text_structure.xml 151 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie zaproszonych gości, witam przedstawicieli rządu i instytucji odpowiedzialnych za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa przewozu osób i towarów w transporcie kolejowym. Witam panie i panów parlamentarzystów i media. Mamy dzisiaj dwa punkty porządku dziennego: rozpatrzenie sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2001. Sprawozdanie to zawarte zostało w druku sejmowym nr 429. W punkcie drugim omówimy bezpieczeństwo przewozu osób i towarów w transporcie kolejowym. Na ten temat także otrzymaliśmy obszerny materiał od Centrali Polskich Kolei Państwowych SA. Czy do porządku obrad panie i panowie parlamentarzyści zgłaszacie uwagi? Nie ma uwag. Czy mogę uznać porządek dzienny za przyjęty? Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja może rozpocząć prace nad merytoryczną częścią posiedzenia. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Padła propozycja, aby z uwagi na znaczną liczbę uczestników dzisiejszych obrad przenieść się do sąsiedniej, większej sali. Ogłaszam zatem krótką przerwę techniczną w obradach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady Komisji Infrastruktury. Przystępujemy do punktu I. Kto będzie reprezentował rząd w tym punkcie i krótko zreferuje nam obszerny materiał przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BolesławMusiał">Przez podsekretarza stanu w naszym resorcie zostałem upoważniony do reprezentowania Ministerstwa Infrastruktury na dzisiejszym posiedzeniu. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania podejmowane w tym zakresie w ubiegłym roku zreferuje Główny Inspektor Transportu Samochodowego pan Seweryn Kaczmarek. Natomiast sam przedstawię później sprawy kolejowe, a więc bezpieczeństwo przewozu osób i towarów w transporcie kolejowym. Gdyby były pytania czy uwagi ze strony państwa posłów, to nasze wypowiedzi uzupełnią przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskich Kolei Państwowych SA, a także przedstawiciele organów i innych instytucji biorących udział w posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">W takim razie poprosimy o uzupełnienie sprawozdania przedstawionego w obszernym dokumencie zawartym w druku sejmowym nr 429; chodzi o stan bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#SewerynKaczmarek">Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na wspólnym posiedzeniu przyjęła sprawozdanie poszczególnych województw na temat zagrożenia mieszkańców Polski, która wynika ze skutków wypadków drogowych. Jest ono niewspółmiernie wyższe niż w innych krajach europejskich i to mimo znacznie niższego u nas wskaźnika motoryzacji. Prowadzone od kilku lat działania zmierzające do poprawy istniejącego stanu, koordynowane były przez Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Pełniąca od roku 1993 rolę koordynacyjną Rada uzyskała nowy status wynikający ze znowelizowanej w ub. roku ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z jej przepisami, które weszły w życie od początku br., powstała Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Rady Wojewódzkie. Przewodniczy jej obecnie wicepremier Marek Pol. Do zadań Rady, obok działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa, należy ochrona dróg i poprawa ochrony środowiska przez transport drogowy. W związku z tym chciałbym poprosić sekretarza Rady, pana Andrzeja Grzegorczyka o przedstawienie materiału, który został państwu przedstawiony, a który został przyjęty przez Radę Ministrów 16 kwietnia br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejGrzegorczyk">Sprawozdanie przedkładane Komisji składa się z dwóch części, podobnie zresztą jak przyjęte przez Radę Ministrów. W I części znajduje się ogólna ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem roku 2001, podejmowane środki zaradcze i efekty ich wdrożenia oraz wnioski do dalszych działań. Część II zajmuje opis szczegółowych działań podejmowanych przez resorty reprezentowane w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ich