text_structure.xml
68.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">- rozpatrzyła rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o finansowaniu dróg publicznych (druk nr 969),</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- odbyła pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1044).</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Infrastruktury z podsekretarzem stanu Mieczysławem Muszyńskim, Ministerstwa Finansów, Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego z generalnym inspektorem Sewerynem Kaczmarkiem, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z generalnym dyrektorem Tadeuszem Suwarą, Najwyższej Izby Kontroli, Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, Komendy Głównej Policji, Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji oraz Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram drugie dzisiejszego dnia posiedzenie Komisji Infrastruktury. Poprzednie odbyło się z udziałem Komisji Gospodarki, a tym razem obradować będziemy tylko w swoim gronie. W porządku dziennym mam dwa punkty, co stanowi novum w stosunku do zawiadomienia, które państwo otrzymali wcześniej. W punkcie pierwszym będziemy kontynuować prace nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o finansowaniu dróg publicznych zawartym w druku sejmowym nr 969. Natomiast w punkcie drugim odbędziemy pierwsze czytanie również rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Czy do zaproponowanego porządku obrad panie i panowie parlamentarzyści wnoszą uwagi? Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam porządek dzienny za przyjęty. Witam panie i panów posłów. Witam przedstawicieli rządu, zainteresowanych instytucji oraz media. Przechodzimy do realizacji punktu pierwszego. Zgodnie z ustaleniami poprzedniego posiedzenia Komisji otrzymaliście państwo dwie wersje projektu ustawy o zmianie ustawy o finansowaniu dróg: Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wraz z rozporządzeniem ministra infrastruktury oraz Biura Legislacyjnego. Łącznie z drukiem sejmowym nr 969 mamy kilka wersji zapisów ustawy. Kto reprezentuje rząd przy rozpatrywaniu tego projektu ustawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszSuwara">Rząd reprezentować będzie podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan Mieczysław Muszyński, który powinien niebawem pojawić się na sali obrad. Do czasu jego przybycia, jeśli pan przewodniczący pozwoli, ja będę reprezentował resort infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JanuszPiechociński">To oczywiste. Ponieważ na poprzednim posiedzeniu wywiązała się dyskusja na temat projektu rządowego, czy mógłby pan dyrektor przedstawić nam nową propozycję zapisu tego projektu, która zrodziła się w biurze prawnym Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszSuwara">Przypomnę tylko, że poprzedni zapis projektu ustaw o zmianie ustawy o finansowaniu dróg publicznych był bardzo lakoniczny. Nie znalazły się w nim warunki, na jakich minister może przekazać środki na wykup gruntów pod autostrady i jaką ich część. Prawnicy spróbowali uzupełnić ustawę o te brakujące elementy, dając ponadto ministrowi właściwemu do spraw transportu delegację do wydania rozporządzenia. Nie wiem, czy pan przewodniczący Komisji otrzymał pismo od pana premiera Marka Pola, zawierające zestawienie środków finansowych planowanych na nabywanie nieruchomości pod budowę autostrad płatnych w latach 2002–2005. Jeśli pan przewodniczący nie dysponuje takim pismem, to przekażę panu jego kopię.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Niestety, panie dyrektorze, takie pismo do mnie jeszcze nie wpłynęło.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszSuwara">Z tego pisma wynika, że potrzeby w tym zakresie są dość duże. Na rok 2003 potrzeba będzie aż 370 mln zł, przy czym są to wielkości maksymalne. Może się bowiem okazać, że nie uda się wszystkich wykupów gruntów przygotować i sfinalizować. Do tej pory dysponujemy tylko kwotą 100 mln zł na wykup gruntów, co daje wyobrażenie o tym, ile trzeba będzie jeszcze do tego dołożyć. Natomiast ile pieniędzy trzeba będzie dołożyć do środków budżetowych w latach następnych, to będzie zależało od tego, czy otrzymamy w normalnym trybie większe środki na ten cel. W projekcie ustawy zaproponowaliśmy, aby minister infrastruktury miał możliwość decydowania na podstawie rozporządzenia o przekazywaniu na wykup gruntów pod autostrady maksimum 20% środków przeznaczonych na budowę dróg krajowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Pragnę poinformować państwa o treści pisma pana premiera Marka Pola. Parlamentarzyści podczas ostatniego naszego posiedzenia, kiedy rozważaliśmy projekt nowelizacji ustawy o finansowaniu dróg publicznych, zwracali uwagę, iż łatwiej byłoby im przyjąć propozycję rządu, gdyby dysponowali wykazem poszczególnych odcinków autostrad, pod które trzeba jeszcze wykupić grunty. Z tego powodu przedstawię państwu treść pisma. Składa się ono głównie z tabeli, w której wyszczególniono odcinki autostrad, ich długość oraz planowane środki na wykup nieruchomości, przeznaczone pod budowę tych odcinków. W toku nabywania znajdują się odcinki autostrady A 1 Gdańsk-Toruń, A 2 Świecko-Stryków oraz A 4 Zgorzelec-Wrocław-Mikołowska i odcinek Kąpielowa-Wielicka. Planuje się wykorzystanie środków na te odcinki; w roku 2003 - 78 mln zł, w roku 2004 - 15 mln i w roku 2005 - 11 mln zł. Znacznie większe środki potrzebne są na nabywanie nieruchomości 76-kilometrowego odcinka autostrady A 4 Kraków-Tarnów. Planuje się na ten cel w roku 2003 wydatkowanie 152 mln zł, w roku 2004 - 165 mln i w roku 2005 - 28 mln zł. Jak wynika z pisma pana premiera, nabywanie nieruchomości wznowiono w październiku br. Tabela pokazuje także odcinki autostrad, których rozpoczęcie budowy ma nastąpić w roku 2005. Są to odcinki autostrady A 1 Stryków-Tuszyn i Tuszyn-Radomsko oraz Rowień-Gorzyczki o łącznej długości 121 km. W latach 2003–2005 ma wykup nieruchomości pod te odcinki potrzeba około 139 mln zł. Większe środki, bo w kwocie 90 mln zł, potrzebne są na wykup nieruchomości pod budowę odcinka autostrady A 2 Stryków-Warszawa oraz odcinka autostrady stanowiącego obwodnicę Wrocławia - 180 mln zł. Na zakończenie autostrady A 4 Katowice - Kraków potrzeba jeszcze 20 mln zł na wykup gruntów. Pismo wyszczególnia także odcinki autostrad, których rozpoczęcie budowy nastąpi w roku 2006 i późniejszych. Są to: na autostradzie A 1 Czerniewice-Stryków oraz Radomsko-Sośnica-Rowień, na autostradzie A 2 Warszawa-Siedlce-Biała Podlaska i na autostradzie A 4 Tarnów Rzeszów-Jarosław. Ogółem na wykup gruntów pod budowę tych odcinków autostrad potrzeba w latach 2003–2005 około 430 mln zł. Ogółem w roku 2003 planowane wykorzystanie środków na wykup gruntów szacowane jest na 370 mln zł, w roku 2004 - na 553 mln i w roku 2005 na kwotę 398 mln zł. Pan premier Marek Pol załączył też adnotację, że podane kwoty nie obejmują kosztów z opłat z tytułu odlesień, które mogą wystąpić w przypadku ustawowej konieczności ich wypłat w latach następnych. Jak państwo widzicie, w planach resortu infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad znajdują się poważne kwoty na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Witam przybyłego przed chwilą pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, który reprezentuje rząd na dzisiejszym posiedzeniu. Czy macie państwo uwagi lub pytania do wykazu przesłanego nam przez pana premiera Marka Pola i do wstępnych wiadomości, które przekazał pan dyrektor Tadeusz Suwara?