text_structure.xml 93.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli z wiceprezesem, panem Krzysztofem Szwedowskim oraz przedstawicieli innych zainteresowanych instytucji. Witam panie i panów posłów. W porządku dziennym mamy tylko jeden punkt. Jest nim przestrzeganie prawa w świetle raportów Najwyższej Izby Kontroli w zakresie działania i zainteresowania naszej Komisji. Przed posiedzeniem otrzymaliśmy obszerne opracowanie na ten temat, proszę jednak pana prezesa o jego krótkie zaprezentowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła w ostatnich latach kilkadziesiąt kontroli dotyczących przestrzegania prawa w świetle naszych wcześniejszych raportów formułując 125 wniosków de lege ferenda. Znaczna ich część odnosiła się do problematyki znajdującej się w zakresie zainteresowania Komisji Infrastruktury. Przekazaliśmy państwu na piśmie informację charakteryzującą poszczególne wnioski z krótką uwagą, czy są one aktualne nadal czy nie. Od czasu sporządzenia tego opracowania minęło już jednak kilka miesięcy, dlatego stan prawny w niektórych przypadkach uległ zmianie. Spróbuję pokrótce przedstawić najważniejsze wnioski wynikające z kontroli prawidłowości działania organów administracji państwowej. Jeśli państwo będą chcieli uzyskać bliższe informacje, to jestem przygotowany do ich udzielenia. Informacje te są zresztą zawarte w materiale przesłanym do Komisji. W swojej wypowiedzi wstępnej przedstawię jedynie wnioski, które są nadal aktualne, a nie zostały do tej pory zrealizowane przez instytucje administracji państwowej, z jednym tylko wyjątkiem, ale o tym za chwilę. W 15 informacjach z wyników konkretnych kontroli przeprowadzonych przez naszych inspektorów w związku z przestrzeganiem prawa w świetle raportów Najwyższej Izby Kontroli, przedstawiliśmy łącznie 23 wnioski do realizacji przez wspomniane organy. W 6 informacjach Izba zgłosiła łącznie 10 takich wniosków z obszaru transportu i gospodarki morskiej. Dotychczas, 7 spośród nich nie zostało zrealizowanych i są one nadal aktualne, natomiast 3 wnioski na skutek zmiany stanu prawnego, stały się po prostu bezprzedmiotowe. W obszarze budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej Izba zgłosiła 13 wniosków de lege ferenda, z których 4 zostały zrealizowane w pełnym zakresie, a 9 oczekuje na realizację. W związku z kontrolą prawidłowości działania organów rejestrujących pojazdy przekwalifikowane z samochodów osobowych na samochody ciężarowe, przeprowadzoną w latach 1998, 1999 oraz w r. 2000, Najwyższa Izba Kontroli skierowała do ministra infrastruktury wniosek. Postulujemy w nim dokonanie nowelizacji rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Chodziło nam o szczegółowe określenie warunków technicznych i wymagań dla samochodów ciężarowych, w tym także przebudowanych samochodów osobowych. Wniosek nie został zrealizowany jest nadal aktualny. Na podstawie ustaleń tych kontroli Izba skierowała także do ministra infrastruktury wniosek o podjęcie inicjatywy mającej na celu zmianę przepisów art. 2 pkt 40 i pkt 42 ustawy Prawo o ruchu drogowym. We wniosku postulowaliśmy, aby bardziej precyzyjnie we wspomnianej ustawie zdefiniować pojęcia „samochód osobowy” oraz „samochód ciężarowy”. Także ten wniosek nie został do dzisiaj zrealizowany i pozostaje jak najbardziej aktualny. Akurat w tej sprawie już po naszej kontroli i po złożeniu wniosków, dokonywana była nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym. Do art. 2 pkt 41 wprowadzono nową definicję. Nie znowelizowano jednak artykułu poprzedniego i taka możliwość nie została wykorzystana.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofSzwedowski">Następne wnioski zostały zgłoszone przez Najwyższą Izbę Kontroli w związku z kontrolą prawidłowości szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców oraz wydawania praw jazdy. Badaniami objęto okres drugiego półrocza 1999 roku oraz roku 2001. W kontrolach tych chodziło nam o nadzór nad szkoleniem i egzaminowaniem ze strony uprawnionych organów administracji rządowej i samorządowej oraz zidentyfikowanie obszarów korupcji, związanych z przyznawaniem uprawnień do kierowania pojazdami. W wyniku kontroli Izba skierowała do ministra właściwego do spraw transportu dwa wnioski legislacyjne. Wobec braku stosownych rozwiązań prawnych, Izba uznała za celowe wprowadzenie przez wspomnianego ministra przepisów zabraniających łączenie funkcji z zakresu nadzoru nad wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego, z wykonywaniem funkcji egzaminatora. Łączenie tych funkcji, poza oczywistą kolizją między czynnościami wykonawczymi i nadzorczymi, sprzyjać może powstawaniu korupcji w sferze wydawania uprawnień do prowadzenia pojazdów, czyli tak zwanych praw jazdy. Wniosek w dalszym ciągu pozostaje aktualny i taki zakaz nie został wprowadzony. Ponadto Izba wniosła do ministra infrastruktury wniosek o nowelizację przepisów rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 13 czerwca 2001 roku w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów. Negatywne opinie kandydatów na kierowców o zasadach egzaminowania, mają związek z jednoosobowym przeprowadzaniem egzaminu praktycznego. Utrzymywanie się tego stanu nie sprzyja eliminowaniu korupcji w tej sferze. Wprowadzone przez ministra transportu i gospodarki morskiej nowych zasad egzaminowania nie usunęło tego mankamentu. Co prawda wprowadzono przepis, na podstawie którego osoba, która dwukrotnie uzyskała negatywną ocenę z egzaminu praktycznego, może ubiegać się o skierowanie przez wojewodę do udziału w kolejnym egzaminie, osoby sprawującej w jego imieniu nadzór nad egzaminowaniem kandydatów na kierowców. W naszym przekonaniu to nie rozwiązuje problemu. Poza tym nie rozwiązano problemu występującego dość powszechnie, a mianowicie łączenia stanowisk; egzaminator jest jednocześnie kontrolerem nad przebiegiem egzaminu na prawo jazdy. Tak więc obydwa nasze wnioski do ministra infrastruktury pozostają nadal w pełni aktualne. Następne wnioski, a właściwe cały ich pakiet, związany jest z badaniami kontrolnymi przeprowadzonymi przez inspektorów Najwyższej Izby Kontroli w okresie od 1998 do końca 2000 roku w przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”. Ich celem była ocena prawidłowości gospodarowania majątkiem tego przedsiębiorstwa oraz przygotowaniem do wydzielenia z jego struktur Agencji Ruchu Lotniczego. Wyniki kontroli wykazały, że mimo bardzo dobrych wyników finansowych osiąganych przez przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze”, jego kierownictwo wielokrotnie nie wypełniało ustawowego obowiązku prowadzenia działalności gospodarczej na zasadach racjonalnej gospodarki i rachunku ekonomicznego. Stwierdzone nieprawidłowości były w dużym stopniu konsekwencją nierzetelnie sprawowanego nadzoru założycielskiego przez ministra właściwego do spraw transportu oraz niewłaściwego zarządzania ze strony kolejnych naczelnych dyrektorów przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Na podstawie ustaleń kontroli Izba skierowała do ministra wnioski legislacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofSzwedowski">Było ich tak wiele, że w gruncie rzeczy chodziło o stworzenie nowego prawa dotyczącego działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”. Ustawa dotycząca działalności tego przedsiębiorstwa została uchwalona w roku 1998 i nie była potem nowelizowana i nie przystaje do rzeczywistości. Chodzi o przepisy o restrukturyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. W naszym przekonaniu zmiana przepisów jest niezbędna, choćby ze względu na konieczność prawnego usankcjonowania przekształceń dokonanych w tym przedsiębiorstwie, potrzebę wzmocnienia nadzoru nad majątkiem PP „Porty Lotnicze” przez właściwego ministra, a także przez ministra uprawnionego do reprezentowania interesów Skarbu Państwa. W naszym przekonaniu niezbędne jest stworzenie warunków pozwalających ministrowi infrastruktury do kształtowania i realizowania polityki w zakresie funkcjonowania portów lotniczych w Polsce. Może to nastąpić - i tak sformułowaliśmy swój wniosek - w wyniku uchylenia przepisów sytuujących naczelnego dyrektora PP „Porty Lotnicze” w roli faktycznego twórcy strategii rozwoju portów lotniczych w Polsce. Ten wniosek w dalszym ciągu jest aktualny. W trakcie kontroli minister infrastruktury tłumaczył się, że on bardzo chętnie zająłby się nadzorowaniem majątku przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”, ale nie ma po temu wystarczających instrumentów prawnych. Kolejna informacja zawarta w przedstawionym państwu dokumencie dotyczy wyników kontroli pobierania opłat drogowych przez administrację publiczną za przejazdy pojazdów nienormatywnych. Chodzi o pojazdy z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w przepisach o ruchu drogowym. Badania przeprowadzone w latach 1999–2000 miały wykazać, czy administracja rządowa i samorządowa prawidłowo wymierza i egzekwuje opłaty za takie przejazdy poruszające się po drogach publicznych. Chodzi głównie o to, czy zarządy dróg zapobiegają nadmiernemu niszczeniu dróg przez pojazdy ponadnormatywne, przejeżdżające bez wymaganego prawem zezwolenia. Wyniki kontroli wykazały, że w Polsce nie działał system ochrony dróg przed pojazdami przeciążonymi i ponadgabarytowymi oraz pobierania opłat drogowych z tytułu wykonywania tego rodzaju przewozów. Na podstawie ustaleń dokonanych przez inspektorów Izba skierowała do ministra właściwego do spraw transportu wniosek o wydanie nowych przepisów w sprawie kosztów związanych z ustalaniem trasy przejazdu pojazdów nienormatywnych. Mamy bowiem do czynienia z sytuacją, iż nadal obowiązuje rozporządzenie ministra komunikacji z 28 czerwca 1986 roku w sprawie zasad, organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowania odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne normy albo przejazd pojazdów nienormatywnych. Regulacje zawarte w tym rozporządzeniu są w dużej mierze zdezaktualizowane. Tak więc nowe regulacje prawne powinny jednoznacznie zobowiązać samorząd województwa do pobierania od przewoźników opłat za wykonywanie czynności z tym związanych. Kontrole powinny być dokonywane w stopniu większym niż do tej pory. Chodzi także o to, aby w sposób bardziej skuteczny karać tych przewoźników, którzy łamią przepisy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofSzwedowski">Kolejny wniosek dotyczy kontroli wykorzystania funduszy za płatne parkowanie na drogach publicznych. Chodzi o wyjątek, o którym wspomniałem na wstępie swojej wypowiedzi. Wniosek po kontrolach przeprowadzonych w latach 1999–2001, został skierowany przez Izbę do Rady Ministrów. Wniosek dotyczy ustawowego uregulowania możliwości pobierania opłat za parkowanie na drogach publicznych. W informacji pisemnej, którą państwo otrzymaliście, znajduje się adnotacja, że wniosek nie został zrealizowany, ale jest już nieaktualny. Ma to związek z orzeczeniem Trybunału Konstytucyjnego, który stwierdził, że dotychczasowy przepis traci swoją ważność od 30 listopada 2003 