text_structure.xml 147 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Kontynuujemy prace nad sprawozdaniem podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Przewodniczył pracom tej podkomisji pan poseł Edward Maniura. Przypominam, że pracujemy na druku sejmowym nr 1044. Wczoraj zakończyliśmy prace na zmianie nr 19 i przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 20. Czy na sali obrad jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej? Nie ma. Mimo to będziemy kontynuować prace nad sprawozdaniem podkomisji. Po zakończeniu posiedzenia Komisji poproszę o spotkanie z panem marszałkiem Markiem Borowskim w obecności pani minister Danuty Hübner. Nie chcę komentować dalej faktu notorycznej nieobecności przedstawicieli UKIE na posiedzeniach naszej Komisji. Uważam, że ktoś pomylił miejsca. Rozpatrujemy zmianę nr 20, która dotyczy art. 34. Rozpoczniemy od zmiany w pkt a) polegającej na nowym brzmieniu ust. 1 i 2. Czy panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma. Czy ma je Biuro Legislacyjne? Nie ma także przedstawiciela Biura? Ogłaszam 10-minutową przerwę w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady Komisji. Rozpatrujemy zmianę nr 20 w pkt a). Panie i panowie posłowie dotąd nie zgłaszali uwag do zapisu w tej zmianie. Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Mamy prośbę do pana przewodniczącego. Na wczorajszym posiedzeniu Komisji przyjęliśmy zmianę nr 11 dotyczącą art. 18. Wkradł się chochlik redakcyjny do zapisu w tej zmianie, który zresztą pojawił się już w przedłożeniu rządowym. W ust. 1 pkt 12 otrzymuje brzmienie, po czym przytaczana jest treść ust. 1. Jest to zbyteczne. Biuro Legislacyjne prosi pana przewodniczącego, aby treść ust. 1 została skreślona i pozostał tylko zapis „pkt 1”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o art. 18?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Tak, chodzi o zmianę nr 11 dotyczącą art. 18. W sprawozdaniu znajduje się zapis: „W ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie”. Rząd nowelizuje pkt 1 w tym ustępie, ale przytacza ust. 1. Treść ust. 1 jest zbyteczna i prosimy o skreślenie tego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Wyrzucamy na str. 6 w zmianie 11słowa „1. Wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia:”. Pozostaje tylko wymieniony pkt 1. Czy departament prawny resortu infrastruktury ma uwagi do tej zmiany? Nie ma. Wracamy wobec tego do zmiany nr 20 pkt a). Czy do tej zmiany macie państwo uwagi? Nie ma uwag. Komisja przyjęła tę zmianę. Czy są uwagi do kolejnych punktów b), c) i d) art. 34? Nie ma uwag. Komisja przyjęła całą zmianę nr 20. Rozpatrujemy zmianę 21 dotyczącą art. 35, w którym podkomisja proponuje dodanie ust. 3. Czy są uwagi? Nie ma. Przyjęliśmy zmianę nr 21. Zmiana nr 22 polega na dodaniu po rozdziale 7 rozdziału 7a w brzmieniu jak w tekście sprawozdania podkomisji. Będziemy omawiać po kolei nowe artykuły. Czy do art. 39a są uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyPolaczek">Proszę o uzasadnienie w pkt 1 art. 39a skąd się wzięło 21 lat, jako warunek zatrudnienia kierowcy przez przewoźnika? I co na to konstytucja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy od Biura Legislacyjnego można uzyskać odpowiedź, czy nie ma zagrożenia niekonstytucyjności tego zapisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">To jest sprawa merytoryczna, a nie legislacyjna i proszę, aby na to pytanie odpowiedział przedstawiciel rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PiotrMykiel">Wiek 21 lat wynika z ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym mówi się, że kandydat może ubiegać się o świadectwo kwalifikacji posiadając wiek 21 lat. Jest to niezbędne do prowadzenia pojazdu powyżej 7,5 tony. Ten zapis został przeniesiony wprost do omawianej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli ktoś ma samochód marki żuk o ładowności 1,5 tony i masie całkowitej 3,2 tony, to może kierować takim samochodem w momencie uzyskania wieku 21 lat. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PiotrMykiel">Tak, panie pośle. Wielkość 7,5 tony wynika z ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym art. 115a brzmi: „Kierowca pojazdu samochodowego przeznaczonego konstrukcyjnie do przewozu osób oraz kierowca pojazdu samochodowego lub zespołu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony jest zobowiązany uzyskać świadectwo kwalifikacji”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę odczytać projekt ustawy. W rozdziale 7a art. 39a mówi: „Przewoźnik drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta:</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#BogusławLiberadzki">1) ukończyła 21 lat,</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#BogusławLiberadzki">2) posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem samochodowym określone w przepisach Prawa o ruchu drogowym”.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#BogusławLiberadzki">Przepisy Prawa o ruchu drogowym dotyczą pojazdów o masie całkowitej 7,5 tony. Jaki przepis dotyczy pojazdu poniżej 7,5 tony?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PiotrMykiel">Przepis art. 39a przedłożenia rządowego dotyczy oczywiście pojazdów powyżej 3,5 tony, podobnie jak cała ustawa o transporcie drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#BogusławLiberadzki">Być może, ale gdzie to jest napisane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PiotrMykiel">Art. 1 ustawy matki o transporcie drogowym dotyczy pojazdów wykonujących przejazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">A 21 lat jest potrzebne do kierowania pojazdem powyżej 7,5 tony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PiotrMykiel">Nie, tylko 3,5 tony. Tak jest zapisane w ustawie Prawo o ruchu drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Przed chwilą pan mówił o 7,5 tonach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PiotrMykiel">7,5 tony wynika dzisiaj z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, natomiast w nowelizowanej ustawie 3,5 tony będzie dotyczyło już wszystkich kierowców. Wszyscy kierowcy kierujący pojazdem powyżej 3,5 tony będą musieli posiadać odpowiednie uprawnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Takie są rozwiązania międzynarodowe w tym obszarze. Ale problem pozostaje problemem. Proszę bardzo, aby jednak tę kwestię bardzo dokładnie przeanalizowało Biuro Legislacyjne, zwłaszcza pod kątem zgodności z konstytucją i czy nie wchodzimy w szarą strefę. W moim przekonaniu jest to sprawa dla konstytucjonalistów. Chodzi o dwa okresy - 18 i 21 lat. Nie chciałbym jednak, abyśmy koncentrowali się teraz na tej kwestii. Czy pan dyrektor ma coś do dodania w tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PiotrMykiel">Obecnie obowiązująca ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 115b mówi „Świadectwo kwalifikacji zyskuje osoba, która ukończyła 21 lat” i dalej: „przedstawiła zaświadczenie ukończenia odpowiedniego kursu dokształcającego”. A więc wiek 21 lat obowiązuje już obecnie w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Ponieważ rozdział 2a - Wymagania w stosunku do kierowców wykonujących transport drogowy przenosimy do ustawy o transporcie drogowym, wiek 21 lat pozostaje, zmienia się tylko...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy skreślamy ten zapis w ustawie Prawo o ruchu drogowym? Nie wiem dlaczego ginie nam po drodze zapis o 7,5 tonach. Nie wiem także, dlaczego musimy mieć uprawnienia do kierowania pojazdem i kurs dokształcający, a nie ma przeciwwskazań zdrowotnych. W wieku 19 lat można iść na wojnę, prowadzić czołg, a w wieku 20 lat nie można prowadzić samochodu o ładowności 3,5 tony. Dlaczego tak się dzieje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli można kontynuować ten wątek; albo się jest kierowcą, który nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do pracy na stanowisku kierowcy, albo nie ma się przeciwwskazań psychologicznych do pracy. Uważam, że ten drugi warunek jest niepotrzebny. W ten sposób do ustawy wpisujemy rozwiązania w rodzaju „masło maślane”. Proszę o wyjaśnienie, dlaczego w art. 39a znajdują się te dwa warunki w punktach 4 i 5?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">W istocie jest to zakaz wykonywania zawodu kierowcy przez trzy roczniki, co przy istniejącym bezrobociu ma spore znaczenie. Dlatego trzeba to uzasadnić. Bez tego nie akceptuję tego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PiotrMykiel">Te wszystkie regulacje do dzisiaj obowiązują. W ustawie Prawo o ruchu drogowym świadectwo kwalifikacji musiał uzyskać kierowca kierujący pojazdem powyżej 7,5 tony. W nowelizowanej ustawie o transporcie drogowym ten próg obniżamy do 3,5 tony. Wymagania zapisane w art. 39a wynikają z przepisów międzynarodowych, m.in. z ustawy o czasie kierowców, które też dotyczą kierowców kierujących pojazdami powyżej 3,5 tony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">A jaki jest limit wieku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PiotrMykiel">21 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy można poznać opinię strony społecznej. Chodzi o stanowisko pracodawców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#BogusławChróścicki">Z podobnymi zapisami rozdziału 7a spotkaliśmy się trzy lata temu w poprzedniej ustawie i doszliśmy do wniosku, że nie ma potrzeby umieszczania tych regulacji w ustawie o transporcie drogowym, skoro te przepisy znajdują się już w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Przepisy te bowiem ograniczają dostęp do zawodu kierowcy innym przewoźnikom. Nie ma potrzeby dublowania zapisów. Ci wszyscy kierowcy, którzy uzyskują prawa jazdy odpowiedniej kategorii, mają już uprawnienia zgodnie z decyzją egzaminatora, do prowadzenia danego typu pojazdu. Potrzebne jest do tego świadectwo kwalifikacji, podobnie jak badanie zdrowotne. Nie powinno się jednak dyskryminować ludzi, którzy po uzyskaniu wieku 18 lat uzyskują to pozwolenie na samochody poniżej 7,5 tony. Bulwersuje nas zapis art. 39a pkt 3 dotyczący doszkalania kierowców. O tym też wielokrotnie informowaliśmy. Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego są przygotowane do organizacji kursów i egzaminowania kierowców, a nie do ich szkolenia. Z tych propozycji wynika, że chodzi o nakręcanie koniunktury dla tych ośrodków. Podwyższenie progu wiekowego, przy jednoczesnym obniżaniu tonażu, automatycznie zwiększa liczbę osób, które będą się musiały wykazać świadectwem kwalifikacji, a więc będą musieli zdawać egzamin w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ i tak będzie się musiało odbyć jeszcze jedno spotkanie „czyszczące” cały projekt ustawy o transporcie drogowym, proponuję, aby resort infrastruktury spokojnie przeanalizował wszystkie wnioski wypływające z wczorajszej i dzisiejszej dyskusji. Doświadczenia międzynarodowe wykazują, że u nas limit 21 lat brał się z przekonania, że młodzi ludzie między 18 a 21 rokiem życia, nie są jeszcze stabilni w zachowaniach emocjonalnych. Nie jest to oparte na jakichkolwiek innych merytorycznych przesłankach. Proponuję takie rozwiązanie, chyba że państwo posłowie zgłoszą inne wnioski formalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym powiedzieć państwu, jak dyskusja na ten temat przebiegała w podkomisji nadzwyczajnej. Na temat treści zmiany nr 22 odbyła się bardzo ostra dyskusja. Zdania podkomisji były podzielone, część posłów sugerowała nawet skreślenie całego rozdziału 7a. Niemniej jednak stanowisko rządu od samego początku było jednoznaczne. Rządowi chodziło o przeniesienie zapisów z ustawy Prawo o ruchu drogowym do ustawy o transporcie drogowym dotyczących wieku kierowców. Rząd również sugerował, że podniesienie granicy wieku stanowi spełnienie wymogów wynikających z przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Przede wszystkim jednak rząd zwracał uwagę na bezpieczeństwo w transporcie drogowym. Podniesienie limitu wieku do 21 lat ma spowodować poprawkę stanu bezpieczeństwa na polskich drogach i eliminację nieodpowiedzialnych zachowań, które częściej cechują ludzi młodych. Chcę jednak wyraźnie powiedzieć, że zdanie członków podkomisji na ten temat było bardzo podzielone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JerzyPolaczek">Mam wniosek formalny, aby rozstrzygnięcie dotyczące zmiany 22, a konkretnie regulacji zawartych w proponowanym brzmieniu art. 39a, odłożyć na później. Ministerstwo Infrastruktury powinno nam przedstawić dodatkowe argumenty, głównie kontekst swoich propozycji w świetle rozwiązań międzynarodowych. Proponuję przejście do następnej poprawki, a do zmiany 22 powrócimy albo jeszcze dzisiaj, albo na następnym posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałem się wypowiedzieć w tym samym duchu, co pan poseł Jerzy Polaczek, tylko chciałbym, aby rząd określił z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, czyli ilu konkretnie jest kierowców, których obejmie to nowe kryterium kierowców wykonujących transport drogowy zgodnie z zapisem art. 39a. Jeżeli chcemy dokonać takiej zmiany, jaką proponuje rząd, a za nim podkomisja, to jakie ma obowiązywać vacatio legis? Wypadałoby chyba myśleć o okresie aż do wejścia Polski do Unii Europejskiej. Chodzi o to, byśmy tej zmiany nie starali się wprowadzić zbyt gwałtownie i nie spowodowali zmian powodujących wiele dodatkowych szkoleń kierowców i związanych z nimi perturbacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę stronę rządową o przyzwoite odrobienie „pracy domowej”. Bo porozumienie międzynarodowe, o którym mówił pan dyrektor Piotr Mykiel, przewiduje, że minimalny wiek kierowców wykonujących przewozy towarowe ustala się jak następuje: 1) dla pojazdów o masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton na ukończone 18 lat, dla innych kierowców - 21 ukończonych lat lub 18 ukończonych lat pod warunkiem, że zainteresowany posiada świadectwo kwalifikacji zawodowej. 2) kierowcy wykonujący przewozy pasażerów muszą mieć ukończone 21 lat, 3) kierowcy wykonujący przewozy pasażerów na trasach o promieniu powyżej 50 km - powyżej 21 lat. Z tego widać, że rozwiązania są odmienne od proponowanych przez rząd. Dlatego bardzo proszę o to, by była rzetelnie odrobiona „praca domowa” przez rząd. Proszę także o solidne uzasadnienie swojej propozycji. W przeciwnym wypadku dojdzie do nieporozumienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji przechodzimy do rozpatrzenia kolejnej propozycji nowego brzmienia rozdziału 7a. Tym razem przyjrzymy się art. 39b. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PiotrKozłowski">Przed posiedzeniem Komisji pytałem przewodniczącego podkomisji o treść art. 38, który miał znaleźć się w sprawozdaniu podkomisji, ale go nie widzę. W związku z tym zgłaszam poprawkę, która za chwilę na piśmie trafi do Sekretariatu Komisji. Chodzi o zapis, który eliminuje monopol Instytutu Transportu Samochodowego. Proponuję zastąpienie wyrazu „jednostkę” wyrazem „jednostki”. Po tej zmianie zapis ten będzie miał brzmienie: „Minister właściwy do spraw transportu wyznaczy jednostki certyfikujące, akredytowane zgodnie z odrębnymi przepisami”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#EdwardManiura">Na ostatnim posiedzeniu podkomisji nadzwyczajnej przyjęliśmy poprawkę zgłoszoną przez pana posła Piotra Kozłowskiego, co może zapewne potwierdzić Biuro Legislacyjne. W art. 38 wyraz „jednostka” został zastąpiony wyrazem „jednostki”. Jeśli ta zmiana nie została uwzględniona w sprawozdaniu przekazanym państwu, jest to błąd Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Tym niemniej proszę pana posła Piotra Kozłowskiego o przekazanie poprawki na piśmie do Sekretariatu Komisji. Kwestia podniesiona w tej poprawce była wielokrotnie dyskutowana i sygnalizowana przez przedstawicieli środowiska transportowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Zostałem „wywołany do tablicy”. Zmiana art. 38 była dyskutowana przez podkomisję, ale nie została poddana pod głosowanie i nie została wprowadzona do sprawozdania podkomisji. Biuro nie może niczego samodzielnie wpisać do sprawozdania bez wyraźnej dyspozycji przewodniczącego Komisji. Takie działanie jest zabronione prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję za wyjaśnienia. Proponuję, aby w takich przypadkach przekazywać poprawkę na piśmie do Biura Legislacyjnego, bo wtedy ona nie zginie. Nie ma chyba potrzeby kontynuowania tego wątku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#EdwardManiura">Chciałem tylko potwierdzić, że być może nie doszło do formalnego przegłosowania poprawki. Miałem jednak wrażenie, że podkomisja przyjęła poprawkę, gdyż nie było do niej głosu sprzeciwu. Jeżeli uchybiłem procedurze, to przepraszam. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby tę poprawkę przyjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Wyjaśniliśmy sobie sporną kwestię. Jeszcze raz proszę pana posła Piotra Kozłowskiego o przekazanie treści poprawki do Biura Legislacyjnego. Czy do art. 39b panie i panowie posłowie mają uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MichałKaczmarek">Zgłaszam uzupełnienie do art. 39b, pkt 3. Chciałbym, aby w tym zapisie była równoprawność wszystkich stron. Biorę przy tym pod uwagę stanowisko związku zawodowego kierowców. Proponuję następujący zapis: „3. Wojewódzki ośrodek ruchu drogowego przy organizacji i realizacji kursów jest obowiązany do współpracy z organizacjami zrzeszającymi kierowców i przewoźników drogowych o zasięgu ogólnokrajowym”. Jak państwo widzicie, w przedostatnim wierszu dodaję wyrazy „kierowców i”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do tej propozycji pana posła Michała Kaczmarka są uwagi ze strony przedstawicieli środowiska transportowców? Nie ma uwag. Poprawka jest oczywista. Z wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego powinny współpracować organizacje zrzeszające zarówno kierowców, jak i przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W kwestii formalnej odczytam propozycję pana posła Michała Kaczmarka, żeby Komisja ją przyjęła i nie było żadnych wątpliwości. Ust. 3 art. 39b będzie brzmiał następująco po zmianie: „3. Wojewódzki ośrodek ruchu drogowego przy organizacji i realizacji kursów jest zobowiązany do współpracy z organizacjami zrzeszającymi kierowców i przewoźników drogowych o zasięgu ogólnokrajowym”. Mam jeszcze uwagę legislacyjną. W ust. 7 na końcu mamy zapis „o którym mowa w ust. 4”. Biuro prosi o zmianę na ust. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o wpisanie do sprawozdania tej korekty. Czy są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#BolesławMilewski">Proponuję wprowadzić zapis, że szkolenia kierowców mogą prowadzić producenci pojazdów, którzy obecnie dysponują najbardziej nowoczesnym sprzętem. Będąc w jednej ze szkół jazdy przekonałem się, że kierowcy po przeszkoleniu są kiepsko przygotowani. Nie wiedzą nawet, co to jest hamowanie w górach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Chcę zwrócić panu prezesowi uwagę, że nie możemy dokonać wyłomu w całym systemie kształcenia i szkolenia kierowców. Wiadomo gdzie kierowcy zdają egzamin, na podstawie którego uzyskuje się prawo jazdy lub inne uprawnienia. Taka zmiana byłaby wyjątkowo niebezpieczna. Jakie jest stanowisko rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejPiłat">Odniosę się do dwóch kwestii. Po pierwsze - padają różne propozycje zmian uzupełniające sprawozdanie podkomisji. Rząd nie miał możliwości się do nich wcześniej odnieść. Dlatego proponuje, żeby dać nam możliwość odniesienia się do wszystkich zgłoszonych poprawek do sprawozdania, pod warunkiem, że zostaną zgłoszone na piśmie. Na przykład bardzo niewinnie brzmiący wniosek o zapisanie nie jednej jednostki, a jednostki certyfikujące, powoduje duże konsekwencje. Trzeba np. od razu się zastanowić nad tym, kto w przypadku kilku jednostek dokonujących certyfikacji będzie prowadził centralny rejestr. Dotychczas robił to Instytut Transportu Samochodowego. Jeżeli będą dwie lub trzy jednostki certyfikujące, co jest możliwe, trzeba napisać w ustawie, kto będzie prowadził centralny rejestr. Rozumiem, że minister właściwy lub w jego imieniu jakaś wyspecjalizowana jednostka, a inne jednostki certyfikujące będą miały obowiązek przekazywać certyfikaty do tej wiodącej jednostki. Inaczej mówiąc, niektóre drobne korekty w tekście ustawy prowadzą w konsekwencji do konieczności zmian innych przepisów. I jest to normalne przy pracach nad tak trudną ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę zwrócić uwagę panie ministrze, że wszystkie poprawki zgłoszone w debacie spoza tzw. urobku podkomisji, kierowane są do Biura Legislacyjnego, gdzie będą weryfikowane pod względem kształtu legislacyjnego, a następnie znajdą się na piśmie w wykazie poprawek. Będzie jeszcze przynajmniej jedno posiedzenie, na którym wrócimy do tych poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejPiłat">Rząd odniesie się do wszystkich poprawek dopiero wtedy, kiedy będą na piśmie. Wtedy zajmiemy stanowisko czy opowiadamy się za ich przyjęciem, czy też odrzuceniem. Dzisiaj trudno jest nam ustosunkowywać się do zgłaszanych poprawek, ponieważ przede wszystkim nie mam ich na piśmie. Nie wiem także, jak te poprawki pasują do innych przepisów ustawy. Gdybyśmy próbowali odnosić się natychmiast do proponowanych zmian, to obawiam się, że mogłoby dojść do wielce kłopotliwych sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">To zrozumiałe, panie ministrze. Dlatego też nie wymagam na bieżąco stosunku rządu do zgłaszanych poprawek. Zwracam jedynie uwagę, że poprawka pana posła Piotra Kozłowskiego bierze się z dyskusji na posiedzeniu podkomisji. W mojej ocenie, danie ministerstwu możliwości wyboru jednej jednostki certyfikującej, stwarza możliwość wywarcia presji na Instytut Transportu Samochodowego, aby nadążał za duchem czasu i potrzebami bezpieczeństwa na drodze i środowiska transportowców. Chodzi przecież o racjonalność przyjętych w ustawie rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejPiłat">Tego nie kwestionuję, wskazuję tylko, że konsekwencją jednej zmiany są konieczne zmiany innych przepisów. Dotyczy to także dyskutowanego wieku kierowców. Nie odzywałem się w trakcie debaty, ale sprawa jest bardzo skomplikowana, trzeba zobaczyć przepisy międzynarodowe. Czy to jest zgodne z konstytucją? Trudno to powiedzieć. W bardzo wielu ustawach do wykonywania określonych zawodów wymagany jest określony wiek. Na przykład, aby być inspektorem transportu drogowego trzeba mieć minimum 25 lat - i tak to zostało zapisane w ustawie. Zapisanie w tej ustawie wieku 21 lat też nie jest żadnym wyłomem w ogólnie przyjętych przepisach. Nie idźmy za daleko w interpretacjach, co minister miał na myśli itd. Przedstawiając swoją propozycję minister widocznie opierał się na jakichś przepisach, a jakie to są przepisy - pokażemy Komisji na następnym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Nie kwestionujemy, że resort infrastruktury wykonał wielką pracę przygotowując projekty ustaw, w tym ustawy o transporcie drogowym. Czy pan przewodniczący podkomisji ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#EdwardManiura">Odniosę się do dwóch kwestii. Wrócę do poprawki pana posła Piotra Kozłowskiego. Kiedy w podkomisji rozmawialiśmy o zamianie wyrazu „jednostka” na „jednostki”, mówiliśmy również o zagrożeniach płynących z konieczności wydania znacznej liczby dokumentów, m.in. świadectw kwalifikacji. Z tego co wiem, mamy wydanych około 20 tys. takich świadectw, a trzeba będzie wydać ponad 100 tys. takich dokumentów. Nie wiem czy w okresie dzielącym nas od wejścia do Unii Europejskiej, Instytut Transportu Samochodowego jest w stanie to zrobić. Zwracam uwagę, że odejście od monopolu ITS ma również inny aspekt, o którym mówił pan poseł Janusz Piechociński; jest to swoista forma nacisku na Instytut. Chodzi nam przecież także o to, aby Instytut podszedł do tej sprawy inaczej, to znaczy zgodnie z założeniami ustawy o transporcie drogowym. Nie chodzi o wywołanie stresu u kierowców, którzy mają za sobą 30 czy 40 lat pracy zawodowej, poprzez postawienie ich przed komisją egzaminacyjną, której się boją. Nie zmienia to faktu, że ogólna wiedza ekonomiczna kierowców nie jest adekwatna do potrzeb wynikających z poruszania się na rynku pracy. Jeśli chodzi o zapis art. 39b pkt 2 i 3, to w odpowiedzi na propozycje pana prezesa Bolesława Milewskiego pragnę oświadczyć, że pomysł ten też był długo dyskutowany na posiedzeniu podkomisji. Dokonaliśmy zmiany treści pkt 2, w którym napisaliśmy bardzo wyraźnie, że kursy dokształcające są prowadzone przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Daje to możliwość prowadzenia takich kursów w siedzibach firm czy w ogóle podmiotów funkcjonujących na rynku transportowym. Mało tego - w pkt 3 znalazł się zapis, że wojewódzkie ośrodki są zobowiązane do współpracy z organizacjami zrzeszającymi przewoźników i kierowców, jak zaproponował pan poseł Michał Kaczmarek. Sądzę, że zapisy pkt 2 i 3 spełniają postulaty zgłaszane wcześniej przez stronę społeczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji uznaję, że omówiliśmy i przyjęliśmy zmianę w art. 39b wraz z uzupełnieniem dopisując organizację kierowców i poprawkę legislacyjną w pkt 7 zmieniając ust. 4 na ust. 5. Przechodzimy do zmiany proponowanej w art. 39c. Czy do tego brzmienia panie i panowie posłowie wnosicie uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JerzyPolaczek">Mam pytanie do strony rządowej o pkt 2 ust. 2. Chodzi o badania lekarskie po ukończeniu 56 lat do 65 lat - co trzy lata. Czy to wynika z dotychczasowej praktyki, czy też nie należałoby jeszcze skrócić ten wymóg przeprowadzenia badań lekarskich o jeden rok?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#EdwardManiura">Strona rządowa proponowała w przedłożeniu, aby od 56 roku życia kierowcy musieli wykonywać badania lekarskie co rok. Po długiej dyskusji posłowie uznali, że między latami 56 a 65 badania trzeba wykonywać co trzy lata, a dopiero powyżej 65 roku - corocznie. Tak więc zapis jest propozycją podkomisji, a nie rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Będzie to mniej uciążliwe dla samych zainteresowanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JerzyPolaczek">Mam wniosek formalny. Proponuję zmianę zapisu; od 56 do 65 lat kierowcy muszą badania lekarskie dokonywać co 2, a nie co 3 lata, jak proponuje podkomisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JerzySzymański">Wniosek o zmianę okresu dokonywania badań lekarskich, przyjęty przez podkomisję, był wspólną propozycją posłów i przedstawicieli strony społecznej. Sam wniosek był bardzo długo i wszechstronnie omawiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#EdwardManiura">Proszę pana posła Jerzego Polaczka, aby wycofał jednak swój wniosek formalny. Nasza propozycja była naprawdę przemyślana i udało się nam w podkomisji uzyskać konsensus ze stroną społeczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JerzyPolaczek">Do tej ustawy nie będę zgłaszał dużo poprawek, dlatego wycofuję swój wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Wniosek o zmianę treści ust. 1 pkt 2 został wycofany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejPiłat">W przedłożeniu rządowym był zapis, że kierowcy w wieku od 56 do 65 lat muszą robić badania lekarskie co roku. Dla nas wydłużenie tego okresu do 3 lat wcale nie wydaje się takie oczywiste i zasadne. Trzeba wziąć pod uwagę związek między wiekiem kierowców a bezpieczeństwem ruchu drogowego. Zawód kierowcy wymaga ogromnej odpowiedzialności, jest wykonywany często w trudnych warunkach, rodzi napięcia i stresy, nade wszystko wymaga dobrego zdrowia. Dlatego nadal uważam, że badania powinny być wykonywane co roku. Skoro jednak panowie posłowie chcą ten okres wydłużyć, to może tylko do 2 lat. W tym wieku badania lekarskie powinny być wykonywane częściej. Chodzi przecież o bezpieczeństwo ludzi, nas wszystkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Średnia wieku członków Komisji zbliża się powoli do tego przedziału wiekowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#EdwardManiura">Jak poprawimy stan naszych dróg, to również ulegnie poprawie bezpieczeństwo na drogach. Miejmy także na uwadze kondycję polskich firm przewozowych. Częstsze badania lekarskie, to także dodatkowe koszty, o czym też powinniśmy pamiętać stanowiąc prawo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Nadal nie mamy wniosku formalnego, a jedynie przedłożenie podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#BogusławChróścicki">Od dłuższego czasu zgłaszamy postulat, aby kierowcy po przepracowaniu 20 lat w zawodzie i osiągnięciu wieku 55 lat, powinni pójść na emeryturę. Taki przepis dotyczy na Zachodzie kierowców prowadzących samochody 40-tonowe. Ale tego nie możemy dzisiaj przeprowadzić ze względu na sytuację na rynku pracy. Dlatego powinniśmy tym kierowcom stworzyć możliwość wykonywania pracy do wieku emerytalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes delikatnie mówiąc, sam strzelił sobie gola, co czasem się zdarza na boiskach. Chciałbym zaapelować do środowiska transportowców o racjonalność myślenia w sprawach poruszonych przez nas. Przypominam państwu, jakie antytransportowe nastroje pojawiły się po kilku groźnych wypadkach autokarów. Musimy mieć świadomość, że ten kij ma dwa końce. Naszym obowiązkiem jest znalezienie racjonalnego kompromisu między tym co nieuciążliwe dla kierowców, a tym co jest gwarancją ograniczenia niebezpieczeństw na drogach wynikających także ze stanu zdrowotnego użytkowników pojazdów samochodowych. Nie ma co prawda wniosku formalnego, ale radzę zastanowić się jeszcze przed ostateczną decyzją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#EdwardManiura">Przypomnę państwu, że Kodeks pracy daje pracodawcy możliwość skierowania pracowników w każdej chwili na badania lekarskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">Tylko czy pracodawcy zatrudniający kierowców z cukrzycą, korzystają z tego prawa? Wszystko jest dobrze, kiedy jest dobrze, a źle robi się wtedy, kiedy już są ofiary. Dopiero wtedy się mówi, że prawo jest złe itd. Nie ma wniosku formalnego, a zatem Komisja przyjęła zmianę w art. 39c. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 39d. Czy do tej zmiany są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#EdwardManiura">Miałem jeszcze jedno pytanie do zapisu art. 39c. Chodzi o badania lekarskie. Po rozmowie z przedstawicielami środowiska zrodziło się pytanie, czy intencją rządu w przedłożeniu była zmiana zapisu, który przedtem funkcjonował i napisanie w projekcie, że badania lekarskie wykonują lekarze uprawnieni do wykonywania badań pracowniczych? Czy nie należałoby podnieść poprzeczkę wyżej. Może chodzi o lekarzy uprawnionych do przeprowadzania specjalistycznych badań kierowców?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Ale to właśnie jest zapisane niżej. Mowa jest o lekarzach posiadających dodatkowo uprawnienia do przeprowadzania badań lekarskich kandydatów na kierowców i kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#EdwardManiura">Krótko mówiąc - nie ma żadnych wątpliwości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma, zapis jest jasny. Czy są jeszcze inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanOrkisz">Mam pytanie do przewodniczącego podkomisji nadzwyczajnej. Chodzi o treść art. 39d. Przedłożenie podkomisji całkowicie odbiega od zapisu proponowanego przez rząd w druku nr 1044. Badania psychologiczne w propozycji podkomisji są wykonywane przed podjęciem pierwszej pracy na stanowisku kierowcy oraz w ciągu roku od ukończenia przez kierowców 55 lat. Według mnie jest to propozycja bardzo ryzykowna, aby przez 35 lat kierowca nie był poddawany badaniom psychologicznym. Uważam, że propozycja rządu zawarta w druku sejmowym nr 1044 była bardziej sensowna i składam wniosek o przywrócenie zapisu rządowego. Dlatego proszę o wyjaśnienie, czym kierowała się podkomisja dokonując zmiany zapisu w art. 39d.