podległe lub zależne jednostki oraz instytucje pozarządowe i jednostki naukowo - badawcze. Jak państwu wiadomo, od 1 stycznia 2002 roku Rada uzyskała już osobowość prawną na mocy znowelizowanej ustawy Prawo o ruchu drogowym. Na tej podstawie zostały powołane Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jest to prawne usankcjonowanie tego co w poprzednich wielu latach funkcjonował od roku 1993. Sprawozdanie zostało opracowane na podstawie materiałów przekazanych przez wszystkie zainteresowane instytucje. Krótko odniosę się do części pierwszej. Stan bezpieczeństwa na polskich drogach w porównaniu z innymi krajami jest nadal alarmujący. Na przestrzeni ostatnich 10 lat straciło życie ponad 66 tys. osób, czyli średnio 18 osób dziennie, a obrażenia odniosło prawie 700 tys. osób. Ostatnio jednak pojawiły się pewne tendencje pozytywne. Rok 2001 był czwartym z rzędu, w którym zanotowano spadek liczby zabitych (o 12% w stosunku do r. 2000), liczby wypadków (o 6%) i rannych (o 5%). Nadal jednak na polskich drogach stale zwiększa się liczba kolizji, a więc zdarzeń jedynie ze stratami materialnymi, których w roku ub. zanotowano ponad 340 tys. Szacuje się jednak, że policja zostaje wzywana jedynie do około 30% kolizji, co pozwala szacować, że rocznie dochodzi do blisko 1 miliona takich zdarzeń. Wypadają średnio dwie stłuczki na minutę. Od czterech lat notuje się już stałą poprawę. Pomimo pozytywnych zmian i podjętych środków zaradczych zagrożenie statystycznego Polaka jest nadal bardzo wysokie. Jedynie poprawie uległ wskaźnik dotyczący liczby zabitych osób w wypadkach drogowych. Jest to pocieszające, bowiem od 7 900 zeszliśmy już do 5 534 ofiar w roku 2001. Nadal jednak stan bezpieczeństwa na polskich drogach jest dalece niewystarczający, a szczególnie odnosi się to do liczby zabitych pieszych; na terenach niezabudowanych jest to 40%, a zabudowanych aż 60% ofiar wszystkich wypadków drogowych. Wiąże się to z tym, ze statystyczne zagrożenie polskiego obywatela i polskiego kierowcy pojazdu, wynosi prawie 14 zabitych na 100 tysięcy mieszkańców i jest to 2–3 razy więcej niż w krajach, w których notuje się najlepsze wskaźniki, a więc w Wielkiej Brytanii, Szwecji i Holandii. Najgorszą sprawą jest zagrożenie pieszych. W materiale opisane zostały środki zaradcze. Od 5 lat funkcjonuje program wychowania edukacyjnego w szkołach podstawowych wprowadzony rozporządzeniem ministra edukacji narodowej, wydawane jest specjalne czasopismo, od lat odbywają się dwa ogólnopolskie turnieje. To powoli zaczyna skutkować. Następuje zmiana mentalności i zmiana świadomości. Nadal jednak główną przyczyną wypadków na polskich drogach jest nadmierna prędkość, a w kolejności nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz nietrzeźwość użytkowników dróg. Na moment zatrzymam się przy tym punkcie. Wprowadzone pod koniec roku 2000 dość restrykcyjne przepisy spowodowały średnie obniżenie liczby osób prowadzących pojazdy pod wpływem alkoholu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejGrzegorczyk">Spośród kontrowanych zanotowano prawie 25% spadek liczby kierowców prowadzących pojazdy po spożyciu alkoholu. Cały czas jednak odnosimy statystykę do kierowców kontrolowanych. Nie potrafimy oszacować, ilu kierowców spośród nieskontrolowanych porusza się po drogach po spożyciu alkoholu. Nietrzeźwość kierowców stanowi 8% wypadków, a pieszych 4%. Z prac Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że problemy występujące na polskich drogach od lat nie ulegają zasadniczym zmianom i są to: - niespotykane w innych krajach zagrożenie pieszych, - lekceważenie podstawowych przepisów ruchu drogowego (aż 78% wypadków), nietrzeźwość kierowców, - młodzi kierowcy w wieku 18–24 lata są sprawcami 23% wypadków, znacznie częściej są to mężczyźni niż kobiety, - wypadkowość występująca na drogach miejskich - aż 45% wypadków, - szczególne zagrożenie na drogach krajowych poza obszarem zabudowanym - 13% wypadków. Na tych drogach dochodzi do najcięższych wypadków, przeważnie zderzeń pojazdów