roku. Ale to nie rozwiązuje problemu. W dalszym ciągu nie ma regulacji ustawowej umożliwiającej pobierania opłat za płatne parkowanie na drogach publicznych. Szósta informacja przedstawiona w opracowaniu dotyczy informacji o wynikach kontroli przekształceń własnościowych w morskich stoczniach remontowych. Badaniami objęto lata 1995–1997, a celem dokonanych kontroli była ocena przemian własnościowych strukturalnych w morskich stoczniach remontowych oraz ich sytuacji ekonomicznej, w tym wyników finansowych oraz wykorzystania środków trwałych. W oparciu o ustalenia kontroli Izba uznała za zasadne rozważenie celowości podjęcia przez rząd inicjatywy legislacyjnej, zmierzającej do jednoznacznego podziału kompetencji poszczególnych organów rządowych, mających ustawowe zadanie realizowania polityki państwa wobec przedsiębiorstw gospodarki morskiej, a w tym morskich stoczni remontowych. Chodzi o znacznie szerszy aspekt problemu, dotyczącego przecież nie tylko morskich stoczni remontowych. Chodzi o odpowiedzialność za prowadzenie polityki państwa w tym zakresie. Na podstawie kontroli zabezpieczenia należności celnych i podatkowych od towarów przewożonych w procedurze TIR sformułowany został przez nas wniosek do ministra finansów. Chodzi w nim o podjęcie działań w zakresie nowelizacji rozporządzenia ministra finansów z 7 września 2001 roku w sprawie deklaracji skróconych i zgłoszeń celnych dotyczących określenia warunków i ustalenia wymogów dla uzyskania pozwolenia na korzystanie z procedury TIR. Do tej pory brakuje oficjalnego dokumentu zatwierdzonego przez kierownictwo Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, zawierającego wykaz niezbędnych załączników do wniosku o pozwolenie na korzystanie z procedury TIR. Tego wymaga Konwencja TIR oraz rozporządzenie ministra finansów z dnia 10 listopada 1999 roku. W naszej ocenie stwarza to sytuacje korupcjogenne. Rozumiem, że sprawa ta w stopniu ograniczonym dotyczy zakresu działania Komisji Infrastruktury. W pierwotnym zestawieniu ten dział administracji rządowej został wskazany, jako mający związek z tą sprawą. Ale istota wniosku sprowadza się do tego, że zgodnie ze wspomnianym rozporządzeniem ministra, pozwolenia na korzystanie z procedury TIR są wydawane przez prezesa Głównego Urzędu Ceł na podstawie wniosku zgłoszonego za pośrednictwem Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Wprowadzano dodatkowe wymagania potrzebne do uzyskania tego pozwolenia, które nie były przewidziane w przepisach prawa powszechnie obowiązujących. Wniosek nie został zrealizowany i pozostaje nadal aktualny. Kolejny nasz wniosek wynika z kontroli wykonania planu finansowego Centralnego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofSzwedowski">Badaniami objęto rok 2001. Nasi kontrolerzy ustalili, że minister infrastruktury nie wydał rozporządzenia w sprawie zasad gospodarki finansowej tym funduszem, do czego został upoważniony ustawą z 26 listopada 1998 roku o finansach publicznych. Projekt takiego rozporządzenia opracowany przez Głównego Geodetę Kraju nie uzyskał akceptacji ministra finansów. Wniosek Izby został już zrealizowany. Po kontroli przeprowadzonej w latach 1999–2000 realizacji zadań w zakresie zagospodarowania przestrzennego przez organy administracji rządowej i samorządowej Izba sformułowała wniosek do Prezesa Rady Ministrów. Dotyczy on wprowadzenia przepisu sankcyjnego w przypadku nie wywiązywania się gmin z obowiązku uchwalania studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Jak bowiem wykazała kontrola, nałożony na organy gmin obowiązek sporządzenia i uchwalenia studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, nie został zrealizowany w około 10% gmin. Stało się tak pomimo dwukrotnego przedłużania terminu jego realizacji o dwa kolejne lata. Pierwotnie obowiązywał termin 31 grudnia 2001 roku. Szczupłość środków finansowych na ten cel w budżetach gmin, naszym zdaniem, nie w pełni stanowi usprawiedliwienie. Brakowało przepisu sankcyjnego, pozwalającego na zastępcze sporządzenie studium na koszt podmiotu zobowiązanego, w przypadku nie wywiązania się gmin z tego obowiązku w ustawowym terminie. Utrudnia to organom nadzoru możliwość skutecznej egzekucji ustawowych wymagań. Kontrolerzy NIK w kolejnych latach dokonywali kontroli efektywności i prawidłowości wykorzystania środków budżetowych przeznaczonych ma pomoc państwa w spłacie kredytów mieszkaniowych udzielonych przez bank PKO BP spółdzielniom mieszkaniowym na warunkach określonych przez Radę Ministrów. Chodziło o tak zwany stary portfel kredytów mieszkaniowych. Kontrole wykazały, że nie wszystkie spółdzielnie mieszkaniowe zawieszały swoim członkom obowiązek spłaty kredytów zgodnie z dyspozycjami przepisów ustawy o pomocy państwa w spłacie kredytów mieszkaniowych. Na 36 skontrolowanych spółdzielni tylko w 4 stwierdzono zawieszenie takich spłat, a decyzje podejmowane były często w sposób dowolny. Izba sformułowała dwa wnioski de lege ferenda. Jeden wniosek skierowaliśmy do ministra finansów o dokonanie zmiany ustawy z dnia 30 listopada 1995 roku o pomocy państwa w spłacie niektórych kredytów mieszkaniowych. Proponowaliśmy uzupełnienie zapisów art. 8a o postanowienia upoważniające Radę Ministrów do określenia szczegółowego trybu rozpatrywania wniosków o zawieszenie spłat kredytów. Przepisy te miałyby formę rozporządzenia Rady Ministrów. Drugi wniosek dotyczył bardziej precyzyjnego uregulowania zasad i trybu spłaty kredytów mieszkaniowych. Konkretnie chodziło o to, aby wpłaty dokonywane przez członków spółdzielni mieszkaniowych na poczet spłat kredytów podlegały niezwłocznemu przekazaniu na spłatę kredytu objętego pomocą państwa. Wniosek także nie został do tej pory zrealizowany i jest nadal aktualny. Istotny wniosek o charakterze systemowym Najwyższa Izba Kontroli sformułowała po analizie wyników kontroli działalności Towarzystw Budownictwa Społecznego. Badaniami objęto przedsięwzięcia inwestycyjno-budowlane tych towarzystw zakończone i rozliczone w okresie od początku 1998 roku do 30 czerwca 2000 r. Spośród skontrolowanych TBS-ów zajmujących się budownictwem czynszowym, 52% prowadziło działalność dodatkową w dziedzinach związanych z mieszkalnictwem i gospodarką mieszkaniową.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofSzwedowski">Natomiast 3 TBS-y zajmowały się na podstawie umowy zlecenia zarządzaniem obiektami użytkowymi nie stanowiącymi ich własności. Naruszały w ten sposób dozwolony ustawą zakres działania, ale dzięki temu uzyskiwały dodatkowe środki finansowe na realizację podstawowych zadań, to znaczy na budowę mieszkań. Najwyższa Izba Kontroli, na podstawie powyższych ustaleń, zawarła w informacji wniosek o charakterze systemowym mający na celu znowelizowanie przepisów ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Chodziło o przepis nakładający na Towarzystwa Budownictwa Społecznego obowiązek przedkładania prezesowi Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast raz do roku informacji o rodzaju i zakresie prowadzonej działalności. Wniosek nie został zrealizowany i jest nadal aktualny. Kolejny wniosek, także o charakterze systemowym, dotyczy nowelizacji przepisów ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego w zakresie upoważnienia prezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast o występowanie do sądu o pozbawienie TBS-u prawa do używania tej nazwy. Chodzi o przypadki stwierdzenia nie prowadzenia przez TBS działalności podstawowej. Używając nazwy TBS podmiot ten po prostu na rynku uwiarygodnia się, czy też staje się bardziej wiarygodny. Kolejny wniosek miał na celu znowelizowanie przepisów ustawy z dnia 10 czerwca 1994 r. o zamówieniach publicznych. Chodziło o dodanie w art. 4 ust. 1 pkt 5 wspomnianej ustawy wyrazów „towarzystw budownictwa społecznego”. Wówczas jednostki te, podobnie jak spółdzielnie, stowarzyszenia i fundacje, będą zobowiązane do stosowania ustawy w zakresie, w jakim korzystają ze środków publicznych. I ten nasz wniosek nie został do tej pory zrealizowany, choć nadal jest aktualny. Problematyki mieszkaniowej dotyczy również wniosek związany z programem rządowym pod nazwą „Założenia polityki mieszkaniowej państwa w zakresie wybranych zagadnień dotyczących budownictwa mieszkaniowego”. Celem naszej kontroli była ocena terminowości i skuteczności podejmowanych przez rząd przedsięwzięć legislacyjnych i organizacyjnych zapisanych w tym dokumencie. W szczególności chodziło o organizację instytucji działających w sferze budownictwa mieszkaniowego, systemów finansowania i kredytowania budownictwa mieszkaniowego, formy wspomagania obywateli w zaspokojeniu ich potrzeb mieszkaniowych, polityki mieszkaniowej w gminach oraz gospodarkę gruntami i realizację obiektów infrastruktury technicznej związanych z budownictwem mieszkaniowym. Nasze kontrole wykazały, iż ustawowe przepisy, zwłaszcza w części dotyczącej Towarzystw Budownictwa Społecznego, budziły wiele wątpliwości. Stąd nasz wniosek do prezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast o uzależnienie rodzaju i wysokości czynszu najmu mieszkań w zasobach TBS od wysokości dochodów gospodarstwa domowego najemcy przez cały okres zamieszkania. Wniosek nie został zrealizowany i ciągle pozostaje aktualny. Kontrole funkcjonowania Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, przeprowadzone w ciągu kilku lat w spółdzielniach mieszkaniowych, pozwoliły na sformułowanie wniosku, tym razem do ministra infrastruktury. Chodziło nie tylko o funkcjonowanie wspomnianego funduszu, ale przede wszystkim o udzielanie kredytów na budowę lokali mieszkalnych na wynajem. Na podstawie ustaleń kontroli Izba skierowała do ministra infrastruktury wniosek o rozważenie potrzeby podjęcia działań dotyczących inicjatywy legislacyjnej. Chodzi o nowelizację ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego, a konkretnie, o zmianę przepisu art. 19 ust. 9. Zmiana polega na wykreśleniu słów „kosztów przedsięwzięcia” i dopisanie słów „wysokość udzielonego kredytu”.