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewJanowski">Nie wiem, czy dobrze zrozumiałem wypowiedź pana dyrektora Tadeusz Suwary, dlatego proszę wyjaśnić, czy wspomniane 20% oznaczać może 8% czy 50% kwoty bazowej. Proszę o dokładne określenie tej wielkości. Ponadto chciałbym wiedzieć, czy ustawa będzie miała ograniczony okres działania, czy też będzie bezterminowa, a więc czy już zawsze można będzie dowolnie zabierać środki z puli przeznaczonej na budowę dróg krajowych, na wykup gruntów pod budowę autostrad. Ponieważ mówimy o autostradach płatnych, to chciałbym się dowiedzieć, czy kiedykolwiek „wypożyczone” środki będą wracały do puli przeznaczonej na drogi krajowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFedorowicz">Czy możecie panowie powiedzieć dzisiaj, z jakich obszarów będziecie zabierali pieniądze na budowę autostrad? Moim zdaniem w ten sposób prowadzicie panowie do podziału kraju na Polskę A i B. Podejrzewam, że moje województwo podlaskie będzie ogałacane ze środków, a jaki jest stan dróg w tym województwie, wszyscy dobrze wiemy. Czy zabieranie środków będzie odbywało się w sposób równomierny, to znaczy, czy będą zabierane wszystkim dyrekcjom dróg krajowych, czy też tylko tym położonym poza prawym brzegiem Wisły? Czy jest to realizacja planu „Do Wisły i za Wisłą”?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze pytania do pana ministra i do pana dyrektora? Nie ma. Kto z panów udzieli odpowiedzi?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#MieczysławMuszyński">Pozwolę sobie na krótkie wprowadzenie i odpowiedź tylko na jedno pytanie; na pozostałe odpowiedzi udzieli pan dyrektor Tadeusz Suwara. Odniosę się do pytania pana posła Andrzeja Fedorowicza. O tej sprawie mówiliśmy dość dużo podczas poprzedniego posiedzenia Komisji Infrastruktury, ale widocznie nie w sposób wystarczający. Przesunięcie środków na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych nie oznacza zabrania ich z jakichkolwiek innych inwestycji drogowych. Przedłożony przez rząd projekt ustawy ma za zadanie dać ministrowi finansów możliwość okresowego korzystania ze środków, które przeznaczone są na inwestycje drogowe. Nie oznacza to wcale, że pieniądze te są zabierane bezpowrotnie z inwestycji. Musimy realizować rzeczowy plan budowy, modernizacji i remontów dróg krajowych. W projekcie ustawy zapisaliśmy swego rodzaju przywilej awaryjny. Akurat teraz trzeba zapłacić za wykup gruntów pod budowę autostrad płatnych i aby spełnić ten warunek, musimy mieć możliwość skorzystania ze środków, które są przeznaczone na finansowanie działalności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Prosilibyśmy o zrozumienie faktu, że taki zabieg nie oznacza zmniejszenia zakresu robót przy budowie, modernizacji i remontach dróg krajowych. Na resztę pytań odpowie pan dyrektor Tadeusz Suwara.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszSuwara">Pan poseł Zbigniew Janowski pytał, czy ustawa ma jakiś termin obowiązywania lub czy jest bezterminowa. Na razie nie wyznaczono w ustawie terminu obowiązywania, czy raczej funkcjonowania zasad przesunięcia środków na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Zgodnie z tym, co powiedział pan minister Mieczysław Muszyński, czas jej funkcjonowania zależeć będzie od możliwości oraz od potrzeb. Gdyby budżet był w tak dobrej kondycji, że w następnych latach można by było w nim zapisać dodatkowe środki finansowe na wykup gruntów pod budowę autostrad i gdyby w roku 2003 znalazło się na ten cel nie 100 mln, a 370 mln zł, czy choćby 300 mln zł, to prawdopodobnie nie byłoby w ogóle potrzeby korzystania z tej formy pożyczki. Proszę zauważyć, że największe skupienie środków na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych nastąpi w roku 2004. W następnych latach wydatki na ten cel będą malały, ponieważ zostaną już wykupione grunty pod podstawowe ciągi autostrad. Proszę także zauważyć, że mówimy cały czas wyłącznie o trzech autostradach i o niczym więcej. Chodzi głównie o odcinek autostrady A 4 z Krakowa do Tarnowa, bo dalej na zachód grunty zostały już wykupione w 90% i autostrada znajduje się w budowie. W przypadku autostrady A 2 chodzi tylko o odcinek od granicy zachodniej do Warszawy; na tym odcinku mamy już wykupione prawie w 100% grunty od granicy do Strykowa koło Łodzi. Ponieważ nie ma decyzji lokalizacyjnej, nie przystąpiono nawet do wykupu gruntów na odcinku tej autostrady od Strykowa do Warszawy. Mowa jest także o autostradzie A 1, ale też nie całej, leczy jedynie od północy do Torunia; na tym odcinku grunty zostały już wykupione prawie w 100%. Konieczny jest także wykup gruntów na odcinku od Strykowa do Częstochowy. Na tym odcinku grunty będą jednak tylko dokupywane, ponieważ częściowo już jest wybudowana autostrada. Konieczne są także środki na wykup gruntów pod budowę autostrady od granicy czeskiej. Cały program wykupu gruntów byłby realizowany w ten sposób, że w miarę upływu lat kwoty będą malały. Czy pieniądze na wykup gruntów będą uszczuplać nasze zadania wynikające z programu budowy, modernizacji i remontów dróg krajowych? Tego sobie nie wyobrażam. Sądzę, że z całego budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad od razu zostanie wydzielona pewna część środków na wykup gruntów, a reszta podzielona na drogowe zadania inwestycyjne w całym kraju. Większe środki zostaną przeznaczone na zadania wynikające z programu rządowego, który obejmuje wszystkie województwa. Poza programem budowy autostrad i dróg ekspresowych są jeszcze środki związane z budową i modernizacją dróg. W połączeniu ze środkami zagranicznymi zadania te będą realizowane w tych województwach, w których nie ma intensywnego programu budowy autostrad.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym państwa, abyśmy w dyskusji nie rozbudowywali już zanadto wątku dotyczącego budowy poszczególnych odcinków dróg i autostrad. Zrobimy to przy okazji oceny rządowego programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Sądzę, że wówczas niezbędna wręcz będzie szersza informacja ze strony rządu, jak również szersza debata. Proponuję, abyśmy skoncentrowali się na samym projekcie nowelizacji ustawy o finansowaniu dróg publicznych. Jak zapewne państwo pamiętacie, w trakcie pierwszego czytania rządowego projektu tej ustawy i przy wstępnym omawianiu propozycji rządowej mieliśmy uwagi związane z nieuwzględnieniem w projekcie art. 92 konstytucji. Podniosła ten wątek pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, mówiąc o braku wytycznych do rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu. Informuję, że zgodnie z naszymi sugestiami resort infrastruktury uwzględnił tę sugestię i w najnowszej wersji projektu ustawy otrzymaliśmy dołączony do niej projekt rozporządzenia ministra infrastruktury. Dotyczy on przekazania środków na nabywanie nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Również na wniosek Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu w samym projekcie ustawy, w art. 4 nastąpiła zmiana. W miejsce wyrazów „może określić” znalazł się wyraz „określi”. Chodzi o określenie w drodze rozporządzenia procentowego udziału przekazywanej części środków na wykup gruntów pod budowę autostrad. Istotna jest nie tylko treść zapisu, ale także jego poprawność legislacyjna. Po zmianach artykuł 4a ust. 2 ma następujące brzmienie: „W razie wystąpienia zagrożenia w realizacji budowy autostrad płatnych z powodu braku środków na nabywanie nieruchomości, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw transportu określi w drodze rozporządzenia procentowy udział przekazywanej części środków, o których mowa w art. 4 ust. 1 pkt 1, wysokości 20%, z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”. Czy do tego ostatecznego przed procedowaniem brzmienia projektu nowelizacji ustawy o finansowaniu dróg publicznych macie państwo uwagi? A może są także uwagi lub pytania do treści projektu rozporządzenia ministra?