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o stanowisko środowiska transportowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#MieczysławChudy">Jestem lekarzem wykonującym m.in. tego typu badania, a reprezentuję stowarzyszenie zajmujące się bezpieczeństwem na drogach. Jesteśmy jak najbardziej za ustawowym wymogiem dokonywania okresowych badań psychologicznych kierowców. Samym tylko rutynowym badaniem lekarskim nie jesteśmy w stanie stwierdzić w pełni sprawności kierowcy. Badanie psychologiczne jest niezbędne i jego okresowość taka, jak badań lekarskich, jest jak najbardziej na miejscu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#EdwardManiura">I na ten temat dyskusja na posiedzeniu podkomisji była ożywiona. Wysłuchaliśmy racje strony społecznej, ale została zgłoszona konkretna propozycja, którą przyjęli posłowie i którą zapisaliśmy w sprawozdaniu podkomisji nadzwyczajnej. Sam mam nadal wątpliwości co do bardzo długiego okresu bez badań psychologicznych. Rząd proponował w przedłożeniu, aby takie badania były przeprowadzane co 5 lat, jednak nie oponował przy zmianie dokonanej przez podkomisję. Sprawa jest nadal otwarta, Komisja może przecież przyjąć inny zapis. Nie widziałem w każdym razie determinacji przedstawicieli rządu utrzymania zapisu z przedłożenia rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Brzmi to trochę jak donos na biedny rząd, a przecież pan minister Andrzej Piłat jest zawsze bardzo aktywny w prezentacji swojego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#AndrzejPiłat">Nie ulega wątpliwości, że badania psychologiczne kierowców są niezbędne. Jeśli chodzi o częstotliwość badań, to z pewnością psycholodzy najchętniej badaliby kierowców co miesiąc, a kierowcy raz na 10 lat. Rozsądek nakazuje, i taka też jest nasza propozycja, aby badania psychologiczne odbywały się na tych samych zasadach, co standardowe badania lekarskie kierowców, a więc do wieku 55 lat co 5, a potem co 2 lata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#EdwardManiura">To jest bardzo rozsądna propozycja strony rządowej. Istotne jest także ujednolicenie badań lekarskich kierowców. Przy okazji jednych badań lekarskich będą od razu wykonywane badania psychologiczne kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanuszPiechociński">Po ostatnich wydarzeniach w Sejmie pan poseł Jerzy Polaczek pyta - a co z posłami? Prowadzenie pojazdu pod nazwą „państwo” wymagałoby specjalnej predyspozycji psychicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#AndrzejPiłat">Posłowie raz na miesiąc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana ministra o sprecyzowanie poprawki rządowej. Wiemy, jak ważny jest to zapis ustawy i jak trudno zachować się racjonalnie, aby potem nie było niespodziewanych konsekwencji. Jak będzie gotowa propozycja rządowa, rozstrzygniemy ją na następnym posiedzeniu. Myślę, że uda się nam uzyskać consensus. Czy do brzmienia art. 39e są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#BolesławMilewski">Jako pracodawca nie mogę zgodzić się z proponowaną przez podkomisję treścią pkt 5. Z chwilą rozwiązania stosunku pracy przez kierowcę, muszę mu oddać wszystkie orzeczenia i zaświadczenia wykonane przecież na mój koszt. Jeżeli w dużych firmach odejdzie 10 czy 15 kierowców, to będą to już znaczne koszty. Rozumiem, że jeśli zapłaciłem za wykonanie pewnych dokumentów, to one są moje, a nie kierowcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanuszPiechociński">Mógłbym ewentualnie dyskutować, czy kierowcy mają otrzymać oryginały czy kopie owych zaświadczeń i dokumentów i pracodawca powinien mieć możliwość ich przechowania u siebie choćby po to, aby móc się wykazać, że działał legalnie w czasie zatrudnienia kierowcy. Ale zaświadczenia o uzyskanych kwalifikacjach, ukończenia kursów czy analiz lekarskich są prawem nabytym także obiektu badania, a nie tylko tego, kto wysłał kierowcę na badania. Takie jest moje zdanie. Inaczej postawiłbym sprawę; jak zabezpieczyć interesy przedsiębiorcy? Bo może zajść taka sytuacja, że pana były pracownik zabrał wszystkie dokumenty, a po 2 latach przychodzi do pana prokurator i pyta, czy były pracownik pracował u pana legalnie. Pan nie może tego udowodnić z braku dokumentów, za które przecież pan zapłacił. Takie sytuacje są możliwe. Ale także swojemu byłemu pracownikowi musi pan zapewnić zaświadczenie o stosunku pracy niezbędne do świadczeń emerytalnych i parę innych tego rodzaju zaświadczeń. Nie muszą to być oryginały, ale kserokopie. Tylko jak to zapisać w ustawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#AndrzejPiłat">Zwracam uwagę, iż w pkt 3 stwierdza się, że „Minister właściwy do spraw transportu, uwzględniając zakres niezbędnych informacji, określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób postępowania z dokumentacją związaną z pracą kierowców” itd. Proponuję, panie przewodniczący, aby właśnie w tym rozporządzeniu zapisać, co powinno pozostać w teczce u pracodawcy, a co może zabrać ze sobą kierowca odchodząc z pracy. Trzeba mieć na względzie interes obu stron. Zobaczymy co na ten temat mówi Kodeks pracy, bo musimy jego przepisy uwzględnić w takim rozporządzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#MichałKaczmarek">Mam wątpliwości, czy zapis w pkt 3 upoważnia ministra właściwego do takiej regulacji, o której mówił pan minister. Zwracam uwagę, że nie możemy rozpatrywać wniosku o obowiązku przekazania dokumentów z chwilą ustania stosunku pracy. Każdy pracodawca musi wydać pracownikowi wszystkie świadectwa, które nabył jego pracownik, niezależnie od tego kto za nie płacił. Takim zapisem naruszylibyśmy normy konstytucyjne. Takie sprawy reguluje Kodeks pracy. Przypomnę o wielu precedensowych przegranych procesach, kiedy ktoś wysłał pracownika na szkolenie, a potem pracownik zmienił pracę i zabrał zaświadczenie. W takich sytuacjach w sądzie pracy zawsze wygrywali pracownicy, bo inne działanie było niezgodne z Kodeksem pracy. Dlatego proponuję, byśmy nie kompromitowali się próbą takiego zapisu w ustawie o transporcie drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Wymieniliśmy tylko luźne uwagi, co też jest potrzebne dla uzyskania zrozumienia strony społecznej. Był to tylko sygnał przekazany środowisku, dlaczego takie przyjmujemy regulacje w ustawie. Czy jeszcze są uwagi do art. 39e? Nie ma. Komisja przyjęła art. 39e w brzmieniu sprawozdania podkomisji. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 39f. Czy są do niego uwagi? Nie ma. Komisja przyjęła art. 39f. Tym samym zakończyliśmy omawianie zmiany nr 22. Ostateczne rozstrzygnięcie nastąpi po zgłoszeniu wniosków na piśmie. Rozpatrujemy zmianę 23 dotycząca art. 41. Czy do zmiany a) i b) są uwagi? Nie ma; uznaję, że przyjęliśmy zmianę nr 23. W zmianie nr 24 mamy nowe brzmienie art. 42. Czy do tej zmiany są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam uwagę legislacyjną. W art. 42 ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4) komunikacji miejskiej”. Następna zmiana: „dodaje się pkt 5 i 6 w brzmieniu” i dalej bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanuszPiechociński">Przyjmujemy te poprawki i całą zmianę nr 24. Przechodzimy do zmiany 25. Art. 43 ust. 2 otrzymuje nowe brzmienie. Czy są uwagi. Nie ma. Przyjęliśmy zmianę nr 25. Zmiana nr 26 odnosi się do art. 44. Czy są uwagi do tej zmiany w punktach a i b? Nie ma. Przyjęliśmy całą zmianę nr 26. Rozpatrujemy zmianę nr 27. W art. 46 po ust. 1 podkomisja proponuje dodanie ust. 1a w brzmieniu jak w przedłożeniu. Czy są uwagi? Nie ma. Zmiana nr 27 została przyjęta. W zmianie nr 28 w art. 50 pkt 1 i 2 otrzymują nowe brzmienie. Czy są uwagi do poszczególnych punktów? Nie ma. Komisja przyjęła zmianę nr 28. Rozpatrujemy zmianę nr 29, która odnosi się do art. 51. W sześciu punktach podkomisja proponuje nowe brzmienie tego artykułu dotyczącego zadań Inspekcji Transportu Drogowego. Czy do nowego zapisu są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JoannaWójcik">Zostałam zobowiązana do przedłożenia Komisji jednej uwagi. Dowiedziałam się, że pan minister Grzegorz Kołodko wysłał pismo do ministra spraw wewnętrznych i administracji pana Krzysztofa Janika w tej sprawie. Zmiana zaproponowana w art. 51 w odmienny sposób reguluje funkcjonowanie Inspekcji Transportu Drogowego. Nastąpi centralizacja tej inspekcji w miejsce obecnego układu wojewódzkiego. Wojewodowie stają się organem inspekcji, a nie wojewódzcy inspektorzy transportu drogowego. Zwracamy się z apelem do Komisji. Uważamy, że ta zmiana powinna być uzgodniona z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji. Wszystkie organy inspekcyjne i organy administracji zespolonej znajdują się w gestii tego resortu. Reforma administracji rządowej przesądziła już o pewnych rozwiązaniach i odejście od przyjętych zasad tym bardziej należy skonsultować z resortem spraw wewnętrznych i administracji. Jest to tylko nasza prośba.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w trakcie prac podkomisji nastąpiła zmiana treści art. 51 w stosunku do przedłożenia rządowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#JoannaWójcik">Tak, nastąpiła zmiana. Jest to poprawka poselska, do której stanowiska rządowego jeszcze nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Oczekujemy od pana ministra Andrzej Piłata, że przedstawi nam na następnym posiedzeniu uzgodnione stanowisko rządu do zmiany w art. 51.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#AndrzejPiłat">Oczywiście. Dziś mogę tylko dodać do wypowiedzi pani dyrektor, że pismo pana premiera Grzegorza Kołodki do pana ministra Krzysztofa Janika było efektem skierowania przeze mnie pisma do ministra finansów w tej sprawie. Dysponuję tekstem tego pisma do pani Haliny Wasilewskiej-Trenkner. Wyjaśniam w nim, iż zmiany dokonane w przedłożeniu rządowym w trakcie prac podkomisji nadzwyczajnej, oznaczają powstanie administracji scalonej podległej Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego. W roku ubiegłym mieliśmy dwie ustawy, które zmieniły wcześniejsze ustalenia dotyczące m.in. inspekcji sanitarnej. Podzielam opinię, że w tej kwestii musi się wypowiedzieć minister spraw wewnętrznych i administracji. Stosunek resortu infrastruktury do zapisu proponowanego w sprawozdaniu podkomisji jest pozytywny. Ze zrozumiałych względów o taką treść art. 51 zabiega Główny Inspektor. Musi być jednak stanowisko ministra spraw wewnętrznych i administracji. W najbliższych dniach podejmę w tej sprawie stosowne rozmowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy o zaprezentowanie tego stanowiska rządu w drugim czytaniu projektu ustawy o transporcie drogowym. Jak rozumiem, nikt z posłów nie przejmuje sugestii Ministerstwa Finansów, żeby powrócić do przedłożenia rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#EdwardManiura">Zapis przedstawiony w zmianie nr 29 jest oczywiście propozycją poselską, którą jednak konsultowaliśmy z rządem. Zwracam uwagę, że mamy obecnie do czynienia z sytuacją, w której może wystąpić 16 różnych polityk w zakresie funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego w poszczególnych województwach. Jest to w pewnym sensie służba elitarna, bowiem w całym kraju działać będzie nie więcej jak 300–400 inspektorów transportu drogowego. Dlatego powinna być jedna krajowa polityka określająca funkcjonowanie całej służby kontroli na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanuszPiechociński">Rzeczywiście, spotykamy się z poglądem, iż nie ma jednolitej polityki działania Inspekcji Transportu Drogowego. Ponieważ nikt z państwa posłów nie przyjął sugestii pani dyrektor z Ministerstwa Finansów, a rząd ma obowiązek w drugim czytaniu przedstawić całościowe stanowisko do propozycji podkomisji, proponuję, abyśmy przeszli do następnych zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#EdwardManiura">Mam jeszcze jedną informację dla państwa. Bardzo ciekawa jest analiza pierwszych miesięcy działania Inspekcji Transportu Drogowego. W jednych województwach kontrole są bardzo skuteczne, także w stosunku do przewoźników zagranicznych, a w drugim nie. W województwach przygranicznych, w których takich kontroli powinno być bardzo dużo, jest ich mało, a w innym województwie w środku kraju liczba skontrolowanych przewoźników zagranicznych jest bardzo duża. To świadczy o tym, jak bardzo różne są polityki funkcjonowania inspekcji w województwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JanuszPiechociński">Zamykam wymianę zdań na temat zmiany nr 29. Uznaję, że Komisja przyjęła brzmienie poprawki nr 29 według przedłożenia podkomisji. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 30 dotyczącej art. 53 ust. 4 i 5. Czy są do nich uwagi? Nie ma uwag. Komisja przyjęła zmianę nr 30. Zmiana nr 31 dotyczy art. 54 ust. 2, który otrzymuje nowe brzmienie jak w sprawozdaniu. Chodzi o zadania i kompetencje Głównego Inspektora. Czy są do niej uwagi? Nie ma. Zmiana nr 31 została przyjęta. W zmianie nr 32 nowe brzmienie otrzymuje art. 66 dotyczący również inspektorów transportu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#EdwardManiura">Wprowadziliśmy zapis mówiący, że inspektorzy transportu drogowego mogą, ale nie muszą być wyposażeni w broń palną. Nowe brzmienie art. 66 jest związane z ustawą o broni i amunicji z maja 1999 roku. My jedynie dopasowujemy przepisy do tamtej ustawy. Jeśli jednak zachodziłaby potrzeba posiadania broni przez inspektorów, to Główny Inspektor ma kompetencje wprowadzenia takiego obowiązku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszPiechociński">Oby nigdy nie było to potrzebne. Przyjęliśmy zmianę nr 32. W zmianie nr 33 podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 67 ust. 1. Czy są uwagi do tej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mamy uwagę legislacyjną dotyczącą zmiany nr 33 w art. 67 ust. 1. Po wyrazach „Inspekcji Weterynaryjnej i zarządami dróg” proponujemy dopisać wyraz „publicznych”. Konsultowaliśmy to z przedstawicielami rządu i taka zmiana jest niezbędna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jest akceptacja dla tej autopoprawki rządu? Jest akceptacja. Przyjęliśmy zmianę nr 33. Zmiana nr 34 dotyczy art. 68 ust. 1, który otrzymuje nowe brzmienie. Czy są uwagi do tej zmiany? Nie ma. Przyjęliśmy zmianę nr 34. Zmiana nr 35 odnosi się już do art. 69 i składa się z dwóch punktów a) i b). Czy są do nich uwagi? Nie ma. Przyjęliśmy całą zmianę nr 35. Rozpatrujemy zmianę nr 36 dotyczącą art. 72. Czy są uwagi do zmiany w pkt a)?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#EdwardManiura">Krótko przedstawię pracę podkomisji nad zmianami w art. 72. Nowy zapis pkt 2 jest podyktowany chęcią zapobieżenia nieuzasadnionych kontroli w siedzibach firm. Powinny one odbywać się na drodze. Jeżeli inspektorzy stwierdzają ewidentne naruszenia prawa i zachodzi podejrzenie, że sprawy mają poważniejszy charakter, to konsekwencją kontroli na drodze może być kontrola w siedzibie firmy. Chodzi o to, żeby automatycznie kontrolerzy inspekcji od razu dokonywali kontroli w siedzibach przedsiębiorstwa. Proponowany przez nas zapis w pkt 2 wychodzi naprzeciw oczekiwaniom strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszPiechociński">Logika tego zapisu była taka, że w wyniku licznych uchybień ze strony jednej firmy stwierdzonych na drogach, dopiero można wchodzić do siedziby przedsiębiorstwa. Czy to wyklucza w ogóle możliwość dokonywania nalotu inspektorów na siedzibę firmy bez takich uchybień stwierdzonych na drodze? Może Główny Inspektor odpowie na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#SewerynKaczmarek">Dotychczas bardzo często dochodziło do tego, że z departamentu transportu czy z Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego zgłaszano zastrzeżenia do niektórych firm i należało wykonać ich kontrolę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JanuszPiechociński">Czy zapis proponowany przez podkomisję w pkt 2 uniemożliwia wejście do siedziby firmy przewozowej bez uprzedniego incydentu na drodze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#SewerynKaczmarek">Podkomisja uznała, że taki zapis jest potrzebny, ale...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JanuszPiechociński">Spokojnie, zaraz sobie wszystko wyjaśnimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#PiotrKozłowski">Niestety, nie mogę się zgodzić z przewodniczącym podkomisji, panem posłem Edwardem Maniurą. Zapis zawarty w pkt 2 zmiany nr 36 był długo dyskutowany na posiedzeniu podkomisji - zdania były bardzo podzielone. W konsekwencji w sprawozdaniu podkomisji znalazł się przepis w obecnej wersji z wyrazami „w uzasadnionych przypadkach”. Jak to powiedział przed chwilą pan minister Seweryn Kaczmarek, do końca nie bardzo wiadomo, czy taki zapis umożliwi nadgorliwym inspektorom transportu samochodowego taką interpretację tego przepisu, że będą mogli kontrolować siedziby firm. Takiemu działaniu będą podlegać przede wszystkim polskie podmioty gospodarcze, a nie firmy zagraniczne z tej racji, że nie wolno takich kontroli dokonywać. Poza tym mamy w kraju prokuraturę i inne organy ścigania, które są w stanie wykonywać obowiązki kontrolne. Danie takiego uprawnienia inspektorom transportu samochodowego uważam za nieuzasadnione. Dlatego wnoszę o wykreślenie całego pkt 2 w zmianie nr 36 dotyczącej art. 72.