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofSzwedowski">Naszym zdaniem zmiana taka spowoduje pozostawienie w dalszym ciągu korzystnych warunków kredytowania, gdyż pozostanie forma umorzenia zadłużenia kredytowego. Jednocześnie przez zmianę zasad umarzania będzie możliwe przeznaczenie większej ilości środków na akcję kredytową. Przypomnę, że od roku 2000 środki funduszu przeznaczone na akcję kredytową są niewystarczające w stosunku do potrzeb zgłaszanych przez podmioty budujące mieszkania na wynajem. Chodzi przede wszystkim o Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Kolejny wniosek Izby wynikał z kontroli realizacji ustawowych zadań nadzoru budowlanego przez terenowe organy nadzoru architektoniczno - budowlanego oraz organy samorządu terytorialnego w zakresie im powierzonym. Chodziło nam o dokonanie oceny legalności i rzetelności wykonywania przez te organy zadań nadzoru architektoniczno - budowlanego, wynikających z przepisów ustawy Prawo budowlane z 7 lipca 1994 r., a dotyczących tak zwanej samowoli budowlanej. W efekcie dokonanych kontroli Najwyższa Izba Kontroli zgłosiła wniosek o charakterze systemowym. Zaproponowaliśmy, aby w sposób jednoznaczny określić zasady postępowania w przypadku samowoli budowlanej związanej ze zmianą sposobu użytkowania budynku lub jego części. Obecnie w świetle orzecznictwa Najwyższego Sądu Administracyjnego istnieją co najmniej dwie drogi postępowania administracyjnego. Jedna polega na wydaniu postanowienia wstrzymującego użytkowanie obiektu budowlanego, druga na wydaniu decyzji nakazującej usunięcie nieprawidłowości na podstawie art. 66 pkt 3. W dostarczonym państwu materiale wniosek został przedstawiony, jako niezrealizowany. Został on wzięty pod uwagę w znowelizowanej ustawie Prawo budowlane poprzez wprowadzenie obowiązkowych kontroli obiektów budowlanych i kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości. Ustawa ta została przyjęta przez Sejm w dniu 13 lutego br. i obecnie znajduje się w Senacie. Ostatni nasz wniosek, który nie został zrealizowany do tej pory, został skierowany do prezesa Rady Ministrów po kontroli prawidłowości wydawania pozwoleń na budowę oraz pozwoleń na użytkowanie obiektów budowlanych. Cel tych kontroli był podobny do poprzedniego; chodziło o ocenę prawidłowości działania i funkcjonowania organów administracji architektoniczno - budowlanej i nadzoru budowlanego. Wniosek Izby dotyczył znowelizowania przepisów art. 82b ust. 1 ustawy Prawo budowlane i polegał na rozszerzeniu o wyraz „zawiadomienia” katalogu dokumentów przekazywanych organom nadzoru budowlanego przez organy administracji architektoniczno - budowlanej. Jak już powiedziałem, wniosek nasz nie został zrealizowany w dokonanej nowelizacji ustawy Prawo budowlane i jest nadal aktualny. Były to wszystkie wnioski, które przygotowaliśmy w wyniku kontroli i które zostały skierowane do realizacji przez naczelne organy administracji państwowej. Wnioski były formułowane w latach 1996–2002. W ocenie Najwyższej Izby Kontroli, liczba nie zrealizowanych wniosków, czyli nie załatwionych problemów, jest po prostu zbyt duża.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Resort infrastruktury reprezentuje na posiedzeniu dyrektor generalny ministerstwa, pan Andrzej Grabowski. Obecny jest również dyrektor departamentu kontroli tego resortu. Proponuję, abyśmy najpierw przystąpili do stawiania pytań związanych z przedstawionym nam materiałem, a później przeprowadzimy dyskusję. Kto z pań lub panów posłów zgłasza się do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzyPolaczek">Mam pytanie do prezesa Najwyższej Izby Kontroli, pana Krzysztofa Szwedowskiego. Pytanie nie dotyczy wprost punktu trzeciego przedstawionego nam materiału, a więc informacji o wynikach kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” i zgłoszonych wniosków pokontrolnych. Dotyczyły one bowiem gospodarowania majątkiem tego przedsiębiorstwa oraz przygotowania go do wydzielenia z jego struktur Agencji Ruchu Lotniczego. Moje pytanie dotyczy bardziej bieżącej oceny sytuacji w przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze”. Z tego co jest mi wiadome, Najwyższa Izba Kontroli podjęła kontrolę związaną z przeprowadzonym przetargiem na budowę nowego terminalu na Okęciu. Czy można by uzyskać wstępną informację lub wstępne wnioski wynikające z tej kontroli dotyczące prawidłowości lub nieprawidłowości procedury przetargowej? Tą kwestią zajmowała się również nasza Komisja bodajże w lipcu ubiegłego roku. Z naszych dyskusji wynikał jeden wniosek, że nie wszystko, ujmując rzecz eufemistycznie, jest prawidłowe. Drugie pytanie kieruję do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Proszę o ustosunkowanie się do czwartej informacji zawartej w dokumencie przygotowanym przez Najwyższą Izbę Kontroli. Chodzi o przedstawione w tej informacji wyniki kontroli pobierania opłat drogowych przez administrację publiczną za przejazdy pojazdów nienormatywnych. Z przedstawionej informacji wynika, iż rozporządzenie ministra komunikacji z roku 1986 jest już nieaktualne. Chodzi o rozporządzenie w sprawie zasad, organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowania odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne normy albo przejazd pojazdów ponadnormatywnych. Badaniami objęto lata 1999–2000. Pytanie moje brzmi; kiedy resort infrastruktury zmieni tę podstawę prawną w taki sposób, aby system ochrony dróg przed ich niszczeniem przez pojazdy ponadnormatywne zaczął funkcjonować? Bo w gruncie rzeczy te właśnie pojazdy powodują największe szkody w substancji drogowej. Chodzi o zmniejszenie tych szkód i egzekwowanie w sposób bezwzględny opłat od przewoźników za przejazdy pojazdów nienormatywnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałem spytać pana prezesa Krzysztofa Szwedowskiego o dwie kwestie. Chodzi o informację nr 1 o wynikach kontroli prawidłowości organów rejestrujących pojazdy przekwalifikowane z samochodów osobowych na samochody ciężarowe. Czy kontrolę rozpoczęto od wyliczenia strat ponoszonych przez budżet państwa z tytułu takiego przekwalifikowania? W jaki sposób straty te były liczone? Mam bowiem zastrzeżenia do sposobu liczenia tych strat. Samochód osobowy przekwalifikowany na samochód ciężarowy był w swoim czasie czynnikiem aktywizującym drobny biznes w Polsce. I z tego głównie powodu państwo miało korzyści. Z tego powodu w kolejnych kadencjach Sejmu podejmowane były świadome skutków decyzje o przekwalifikowaniu samochodów osobowych na ciężarowe. Budżet państwa rezygnował w uzyskania pewnych kwot pieniężnych z tego tytułu, pod jednym wszak warunkiem, że spowoduje to ożywienie gospodarki. Kategoryczne stwierdzenie, że każdy samochód osobowy przekwalifikowany na samochód ciężarowy stanowi okradzenie budżetu państwa, wydaje się nieuzasadnione. Proszę, aby pan prezes zechciał wyjaśnić tę sprawę. Co innego stanowią nieprawidłowości popełniane w trakcie postępowania przy przekwalifikowaniu samochodów osobowych na ciężarowe. Natomiast mnie wydaje się nieusprawiedliwione stwierdzenie, że wszystkie tego rodzaju operacje są nieuzasadnione i że budżet państwa z tego tytułu stracił wiele miliardów złotych. Stąd moja prośba o wyjaśnienie. Drugie pytanie dotyczy funkcjonowania przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”, o co już pytał pan poseł Jerzy Polaczek. Jakie są podstawy do kategorycznych stwierdzeń Najwyższej Izby Kontroli, że istnieje pilna potrzeba wydania przepisów o restrukturyzacji i komercjalizacji PP „Porty Lotnicze”? Dlaczego konieczna jest do tego ustawa? Czy nie wystarczą przepisy obowiązującej ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”? Mamy ustawę o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Czy coś z tego dobrego wynika? Mamy z tym przedsiębiorstwem tylko katastrofalną sytuację. Pytam, czy zgodnie ze swoim statutem Najwyższa Izba Kontroli ma podstawę mówienia Sejmowi, że ma wydać taką ustawę, a nie inną? Oceny zawarte w informacji o wynikach kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” stanowią zupełnie inny problem. W przedstawionej nam informacji powinno być napisane, że w przedsiębiorstwie zachodzą procesy restrukturyzacyjne i w jakim zmierzają one kierunku. Akurat w przypadku PP „Porty Lotnicze” sytuacja jest odwrotna, niż w Polskich Kolejach Państwowych. Przedsiębiorstwo bowiem nie zadłuża się i nie pada, nie zwalnia się z pracy ludzi i nie zmniejsza przewozów, a wprost przeciwnie. Czy można wobec tego zastosować ten sam instrument w stosunku do firmy padającej, i do firmy rosnącej i dobrze prosperującej? Czy macie prawo sugerować, jaką ustawę Sejm ma przyjąć, a rząd ma wcześniej opracować jej projekt? Obawiam się, że poszliście o jeden krok za daleko przedstawiając nam swoje wnioski pokontrolne. Nie sądzę, aby Najwyższa Izba Kontroli miała prawo mówić, że rząd ma koniecznie komercjalizować przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#BogusławLiberadzki">To należy już do polityki rządu. O tym czy Sejm ma wydać ustawę, to zależy tylko od Sejmu, jest to kwestia jego suwerenności. Natomiast do kompetencji Najwyższej Izby Kontroli należy zbadanie, czy rząd realizuje obowiązujące ustawy i czy troszczy się o majątek przedsiębiorstwa państwowego. Czy zarząd przedsiębiorstwa działa w interesie narodowym lotnictwa polskiego i w interesie firmy? Do zadań Izby nie należy programowanie rozwiązań prawnych. Byłbym zobowiązany za udzielenie jednoznacznej i uzasadnionej odpowiedzi na te dwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Z bardzo obszernego dokumentu przedstawionego Komisji przez Najwyższą Izbę Kontroli, a także z bieżącej analizy naszych prac legislacyjnych, można odnieść jedno wrażenie. Po jego scharakteryzowaniu postaram się zadać konkretne pytanie. Jest wiele niejasności, a także zaległości w wydawaniu rozporządzeń wykonawczych do ustaw. Można mówić o nienadążaniu procesu legislacyjnego. W dokumencie Najwyższej Izby Kontroli znajdujemy sugestie, iż należałoby dokonać nowelizacji ustaw. W związku z tym mam pytanie, czy Najwyższa Izba Kontroli analizowała, czy kolejne rządy reagowały na sygnały Izby i czy w rządowych projektach ustaw wnioski NIK były uwzględnione? Czy efektem przedłużającego się procesu legislacyjnego i niechęci Wysokiej Izby było to, że wnioski Najwyższej Izby Kontroli nie zostały zrealizowane, czy też było tak, że mimo sugestii Izby rząd tych wniosków nie uwzględniał? Na tle tych uwag mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Jaka jest realizacja wniosków Najwyższej Izby Kontroli w zakresie rozporządzeń wykonawczych? Bo przecież resort powinien zareagować na wnioski przedkładane przez Najwyższą Izbę Kontroli w postaci pisma do NIK, że nie przyjmuje pomysłu NIK i że ta filozofia zmian nie jest mu bliska, albo też w trybie zmiany stosownego rozporządzenia. Jak wynika z dokumentu przedstawionego Komisji, w stosunku do niektórych rozporządzeń wielokrotnie powtarzają się te same uwagi. Rozumiem, że okres półroczny nie jest wystarczającym, aby zrealizować zalecenia czy wniosek Izby. Ale w niektórych przypadkach minęło wiele lat, co jest okresem zupełnie wystarczającym do wydania rozporządzenia. Chciałbym zwrócić uwagę paniom i panom posłom, że dzisiejsze posiedzenie Komisji ma na celu wypracowanie opinii dla Komisji do Spraw Kontroli Państwowej o przepisach prawnych w zakresie zwalczania korupcji w obszarze będącym w sferze działania Komisji Infrastruktury. Dlatego prezydium Komisji prosi, aby panie i panowie posłowie do końca bieżącego tygodnia przedłożyli nam na piśmie swoje uwagi do materiałów Najwyższej Izby Kontroli. Pozwoli to nam przygotować projekt takiej opinii, którą będziemy rozpatrywali na następnym posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BolesławBujak">Chciałbym w swojej wypowiedzi odnieść się do wystąpienia prezesa Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Po dokonaniu kontroli funkcjonowania funduszu, w tym udzielania kredytów na budowę lokali mieszkalnych, Izba skierowała wnioski do ministra