w ruchu. Ich podstawową przyczyna jest nadmierna prędkość, ale także zaśnięcie i zmęczenie kierowcy. Podstawą działań Rady, nim to jeszcze było usankcjonowane ustawowo, był Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o nazwie Gambit przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 8 maja 2001 roku. Program ten zakładał dwa cele: krótkoterminowy, tj. do końca 2003 roku, zmniejszenie liczby zabitych na polskich drogach do 5500 i długoterminowy do końca 2010 roku - 4 tysiące ofiar zabitych. Wiadomo, że tak jak w większości krajów, które się kiedyś gwałtowanie motoryzowały, jak Polska w ostatnich latach, ciężar wypadków i ich liczba, jak gdyby z wypadków najcięższych z ofiarami śmiertelnymi, potem ciężko rannymi, przechodzi na tak zwane wypadki lekkie i na popularne stłuczki. Takich stłuczek zanotowano przez policję w ub. roku około 320 tysięcy. Natomiast na podstawie danych z firm ubezpieczeniowych i z badań statystycznych wynika, że w sumie na terenie Polski w ub. roku miało miejsce około 1 miliona stłuczek. Koszty społeczne i wymierne koszty ekonomiczne tych wypadków są ogromne. Wartość utraty zdolności z tytułu śmierci lub kalectwa związanego z wypadkiem drogowym stanowi równowartość 2,7% produktu krajowego brutto. W tych szacunkach opieramy się na wskaźnikach polskich. Gdybyśmy się oparli o wskaźniki obowiązujące w Unii Europejskiej, to znaczy 1 zabity = 1milion ecu, to wartość ta byłaby jeszcze większa. Nie mówimy o innych skutkach w postaci dalszego funkcjonowania rodzin, ponieważ w wielu wypadkach oznacza to brak ojca lub matki, czyli najbliższych i żywicieli rodziny. Przez ostatnie lata udawało się wspólnym wysiłkiem, poprzez realizację programu Gambit, poprzez pomoc finansową na realizację pewnych rozwiązań pilotażowych Banku Światowego, ten stan poprawiać. Ale sama działalność sekretariatu Rady Bezpieczeństwa, liczącego 5 osób, przy braku zdecydowanego wsparcia parlamentu i rządu, może nie zaznaczać się dalszą poprawą stanu bezpieczeństwa na naszych drogach. Potrzebne bowiem będą coraz większe środki na rozwiązania systemowe, nie tylko w zakresie infrastruktury, bo to jest część podlegająca odrębnym prawom i programom - ta część, która powinna łączyć wszystkich, a na którą nie ma środków, czyli edukacja komunikacyjna, zmiana zachowań, zmiana systemów szkolenia kierowców. Chodzi o to wszystko, co jest zależne od nas kierowców. Pomocną w realizacji założeń programu Gambit i wypełnieniu programu bezpieczeństwa, były przeprowadzone w roku ubiegłym zmiany prawne.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejGrzegorczyk">Mam na myśli nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym, o czasie pracy kierowców, o transporcie drogowym. Można liczyć na nawiązanie sensownej i bieżącej współpracy z nowo powstałą Inspekcją Transportu Drogowego. Jest to jedna z instytucji, która - mamy nadzieję - w istotny sposób wpłynie na poprawę bezpieczeństwa, a przynajmniej na rozeznanie istniejących zagrożeń w ruchu drogowym. Na koniec części ogólnej kilka zdań o kierunkach dalszych działań. Analiza przyczyn, lokalizacja wypadków na polskich drogach i porównanie z innymi krajami, pozwala na wybór priorytetowych działań. Do takich zaliczamy: - zmniejszenie dopuszczalnej prędkości w obszarach zabudowanych do 50 km/h, co wywołuje wiele kontrowersji. Ale w Europie zostały tylko dwa kraje, a z kandydujących do Unii Europejskiej tylko Polska, gdzie prędkość na obszarach zabudowanych wynosi 60 km/h. Kraje skandynawskie wprowadzają już prędkość 30 lub 40 km/h. Eksperyment warszawski dowiódł, że warto wprowadzić taką prędkość. Po pierwszych negatywnych odgłosach, liczba wypadków tylko w pierwszym roku, szczególnie ofiar zabitych, spadła o 50% i nastąpiło uspokojenie ruchu. Wbrew pesymistom czas przejazdu przez Warszawę nie wydłużył się w sposób znaczący. Wszyscy dobrze wiemy, że to nie ograniczenie prędkości do 50 km/h, a zły stan dróg i mała liczba przepraw mostowych powoduje, że czas ten jest krótszy czy dłuższy, - systematyczna i ciągła