedstawiciel rządu, że nie udało nam się jeszcze porozumieć z władzami samorządowymi w jakim pójdziemy kierunku jeśli chodzi o rozwój lotnisk regionalnych. Z jednej strony mamy świadomość i przekonanie, że nie powinniśmy zamknąć tych lotnisk regionalnych, nawet jeśli dzisiaj przynoszą straty, z drugiej podejmujemy działania, by te straty zminimalizować. Robimy to zresztą wspólnie z dyrektorami portów regionalnych i miejscowymi władzami. Jest to działanie na przetrwanie. Taka jest dzisiaj nasza strategia. Czekamy, aż wzrośnie ruch na tych lotniskach i porty regionalne staną się samowystarczalne. Na ostatnich stronach dokumentu napisaliśmy wyraźnie w jakie regionalne porty lotnicze będziemy inwestować do roku 2005 i dalej do 2010 roku. Zgadzam się, że nie są to wielkie inwestycje, ale też na większe nie stać jest dzisiaj przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, a także budżetu państwa. Lotnicze porty regionalne będzie można rozbudowywać wtedy, kiedy przybędzie na nich pasażerów i będą one osiągały zyski. Wtedy, jak podejrzewam, także łatwiej będzie samorządom przeznaczać środki na ten cel, a zapewne znajdzie się wtedy także kapitał prywatny. Dzisiaj jest z tym spory kłopot. Ktoś z państwa pytał, o jakich mówimy dodatkowych zyskach, skoro ruch pasażerski jest tak niewielki? Dzisiaj bardzo wiele portów regionalnych czerpie zyski z innych źródeł, głównie usług i niektóre robią to bardzo skutecznie.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#AndrzejPiłat">Nie są to co prawda wielkie zyski, jakich byśmy sobie życzyli i jakie są potrzebne na utrzymanie lotnisk regionalnych. Ale nawet skromne zyski uzyskiwane dzisiaj w różny sposób minimalizują straty regionalnych portów lotniczych. I to są działania bardzo pozytywne z punktu widzenia tych portów. Dzisiaj nie ma jeszcze takich inwestorów prywatnych czy samorządowych, którzy by chcieli wchodzić kapitałowo w spółki regionalnych portów lotniczych, a tym samym pomniejszać udział przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, właśnie dlatego, że porty regionalne są w stanie w jakim są. Trudno nam dzisiaj mówić, byśmy przygotowali strategię rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce na wiele lat. Ta strategia nie będzie oparta o żadne realne przesłanki. Stąd strategia w stosunku do regionalnych portów lotniczych jest strategią na przetrwanie do czasu, aż porty zaczną przyjmować więcej pasażerów. Dopiero wtedy, być może, będzie przygotowana strategia dla każdego portu regionalnego, chociaż każdy z nich ma już swój plan rozwoju. Tylko że bardzo często plany te oparte są o dane dotyczące ruchu pasażerskiego, z którymi my się nie zgadzamy. Nie raz już to mówiłem, a dzisiaj jeszcze raz powtórzę, że jest to bardziej chciejstwo niż realna przesłanka, na której moglibyśmy oprzeć swój program. Tyle z mojej strony. Jeśli będzie potrzeba, to jestem gotowy do dalszych informacji i wyjaśnień. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, pan prezes Marek Sidor odpowie na konkretne pytania, które były adresowane do niego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę pana prezesa o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekSidor">Spróbuję najpierw odpowiedzieć na pytania pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego w sprawie aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. Ustawa ta wymaga wydania około 90 rozporządzeń, w znakomitej większości przez ministra infrastruktury. Ponadto minister infrastruktury ma wydać kilkanaście rozporządzeń po porozumieniu z innymi ministrami, jak np. z ministrem obrony narodowej, ministrem zdrowia, ministrem finansów i ministrem skarbu. Proces uzgadniania międzyresortowego jest dość skomplikowany, co znakomicie wydłuża prace nad tymi rozporządzeniami. Do dnia dzisiejszego przygotowaliśmy 54 projekty rozporządzeń, które znajdują się na różnym etapie uzgadniania z innymi resortami. Vacatio legis dla ustawy z 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze wynosi 2 lata. Przewidując, że ten dwuletni okres jest dla nas zbyt długi, przygotowaliśmy harmonogram zatwierdzony już przez ministra infrastruktury w którym wszystkie akty wykonawcze do ustawy Prawo lotnicze zostaną wprowadzone do końca roku 2003. Połowa z tych aktów wykonawczych już jest przez nas przygotowana. Stanowi to jednak tylko część działalności legislacyjnej prowadzonej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z ustawą Prawo lotnicze mamy możliwość wprowadzenia do polskiego systemu prawnego również konwencji chicagowskiej wraz z aneksami do tej konwencji. Taką możliwość daje nam art. 3 ustawy Prawo lotnicze. Także na jego podstawie do polskiego systemu prawnego wdrażamy również europejskie standardy bezpieczeństwa. Trzeba między innymi przetłumaczyć kilkanaście tysięcy stron różnych dokumentów unijnych dotyczących tych standardów. Dodatkową trudność stwarza fakt, że żaden z krajów europejskich nie wprowadził tych standardów wprost do swoich systemów prawnych. Wszystkie kraje będące obecnie członkami Unii Europejskiej przyjęły odstępstwa od tych standardów, które są uzasadnione warunkami lokalnymi. Również w Polsce będziemy musieli wdrożyć standardy, ale już z tymi odstępstwami. Przetłumaczenie i opracowanie wszystkich standardów bezpieczeństwa mamy już za sobą, prace te zakończyliśmy dopiero 1 maja br. Mamy nadzieję, że do końca maja, a najdalej w czerwcu standardy te znajdą się w polskim systemie prawnym. Natomiast do końca listopada br. powinniśmy być gotowi z aneksami do konwencji chicagowskich, a ze wszystkimi rozporządzeniami wynikającymi z ustawy Prawo lotnicze, do końca br. Ponieważ pan minister Andrzej Piłat odniósł się już do części ogólnej, chciałbym tylko zwrócić uwagę na jeden aspekt programu rozwoju lotnictwa cywilnego do roku 2010. Bardzo jednoznacznie i praktycznie bez alternatywy, stawiana jest sprawa liberalizacji polskiego rynku lotniczego. Liberalizacja jest procesem trwałym, występuje zarówno w Stanach Zjednoczonych jak i w Europie. Nie bardzo sobie wyobrażamy jakiekolwiek alternatywne rozwiązanie. Z całą pewnością w najbliższych latach postępować będzie liberalizacja polskiego rynku lotniczego. Oznacza ona wzbogacenie i uatrakcyjnienie oferty taryfowej, dostęp do rynku, a także możliwość zakładania przedsiębiorstw lotniczych w Polsce przez obywateli obcych państw bądź instytucje niepolskie. Przewidujemy, że dzięki liberalizacji osiągniemy wyższe tempo wzrostu liczby przewozów pasażerskich niż było w ostatnim 20-leciu. Jeśli będzie ono przynajmniej nie niższe od tego, które jest w Europie Zachodniej wynoszące 7,5%, będzie i tak dwa razy wyższe niż w ostatnim 20-leciu w Polsce. Tylko drogą zwiększenia ruchu pasażerskiego, zwiększenia liczby operacji lotniczych i przewozów, możemy uzyskać niezbędne środki na rozwój i ustosunkować się do kolejnych pytań, które zadajecie panowie posłowie. Nie ma innych wpływów, jak ze zwiększonego ruchu na lotniskach. Trudno sobie bowiem wyobrazić, żeby rozwój lotnictwa cywilnego był finansowany przez państwo lub jego organy, a także przez władze samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MarekSidor">Jeśli ktoś tak myśli, to są to wszystko mrzonki. Tylko pasażerowie płacąc za konkretne usługi mogą zapewnić środki na rozwój portów lotniczych. Dlatego nie przypadkowo pan prezes Krzysztof Kapis w swoim wystąpieniu wstępnym tak wiele uwagi poświęcił rynkowi usług lotniczych, który jest rynkiem klienta. Od niego zależy rozwój lotnictwa cywilnego, które z kolei ma służyć właśnie klientowi, zaspokojeniu jego potrzeb. Służba społeczeństwu odbywa się poprzez świadczenie klientowi usług lotniczych. Przejdę do odpowiedzi na pytania dotyczące tanich przewoźników o czym już częściowo mówił pan minister Andrzej Piłat. Tani przewoźnicy, jak to się mówi „chodzą” po rynku, badają go i analizują, prowadzą różne rozmowy, także z władzami lokalnymi. Gdybyśmy się zastanowili nad pojęciem tanich przewozów i próbowali odpowiedzieć, dlaczego ci przewoźnicy mogą zaoferować tańszą usługę niż przewoźnicy tradycyjni, to okaże się, że wszystkie elementy kosztów przez nich ponoszone są niższe od tych przewoźników, którzy świadczą usługi w sposób tradycyjny. Obserwujemy ogromny entuzjazm władz lokalnych, którym tani przewoźnicy obiecują bardzo wiele, a przede wszystkim ruch na regionalnych lotniskach. Jednocześnie jednak nasz urząd otrzymuje aplikacje o podwyższenie cen za usługi lotniskowe. Jeżeli ktoś sobie wyobraża, że tani przewoźnik będzie latał za te ceny, jakie są obecnie, to jest w błędzie. Jeśli natomiast sądzi, że podniesie ceny i pozyska taniego przewoźnika, to też się myli. Podobnie jak pan minister Andrzej Piłat nie chcę wymieniać nazw portów lotniczych, którymi tani przewoźnicy obecnie wykazują znaczne zainteresowanie. Chcielibyśmy jednak, aby tani przewoźnicy drogo płacili za korzystanie z naszych portów regionalnych, a w przyszłości jeszcze drożej. Już obecnie występujemy o podwyżki cen. Potem dyrekcje portów dziwią się naszym pytaniom, dlaczego oni chcą podnieść ceny usług lotniczych. Nie mają pieniędzy, to najłatwiej im jest podnieść ceny usług. Niektóre dyrekcje portów regionalnych wymyśliły sobie, że przewoźnicy obecnie korzystający z ich portów będą płacić tyle co obecnie, a nowym dadzą niższe ceny. Pozornie wydaje się to proste rozwiązanie; niech więcej płacą ci przewoźnicy, którzy latali dotychczas, a nowi będą płacić mniej. Częściowo jest to odpowiedź na pytanie pana posła Grzegorza Tuderka, który przytaczał fragmenty naszego dokumentu ze strony 28, na której jest mowa o utrzymaniu potencjału w większości deficytowych portów regionalnych i że to wymaga strategicznych decyzji. Pan poseł przytoczył tylko jeden fragment opracowania, ja chciałbym przeczytać drugą część tego akapitu „Strategiczne decyzje powinny być jednak podjęte na bazie planów generalnych ich rozwoju przez udziałowców - akcjonariuszy spółek lotniskowych, w spójności z programem rozwoju sieci lotnisk w Polsce”. Niestety, nie ma planów generalnych rozwoju lotnisk w Polsce, są za to liczne projekty mające luźny związek z rzeczywistością. Odbywa się to trochę na zasadzie, że ktoś sobie wymyśli, że byłoby dobrze, aby ruch pasażerski wzrósł o 20 czy 70% i wtedy na wszystko znajdą się pieniądze. W ten sposób można się długo bawić w grę polegającą na tym, że kto poda wyższą liczbę, ten jest bardziej atrakcyjny dla społeczeństwa i występując w telewizji obieca, że nastąpi 7-krotny wzrost liczby pasażerów na jakimś lotnisku.