infrastruktury. W materiałach pokontrolnych znalazła się sugestia umorzenia zadłużenia kredytowego. Takie umorzenie dotyczyłoby mniejszej wartościowo kwoty udzielonych kredytów. Chodziło o wprowadzenie zapisu dotyczącego umorzenia zadłużenia kredytowego w wysokości 10% kosztów przedsięwzięcia finansowanego ze środków Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Wielkość ta jednak odnosiłaby się nie do kosztów tego przedsięwzięcia, ale do kosztów udzielonego kredytu preferencyjnego. Argumentacja Najwyższej Izby Kontroli jest taka, że wówczas do dyspozycji Krajowego Funduszu Mieszkaniowego pozostaną większe środki finansowe, które obecnie były niewystarczające w stosunku do potrzeb inwestorów. W ten sposób tymi środkami można by obdzielić większą liczbę inwestorów. Moim zdaniem, a mówię to na podstawie wieloletniego doświadczenia burmistrza, który realnie zajmował się Towarzystwami Budownictwa Społecznego budującymi bloki mieszkalne, jak również jako członek Komisji Infrastruktury, ta propozycja NIK jest chybiona. Gdyby na posiedzeniu naszej Komisji stanęła kwestia nowelizacji ustawy z 29 października 1995 roku o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego i gdyby proponowana była zmiana art. 19 dotyczącego systemu umorzeń kredytów, będę głosował przeciw takiej zmianie. Uważam, że budownictwo mieszkaniowe realizowane przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego dlatego się nie rozwija i buduje się zbyt mało mieszkań, bo pomoc państwa jest zbyt słaba w stosunku do oczekiwań społeczeństwa. Gdybyśmy jeszcze obniżyli wartość umarzanych kredytów poprzez zmianę zapisów ustawy, to doprowadzilibyśmy do wygaszenia inicjatyw związanych z budową mieszkań przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego. I nie chodzi tylko o budowę mieszkań na wynajem. Negatywnie odnoszę się zatem do propozycji Najwyższej Izby Kontroli zawartej w przedstawionym nam materiale skierowanej do ministra infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#EdwardManiura">Chcę nawiązać do wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego. Inaczej zrozumiałem wypowiedź pana prezesa Krzysztofa Szwedowskiego przedstawiającego wyniki kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”. Nie odniosłem wrażenia, że Izba sugeruje, że konieczne jest prawne usankcjonowanie przekształceń własnościowych tego przedsiębiorstwa. Najwyższa Izba Kontroli nie narzuca formuły tych przekształceń. Rozumiem informację Izby w ten sposób, że w przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze” zachodzą procesy restrukturyzacyjne i Izba uważa, że należałoby je usankcjonować od strony legislacyjnej. Przy tej okazji chciałbym się zapytać pana prezesa o sprawę budzącą wiele kontrowersji co najmniej od kilku lat i czym Najwyższa Izba Kontroli zajmowała się wielokrotnie. Z tego co jest mi wiadomo, Komisja nasza zwróciła się do prezesa Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenie kontroli przetargu na budowę terminalu Okęcie II. Chodziło o kontrolę procedury przetargowej zarówno w pierwszym przetargu, jak i drugim. Czy gotowy jest już raport z tej kontroli?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#GrzegorzTuderek">Czy na sali obecny jest przedstawiciel Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyPolaczek">Niestety, nie jest obecny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#GrzegorzTuderek">To bardzo szkoda, gdyż przedstawiciele tego urzędu powinni się odnieść do materiału przedstawionego nam przez Najwyższą Izbę Kontroli. Wiele kontroli dotyczy lat dość odległych, bo roku 1995 i bliższych, podobnie jak i wnioski sformułowane przez Izbę na podstawie tych kontroli. Warto by poznać obecny stan rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Nie ma pana ministra Marka Bryxa, ale na posiedzeniu obecny jest dyrektor generalny Ministerstwa Infrastruktury, a wnioski były kierowane do jego resortu. Proszę wobec tego pana posła o sformułowanie pytań, na które być może odpowiedzi udzieli pan dyrektor. Jakie ma pan pytania, panie pośle?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#GrzegorzTuderek">W informacji Najwyższej Izby Kontroli jest kilka spraw związanych z budownictwem mieszkaniowym, o czym mówiono już w dyskusji. Chodzi między innymi o funkcjonowanie Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, a także o wniosek Izby dotyczący Towarzystw Budownictwa Społecznego. Dobrze byłoby się dowiedzieć, jak Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast ocenia aktualność tych wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczek">Czy ze strony pań i panów posłów są jeszcze pytania do pana prezesa Krzysztofa Szwedowskiego i przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury? Ponieważ większość pytań była skierowana do pana prezesa, proponuję, aby najpierw jemu udzielić głosu, następnie wypowie się przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Na początek poruszę pewne kwestie generalne. Wnioski de lege ferenda formułowane przez Najwyższą Izbę Kontroli trzeba rozpatrywać biorąc pod uwagę dwa aspekty. Pierwszy dotyczy ustaleń kontroli, w trakcie których stwierdzono nieprawidłowości działania organów administracji rządowej i samorządowej, a także wadliwość czy nieaktualność niektórych przepisów prawa. We wnioskach pokazujemy, jak te kwestie powinny być rozwiązane. W tym przypadku mówimy o konkretnych faktach. Wnioski stanowią pewnego rodzaju podpowiedź, w jaki sposób pewne problemy, zdaniem Izby, należy rozwiązać. Najczęściej nie upieramy się przy zaproponowanych rozwiązaniach, jeżeli podejmowane są stosowne działania. Nikomu niczego nie narzucamy, ani też nie próbujemy nawet narzucać. Dotyczy to zarówno Sejmu, jak i Rady Ministrów. Jeżeli chodzi o konkretny wniosek dotyczący przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”, to zaproponowany sposób rozwiązania problemu poprzez wydanie przepisów o restrukturyzacji i komercjalizacji tego przedsiębiorstwa wynika z kontroli. Ich analiza prowadzi do wniosku, że właśnie te procesy i kwestie powinny być usankcjonowane od strony prawnej, bo one się realnie dzieją. My nie narzucamy określonej polityki wobec tego przedsiębiorstwa. Proszę zwrócić uwagę na informację z grudnia 2000 roku o wynikach kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”. W informacji tej szczegółowo opisane zostały wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem tego przedsiębiorstwa. Pokazaliśmy także istniejące nieprawidłowości i brak instrumentów nadzoru. Jest to w dzisiejszej rzeczywistości sytuacja nienormalna, że przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze” dysponujące środkami publicznymi, nie podlegało działaniu ustawy o zamówieniach publicznych, a dopiero od 1 stycznia 2003 roku i to w ograniczonym zakresie. Nowa regulacja prawna może się nazywać w sposób dowolny. Równie dobrze może to być ustawa o przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”. W swoich wnioskach pokontrolnych wskazujemy jedynie na obszary, które powinny zostać uregulowane. To wynika bowiem z analizy wyników kontroli. Nowe regulacje powinny sankcjonować istniejącą rzeczywistość, która już jest faktem. Podkreślam raz jeszcze, że niczego absolutnie nie narzucamy, ani nie usiłujemy narzucić. Jeśli chodzi o pytanie pana posła Edwarda Maniury dotyczące wyników naszych kontroli procedur związanych z przeprowadzeniem przetargu na budowę terminalu Okęcie II, to spróbuję udzielić odpowiedzi. Przypomnę, że najpierw badaliśmy kwestię bezpieczeństwa w portach lotniczych, potem był raport otwarcia w części dotyczącej także portów lotniczych. Ponadto skontrolowaliśmy procedury związane z przetargiem na budowę terminalu Okęcie II. Z formalnego punktu widzenia stan obecny jest następujący. Czynności kontrolne dokonywane w przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze” i w Ministerstwie Infrastruktury zostały zakończone. Protokół końcowy został podpisany przez dyrektora przedsiębiorstwa, który do treści nie wniósł zastrzeżeń. Obecnie czekamy na podpisanie protokołu przez ministra infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofSzwedowski">Jesteśmy zatem jeszcze na etapie formułowania ocen. Mogę dzisiaj jedynie powiedzieć, że stwierdziliśmy dużo nieprawidłowości. O samych nieprawidłowościach będę mógł powiedzieć dopiero na etapie formułowania wystąpienia pokontrolnego. Efektem kontroli będzie informacja. Zakończenie prac nad tym dokumentem przewidujemy na koniec maja br. lub początek czerwca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyPolaczek">Pozwoli pan prezes na pytanie uzupełniające. Czy wśród tych wielu wątpliwości i zarzutów znajdują się spostrzeżenia natury zasadniczej co do zasady przeprowadzonego przetargu? Nie mam na myśli uwag natury kosmetycznej. Czy można prosić pana prezesa o zwięzłą odpowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Nie bez kozery mówiłem w sposób dość ogólnikowy o rezultatach kontroli przeprowadzonego przetargu na budowę terminalu Okęcie II. Nadal bowiem trwają procedury odwoławcze podmiotów uczestniczących w przetargu. To była trudna kontrola, podobnie jak skomplikowana jest sama materia sprawy. Trzeba było skontrolować niezwykle dużą ilość materiałów i dokumentów, których były całe tomy. Aby w sposób odpowiedzialny mówić o ciężarze gatunkowym stwierdzonych uchybień, trzeba jeszcze poczekać. Za zgodą pana przewodniczącego Komisji nie chciałbym dzisiaj udzielać odpowiedzi na postawione pytania i wstrzymać się z nią do czasu przynajmniej sformułowania wystąpień pokontrolnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym jeszcze spytać pana prezesa o jedną sprawę. Nasza Komisja ma w swoim programie pracy odbycie posiedzenia na temat polityki rozwoju portów lotniczych i lotnictwa cywilnego. Czy w kontekście wypowiedzi pana prezesa powinniśmy z tą debatą zaczekać na raport Najwyższej Izby Kontroli? Czy nasze działania - Komisji oraz Izby - nie powinny być ze sobą skorelowane? A może nie czekać na raport NIK? Może ze strony Najwyższej Izby Kontroli byłaby skłonność do syntezy raportu wcześniej nam przekazanej po to, abyśmy mogli odbyć debatę na posiedzeniu Komisji? Trochę nas zobowiązują przyjęte w planie pracy terminy i harmonogram prac Komisji. Takie posiedzenie na temat polityki rozwoju lotnictwa cywilnego i portów lotniczych miałoby się odbyć najdalej w ciągu kilku najbliższych tygodni. Stąd też nasze zainteresowanie raportem Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Sytuacja jest trudna, jako że potrzebujemy co najmniej 3–4 tygodnie na sformułowanie wystąpień pokontrolnych. Ale wystąpienie te nie będą jeszcze prawomocne, bo w większości wypadków są zgłaszane do nich zastrzeżenia, a w tym przypadku rozstrzyga je kolegium NIK. Natomiast z merytorycznego punktu widzenia wydaje się, że byłoby lepiej, by Komisja Infrastruktury debatowała nad całą problematyką lotnictwa cywilnego i portów lotniczych w Polsce bogatsza o wiedzę zawartą w informacji o kontroli Najwyższej Izby Kontroli. Mogę się zobowiązać