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#StanisławŻmijan">Mam pytanie do pana ministra. Proszę jednak najpierw o odpowiedź na wcześniejsze pytanie, które zadał pan poseł Zbigniew Janowski: co to znaczy 20% zapisane w ustawie? Jaka to może być kwota i czy jest to 8%, czy może aż 50% z puli środków przeznaczonej na drogi krajowe w ogóle? Moje pytanie brzmi: w którym momencie minister właściwy do spraw transportu wyda rozporządzenie w sprawie przekazywania środków na nabywanie nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych? Wiadomo bowiem, że środki na drogi krajowe są określone na cały rok budżetowy. Mają one starczyć na całą sieć dróg krajowych. Tą pulą środków gospodarzy generalny dyrektor, czyli pan Tadeusz Suwara. W pewnym momencie trzeba zaplanować wszystkie zadania, ogłosić przetargi na budowę poszczególnych odcinków dróg. I wtedy pojawia się zagrożenie programu budowy autostrad z powodu niedoboru środków na wykup nieruchomości. Co dzieje się dalej? Czy wyhamowuje się już rozpoczęte inwestycje na całej sieci drogowej? To nie jest takie proste, bo już zostały zawarte umowy, często także wydano już część środków. Pan przewodniczący odczytał nam przed chwilą fragmenty pisma pana premiera Marka Pola, w którym mowa jest o tym, w jakich latach i które odcinki autostrad będą budowane. Dlatego rodzi się pytanie, czy nie można by tych ekstra wydatków na wykup gruntów pod budowę autostrad w sposób normalny wcześniej zaplanować? Uważam, że przyjęcie trybu proponowanego przez rząd może spowodować poważne komplikacje. Stąd wzięło się moje pytanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy pan minister mógłby wyjaśnić, co znaczy zwrot znajdujący się w cytowanym przez pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego ust. 2 art. 4a „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”? Zupełnie nie rozumiem tego sformułowania. Do tej pory sposób finansowania dróg był jasny; zgodnie z ustawą o finansowaniu dróg publicznych z 1997 roku 40% środków przeznacza się na drogi krajowe i 60% na drogi samorządowe. Z tych 40% środków przeznaczonych dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zgodnie z projektem ustawy, do 20% środków minister może przekazać na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Co wobec tego znaczy zwrot „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”? Dla mnie jest to zupełnie niezrozumiałe.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Pytań przybywa, ale może ktoś z posłów chciałby jeszcze coś wyjaśnić?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#MichałKaczmarek">Mam podobne wątpliwości jak moi poprzednicy. Mam też bardzo konkretne pytanie do przedstawicieli rządu. Skoro obecnie na drogi dysponujemy kwotą 4 miliardów 700 mln zł, czy rząd chce mieć możliwość dysponowania 20% tej kwoty na wykup gruntów przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych, czy też 20% od kwoty przeznaczonej na drogi krajowe, znajdujące się w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Cały czas mówimy tylko o środkach będących w dyspozycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Czy są jeszcze inne głosy?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#EdwardManiura">Prosiłbym o wyjaśnienie ostatniego zdania uzasadnienia projektu rządowego. Piszecie państwo: „Jeżeli ustawa nie wejdzie w życie w 2002 r., proces nabywania nieruchomości przeznaczonych pod autostrady płatne zostanie przerwany, ponieważ w ustawie budżetowej na rok 2003 nie przewidziano na ten cel żadnych środków”. Do końca roku pozostało niewiele ponad miesiąc, a proces legislacyjny związany z omawianym rządowym projektem ustawy jeszcze trochę potrwa. Oznacza to, że zostanie przerwany proces nabywania nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych, ponieważ w ustawie budżetowej na rok 2003 nie przewidziano na ten cel żadnych środków. Dla mnie jest to stwierdzenie zupełnie niezrozumiałe. Przecież w projekcie ustawy budżetowej na przyszły rok znajdują się środki na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Mogą one być za małe w stosunku do potrzeb, które sygnalizuje pan premier Marek Pol w piśmie do przewodniczącego Komisji Infrastruktury, pana posła Janusza Piechocińskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czyżby pan poseł sugerował, że tych środków jest za mało? Wiadomo, że w roku 2002 nie zostaną w pełni wykorzystane środki na inwestycje drogowe i na modernizację dróg.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#EdwardManiura">Ja niczego nie sugeruje, a jedynie pytam pana ministra i proszę o wyjaśnienie zapisu poczynionego w uzasadnieniu do rządowego projektu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to są już wszystkie pytania ze strony posłów? Jeśli tak, to przystępujemy do udzielania odpowiedzi; głos ma pan minister.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#MieczysławMuszyński">Zacznę od wyjaśnienia 20% zapisanych w ustawie. Chodzi o środki w wysokości do 20%, zapisane w budżecie państwa na finansowanie dróg krajowych, znajdujących się w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jeden z posłów zadał pytanie, w którym momencie minister właściwy do spraw transportu wyda rozporządzenie w sprawie przekazania środków na nabywanie nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Zrobi to wtedy, kiedy ustawa wejdzie w życie. Będzie musiał przewidywać sytuacje, które mogą się zdarzyć; mam na myśli brak środków na wykup gruntów pod budowę autostrad. Podczas poprzedniego posiedzenia Komisji wyjaśnialiśmy dość szczegółowo, co oznacza planowane wykorzystanie środków na wykup gruntów pod autostrady. Wielkości tych planowanych środków podał pan premier Marek Pol w piśmie do pana przewodniczącego Komisji. Są to dane szacunkowe. Dzisiaj nie jesteśmy w stanie dokładnie określić, ile będzie kosztował za rok czy dwa metr kwadratowy gruntu, który chcemy wykupić i jaki będzie postęp prac przygotowawczych do budowy poszczególnych odcinków autostrad płatnych. Dlatego minister właściwy do spraw transportu musi wydać rozporządzenie z chwilą wejścia w życie tej ustawy, po to, żeby znać swoje możliwości finansowe na dłuższy czas. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek pytała, co znaczy użyty w ust. 2 art. 4a zwrot „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”. Generalnie dotyczy to ustawy budżetowej. Z kolei pan poseł Edward Maniura prosi o wyjaśnienie ostatniego zdania z naszego uzasadnienia do projektu ustawy. Popełniliśmy pomyłkę, bowiem w ustawie budżetowej na rok 2003 na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych przeznaczono kwotę 100 mln zł. Uzasadnienie było wcześniej napisane, stąd wziął się błąd, za który państwa posłów przepraszamy.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do rozpatrywania poszczególnych przepisów ustawy. Czy są uwagi do tytułu ustawy? Nie ma. Czy do zmiany nr 1 dotyczącej art. 1 ust. 2 wnosicie państwo jakieś uwagi? Może są jakieś wnioski formalne? Nie ma. W tej sytuacji zmianę nr 1 mogę uznać za przyjętą. Czy są uwagi do zmiany nr 2, dotyczącej zmiany brzmienia art. 4 ust. 1 pkt 1? Nie ma uwag. Czy są uwagi do zmiany nr 3, dotyczącej nowego brzmienia art. 4a wraz z autopoprawką rządu?</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Proponuję skreślić w ust. 2 nowego art. 4a wyrazy „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”. Uważam, że dodanie tego zwrotu w ogóle nie ma sensu. Jeżeli byłoby dużo planowanych środków na dany rok, to wówczas w ogóle nie byłaby potrzebna omawiana przez nas ustawa. Cel ustawodawcy jest wyraźnie określony już w całej ustawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Jest jednak pewien problem, na który zwróciło mi uwagę Biuro Legislacyjne. Stwierdzenie, które pani posłanka proponuje skreślić, ma sens w powiązaniu z ustawą budżetową. Gdyby ten zwrot nie znalazł się w tej ustawie, to inaczej trzeba by interpretować tę realną wielkość środków w wysokości do 20%. Czy moje rozumowanie jest właściwe, panie ministrze?