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MarekSidor">Liberalizacja rynku lotniczego w Polsce wiąże się także bezpośrednio z naszym przystąpieniem do Unii Europejskiej i z podpisaniem umowy o wspólnym europejskim obszarze lotniczym. Umowa między Unią Europejską a 13 państwami, a także państwami wstępującymi teraz do Unii, została wynegocjowana przez Polskę i jest przez Polskę już parafowana. Parafowanie nastąpiło w ostatnim tygodniu stycznia br. Obecnie przygotowywane jest uzasadnienie do tej umowy, której podpisanie przewidywane jest na początku czerwca br. przez ministrów transportu Unii Europejskiej i 13 państw zainteresowanych. Z tego co wiemy, nie wszystkie państwa z tej trzynastki są zainteresowane podpisaniem umowy. Jeśli umowa zostanie podpisana w planowanym terminie, a następnie będzie musiała przejść proces ratyfikacji, to można oczekiwać, że od 31 grudnia br. lub od 1 stycznia przyszłego roku, wejdzie w życie umowa, która w pełni zdereguluje polski rynek. Mam na myśli wprowadzenie w pełni liberalnych zasad na polskim rynku lotniczym. Jeżeli z jakichkolwiek przyczyn umowa miałaby być nie podpisana, to proces liberalizacji nastąpi automatycznie w momencie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Oprócz niskich taryf i oprócz dostępu do rynku przez obcych przewoźników, oznacza to również bardzo ważne zjawisko polegające na tym, że każda instytucja i każdy obywatel europejski, będzie mógł założyć linię lotniczą w Polsce. Przestanie działać protokół narodowy. Dotychczas Polska ma umowy międzynarodowe działające na takiej zasadzie, że większość akcji danego przewoźnika musi być w posiadaniu, a także podlegać kontroli obywateli danego państwa. A więc polski przewoźnik musi być w posiadaniu i podlegać kontroli przez Polaków bądź przez polskie instytucje. Od przyszłego roku to się zasadniczo zmieni, bowiem każda firma europejska i każdy Europejczyk będzie mógł założyć przedsiębiorstwo lotnicze w Polsce i latać na dowolnych trasach w Polsce i w Europie. Nie zmieni to postaci rzeczy, że nie ma dzisiaj alternatywy dla liberalizacji rynku lotniczego w Polce. Jest to trwały trend światowy, bardzo korzystny dla konsumentów. Osobną kwestia jest kontrola lotnictwa cywilnego. Dlatego tyle uwagi poświęciłem wdrażaniu europejskich standardów bezpieczeństwa. Liberalizacja rynku wewnętrznego wcale nie oznacza bowiem, że każdy będzie mógł latać jak chce i na dowolnych zasadach. Wszystkie zasady dotyczące bezpieczeństwa ruchu lotniczego i nadzoru nad nim nie ulegają rozregulowaniu, wprost przeciwnie, w Europie są one bardziej nawet rygorystyczne niż w Polsce. Nie spodziewamy się, aby w tym zakresie miało nastąpić jakiekolwiek rozluźnienie, ponieważ bezpieczeństwo jest podstawowym elementem misji, o której mówił pan prezes Krzysztof Kapis. W sprawie regionalnych portów lotniczych nie chciałbym zabierać głosu, bo musiałby to być głos autorski, a nie przedstawiciela urzędu państwowego. Jeśli chodzi o pozycję Polskich Linii Lotniczych LOT w kontekście pytania pana posła Jerzego Polaczka, to mogę jedynie stwierdzić, że nasz urząd może jedynie stworzyć warunki do tego, żeby LOT zachował swoją pozycję na rynku. Ale to nie jest pozycja protekcjonistyczna wynikająca z tego, że państwo stworzy jakiś system prawny, koncesji lub eliminowania konkurentów i w ten sposób utrzyma sztucznie pozycję LOT na polskim rynku lotniczym. Z naszego punktu widzenia, najważniejszy jest rozwój lotnictwa cywilnego w kraju. Jeżeli LOT zbuduje sobie taki program rozwoju spółki, w którym zajmie silną pozycję na rynku, to tylko chwała mu za to i sława. Ale jeżeli będą inni przewoźnicy, sprawniejsi i oferujący taką sama usługę po niższej cenie, to jest oczywiste, że ich pozycja będzie silniejsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Byłoby oczywiste, panie prezesie, gdyby nie było - jak to było w poprzednich latach - gwarancji dla LOT-u i dofinansowania LOT-u. Nie było także akcji Skarbu Państwa w tej spółce. Dlatego nie jest tak oczywiste to, co pan prezes powiedział o pozycji LOT-u na polskim rynku lotniczym. Może to jest oczywiste z punktu widzenia regulatora rynku, którą to rolę spełnia Urząd Lotnictwa Cywilnego i który pan prezes dzisiaj reprezentuje. Nie jest jednak to już tak oczywiste z punktu widzenia polskiego rządu, który w imieniu obywateli jest współwłaścicielem PLL LOT. Dlatego chciałbym, abyśmy te dwa punkty widzenia rozróżniali. Pan prezes występuje w imieniu regulatora i chwała panu, że reprezentuje pan takie stanowisko, które nam pan przed chwilą przedstawił. Wiadomo, że nie kreujecie monopolistycznych praktyk na rynku usług lotniczych. Ale w mieniu rządu polskiego, który przedstawił nam dokument pn. „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010”, miejsce PLL LOT w przewozach jest sprawa fundamentalną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekSidor">Oczywiście, że jest, co do tego nie ma żadnych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Dobrze zatem, że to sobie wyjaśniliśmy i wiemy o co chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekSidor">Polskie Linie Lotnicze LOT i port lotniczy na Okęciu w Warszawie, stanowią dwa podstawowe elementy przedstawionego państwu dokumentu i to wielokrotnie znajduje w nim wyraz. Co do tego także nie mamy żadnych wątpliwości. Nie będę odnosił się do spraw związanych bezpośrednio z Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze”, jako że pan dyrektor jest obecny na posiedzeniu Komisji i z pewnością zechce sam odpowiedzieć na zadane pytania. Padło pytanie dotyczące Aeroklubu Polskiego i innych organizacji pozarządowych. Rację ma pan poseł Jerzy Polaczek mówiąc, że przy lekturze naszego dokumentu odniósł wrażenie, że jest to kompilacja różnych tekstów. Tak jest w istocie; to jest kompilacja kilku tekstów. Już powiedziałem, że nasz dokument wszechstronnie konsultowaliśmy z władzami lokalnymi i samorządami, a także z podstawowymi graczami na rynku usług lotniczych, a więc z PP „Porty Lotnicze” i PLL LOT i portami regionalnymi. Konsultowaliśmy go także z organizacjami społecznymi, w tym z Aeroklubem Polskim. Z pewnością te konsultacje miały wpływ na formę tego dokumentu. W jakimś sensie jest to dokument będący kompromisem. Każda strona prezentuje swoje interesy, które nie zawsze są ze sobą zbieżne. W przypadku Aeroklubu Polskiego nasze stanowisko jest spójne, bardzo jasne i treściwe. Dlatego nie bardzo rozumiem jakie może ono budzić wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejPiłat">Chodzi o dofinansowanie działalności Aeroklubu Polskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarekSidor">Ustawa Prawo lotnicze nie zezwala nam na to, bo ustawodawca bardzo dokładnie przewidział na co nam wolno wydawać pieniądze i na Aeroklub nam pieniędzy wydawać nie wolno. Natomiast zawsze udzielaliśmy Aeroklubowi wsparcia w sensie organizacyjnym, także pomagając przy organizacji zawodów sportowych. Będziemy to także robić w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli pan prezes zakończył już swoją sekwencję, to poprosimy pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego o odpowiedź na pytania dotyczące już bezpośrednio przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Proszę także dyrektorów portów regionalnych o zgłaszanie się do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewLesiecki">Skwapliwie notowałem wszystkie pytania kierowane pod moim adresem. Były one co prawda nie do przedstawionego państwu dokumentu, ale do strategii rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego, ale mam nadzieję, że uda mi się na nie odpowiedzieć. Całą serię pytań zadał pan przewodniczący Janusz Piechociński. Nie wiem skąd pan poseł ma taką informację, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” jest na pograniczu rentowności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Chyba się nie zrozumieliśmy. Zwracałem tylko uwagę, że do jednego worka wrzuciliście państwo w przedstawionym nam dokumencie finansowanie inwestycji lotniskowych i okołolotniskowych. Lekko licząc inwestycje okołolotniskowe związane