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy zatem wniosek formalny. Co o tym sądzi Biuro Legislacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Pkt 2, o którym mówił pan przewodniczący Edward Maniura, tylko precyzuje pewną zasadę przyjętą w art. 72. Art. 72 trzeba czytać łącznie. W zdaniu wstępnym tego artykułu mówi się, że „Kontrolowany jest zobowiązany umożliwić inspektorowi dokonanie czynności kontrolnej, w szczególności udzielić pisemnych i ustnych wyjaśnień, pokazać dokumenty” itd. Pkt 2 w pierwotnej wersji mówił jedynie o tym, że „Kontrolowany jest zobowiązany do udostępnienia pojazdu, obiektu lub lokalu, których badanie wchodzi w zakres kontroli określonych przepisami ustawy”. Był to zatem zapis enigmatyczny, ogólny i niezbyt określony. Rząd postąpił słusznie, bo go sprecyzował. Ustawodawca mówi w jakich przypadkach pojazd musi być udostępniony. Dodatkowo ustawodawca zastrzega: „a których badanie nie wynika z przeprowadzonej kontroli na drodze”. Jest to zatem lex specialis. W pozostałych punktach art. 72 zapisy są doprecyzowane, zwłaszcza przez dodanie pkt 5. Wydaje się nam, że proponowany zapis jest poprawny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#PiotrKozłowski">Zwracam jedynie uwagę, że transport międzynarodowy mogą kontrolować sekcje operacyjne w urzędach celnych, a także policjanci. A jednak tym służbom nie dajemy uprawnień, że w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości natychmiast jadą kontrolować siedzibę firmy. Tymczasem Inspekcję Transportu Samochodowego czynimy jakby działającą nad służbami celnymi, policją czy prokuraturą. Myślę, że takie uprawnienie dla Inspekcji Transportu Samochodowego jest niecelowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę przedstawicieli rządu o zajęcie stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#AndrzejPiłat">Chcę tylko zwrócić uwagę, iż dezawuujemy ustawę, którą nie tak dawno Sejm przyjął. Nie bez powodu w tamtej ustawie znalazł się zapis o Inspekcji Transportu Samochodowego, jako inspekcji wydzielonej, która ma być w Polsce organem badającym firmy przewozowe. Mówię o firmach przewozowych, a nie samochodach przewożących jakiś towar. Musimy się jeszcze zastanowić, czy wyrazimy zgodę na zapis pkt 2 proponowany przez podkomisję, bo jest on daleko idący. Inspektorom mówi się „możesz wejść, ale pod warunkiem, że wcześniej sprawdzony był samochód i jego kontrola wykazała nieprawidłowości. Dopiero wtedy możesz skontrolować siedzibę firmy przewozowej”. Jest to duże zawężenie kompetencji inspektorów w stosunku do poprzedniej ustawy. Tym bardziej w żadnym wypadku nie możemy zgodzić się z wnioskiem pana posła Piotra Kozłowskiego, bo jego przyjęcie oznaczałoby zmianę formuły służby Inspekcji Transportu Drogowego. Tego nam nie wolno robić po tak bardzo krótkim okresie funkcjonowania tej służby. Jak na razie, jest to jedna z niewielu służb kontrolnych tego typu, która ma bardzo pozytywne opinie społeczeństwa. Dlatego proszę o niedokonywanie tak daleko idących zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#EdwardManiura">Zwracam się do pana posła Piotra Kozłowskiego o rozważenie swojej propozycji. Nie będę stawiał wniosku o wycofanie propozycji pana posła, bo dobrym prawem posła jest zgłaszanie każdego wniosku. Zwracam jedynie uwagę stronie społecznej, że zapis proponowany przez podkomisję jest swego rodzaju kompromisem. Jeśli strony pozostaną twardo przy swoim zdaniu, to możemy mieć skrajne rozwiązania. Przypominam, że w uzgodnieniach unijnych zobowiązaliśmy się do przeprowadzenia części kontroli w firmach przewozowych. Uważam, że w proponowanym zapisie podkomisji nadzwyczajnej jest mocne ograniczenie Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do rozstrzygnięcia wniosku formalnego. Pan poseł Piotr Kozłowski zgłosił wniosek o wykreślenie pkt 2 w zmianie nr 36. Kto jest za przyjęciem tego wniosku? Stwierdzam, że Komisja 4 głosami, przy 7 przeciwnych i 1 wstrzymującym się odrzuciła wniosek pana posła Piotra Kozłowskiego. W tej sytuacji pozostaje brzmienie pkt 2 według przedłożenia podkomisji. Uważam, że Komisja podjęła racjonalną decyzję. I tak zawartość tego artykułu trzeba czytać w całości. Nie da się, moim zdaniem, wykluczyć takiej sytuacji, że i tak inspektorzy będą wchodzić do siedzib firm, które nie były wcześniej kontrolowane na drogach. To tylko wojna prewencyjna zgodnie z prawem międzynarodowym jest wojną napastniczą i niesprawiedliwą, a kontrola prewencyjna nie jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#BolesławMilewski">Rozumiem, że państwo...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan chce komentować wynik głosowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#BolesławMilewski">Nie chcę. Chcę jedynie powiedzieć, że jeżeli zostanie w ustawie zapis przyjęty przez Komisję, to zostanie on zaskarżony do Trybunału Konstytucyjnego. Konsultowaliśmy ten przepis z prawnikami i pytam, dlaczego inspekcję interesuje mienie przedsiębiorstwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli ma pan samochód, którego pan nie nabył, to...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#BolesławMilewski">Wtedy wkracza prokurator.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JanuszPiechociński">Zawsze podmioty mają prawo dochodzić swoich racji na drodze prawnej. Już nie daję panu prezesowi prawa głosu. Było wystarczająco dużo czasu, kiedy pracowała nad projektem podkomisja, aby wszystkie kwestie dokładnie rozpatrzyć. Rozstrzygnięcie Komisji jest ostateczne i może je tylko zmienić Sejm. Może któryś z posłów zmieni zdanie i zgłosi inną propozycję w drugim czytaniu. Przechodzimy do zmiany nr 36 w punkcie b). Czy są do niej uwagi? Nie ma. Przyjęliśmy zmianę w punkcie b) i całą zmianę nr 36. Przechodzimy do zmiany nr 37 i 38. Czy są do nich uwagi? Nie ma. Zmiana nr 37 i 38 zostały przyjęte. Zmiana nr 39 dotyczy art. 86. Czy są uwagi do brzmienia tego artykułu proponowanego przez podkomisję? Nie ma uwag. Przyjęliśmy zmianę nr 39. Zmiana nr 40. Podkomisja proponuje zmiany w trzech punktach. Czy są uwagi do zmian a), b) i c)? Nie ma uwag; zmiany zostały przyjęte, a tym samym cała zmiana nr 40. Zmiana nr 41 dotyczy art. 89 ust. 1, który otrzymuje nowe brzmienie. Czy są do niej uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#MieczysławMarosz">W poprzedniej wersji artykułu 89 był punkt 6 dający uprawnienia do kontroli dokumentów organom udzielającym licencji lub zezwolenia. W wersji przedstawionej przez podkomisję nadzwyczajną tego punktu już nie ma, natomiast w już przyjętej przez Komisję poprawce nr 39 organy udzielające licencji mają prawo powierzyć czynności kontrolne innym organom. Po skreśleniu wspomnianego punktu 6 same nie miałyby już możliwości kontroli. Czy taki był zamysł podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#JanuszPiechociński">Pytanie do rządu; czy to może jest jakiś błąd w pracach podkomisji, że pominęliśmy organy udzielające licencji lub zezwolenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#AndrzejPiłat">To nie było przeoczenie, ale decyzja podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli rząd nie wnosi zastrzeżeń, a Biuro Legislacyjne nie ma uwag, to możemy przyjąć zmianę nr 41. Pan poseł Jerzy Polaczek ma uwagę legislacyjną do już przyjętej zmiany nr 40.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JerzyPolaczek">To tylko drobna uwaga, aczkolwiek trzeba się nad nią chwilę zastanowić. W pkt c) ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie: „Podczas przewozu drogowego wykonywanego na potrzeby własne kontrolowany jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać” itd. Proponuję dokonać zmiany redakcyjnej. Moim, zdaniem bardziej właściwe jest zastąpienie wyrazu „mieć” wyrazem „posiadać” i wyrazu „okazanie” wyrazem „okazać”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawa jest chyba bardziej skomplikowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Na ten temat na posiedzeniu podkomisji została przeprowadzona dyskusja. Inne znaczenie prawne ma określenie „mieć”, a inne „posiadać”. Posiadanie jest instytucją prawa cywilnego. Można posiadać wiele rzeczy i dokumentów, nie mając ich przy sobie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#JerzyPolaczek">Proponuję wyłącznie zastąpić wyraz „mieć” wyrazem „posiadać” i dalej „okazać na żądanie”</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">To jest zmiana merytoryczna, dlatego proszę, aby na jej temat wypowiedział się przedstawiciel rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#JanuszPiechociński">To miała być drobna zmiana legislacyjna, a nią nie jest. Chodzi o to, aby fizycznie osoba kontrolowana miała przy sobie w kabinie pojazdu stosowny zestaw dokumentów i mogła je okazać na żądanie uprawnionego organu kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#AndrzejPiłat">Rozumiem racje pana posła Jerzego Polaczka, ale obecny zapis jest prawidłowy. W dotychczasowej ustawie też jest taki zapis i tylko został powtórzony. Skoro zostałem zapytany stwierdzam, że jesteśmy za pozostawieniem zapisu proponowanego przez podkomisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Jerzy Polaczek nie zgłasza wniosku formalnego o zmianę zapisu w zmianie 40, który już poprzednio Komisja przyjęła. Przechodzimy do zmiany nr 42 dotyczącej art. 92. Czy są do niej uwagi? Może najpierw wyjaśnimy sobie kwestie legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne napisało notatkę do marszałka Sejmu, o czym państwo wiedzą. W notatce tej Biuro stwierdza, że przyjęta regulacja w zmianie nr 42 dotycząca art. 92 ust. 1 i ust. 3 jest zredagowana niepoprawnie legislacyjnie. Nie będziemy tego uzasadniać, gdyż argumenty zostały zawarte w tej notatce, jak również podparte opinią Biura Studiów i Ekspertyz. Gorąco proszę pana przewodniczącego, aby przypomnieć, iż marszałek Sejmu, pan Marek Borowski zobowiązał komisję sejmową do zasięgnięcia dodatkowej opinii Biura Studiów i Ekspertyz w tej sprawie. Ust. 3 jest nie tyle niezgodny z konstytucją, co jest niezgodny z obowiązującym porządkiem w Rzeczypospolitej Polskiej. Bo ust. 3 mówi, że „Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, stosuje się wyłącznie przepisy niniejszej ustawy”. Biuro Legislacyjne uwzględniając słuszne uwagi pana posła Bogusława Liberadzkiego, nie będzie kwestionowało, ale to jest niedopuszczalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#JanuszPiechociński">Odczytam uwagę opracowaną w Biurze Legislacyjnym i którą kierowano do pana marszałka Marka Borowskiego po posiedzeniach podkomisji nadzwyczajnej. Chciałbym, aby tego typu uwagi wpływały także do prezydium Komisji. Dochodzimy do dziwnego zwyczaju, że na etapie, kiedy nie zakończyliśmy prac podkomisji, już sygnalizujemy marszałkowi, że jakieś przepisy mogą być zagrożone. Byłoby dobrze nie uderzać od razu w wielki dzwon, tylko szukać rozwiązania. Gdybym otrzymał z Biura Legislacyjnego taki sygnał, skierowałbym zapytania o dodatkowe ekspertyzy i być może byłoby nam łatwiej pracować nad projektem ustawy. Ale zdaję sobie sprawę, że po ostatnich doświadczeniach Biuro Legislacyjne dostało zalecenia, aby sygnalizować nieprawidłowości po każdym etapie prac nad projektem - i rozumiem ten tryb. Odczytam z notatki na co zwróciło uwagę Biuro Legislacyjne. „Także niezgodny z konstytucją jest artykuł 92 przedmiotowej ustawy. Proponowane brzmienie art. 92 wskazuje na naruszenie obowiązków i warunków wynikających z przepisów ustawy oraz przepisów o przewozie materiałów niebezpiecznych, czasie pracy kierowców, odpadach, ochronie zwierząt, okresowych ograniczeniach w ruchu pojazdów wiążących RP umów międzynarodowych. Omawiany przepis bardzo szeroko ujmuje granice kar pieniężnych związanych z tymi naruszeniami. Nowy ust. 3 wskazuje, że odpowiedzialnością administracyjną objęte zostały również czyny, które mogą mieć w świetle prawa karnego charakter wykroczeń. W wypadku zbiegu odpowiedzialności omawiany przepis nakazuje stosowanie wyłącznie kar pieniężnych w trybie odpowiedzialności administracyjnej”. To była uwaga Biura Legislacyjnego, a teraz spokojnie odczytajmy brzmienie art. 92. „1. Kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów o:</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#JanuszPiechociński">1) przewozie materiałów niebezpiecznych,</u>
          <u xml:id="u-141.2" who="#JanuszPiechociński">2) czasie pracy kierowców,</u>
          <u xml:id="u-141.3" who="#JanuszPiechociński">3) odpadach,</u>
          <u xml:id="u-141.4" who="#JanuszPiechociński">4) ochronie zwierząt,</u>
          <u xml:id="u-141.5" who="#JanuszPiechociński">5) okresowych ograniczeniach ruchu pojazdów na drogach lub zakazie ruchu niektórych ich rodzajów, oraz wiążących Rzeczypospolitą Polską umów międzynarodowych - podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 15.000 zł. 2.</u>
          <u xml:id="u-141.6" who="#JanuszPiechociński">Suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekraczać kwoty:</u>
          <u xml:id="u-141.7" who="#JanuszPiechociński">1) 15.000 zł - w odniesieniu do kontroli drogowej,</u>
          <u xml:id="u-141.8" who="#JanuszPiechociński">2) 50.000 zł - w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-141.9" who="#JanuszPiechociński">3. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, stosuje się wyłącznie przepisy niniejszej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-141.10" who="#JanuszPiechociński">4. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ustawy”.</u>
          <u xml:id="u-141.11" who="#JanuszPiechociński">W mojej ocenie zarzut o niezgodność z konstytucją jest tam bardzo oczywisty. Wyobraźmy sobie taką sytuację. Będąc sprawcą wypadku drogowego, nie tylko dostanę mandat karny od policjanta, ale także będę dalej pociągany do odpowiedzialności. Zarzut o niekonstytucyjność art. 92 Biuro Legislacyjne opiera o treść ust. 3. Przepis ten mówi: „Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, stosuje się wyłącznie przepisy niniejszej ustawy”.</u>
          <u xml:id="u-141.12" who="#JanuszPiechociński">Proszę Biuro Legislacyjne o wypowiedź, potem wypowie się rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Może nie chodzi już o niekonstytucyjność tej normy prawnej Biuru Legislacyjnemu, które mam zaszczyt reprezentować przed Komisją, ale o to, że jeśli norma prawa administracyjnego jest normą represyjną, a więc nakłada pewne określone prawem zachowania i konsekwencje tego zachowania, to w hipotezie dyspozycji i sankcji musi być jasno i wyczerpująco doprecyzowana. Art. 92 ust. 1 w wersji pierwotnej ustawy-matki taką precyzję zawierał zarówno w hipotezie dyspozycji, jak i sankcji. Artykuł nowelizowany tego już nie zawiera. Dlaczego tak się stało, biuro nie wie. Skoro biuro dezawuuje ten zapis, to proponuję do rozważenia...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JanuszPiechociński">Tego już nie ma w notatce do marszałka. Ja także na piśmie nie otrzymałem od państwa takiej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Notatka sygnalizacyjna do pana marszałka była pisana na wyraźne życzenia samego marszałka Marka Borowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do Komisji wpłynęła pisemna oferta jak zapisać alternatywnie omawiany przepis art. 92? Czy podczas posiedzeń podkomisji Biuro złożyło taką ofertę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne na roboczo proponowało wielokrotnie przedstawicielom rządu i obecnemu na posiedzeniu Komisji panu ministrowi Sewerynowi Kaczmarkowi, pewne propozycje. Nie zostały one jednak uwzględnione w sprawozdaniu podkomisji. Jeśli rząd nie przejmie naszej sugestii jako autopoprawki lub nie zrobi tego Komisja, to Biuro Legislacyjne nie może nawet na piśmie składać swojej propozycji, bo tego zabrania regulamin. Jesteśmy tylko służbą prawną, która jedynie podpowiada pewne rozwiązania. Nie wolno nam pisać opinii i nazywać je propozycjami Biura Legislacyjnego. Byłoby to w jawnej sprzeczności z konstytucją. Jesteśmy tylko państwa doradcami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#JanuszPiechociński">Mam nadzieję, że się rozumiemy, że nie chodzi o pasywne, ale aktywne uczestnictwo Biura Legislacyjnego w procesie legislacyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#EdwardManiura">Pragnę wyjaśnić zarzut o niekonstytucyjności przepisów zawartych w art. 92 w przedłożeniu podkomisji nadzwyczajnej. W listopadzie ub. roku wystąpiłem do Biura Studiów i Ekspertyz o ekspertyzę między innymi dotyczącą art. 92. Ekspertyzę otrzymaliśmy na początku stycznia br. i na posiedzeniach podkomisji wielokrotnie ją omawialiśmy. Następnie podczas jednego z ostatnich posiedzeń doszło do zbliżenia stanowisk. Było między nami uzgodnienie, że strona rządowa razem z Biurem Legislacyjnym, wyjaśni wątpliwe kwestie. Stanęliśmy jednak przed poważnym dylematem poważnego sporu między stroną rządową a Biurem Studiów i Ekspertyz oraz Biurem Legislacyjnym Kancelarii Sejmu. Mieliśmy dwa wyjścia; albo dalej czekać, nie wiedząc co z tego sporu wyniknie, albo też przyjąć przepisy art. 92 w wersji proponowanej przez posłów. Wolą członków podkomisji uznaliśmy, że spór zostanie rozstrzygnięty dopiero na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Moim zdaniem było to rozwiązanie właściwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy bardzo ważną deklarację Biura Legislacyjnego. Przedstawiciel Biura stwierdził, że w dotychczasowym zapisie art. 92 nie ma tych zagrożeń, które wystąpiły dopiero w wersji proponowanej przez podkomisję. Prześledźmy więc dotychczasowe propozycje rządu, wtedy się przekonamy co spowodowało, że pojawiły się zagrożenia. Proszę pana ministra o przedstawienie stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to wypowie się na ten temat pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Dotychczasowy zapis art. 92 obecnie obowiązującej ustawy o transporcie drogowym był taki, że wymienione w nim są naruszenia przepisów i delegacja dla ministra na wydanie stosownego rozporządzenia. W trakcie dyskusji, która się rozwinęła w czasie funkcjonowania ustawy, podnoszone były wątpliwości co do niekonstytucyjności przepisów określających szczegółowo wysokość kar tylko w rozporządzeniu ministra. Jako resort nie podzielaliśmy tego poglądu, ponieważ mamy dowody orzeczeń Trybunału Konstytucyjnego i innych rozwiązań ustawowych, że takie rozwiązanie było już stosowane i akceptowane. Sprawa była zresztą wielokrotnie opiniowana w momencie tworzenia ustawy matki. Projekt rządowy powielał wobec tego rozwiązania przyjęte i obowiązujące nadal w ustawie matce. W trakcie prac podkomisji podjęto próby całkowitej eliminacji wątpliwości, które potem mogłyby spowodować ewentualne wniesienie skargi do Trybunału Konstytucyjnego. Z tego powodu przepis art. 92 został przerobiony w taki sposób, że został wykonany załącznik do ustawy zawierający wykaz kar i ich wysokość. Opinia Biura Studiów i Ekspertyz, którą my także otrzymaliśmy, zawierała pewne uwagi, ale do tekstu rządowego, który dotyczył projektu rozporządzenia ministra, a nie do propozycji podkomisji. Nie można wprost powiedzieć, że w związku z tym opinia Biura Studiów i Ekspertyz jest negatywna dla zapisu dzisiaj rozpatrywanego przez Komisję. Absolutnie tak nie jest. Jest to zupełnie inny przepis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#JanuszPiechociński">Biuro Studiów i Ekspertyz w swojej ostatniej opinii zakwestionowało treść ust. 3. W sprawozdaniu podkomisji jego brzmienie jest następujące: „3. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, stosuje się wyłącznie przepisy niniejszej ustawy”. Biuro Legislacyjnego wielokrotnie zwracało uwagę podkomisji sejmowej, a także naszej Komisji, że kary pieniężne nie mogą znajdować się w rozporządzeniu wykonawczym. Stąd integralną częścią ustawy jest załącznik zawierający tabelę kar. Tak więc ten zarzut o niekonstytucyjność odpada. Dlatego proszę panią dyrektor o odpowiedź na pytanie, jak resort i jego biuro prawne ocenia zarzut, że treść ust. 3 może stanowić zagrożenie dla zgodności z konstytucją?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Właśnie chciałam przejść do ust. 3. Wiąże się z nim drugi problem, który pojawił się również w opinii Biura Legislacyjnego. W naszej ocenie przepis ten nie stanowi zagrożenia o niezgodności z konstytucją, ponieważ tego typu rozwiązania są wręcz konieczne w tej ustawie. Wiemy co w praktyce mogła oznaczać sytuacja, kiedy by takiego przepisu w ustawie nie było. Karany kierowca mógł być ukarany dwukrotnie za to samo przewinienie. Nie było możliwości sprawy jednoznacznie rozstrzygać, bo wszystko opierało się na interpretacji przepisów. W tej sytuacji został wprowadzony zapis ust. 3 w jego obecnym kształcie. W Kodeksie wykroczeń istnieją podobne rozwiązania, a kodeks jest również ustawą. Dlatego uważamy, że tego typu zapis może być wprowadzony także do omawianej ustawy. W Kodeksie wykroczeń znajduje się rozwiązanie, kiedy nastąpił zbieg dwóch wykroczeń, z których jedno jest zagrożone karą wyższą, to stosuje się tylko tę jedną karę. W przypadku zbiegu wykroczenia i przestępstwa zagrożonego karą dużo surowszą, stosuje się tylko karę przewidzianą dla przestępstwa, a nie dla wykroczenia. Stąd wg naszej oceny przepis ust. 3 art. 92 nie narusza konstytucji. Trudno orzec, jaka będzie ocena Trybunału Konstytucyjnego, jeśli w ogóle tym się zajmie. Wydaje się, że z punktu widzenia celowości taki przepis jest bardzo potrzebny, ponieważ na drodze zdarzają się takie sytuacje, że może być nałożona kara pieniężna, a za chwilę może być nałożona grzywna wynikająca z Kodeksu wykroczeń. Dlatego jest to przepis potrzeby. Naprawdę nie możemy dzisiaj znaleźć argumentów na to, że jest to przepis niezgodny z konstytucją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz o komentarz przedstawiciela Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne nie zgadza się ze stanowiskiem reprezentowanym przez panią dyrektor Danutę Tyszkiewicz z Ministerstwa Infrastruktury. To co pani dyrektor nam zaprezentowała jest odwróceniem instytucji odpowiedzialności opartej na zasadzie winy w naszym porządku prawnym. Prof. Jan Wartuś z Uniwersytetu Jagiellońskiego na seminarium w Radziejowicach pod przewodnictwem pana posła Józefa Kubicy, na którym omawiano nowelizację Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, wywodził, że każdemu podatnikowi przysługuje odwołanie zarówno w stosunku do każdego orzeczenia administracyjnego i innego zobowiązującego go do uiszczenia daniny publicznej, w tym wypadku kary pieniężnej. Tak twierdzi profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego o wybitnym dorobku naukowym, natomiast pani dyrektor twierdzi coś odwrotnego. Ja słucham przede wszystkim teoretyków i twórców, którym mógłbym tylko wiązać sznurówki u butów. Wydaje się, że pani dyrektor zdecydowanie się myli. Nie podzielam pani stanowiska. Biuro Legislacyjne proponuje skreślenie ust. 3 w art. 92, co wielokrotnie powtarzałem pani zastępcy, panu dyrektorowi Piotrowi Mykielowi i innym przedstawicielom rządu. Nawet jeśli ustawodawca nie dopowie, że nie reguluje tej kwestii, to poprzez milczenie ustawodawcy zezwala złożyć skargę do sądu grodzkiego. Jeśli zdezawuuję orzeczenie sądu, to gdzie z nim potem pójdę? Do Naczelnego Sądu Administracyjnego, który mi powie, że orzeczenie zostało wydane zgodnie z prawem? Kary mi nie uchyli. Jeśli udowodnię, że nie dopuściłem się winy i mam prawo, aby wykroczenie rozpoznał sąd właściwy, czyli sąd grodzki, to będę wnosił, aby sąd oparł sprawę na winie i skazał mnie. Może to być nawet kara wyższa od pieniężnej, o której mówi ustawa. Grzywna przewidziana w Kodeksie wykroczeń może wynieść 5000 zł. Ze zdumieniem słucham wypowiedzi pani dyrektor Danuty Tyszkiewicz. Jako prawnik o pewnym dorobku prawniczym i praktyce ze zdumieniem słucham pani twierdzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyście państwo nie prowadzili dalej tej polemiki. Z największym zdumieniem posłowie słuchają, jak dwoje ludzi o potwierdzonych kwalifikacjach i olbrzymim doświadczeniu legislacyjnym, ma tak rozbieżne oceny. Jako nie-prawnik spróbuję podsumować naszą dotychczasową dyskusję, aby opisać warunki brzegowe sytuacji, w której się znaleźliśmy. Chodzi o art. 92 w zmianie nr 42. Biuro Legislacyjne twierdzi, że jeżeli skreślimy ust. 3, to cała pozostała część art. 92 jest w porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W każdym razie będzie to lepszy zapis, niż jest obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#JanuszPiechociński">To już rozstrzygną prawnicy. Natomiast rząd twierdzi, że bez ust. 3 jest nie tylko gorzej, ale istnieją nawet pewne niebezpieczeństwa. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Tak, przy założeniu, że nie można karać dwa razy za ten sam czyn.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#AndrzejPiłat">Postawmy kropkę nad „i”. Dlatego bronimy ust. 3, żeby nie doprowadzać do kolejnych różnych interpretacji, które niewątpliwie powstaną w przypadku braku tego zapisu. Na dobrą sprawę zależało nam na tym, aby kierowcy mieli jasność za co są karani. Bo w przypadku rozbieżnych interpretacji przepisów dochodzić będzie do awantur między kierowcami, urzędami a sądami. To kierowcy stracą na tym, jeśli ust. 3 nie znajdzie się w ustawie, a nie urzędnicy ministerstwa. Jeżeli Biuro Legislacyjne nadal będzie zajmowało twardą postawę wobec zapisu ust. 3, co jest zrozumiałe w świetle zalecenia marszałka Sejmu, aby pilnowało prawa od strony legislacyjnej, to strona rządowa jest gotowa wycofać się ze swego stanowiska i zgodzić na skreślenie ust. 3. Chcemy mieć jeszcze możliwość dokonania szczegółowej analizy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że zapis art. 92 jest w tej chwili własnością Komisji. Resort infrastruktury będzie niebawem miał nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania dodatkowych analiz. Tymczasem chciałbym, abyśmy w pracach nad ustawą posunęli się do przodu. Nam się bowiem wydaje, że brak takiego zapisu odbędzie się ze szkodą dla użytkowników dróg. Dlatego wnoszę o przyjęcie całego art. 92 poza ust. 3 w wersji przedłożenia podkomisji. Od Biura Legislacyjnego oczekuję wyjaśnienia nam kwestii, o których dzisiaj była mowa. Proszę biuro o kreatywny udział w pracach nad ustawą i o sugestię, jak zabezpieczyć kierowców przed tym, aby nie byli obiektem kolejnych świadczeń pieniężnych za wykroczenia popełnione na drogach. Nie można nikogo karać dwa razy za ten sam czyn. Do sprawy powrócimy na posiedzeniu Komisji dysponując już wszystkimi niezbędnymi opiniami. Czy biuro chce jeszcze się wypowiedzieć? Jak znam pana legislatora, to wniesie nowy element do naszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne naprawdę chce pomóc Prezydium Sejmu, posłom i wszystkim tu zgromadzonym gościom. Biuro działa li tylko w interesie publicznym. Chodzi o to, że nie można ze względu na celowość, jak twierdzi pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz, naginać prawa dla partykularnych interesów jakiegoś resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JanuszPiechociński">Panie legislatorze, wchodzimy w zupełnie inny obszar sprawy. Nam chodzi o to, jak zabezpieczyć interes kierowców, aby nie byli karani dwukrotnie za to samo wykroczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Przedstawiciel rządu doskonale wie, że wystarczy część załącznika do ustawy wyłączyć z tych naruszeń, bo one spełniają jednocześnie znamiona wykroczenia i odesłać je z załącznika do wykroczeń. Stanie się wtedy tak, że za część wykroczeń przewoźnicy krajowi i zagraniczni będą karani na podstawie tej ustawy, a część bardzo obfitego załącznika do ustawy, w którym kary są bardzo różne. Ale np. w pozycji 2.4.9 za używanie nieprawidłowych wykresówek, jeśli nie ma wątpliwości co do zapisów, kara maksymalna wynosi od 50 zł do 3000. Chciałbym zwrócić uwagę Komisji i panu przewodniczącemu, że w przypadku nawet represji karno-administracyjnej, podaje się rozpiętość od - do. Tymczasem w załączniku rząd łaskawie zechciał tylko w niektórych przypadkach podać rozpiętość kary pieniężnej od 200 zł do 12.000 zł. Niekiedy rząd stwierdza bardzo krótko, np. w pozycji 2.21. „wykonywanie międzynarodowego przewozu wahadłowego”- 500 zł, w pozycji 2.4.6 jeśli „przyrząd kontrolny nie jest zainstalowany” - 3000 zł. Jedna kara, nie ma dyskusji. Ale podczas posiedzenia podkomisji na ten temat była dyskusja i posłowie wyrazili swoją wolę przyjmując sprawozdanie wraz z tabelą kar. Tymczasem powinna być rozpiętość kar polegająca nie na dobrowolności orzekania wysokości kary przez inspektorów transportu drogowego, ale z góry ustalone stawki co i za ile, a nie od razu 3000 zł. To jest zbytnia, niekonstytucyjna represja danego podmiotu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JanuszPiechociński">Panie mecenasie, naprawdę jestem wyjątkowo cierpliwym człowiekiem, ale jeżeli pan mówi, że kwestia nierepresyjności jest niekonstytucyjna, to ja pana bardzo przepraszam. Jeżeli pan twierdzi, że kara 3000 zł za niezainstalowanie jakiegoś urządzenia w samochodzie służącym do przewozu osób lub towarów, jest niekonstytucyjna, to ja bardzo przepraszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Ale panie przewodniczący...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#JanuszPiechociński">Odbieram panu głos. Postaram się podsumować dotychczasową dyskusję. Biuro Legislacyjne twierdzi, że usunięcie ust. 3 poprawia zapisy art. 92. Ponadto sugeruje rządowi rozbicie tablic znajdujących się w załączniku do ustawy na kilka części. A załącznik jest częścią integralną tej ustawy i tylko w tytule nazwaliśmy ją załącznikiem. Biuro sugeruje, że należy podzielić część w obszarze kar administracyjnych i część w obszarze wykroczeń. Mam pytanie do rządu: czy rząd taką propozycję przyjmuje i przygotuje takie ewentualne rozdzielenie kar? Ponadto, czy zdaniem rządu jest to racjonalne? Druga sprawa; czy rząd podziela pogląd Biura Legislacyjnego, że wszystkie wymienione w tabeli kary powinny być zróżnicowane od - do, a nie mogą być jednoznacznie określone kwotowo? Chciałbym posunąć prace Komisji do przodu, bo obecnie kręcimy się wokół jednej zmiany i nie robimy postępu. Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#AndrzejPiłat">Czym innym są mandaty karne, a czym innym decyzje administracyjne, o których mowa w ustawie. Nie jesteśmy skłonni przyjąć propozycji Biura Legislacyjnego przedstawionej przez pana mecenasa. Nie jesteśmy skłonni teraz tego zrobić, co nie oznacza, że nie chcemy spotkać się z naszymi ekspertami i prawnikami i jeszcze raz sporne sprawy przedyskutować. Biuro Legislacyjne ma swoich prawników i my też mamy swoich prawników. Już kilkakrotnie w resorcie infrastruktury dochodziło do spotkań u marszałka Sejmu, podczas którego po jednej stronie zasiadali prawnicy biura, a z drugiej nasi. W efekcie nasi prawnicy przekonali prawników Biura Studiów i Ekspertyz czy Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu, że ci nie mają racji. Także kwestie związane z art. 92 muszą zostać wyjaśnione. Jako przedstawiciel rządu nie mogę na razie przyjąć propozycji Biura Legislacyjnego, bo nie wydaje mi się, aby była zasadna, a nawet w niektórych częściach byłaby szkodliwa dla tego typu rozwiązań. Niech o tym jednak zdecydują prawnicy. Z drugiej strony jestem wyczulony na to wszystko, o czym mówił pan mecenas. Gdyby ustawa przeszła w Sejmie, a posiadała konstytucyjne niedoskonałości, nie chciałbym, aby została odrzucona przez Trybunał Konstytucyjny. Jesteśmy na to wyjątkowo uczuleni i trzeba pod tym kątem przeanalizować wszystkie przepisy ustawy. Na te działania musimy mieć jednak trochę czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym się odnieść do tej części wypowiedzi pana mecenasa z Biura Legislacyjnego i pana przewodniczącego Komisji, w której panowie odnoszą się do załącznika do ustawy. W tej kwestii członkowie podkomisji byli bardzo zgodni. Byliśmy zdania, żeby w załączniku zostało zapisane jednoznacznie za jakie przewinienie jest określona kara kwotowa, aby nie dawać inspektorom możliwości swobodnego karania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#JanuszPiechociński">Słyszał pan przewodniczący, że właśnie to jest niekonstytucyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#EdwardManiura">Mieliśmy natomiast wątpliwości co do wysokości kwoty 50.000 zł w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwach. W tym punkcie wystąpiły różnice zdań między posłami - członkami podkomisji. Żadnych wątpliwości nie mieli posłowie w przypadku załącznika do ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JanuszPiechociński">Od Biura Legislacyjnego i ekspertów sejmowych oczekuję przygotowania projektu takich zapisów. O to chyba możemy panów prosić. Zdejmuję poprawkę nr 42 z obrad Komisji. Wrócimy do niej na następnym posiedzeniu. Nie możemy głosować nad zmianą w przypadku tak dużej różnicy zdań między samymi prawnikami, a my nie-prawnicy zostaliśmy postawieni przed wyborem. Potem w gazecie ktoś złośliwie napisze pod naszym adresem, że posłowie głosują w ten sposób. To jest niedopuszczalne. I nie chodzi tylko o jeden punkt, ale o cały artykuł 92. Wszystkie zapisy tego artykułu trzeba traktować integralnie, bo w zależności od rozstrzygnięcia ust. 2 czy ust. 3 możemy mieć kłopoty. Prosimy o bardzo poważne analizy i ekspertyzy niejednoosobowe. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 43. Czy są uwagi do pkt a)? Nie ma uwag; przyjęliśmy zmianę w pkt a). Zmiana nr 43 w pkt b). Też nie ma do niej uwag. Zmiana została przyjęta. Zmiana w pkt c). Czy są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W zmianie nr 43 dotyczącej art. 93 w pkt c) proponujemy poprawkę, że „ust. 4–5 otrzymuje brzmienie:” Jest jeszcze poprawka legislacyjna. Po ust. 5 proponujemy dodanie pkt d) „Dodaje się ust. 6 w brzmieniu:”. Proszę o przejęcie tych poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#JanuszPiechociński">Przejmuję te zmiany. Czy są inne uwagi do tej propozycji? Nie ma uwag. Zmianę nr 43 uznaję za przyjętą. Przechodzimy do zmiany nr 44 dotyczącej art. 94. Czy są uwagi do zmian w punktach a), b) i c)? Nie ma. Zmiana nr 44 została przyjęta. Zmiana nr 45. W art. 95 podkomisja proponuje nowe brzmienie ust. 1 Czy są do niej uwagi? Nie ma. Zmiana nr 45 została przyjęta. Zmiana nr 46. Po rozdziale 11 dodaje się rozdział 11a w brzmieniu jak w sprawozdaniu podkomisji. Czy do tej zmiany są uwagi? Nie ma. Zmiana nr 46 została przyjęta. Zmiana nr 47. W art. 103 podkomisja proponuje po ust. 3 dodać ust. 3a w brzmieniu jak w sprawozdaniu. Czy są uwagi do tej propozycji? Nie ma. Zmiana nr 47 została przyjęta. Rozpatrujemy zmianę nr 48, która dotyczy nowego brzmienia art. 107. Czy są uwagi do tego brzmienia art. 107?