</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#MieczysławMuszyński">Jak najbardziej. Uwaga pana przewodniczącego jest słuszna. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek mówiła poprzednio o wytycznych do ustawy i rozporządzenia ministra. Z tego powodu wprowadziliśmy zwrot „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”, precyzując zapis ustawowy. Gdybyśmy dokonali skreślenia tego stwierdzenia, to byłby to niebezpieczny precedens odnoszenia się do 20% w ogóle wszystkich wydatków na drogi, co wcale nie jest w tej chwili potrzebne ministrowi właściwemu do spraw transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Moim zdaniem, panie przewodniczący, art. 4a jest zupełnie czytelny. Stwierdza się w nim: „o których mowa w art. 4 ust. 1 pkt 1, w wysokości do 20%”. Art. 4 ust. 1 pkt 1 mówi o 40% ogółu środków, które przeznacza się nad drogi krajowe. Do tego zapisu dodajemy nowe brzmienia art. 4a. Czytelność tych zapisów nie budzi moich żadnych wątpliwości. Natomiast wytyczną w tym artykule jest stwierdzenie, że minister właściwy do spraw transportu określi w drodze rozporządzenia udział procentowy przekazywanej części środków w razie wystąpienia zagrożenia w realizacji budowy autostrad płatnych z powodu braku środków na nabywanie nieruchomości pod budowę autostrad. I to jest ta niezbędna wytyczna dla rządu. Fakt wystąpienia zagrożenia programu budowy autostrad jest dla ministra właściwego do spraw transportu powodem do wydania rozporządzenia w sprawie przekazania dodatkowych środków na nabywanie nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. W rozporządzeniu określa się wielkość niezbędnych środków. Natomiast nie jest wytyczną stwierdzenie, ile środków na ten cel znajduje się w budżecie.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Chciałbym się odnieść do wypowiedzi pani posłanki. Ustawa-matka o finansowaniu dróg publicznych z 29 sierpnia 1997 roku w art. 3 została już wcześniej znowelizowana. Ust. 1 tego artykułu brzmi, jak następuje: „Wydatki związane z budową, modernizacją, utrzymaniem i ochroną dróg publicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1, 3 i 3a oraz zarządzanie tymi drogami, ustala się w ustawie budżetowej w wysokości nie niższej niż 35% planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych”. Brzmienie tej normy prawnej wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2003 roku. Gdybyśmy chcieli tak zredagować nowelizację przedłożenia rządowego, jak to proponuje pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, to znaczy skreślając wyrazy „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel”, to stworzymy bardzo niebezpieczną lukę prawną. Stworzymy bowiem normę prawną nieczytelną dla wykonawcy tej ustawy, jakim będzie rząd. Nie wiem, czy przekonałem panią posłankę, ale skreślenie wyrazów „z uwzględnieniem planowanych na dany rok niezbędnych środków na ten cel” nie jest wskazane. Ustawa budżetowa na każdy rok jest inna w częściach dla poszczególnych ministerstw i zadań przypisanych ministrom do realizacji. W takim kontekście proszę odczytywać cytowany przed chwilą zapis ust. 2 art. 4a nowelizowanej ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Czy po tym wyjaśnieniu pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek podtrzymuje swój wniosek formalny?</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tak, podtrzymuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy formalny wniosek zgłoszony przez panią posłankę do art. 4a ust. 2. Pani posłanka proponuje, aby ust. 2 w art. 4a kończył się na słowach „do 20%”. Kto jest za przyjęciem tak sformułowanego wniosku? Stwierdzam, że Komisja 14 głosami, wobec 3 przeciwnych i 3 wstrzymujących się, przyjęła wniosek pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek. W związku z takim wynikiem głosowania proszę przedstawicieli rządu, aby w toku dalszych prac legislacyjnych dokonali dokładnej analizy, czy rzeczywiście skreślony przez Komisję zapis jest tak bardzo potrzebny, czy też nie. Chodzi o to, aby nie było żadnych niejasności w tej kwestii. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 2, który mówi, że „Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia”. Czy do tego artykułu są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałbym jeszcze powrócić do problemu, który poruszyłem wcześniej w dyskusji. W moim przekonaniu zapis art. 4a „W razie wystąpienia zagrożenia...” jest daleko nieprecyzyjny i proponowałbym zastąpić go wyrazami „Na dany rok budżetowy...”. Stwierdzenie „W razie wystąpienia zagrożenia” jest jedynie przesłanką tego, że minister właściwy do spraw transportu wychodzi z taką inicjatywą i wydaje rozporządzenie. Chodzi mi o to, aby takiego rozporządzenia minister nie wydawał w połowie roku, a już na pewno nie w IV kwartale roku.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że przyjęcie propozycji pana posła Stanisława Żmijana byłoby z naszej strony pewną niekonsekwencją. Zwracam uwagę na incydentalność proponowanego przez rząd rozwiązania. Sięga się po nie w sytuacji braku w budżecie pieniędzy na wykup kolejnych nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych, a jednocześnie przy nadwyżce środków będących w dyspozycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Na rok 2003 mamy w ustawie budżetowej zapisaną kwotę 100 mln zł na wykup gruntów pod budowę autostrad. Są to środki dalece niewystarczające. Istnieje realne zagrożenie dla programu budowy autostrad płatnych. W takiej sytuacji minister właściwy do spraw transportu może dokonać przesunięcia środków i skierowania ich tam, gdzie akurat są najbardziej potrzebne, to znaczy na wykup nieruchomości przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Jeśli zgodnie z propozycją pana posła Stanisława Żmijana wpiszemy do ust. 2 art. 4a zapis o ustawie budżetowej, to wracamy do punktu wyjścia, czyli do obecnej sytuacji. W budżecie mamy zapisaną kwotę X na wykup gruntów pod budowę autostrad i jak ją wykorzystamy, to nie ma innego wyjścia, tylko trzeba będzie zmieniać ustawę budżetową. Z pewnością zmiana ustawy budżetowej jest bardzo trudna. Można jeszcze dokonywać przesunięć środków w ramach rezerw celowych lub szukać innych rozwiązań. Takie działania, choćby ze względów czysto proceduralnych, są bardzo trudne. Ze zrozumiałych względów praktycznych rząd proponuje rozwiązanie bardziej elastyczne. Trzeba mieć świadomość, że omawiana dzisiaj przez nas ustawa będzie funkcjonowała w ostatnich miesiącach roku, kiedy będzie już wiadomo, że zostały jakieś pieniądze z innych zadań związanych z budową, modernizacją lub remontami dróg krajowych, a jednocześnie będzie brakowało ich na wykupywanie gruntów przeznaczonych pod budowę autostrad płatnych. Proszę przedstawicieli rządu o odniesienie się do propozycji pana posła Stanisława Żmijana.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#MieczysławMuszyński">Argumentacja pana przewodniczącego jest ze wszech miar słuszna. Rzeczywiście, chodzi o sytuacje wyjątkowe. Chodzi o sytuację, kiedy pod koniec roku zostają nam pieniądze z przetargów i kiedy już nie jesteśmy w stanie wykorzystać tych środków na inne prace budowlane, bo kończy się sezon budowlany. Gdybyśmy próbowali w takiej sytuacji odwoływać się do ustawy budżetowej, to z pewnością mielibyśmy bardzo poważne problemy i właściwie ta ustawa traciłaby swój sens.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#StanisławŻmijan">Pozwolę sobie polemizować z pana argumentami. Jeżeliby powstała taka sytuacja, o jakiej mówił pan przewodniczący, to działanie proponowane przez rząd jest uzasadnione. Ja mówię o sytuacji, kiedy środków brakuje, ponieważ generalny dyrektor wydał już wszystkie środki, którymi dysponuje, gospodarząc siecią dróg krajowych. Pan przewodniczący zwrócił uwagę na incydentalność rozwiązania, które proponuje rząd, ale budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu jest priorytetem. Z tym ja nie polemizuję. Wydaje się, że moje intencje są właściwe.