z budową drugiego terminalu na Okęciu sięgają kwoty około 1 miliarda zł w cenach roku 2002 bez inwestycji kolejowych. Ponieważ znany nam jest dokument Ministerstwa Infrastruktury o finansowaniu dróg krajowych w regionie Mazowsza do roku 2010, to stwierdzam, że nie ma w nim ani jednego odcinka drogi, poza ewentualnie kawałkiem autostrady A 2 na odcinku Ursynowa, który mógłby być zaliczony do inwestycji okołolotniskowych. W związku z tym z budżetu państwa nie będzie pieniędzy na te inwestycje związane z drugim terminalem na Okęciu. Jest zatem rzeczą logiczną, że patrzę do budżetów samorządów i stwierdzam, że w roku 2003 nie ma ani złotówki na inwestycje okołolotniskowe, a nie zanosi się także, że w roku 2004 te pieniądze będą. Skoro Terminal II, jak dobrze pójdzie, ma być oddany do użytku w końcu roku 2005 lub na początku roku 2006, to do tego czasu powinny być już przekazane do użytku inwestycje okołolotniskowe. Dzisiaj natomiast, w połowie roku 2003, stoimy przed faktem, że nie tylko, nie mamy pomysłu skąd znaleźć pieniądze na te inwestycje, ale w ogóle możemy nie mieć tych inwestycji. I tylko na te fakty zwracałem uwagę w swoich pytaniach do panów. Dla osoby niezorientowanej w temacie zapisy dokumentu prezentują się bardzo ładnie i pokazują kilka źródeł ewentualnego finansowania, ale ponieważ powinniśmy dzisiaj już raczej mówić o realizacji inwestycji, a nie o planach, to zwracam uwagę, że brakuje nam dzisiaj ponad 1 miliard zł na inwestycje okołolotniskowe. Jeśli nie nastąpi porozumienie z władzami miasta stołecznego Warszawy, jeśli nie nastąpi decyzja o przesunięciu środków z budżetu, to nie będzie za co budować systemu dróg wokół lotniska Okęcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewLesiecki">Zgadzam się z panem przewodniczącym, z jedną uwagą; PP „Porty Lotnicze” zaprojektowały środki w swoim budżecie na budowę Terminalu II. W swoich planach wzięliśmy tylko pod uwagę najbliższe sąsiedztwo portu lotniczego oraz stację kolejową i kawałek torów. Rzeczywiście, brakuje jeszcze około 1 miliarda zł na inne inwestycje okołolotniskowe, ale te środki są potrzebne nie dzisiaj, ale do lat 2006–2009. Jednak pewne środki powinny się już pojawić w roku 2004 i następnym. Mógłbym państwu szczegółowo opowiedzieć, na co te środki są potrzebne, jakie ulice powinny być przebudowane, ale nie będę tym państwa dzisiaj zanudzał. W każdym razie PP „Porty Lotnicze” ma pieniądze na to, co sobie zaplanowało w związku z rozbudową lotniska na Okęciu. Jeśli chodzi o naszą sytuację finansową, to mogę zapewnić, że jesteśmy firmą stabilną. W ubiegłym roku PPPL uzyskało zysk w wysokości 116 mln zł, a na rok bieżący zaplanowaliśmy 100 mln zł. Proszę jednak pamiętać, że w tym roku 35 mln zł przeznaczonych zostanie na Urząd Lotnictwa Cywilnego; o tyle nasz wynik tegoroczny byłby lepszy i wyniósłby 135 mln zł. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pytał o pomoce nawigacyjne, czy jesteśmy przygotowani do ich zainstalowania i czy stracimy na wejściu do Unii. Postępujemy zgodnie ze strategią, którą uzgadniamy z ICO i z Eurocontrol, do której to organizacji płacimy składkę w wysokości blisko 5 mln euro rocznie. Pomoce nawigacyjne zostaną w roku 2003 zainstalowane na lotniskach w Darłowie, Rutce, Mrągowie i Grudziądzu. W Suwałkach już to zostało zrobione, a w Świdniku nastąpi w roku przyszłym. Jest to zgodne z organizacjami międzynarodowymi i nie widzę żadnych zagrożeń. W pewnym sensie płacąc na Eurocontrol już jesteśmy w Unii. Środki pozyskane w wyniku działania Agencji Ruchu Lotniczego będą teraz inaczej lokowane. Obecnie są one lokowane w sposób trochę dowolny, chociaż Prawo lotnicze i Urząd Lotnictwa Cywilnego porządkuje sposób ich wykorzystania. Po wejściu do Unii środki uzyskane z Agencji Ruchu Lotniczego będziemy mogli jedynie wydawać tylko na określone cele, między innymi na pomoce nawigacyjne i bezpieczeństwo portów lotniczych. To jest zresztą ściśle określone w przepisach unijnych. Nie ma jednak żadnego niebezpieczeństwa, że coś stracimy. W dyskusji padło stwierdzenie, że środki z Agencji Ruchu Lotniczego stanowią większość przychodów dla przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. To nie jest tak do końca. Przychody przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” składają się z lotniczych i pozalotniczych. Przy tym podziale przychody lotnicze stanowią 83%, a resztę pozalotnicze. Ale 60% z tych 83% stanowią przychody z Agencji Ruchu Lotniczego. Inaczej mówiąc przychody uzyskiwane przez nas z tej agencji stanowią niecałą połowę wszystkich naszych środków. Po wejściu do Unii Europejskiej, jak sądzę, tych środków będzie znacznie więcej. Jak będzie otwarte niebo, to będzie większy ruch lotniczy nad terytorium Polski. Z tej strony nie widzę żadnych zagrożeń. Podobne pytanie zadał pan poseł Grzegorz Tuderek; czy podejmowane są jakieś działania dla pozyskania inwestycji okołolotniskowych na Okęciu? Uczestniczymy w spotkaniach z władzami miasta i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, było także spotkanie u wicepremiera Marka Pola.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ZbigniewLesiecki">Przede wszystkim jednak władze Warszawy powinny się określić, czy są zainteresowane rozbudową terminalu na Okęciu i czy planują jakieś środki na ten cel. Miasto powinno się porozumieć w tej sprawie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Ze swej strony od wielu lat przekazujemy swoje propozycje, pierwsze przekazaliśmy władzom miasta w roku 1998, było nawet wstępne porozumienie z panem Wojciechem Kozakiem, poprzednim prezydentem Warszawy w sprawie odcinka kolei radomskiej. Trudno zatem mówić o niespodziance, że nagle PP „Porty Lotnicze” rozbudowuje terminal na Okęciu i przypomniało sobie o tym, że potrzebna będzie przebudowa wielu ulic, w tym ulicy Cybernetyki. Ciągle brakuje zdecydowanego stanowiska władz miejskich. Pan poseł Grzegorz Tuderek pytał również o kredyty. Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” nie potrzebuje żadnych poręczeń i żadnego wsparcia finansowego z budżetu czy z innych instytucji. Wszystkie środki znajdujemy samodzielnie. W związku z tym nie ma zagrożenia, że budżet państwa będzie musiał udzielać nam gwarancji. Korzystając z okazji chciałbym poinformować państwa, że 19 listopada ub. roku podpisaliśmy umowę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na uzyskanie kredytu i od tego momentu prowadziliśmy rozmowy - najpierw z piętnastoma, potem sześcioma i wreszcie z czterema bankami. Banki te, według procedur Europejskiego Banku Inwestycyjnego, muszą gwarantować udzielenie nam kredytu. Jest to pewna forma komercyjnego zabezpieczenia kredytu. Rozmowy z bankami zakończyły się pomyślnie i dzisiaj rano przed posiedzeniem Komisji podpisałem umowę. Przewiduje ona finansowanie budowy Terminalu II i spłatę kredytu w okresie 15 lat na bardzo korzystnych warunkach. Tak więc mamy zabezpieczone środki na realizację tej inwestycji i nie jest to już tylko program, ale realny fakt. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o prywatyzację portów lotniczych. Sądzę, że wyjaśnienie pana ministra Andrzeja Piłata było wystarczające i nie mam w tej sprawie nic do dodania. W każdym razie nie mamy żadnych planów prywatyzacji naszego przedsiębiorstwa. Według mojej wiedzy, sygnał o ewentualnej prywatyzacji naszego przedsiębiorstwa był ze strony redakcji „Puls Biznesu” jedynie zachętą do dyskusji na ten temat. Tylko ta gazeta zamieściła tę informację, która zresztą została natychmiast zdementowana. Mówił już o tym pan minister Andrzej Piłat. Kilka zdań o naszym podejściu do lotniczych portów regionalnych. Temat ten często gości na łamach prasy lokalnej. Niedawno czytałem, że jakiś marszałek województwa mówi, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” pompuje pieniądze ze spółek regionalnych do centrali w Warszawie, albo też w niskokosztowe linie lotnicze. Chciałem zdementować tego rodzaju informacje. Zarówno Urząd Lotnictwa Cywilnego, jak Ministerstwo Infrastruktury i przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” mamy na ten temat jedno zdanie. Przewoźnicy niskokosztowi są przez nas bardzo mile widziani. Jedynym i podstawowym warunkiem jest pozyskanie pasażerów. Nie wyobrażam sobie, aby tani przewoźnicy brali za pasażera 60 centów, a tradycyjne linie lotnicze brały po 9 dolarów. Jest to zupełne niemożliwe. Chcemy rozmawiać z właścicielami takich tanich linii i wiemy, że ich wejście na nasz rynek jest rzeczą nieodwracalną. Dlatego chcemy uczestniczyć w tym procesie. Nie chcemy być tylko kibicami, którzy patrzą z boku, jak ktoś coś robi w biznesie, na którym się przecież znamy. Dlatego ze swej strony deklarujemy pełną pomoc. W uzupełnieniu wypowiedzi pana ministra Andrzeja Piłata na temat polityki wobec regionalnych portów lotniczych mogę stwierdzić tylko, że nie oczekujemy dzisiaj, że będą one przynosiły zyski. Oczekujemy natomiast od nich śmiałych i przejrzystych biznesplanów. Chcemy wiedzieć, w jakie przedsięwzięcia spółki te chcą lokować pozyskane środki. Na sali obecni są dyrektorzy wszystkich regionalnych portów lotniczych. Oni najlepiej wiedzą, jak trudna jest sytuacja ich portów, które pracują na granicy rentowności.