edukacja społeczeństwa, - konsekwentne i efektywne egzekwowanie przepisów ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem przekroczeń dopuszczalnej prędkości oraz prowadzenia pojazdów i poruszania się po drogach po spożycia alkoholu, - wymuszanie na kierowcach wolniejszej jazdy również środkami technicznymi, takie jak np. progi zwalniające, małe ronda itp., - zwiększenie powszechności stosowania pasów bezpieczeństwa, tak na przednich, jak i na tylnych siedzeniach oraz przewożenia dzieci w odpowiednich urządzeniach zabezpieczających, - weryfikacja systemu szkolenia i egzaminowania, nadzoru i reedukacji kierowców. Natomiast jeśli chodzi o podstawowe kierunki działań Rady, to zaliczam do nich ograniczenie prędkości jazdy, ochronę niechronionych uczestników ruchu, zajęcie się młodymi kierowcami, w tym poprzez zmianę systemu szkolenia oraz likwidacja „czarnych punktów”, to jest najbardziej niebezpiecznych miejsc na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy przystąpili teraz do pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym zapytać pana Komendanta Głównego Policji o wykorzystanie tych możliwości, które stworzył poprzedni parlament. Chodzi o automatyczny pomiar prędkości w najbardziej niebezpiecznych punktach w Polsce. Ich liczbę szacuje się na około 300. Wiem, że były podjęte negocjacje z firmami, które mogły zainstalować stałe video radary. Jak wygląda wdrożenie tego systemu poprawy bezpieczeństwa ruchu? Pytanie drugie - jak zmiany ustawy Prawo o ruchu drogowym wpłynęły na zmniejszenie liczby wypadków powodowanych przez pijanych kierowców? Czy widoczny jest bardziej wyraźny postęp, to znaczy czy zmalała liczba takich wypadków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławGudzowski">W sprawozdaniu mamy powiedziane, że koncentracja działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmuje sześć obszarów. Nie zauważam wśród nich dwóch istotnych obszarów, w których powinno się prowadzić działania. Mam na myśli stan techniczny pojazdów poruszających się po polskich drogach. Myślę, że zły stan techniczny jest jednym z powodów dużej liczby wypadków. Wiele z nich spowodowanych jest złym stanem naszych dróg, zwłaszcza ich nawierzchni. Z powodu złej nawierzchni normalna prędkość 80–90 km/h staje się niebezpieczna. Czy w statystyce wypadków rozróżnia się spowodowane przez polskich użytkowników pojazdów i cudzoziemców? Z wykazów podanych w sprawozdaniu to nie wynika, a wiadomo, że sprawcami wielu wypadków są kierowcy zza wschodniej granicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławŻmijan">Informacje zawarte w dostarczonych nam materiałach, a także własne doświadczenia pokazują, że od roku 1993, a więc od czasu powołania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, do spraw bezpieczeństwa na drogach podchodzi się z większą uwagą. Czy jednak jest to uwaga wystarczająca? Trudno nie zauważyć oddziaływania na społeczeństwo ze strony instytucji do tego powołanych, a także Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która na sprawy bezpieczeństwa na drogach przeznacza znaczne środki finansowe. Efekty tych działań stają są coraz bardziej widoczne, o czym mówił pan Andrzej Grzegorczyk. Przedstawiciel Krajowej Rady wymieniając cele priorytetowe powiedział, że jednym z nich jest zmniejszenie liczby drogowych wypadków śmiertelnych do 5500, a w następnych kilku latach do 4500. Ale ciągle są to osoby zabite. Są to ciągle dane przerażające. Wynika z nich, że nasze działania, a raczej przeciwdziałania wypadkom ze skutkiem śmiertelnym powinny być zdecydowanie dalej idące. Jeżeli przyjąć, że wypadek to zdarzenie, które nastąpiło w układzie droga - samochód - człowiek, a także, że w dziedzinie technologii i techniki drogowej i motoryzacyjnej idziemy w szybkim tempie do przodu, to można powiedzieć, że wiele się robi dla ograniczenia skutków niewiedzy czy nieumiejętności człowieka kierującego pojazdem na drodze. Dlatego nasze działania profilaktyczne powinniśmy przede wszystkim skierować na człowieka. Trzeba zmienić stosunek