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę wobec tego pana posła Stanisława Żmijana o zredagowanie wniosku, byśmy go mogli przegłosować.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#StanisławŻmijan">Proponuję na początku ust. 2 w art. 4a dodać wyrazy „W danym roku budżetowym” i dalej jak w tekście. Jeżeli jest przyjęta ustawa budżetowa i wiemy, że minimum 30% podatku akcyzowego od paliw silnikowych jest przeznaczonych na drogi, to jest to wielkość nam znana. Minister właściwy do spraw transportu może dokładnie określić, że w danym roku budżetowym na wykup gruntów pod budowę autostrad przeznacza określony procent części środków przeznaczonych na drogi krajowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Może uporządkujemy pana wniosek. W art. 4a w ust. 2 zamiast wyrazów „W razie wystąpienia zagrożenia w realizacji budowy autostrad płatnych...” proponuje pan jakie wyrazy?</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#StanisławŻmijan">Akurat te wyrazy mogą pozostać.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Tak nie możemy formułować wniosku do głosowania. Jaka jest pana propozycja?</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#StanisławŻmijan">Proponuję na początku ust. 2 dodać wyrazy „W danym roku budżetowym”.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do głosowania wniosku. Pan poseł Stanisław Żmijan zaproponował, aby ust. 2 w art. 4a otrzymał następujące brzmienie: „W danym roku budżetowym w razie wystąpienia zagrożenia”. Dalej jak w tekście dotychczasowym. Kto jest za przyjęciem tej zmiany? Stwierdzam, że Komisja przy 4 głosach za, wobec 9 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, odrzuciła wniosek pana posła Stanisława Żmijana. Czy do art. 2 są jeszcze inne wnioski formalne? Nie ma. Przystępujemy wobec tego do głosowania nad całością przedłożenia rządowego, zawartego w druku 969, z przyjętymi wcześniej zmianami. Kto jest za przyjęciem projektu ustawy o zmianie ustawy o finansowaniu dróg publicznych? Stwierdzam, że Komisja 13 głosami, przy 4 przeciwnych i 1 wstrzymującym się przyjęła rządowy projekt ustawy o zmianie finansowania dróg publicznych i będzie go rekomendowała Wysokiej Izbie. Przystępujemy do wyłonienia posła sprawozdawcy. Proszę o zgłaszanie kandydatur.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#HenrykDługosz">Proponuję na sprawozdawcę Komisji pana posła Michała Kaczmarka.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne kandydatury? Nie ma. Czy pan poseł Michał Kaczmarek wyraża zgodę?</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#MichałKaczmarek">Tak.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Zgodnie z ustaloną normą gratuluję panu posłowi i życzę sukcesu. Czy jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej? Nie ma, wobec tego poprosimy o maksymalnie szybkie przygotowanie opinii na temat projektu ustawy. Projekt ma klauzulę pilności i może być rozpatrzony przez Sejm jeszcze na tym posiedzeniu. Przechodzimy do kolejnego punktu porządku obrad, a mianowicie do pierwszego czytania rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Jest to ustawa bardzo oczekiwana przez środowisko. Ponieważ mamy pierwsze czytanie projektu i efektem naszego posiedzenia ma być powołanie podkomisji, proponuję, aby rząd zarekomendował główne propozycje zmian. W posiedzeniu udział bierze liczna reprezentacja środowiska. Proponuję, abyśmy wysłuchali wstępnych ocen projektu rządowego ze strony transportowców i przewoźników, a następnie powołali podkomisję, która pilnie przystąpi do pracy nad ustawą. Oddaję głos panu ministrowi Mieczysławowi Muszyńskiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#MieczysławMuszyński">Prezentujemy projekt nowelizacji ustawy, który bez wątpienia w każdej formie będzie budził wiele wątpliwości, ponieważ sama ustawa o transporcie drogowym jest specyficznym aktem prawnym, obejmującym działalność gospodarczą, z której żyje wiele tysięcy osób w Polsce. Funkcjonowanie transportu drogowego w dużej mierze decyduje o koniunkturze gospodarczej i o kondycji finansowej wielu przedsiębiorstw. Jest to zatem akt prawny o dużej wadze. Po raz pierwszy spróbowaliśmy stworzyć projekt na podstawie projektu społecznego. To stwierdzenie budzi wiele wątpliwości, czy to akurat ta grupa społeczna przygotowała projekt, czy może powinna to zrobić inna. Naszą intencją było stworzenia aktu przyjaznego dla przewoźników. Używam tego słowa po raz kolejny, chociaż budzi ono sprzeciw. Zdajemy sobie sprawę, że ta ustawa również nie jest do końca przyjazna dla wszystkich. Mamy jednak nadzieję, że projekt zawiera wszystkie rozwiązania, które są wymagane przez regulacje Unii Europejskiej, otwierające drogę do bardziej swobodnego i liberalnego wykonywania transportu międzynarodowego, jak również wyjaśnia wiele kwestii dotyczących definicji. W ustawie dotykamy obszarów związanych z liberalizacją transportu międzynarodowego, które muszą być regulowane według zasad obowiązujących w Europie, ale dostosowujemy prawo do warunków polskich. Między innymi wyjaśniamy do końca koordynację rozkładów jazdy, rozszerzamy słowniczek pojęć m.in. o definicję przewozów na potrzeby własne, budzących tak wiele emocji i wątpliwości. Zmieniamy art. 10 ust. 3 po to, aby uczynić bardziej zrozumiałą odmowę udzielenia licencji. Przepis ten będzie funkcjonował tylko rok, bowiem z chwilą naszego wejścia do Unii Europejskiej zniknie pojęcie zagrożenia w funkcjonowaniu przedsiębiorstw. Co prawda nie mamy nadal potwierdzenia, że zezwolenia przestaną funkcjonować, ale brak zezwolenia nie będzie już podstawą do ograniczenia czy niewydania licencji. W art. 14 zmiana polega na tym, że obejmujemy przedsiębiorców obowiązkiem zwrotu dokumentów obiegowych, jakimi są wykazy numerów rejestracyjnych pojazdów samochodowych. Dzięki temu chcemy mieć większą kontrolę nad dokumentami będącymi w posiadaniu kierowców. Leży to zresztą również w interesie przedsiębiorstw, aby nie było podejrzeń o niewłaściwe wykonywanie transportu. Istotne znaczenie ma zmiana treści art. 18, który dokładnie określa kompetencje osób wydających zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych. Obecnie sprawa ta budzi wiele emocji. Zdarza się bowiem, że na jedną linię komunikacji miejskiej wydaje się dziesiątki zezwoleń, pogarszając kondycję finansowo-ekonomiczną innych przedsiębiorstw. Z kolei zmiana w art. 20 umożliwia wydanie wypisów z zezwolenia na transport drogowy osób. Jest to związane z koniecznością wydania niezbędnych dokumentów, uprawniających do wykonywania przewozów określoną liczbą pojazdów samochodowych. Porządkuje to w pewnym stopniu organizację przedsiębiorstwa transportowego. Przepis ten ma związek z projektem ustawy o ratyfikacji umowy INTERBUS, o czym niedawno debatował Sejm, a dzisiaj zajmuje się komisja senacka. W projekcie ustawy staramy się dostosować organizację i wymagania do obowiązujących w całej Europie, ażeby nasz przewoźnik nie był inaczej traktowany i dyskryminowany. Trudno wymienić wszystkie dokonane zmiany w ustawie, bowiem jest ich wiele. Dlatego pozwolicie państwo, że wymienię jedynie ważniejsze z nich. I tak zmiany art. 33 polegają między innymi na bliższym sprecyzowaniu przepisów określających organ właściwy do wydawania zaświadczenia na potrzeby własne. Jeden z przepisów tego artykułu stwierdza, że zaświadczenie oraz wpis z zaświadczenia wydaje starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy na okres 5 lat. Nie ukrywamy, że w najbliższych czasie trzeba będzie wspólnie ze stowarzyszeniami przewoźników rozważyć kwestię przewozów własnych. Przewozy takie powinny być jednak zdefiniowane w taki sposób, aby ich wykonywanie nie zagrażało zarobkowemu wykonywaniu transportu międzynarodowego. Projekt takiej nowelizacji będziemy jednak w stanie zaprezentować państwu dopiero wtedy, kiedy zostaną rozstrzygnięte sprawy kabotażu.</u>