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#ZbigniewLesiecki">Posłużę się przykładem portu w Goleniowie, o którym już zresztą mówił pan minister Andrzej Piłat. W Szczecinie rozmawialiśmy na temat tego portu ze wszystkimi zainteresowanymi i wydawało się, że istnieje wspólny front dla ratowania portu lotniczego. Miasto zadeklarowało 1 mln zł na dokapitalizowanie spółki, a jak dotąd nie dało ani złotówki. Także marszałek województwa, który deklarował milion złotych, w ogóle wycofał się z tego przedsięwzięcia. Nie może przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, nie mamy zresztą na to zgody władz, zgodzić się na łatanie naszymi środkami „czarnej dziury” wydatków portów regionalnych. Natomiast inwestujemy w przedsięwzięcia, które naszym zdaniem są sensowne i potrzebne. Tak jest w tym roku z Bydgoszczą, która przedstawiła wiarygodne propozycje dotyczące rozbudowy portu lotniczego w tym mieście. Pani posłanka Danuta Grabowska apelowała o poparcie dla Radomia, a raczej dla tutejszego lotniska. Szukamy ciągle lokalizacji dla drugiego portu dla Warszawy w promieniu 50–100 kilometrów. Ale prawdę mówiąc, nasze przedsiębiorstwo nie jest do tego powołane, nie do nas należą decyzje. Cieszę się z tego, że pan minister Andrzej Piłat zaprosił przedstawiciela naszego przedsiębiorstwa do komisji, która zajmie się poszukiwaniem najlepszej lokalizacji drugiego lotniska warszawskiego. Ale decyzja należy do rządu. My natomiast poszukujemy rozwiązania innej kwestii. Chodzi o przerzucenie dokuczliwych dla ludności nocnych lotów na inne, poza warszawskie lotnisko. Dotyczy to także obsługi tanich przewoźników. Prowadzimy na ten temat bardzo ożywione rozmowy z Radomiem, Łodzią i innymi miastami. Chcemy lotnisko warszawskie na Okęciu odciążyć od najbardziej kłopotliwego ruchu czarterowego. Jak wiemy, loty czarterowe odbywają się zwykle w nocy albo we wczesnych godzinach rannych. Podobnie obsługa tanich linii nie wymaga kosztownych portów, ale na dobrą sprawę potrzebny jest tylko spory kawał solidnego betonowego pasa startowego. I takiego lotniska wokół Warszawy ciągle szukamy wspólnie z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Nie ukrywam, że nie jest to dla nas temat łatwy. Większość byłych lotnisk wojskowych, o które tak się niektórzy martwią, że zostaną wykupione na zupełnie inne cele, nie przedstawia wielkiej wartości z punkt widzenia lotnictwa. Popękane płyty betonowe stanowią jedynie kłopot, z którym trzeba jakoś sobie poradzić. Nawet niefachowcy dobrze wiedzą, że inny jest ciężar samolotów wojskowych, a inny cywilnych. Ostatnia sprawa, o której chcę powiedzieć, wiąże się z pytaniem, a raczej wypowiedzią pana posła Andrzeja Różańskiego, że niektóre porty lotnicze są niebezpieczne. Tak przynajmniej zrozumiałem jego wypowiedź. Wszystkie porty lotnicze w kraju, mogę to śmiało powiedzieć także w imieniu dyrektorów portów regionalnych, które przyjmują samoloty pasażerskie, są bezpieczne. Wszystkie są wyposażone w całą niezbędną infrastrukturę nawigacyjną i inną pozwalającą na bezpieczne starty i lądowania. O lotniskach wojskowych niewiele wiem, dlatego nie będę się na ich temat wypowiadał. Bezpieczeństwo naszych portów lotniczych jest 100-procentowe. Ono nie jest równe w sensie jednakowego wyposażenia lotnisk, ale wszystkie spełniają wymagane warunki bezpieczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Chyba co innego miał na myśli pan poseł Andrzej Różański mówiąc, że porty lotnicze wyglądają trochę różnie, jedne są bardziej dokapitalizowane, inne mniej. Wiadomo jednak, że niezależnie od wyglądu, wszystkie muszą spełniać standardy bezpieczeństwa i to jest poza dyskusją. Czy ktoś z państwa posłów ma jeszcze jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewLesiecki">Zapomniałem odpowiedzieć na pytanie pan posła Grzegorza Tuderka, którego interesował termin; czy jest zagrożony termin budowy Terminalu II na Okęciu? Według mojej oceny, obecnie termin ten nie jest zagrożony, ale wszystko zależy, jak dalej będą realizowane inwestycje okołolotniskowe. To już zależy od pilnych uzgodnień z miastem i z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Wszyscy wiemy, że nie można zapewnić sprawnego funkcjonowania nowego terminalu na Okęciu bez całej infrastruktury towarzyszącej, głównie drogowej i kolejowej. Już obecnie są przecież duże trudności z dojechaniem w godzinach szczytu komunikacyjnego do lotniska im. F. Chopina na Okęciu. Ale z naszego punktu widzenia termin budowy Terminalu II na Okęciu jeszcze nie jest zagrożony. Jesteśmy jednak pełni obaw o skompletowanie przez konsorcjum, mające realizować terminal, wszystkich dokumentów niezbędnych do otrzymania pozwolenia na budowę. Nadal wyrażamy zaniepokojenie tą kwestią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy któryś z panów dyrektorów portów regionalnych chciałby zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MaciejJarmosz">Przeglądając materiał programowy z punktu widzenia dyrektora portu regionalnego nasunęły mi się pewne uwagi. Chciałbym prosić, aby program ten w większym stopniu uwzględniał problemy regionalnych portów lotniczych. Silne porty, takie jakim jest na przykład port na Okęciu, łatwiej obronią się przez zagrożeniami, niż porty małe, regionalne, znajdujące się w większości w trudnej sytuacji finansowej, a często i organizacyjnej. Najlepiej ten stan jest znany departamentowi lotnisk Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Potrzebne jest wyraźne zaznaczenie roli lotnictwa cywilnego i lotniczych portów regionalnych w systemie infrastruktury komunikacyjnej państwa. Spotykam się z różnymi pytaniami, często ze strony bardzo poważnych urzędów, czy jesteśmy elementem infrastruktury użyteczności publicznej. Jeśli zajdzie potrzeba, przedstawię niezbędne dokumenty ilustrujące tę tezę. Moim zdaniem, jesteśmy poważnym elementem systemu komunikacyjnego kraju, a także systemu obrony cywilnej. Nie dalej, jak trzy dni temu, jednostki gaśnicze z portu lotniczego w Gdańsku i Szczecinie były zaangażowane w gaszenie pożaru w rafinerii gdańskiej. Jesteśmy także istotnym elementem obronności państwa i tego nie da się ukryć. Każde lotnisko, zwłaszcza dobrze utrzymane lotnisko cywilne, jest istotnym elementem obronności państwa. Nasze lotnisko w Goleniowie posiada jeszcze wiele elementów infrastruktury wojskowej, a właściwie już powojskowej. Z drugiej strony spotykamy się z bardzo silnym lokalnym fiskalizmem. Tak jest u nas w Goleniowie, ale sądzę, że nie jesteśmy jedyni pod tym względem. Podatek od nieruchomości w przypadku lotniska, którym kieruję, wynosi około 30% naszych przychodów. Można by dojść do wniosku, że pracujemy i zarabiamy tylko na zapłacenie podatku od nieruchomości. Tymczasem mamy znikomy wpływ na konfigurację lotniska i zajmowany przez nie obszar. Ktoś je kiedyś tak zaprojektował i teraz ponosimy tego konsekwencje. Sprawa ta powinna być przecięta jednoznacznie i w sposób chirurgiczny, a nie stale powracać, bo to stanowi dla nas poważne zagrożenie. Wiele zależy od tego, czy lobby samorządowe jest silniejsze, czy nie. A przecież jesteśmy takim samym elementem infrastruktury komunikacyjnej kraju, jak drogi, koleje, porty morskie itp. Była dzisiaj mowa o przewoźnikach tanich, czy niskokosztowych, jak ich nazywa pan dyrektor Zbigniew Lesiecki. Jesteśmy jednym z tych portów, który prowadził rozmowy z takim przewoźnikiem. Rozmowy zostały jednak zawieszone. Zwracam uwagę na efekt przesuwania się rozmów w czasie. Już obecnie obserwujemy zjawisko oddawania przez nas pasażerów zachodnim portom lotniczym. Po prostu oferta niemieckich portów lotniczych jest bardziej bogata. Do gry wchodzą teraz te lotniska niemieckie, które już pozyskały przewoźników niskokosztowych. Porty te przejmują naszych pasażerów i na skutek tego ich sytuacja finansowa staje się lepsza. My z kolei ustawiamy się od razu w gorszej pozycji w walce konkurencyjnej o pasażerów. A nam się mówi, że mamy być konkurencyjni dla innych portów. Jest to sytuacja pościgowa. Gonimy innych, a ściganie innych zawsze, w każdym algorytmie, jest sytuacją gorszą, wymaga większego zaangażowania środków i większej energii.