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#PiotrKozłowski">Nie tyle mam uwagę, co pytanie. W art. 107 mówi się, że „Z dniem uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej do przedsiębiorców zagranicznych z państw członkowskich Unii Europejskiej nie stosuje się przepisów art. 18 ust. 2, art. 19, art. 19a oraz art. 28 ust. 1”. Chodzi o wymagane zezwolenia. Jak to wygląda z drugiej strony? O ile mi wiadomo, Polska ma okresy przejściowe na transport na terytorium Niemiec i innych krajów europejskich. Czy to nie jest z naszej strony zbyt wielka uległość wobec Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę rząd o stanowisko w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#AndrzejLenkiewicz">Okres przejściowy dotyczy tylko przewozów kabotażowych rzeczy, czyli przewozów na terytorium Polski i odwrotnie - w przewozach w poszczególnych krajach Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawa się wyjaśniła. Przyjęliśmy zmianę nr 48. Przechodzimy do zmiany nr 49 polegającej na dodaniu załącznika do ustawy w brzmieniu określonym w załączniku do niniejszej ustawy. Zaczynamy od art. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#BogusławLiberadzki">Chodzi mi o brzmienie art. 2 pkt 3. Zapis ten jest następujący: „Przewoźnicy wykonujący regularne przewozy osób są obowiązani do corocznej aktualizacji i publikowania informacji o wykonywanej komunikacji w wojewódzkim książkowym rozkładzie jazdy. Ponadto mogą oni wydawać i publikować realizowane rozkłady jazdy w innej formie”. Co to jest wojewódzki książkowy rozkład jazdy i czy jego wydawanie jest w ogóle potrzebne? Czy ta ustawa ma zobowiązywać do druku takich opasłych ksiąg? Jakie jest ich znaczenie praktyczne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#JerzyPolaczek">Mam pytanie zgoła banalne. Jaka może być objętość takiego wojewódzkiego rozkładu jazdy? Ile stron może mieć taka publikacja? Czy nie można tego rodzaju rozkładu jazdy wydać np. w formie elektronicznej? Byłoby to rozwiązanie bardziej racjonalne i mniej kosztowne dla przewoźników, a z pewnością bardziej dogodne dla użytkowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#MichałKaczmarek">Z tego zapisu nie wynika, że dotyczy to komunikacji miejskiej. Zupełnie sobie nie wyobrażam, jak taki rozkład jazdy autobusów miałby wyglądać. Taka propozycja jest nie do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy rząd o odpowiedź, dopiero potem zabiorą głos przedstawiciele strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#AndrzejPiłat">Rząd nie będzie podtrzymywał swojej pierwotnej propozycji tego zapisu w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#JanuszPiechociński">To znaczy proponuje pan minister wykreślenie tego zapisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#AndrzejPiłat">Dowiadywałem się, w jaki sposób powstał ten zapis. Okazało się, że była to propozycja środowiska. Jestem realistą, i wykonanie takiego obowiązku ustawowego byłoby niezwykle skomplikowane i trudne. Poza tym w momencie powstania takiej książki, byłaby ona już nieaktualna. Jest to więc zabawa bez sensu. Zastanawiamy się wspólnie z przedstawicielką Ministerstwa Finansów, czy nie przygotować wspólnej propozycji zapisu mówiącego, że przewoźnik wykonujący regularne przewozy osób, aby uzyskać zwrot kosztów poniesionych z tytułu ulg biletowych, musiałby posiadać aktualne umowy z lokalnym samorządem. To jest chyba rozwiązanie bardziej sensowne. Musimy tylko taki przepis opracować wspólnie z Ministerstwem Finansów. To dyscyplinowałoby przewoźników, a jednocześnie zobowiązywało ich do porządnego wykonywania przewozów osób. Samorząd sprawowałby nad tym nadzór, ale przewoźnicy mieliby prawo do dodatkowych dopłat do ulg za bilety, jakie zostały określone w innych ustawach. Taki zapis byłby potrzebny i sensowny. Natomiast obecny zapis ust. 3, który powstał dość przypadkowo, jest zbędny i z niego rząd się wycofuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#JanuszPiechociński">Czyli rząd nie popiera ust. 3. Czy może pan minister odpowiedzieć na inne pytania? Czy panowie posłowie są usatysfakcjonowani odpowiedzią pana ministra? Skoro tak, to poproszę jeszcze pana posła Bogusława Liberadzkiego o redakcję ust. 3 z uwzględnieniem stanowiska rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#BogusławLiberadzki">Proponuję, abyśmy po prostu wykreślili z tekstu ust. 3 wyrazy „w wojewódzkim książkowym rozkładzie jazdy”. Po zmianie ust. 3 miałby brzmienie: „3. Przewoźnicy wykonujący regularne przewozy osób są obowiązani do corocznej aktualizacji i publikowania informacji o wykonywanej komunikacji”. I na tym koniec. Można tylko zamienić jeszcze wyraz „corocznej” na „okresowej”. W poprzednim ustępie jest napisane, że przewoźnicy wykonujący regularne przewozy osób są obowiązani w szczególności podać do publicznej wiadomości rozkład jazdy środków transportowych przez zamieszczenie informacji na wszystkich dworcach i przystankach. W ust. 3 proponuję zamienić wyraz „corocznej” na „okresowej”, ponieważ w ciągu roku są dwukrotne zmiany rozkładów jazdy - wiosenna i jesienna. Skreśliłbym także ostatnie zdanie ust. 3, dlatego że jest to element marketingowy. Jeśli przewoźnicy nie chcą wydawać i publikować rozkładów jazdy, to niech nie oczekują nadmiaru pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne zanotowało brzmienie ust. 3?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Chyba to zrobiłem, ale dla pewności przytoczę nowe brzmienie ust. 3, który jest przepisem przejściowym ustawy. Oto ust. 3 po zmianach: „3. Przewoźnicy wykonujący regularne przewozy osób są obowiązani do okresowej aktualizacji i publikowania informacji o wykonywanej komunikacji”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jest akceptacja Komisji takiego zapisu ust. 3? Nie słyszę sprzeciwu. Komisja przyjęła ust. 3 i zmianę nr 49 dotyczącą art. 2. Ponieważ pojawiły się pewne wątpliwości, wracamy do poprzedniej zmiany. W art. 107 przyjęliśmy stosowne zapisy i wiemy już, że nasze ograniczenia nie dotyczą kabotażu. Ale czy zapis, który podkomisja proponuje, a Komisja przyjęła, nie powoduje, że na terenie Polski obce firmy mogą wykonywać usługi kabotażowe? Czy np. usługi kabotażowe po przyjęciu tego zapisu np. przez przewoźników niemieckich, będą mogły być w okresie przejściowym wykonywane, czy nie? Co pan dyrektor może powiedzieć w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#AndrzejLenkiewicz">Jeżeli chodzi o przewóz rzeczy, to nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, aby pan dyrektor dobrze przeanalizował zapisy ustawy i odpowiedział nam na pytanie, czy w okresie przejściowym będą mogli wykonywać w Polsce usługi kabotażowe przewoźnicy krajów członkowskich Unii Europejskiej? Proszę o udzielenie odpowiedzi na piśmie. I drugie pytanie: czy chcemy tego stanu rzeczy? Uważam, że powinniśmy także w tym przypadku stosować zasadę wzajemności i aby w okresie przejściowym uprawnienia przewoźników krajów Unii Europejskiej w Polsce były takie same jak uprawnienia polskich przewoźników na terenie krajów Unii Europejskiej. Gdybyśmy przyjęli zapis proponowany przez pana dyrektora, to byłoby to rozwiązanie nieeuropejskie, zapewne pani minister Danuta Huebner przysłałaby nam uwagę z Komitetu Integracji Europejskiej. Uważam wobec tego, że nie przyjęliśmy poprawki nr 48 i prosimy rząd o przygotowanie takiej redakcji tego przepisu, aby była zastosowana zasada wzajemności. Przy okazji dziękuję stronie społecznej za baczne śledzenie zapisów ustawy. Przechodzimy do art. 3. Czy są uwagi do pkt 1 na str. 23? Nie ma uwag. Pkt 1 przyjęliśmy. Czy są uwagi do pkt 2?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#JerzyPolaczek">Nie wiem, czy moje pytanie mam kierować do strony rządowej czy do psychologa. Skąd w pkt 1 ust. 2 art. 95 wziął się zapis o tym, że „Pozwolenie może uzyskać osoba, jeżeli: 1) ukończyła 20 lat”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#JanuszPiechociński">Pewno badania robi się wcześniej, niż się uzyskuje uprawnienie. Tylko bowiem tak można wytłumaczyć tę różnicę między wiekiem 21 a 20 lat. Może resort infrastruktury to wyjaśni? Trudno o odpowiedź? Wobec tego proszę pana ministra o przeanalizowanie wszystkich dat, aby się nie okazało, że w ogóle trudno będzie zostać kierowcą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#AndrzejPiłat">Wiemy, skąd wziął się zapis zacytowany przez pana posła Jerzego Polaczka. Zapis ten został przeniesiony z dotychczas obowiązującej ustawy, w której też mowa jest o wieku 20 lat. Chyba nikt nie zadał sobie pytania, a dlaczego nie 19 lub 21 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#JanuszPiechociński">To właśnie wymaga wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#AndrzejPiłat">W obecnie obowiązującej ustawie jest zapis „Pozwolenie może uzyskać osoba, która ukończyła 20 lat, u której w wyniku badania lekarskiego, nie stwierdzono przeciwwskazań zdrowotnych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#JanuszPiechociński">Pragnę jednak zwrócić uwagę, że powinien być zachowany ciąg logiczny. Skoro w ustawie występuje jakiś przedział wieku, który do czegoś uprawnia, to należałoby postępować konsekwentnie przy redagowaniu innych przepisów tej samej ustawy. Podobne pytania zadadzą sobie bowiem czytelnicy tej ustawy, a nie wspomnę już o tych osobach, które będą musiały funkcjonować pod jej rygorami. Trochę śmiesznie wygląda, że my nie skoordynowaliśmy w całej ustawie tych wszystkich przedziałów wiekowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#AndrzejPiłat">Moja odpowiedź może być tylko taka, że w ustawie o transporcie drogowym z roku 1997 przyjęto taki zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#JerzyPolaczek">Może pan minister powie o co chodzi w artykule 95, żebyśmy mogli wiedzieć jak głosować. Czy jest zachowany równy status kobiet i mężczyzn z uwagi na redakcję przepisu. Mowa jest bowiem o osobie, która ukończyła 20 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#JanuszPiechociński">Nie będziemy na ten temat teraz dyskutować. Czy są inne uwagi do tego zapisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne prosi Komisję i pana przewodniczącego o rozważenie rezygnacji z tej poprawki, ponieważ poza jednym wyrazem „jeżeli” cała pozostała treść art. 95 jest identyczna do zapisu w ustawie-matce, który został rozpisany w trzech punktach. Nie jest to zgodne z zasadami techniki legislacyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#JanuszPiechociński">To jest uwaga formalnoprawna, za co dziękujemy, ale dla nas nie jest zrozumiałe, skąd wziął się zapis o wieku 20 lat i dlaczego w ustawie pojawiają się różne zapisy dotyczące wieku. Mamy już wiek 20 i 21 lat, a być może w dalszych przepisach znajdzie się jeszcze inny wiek. Stąd prośba, żeby wyjaśnić jednoznacznie skąd bierze się taka mozaika wiekowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#EdwardManiura">Ustawa o transporcie drogowym została uchwalona w 1997 roku, kiedy ministrem transportu był pan poseł Bogusław Liberadzki. Może on nam powie dzisiaj jakie były motywy takiej mozaiki wiekowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#JanuszPiechociński">Dlaczego motorniczych tramwajów obowiązuje wiek 20 lat, a kierowców wiek 21 lat? Z tonażu to nie wynika, z tramwaju korzystają wyłącznie ludzie i to w nie mniejszej ilości niż w autobusie, prowadzący pojazdy powinni wykazać się podobnym zdrowiem i walorami psychicznymi. Skoro zajmujemy się nowelizacją ustawy sprzed prawie 6 lat, to powinniśmy zadbać również o to, aby przepisy w niej zawarte były wewnętrznie logiczne i spójne. Stąd moja prośba do rządu o rozpatrzenie tych wszystkich racji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Zmiana zawarta w art. 3 pkt 2 ust. 2 nie jest zmianą redakcyjną, ale merytoryczną. Wprowadzono zapis o konieczności posiadania orzeczenia psychologa, które okazało się potrzebne także dla tej grupy kierowców, o których mowa w art. 95, czyli dla motorniczych tramwajów. Wiek 20 lat został przyjęty w roku 1997 i nie wydaje się celowe dokonywanie zmiany tego wieku w górę czy w dół. Nie było żadnych po temu przesłanek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#JanuszPiechociński">To wszystko rozumiemy, ale proszę odpowiedzieć na pytanie, dlaczego przy motorniczych tramwajów stosujemy obowiązek posiadania wieku 20 lat, a przy kierowcach 21 lat. Tłumaczenie tych różnic tylko tym, że zapisy pochodzą z różnych ustaw, które były przyjmowane w różnych latach, jest ryzykowne z punktu widzenia merytorycznego. Przy nowelizacji ustawy jest szansa dokonania zmian, tak aby stworzyć jedną, porównywalną granicę wiekową. Bo wtedy takie zapisy lepiej się bronią. Wiadomo już, że nie uda nam się przed 1 kwietnia przegłosować tej ustawy, dlatego można spokojnie przygotować ekspertyzy i wrócić do rozpatrzenia spornych czy wątpliwych zapisów ustawy. Wracamy do zmiany w art. 3 Czy do dalszych części zmiany macie państwo uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W zmianie pod nr 3 mówiącej, że „po art. 95 dodaje się art. 95a w brzmieniu:” w zdaniu „Kierującym pojazdem uprzywilejowanym może być osoba, z zastrzeżeniem ust. 2, która:” Prosimy dopisanie „i ust. 3”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#JanuszPiechociński">Przyjęliśmy zmianę 3 do art. 3. Rozpatrujemy zmiany 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11. W pkt 2 zmiany 11 też mamy różne granice wiekowe dla kierowców pojazdu uprzywilejowanego, instruktorów, egzaminatorów oraz kierujących tramwajem. Czy są uwagi? Nie ma uwag. Przyjęliśmy zmiany 4–11. Rozpatrujemy zmianę 12 dotyczącą badań psychologicznych. Czy są uwagi? Ma je strona społeczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#JanuszŁacny">Zapewne strona rządowa już to zauważyła, ale właśnie w poprawce nr 12 dotyczącej art. 124, musi być uwzględniona kwestia częstotliwości przeprowadzania badań psychologicznych. Temu poświęcony jest ten artykuł. Skoro Komisja przyjęła, że zamierza wprowadzić inne regulacje, to powinny być one kompatybilne z zapisami tego artykułu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#JanuszPiechociński">Polecamy to pamięci przedstawicieli rządu. Rozpatrujemy zmianę 13 w art. 125. Czy są do niej uwagi? Poseł Jerzy Polaczek ma jeszcze uwagę do poprzedniej zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#JerzyPolaczek">Mam pytanie do ust. 2 w art. 124. W sprawozdaniu podkomisji przepis ten ma następujące brzmienie: „2. Instruktor, egzaminator, kierowca pojazdu uprzywilejowanego oraz kierujący tramwajem, podlegają kontrolnym badaniom psychologicznym co 5 lat do ukończenia 65 roku życia i następnie corocznie”. Czy w ocenie rządu zapis ten jest spójny z wcześniejszymi regulacjami dotyczącymi kierowców pojazdów samochodowych, których obowiązuje inna częstotliwość przeprowadzania kontrolnych badań psychologicznych? Czy nie należałoby tych zapisów ujednolicić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o odniesienie się do propozycji pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#AndrzejPiłat">Już się na ten temat wypowiadałem. Nie widzę powodu, aby w przypadku kierowców pojazdu uprzywilejowanego wprowadzać inne zasady przeprowadzania kontrolnych badań lekarskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#EdwardManiura">Najlepiej byłoby wprowadzić jednolite zasady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#JanuszPiechociński">Czekam na wniosek formalny. Jeśli nikt z państwa posłów go nie złoży, to pozostanie dotychczasowe brzmienie z przedłożenia podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#JerzyPolaczek">Mam prośbę do Biura Legislacyjnego, aby za zgodą Komisji dokonało redakcyjnego zapisu art. 122 ust. 2, który byłby spójny z wcześniejszymi zapisami dotyczącymi obowiązkowych badań lekarskich. Chodzi o zapis mówiący, że do 55 lat badania takie dokonywać trzeba co 5 lat, w wieku od 55 do 65 lat co 3 lata i powyżej 65 roku życia corocznie. Czy jest zgoda Komisji na taką propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#EdwardManiura">Mam podobną propozycję, ale do rządu. Ja także jestem za ujednoliceniem w całej ustawie okresów dokonywania obowiązkowych badań lekarskich. Gdyby to się udało zrobić, to z pewnością przepisy stałyby się bardziej klarowne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-220">