do tego, że zakończenie prac nad informacją NIK nie przesuwało się już na czerwiec. Jednak wcześniej niż do końca maja, ze względu na wspomniane procedury odwoławcze, nie jesteśmy w stanie tego zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyPolaczek">Jeśli pozwoli pan prezes coś zasugerować, to w imieniu prezydium Komisji proponuję odbycie spotkania roboczego dla omówienie kwestii natury zasadniczej. Pozwoli to lepiej przygotować posiedzenie Komisji zaplanowane już dużo wcześniej, bo w ubiegłym roku, a które przesunęło się na kwiecień roku bieżącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Propozycja jest do przyjęcia, ale jak powiedziałem, trwa faza wystąpień pokontrolnych, a więc nasze ustalenia nie będą jeszcze ostateczne, jako że będzie się nad nimi pochylało jeszcze kolegium Najwyższej Izby Kontroli, jeśli zostaną zgłoszone zastrzeżenia. Ze swojego doświadczenia wiem, że takie zastrzeżenia będą zgłoszone. Wracając do pytań zadanych przez panów posłów odniosę się do informacji dotyczącej samochodów z kratką, to znaczy do pojazdów osobowych przekwalifikowanych na samochody ciężarowe. Absolutnie nie kwestionujemy faktu, że takie działania były swego czasu sankcjonowane ze względu na rozwój małego biznesu. Takie działania popieramy. Nasz postulat zmierza jedynie do tego, aby takie przekwalifikowanie pojazdów odbywało się zgodnie z przepisami obowiązującego prawa. Proszę zwrócić uwagę, że wnioski de lege ferenda zawarte w przedstawionej państwu informacji, były formułowane i opracowane w aspekcie zapobiegania korupcji. Fakt precyzyjnego nie uregulowania przepisów dotyczących przekwalifikowania pojazdów z osobowych na ciężarowe powoduje występowanie zagrożeń o charakterze korupcyjnym. Istnieje bowiem duża doza uznaniowości w podejmowaniu decyzji przez urzędników państwowych. Jeżeli w ten sposób państwo zamierza wspierać mały biznes, to jesteśmy za. Nasz wniosek sformułowany w informacji przedstawionej państwu zmierza do tego, aby precyzyjnie uregulować przepisy dotyczące przekwalifikowania pojazdów z osobowych na ciężarowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Pozwoli pan prezes, że mu przerwę wypowiedź. Zaszło chyba małe nieporozumienie. Nie kwestionowałem w żadnej mierze ustaleń Najwyższej Izby Kontroli co do prawidłowości stosowania przepisów związanych z przekwalifikowaniem pojazdów. Chciałbym jednak, aby w tego rodzaju dokumentach unikać raczej mechanicznych stwierdzeń, że ponieważ mamy tyle a tyle pojazdów z kratką, to przy prostym przeliczeniu wynikają z tego określone straty dla budżetu państwa. Myślę, że w ten sposób nie powinniśmy prezentować tego problemu, bowiem rodzi to w społeczeństwie negatywne reakcje. Ponadto czy panu prezesowi chodzi o zjawiska korupcyjne, czy o istnienie szarej strefy. Śmiem twierdzić, że zarejestrowanie pojazdu osobowego po wstawieniu kratkę w samochodzie jako pojazdu ciężarowego, nie wiąże się z łapówką. Chodzi raczej o uniknięcie wyższej opłaty rejestracyjnej. Często ma to charakter działania mechanicznego, niż wyrachowanego. Jeśli ktoś rejestruje luksusowo wyposażoną toyotę landrover, która kosztuje ponad 200 tys. zł, posiadającą wstawioną z tyłu pojazdu kratką po to tylko, aby na przejściu granicznym nie odprawiać się razem z ciężarówkami i nie chce jeździć z ograniczoną prędkością, to raczej mamy do czynienia z szarą strefą, niż z korupcją. Jeśli będziemy tak lekko wszystko określać mianem korupcji, to w pewnym momencie wszyscy poczujemy się przestępcami i wszędzie będzie tylko korupcja obok molestowania seksualnego. Czy możliwe jest, aby podczas egzaminu praktycznego w samochodzie oprócz kierowcy i egzaminatora przebywała jeszcze inna osoba? Chyba nie daje się łapówki podczas jazdy samochodem? Ale to są tylko moje refleksje na tle informacji, którą nam przygotowała Najwyższa Izba Kontroli. Nie kwestionuję natomiast tego fragmentu informacji, który dotyczy nieprawidłowości w stosowaniu przepisów obowiązujących przy przekwalifikowaniu samochodu osobowego na samochód ciężarowy. Chodzi mi tylko o sposób przekazania tej informacji, która może powodować niewłaściwe reakcje społeczne. Bo jeśli sąsiad ma samochód z kratką, to pewno jest łobuzem, bo dał za to łapówkę. Tak wcale nie musi być, co nie oznacza, że w naszym życiu publicznym jest za dużo zwykłego cwaniactwa. Jeśli jednak ktoś swoim prywatnym samochodem dowozi towar do sklepu, a wstawił w samochodzie kratkę po to tylko, by uniknąć wyższej opłaty rejestracyjnej, to chyba nie jest to postępowanie naganne. Nie powinniśmy wszystkich posiadaczy takich przekwalifikowanych samochodów stawiać w jednym rzędzie. I tylko o to mi chodziło, panie prezesie, w moim poprzednim wystąpieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Nie nadzorowałem bezpośrednio komórki organizacyjnej w NIK, która przygotowywała informację o stratach budżetu państwa na skutek nieprawidłowości przy przekwalifikowaniu samochodów osobowych na samochody ciężarowe. Pamiętam jednak, że te szacunkowe dane budziły już wówczas pewne wątpliwości, aczkolwiek minister infrastruktury nie zgłosił do naszego wniosku żadnych zastrzeżeń. Tego rodzaju dane szacunkowe zawsze posiadają margines pewnego ryzyka. Zgadzam się z panem posłem Bogusławem Liberadzkim na temat szarej strefy. Nie zawsze chodzi o działania korupcyjne. Ale przy okazji podejmowania indywidualnych decyzji o przekwalifikowaniu pojazdów i przerabiania samochodów z osobowych na ciężarowe, mamy także do czynienia z typowym mechanizmem korupcjogennym. Dzieje się tak na skutek nadmiernej dowolności stosowania obecnie obowiązujących przepisów rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej. Oczywiście, zdarzają się także przypadki niemal jawnej korupcji, kiedy np. osoba zdająca egzamin na prawo jazdy podczas pisania testu wręczała egzaminatorowi kopertę z pieniędzmi. I działo się to w obecności kontrolera NIK. Ale takie przypadki są odosobnione i nie należy ich uogólniać. Natomiast nam chodziło o pokazanie mechanizmów sprzyjających korupcji. Jest ich wiele, a jednym z nich jest nadmierna uznaniowość w podejmowaniu decyzji przez urzędników. Stąd w informacji znalazł się konkretny wniosek o dokonanie nowelizacji przepisów zawartych w rozporządzeniu ministra. Zgadzam się z panem posłem, że wniosek ten dotyczy bardziej szarej strefy niż korupcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy podany przez pana prezesa przypadek wręczenia tak zwanej kopertówki w obecności kontrolera NIK rzeczywiście miał miejsce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Tak, zostało to zapisane w informacji pokontrolnej NIK. Jeżeli chodzi o kontrolę egzaminów na prawo jazdy, to w wyniku złożonych przez nas wniosków Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło zmianę polegającą na tym, że po dwóch niezdanych egzaminach delikwent ma prawo wystąpić z wnioskiem o komisyjne przeprowadzenie takiego egzaminu. Przy okazji kontrolowania przebiegu egzaminów na prawo jazdy zostały przeprowadzone badania ankietowe. Okazało się, że łapówki są dawane egzaminującym w różnych okolicznościach i na różnym etapie kursu na prawo jazdy. Najczęściej są to po prostu pieniądze. Ale może to być korzyść materialna lub osobista. My także nie upieramy się przy wniosku, że przy egzaminie musi obowiązkowo uczestniczyć cała grupa egzaminatorów. Trzeba jednak rozwiązać problem polegający na przekupywaniu egzaminatorów lub wymuszaniu przez nich łapówek w zamian za otrzymanie prawa jazdy. Padło pytanie związane z funkcjonowaniem Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. O odpowiedź poproszę dyrektora departamentu w Najwyższej Izbie Kontroli, pana Janusza Laube.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszLaube">W trakcie kontroli funkcjonowania Krajowego Funduszu Mieszkaniowego stwierdziliśmy, iż Towarzystwa Budownictwa Społecznego miały umarzane kredyty. Bank Gospodarstwa Krajowego przy umorzeniach kredytów, które otrzymywały Towarzystwa Budownictwa Społecznego oraz spółdzielnie mieszkaniowe, przyjmował niejednolitą podstawę dokonywanych umorzeń. Ponieważ w ustawie o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego zapis dotyczący umorzenia zadłużenia kredytowego dotyczy 10% kosztów przedsięwzięcia finansowanego przy udziale środków Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, a nie wielkości całego udzielonego kredytu, w skrajnych przypadkach mogło dochodzić do umorzenia kredytu w całości, chociaż takich przypadków nie znamy. W sumie nie chodziło nam o to, czy Towarzystwa Budownictwa Społecznego powinny być bardziej wspomagane ze środków KFM, i czy powinno pozostać więcej środków na nowe kredyty. To jest kwestia polityki finansowej państwa. Nie ukrywam, że poszliśmy jednak w kierunku udostępnienia większej liczbie podmiotów środków z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, który praktycznie pracuje nad nowelizacją ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego, poszedł jeszcze dalej, bo chce wykreślenia w całości przepisu dotyczącego umorzenia zadłużenia kredytowego czyli chce zlikwidować jakiekolwiek umarzanie kredytów zaciąganych w Krajowym Funduszu Mieszkaniowym. Nasz wniosek nie szedł tak daleko, proponowaliśmy raczej bardziej normalne traktowanie kredytobiorców. Skoro został udzielony kredyt, to niech on tylko będzie podlegał umorzeniu, jeśli już w ogóle, a nie ogólne koszty przedsięwzięcia inwestycyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JerzyPolaczek">Czy w tej kwestii chciałby się jeszcze wypowiedzieć pan dyrektor Andrzej Grabowski z Ministerstwa Infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejGrabowski">Chciałbym się wypowiedzieć, ale nie w sprawie Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Ze strony państwa posłów padły w miarę szczegółowe pytania związane z konkretnymi informacjami Najwyższej Izby Kontroli zawartymi w przedłożonym dokumencie. Padło między innymi pytanie na temat opłat drogowych pobieranych przez administrację publiczną od przejazdu pojazdów nienormatywnych. Pozwolę sobie przypomnieć, że w jednym z artykułów odrzuconej ostatnio przez Sejm ustawy o budowie i eksploatacji dróg publicznych, problem ten miał być rozwiązany. Ponieważ posłowie nie akceptowali całej ustawy, a więc także proponowanego przez nas rozwiązania, resort infrastruktury pracuje nad umieszczeniem nowego przepisu w innej ustawie. Większość pytań dotyczących Towarzystw Budownictwa Społecznego była adresowana do Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, ale pan dyrektor Janusz Laube był tak uprzejmy i odpowiedział na pytanie związane z Krajowym Funduszem Mieszkaniowym. Natomiast panu posłowi Grzegorzowi Tuderkowi odpowie pisemnie pan minister Marek Bryx, prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Chodzi o wyjaśnienie pewnych kwestii zawartych w materiale Najwyższej Izby Kontroli. Padło także ogólne pytanie na temat realizacji wniosków Najwyższej Izby Kontroli w zakresie rozporządzeń ministra infrastruktury. Jak każdy resort, także resort infrastruktury, kieruje się zaleceniami pokontrolnymi Izby. Staramy się w miarę posiadanych możliwości kadrowych i czasowych wydawać rozporządzenia wykonawcze do aktów wyższej rangi. Istnieją jednak wnioski nie załatwione od wielu lat. Wynika to z tego, że rozporządzenia mogły być znowelizowane. Zatem najpierw należałoby dokonać zmian ustawowych, co nie zawsze jest możliwe. Świadczy o tym los ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych. Jak z tego widać, często moglibyśmy wydawać rozporządzenia, które za chwilę przestaną już być aktualne. Staramy się wnioski pokontrolne NIK realizować w miarę możliwości logicznie i jak najszybciej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy obecne jedną „gorącą” sprawę. Chodzi o głośną ostatnio sprawę dodatkowych poborów dyrektorów Polskich Linii Lotniczych LOT SA od mniejszościowego akcjonariusza, jakim była firma SAirGroup. Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji mamy przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Skarbu Państwa. Zdajemy sobie z tego, że pierwsze oceny postępowania dyrektorów dokonane były „na gorąco”, ale czy obecnie dysponujecie państwo pełną oceną całej sprawy? I czy zostały z niej wyciągnięte wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym swoje pytanie odnieść do kwestii legalności pobierania dodatkowego wynagrodzenia przez dyrektorów PLL LOT SA, czyli tak zwanych kompensat. Czy resort infrastruktury podjął już lub zamierza podjąć stosowne działania w stosunku do innych osób, które pełniły funkcje członków zarządu PLL LOT, a obecnie pełnią ważne funkcje w innych instytucjach związanych z lotnictwem? Mam na myśli Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze”. Wiemy, że tego rodzaju sytuacja była podobna do tej, która odnosiła się do prezesa zarządu PLL LOT, pana Jana Litwińskiego. Jak wynika z dzisiejszych informacji prasowych, pan prezes Jan Litwiński złożył rezygnację z pełnionej funkcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ElżbietaNiebisz">Odniosę się do sprawy PLL LOT SA nadzorowanej przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Wczoraj odbyła się druga część posiedzenia rady nadzorczej PLL LOT SA. W Ministerstwie Skarbu Państwa dokonywaliśmy szczegółowej analizy sytuacji w tym przedsiębiorstwie. Co wynika z dokumentów, które udało nam się zebrać, związanych z pobieraniem dodatkowego wynagrodzenia przez członków zarządu PLL LOT na podstawie umów i zleceń na wykonywanie innych prac na rzecz SAirGroup? Dokumenty zostały poddane szczegółowej analizie prawnej pod kątem przede wszystkim naruszenia przepisów ustawy o wynagrodzeniu osób pełniących funkcje publiczne, czyli tak zwanej ustawy kominowej oraz przepisów ustawy o ograniczeniu działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne. Badane były także inne dokumenty w rodzaju umów o pracę członków zarządu spółki oraz zasady przestrzegania przepisów prawa dewizowego. Jeśli chodzi o tak zwaną ustawę kominową, to niestety, jej przepisy w obecnym brzmieniu nie zabraniają, czy też nie zawierają zakazu podejmowania dodatkowego zatrudnienia. Od strony formalnoprawnej trudno było znaleźć podstawy do tego, że przepisy tej ustawy zostały naruszone przez umowy podpisane z członkami zarządu PLL LOT. Można jedynie mówić o naruszeniu przepisów ustawy o ograniczeniu działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne. Przepisy tej ustawy mówią, że członkowie zarządów spółek z większościowym udziałem Skarbu Państwa, nie mogą wykonywać jakichkolwiek działań i zawierać umów o prace ze spółkami prawa handlowego, jeśli mogłyby one wywoływać podejrzenie o stronniczość lub interesowność. Badaliśmy tę kwestię w kontekście tego, że umowa z członkami zarządu PLL LOT, czy te działania przez nich wykonywane, dotyczyły praw na rzecz mniejszościowego akcjonariusza, jakim była firma SAirGroup, który był bezpośrednio zainteresowany nawiązaniem tego typu współpracy. W tym przypadku można się dopatrywać podejrzenia o stronniczość lub interesowność. Kwestia ta rozpatrywana była z punktu widzenia Kodeksu spółek handlowych. Chodzi o ustanawianie zarządu, który ma być organem, w stosunku do którego organ powołujący musi mieć pełne zaufanie. Pojawienie się podejrzenia o stronniczość lub interesowność daje podstawę do tego, aby to zaufanie utracić. Oczywiście, rozpatrywaliśmy również kwestię ewentualnej konkurencyjności, do której odnoszą się zakazy z Kodeksu spółek handlowych. Trudno byłoby mi znaleźć podstawę do tego, aby podważyć działania członków zarządu PLL LOT. Trudno bowiem mówić o konkurencyjności w sytuacji, kiedy współpraca dotyczyła sojuszników. W przypadku akcjonariusza trudno mówić o konkurencji. Natomiast z całą pewnością stwierdziliśmy naruszenie umów o pracę podpisanych z członkami zarządu PLL LOT. Umowy te wyraźnie w kilku punktach mówią o wyraźnym zakazie podejmowania jakiejkolwiek innej działalności zarobkowej lub też nie zarobkowej. W tym przypadku nie mieliśmy żadnych wątpliwości. W związku z tym zdecydowaliśmy, że jako Skarb Państwa złożymy wniosek o odwołanie z funkcji członków zarządu PLL LOT. Takie wnioski zostały złożone, ale jak państwo wiecie, pan prezes Jan Litwiński sam złożył rezygnację z pełnionej funkcji i ta rezygnacja została przyjęta, gdyż spełniała oczekiwania, które stawiał Skarb Państwa w swoich wnioskach. Natomiast wnioski o odwołanie pozostałych członków zarządu zostały, niestety, nie przyjęte przez większość rady nadzorczej PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ElżbietaNiebisz">Inaczej mówiąc dwaj członkowie pozostali nadal w składzie zarządu spółki. W tym przypadku przedstawiciele Skarbu Państwa w radzie nadzorczej zostali przegłosowani. Jedna osoba z grona rady nadzorczej spośród reprezentantów Skarbu Państwa została oddelegowana do czasowego pełnienia czynności członka zarządu PLL LOT SA do czasu uzupełnienia składu zarządu. Ministerstwo Skarbu Państwa przygotowuje wniosek o zwołanie nadzwyczajnego walnego zgromadzenia akcjonariuszy spółki w trybie możliwie jak najkrótszym. Na porządku dziennym posiedzenia z całą pewnością znajdzie się punkt dotyczący zmian w składzie zarządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">W związku z wypowiedzią pani dyrektor mam szersze uwagi i pytania. Kiedy resort Skarbu Państwa dowiedział się o tego rodzaju praktykach w PLL LOT i jak funkcjonuje system przesyłania informacji z rad nadzorczych spółek do resortu, w których Skarb Państwa ma większościowe udziały? Kto te informacje analizuje i dlaczego dzieje się to z takim opóźnieniem? Prezes zarządu PLL LOT, pan Jan Litwiński twierdził, że przedstawiciel Skarbu Państwa reprezentowany w radzie nadzorczej spółki, o tym wiedział. Stąd pytanie, czy resort Skarbu Państwa posiadał wcześniej informacje o sytuacji w PLL LOT i czy wysyłając swoich przedstawicieli do rad nadzorczych w spółkach Skarbu Państwa dajecie im określone instrukcje i odbywa się instruktaż, jakie informacje muszą zwrotnie dostać się do decydenta. I kto dokonuje analizy tych informacji? Czy można założyć, że mamy jeszcze co najmniej kilkadziesiąt spółek akcyjnych Skarbu Państwa, w których takie praktyki są możliwe i tylko dlatego, że państwo o nich nie wiecie, nie występujecie z odpowiednimi wnioskami? Chodzi mi o to, czy w resorcie Skarbu Państwa istnieje bardzo dokładny instruktaż dla przedstawicieli w radach nadzorczych? Czy też bywa tak, że enuncjacje prasowe czy inne wypadki w tym także oskarżenia prokuratorskie o niegospodarność, wywołują dopiero reakcję resortu Skarbu Państwa i dopiero wtedy państwo analizujecie sytuację w tych przedsiębiorstwach i ewentualnie zastanawiacie się nad wymianą reprezentanta w radzie nadzorczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#GrzegorzTuderek">Chciałbym poszerzyć wypowiedź pana przewodniczącego. Czy zdaniem pani dyrektor podobne przypadki, jak w PLL LOT SA, mogą występować w innych spółkach z udziałem Skarbu Państwa, w których inwestor zagraniczny posiada mniejszość kapitałową, jak to było z firmą SAirGroup? Mam na myśli firmę Eureko czy inne tego rodzaju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JerzyPolaczek">Dodam do tego konkretne pytanie do przedstawicieli resortów infrastruktury i Skarbu Państwa. Członkami zarządu PLL LOT byli obecny prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego pan Marek Sidor oraz obecny prezes przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” pan Zbigniew Lesiecki. Czy państwo zamierzacie podjąć równoległe wnioski co do tych wymienionych osób, jako że ich sytuacja jest tożsama z tą, jaka miała do wczoraj miejsce w odniesieniu do pana prezesa Jana Litwińskiego. Czy w trybie pilnym państwo zamierzacie wystąpić z wnioskiem o spowodowanie stosownych zmian personalnych? W naszej ocenie, a także opinii publicznej, jest to klasyczny przykład korumpowania szefów państwowych spółek bądź przedsiębiorstw w sytuacji wchodzenia inwestorów zagranicznych w strategiczne przedsiębiorstwa i spółki Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławJarmoliński">Mam pytanie do pani dyrektor; kto ma przewagę ilościową w radzie nadzorczej PLL LOT, skoro to jest spółka Skarbu Państwa? Jeżeli w radzie nadzorczej mają przewagę reprezentanci Skarbu Państwa, to nie rozumiem wyników głosowania, o którym mówiła pani dyrektor, które utrzymuje przy władzy ewidentnie skorumpowanych urzędników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy o odpowiedź przedstawiciela resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejGrabowski">Szczerze powiedziawszy nie bardzo mogę się na ten temat wypowiadać. Jako dyrektor generalny zajmuję się urzędnikami tylko Ministerstwa Infrastruktury, natomiast w żadnym wypadku nie mogę udzielić odpowiedzi dotyczących osób, które mianuje bezpośrednio lub powołuje minister infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Może pani dyrektor wyjaśni nam pewne kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ElżbietaNiebisz">Zacznę może od pytania dotyczącego systemu zbierania informacji napływających od naszych reprezentantów w radach nadzorczych spółek Skarbu Państwa. Oczywiście, że taki system istnieje w naszym ministerstwie. Jest on oparty na obowiązujących przepisach dotyczących zawartości zbieranych przez nas informacji. W przypadku wynagradzania mówimy cały czas o spółkach z większościowym udziałem Skarbu Państwa i jednoosobowych spółkach Skarbu Państwa. Wiadomo, że ten system musi być inny w stosunku do spółek, w którym Skarb Państwa jest mniejszościowym akcjonariuszem, ale taki system istnieje. W spółkach mniejszościowych mamy swoich reprezentantów. W trakcie wykonywania obowiązków członków rad nadzorczych nasi przedstawiciele zbierają pewne informacje i przekazują je do Ministerstwa Skarbu Państwa. Jednak z natury rzeczy informacje te są bardzo ograniczone, a nasi reprezentanci nie mają wpływu na to, czym zajmie się rada nadzorcza i jakich informacji udzieli mniejszościowemu akcjonariuszowi. W przypadku spółek z większościowym udziałem Skarbu Państwa i spółek jednoosobowych ten system także funkcjonuje, do resortu przekazywane są informacje kwartalne zbierane przez ministerstwo i analizowane. Jeśli chodzi o wynagrodzenia, to kwestia ta też jest monitorowana, szczególnie w kontekście przyrostu wynagrodzeń członków zarządu. Dokonuje się to w ramach przepisów tak zwanej ustawy kominowej. Kontroluje się przestrzeganie przepisów tej ustawy. Jak już powiedziałam, ustawa kominowa nie wprowadza żadnych elementów, które pozwalałyby lub zakazywały podejmowanie dodatkowego zatrudnienia. Prezesi zarządów i członkowie zarządów spółek składają coroczne oświadczenia majątkowe, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Takie informacje nasze ministerstwo posiada. Oświadczenia prezesów zarządów spółek wpływają do dyrektora generalnego Ministerstwa Skarbu Państwa, a w przypadku członków zarządu do prezesów zarządów, jako kierowników zakładów pracy. Oświadczenia te są analizowane pod kątem nie naruszania obowiązujących przepisów prawa, a więc głównie zakazu podejmowania dodatkowego zatrudnienia, uczestnictwa w organach spółek itp.