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#MaciejJarmosz">Więcej też jest błędów do popełnienia. Myślę, że w sytuacji, kiedy nasz obszar alimentacyjny jest naruszany przez inne lotniska, potrzebne są zdecydowane kroki. Nie ukrywam, że wprowadzenie przewoźnika niskokosztowego na nasz obszar alimentacyjny polegać będzie na pozyskiwaniu pasażerów Niemcom, a nie oddawaniu ich. Z analiz przez nas prowadzonych wynika, że rokrocznie 60 tysięcy pasażerów „wyfruwa” nam przez Berlin. Konkurujemy z lotniskami niemieckimi. Tylko na obszarze Brandenburgii i Meklemburgii w różne nietrafione przedsięwzięcia inwestycyjne w ciągu ostatnich pięciu lat zainwestowano ponad 200 mln euro. To daje wyobrażenie o tym, z jak silną konkurencją inwestycyjną spotykamy się na tym terenie. Często była dzisiaj przywoływana kwestia planu generalnego. Chciałbym zaapelować o podjęcie tego tematu z ogromną powagą przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i przez ustawodawcę. Plan generalny zawierać powinien elementy bardzo specyficznego, miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, planu biznesowego, planu ochrony środowiska, a także zagadnień geodezyjnych. Trzeba wreszcie głośno powiedzieć, że na większości lotnisk regionalnych, które kiedyś eksploatowało wojsko, są poważne problemy geodezyjne. Odtworzenie zasobu geodezyjnego w takim standardzie jaki jest wymagany, wymaga ogromnych środków finansowych. Plan generalny dla średniej wielkości lotniska może kosztować minimum 1 milion zł. Plany te muszą zostać ujęte w pewne algorytmy ustawowe. Wystarczy powiedzieć, że ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym, dość przecież klarowna, czytelna i uniwersalna dla wszystkich samorządów, rodzi mnóstwo konfliktów, kwestii spornych i odwołań. Wyobraźmy sobie wobec tego plan generalny, który każdy będzie sporządzał według pewnej mglistej koncepcji. Ogólnie wiemy, jak ona powinna wyglądać, ale w zderzeniu z regulacjami ustawowymi mogą zdarzyć się różne rzeczy. Byłoby dobrze, aby Urząd Lotnictwa Cywilnego, mając na względzie skalę finansową całego zdarzenia, znając wagę planów generalnych dla ogólnej strategii krajowej lotnictwa, wziął sprawę w swoje ręce i sterował procesem powstawania takich planów. Ten urząd jest przecież także organem nadzorczym. Reprezentuję lotniczy port regionalny, który jest „pod kreską” w sprawach kosztów. Z wielkim trudem uzyskujemy pomoc ze strony władz samorządowych. Znajdujemy się w takiej strukturze udziałowej, że 56% udziałów ma przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, a miasto Szczecin 38% i gmina 5%. Chcę uspokoić pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego; miasto już przyznało nam 500 tys. zł, natomiast marszałek województwa ma dopiero przeznaczyć jeszcze 800 tys. zł, ale kwota ta jeszcze jest w zawieszeniu. Pewne możliwości daje art. 183 ustawy Prawo lotnicze. Jest to jednak, mówiąc obrazowo, wyciąganie ręki przez biednego po pieniądze do urzędu i nie ma się specjalnie czemu dziwić, że nie jest to gest najmilej widziany przez ten urząd. Jeśli jednak zależy nam na lotniskach i mamy program ich rozwoju, to na pewno strategia na przetrwanie i konieczność pomocy publiczno-prawnej w zamian za pewne świadczenia w systemie infrastruktury państwa, wydaje się rozwiązaniem zupełnie sensownym na najbliższy rok czy dwa lata. Na koniec kilka uwag drobnych. Na str. 35 mówi się o potrzebie zwiększenia podaży ładunków w przewozach lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#MaciejJarmosz">Dużym źródłem tych ładunków może być poczta, która jak dotąd minimalnie wykorzystuje możliwości transportu lotniczego rozbudowując raczej swój samochodowy park przewozowy. W części opracowania dotyczącej celów i efektów, brakuje mi jednego punktu, a mianowicie wykorzystania środków unijnych. Przy obecnej mizerii finansowej istotne wydaje się pozyskanie środków Unii Europejskiej dla lotnictwa cywilnego. Proszę mi wierzyć, że jak się zapoznałem z programami strukturalnymi i innymi programami unijnymi, to środków dla lotnictwa cywilnego nie ma. Na str. 51 poruszony jest problem bezpieczeństwa na lotniskach. Można by na ten temat długo mówić, zwrócę więc tylko uwagę, że mamy do czynienia z dwoma skośnymi prostymi, które nie mogą znaleźć punktu wspólnego. Mam na myśli przepisy dotyczące środowiska, prawo łowieckie i wiele innych, które pozostają w sprzeczności z przepisami dotyczącym ochrony lotnisk. Konia z rzędem temu, komu uda się pogodzić fakt, że zwierzyna penetruje tereny lotnisk, a my nic nie możemy zrobić, bo prawo łowieckie nam tego zabrania. Konsekwencje dla bezpieczeństwa lotów mogą być bardzo przykre. Istotna jest także kwestia obecności służb państwowych na małych lotniskach. W przypadku takiego molocha, jakim jest port lotniczy na Okęciu, jest to kwestia kilku etatów albo przesunięcia jednego funkcjonariusza do innej służby. W przypadku małego lotniska regionalnego jest to kwestia zaangażowania około 20 osób w miejsce wycofywanych policjantów. Jestem pewien, że jeśli policja nie będzie czuła bagażu odpowiedzialności na swoich plecach, to natychmiast zlikwiduje swoje placówki na lotniskach, albo funkcjonariuszy pośle do służby na tzw. krawężnikach. Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotnisk efekt takich działań będzie jak najgorszy. Umundurowany policjant jest znacznie bardziej skuteczny od najbardziej groźnie wyglądającego sokisty, zwłaszcza że osoby łamiące przepisy dobrze wiedzą, jakie przysługują im uprawnienia. Ostatnia uwaga ogólna. Porty regionalne właściwie w dużej mierze wystartowały dzięki zaangażowaniu Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Gdyby nie środki inwestycyjne tego przedsiębiorstwa, to lotniska regionalne nie przebiłyby się na rynku. Obecnie znalazły się one w dołku i sytuacja taka na pewno potrwa kilka lat, bo przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” zaangażowało się w rozbudowę lotniska na Okęciu i nie będzie w stanie utrzymać boomu inwestycyjnego z lat 80. Nad tym też warto się zastanowić i odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób tę lukę wypełnić? Bo nie da się w tej branży „zawalczyć” na rynku, na którym nie będzie się miało atutów w postaci bardzo nowoczesnych lotnisk. To widać po zachowaniu się przewoźników obcych linii, po liczbie zadawanych nam pytań i po stale rosnących z ich strony wymaganiach. Problem środków unijnych, które muszą pojawić się tam, gdzie nie stanie środków PP „Porty Lotnicze”, stanowi jeden z zasadniczych elementów programu rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Do wypowiedzi zgłasza się jeszcze jeden dyrektor lotniska regionalnego, tym razem z Katowic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarekMutke">Chciałbym podjąć temat bezpieczeństwa portów lotniczych, o którym już dzisiaj była mowa. Porty nasze rzeczywiści są bezpieczne, ale zwracam uwagę, że w Polsce nie ma czegoś takiego, jak narodowy plan ochrony lotnictwa cywilnego. Każdy z portów dysponuje swoim planem ochrony, ale nie ma koordynacji tych planów. Mówię to nie bez kozery, gdyż jesteśmy chyba jedynym portem lotniczym w Polsce, który przeszedł audyt europejskiej konferencji lotnisk cywilnych. W pierwszym punkcie protokołu o tym audycie został właśnie postawiony ten zarzut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Jest jeszcze wielu chętnych do zabrania głosu, dlatego pozwólcie państwo, że w imieniu prezydium Komisji zaproponuję dalszy tryb prowadzenia posiedzenia. Ponieważ program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce jest na razie jedynie dokumentem resortu infrastruktury mam deklarację ministra, że daleko jest jeszcze od tego programu do strategii. A taki postulat Komisja przedstawiła rządowi prawie rok temu. Proponuję wobec tego następujący tryb pracy nad programem resortowym uzupełniania go i rozbudowania. Jeśli nie usłyszę głosów sprzeciwu, to decyzją prezydium Komisji prześlemy ten dokument do stałej podkomisji do spraw transportu. W ciągu miesiąca wszyscy uczestnicy procesu i zainteresowani mogli odnieść się do tego dokumentu i wnieść do niego swoje uwagi i spostrzeżenia. W tym czasie powstanie zespół, o którym mówił pan minister. Ponadto zapadną rozstrzygnięcia w zakresie wejścia tanich przewoźników na polski rynek i na polskie niebo. Sądzę, że wczesną jesienią, już po przepracowaniu nadesłanych materiałów przez stałą podkomisję sejmową, na posiedzeniu Komisji wrócimy do tego dokumentu. Być może nastąpi to już w czasie, kiedy komisja rządowa wskaże alternatywne rozwiązanie i lokalizację dla lotniska na Okęciu. Stworzy to z pewnością lepsze warunki dla przeprowadzenia pełniejsze analizy i sformułowania wniosków. Teraz proponuję, abyśmy przeszli do krótkich prezentacji stanowisk poszczególnych samorządów lokalnych. Komisja Infrastruktury i resort infrastruktury od pewnego czasu znajdują się pod olbrzymim ciśnieniem wszystkich tych, którzy dysponują lotniskiem powojskowym lub innymi terenami Słysząc o tym, że port na Okęciu ma kłopoty z nadmiarem pasażerów, chcieliby coś też na tym zyskać. Uważam, że najlepszą metodą jest upublicznienie tego procesu, a więc także prezentacja tych i ewentualnie jeszcze innych pomysłów i przekazanie ich rządowi. Być może resort infrastruktury wsłucha się w głos Komisji i zaproponuje po wstępnej selekcji tym samorządom, które mają najciekawsze propozycje, aby oddelegowały stałych pracowników, aby proces wyłonienia i podjęcia decyzji lokalizacyjnej drugiego lotniska dla Warszawy był optymalny. Ci, którzy nie wygrają w tym wyścigu, bo być może rząd znajdzie lepsze lokalizacje, mieli możliwość zainteresowania swoimi propozycjami wysokich urzędników odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne w Polsce. Mam na myśli choćby przeniesienie części cargo czy lotów czarterowych na inne lotniska alternatywne. Musi to jednak nastąpić w miarę szybko, za 2–3 lata. Powiedzmy to sobie szczerze, że duży port alternatywny dla warszawskiego Okęcia, o przepustowości rocznej 5–6 mln pasażerów, nie powstanie wcześniej, jak w roku 2010. Wynika to przede wszystkim z ograniczonych możliwości realizacyjnych, główne finansowych, ale nie tylko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#GrzegorzTuderek">Nie wiem, czy na sali obecni są przedstawiciele miasta stołecznego Warszawy. Jeśli są, to byłoby dobrze, aby wypowiedzieli się na temat kwestii infrastruktury okołolotniskowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Prezydenta miasta reprezentuje dyrektor Biura Strategii Rozwoju i Integracji