          <u xml:id="u-220.0" who="#JanuszPiechociński">Taka też była propozycja pana posła Jerzego Polaczka. Czy do art. 125 są jakieś uwagi? Chodzi o zapisy w zmianie 13. Nie ma uwag; przyjęliśmy zmianę 13. Przechodzimy do zmiany 14 dotyczącej art. 129. Czy są do niej uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-221">
          <u xml:id="u-221.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro prosi pana przewodniczącego o przejęcie propozycji zmiany w pierwszym wierszu ust. 2 na ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-222">
          <u xml:id="u-222.0" who="#JanuszPiechociński">Dokonaliśmy już tej zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-223">
          <u xml:id="u-223.0" who="#EdwardManiura">Chcę tylko poinformować Komisję, że w przedłożeniu rządowym skreśliliśmy art. 4, który wprowadzał ograniczenie przy przewozach osób w ramach ustawy o usługach turystycznych. Podkomisja nie miała wątpliwości podejmując taką decyzję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-224">
          <u xml:id="u-224.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do zmiany 14, poza małą zmianą legislacyjną? Uwag nie ma. Przyjęliśmy zmianę 14. Przechodzimy do zmiany 15 zawierającej wiele adresów. Czy są jakieś sugestie czy uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-225">
          <u xml:id="u-225.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Kolejna korekta legislacyjna. W wierszu pierwszym prosimy zamienić w art. 53 ust. 1 pkt 8 na pkt 7 i w następnym wierszu w art. 66 ust. 1b pkt 1 ust. 3; prosimy o skreślenie wyrazów „ust. 3”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-226">
          <u xml:id="u-226.0" who="#JanuszPiechociński">Korekty akceptujemy. Czy są jeszcze inne sugestie? Nie ma. Zmiana 15 została przyjęta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-227">
          <u xml:id="u-227.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę o powrót do zmiany art. 98 ust. 1 na str. 23 sprawozdania podkomisji. W nowym brzmieniu tego ustępu jest napisane: „1. Osoba, posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, jest obowiązana zawiadomić starostę w terminie nieprzekraczającym 30 dni, o utracie prawa jazdy, pozwolenia do kierowania tramwajem; o zniszczeniu tych dokumentów w stopniu powodującym ich nieczytelność, a także zmianie stanu faktycznego wymagającego zmiany danych w nich zawartych”. Dlaczego zapisany został nieprzekraczalny termin 30 dni? Rozumiem wobec tego, że osoba wykonująca zawód może przez 29 dni kierować tramwajem bez pozwolenia, bo ma na to 30 dni. Dlatego proponuję zmianę brzmienia ust. 1. Oto proponowane brzmienie: „1. Osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, jest obowiązana niezwłocznie zawiadomić starostę o utracie prawa jazdy” itd. Podobnie jest z kartą kredytową. Trzeba zawiadomić bank o jej stracie bezzwłocznie po zauważeniu jej braku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-228">
          <u xml:id="u-228.0" who="#JanuszPiechociński">Kiedy traci się prawo jazdy? Jeżeli ktoś utracił prawo jazdy w tym znaczeniu, że je zgubił, to jeszcze nie jest to takie niebezpieczne. Brak takiego dokumentu może daną osobę narazić na sankcje ze strony służb kontrolnych. Ale zgubienie prawa jazdy nie oznacza, że dana osoba straciła jednocześnie uprawnienie do posiadania takiego prawa jazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-229">
          <u xml:id="u-229.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ po raz kolejny strona rządowa odwołuje się do ustawy Prawo o ruchu drogowym z roku 1997 roku, a pan Edward Maniura powiedział, kto wtedy był ministrem transportu, informuję Komisję, że wspomniana ustawa była inicjatywą poselską. Rząd nie pisał tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-230">
          <u xml:id="u-230.0" who="#JanuszPiechociński">Ale rząd był stroną procesu legislacyjnego. Mamy wniosek formalny, żeby dokonać zmiany zapisu ust. 1 w art. 98 zastępując wyrazy „w terminie nieprzekraczającym 30 dni” wyrazem „niezwłocznie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-231">
          <u xml:id="u-231.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeżeli Biuro Legislacyjne dobrze zrozumiało legislacyjne intencje pana posła Bogusława Liberadzkiego, to pan poseł zaproponował, aby ust. 1 miał brzmienie: „1. Osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, jest obowiązana niezwłocznie zawiadomić starostę o utracie prawa jazdy” itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-232">
          <u xml:id="u-232.0" who="#JanuszPiechociński">Czy po reasumpcji jest zgoda na taki zapis ust. 1 w art. 98?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-233">
          <u xml:id="u-233.0" who="#AndrzejPiłat">Z takim zapisem mogą być kłopoty - jeżeli ktoś nie wykonuje zawodu kierowcy, tylko ma amatorskie prawo jazdy, które mu się gdzieś zawieruszyło i po 2 tygodniach dostrzegł, że go nie ma. Nie wiadomo, jak długo już nie ma prawa jazdy. Czy wtedy ma niezwłocznie zawiadomić starostę o stracie prawa jazdy? Wiem z góry, że będą z tym zapisem kłopoty interpretacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-234">
          <u xml:id="u-234.0" who="#BogusławLiberadzki">W życiu bywa różnie, można zostawić prawo jazdy w barze, ale po wytrzeźwieniu niezwłocznie trzeba będzie zawiadomić starostę o stracie prawa jazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-235">
          <u xml:id="u-235.0" who="#JanuszPiechociński">Wniosek pana posła Bogusława Liberadzkiego został przez Komisję przyjęty. Określenie „niezwłocznie” jest znane w praktyce prawa. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 4. Czy są do niego uwagi? Nie ma. Art. 4 Komisja przyjęła. Art. 5 zawiera zmiany do ustawy o czasie pracy kierowców. Czy są do niego uwagi? Czy ma je strona społeczna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-236">
          <u xml:id="u-236.0" who="#StanisławKarasek">Środowisko związane z komunikacją miejską jeszcze na etapie opracowania projektu ustawy o czasie pracy kierowców zwracało się na piśmie o włączenie motorniczych tramwajów. To jest taki sam zawód jak kierowca autobusu komunikacji miejskiej, pracują w tych samych warunkach i w tych samych przedsiębiorstwach, ale obowiązują ich inne zasady pracy, mają inne wynagrodzenie itd. Co więcej, kierowcy w komunikacji miejskiej mogą pracować w przerywanym i równoważnym czasie pracy, natomiast motorniczych obowiązują ogólne zasady Kodeksu pracy. Dowiadywaliśmy się jaka jest sytuacja motorniczych w krajach Unii Europejskiej. Mają oni taki sam statut jak kierowcy autobusów. Resortowe biuro kadr potwierdziło te nasze informacje. Zmiana jest daleko idąca, bo trzeba by napisać w ustawie „prowadzący pojazdy”, albo uznać motorniczego tramwaju za kierowcę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-237">
          <u xml:id="u-237.0" who="#JanuszPiechociński">Skoro takie sugestie były oficjalnie kierowane do resortu infrastruktury, dobrze byłoby dowiedzieć się, dlaczego tak się stało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-238">
          <u xml:id="u-238.0" who="#AndrzejPiłat">Uznaliśmy, że te propozycje zostaną uwzględnione przy nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z sierpnia 2001 roku. Natomiast omawiana ustawa dotyczy spraw związanych z transportem drogowym. Dla nas tramwajarze, to jest inny zawód niż kierowcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-239">
          <u xml:id="u-239.0" who="#JanuszPiechociński">A więc resort rozważa taką zmianę przy nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-240">
          <u xml:id="u-240.0" who="#AndrzejPiłat">Uznaliśmy, że przy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym nie będziemy dokonywali tej zmiany, o której mówił pan prezes.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-241">
          <u xml:id="u-241.0" who="#JanuszPiechociński">Czy panie lub panowie posłowie wnosicie wnioski formalne do art. 5? Nie ma wniosków. Komisja przyjęła art. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-242">
          <u xml:id="u-242.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Czy art. 4 został przyjęty przez Komisję? Zapomniałem powiedzieć wcześniej, że jest on kompatybilny z tym, o czym mówiła przedstawicielka Ministerstwa Finansów odnośnie do wyłączenia...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-243">
          <u xml:id="u-243.0" who="#JanuszPiechociński">Czekamy na opinię rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-244">
          <u xml:id="u-244.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">A więc nie został przyjęty przez Komisję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-245">
          <u xml:id="u-245.0" who="#JanuszPiechociński">Został przyjęty, ale czekamy jeszcze na opinię rządu Rozpatrujemy art. 6, 7, 8 i 9. Czy są do nich uwagi? Nie ma. Art. 6–9 zostały przyjęte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-246">
          <u xml:id="u-246.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Tempo dyktowane przez pana przewodniczącego jest tak szybkie, że nie mogę nadążyć. Mamy uwagę do art. 9. Biuro Legislacyjne zwraca się z zapytaniem do rządu, bo nie wie, czy ust. 2 nie powinien być poszerzony o przywołania ust. 3. W ust. 2 mowa jest o świadectwach kwalifikacji. Odczytam ten ustęp, żeby nasze pytanie było zrozumiałe dla Komisji. „2. Świadectwo kwalifikacji, o którym mowa w ust. 1, uznaje się odpowiednio za równoważne z zaświadczeniem, o którym mowa w art. 39e ust. 1 pkt 6 ustawy wymienionej w art. 1 oraz w art. 95a ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy wymienionej w art. 3, nie dłużej jednak niż przez okres, na który zostało wydane”. Biuro pyta, czy zamiast wyrazu w ostatnim wierszu „ust. 2” nie powinno być „ust. 3”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-247">
          <u xml:id="u-247.0" who="#AndrzejPiłat">Istotnie, powinno być „ust. 3”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-248">
          <u xml:id="u-248.0" who="#JanuszPiechociński">Przejęliśmy tę korektę legislacyjną. Czy są inne uwagi do art. 9? Nie ma uwag. Przyjęliśmy art. 9. Rozpatrujemy art. 10 i 11. Czy są do nich uwagi? Nie ma. Art. 10–11 zostały przyjęte. Art. 12 dotyczy przepisów wykonawczych. Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-249">
          <u xml:id="u-249.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Z art. 12 powinniśmy wykreślić wymieniony w drugim wierszu art. 92 ust. 2. Chodzi o rozporządzenie, które do tej pory określało kary, które teraz mamy w wykazie znajdującym się w załączniku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-250">
          <u xml:id="u-250.0" who="#BogusławLiberadzki">Ile rozporządzeń wykonawczych trzeba będzie jeszcze sporządzić? Bo w ostatnim wierszu art. 12 mamy napisane „nie dłużej niż przez okres 6 miesięcy od dnia wejścia ustawy w życie”. Czy jest to realne? Pytam się w trosce o wykonanie tego zapisu ustawowego. Mamy bowiem spore zaległości w wydawaniu rozporządzeń wykonawczych do wielu ustaw. Czy resort chce sobie dołożyć nowe? Może jednak ten okres wydłużyć, żeby był mobilizacyjny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-251">
          <u xml:id="u-251.0" who="#EdwardManiura">W przedłożeniu rządowym było 12 miesięcy, natomiast podkomisja uznała, że rząd powinien działać sprawnie, podobnie jak resort infrastruktury, i skróciła ten termin o połowę, czyli do 6 miesięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-252">
          <u xml:id="u-252.0" who="#JanuszPiechociński">Zakładamy, że będzie lepiej, ale...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-253">
          <u xml:id="u-253.0" who="#EdwardManiura">Trzeba przynajmniej w to wierzyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-254">
          <u xml:id="u-254.0" who="#JanuszPiechociński">Jeżeli później konsekwencje tej zmiany będą takie, że znowu będziemy musieli nowelizować ustawę, albo żeby rząd po to tylko wprowadzał rozporządzenia, by wykonać delegację ustawową i za chwilę je zmieniać, to naprawdę nie ma takiej potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-255">
          <u xml:id="u-255.0" who="#AndrzejPiłat">Powiem szczerze, że kiedy jeszcze nie pracowałem w Ministerstwie Infrastruktury, to wydawało mi się, że zrobienie rozporządzenia jest bardzo łatwe. Tymczasem często jedno rozporządzenie wymaga więcej wysiłku i czasu, niż przygotowanie projektu ustawy. Wszystko zależy od rodzaju rozporządzenia wykonawczego. Czasami treść rozporządzenia wymaga szczegółowego uzgodnienia z 30–40 partnerami, zwłaszcza jeśli chodzi o kwestie techniczne. Tak było np. z rozporządzeniami do Prawa lotniczego. Nie sposób się było porozumieć z ekspertami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-256">
          <u xml:id="u-256.0" who="#JanuszPiechociński">Jako poseł opozycji proszę, aby we wszystkich ustawach zapisywać 12-miesięczny okres wydawania rozporządzeń wykonawczych. Jak tego terminu rząd nie zdoła utrzymać, to jak znam opozycję będzie zgłoszony kolejny wniosek o odwołanie ministra. Czy jest zgoda na zamianę w art. 12 terminu 6 miesięcy na 12 miesięcy? Sprzeciwu nie ma, zmiana została przez Komisję przyjęta. To samo zresztą dotyczy art. 13 i następnych. Przyjęliśmy art. 12. Rozpatrujemy art. 13. Czy są do niego uwagi, poza zmianą terminu na 12 miesięcy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-257">
          <u xml:id="u-257.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W ust. 2 art. 13 będzie dwukrotna zmiana legislacyjna. Odczytam ten przepis. „Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 115 ust. 3”. Prosimy o zamianę na 2. I dalej „ustawy o której mowa w ust. 1, zachowują moc do czasu wydania nowych przepisów wykonawczych na podstawie art. 39b ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym”. Te ostatnie wyrazy proponujemy zamienić na wyrazy „ustawy wymienionej w ust. 1”. I dalej jak w tekście dotychczasowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-258">
          <u xml:id="u-258.0" who="#JanuszPiechociński">Dobrze. Czy Komisja wyraża zgodę na takie poprawki legislacyjne? Nie ma sprzeciwu. Poprawki i cały art. 13 został przyjęty. Przechodzimy do ostatniego artykułu ustawy; jest nim art. 14. Czy są do niego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-259">
          <u xml:id="u-259.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Odczytam tekst tego artykułu, a potem zadam pytanie. „Ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów art. 1 pkt 22 w zakresie dotyczącym art. 39f pkt 2 i pkt 29 w zakresie dotyczącym art. 51 oraz pkt 30 w zakresie dotyczącym art. 53 ust. 4 i 5, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2004 r.”. Jest to przepis przejściowy. Pytanie biura brzmi: czy rząd zgadza się na taką propozycję podkomisji nadzwyczajnej? Jest to propozycja Biura Legislacyjnego, o czym uprzejmie informuję i proszę o jej przyjęcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-260">
          <u xml:id="u-260.0" who="#JanuszPiechociński">Czy na takie vacatio legis rząd może wyrazić zgodę? Czy rządowi taka zmiana odpowiada?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-261">
          <u xml:id="u-261.0" who="#AndrzejPiłat">Wyrażamy zgodę na taką zmianę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-262">
          <u xml:id="u-262.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji przyjęliśmy art. 14. Czy strona społeczna ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-263">
          <u xml:id="u-263.0" who="#MieczysławMarosz">Ponieważ w zakresie przewozu osób następuje zasadnicza zmiana dotycząca koordynacji rozkładów jazdy i wydawania zezwoleń przewoźnikom, a także zmiana art. 2 mówiącego o koordynacji rozkładów jazdy, zastanawiamy się, czy samorządy w ciągu 30 dni będą w stanie przygotować się do zmiany tej procedury. Proponujemy zatem rozważenie dłuższego okresu wprowadzenia zmian. Dokładny zapis podaliśmy w piśmie, które wczoraj złożyliśmy. Na ostatniej stronie proponujemy dodanie pkt 11, 16 i 17 z okresem wejścia w życie również od 1 stycznia 2004 r. Inaczej samorządy będą musiały w ciągu 30 dni przygotować analizy, które są obecnie prowadzone; tego w ciągu 30 dni nie będą w stanie zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-264">