<u xml:id="u-51.1" who="#MieczysławMuszyński">Przewozy drogowe na potrzeby własne w takiej formie, jak to się odbywa obecnie, nie są aż tak bardzo groźne dla przewoźników w transporcie międzynarodowym w sytuacji, kiedy nie zostały jeszcze rozstrzygnięte kwestie kabotażu. Ale w momencie uregulowań kabotażowych przewozy na potrzeby własne mogą się stać bardzo dużą konkurencją dla przewoźników wykonujących przewozy zarobkowo i tylko z tego żyjących. W projekcie ustawy odnosimy się również do kwestii wymagań związanych z wykonywaniem zawodu kierowcy, między innymi wprowadza się badania psychologiczne i dodatkowe badania lekarskie. Okresowymi badaniami psychologicznymi objęci będą kierowcy zatrudnieni przez przedsiębiorców wykonujących niezarobkowy przewóz drogowy. Rozszerza się obowiązek ukończenia kursu dokształcającego itp. Przy okazji chciałbym poinformować Komisję, że w wyniku dyskusji prowadzonych na posiedzeniach Komisji Infrastruktury bardzo szczegółowo przeanalizowaliśmy testy i pytania dotyczące wydawania świadectw i dokumentów uprawniających do wykonywania zawodu. W naszym przekonaniu dokonane zmiany są tego rodzaju, że można mówić o bardziej rozsądnym i poważnym traktowaniu osób ubiegających się o takie uprawnienia. Istotna jest zmiana, a właściwie uzupełnienie art. 44. W dodanym ust. 1a przewiduje się podwyższenie wysokości prowizji z 4 do 14% kwoty pobieranej przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego z tytułu wydania zezwolenia zagranicznego. Pozostawienie stawki prowizji na obecnym poziomie 4% spowodowałoby radykalne zmniejszenie wpływów tego biura i konieczność dotowania z budżetu państwa. Ponadto prowizja w dotychczasowej wysokości nie pokryje kosztów produkcji druków licencji i zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy. Biuro to obarczane jest coraz większymi obowiązkami wynikającymi nie tylko z obsługi transportu międzynarodowego, ale także z innych czynności. Wynika to z faktu, iż nie chcemy w Ministerstwie Infrastruktury tworzyć oddzielnej komórki organizacyjnej, która mogłaby się zajmować drukiem kart opłat czy dystrybucją tych kart. Dla nas zmiana art. 44 jest bardzo istotna. Omówiłem najważniejsze tylko zmiany zawarte w projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym. Pominąłem zmiany dotyczące Inspekcji Transportu Drogowego; mam nadzieję, że będzie je mógł przedstawić główny inspektor z podaniem uzasadnienia proponowanych zmian. Wynikają one także z doświadczeń zebranych przez inspekcję podczas rocznego już okresu funkcjonowania. Jednym słowem, chcemy stworzyć taki akt prawny, który nie musiałby podlegać ciągłej nowelizacji. W kierownictwie resortu infrastruktury zdajemy sobie sprawę z tego, że nie jest to doskonały projekt ustawy. Jeśli jednak przyjmiecie państwo naszą argumentację, że jest rozwiązanie dostosowane do współczesnych wymogów w dziedzinie transportu drogowego, zwłaszcza transportu międzynarodowego, to bardzo bylibyśmy wdzięczni za uwagi i propozycje. Jesteśmy skłonni do dokonania dalszych zmian w przedstawionym dzisiaj projekcie ustawy. Proszę pamiętać, że jesteśmy zobowiązani do tego, aby ten akt prawny powstał możliwie szybko. Powinna to być ustawa, w której tworzeniu w sposób możliwie najszerszy powinni uczestniczyć przedstawiciele przewoźników, stowarzyszeń i organizacji branżowych. Bardzo zależy nam na tym, aby polski transport funkcjonował dobrze i przede wszystkim był przygotowany do naszego członkostwa w Unii Europejskiej. Właśnie dzisiaj otrzymaliśmy wyniki badań ekonomicznych funkcjonowania naszego transportu drogowego za trzy kwartały roku 2002.</u>
<u xml:id="u-51.2" who="#MieczysławMuszyński">Wyłania się z nich obraz nie napawający zbyt wielkim optymizmem, ale nie jest również tak pesymistyczny, jak to często się przedstawia, że funkcjonuje na pograniczu opłacalności i możliwości rozwoju. Na rok 2003 przewidujemy w transporcie międzynarodowym zwiększenie o blisko 25% liczby zezwoleń, które będą jeszcze funkcjonować przez ostatni rok. Wprowadzamy elementy liberalizacji tego transportu i oczekujemy od krajów unijnych zniesienia zezwoleń dla pojazdów o standardzie EURO 3. Obecnie prowadzimy rozmowy z dwoma krajami, które są dla nas olbrzymią przeszkodą transportową - z Węgrami i Włochami. Przedstawiając projekt nowelizacji ustawy, staramy się równocześnie działać na rzecz tego ważnego obszaru gospodarki. Nie zawsze nam się to skutecznie udaje. Sądzę jednak, że działania podejmowane wspólnie z reprezentacją przewoźników powinny przynieść pozytywne efekty.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę głównego inspektora Transportu Drogowego o poinformowanie Komisji, jak życie wymusza zmiany w funkcjonowaniu inspekcji, także w sferze formalnoprawnej.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#SewerynKaczmarek">Dzisiaj odbywa się dopiero pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym. Dlatego zmian, które chcielibyśmy, aby znalazły się w tej ustawie, nie będziemy dzisiaj specjalnie eksponować. Najlepiej można je będzie przedstawić i rozpatrzyć wspólnie na posiedzeniach podkomisji, która dzisiaj zostanie powołana. Mamy pond 20 uwag do projektu ustawy, która i tak ulega znacznym zmianom; pan minister przedstawił tylko niektóre spośród 39 poprawek. Dotyczą one jednak tylko jednorodnych zagadnień, gdyż zespół pracujący nad zmianami składał się z przedstawicieli Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, która przedstawiła bardzo wiele potrzebnych zmian. Kilka zdań o działalności naszej inspekcji. Do wczoraj nasze służby przeprowadziły kontrole 5919 pojazdów, w efekcie których w stosunku do kierowców zastosowano 1686 różnego rodzaju sankcji w postaci decyzji administracyjnych, od których było 215 odwołań. To także świadczy o tym, jak wiele przepisów obowiązującej obecnie ustawy o transporcie drogowym jest nieprecyzyjnych i wymagających uzupełnienia. Biura prawne wielu przedsiębiorstw uważają, że wielu przepisom można przedstawić zarzut niekonstytucyjności. Uważam, że zmiany, które mogłyby zostać dokonane w niektórych przepisach ustawy, zwłaszcza w art. 92, który jest najbardziej kontrowersyjny, gdyż dotyczy kar, pozwolą uniknąć tych zarzutów. Jeśli pan przewodniczący i Komisja pozwolą, to stosowne zapisy nowelizujące ustawę przedstawię na posiedzeniu podkomisji. Byłaby tylko prośba, aby ktoś z państwa posłów przejął nasze propozycje zmian, jeśli oczywiście uzna je za celowe. Uważam, że przyspieszy to proces legislacyjny, gdyż wprowadzenie autopoprawek rządu spowoduje przedłużenie prac nad projektem ustawy. A bardzo byśmy chcieli przy współpracy z Komisją Infrastruktury przeprowadzić nowelizację do końca roku 2002, aby z dniem 1 stycznia przyszłego roku mogły obowiązywać nowe przepisy. Dotyczy to nie tylko przepisów ustawy związanych z funkcjonowaniem Głównej Inspekcji Transportu Drogowego, ale z poprawą bezpieczeństwa na naszych drogach i w ogóle funkcjonowaniem transportu drogowego w Polsce.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy oddali teraz na krótko głos reprezentantom strony społecznej.