Europejskiej, pan Witold Słowik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#GrzegorzTuderek">Jego wypowiedź może wniesie nowe spojrzenie na całe to trudne zagadnienie. Ponadto wydaje się, że autorom dokumentu pn. „Program rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2010” należy podziękować za jego przygotowanie. Oczywiście, propozycja pana przewodniczącego, aby wspólnie pracować dalej nad przygotowaniem rządowej już wersji programu, wydaje się bardzo korzystna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł zapewne wie, że jak już się zajmuję jakimś dokumentem i odnoszę się do niego krytycznie, to widocznie uznaję, że jest się czego czepiać. Gdyby dokument nie przedstawiał żadnej wartości, to nawet nie chciałbym na jego temat zabierać głosu. Ponieważ dzisiaj wykazałem się dużym zaangażowaniem w stawianiu pytań autorom dokumentu, to znaczy, że bardzo dokładnie się z nim zapoznałem, a także z przebiegiem naszych wspólnych dyskusji sprzed roku, kiedy deklarowaliśmy solidne zajęcie się koncepcją rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. To było nasze samorzutne działanie przy okazji nowelizacji ustawy Prawo lotnicze. Czy pan minister chciałby w tej sprawie się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejPiłat">Tak, chciałbym się wypowiedzieć w dwóch kwestiach. Pierwsza łączy się z tym, co powiedział przed chwilą pan poseł Grzegorz Tuderek. Zanim wypowie się przedstawiciel miasta stołecznego Warszawy, to przypomnę, że mówiłem już o spotkaniu prezydenta i wiceprezydenta miasta z kierownictwem naszego resortu, na którym powołaliśmy wspólną komisję. Ona odbyła już posiedzenie, na którym dokładnie omawiano kwestie związane z infrastrukturą okołolotniskową. Druga komisja została powołana do rozstrzygania kwestii dotyczących połączeń kolejowych z lotniskiem na Okęciu, które mają zastąpić połączenie miasta linią metra z portem lotniczym. Zgłosiliśmy propozycję dojazdu do lotniska boczną odnogą linii metra. Pytania panów posłów Tuderka i Piechocińskiego w jednym punkcie współbrzmiały ze sobą. Obydwaj panowie posłowie martwią się o to, skąd wziąć środki na inwestycje okołolotniskowe. Są to znaczne kwoty w granicach jednego miliarda zł, a może nawet więcej, gdyby do tego wliczyć budowę odnogi metra do lotniska. Prezydentowi miasta Warszawy powiedzieliśmy, że chcemy w dużej mierze partycypować w tych wydatkach inwestycyjnych. Mówię o środkach budżetowych, a dokładnie o środkach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Część tych środków w granicach 25%, chcemy przeznaczyć z puli środków Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a w części mogą to być unijne środki pomocowe, które mam do dyspozycji. Na dobrą sprawę, nie tyle martwimy się dzisiaj w Ministerstwie Infrastruktury tym, skąd wziąć pieniądze na inwestycje infrastrukturalne wokół lotniska, ile stanowiskiem prezydenta Warszawy. Co prawda pan prezydent nie ma zastrzeżeń do budowy Terminalu II na Okęciu, bo inwestycja jest realizowana na naszym terenie za nasze pieniądze, ale trudno sobie wyobrazić powstanie terminalu bez wszelkich uzgodnień z władzami miasta. Chodzi nie tylko o inwestycje komunikacyjne, ale o podłączenie mediów i współdziałania ze wszystkimi elementami organizmu miejskiego. Podczas wspomnianego spotkania z kierownictwem resortu pan prezydent Lech Kaczyński zajął stanowisko dość polubowne. Ustaliliśmy, że będziemy prowadzić dalsze rozmowy. Doskonale wiemy, że na pana prezydenta wywierana jest znaczna presja ze strony nieformalnych grup społecznych utworzonych samorzutnie przez mieszkańców Warszawy. Zawiązało się Porozumienie Stowarzyszeń, Jednostek Samorządowych i Grup Mieszkańców Zagrożonych Rozbudową Lotniska Okęcie, które nawet na dzisiejsze posiedzenie Komisji przygotowało i przekazało państwu swoje opracowanie. Grupy te sprzeciwiają się jakiemukolwiek rozwojowi lotniska na Okęciu, a najchętniej zamknęłyby obecnie funkcjonujące lotnisko i zaorały tereny lotniska, a na nich posadziły jakieś uprawy, jak niektórzy mówią - przysłowiowe buraki. Na to oczywiści nikt z nas nie wyrazi zgody. Jeśli nie uda nam się uzyskać wspólnego porozumienia w sprawie Okęcia, to i tak musimy rozbudować port lotniczy w Warszawie. Być może jednak będzie to mniejszy zakres jego rozbudowy. Jak już to dzisiaj państwu powiedziałem, byłoby dramatem dla polskiego rządu i dla kraju, gdybyśmy zrezygnowali z kilku milionów pasażerów, w tym także zagranicznych, z których mamy znaczne pieniądze, oddali konkurencji w innych krajach, która rozbudowuje lotniska.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejPiłat">Ta rozbudowa odbywa się właśnie na terenie miast, a wcale nie gdzieś od nich z dala, jak twierdzą przeciwnicy rozbudowy lotniska na Okęciu. Rozbudowuje się stare lotniska przedwojenne, a do takich właśnie należy warszawskie. Każdy indywidualny inwestor, który stawia dom w strefie lotniska na Okęciu, doskonale wiedział, gdzie to robi. Lotnisko warszawskie zostało zbudowane i funkcjonowało z powodzeniem przed wojną, a nie zostało dopiero zbudowane za czasów komuny czy obecnie. Z tego faktu trzeba sobie zdawać sprawę. Dzisiaj nikt nie zamierza zrezygnować z lotniska na Okęciu, natomiast jest problem co zrobić, by zwiększyć liczbę lotów w ciągu dnia, bo to wiąże się ze zwiększonym hałasem, a zminimalizować liczbę lotów i hałasu w godzinach nocnych, kiedy ludzie śpią. I nad tym zagadnieniem intensywnie pracujemy, bo wiele istnieje możliwości zmniejszenia uciążliwości lotniska dla mieszkańców miasta, przy jednoczesnym zwiększeniu liczby obsługiwanych na nim pasażerów. Pamiętajmy także, że nad nami latają dzisiaj już zupełnie inne samoloty, niż kilka lat temu, o wiele mniej głośne. Wcale nie jest tak, że trzykrotne zwiększenie liczby lotów powoduje trzykrotnie większy hałas. To nie jest prawda, bo zmieniła się technika lotnicza, postęp jest znaczny. Z pewnością możliwe jest zrezygnowanie z wielu nocnych lotów transportowych i przerzucenie ich na inne lotniska. Bo nocne loty transportowe i czarterowe najbardziej dokuczają mieszkańcom. Wojewoda mazowiecki, czy chce czy nie chce, musi wydać ostateczną decyzję w sprawie tak zwanej strefy ograniczonej zabudowy wokół lotniska na Okęciu. To wynika z ustawy Prawo lotnicze. Dopiero po wydaniu takiej decyzji w przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze” można będzie policzyć koszty związane z zabezpieczeniem roszczeń mieszkańców. Bo nie ulega wątpliwości, że takie koszty będą i jesteśmy na nie przygotowani. Wprowadza się jednak ludzi w błąd informując ich, że są to kwoty miliardowe, kogo na to stać itd. To są mity, którymi karmi się mieszkańców Warszawy i okolic. Korzystając z obecności na posiedzeniu Komisji Infrastruktury pragnę zdementować takie nierzetelne informacje. Wracając do wypowiedzi pana przewodniczącego; bardzo dziękuję za deklarację współdziałania Komisji w sprawie tworzenia programu rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Rozumiem, że wspólnie pracować będziemy nad tym dokumentem, który będzie potem przedmiotem obrad rządu, a więc po jego zatwierdzeniu nabierze rangi dokumentu rządowego. Dlatego nie wypowiadałem się dzisiaj za przedstawicieli Ministerstwa Finansów, Obrony Narodowej, Ministerstwa Skarbu Państwa czy innych resortów. Nie mam takich uprawnień. Dzisiaj na posiedzeniu Komisji reprezentuję jedynie kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury i tylko w tym zakresie mogę się wypowiadać. Jeśli dokument miałby rangę dokumentu rządowego, wtedy na pytania posłów odpowiadałby już upoważniony reprezentant rządu. Mogę nim być ja lub jakiś inny minister. Każdy z nas reprezentowałby jednak już cały rząd. Ostatnia sprawa ma charakter porządkowy. Chciałbym prosić pana przewodniczącego o zwolnienie mnie z posiedzenia Komisji, ponieważ niebawem w ministerstwie mam spotkać się ze starostami powiatów podwarszawskich.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejPiłat">Pozostaną jednak na sali panowie prezesi Urzędu Lotnictwa Cywilnego i dyrektorzy przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, a więc osoby w pełni kompetentne i przygotowane do udzielenia jakiś dodatkowych wyjaśnień, jeśli będą jeszcze pytania ze strony państwa posłów. W pełni podzielam pogląd wyrażony przez pana przewodniczącego, że weźmiemy jeszcze pod uwagę wszystkie propozycje, które padły lub jeszcze padną na forum Komisji. Jest to naszym zdaniem bardzo ciekawa propozycja, która pokazuje, że nie chcemy pracy komisji specjalnej do spraw drugiego lotniska dla Warszawy zamykać w czterech ścianach ministerialnych gabinetów, wręcz przeciwnie. Do końca br. chcemy podjąć decyzję i byłaby to już decyzja rządowa w tej kwestii. Chcielibyśmy bardzo, aby stała się ona przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury, która w ten sposób będzie mogła przekazać nam swoje uwagi. Z największą przyjemnością zaprosimy do udziału w pracach komisji specjalnej przedstawicieli gmin, powiatów czy miejscowości zainteresowanych drugim lotniskiem dla Warszawy, aby broniły swoich interesów. Bo nie ukrywajmy - przecież chodzi o dobry interes. Niech przedstawiciele tych miejscowości przedstawią wszystkie swoje racje na forum komisji specjalnej. Zwycięży w tej konkurencji taka lokalizacja, która z punktu widzenia społecznego, ekonomicznego