społeczeństwa do spraw bezpieczeństwa na drogach. Trzeba ludziom uświadomić, że wypadki na drogach nie są konsekwencją dynamicznie rozwijającej się motoryzacji. Przecież w większości krajów europejskich, pomimo wzrostu liczby samochodów, następuje stały spadek liczby wypadków i ofiar. W materiale Krajowej Rady wyraźnie jest powiedziane, że wzrostowi liczby samochodów nie musi towarzyszyć wzrost zagrożenia na drogach. Najbardziej efektywnym sposobem zmniejszenia tego zagrożenia jest prowadzenie systematycznych działań realizowanych zgodnie z długofalowym programem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trzeba także uświadamiać ludzi, zwłaszcza kierowców, jak wielkie są społeczne koszty wypadków drogowych. W krajach zachodnich, o czym była mowa dzisiaj, szacują, iż koszty te stanowią aż 2,7% produktu krajowego brutto. Obawiam się, że u nas ludzie kompletnie sobie z tego nie zdają sprawy. Dlatego wydaje się, że takie analizy powinny zostać przeprowadzone również w Polsce przez wyspecjalizowane jednostki. Mam także wniosek, który jest jednocześnie pytaniem; czy Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie widzi potrzeby ujęcia tego problemu w ramy prawne? Bo wtedy będzie większa szansa na szybszą zmianę świadomości społeczeństwa polskiego, jeśli chodzi o skutki wypadków drogowych. Ostatnie pytanie może jest mniej ważne, ale istotne z punktu widzenia przyczyn wypadków drogowych. Czy zapis mówiący o niedostosowaniu prędkości do warunków jazdy nie powoduje, że nie mamy pełnego obrazu przyczyn wypadków? Bo wiadomo z danych statystycznych, że nadmierna prędkość jest główną przyczyną wypadków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławŻmijan">Czy nie jest to swego rodzaju unik? Kiedy się bowiem nie chce głębiej analizować przyczyn wypadków, to po prostu pisze się, że wypadek nastąpił na skutek niedostosowania prędkości pojazdu do warunków jazdy. Czy macie państwo takie analizy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofOksiuta">Mam pytanie do autorów sprawozdania. Nie mogę w nim znaleźć danych o wypadkach powodowanych przez samochody ciężarowe, a w szczególności przez TIR-y. W obrębie dużych miast pojazdy te stanowią poważne zagrożenie dla innych pojazdów oraz pieszych przez zajeżdżanie drogi oraz postoju na poboczach. Obserwując tylko to, co się dzieje w Warszawie na trasach wjazdowych do miasta w godzinach rannych, dziwię się, że do tej pory nie wprowadzono żadnych ograniczeń dla ciężkich pojazdów ciężarowych, chociażby zakazów wyprzedzania w obrębie miasta. Problem jest o tyle istotny, że w wielu miastach nie ma autostrad i obwodnic dlatego ruch ciężkich pojazdów siłą rzeczy odbywa się przez centralne dzielnice.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiesławOkoński">Dlaczego zlikwidowano zapis o likwidacji tak zwanych czarnych punktów na drogach? Zapis w sprawozdaniu jest nieprecyzyjny i prosiłbym o jego rozszerzenie. Moim zdaniem należałoby raczej poprawić oznaczenie „czarnych punktów” na drogach, a nie likwidować je i ograniczać ich liczbę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejFedorowicz">Pytanie do autorów sprawozdania; czy zajmowaliście się panowie strukturą mandatów wymierzanych za przekroczenie zasad ruchu drogowego? W sprawozdaniu podaje się strukturę przyczyn wypadków drogowych, natomiast tylko ogólnie mówi się o liczbie nałożonych na kierowców mandatów karnych. Czy istnieje opracowanie oparte o dane statystyczne, za co najczęściej policja karze kierowców, za jakiego rodzaju przewinienia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do autorów opracowania, ale przede wszystkim do przedstawicieli policji. Chodzi mi o pijanych użytkowników dróg. Statystyki pokazują, że przekroczyliśmy już pewne apogeum. Zdaję sobie sprawę, że zwłaszcza przy okazji długich weekendów i różnego rodzaju akcji na drogach, policja dokonuje naprawdę olbrzymiego wysiłku kadrowego, kadrowego i finansowego. Dane przedstawione w tym roku przez media przy okazji długiego weekendu wiosennego pokazały, że