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#JanuszŁacny">Zdumienie mnie ogarnęło, kiedy usłyszałem dzisiaj z ust pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, że mogą jeszcze obowiązywać zezwolenia po integracji Polski z Unią Europejską. Moim zdaniem jest to mało prawdopodobne, chyba że sami się na to zgodziliśmy w trakcie rozmów negocjacyjnych, zamykając rozdział „Transport”. Jeśli tak się stało, to będzie to dość dziwaczna integracja z Unią. Kraje członkowskie Unii nie mają w transporcie między sobą żadnych zezwoleń i gdyby miały one obowiązywać naszych przewoźników, to bylibyśmy traktowani jako druga kategoria. A to już byłoby rozwiązanie tragiczne. Przejdę do samego projektu ustawy. Nie mieliśmy dostatecznie dużo czasu, aby się dokładnie zapoznać z proponowanymi przez rząd zmianami w starej ustawie. Moim zdaniem, projekt posiada trzy cechy. Pierwsza - w niektórych rozwiązaniach, co stwierdzam z przykrością, notujemy cofnięcie się w stosunku do ustawy pierwotnej. Dotyczy to na przykład zabezpieczeń finansowych. Są one mniejsze niż dotychczas. Podobnie jest z odpowiedzialnością za długi, np. wobec kontrahentów. Druga cecha projektu to wprowadzenie pewnych niejasności w przepisach utrudniających funkcjonowanie transportu polskim przedsiębiorcom. Przykładem może być zapis, że przy zmianie numeru rejestracyjnego pojazdu, co zdarza się często przy kupnie pojazdu z leasingu, należy wypis z licencji, umożliwiający funkcjonowanie tego pojazdu na rynku transportowym, oddać w dniu, w którym się pobiera następny numer. W praktyce oznacza to unieruchomienie pojazdów, a ponadto nie będą one miały wypisu z licencji. Do tej pory istniała możliwość przesunięcia terminu oddania numeru. Kolejny przykład to zapis mówiący o możliwości wydania licencji na obszar inny niż wnioskowany przez składającego wniosek przedsiębiorcę. Czy ma on w ogóle możliwość funkcjonowania na innym rynku niż ten, o który zabiega? Bardzo istotne znaczenie ma propozycja zawarta w art. 44, polegająca na podniesieniu prowizji pobieranej przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego z 4 do 14%. Ta propozycja jest dla nas absolutnie zrozumiała, ale w innym przepisie tego samego artykułu zachowuje się stawkę 4-procentową. Nie dziwmy się, że stacje paliw nie chcą za 4-procentową prowizję zajmować się dystrybucją tak zwanych winiet. W art. 22, dotyczącym bardzo ważnej kwestii wydawania zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, mowa jest o konsultacjach z ciałami kolegialnymi, między innymi z działającymi w powiecie lub województwie radami przewoźników. Czy takie rady w ogóle istnieją? Z tego co wiem, nigdzie ich nie ma. W niektórych rozwiązaniach proponowanych w projekcie ustawy dostrzegamy zmiany pozytywne, szczególnie dotyczy to przepisów odnoszących się do przewozu osób. Myślę, że jest to efekt owocnej współpracy resortu infrastruktury z jednym ze stowarzyszeń. Mam nadzieję, że w trakcie prac podkomisji sejmowej można będzie zgłaszać nasze uwagi i że spotkają się one ze zrozumieniem pań i panów posłów. Będziemy proponować nie tylko zmiany w przepisach, ale postaramy się je argumentować w sposób racjonalny.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z naszych gości chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#StanisławKarasek">Reprezentuję ponad 150 przedsiębiorstw zrzeszonych w izbie o bardzo dużym potencjale. Niektóre nasze przedsiębiorstwa są bardzo duże i dysponują nawet kilkuset autobusami. Na przykład Warszawa ma ponad 1600 autobusów obsługujących komunikację miejską. Zgłoszę tylko pięć problemów głównych w formie uwag do projektu rządowego, bo mam sporo uwag drobniejszych. Podzielam głos mego przedmówcy, że zmiany proponowane w ustawie nie zawsze idą w dobrym kierunku, a w odniesieniu do komunikacji miejskiej poszły zdecydowanie w złym kierunku. Śmiem twierdzić, że przyjęta w ustawie definicja przedsiębiorcy jest niezgodna z definicją dyrektywy Unii Europejskiej, jest w stosunku do niej zawężona. Nie chcę zajmować państwu zbyt wiele czasu, dlatego nie będę odczytywał tej dyrektywy. Powiem tylko, że nasza definicja przedsiębiorcy obejmuje tylko przedsiębiorców w postaci spółek, a nie dotyczy zakładów budżetowych. Natomiast definicja zawarta w dyrektywie Unii obejmuje również podmioty niemające osobowości prawnej, jak zakłady budżetowe. Jest to dla nas istotne, ponieważ w komunikacji miejskiej w Polsce działa nadal ponad 40 zakładów budżetowych, w tym m.in. w Warszawie. W innych ustawach definicja jest odmienna. Na przykład ustawa o gospodarce komunalnej pozwala miastom powoływać zakłady budżetowe. Natomiast zgodnie z omawianym projektem ustawy zakład budżetowy nie może ubiegać się o licencję, bo nie spełnia warunków podanych w ustawie. Wielokrotnie tę kwestię przedstawialiśmy i ustnie, i na piśmie Ministerstwu Infrastruktury, ale jak widać, bez skutku. Drugi ważny problem to użytkowanie przystanków. Według zmian dokonanych w projekcie ustawy każdy przewoźnik będzie mógł się zatrzymywać na przystankach na drogach publicznych - a w komunikacji miejskiej innych przystanków nie ma - bez pytania się o pozwolenie właściciela, opiekuna czy użytkownika tego przystanku. Jeżeli chcemy zachować konkurencję w komunikacji miejskiej, to bardzo dobrze. Powinniśmy dokonać w ustawie takiego zapisu, że wszyscy przewoźnicy mają jednakowe prawa do korzystania z przystanków, ale wszyscy powinni też jednakowo płacić za sprzątanie, budowę wiat itd. Koordynacja rozkładów jazdy. W projekcie proponuje się badania, opłaty za te badania, natomiast w komunikacji miejskiej gmina, mimo że to jest jej zadanie własne, nie będzie miała prawa odmówić udzielenia zezwolenia innemu przewoźnikowi, pomimo że będą zaspokojone potrzeby przewozowe, jeżeli na danej linii funkcjonuje jeden komunalny przewoźnik. Kolejna sprawa: w ustawie mówi się o ulgach. Wszyscy przewoźnicy wg tej ustawy powinni honorować uprawnienia do ustawowych ulg. W ustawie nie mówi się jednak, kto tym przewoźnikom będzie zwracał pieniądze za udzielane ulgi. Przewoźnikom komunalnym gminy refundują te wydatki z własnych środków, chociaż budżet państwa od wielu lat w tym już nie uczestniczy. Kto jednak będzie refundował przewoźnikom niekomunalnym wydatki poniesione z tytułu ulg za przejazdy? W tym samym artykule mowa jest ogólnie o ulgach, a przecież istnieją także inne przywileje, na przykład w postaci bezpłatnych pr0zejazdów komunikacją miejską.</u>
<u xml:id="u-57.1" who="#StanisławKarasek">O tym w ogóle się nie mówi w projekcie nowelizowanej ustawy. Takie przywileje zostały pewnym grupom osób nadane w drodze ustawowej. Ostatnia uwaga. Wydaje się, że celowe byłoby odbiurokratyzowanie całej ustawy, co nie oznacza zmniejszenia wymagań w stosunku do przewoźników. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie ma ponad 1600 autobusów, to przy przekształceniu się w spółkę i wniosku o licencje musi przedstawić m.in. 1600 poświadczonych kopii dowodów rejestracyjnych. Czy nie wystarczyłoby np. tylko zestawienie numerów rejestracyjnych? Chyba nie ma podejrzenia o dokonanie jakichś machlojek? W ustawie wprowadza się dla komunikacji miejskiej obowiązek publikowania raz w roku książkowych rozkładów jazdy. Czy państwo sobie wyobrażacie druk takich rozkładów w Warszawie dla każdego przystanku w ciągu całej doby, z podziałem na dni świąteczne i zwykłe? Podobnie wyglądałby druk takiego rozkładu jazdy dla miast Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, gdzie 3 miliony osób korzysta z jednego systemu komunikacji miejskiej. Czy naprawdę komuś zależy na marnotrawstwie papieru i wycinaniu lasów? Nie wspominam o innych lapsusach, których w tym projekcie rządowym jest sporo.