i ochrony środowiska będzie najlepsza. Nie ma wątpliwości, że to będzie wielka inwestycja i na wiele lat. Jak słusznie zauważył pan przewodniczący, nowe lotnisko zapewne dopiero w roku 2010 przyjmie pierwszych pasażerów, a może w roku 2012? Sama budowa musi trwać 8–10 lat. Przewiduje się jednak dalszą rozbudowę tego lotniska po roku 2015. Trzeba widzieć tę perspektywę i brać ją pod uwagę przy poodejmowaniu decyzji lokalizacyjnych. Wynika to chociażby z faktu, iż obecne lotnisko na Okęciu nie będzie już dalej rozbudowywane, rozbudowany zostanie jedynie terminal pasażerski. Port ten będzie jedynie w przyszłości obsługiwał dzienne loty pasażerskie, natomiast loty nocne, czarterowe i cargo zostaną przerzucone na inne lotnisko. Ale mówimy już o latach 2015–2020, a nie o latach 2004, a nawet 2010. W najbliższych sześciu latach musimy poprawić warunki odpraw i przylotów pasażerów na obecnym lotnisku im. F. Chopina na Okęciu, by przynajmniej mieli miejsce na postawienie walizki i możliwość przejścia do samolotu i zjedzenia posiłku w godziwych warunkach. Zwracam uwagę, że Terminal II na Okęciu ma służyć nie tylko zwiększeniu przepustowości tego portu lotniczego, a więc jego możliwości przyjmowania zwiększonej liczby pasażerów, ale poprawi znacznie warunki pobytu pasażerów i osób na nich oczekujących. W nowym terminalu znajdzie się m.in. kilkanaście restauracji i barów, sklepy, duże centrum handlowe, na którym wszystkie kraje dobrze zarabiają. Jest to bowiem miejsce uczęszczane przez miliony pasażerów dokonujących chętnie zakupów, korzystających z barów, lokali itp. Musimy zapewnić takie warunki, których nie jest w stanie zrobić obecny port lotniczy na Okęciu. Jest to czysta strata dla Warszawy i dla kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Może pozwolimy wypowiedzieć się przedstawicielowi miasta stołecznego Warszawy; głos ma pan dyrektor Witold Słowik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WitoldSłowik">Ustosunkuję się do wypowiedzi moich przedmówców, w szczególności do wypowiedzi pana ministra Andrzeja Piłata oraz dyrektora przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, pana Zbigniewa Lesieckiego. Władze samorządowe miasta Warszawy przede wszystkim muszą reprezentować interes mieszkańców Warszawy. Z uwagi na to, że wielu mieszkańców skupionych w różnego rodzaju organizacjach, wystąpiło przeciwko rozbudowie lotniska na Okęciu, prezydent Warszawy musi te opinie wziąć pod uwagę. Równocześnie, o czym była już mowa, prowadzone są rozmowy z przedstawicielami przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Rozmowy te zostały zainicjowane dwa tygodnie temu na kanwie spotkania pana wicepremiera Marka Pola z panem prezydentem Lechem Kaczyńskim. Bardzo byśmy chcieli, aby w te rozmowy włączyło się Ministerstwo Infrastruktury. Wysłaliśmy zaproszenie na ręce pan ministra Andrzeja Piłata i bardzo prosimy, aby na kolejne spotkanie, które będzie miało miejsce w dniu jutrzejszym, przybyli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury. Uważamy, że ich udział jest niezbędny do prowadzenia konstruktywnych rozmów. Odnosząc się do wypowiedzi pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego dotyczącej porozumienia w sprawie infrastruktury okołolotniskowej chcę stwierdzić, że nie zostało zawarte porozumienie z poprzednim prezydentem Warszawy, panem Wojciechem Kozakiem w zakresie budowy tej infrastruktury. Był omawiany tylko projekt takiego porozumienia, ale nie doszło do jego podpisania. Obecnie w budżecie miasta nie ma środków na budowę tej infrastruktury. Cieszy mnie bardzo, że Ministerstwo Infrastruktury zadeklarowało zaangażowanie finansowe w jej budowę, ale niewątpliwie wymaga to skonkretyzowania. Generalnie rzecz biorąc do chwili obecnej władze miasta stołecznego Warszawy uważają, że zdecydowanym priorytetem jest znalezienie lokalizacji pod budowę nowego lotniska poza Warszawą. W opinii władz samorządowych, a przede wszystkim opinii samych mieszkańców, lotnisko Okęcie osiągnęło już swój kres rozwojowy. Nie przeczy to konieczności prowadzenia rozmów na ten temat. Tak jak zadeklarował pan prezydent Lech Kaczyński na wspomnianym już spotkaniu, władze miasta gotowe są do prowadzenia rozmów, które zresztą mają miejsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Byłem uczestnikiem tych rozmów i jedno mogę o nich powiedzieć, że nie są to łatwe rozmowy. Ważne są deklaracje obu stron, że uzgodnienia albo określenie stanowisk zapadnie do czerwca roku 2003. Natomiast decyzja, nawet zła decyzja, jest potrzebna szybko. Rozmowy nie mogą trwać przez dwa kolejne lata Jest to istotne także z punktu widzenia przebiegu autostrady A 2 na odcinku warszawskim. Blokuje to jakiekolwiek starania o pozyskanie środków z Unii Europejskiej. Proszę zwrócić uwagę, że w dokumencie sygnowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, a także przez Ministerstwo Infrastruktury, w oparciu o zgłoszone projekty wstępnie rozpatrzone przez Unię, istnieją określone przebiegi tras o znaczeniu krajowym. Nie można będzie do tych wstępnie omówionych projektów dokładać co roku nowe odcinki dróg zamiast innych. Nie wspomnę już o tak wstydliwej kwestii, jak przygotowanie do inwestycji i wykupie terenów pod te inwestycje. Tego problemu nie rozwiąże do końca przygotowana przez naszą Komisję i przyjęta przez parlament nowa ustawa o usprawnieniu procesów wywłaszczeń. Proponuje, abyśmy teraz oddali głos samorządowcom. Ponieważ jestem zwolennikiem maksymalnie otwartej debaty, bo to aktywizuje społeczność lokalną, a jednocześnie zdejmuje z tzw. centrali odpowiedzialność za to, że za 10 lat ktoś powie „zrobiliście nam lotnisko, a teraz je sobie zabierajcie”. Proponuję, aby dać równe szanse przedstawicielom samorządów, którzy w ciągu 5–10 minut przedstawią swoje atuty i argumenty przemawiające za lokalizacją właśnie na ich terenie drugiego lotniska dla Warszawy. Prezentację rozpoczniemy od Modlina, a więc głos zabierze burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego. Następny w kolejności będzie Mszczonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JacekKowalski">Chciałbym zaprezentować lotnisko modlińskie, które jak to już zauważył pan minister Andrzej Piłat, znalazło się w programie rozwoju lotnictwa cywilnego jako jedna z dwóch głównych propozycji dla lotniska Warszawa II, a jedyna wymieniona imiennie. Przedstawię parametry lotniska. Jest to lotnisko powojskowe, którego całkowity obszar obejmuje 580 ha gruntu całkowicie znajdującego się w zasobach Skarbu Państwa. Obecnie jego dysponentem jest Agencja Mienia Wojskowego. Istnieje możliwość dalszej rozbudowy lotniska; teren zapasowy obejmuje ok. 550 ha na północ od obecnego lotniska. Grunty te także znajdują się w zasobie Skarbu Państwa, tym razem dysponentem jest Agencja Własności Rolnej Skarbu Państwa. Teren ten jest przygotowany pod inwestycje. Zarówno w planie miejscowym Nowego Dworu Mazowieckiego, jak i sąsiednich gmin znajdujących się w zasięgu oddziaływania gminy Pomiechówek i Zakroczym, tereny te są odrolnione i przygotowane pod inwestycje. We wszystkich trzech nowych planach miejscowych zachowane są zapisy z poprzednich planów ograniczających wysokość zabudowy. Nastawiamy się na lotnicze wykorzystanie tego terenu. Znajduje to odzwierciedlenie w strategii rozwoju Nowego Dworu Mazowieckiego i w strategii rozwoju powiatu Nowodworskiego. Za główną oś rozwoju naszego terenu uznaliśmy lotnisko w Modlinie. Wrócę do prezentacji lotniska. Pas startowy posiada długość 2580 m, a więc jest niewiele krótszy od pasa startowego na Okęciu, i szerokość 80 m. Grubość płyty po modernizacji, która miała miejsce w latach 1986–1994 wynosi około 50 cm i pozwala na lądowanie największych samolotów pasażerskich i towarowych. Na podejściu do pasa startowego nie ma zabudowy w odległości 5 km. Istnieje możliwość przedłużenia pasa startowego do 3200 m. Obecnie lotnisko posiada bardzo dobre połączenie komunikacyjne z Warszawą. Zapewnia to bliskość trasy krajowej nr 7 Warszawa-Gdańsk oraz bliskość podobnej trasy kolejowej, od której na lotnisko odchodzą dwie bocznice kolejowe. Zasilanie w energię jest dwustronne. Lotnisko jest w pełni zabezpieczone od strony mediów. Na lotnisku znajduje się zabudowa o powierzchni ok. 20 tys. m kw. pod dachem. W klasyfikacji wojskowej jest to lotnisko I klasy. Lotnisko jest skanalizowane i posiada dwa ujęcia wody. W roku 1997 na tych terenach rząd ustanowił specjalną strefę ekonomiczną, która jako jego jedna z dwóch nie rozwinęła się. Pozostały jednak urządzenia infrastruktury i zabudowania. Nie trzeba byłoby tych urządzeń rozbudowywać. Najważniejszym atutem jest odległość od Warszawy. Z samego pasa startowego do centrum Warszawy jest 38 kilometrów, które jadąc na posiedzenie pokonałem dzisiaj w 25 minut. Kierunek północny jest mniej obciążony ruchem od południowego. Z kierunku południowego jest zdecydowanie trudniej dojechać do centrum stolicy. Spotkałem się z zarzutami dotyczącymi bliskości Puszczy Kampinoskiej. Na przedłużeniu pasa startowego nie ma obszarów puszczy, znajdują się one w odległości 3,5 km na południe od lotniska i zdecydowanie nie koliduje to z pasem startowym.