          <u xml:id="u-264.0" who="#JanuszPiechociński">Była to z pewnością bardzo istotna uwaga. Proszę rząd o odniesienie się do niej. Wniosek jest bardzo logiczny, bo samorządów mamy sporo i dla niektórych może to być zadanie niewykonalne. Co o tym sądzi pan minister Andrzej Piłat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-265">
          <u xml:id="u-265.0" who="#AndrzejPiłat">Zgadzamy się z tą propozycją strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-266">
          <u xml:id="u-266.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne dysponuje tekstem propozycji strony społecznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-267">
          <u xml:id="u-267.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Niestety, nie mam tego tekstu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-268">
          <u xml:id="u-268.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy o przekazanie propozycji Biuru Legislacyjnemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-269">
          <u xml:id="u-269.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Vacatio legis jest od strony legislacyjnej bardzo ważnym elementem ustawy i niech rząd się nad tym pochyli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-270">
          <u xml:id="u-270.0" who="#JanuszPiechociński">Rząd wyraził zainteresowanie propozycją strony społecznej. Proponuję wstępnie przyjąć rozwiązanie zaproponowane przez pana prezesa Mieczysława Marosza, a ostateczną decyzję podejmiemy podczas dalszego procedowania ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-271">
          <u xml:id="u-271.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Mamy w ustawie art. 103, który mówi, że w terminie 2 lat od wejścia w życie ustawy przewoźnicy mogą wykonywać działalność na dotychczasowych zasadach. Termin 2-letni kończy się przed 1 stycznia 2004 roku. Taki miał być termin naszego wejścia do Unii Europejskiej. Termin ten, jak wiadomo, wydłużył się o 6 miesięcy i chcielibyśmy wobec tego zmienić termin zapisany w art. 103. Rząd proponuje napisać, że przewoźnicy mogą wykonywać działalność na dotychczasowych zasadach do dnia uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej. Chodzi o to, aby nie było tego okresu przejściowego. Zmiana dotyczy ust. 1 i ust. 3 w art. 103.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-272">
          <u xml:id="u-272.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby ten wniosek rządu przekazać najpierw Biuru Legislacyjnemu. Zwracam uwagę, że w dotychczasowej praktyce Urząd Komitetu Integracji Europejskiej kwestionował formułę zapisu „data wejścia do Unii Europejskiej”. Ten kij ma dwa końce, bo raz dla UKIE było to wygodne, a teraz staje się niewygodne, kiedy przeciwnicy wstąpienia Polski do Unii zaczynają argumentować, że dopóki nie jesteśmy w Unii, to nie ustępujmy w paru obszarach tematycznych. Prosiłbym o skoordynowanie tych zapisów i dopiero wtedy rozstrzygniemy treść art. 14. Dochodzimy do miejsca, które najbardziej interesuje stronę społeczną, a mianowicie do załącznika do ustawy. Kwestie finansowe zawsze będą przedmiotem sporu i, jak znam życie, w tym obszarze będzie w drugim czytaniu zgłoszonych najwięcej poprawek. Przypominam aktualny stan prac. Przyjęliśmy założenie, że tabela będzie integralną częścią ustawy, następnie opracowano tabelę naruszeń i ustalając wysokość kar za te naruszenia. Biuro Legislacyjne zasugerowało eliminację słynnego ustępu 3 i przedstawiło propozycję podzielenia załącznika do ustawy na dwie grupy. Resort infrastruktury z niechęcią przystaje na takie skreślenie, ale jeszcze rozważy tę propozycję, bo takie dostał zadanie. Rząd rozważy także możliwość wyjścia naprzeciw sugestiom Biura Legislacyjnego i wydzielenia dwóch grup. Z wielu powodów powinniśmy dokładnie omówić tabelę zawartą w załączniku do ustawy, będącym jej integralną częścią. Biuro Legislacyjne sugerowało, by rozważyć wariant kar „od - do”, podobnie jak to jest w innych regulacjach prawnych. Przypominam nasze dyskusje na ten temat, jak również liczne postulaty zgłaszane przez przedstawicieli strony społecznej. Podczas prac podkomisji posłowie bronili poglądu, że kary powinny być określone kwotowo, aby nie było dowolności przy interpretacji przepisów i źródłem szarej strefy. Chodzi konkretnie o to, żeby inspektor, działając na ogół w pojedynkę, nie mógł dawać do zrozumienia, że jak delikwent będzie miły, to zapłaci mniejszą karę za naruszenie przepisów. Ponieważ zbliża się debata sejmowa o zwalczaniu korupcji, jest wyraźne zalecenie sejmowej Komisji do spraw Kontroli Państwowej, aby dokładnie precyzować wysokość kar. Zresztą jest to korzystne dla tych, którzy mają być karani. Podkomisja nadzwyczajna długo debatowała nad tą kwestią i dopracowała się załącznika do ustawy. Tabela powstała na zasadach budowania kompromisu i zrozumienia strony społecznej na taki kompromis. Z tego powodu są sugestie ze strony posłów, żeby generalne rozwiązania dotyczące kształtu tabeli rozstrzygnąć w jednym głosowaniu. Istnieją bowiem, z trudem wypracowane przez podkomisję, wzajemne relacje pomiędzy poszczególnymi karami. Chodzi o to, aby poprzez dokonywanie wybiórczych zmian nie zepsuć tego układu, a dolegliwość kary pieniężnej była adekwatna do popełnionego naruszenia przepisów. Tyle z mojej strony uwag wstępnych. Czy panie i panowie posłowie macie zasadnicze uwagi do kształtu tabeli i kar w poszczególnych obszarach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-273">
          <u xml:id="u-273.0" who="#BogusławLiberadzki">Moje pytania wynikają z obaw, iż możemy spotkać się z krytycznymi uwagami dotyczącymi przewozu zwierząt. W załączniku jest kilka zapisów na ten temat i kar za naruszenie przepisów. Na str. 33 sprawozdania podkomisji znajduje się np. pozycja oznaczona cyframi 1.5.5 pn. „Wykonywanie przewozu zwierząt chorych oraz rannych lub niesprawnych ruchowo”; kara wynosi 1500 zł. Wyobraźmy sobie, że w ZOO zachorował hipopotam i trzeba go przewieźć do weterynarza. Czy to znaczy, że każdy przewóz chorego zwierzęcia ma być karany nawet wtedy, kiedy jest to przewóz na wykonanie zabiegu w lecznicy zwierząt? Można do weterynarza przewozić także chorego chomika lub niesprawnego ruchowo, ze złamaną nogą. Czy to też jest karalne? Obawiam się, że utrzymując w tabeli takie zapisy, możemy się narazić na śmieszność. Są też w tabeli inne pozycje budzące wątpliwości. Do takich należy np. przewóz zwierząt środkami transportu nie dopuszczonymi do takiego przewozu. Kara też wynosi 1500 zł. Ale za wykonywanie transportu z nieprawidłowo wypełnioną kartą drogową zapłacimy tylko 200 zł. Chciałem uzyskać odpowiedź, czy te kary są w jakiś sposób zmierzone i uzgodnione? Czy nie narazimy się na protesty środowisk, które potrafią być bardzo głośne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-274">
          <u xml:id="u-274.0" who="#JanuszŁacny">Chcę dołączyć do tonu wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego i pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Mam kilka uwag do tabeli. Przede wszystkim w taryfikatorze, który był mocno dyskutowany na posiedzeniach podkomisji nadzwyczajnej, są liczne błędy. Na przedostatnim jej posiedzeniu została prawie przyjęta propozycja strony społecznej, niestety, na ostatnim posiedzeniu, kiedy nasi przedstawiciele nie byli obecni, dokonano kilku zmian. Wydaje się, że niektóre poprawki nie poszły w dobrym kierunku. Zwracam uwagę państwa na następującą kwestie. W taryfikatorze punktu 1.1.1 brak licencji, następnie w punkcie 1.1.6 brak zaświadczenia, punkt 1.2.1 brak zezwolenia. Kary są diametralnie różnie, od 8000, przez 6000 do 1500 zł, a oszustwo jest identyczne. Przypominam, że art. 5 ustawy matki mówi: „Wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji”. Z kolei art. 18 ust. 1 mówi: „Wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia”. Chodzi o przewozy pasażerskie. Natomiast przewozy drogowe na potrzeby własne mogą być dokonywane po uzyskaniu zaświadczenia. W każdym z tych trzech punktów nie jest to przewoźnik, tylko oszust. Dlaczego go tak różnie w tabeli traktujemy i karzemy? Następna sprawa, to pkt 1.1.8. W świetle tego zapisu „Pojazd w ramach przewozu na potrzeby własne pojazdem prowadzonym przez osobę nie będącą przedsiębiorcą lub pracownikiem przedsiębiorcy”, jest to poważne uchybienie. Jest to jeden z czterech punków definiujących przewozy na potrzeby własne. Wystarczy zapłacić 500 zł i można jechać dalej. Następne punkty tabeli 1.6.1 oraz 1.6.2 i 1.6.3 Czy nie powinno być odwrotnie niż w tabeli? Za „Wykonywanie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych bez posiadania wymaganego dokumentu przewozowego” kara wynosi 200 zł, ale za to samo, tylko z dokumentem źle wypełnionym - 300 zł. Ten sam, albo nawet większy brak logiki, występuje w punktach 2.4.1, 2.4.2, 2.4.3 i 2.4.5. To jest tak, jak dziennikarz sportowy mówił, że Legia pojechała do Krakowa grać mecz i straciła 3 punkty, bo przegrała mecz. To po co ci piłkarze pojechali grać do Krakowa, skoro już mieli te 3 punkty? A może ich nie mieli, więc nie mogli ich stracić? Proszę uważnie przeczytać zapis: „Zmniejszenie dziennego czasu odpoczynku w transporcie drogowym lub przewozach na potrzeby własne - do jednej godziny kara 50 zł, za każda rozpoczętą godzinę - 100 zł.” Za zmniejszenie odpoczynku do jednej godziny, czyli o 11 godzin, kara jest najmniejsza. Im zmniejszenie krótsze, tym większa kara. Chyba powinno to być inaczej napisane. W punkcie 2.4.5 mowa jest o „Przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia w okresie dwutygodniowym do dwóch godzin”. Powinno być „o 2 godziny”. Ciekawy jest też punkt tabeli 2.4.8 „Niestosowanie lub przerywane stosowanie przyrządu kontrolnego” Jeśli „W przyrządzie kontrolnym, w dniu kontroli, nie znajdowała się wykresówka”, a kontrola była utrudniona. Pytam się - jak wobec tego wykonywano kontrolę, jak wykresówki nie było? Jeszcze jeden punkt tabeli 2.4.9.</u>
          <u xml:id="u-274.1" who="#JanuszŁacny">"Kilka wykresówek zastosowano w ciągu tego samego 24 godzinnego okresu”, ale w punkcie c) „nie ma wątpliwości co do zapisów na wykresówce”. Albo są dobre, ale złe. Nawet jeśli są dobre, to płaci się minimalnie 50 zł kary, ale jak są złe, to 3000 zł. Takich przykładów można w tabeli znaleźć więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-275">
          <u xml:id="u-275.0" who="#JanuszPiechociński">Wiadomo, że tabela wykroczeń i kar stanowi najtrudniejszą część ustawy. Pozornie tylko jest ona najłatwiejsza pod względem legislacyjnym, ale wywołuje największe emocje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-276">
          <u xml:id="u-276.0" who="#EdwardManiura">W przypadku załącznika do ustawy liczba nowych pomysłów i propozycji zmian może być nieograniczona. Mogę przejąć część propozycji strony społecznej, ale chciałbym, aby zostały one zgłoszone na piśmie i skierowane do przewodniczącego Komisji. Znając wszystkie pomysły zmian, będziemy w stanie spokojnie rozważyć konkretne już propozycje na forum Komisji, prosząc jednocześnie o stanowisko rządu. Inaczej będziemy jeszcze wiele godzin dzisiaj dyskutować, bo pomysłów zmian jest bardzo wiele.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-277">
          <u xml:id="u-277.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję następujące rozwiązanie. Proszę pana przewodniczącego podkomisji nadzwyczajnej pana posła Edwarda Maniurę, aby możliwie najszybciej odbył spotkanie z przedstawicielami rządu i strony społecznej. Proponuję, aby w imieniu rządu w takim spotkaniu wziął udział Główny Inspektor Transportu Drogowego pan minister Seweryn Kaczmarek i żeby strona społeczna wyłoniła bardzo wąską reprezentację. Wspólnie spróbujemy przeanalizować wszystkie propozycje zmian w tabeli znajdującej się w załączniku do ustawy, aby była koordynacja między zapisami tworzącymi jeden spójny system. Dokonywanie dość przypadkowych zmian spowoduje zerwanie więzi między poszczególnymi zapisami tabeli i narazimy się na zarzut, że poszczególne pozycje załącznika nie stanowią ciągu logicznego zdarzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-278">
          <u xml:id="u-278.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W załączniku znajdują się obecnie ewidentne lapsusy redakcyjne, dlatego Biuro Legislacyjne prosi o przekazanie nam wszystkich propozycji zmian poszczególnych punktów tabeli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-279">
          <u xml:id="u-279.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę przedstawicieli Biura o udział w pracy zespołu roboczego nad załącznikiem do ustawy przedstawicieli Biura Legislacyjnego, które zadba o poprawność legislacyjną zapisów. Zakończyliśmy prace nad sprawozdaniem podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Liczyłem, że jeśli dobrze nam pójdzie, to 1 kwietnia na następnym posiedzeniu Komisji w przyszły wtorek, dokończymy prace nad sprawozdaniem. Pojawiły się jednak daleko idące rozbieżności natury nie tylko prawnej. Między resortem, biurem prawnym resortu infrastruktury a Biurem Legislacyjnym, wystąpiła poważna różnica zdań, co stawia tę datę pod znakiem zapytania. Ponadto mają być jeszcze przygotowane ekspertyzy, a rząd został zobowiązany do przygotowania propozycji kilku regulacji ustawowych. Spodziewam się, że ostateczne posiedzenie, na którym będziemy już odnosić się tylko do zapisów ustawy, których dotąd nie udało się nam rozstrzygnąć, będzie miało miejsce 8 kwietnia. Wtedy także przegłosujemy zmiany, które zostały zgłoszone ma piśmie. Apeluję do członków Komisji Infrastruktury, aby do końca dzisiejszego dnia przedstawili na piśmie swoje ewentualne uwagi i propozycje zmian i zgłosili je do Biura Legislacyjnego. Jednocześnie proszę o ograniczenie liczby poprawek zgłaszanych przez członków Komisji w drugim czytaniu. Takie działanie, co stało się ostatnio praktyką, czyni Komisję niepoważną., kiedy w drugim czytaniu zgłaszane są poprawki niezgłaszane uprzednio w czasie prac podkomisji i Komisji. Jest to nie fair w stosunku do posłów, którzy solidnie pracują w podkomisjach i Komisji Infrastruktury. Sądzę, że koło 10 kwietnia nastąpi ostateczne posiedzenie Komisji, na którym zakończymy prace nad projektem nowelizacji ustawy o transporcie drogowym i zgłosimy sprawozdanie Komisji do drugiego czytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-280">
          <u xml:id="u-280.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne ma następującą uwagę. Skoro przygotujemy już ostateczne sprawozdanie Komisji, czy dla ostrożności proceduralnej i legislacyjnej nie byłoby wskazane, aby poprosić Biuro Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu o ostateczną, powtórną opinię pod względem konstytucyjności projektu? Chodzi tylko o to, żeby nie okazało się, kiedy już będzie gotowe końcowe sprawozdanie, eksperci z BSiE znowu powiedzą, że łamiemy konstytucję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-281">
          <u xml:id="u-281.0" who="#JanuszPiechociński">Po ostatnich smutnych doświadczeniach w trakcie prac nad tzw. ustawą winietową doprowadzę jeszcze do konfrontacji poglądów. Trudno jest bowiem polemizować z kilkunastostronicowymi ekspertyzami, które są oderwane od dyskusji na posiedzeniu Komisji. Wystąpię także do pana marszałka o przygotowanie ponownej opinii przez Biuro Studiów i Ekspertyz. Chciałbym doprowadzić do tego, aby Komisja Infrastruktury nie była świadkiem dyskusji ekspertów prowadzonej na odległość. Podobnie ma się rzecz z opiniami Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Oświadczam, że jeśli jeszcze na jednym posiedzeniu Komisji Infrastruktury omawiającej tak poważne sprawy, jak np. ustawa o transporcie drogowym, nie będzie reprezentanta Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej i jeśli po moich reakcjach u premiera i marszałka Sejmu nie nastąpi zmiana, to rozpocznę zbieranie podpisów posłów pod pismem o odwołanie pani minister Danuty Hübner. Zrobię to nie dlatego, że opozycja w obecnej sytuacji powinna sprawdzać siłę rządu, ale dlatego, że dochodzi do marnowania naszego wysiłku i prowadzenia dialogu ze sobą na odległość. Taki dialog powinien odbywać się przede wszystkim na posiedzeniach Komisji, do czego wszystkich zachęcam. Jeśli tego będzie wymagała powaga sytuacji, pod patronatem marszałka Sejmu zrobimy generalną odprawę i powtórzymy apel, aby wreszcie spotkali się ze sobą eksperci i uzgodnili stanowiska. Jestem zwolennikiem takiego działania, abyśmy poza wymianą poglądów, starali się szukać racjonalnych rozwiązań. Bez względu na to kto jest kim w postępowaniu legislacyjnym, naszym wspólnym obowiązkiem jest znajdowanie racjonalnych rozwiązań, które będą satysfakcjonujące i dla stanu prawa w Polsce, ale także dla rozwiązania problemów, w czym prawo ma pomagać. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>