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Wypowie się jeszcze pan prezes Krzysztof Gutowski i zakończymy tę wstępną debatę. Zasadnicza dyskusja odbędzie się w podkomisji. Już jednak z tych kilku wypowiedzi przedstawicieli środowiska przewoźników widać, że istnieją różnice poglądów i, co najważniejsze - konkretne wnioski i propozycje zmian rządowego projektu. Podkomisja będzie z pewnością najlepszym miejscem do konfrontacji stanowisk i, w rezultacie, do wypracowania ostatecznego projektu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#KrzysztofGutowski">Źle się stało, że projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym nie idzie w parze z drugim projektem ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Ta druga ustawa obejmuje cały transport pasażerski, prowadzony wszystkimi środkami lokomocji. Obecnie część problematyki transportu regulowana jest w ustawie kolejowej, część w ustawie o transporcie drogowym. Dlatego uważam, że źle się stało, że do Sejmu trafiła tylko nowelizacja ustawy o transporcie drogowym. Powinna być ona rozpatrywana łącznie z projektem ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Ale stało się, jak się stało. Polska Izba Gospodarcza Transportu Drogowego i Spedycji wniosła do tego projektu także swoje uwagi i propozycje. Zostały one w całości przyjęte przez Ministerstwo Infrastruktury, za co serdecznie chciałbym podziękować. Uważaliśmy, że takie rozwiązanie jest najlepsze. Dobrze, że projekt trafi do podkomisji, bo tam spokojnie będziemy mogli wiele spraw wyjaśnić. Nie chciałbym dzisiaj polemizować z panem prezesem Stanisławem Karaskiem, ale odnoszę wrażenie, że niezbyt dokładnie przeczytał całość projektu nowelizowanej ustawy. Inaczej bowiem jest przedstawiona w ustawie kwestia przystanków i kilku innych spraw. Ale o szczegółach będziemy dyskutować na posiedzeniach podkomisji. Ja także odczuwam pewien niedosyt z tego powodu, że za mało uwagi poświęcono w ustawie nowelizacji transportu towarowego. Kto wie, czy tego powodem nie jest zbyt późne włączenie się Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych do prac nad projektem.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Wolę różnicę zdań, na przykład na temat przystanków, niż wzajemne wytykanie popełnionych błędów i przerzucanie odpowiedzialności.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#KrzysztofGutowski">Nie chodzi o wytykanie sobie słabości. Akurat w sprawie przystanków mamy orzeczenie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Wszystkie te kwestie wyjaśnimy sobie już na posiedzeniu podkomisji. Wrócę to sprawy koordynacji. To my zostaliśmy pozwani przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów i została nałożona na nas kara, od której się odwołaliśmy do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Stanowisko sądu było jednoznaczne: wszyscy, którzy się zgłoszą, mają być dopuszczeni do rynku. Miałem możność zapoznania się z propozycjami zmian w ustawie przygotowanymi przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Niemal ze wszystkimi się zgadzamy i je popieramy. Podzielam także w wielu punktach uwagi pana prezesa Janusza Łacnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, panie prezesie, ale muszę przerwać panu wypowiedź. Powód jest prozaiczny: mamy zarezerwowaną salę obrad do określonej godziny, po której debatować będzie inna komisja sejmowa. Zamykam dyskusję wstępną nad projektem nowelizacji ustawy, ale taki właśnie charakter ma zwykle pierwsze czytanie. Już jednak widać, że z różnych powodów potrzebne jest przyspieszenie tempa prac nad projektem, aby była realna szansa wejścia ustawy w życie od 1 stycznia 2003 roku. Dotyczy to w szczególności Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego. Zapewne środowisko przewoźników czeka na nowelizację ustawy i zgłasza do projektu wiele uwag i propozycji. Nie wszystkie z nich rząd i Komisja może uwzględnić. Im szybciej będziemy znali te propozycje, tym łatwiej można będzie się do nich odnieść. Przystępujemy do wyboru podkomisji, która będzie dalej pracować nad projektem nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Informuję, że do prezydium Komisji zgłoszone zostały kandydatury następujących posłów: Michał Kaczmarek, Edward Maniura, Tadeusz Jarmuziewicz, Piotr Kozłowski, Stanisław Żmijan, Jerzy Szymański, Jan Szymański i Jan Tomaka. Czy są jeszcze inne kandydatury?</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#KrzysztofJurgiel">Zgłaszam swoją kandydaturę.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolę sobie zgłosić siebie do podkomisji, aby równowaga została zachowana. Zgłasza się jeszcze pan poseł Krzysztof Oksiuta, w ten sposób zostanie jeszcze lepiej zachowana równowaga różnych klubów poselskich. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja wyłoniła podkomisję w składzie przed chwilą odczytanym. Sprzeciwu nie słyszę. Wyczerpaliśmy porządek obrad. Czy w sprawach różnych ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#EdwardManiura">Mam bardzo ważną sprawę i pytanie do pana ministra. Chodzi o przedłużenie gwarancji dla naszych przewoźników lotniczych. Z tego, co sprawdziłem, wynika, że uchwalona nowelizacja ustawy o przewoźnikach lotniczych obowiązuje tylko do końca roku 2002. Jeśli nie przedłużymy gwarancji Skarbu Państwa dla przewoźników krajowych, to z początkiem roku powstanie bardzo nieciekawa sytuacja. Szukałem informacji o tym, czy na świecie lub tylko w Europie zostało podpisane porozumienie dotyczące ubezpieczycieli i niczego nie znalazłem, ponieważ takiego porozumienia nie osiągnięto. Ciągle trwają rozmowy na ten temat. Dlatego, jak sądzę, trzeba będzie w trybie pilnym przeprowadzić nowelizację ustawy o przewoźnikac0h lotniczych.</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Skoro mowa o przewoźnikach, chciałbym zasygnalizować rządowi ciągle otwartą sprawę art. 103 Prawa lotniczego. W dalszym ciągu występują napięcia na tle interpretacji przepisów tego artykułu. Jak państwo pamiętają, chodzi o czas pracy pilotów i stewardes. W trakcie prac nad ustawą ze strony Ministerstwa Infrastruktury padły konkretne deklaracje. Bardzo bym prosił o szybkie wyjaśnienie stanowisk i zamknięcie tej sprawy, bo może to wywołać niepotrzebne komplikacje.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#ZenonTyma">Proponuję, aby o powołaniu podkomisji do spraw projektu nowelizacji ustawy o transporcie drogowym zawiadomić wszystkie zainteresowane stowarzyszenia ze wszystkich województw. Mam sygnały, że niektóre stowarzyszenia nawet nie zostały powiadomione o dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury i pierwszym czytaniu projektu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję pana posła, że istnieje procedura wyłaniania reprezentacji środowiska. Po to są stowarzyszenia o zasięgu ogólnokrajowym lub liczące się stowarzyszenia regionalne, abyśmy nie zapraszali na posiedzenia Komisji czy podkomisji wszystkich stowarzyszeń powiatowych, gminnych czy wojewódzkich. Staramy się, aby reprezentacja społeczna była maksymalnie pełna i szeroka. Poza względami merytorycznymi jest to także dla nas okazja do poznania głosów różnych środowisk. To później procentuje w procesie legislacyjnym. Chciałbym jednak, aby proporcje między reprezentacją rządu, posłami, ekspertami i Biurem Legislacyjnym a str0oną społeczną zostały zachowane. Zachwianie proporcji może zakłócić tempo prac legislacyjnych nad ustawą, ale także niekorzystnie odbić się na jakości ustawy. Jeśli reprezentacja społeczna nie ma uzgodnionego ze sobą stanowiska, to dochodzi do konfliktu wewnętrznego. Stąd mój apel do strony społecznej, tradycyjnie licznie reprezentowanej na posiedzeniach naszej Komisji, aby starała się między posiedzeniami podkomisji i Komisji wypracowywać maksymalne wspólne stanowisko. Wtedy powstanie jakaś skuteczna przeciwwaga dla strony rządowej zaplecza legislacyjnego rządu czy parlamentu.</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#CezaryGrabarczyk">Mam prośbę do pana przewodniczącego, aby członkowie Komisji Infrastruktury mogli otrzymać kopie informacji pana premiera Marka Pola, dotyczącej planowanych nakładów na wykup nieruchomości przygotowanych pod budowę autostrad płatnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Kopia tego pisma została już przez sekretariat Komisji przygotowana i posłowie otrzymają ją w najbliższej korespondencji. Wyczerpaliśmy porządek obrad. Członków podkomisji do prac nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym proszę o pozostanie w sali celem wyboru przewodniczącego. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>