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Czy mogę przerwać wypowiedź pani dyrektor? Pani dyrektor sugeruje, że pan dyrektor generalny Ministerstwa Infrastruktury takie oświadczenie majątkowe pana prezesa Jana Litwińskiego posiadał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ElżbietaNiebisz">Pan prezes Jan Litwiński takie oświadczenia majątkowe przesłał do dyrektora generalnego naszego ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Tak czy owak mieliście państwo jego oświadczenia majątkowe. Pan prezes Jan Litwiński twierdzi, że podawał w tych oświadczeniach także swoje dodatkowe wynagrodzenia. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ElżbietaNiebisz">Tego nie wiem, nie mam dostępu do tych oświadczeń majątkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Ale pani dyrektor reprezentuje swój resort na posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ElżbietaNiebisz">Pan prezes Jan Litwiński mówił o dodatkowym zatrudnieniu. W oświadczeniu majątkowym mógł tego nie wykazywać, dlatego że przepisy ustawy kominowej i ustawy o ograniczeniu działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne nie zabraniały podejmowania dodatkowego zatrudnienia. Nie mogę teraz przytoczyć odpowiednich przepisów, gdyż ich przy sobie nie posiadam. Przepisy te zabraniały udziału w organach innych spółek, a także posiadania udziałów lub akcji w innych spółkach lub bycia wspólnikiem w innych spółkach. Te elementy z całą pewnością znalazły się w tym oświadczeniu pana prezesa. Natomiast prezes Jan Litwiński mówił o czym innym, a mianowicie o tym, że przedstawiciel Skarbu Państwa w radzie nadzorczej PLL LOT był o tym informowany. Teraz trudno jest to oświadczenie zweryfikować, ponieważ zmarł członek rady nadzorczej pan Jan Szczęsny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Ilu przedstawicieli ma resort Skarbu Państwa w radzie nadzorczej PLL LOT?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ElżbietaNiebisz">W radzie nadzorczej PLL LOT mamy trzech swoich przedstawicieli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">I pan prezes Jan Litwiński o całej sprawie poinformował tylko jednego, który do tego nie żyje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ElżbietaNiebisz">Z oświadczenia pana prezesa Jana Litwińskiego wynika, że tak się stało, jako że pozostali członkowie rady nadzorczej twierdzą, że nic nie wiedzieli. Trudno to teraz zweryfikować, bo nie mamy drugiej strony. Zbadaliśmy wszystkie protokoły z posiedzeń rady nadzorczej PLL LOT i nie było w nich śladu rozmowy na forum rady na temat dodatkowych wynagrodzeń członków zarządu PLL LOT. Trudno jest zweryfikować informacje pana prezesa Jana Litwińskiego. Jeśli jeden członek rady nadzorczej został przez niego poinformowany o całej sprawie, to z całą pewnością stało się to nieformalnie, jeśli oczywiście wierzyć temu, co powiedział pan prezes Jan Litwiński. Inaczej mówiąc, drogą formalną Ministerstwo Skarbu Państwa nie zostało poinformowane o fakcie istnienia dodatkowego zatrudnienia i dodatkowych umów, które okazały się niezgodne z umowami o pracę w PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do prezesa Najwyższej Izby Kontroli. Kiedy ostatnio Izba kontrolowała system zbierania informacji o tym co się dzieje w spółkach akcyjnych Skarbu Państwa oraz sposobu przetwarzania tych informacji i wyciągania odpowiednich wniosków? Czy w ogóle była przeprowadzona kontrola takiego systemu i jaka jest jego ocena przez Najwyższą Izbę Kontroli?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Nie prowadziliśmy kontroli systemowej w tym zakresie. Natomiast przy okazji każdej kontroli dotyczącej zarządzania mieniem Skarbu Państwa jest podnoszony postulat o zwiększenie skuteczności nadzoru nad spółkami Skarbu Państwa. Może się to odbywać w różny sposób, także przez reprezentowanie przedstawicieli Skarbu Państwa w tych spółkach, niezależnie czy jest to udział większościowy czy mniejszościowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Na najbliższym posiedzeniu prezydium Komisji Infrastruktury będę proponował przygotowanie dezyderatu, by zwrócić się do Najwyższej Izby Kontroli o kompleksowe sprawdzenie systemu kontroli resortu Skarbu Państwa nad jego spółkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#GrzegorzTuderek">Skierowałem pytanie do pani dyrektor, na które dotąd nie otrzymałem odpowiedzi. Czy takie przypadki, jak w PLL LOT, mogą wystąpić również w innych spółkach Skarbu Państwa, w których jest mniejszościowy udziałowiec zagraniczny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ElżbietaNiebisz">Nie można tego wykluczyć. Po przypadku, który miał miejsce w PLL LOT, będziemy zbierać informacje, to znaczy wykorzystywać ten dodatkowy element przy budowaniu docelowego systemu nadzoru właścicielskiego ministra skarbu. System taki jest już na ukończeniu i niebawem zostanie wprowadzony w życie. W systemie tym zostaną z całą pewnością wzięte pod uwagę kwestie związane z podejmowaniem dodatkowego zatrudnienia. Będziemy uruchamiali system sprawdzania tego, czy w innych spółkach z większościowym udziałem Skarbu Państwa nie mają miejsca tego typu przypadki, jak w PLL LOT. Dzisiaj obowiązujące przepisy nie dawały nam podstaw do tego, aby sądzić, że tego typu naruszenia prawa mają miejsce. Widać życie jest bogatsze od przepisów prawa. Wiem także, że prowadzone są prace nad tym, żeby wprowadzić zmiany do ustawy kominowej. Chodzi o przepisy, które wprost zakazywałyby podejmowanie dodatkowego zatrudnienia i wynagrodzenia. Ustawa kominowa stawiała sobie taki cel, aby osoba pełniąca funkcje publiczne podejmowała jedną pracę i jedne wynagrodzenie. W tym przypadku chodziło o członków zarządów i prezesów spółek. Skoro jednak nie było w ustawie wyraźnego zakazu, to znaczyło, że ustawa tego nie zabrania. W przypadku PLL LOT mamy do czynienia z ominięciem przepisów. Dlatego będziemy proponowali, aby do ustawy kominowej wprowadzić wprost tego rodzaju zakazy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JerzyPolaczek">W związku z tym, że dyrektor generalny w Ministerstwie Infrastruktury nie mógł wprost odpowiedzieć na zadane mu pytania, mam wniosek, który może będzie wnioskiem prezydium Komisji. Proponuję, aby kierownictwo resortu infrastruktury w trybie pilnym ustosunkowało się do podjętych bądź podejmowanych działań wobec pozostałych członków zarządu PLL LOT. Osoby te pobierały także nieuprawnione, dodatkowe wynagrodzenia, a dzisiaj pełnią istotne funkcje w instytucjach podległych ministrowi infrastruktury. Mam na myśli osoby, których nazwiska wcześniej wymieniłem, a mianowicie prezesa przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” pana Zbigniewa Lesieckiego oraz prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego pana Marka Sidora. Oczekujemy na jasne ustosunkowanie się do sytuacji tych osób, która nie jest tylko sytuacją formalnoprawną. Poruszamy się w wirtualnej rzeczywistości, w której reprezentanci Skarbu Państwa lub innego resortu, stosując prawo jednocześnie je omijają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym wyjść z posiedzenia Komisji z przeświadczeniem, że rozwiązaliśmy jakiś problem lub sprawę, a nie zajmujemy się kilkoma indywidualnymi osobami. Nie jesteśmy absolutnie do tego uprawnieni. My jesteśmy od sygnalizowania rządowi nieprawidłowości i zgłaszania sugestii czy dezyderatów kierowanych do odpowiednich organów, aby doprowadziły do usunięcia tych nieprawidłowości. Proszę pana przewodniczącego, aby nie iść za daleko w pytaniach prezydium Komisji dotyczących indywidualnych przypadków personalnych. Możemy bowiem spotkać się z zarzutem, że prezydium Komisji pomawia jakieś osoby. Na sali są obecni przedstawiciele prasy i łatwo takie wiadomości przeciekają do mediów. I takich sytuacji należałoby uniknąć. Należy natomiast skupić się na tym, co jest istotą problemu, i co podkreślił pan przewodniczący w swojej wypowiedzi proponując przygotowanie projektu dezyderatu. Taki dokument, będący wynikiem dyskusji i naszych przemyśleń, może stanowić pomoc w rozwiązaniu problemu, którego przykładem negatywnym były zdarzenia w PLL LOT. Korzystając z udzielonego mi głosu chciałam jeszcze ustosunkować się do materiału przedstawionego nam na dzisiejsze posiedzenie przez Najwyższą Izbę Kontroli. Z wielką przykrością stwierdzam, że ten materiał absolutnie nie spełnił moich oczekiwań. Jest to materiał miałki, płytki, nie podnosi istoty sprawy i nie daje przede wszystkim odpowiedzi na wiele pytań, które mnie dręczą. Podkreślenie w każdym niemal akapicie, że wniosek NIK nie został zrealizowany i nadal pozostaje aktualny, bez wyjaśnienia, czy były próby rozmów i uzgodnień z Ministerstwem Infrastruktury, wydaje się nieuzasadniony. Nie wyjaśnia się, czy aktualny stan prawny pozwala na wydanie czy nowelizację rozporządzeń. W sumie jest to materiał, nad którym Komisja poważnie nie może dyskutować. Jeżeli w informacji Izba podaje wyniki kontroli prawidłowości działania organów rejestrujących pojazdy nienormatywne, to aż się ciśnie na usta pytanie, czy Najwyższa Izba Kontroli zrobiła pogłębioną kontrolę naszych przejść granicznych i zbadała, czy na każdym z nich znajduje się waga? Istotna jest odpowiedź, czy z takiej kontroli coś konkretnego wynikło. Pytań jest zresztą dużo więcej, ale nie chciałabym przedłużać swojej wypowiedzi. Bardzo cenię Najwyższą Izbę Kontroli, jako instytucję kontrolną. Nasza Komisja ma wieloletnie, dobre doświadczenia ze współpracy z tą instytucją, często korzystaliśmy z jej wiedzy, materiałów i obiektywności. Niestety, dzisiaj po raz pierwszy stwierdzam z przykrością, że materiał przedstawiony przez NIK na dzisiejsze posiedzenie mnie przynajmniej absolutnie nie satysfakcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#GrzegorzTuderek">Po wystąpieniu pani dyrektor z Ministerstwa Skarbu Państwa prosiłbym państwa posłów, byśmy nie używali określenia, że członkowie zarządu PLL LOT działali bezprawnie. Akurat tego nie wiemy. To jest uwaga do pana posła Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JerzyPolaczek">W czym problem, panie pośle?