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JacekKowalski">Na lotnisku panują sprzyjające warunki atmosferyczne. Bliskość dwóch wielkich rzek - Wisły i Narwi sprawia, że zjawiska mgły skupiające się nad terenami Kampinoskiego Parku Narodowego, nie przechodzą przez linię Wisły. Mgły występują nad lotniskiem modlińskim zdecydowanie rzadziej, niż nad lotniskiem Okęcie. Jest duża akceptacja społeczna dla lotniska na tym terenie. Nie przewiduje się protestów ludności, jako że od lat mieszkańcy dzielnicy Modlin-Twierdza, a mieszka tam około 6 tys. osób, od dawna oczekują, kiedy samoloty znowu zaczną startować i lądować na ich modlińskim lotnisku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">W kolejności zabierze głos burmistrz Mszczonowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JózefKurek">Nie wskazujemy naszej lokalizacji, jako determinację w walce z bezrobociem czy uratowaniem regionu, ale patrzymy na to, jak na czysty interes gospodarczy, przede wszystkim dla Warszawy. Bo w takiej kategorii trzeba postrzegać lokalizację drugiego lotniska dla stolicy i regionu warszawskiego. Przecież to Warszawa będzie przyciągała pasażerów na to lotnisko, a nie inne tereny o wysokim strukturalnym bezrobociu. Nasz teren jest dobrze skomunikowany i ma około 700 ha. Wokół niego istnieje stosunkowo niewiele zabudowań i jest to teren płaski. Po dwóch stronach przebiegają trasy komunikacyjne; przylega do niego trasa Warszawa-Katowice. Dysponujemy wszystkimi mediami, łącznie z gazem średniego i wysokiego ciśnienia, teren jest kanalizowany. W pobliżu przebiegają międzynarodowe kable telekomunikacyjne. Grunty rolne mają niską klasę, i nie będzie problemów z ich wykupieniem. Gdyby rząd wyraził zainteresowanie naszą lokalizacją, to deklarujemy wszelką pomoc niezbędną dla zmiany planu miejscowego zagospodarowania przestrzennego oraz negocjacji z mieszkańcami. Deklarujemy także pomoc w uzbrojeniu całego terenu i przy wykupie gruntów. Dlaczego Mszczonów wskazaliśmy jako miejsce pod przyszłe lotnisko? Dlatego, że od kilku lat współpracujemy z miastem Erwing koło Monachium. Jeśliby ktoś z lotu ptaka spojrzał na Erwing i na Mszczonów, to są one identycznie położone pod względem komunikacyjnymi i przestrzennym. Od Warszawy dzieli nas tylko 40 km, podobnie jak Erwing od Monachium. Właśnie w Erwing jest lotnisko dla Monachium i ma się całkiem dobrze. Jeśli przy wyborze lokalizacji będą brane pod uwagę pieniądze i aspekt ekonomiczny, a nie polityka, to nasza lokalizacja powinna mieć duże szanse na powstanie lotniska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Głos ma burmistrz Nowego Miasta nad Pilicą; powiat grójecki uznawany jest za serce tak zwanego splotu słonecznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JerzyMarkiewicz">Rzeczywiście, znajdujemy się w środku takiego splotu. Jeśli spojrzy się na układ miast Warszawa-Łódź-Radom to akurat Nowe Miasto leży pośrodku i spełnia wszystkie wymogi, które wymienił pan minister Andrzej Piłat i które powinno spełniać przyszłe lotnisko międzynarodowe. Dysponujemy niezagospodarowanym lotniskiem powojskowym o powierzchni około 650 ha wyposażonym w potężny pas betonowy. Warunki lotne w Nowym Mieście były i są nadal bardzo dobre. Mamy także dobre warunki klimatyczne. Tereny lotniska położone są w pobliżu centralnej magistrali kolejowej, która daje możliwość szybkiego połączenia z Warszawą oraz z portami morskimi i Śląskiem. Leżymy w widłach głównych dróg dojazdowych z południa kraju, to znaczy trasy katowickiej i krakowskiej. Można niewielkim nakładem środków połączyć to w jedną komunikacyjną całość i stworzyć sieć szybkiego połączenia ze stolicą, a także z Łodzią, Radomiem, Kielcami, Częstochową i Katowicami. Stare torowisko kolei wąskotorowej do Warszawy stwarza możliwość wybudowania nowego szybkiego połączenia typu magnetycznego czy TGV. Istnieją także możliwości dalszej rozbudowy lotniska, jako że w osi pasa startowego dotychczasowego lotniska nie ma zabudowy. Warunki są sprzyjające i serdecznie do nas zapraszamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Pozostała jeszcze prezentacja walorów Radomia; głos ma pan prezydent miasta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefMita">Dziękuję za możliwość zaprezentowania naszej oferty i państwu za wysłuchanie naszej radomskiej wizji lotniska przyszłości. Ponieważ czas mego wystąpienia jest krótki, odwołam się do materiału pisemnego, który państwu przekazaliśmy przed posiedzeniem Komisji. Zaprezentuję jedynie główne tezy tego materiału. Radomskie lotnisko wraz z infrastrukturą towarzyszącą obejmuje obszar 371 ha. Teren lotniska został wywłaszczony na rzecz Skarbu Państwa w roku 1934 i pozostaje w zarządzie Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju. Zasadniczym elementem lotniska jest droga startowa o długości 2000 m i szerokości 60 m w stanie dobrym. Istnieje możliwość rozbudowy pasa w kierunku wschodnim o dalsze 400–500 m, a w kierunku zachodnim - o 100–200 m. Bez przesuwania granic obecnego lotniska można wydłużyć istniejącą drogę startową do 2,7 km. Wymiary tej drogi i wytrzymałość nawierzchni pozwalają przyjmować samoloty transportowe o średnim tonażu i samoloty pasażerskie zabierające do ok. 100 pasażerów. Zasadniczy kierunek lądowania jest wolny od zabudowy. Istniejące wyposażenie lotniska w urządzenia nawigacyjne umożliwia statkom cywilnym lądowanie bez ograniczeń przy dziennych zwykłych warunkach atmosferycznych. Dla pełni szczęścia należy wyposażyć aparaturę nawigacyjną w system ILS i nowy system świetlny wyznaczający drogi lądowania i startu. Dobry jest system kanalizacji deszczowej odwodnione są pasy startowe lotniska. Posiadamy także zmodernizowany system ciepłowniczy zasilany z miejskiej sieci i wewnętrzną sieć wodociągową. Do kompleksu obiektów doprowadzona jest także instalacja gazowa. Mamy system awaryjnego zasilania energetycznego z własnego źródła. Dla potrzeb cywilnego lotnictwa mogą zostać wykorzystane budynki modernizowane w kolejnych edycjach Air-Show organizowanych od kilku lat na radomskim lotnisku. Dysponujemy małym hotelem, budynkiem kasyna, domkiem pilota, 3 hangarami, budynkiem sztabu podobnym do niektórych rezydencji warszawskich. Posiadamy dobrze wyposażone zaplecze rekreacyjne, które można wykorzystać dla gości oczekujących na połączenia lotnicze. Lotnisko posiada także bocznicę kolejową z rampą połączoną z infrastrukturą kolejową Radomia. Lotnisko położone jest w odległości 3,5 km od centrum miasta. W jego bezpośrednim sąsiedztwie przebiega droga krajowa nr 9 Radom-Rzeszów, która łączy się z drogą krajową Warszawa-Kraków. Na przezroczach chciałbym państwu pokazać wizję naszego miejsca na Mazowszu i w Polsce. Ponieważ wszyscy obecni na sali to widzą nie będę komentował. Dodam tylko, że Radom od Warszawy oddalony jest o 100 km, od Łodzi o 130 km, od Lublina o 100 km i od Kielc o ok. 70 km. Przez Radom przechodzą 3 drogi krajowe oraz 3 wojewódzkie. Sytuacja społeczno-ekonomiczna w Radomiu została w sposób bardzo sugestywny przedstawiona już przez panią posłankę Danutę Grabowską, nie będę więc o niej już mówił. Dodam tylko, że obecnie bezrobocie w Radomiu wnosi 29,6%, co sytuuje nas na jednym z ostatnich miejsc w regionie. Tylko Szydłowiec ma większe bezrobocie. Dlatego cywilny port lotniczy w Radomiu jest największą szansą całego regionu. Dała temu wyraz Rada Miasta Radomia podejmując uchwałę, w której cywilny port lotniczy uznano za jeden z głównych kierunków rozwoju miasta. Istnieje także projekt wykorzystania niezagospodarowanej południowo-zachodniej części obecnego lotniska o powierzchni 44 ha na potrzeby portu cywilnego obsługującego tanie przewozy pasażerskie, czarterowe oraz lotniczy transport towarowy. Inicjatywa ta spotkała się z dużym zainteresowaniem podmiotów gospodarczych chcących uczestniczyć w realizacji tego przedsięwzięcia. Ale największe nadzieje wiążemy z dobrze zapowiadającą się, partnerską współpracą z przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#JózefMita">Mam nadzieję, że wkrótce zaowocuje to podpisaniem dokumentu pt. Umowa spółki Port Lotniczy „Radom”, a być może w przyszłości spółki Warszawa-Radom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">To nie są jeszcze wszystkie propozycje, które specjalna komisja będzie musiała rozważać, bo dzisiaj zgłosiły się jeszcze Skierniewice i Sochaczew. Jak znam życie, po dzisiejszym posiedzeniu Komisji, co druga mazowiecka gmina znajdująca się przy już istniejącej trasie szybkiego ruchu, będzie walczyła o lokalizację lotniska. Niech wygra najlepszy i niech ta decyzja będzie podjęta w interesie państwa. Chciałbym przeprosić przedstawicieli ruchów ekologicznych, które są reprezentowane na dzisiejszym posiedzeniu, że nie będą mogli się wypowiedzieć. Ich przedstawiciele zostali zaproszeni, aby tylko wysłuchać wypowiedzi o perspektywach rozwoju lotnictwa cywilnego i dowiedzieć się, na jakim etapie są decyzje strategiczne dotyczące odciążenia Okęcia. Nie będziemy jednak dzisiaj dyskutować o konfliktach społecznych wokół wyznaczenia obszaru ograniczonego użytkowania wokół lotniska Okęcie, bo to nie jest ani odpowiedni czas, ani miejsce. Informuję, że czekamy na rozstrzygnięcia wnikające z rozmów pana premiera Marka Pola z władzami miasta stołecznego Warszawy i dopiero wtedy możemy kontynuować nowe wątki. Dziękuję serdecznie wszystkim za udział w debacie. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>