problem jest zaskakująco rozległy. Bo sytuacja jest w długim, majowym weekendzie nieporównywalna do innych. Padły wszelkie rekordy. Czy spadek liczby pijanych kierowców na drogach nie bierze się czasem stąd, że po prostu policja z mniejszą intensywnością bada populację użytkowników dróg? Kiedy zmniejszymy liczbę badań, to automatycznie będziemy mieli mniej pijanych kierowców, to jest oczywiste. Chciałbym uzyskać informację, czy te spadki liczby pijanych kierowców nie biorą się ze zmniejszenia częstotliwości badań i czy to co wydarzyło się w długi weekend majowy nie upoważnia do wystąpienia do rządu o dodatkowe pieniądze na zwiększenie tego typu badań. Bo skala zjawiska jest dużo szersza niż myślimy i niż to wynika z liczby kierowców, których udało się skontrolować i ujawnić jako nietrzeźwych. Kolejne pytanie do przedstawicieli policji. Czy z panów doświadczenia nie wynika, że słuszne zaostrzenie kar za jazdę po pijanemu, mam na myśli przepisy znowelizowanej ustawy Prawo o ruchu drogowym, przyniosło spodziewany efekt społeczny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">Przejrzałem z zainteresowaniem część drugą sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa drogowego dotyczącą działań na rzecz poprawy sytuacji podejmowane przez poszczególne resorty i instytucje, będące członkami Krajowej Rady. W pierwszej grupie znajdują się ministerstwa i inne agendy rządowe, natomiast w drugiej bardzo zacne instytucje, włącznie z uczelniami i innymi placówkami naukowo-badawczymi. W tej grupie są politechniki oraz Uniwersytet Jagielloński. Wśród organizacji pozarządowych szczególnie zależało mi na znalezieniu stowarzyszeń i organizacji, a znalazłem tylko jedną, a mianowicie Polski Związek Motorowy. Związek na wielu stronach prezentuje bogate i wartościowe formy pracy na rzecz podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Doceniając szczególną pozycję i wkład pracy Polskiego Związku Motorowego, także ważność podejmowanych inicjatyw, chciałbym dowiedzieć się, czy rzeczywiście jest to jedyna organizacja pozarządowa, która jest tak zaangażowana, czy tylko w sprawozdaniu nie znalazły się inne organizacje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Skończyliśmy pierwszą turę pytań. Bardzo proszę o odpowiedzi. Zgłasza się przedstawiciel policji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławPadło">Pozwolę sobie odpowiedzieć na pytania pana posła Edwarda Maniury oraz pana przewodniczącego. Myślę, że pytania te są niezwykle ważne. Już z tego materiału informacyjnego, który państwo otrzymali wynika, że prędkość pojazdów poruszających na polskich drogach jest najważniejszym problemem, który rzutuje na ilość wypadków. Co prawda jazda w stanie nietrzeźwym znajduje się dopiero na czwartym miejscu, ale z uwagi na sytuację związaną w ogóle z zasiadaniem za kierownicą po użyciu alkoholu, wymaga szczególnego komentarza. Tak więc poruszyli panowie posłowie niezmiernie istotne i kto wie czy nie najważniejsze elementy pracy, na które policja powinna i poświęca bardzo dużo uwagi. O tym powiem za chwilę. Przypomnę tylko, że niedostosowanie prędkości pojazdu do warunków ruchu drogowego jest przyczyną 12 117 wypadków, co stanowi 28% wszystkich wypadków, które miały miejsce w roku 2001. Jeśli chodzi o ludzi, którzy przekroczyli dozwoloną prędkość w ub. roku, to w takiej kategorii kierowców zmieściło się 932 259 kierowców, którzy zostali zatrzymani na tym wykroczeniu drogowym. Policja oczywiście zdaje sobie sprawę z tego, jak groźną przyczyną wypadków jest przekroczenie prędkości. Dlatego próbujemy dostosować naszą służbę i sposób pełnienia tej służby i nasze wyposażenie, to tego, aby zapobiegać tej przyczynie wypadków. Rozpoczęliśmy swoje działania od tego, że wyposażyliśmy nasze samochody w kamery rejestrujące video. Są to takie urządzenia, które przeważnie są zainstalowane na samochodach nie oznakowanych i przy pomocy tych kamer rejestrujemy przekraczanie prędkości przez pojazdy. Przy okazji nasze służby wyposażone w te urządzenia reaguje także na