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#GrzegorzTuderek">Właśnie w tym, żebyśmy nie używali sformułowań, co do których nie mamy pewności, że są uzasadnione. Z wypowiedzi pani dyrektor wynika, że prawo nie zabraniało członkom zarządu PLL LOT pobierania dodatkowego wynagrodzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że na podstawie tego co już wiemy o działaniach prezesa i członków zarządu PLL LOT można sformułować wnioski nawet dalej idące. Uważam, że moja postawa w tej kwestii jest bardzo umiarkowana. Nie proponowałem wchodzenia w szczegóły całej sprawy. Jeśli niektórzy z nas domagają się uszczegółowienia informacji o całym zdarzeniu, to powinniśmy pójść tym śladem. Na podstawie jednego przykładu można dobrze zilustrować sytuację, mającą charakter praktyki lub nawet obyczaju. Przykład PLL LOT stanowi dla mnie dowód, iż tego rodzaju zachowania wchodzą w obyczaj i stają się praktyką stosowaną, niestety, przez reprezentantów Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#GrzegorzTuderek">Ja tego nie kwestionuję, panie pośle. Natomiast nie możemy dzisiaj określać, czy zachowanie prezesa PLL LOT i członków zarządu było prawne czy bezprawne. To przynajmniej nie wynika z wypowiedzi pani dyrektor. Nie wiem, czy pan prezes Jan Litwiński złamał prawo, czy nie. Dlatego nie mogę określać czy ktoś postępował nieprawnie. Ale dezyderat pod adresem Najwyższej Izby Kontroli, o którym mówił pan przewodniczący Janusz Piechociński, jest jak najbardziej słuszny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do pytań, uwag i innych głosów w dyskusji chciał się odnieść pan prezes Krzysztof Szwedowski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#KrzysztofSzwedowski">Bardzo mi przykro, że nasz materiał nie zadowala pani posłanki. Staraliśmy się go przygotować w sposób syntetyczny i przejrzysty. Może jeszcze raz wyjaśnię istotę problemu. Każdy z punktów omówiony w naszej informacji, którą państwo otrzymali, opiera się na konkretnych wynikach kontroli. Gdybyśmy chcieli zmieścić w nim wszystkie informacje pokontrolne, to dokument ten liczyłby kilkaset stron i chyba trudny byłby do przeczytania. Przygotowaliśmy jedynie syntezę z poszczególnych informacji. Nie mogę zgodzić się z twierdzeniem, że w naszym dokumencie nie znalazły się informacje o tym, czy istnieją podstawy prawne do wydania aktów wykonawczych i jest to tylko gołosłowne stwierdzenie, że wniosek jest nadal aktualny. Tam gdzie zmieniły się podstawy prawne do wydania aktów wykonawczych i gdzie wniosek został zrealizowany, to te informacje można znaleźć w naszym dokumencie. W swoim wystąpienie wymieniłem jedynie te wnioski, które w przekonaniu Najwyższej Izby Kontroli są dalej aktualne i są niezrealizowane. Proszę zwrócić uwagę na jedną istotną okoliczność, że prowadzimy kontrolę w pewnym określonym obszarze i nie jesteśmy upoważnieni do tego, aby dalej monitorować na bieżąco wszystkie działania podejmowane w tym zakresie. Dlatego przy każdym wniosku znajduje się informacja do kogo został on adresowany tak, aby w sposób łatwy i przejrzysty można było zwrócić się do adresata wniosku co z nim zrobił. Posiadamy wiedzę na ten temat uzyskaną bezpośrednio po zakończeniu kontroli. Kierownik każdej kontrolowanej jednostki w terminie 30 dni od otrzymania wystąpienia pokontrolnego musi się ustosunkować do wniosków i powiedzieć, w jaki sposób wnioski te realizuje. Generalnie rzecz biorąc tylko tyle możemy w tej sprawie zrobić. Natomiast później poszczególni adresaci wniosków robią coś z tymi wnioskami i nie zawsze mamy wiedzę o tym, co oni robią. Jeśli dzieje się to w Sejmie, to oczywiście taką wiedzę mamy, ale jeśli rzecz dotyczy poszczególnych ministerstw, to czasami takiej wiedzy nam brakuje lub jest niepełna. W związku z tym tam gdzie mogliśmy się wypowiedzieć na ten temat, to uczyniliśmy i wiemy co dalej się działo z naszymi wnioskami, natomiast tam, gdzie nie mogliśmy, to na ten temat się nie wypowiedzieliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy więc kilka wniosków. Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JerzyMłynarczyk">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek. Mnie na przykład interesuje bardzo punkt szósty materiału przedstawionego Komisji przez Najwyższą Izbę Kontroli. Chodzi o informację o wynikach kontroli przekształceń własnościowych w morskich stoczniach remontowych. Znalazła się tam notatka, że problem jest nadal aktualny, a wniosek NIK nie został zrealizowany. Izba badała morskie stocznie remontowe i na tym tle dokonała trafnego moim zdaniem uogólnienia dotyczącego wszystkich przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Określony jednak w tej informacji stan faktyczny opiera się o ustawodawstwo, którego już dawno nie ma. Dlatego chcielibyśmy prosić Najwyższą Izbę Kontroli o przedstawienie aktualnej sytuacji i aktualnego stanowiska Izby, a nie tego, co funkcjonowało w oparciu o ustawy, które zostały już dawno uchylone. W tej Komisji jest kilku posłów, którzy są szczególnie zainteresowani tą problematyką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes wyjaśniał, że materiał ma w części znaczenie historyczne. O tym dobrze wiemy, ponieważ sami uczestniczyliśmy w procesie legislacyjnym. W odniesieniu do kilku aktów prawnych wnioski są nieaktualne, bo nastąpiła korekta tych aktów. Można tylko zapytać, czy korekta była zgodna z tym, o co chodziło Izbie czy wnioski są nadal aktualne. Dlatego zwracałem uwagę w swojej wypowiedzi, że z jednej strony mamy wnioski Izby, a z drugiej - czy zostały one skonsumowane w projektach rządowych, a trzecie - czy Wysoka Izba, w tym także nasza Komisja podjęła takie decyzje, na które zwraca uwagę NIK. Przypominam, że w procesie legislacyjnym na naszych posiedzeniach jest zawsze obecny przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli i za to panie prezesie chciałbym podziękować. Stwierdzam jednak, że przy omawianiu niektórych ustaw reprezentant Izby ani razu nie zabierał głosu i nie zwrócił uwagi, że w nowelizacji nie znalazła się zmiana, o którą Izbie chodzi. Drugi obszar spraw polega na dialogu między organem kontrolnym a kontrolowaną jednostką oraz adresatem wniosków pokontrolnych. W takim dialogu nie chodzi o wytykanie sobie nawzajem błędów, albo budowanie muru korespondencji, ale o znalezienie racjonalnego rozwiązania. Nad tym trzeba jeszcze pracować. Po stronie każdego kolejnego rządu, resortu, a także Najwyższej Izby Kontroli, jest jeszcze wiele do zrobienia. Często stosunki między kontrolowanymi a kontrolującym układają się trochę na zasadzie szeryfa, który zawsze wie, że łatwiej jest skontrolować, niż wykonać wnioski pokontrolne. Przekonały się o tym osoby, które zmieniły miejsce pracy i z NIK przeszły do organów rządowych. Czytając dokument Najwyższej Izby Kontroli można było odnieść takie wrażenie, o jakim mówiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Ale taka właśnie była konwencja tego dokumentu. Dlatego bardzo trudno jest NIK zobowiązać do innego działania, bo taki styl pracy Izby wynika z ustawy o NIK i sposobu redagowania dokumentów. Poruszone zostały także dzisiaj na posiedzeniu pewne sprawy jednostkowe. W mojej ocenie, poza wymienieniem nazwisk wysokich rangą urzędników państwowych czy będących na etatach pracowników spółek Skarbu Państwa, nie wykroczyliśmy poza normy uznane za obyczajne w debacie parlamentarnej. Na przykładzie tych konkretnych spraw szukamy szerszego mechanizmu. Bo praktyki stosowane przez byłego prezesa PLL LOT były tolerowane i przez poprzedni rząd i przez obecny, a także przez poszczególnych ministrów i przedstawicieli Skarbu Państwa w radzie nadzorczej spółki. Dlatego odpowiedzialność rozkłada się równo. Stwierdzamy fakt, że stało się coś niekorzystnego. Z jednej strony można dokonać analizy prawnej całej sprawy, ale pozostaje druga strona - powstanie domniemania o działaniu pozaprawnym. Wyobraźmy sobie taką sytuację, że w spółce typu PZU Skarb Państwa płaci dodatkowe pieniądze prezesowi za dodatkowe zadania. To samo mogłoby się zdarzyć w Telekomunikacji Polskiej SA. W jakiej sytuacji znalazłby się France Telecom zastanawiając się, jakie wnioski przedkłada pan prezes. Pewno byłyby to podobne wnioski, jak w przypadku PLL LOT Skarb Państwa w stosunku do SAirGroup. Poza dobrym obyczajem pozostają jeszcze rozwiązania formalnoprawne.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JanuszPiechociński">Dlatego w oparciu o jednostkowe przypadki trzeba obecny system szybko uszczelnić. Bo pani dyrektor powiedziała, że nie można wykluczyć, że zjawiska podobne do tych, które miały miejsce w PLL LOT, nie występują w innych spółkach Skarbu Państwa. I tak zapewne jest naprawdę. Można jedynie wyrazić nadzieję, że gdzie indziej to się nie zdarzyło. Jak powiedział pan poseł Jerzy Polaczek, byli członkowie zarządu PLL LOT zostali zatrudnieni na wysokich stanowiskach w instytucjach podległych resortowi infrastruktury. Oczekujemy zatem, że Ministerstwo Infrastruktury przedstawi nam swój punkt widzenia w tej sprawie. Czy pani dyrektor chciałaby jeszcze coś dodać do poprzedniej swej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#ElżbietaNiebisz">Jak powiedziałam wcześniej, ustawa kominowa też wymaga nowelizacji idącej w kierunku doprecyzowania niektórych jej przepisów. Z całą pewnością wyciągniemy wnioski ze sprawy PLL LOT. Chciałam tylko podkreślić, że rada nadzorcza zabezpieczyła się przed tego typu sytuacjami poprzez odpowiednie zapisy umowy o pracę z członkami zarządu. Zaistniałe później fakty pokazały, że te zapisy zostały naruszone. I to jest bezsporne. Przypadek PLL LOT pokazuje również na konieczność zastanowienia się nad przepisami, które miały ograniczyć lub wręcz wykluczyć, tego rodzaju praktyki. Z pewnością uruchomiony zostanie także w naszym resorcie cały system sprawdzenia, czy nie mamy do czynienia z tego typu przypadkami w innych spółkach Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękujemy bardzo za tę deklarację. Czy są jeszcze inne wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#GrzegorzTuderek">Podzielam pogląd pana przewodniczącego choćby dlatego, że o całej sprawie w PLL LOT dowiedzieliśmy się z prasy zagranicznej. Tego nie wykryła kontrola Najwyższej Izby Kontroli ani nie wykazała kontrola wewnętrzna. O takich faktach dowiedzieliśmy się dopiero z prasy zagranicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Z tego wniosek, że warto czytać prasę. Proponuję, aby panie i panowie posłowie do jutra przedłożyli na piśmie swoje uwagi do opinii, którą nasza Komisja ma przedstawić Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, aby w przyszłym tygodniu prezydium Komisji mogło te uwagi zestawić i przekazać panu przewodniczącemu Andrzejowi Pęczakowi do przeanalizowania. Czy są inne sprawy do rozpatrzenia? Nie ma. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>