inne wykroczenia drogowe, takie jak nieprawidłowe wyprzedzanie, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu czy nieprawidłowe przekraczanie jezdni przez pieszych. To jest działanie bardzo precyzyjne, ponieważ w zasadzie nie ma dyskusji z kierowcą, któremu po zatrzymaniu pokazuje się wynik zarejestrowany przez kamerę video. Próbujemy na szczególnie niebezpiecznych odcinkach dróg trochę zmieniać sposób tradycyjnego reagowania na kierowców przekraczających przepisy ruchu drogowego pod względem prędkości jazdy. Mam na myśli tradycyjne kontrole radarowe. Ponieważ funkcjonuje ciągle system wcześniejszego wzajemnego ostrzegania się przez kierowców, staramy się robić tzw. kaskadowe kontrole. Polega to na ustawieniu na wybranym odcinku drogi kilku patroli policji z urządzeniami radarowymi. To sprawia, że po zatrzymaniu kilku kierowców jadących z niedozwoloną prędkością, sytuacja się uspokaja. Pan poseł Edward Maniura pytał o nowoczesne urządzenia, które chcielibyśmy wprowadzić do zintensyfikowania naszych działań. Chodzi o systemy automatycznej kontroli prędkości. Kupiliśmy 12 takich aparatów, które instalowane na stałe na wysięgnikach na wiaduktach czy trasach przelotowych w miastach, w miejscach bardzo niebezpiecznych, będą nieczułe na kontakt kierowcy z policjantem. Po prostu będą robić zdjęcia każdemu, kto przekroczy prędkość dozwoloną w dany miejscu. To są wszystko urządzenia analogowe, które są obecnie instalowane w kilkunastu miastach Polski. Każde z nich pozwala wykonać kilkaset zdjęć na godzinę. Kiedy film jest już wykonany, będziemy wzywać kierowców do siebie i karać ich mandatem. To jest jeden sposób. Myślę, że bardziej nowoczesnym sposobem jest instalowanie w miejscach szczególnie niebezpiecznych systemów do automatycznej kontroli prędkości, ale urządzeń cyfrowych.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WładysławPadło">To będzie kolejny krok naprzód. Jeśli bowiem filmy wykonywane systemem analogowym mają około 800 klatek, to te, które chcemy dopiero instalować będą miały możliwość rejestrowania na dyskach komputerowych kilku, a nawet kilkunastu tysięcy zdjęć. Takie urządzenie funkcjonuje już w Warszawie, rejestruje pojazdy przekraczające dozwoloną prędkość. W ciągu miesiąca urządzenie to wykonało ponad 2 tysiące zdjęć. Przyznam szczerze, że kiedy jest ograniczenie prędkości do 60 km/h, to my i tak ustawiamy to urządzenie na 80 km/h. Mimo to zarejestrowane wyniki są zastraszające. Działanie to spowodowało, że również podjęliśmy kroki związane z uregulowaniami prawnymi tego zagadnienia. Umożliwia to nam rozporządzenie Rady Ministrów. Chcemy przyspieszyć operację związaną ze zrealizowaniem mandatu. Do tej pory obywatel musiał przyjechać do komendy policji, gdzie po okazaniu mu zdjęcia z przekroczeniem przepisów i rozpoznaniu się na zdjęciu, dostawał mandat kredytowy. Obecnie rozporządzenie Rady Ministrów pozwala wysyłać to zdjęcie wraz z mandatem kredytowym do miejsca zamieszkania obywatela. To przyspiesza nasze działania. Pracujemy nad tym, aby nie „zapędzić się w kozi róg” w momencie, kiedy te ilości zdjęć będą rosły, aby nie ściągać policjantów z ulicy do obróbki tego zadania. Próbujemy ten problem rozwiązać przy pomocy zatrudnienia cywili, być może osób bezrobotnych. Obecnie pracujemy nad tym problemem. Drugi problem, o którym mówili panowie posłowie, to prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu. Nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego spowodowali w roku 2001 ponad 6 230 wypadków, czyli 11,6% wszystkich, które się wydarzyły. Pan przewodniczący zadał pytanie o spadek liczby ujawnionych osób kierujących pojazdami po pijanemu. To prawda, nastąpił taki spadek. W roku 2001 ujawniliśmy 145 432 kierujących pod wpływem alkoholu, podczas gdy w roku 2000 około 188 tysięcy; jest to spadek o około 42 890 osoby. Myślę, że przynosi efekt zmiana w legislacji, a więc zaostrzenie przepisów. Obecnie kierowcy kierujący pojazdem pod wpływem alkoholu mający tego alkoholu powyżej 0,5 promila są surowiej karani, bowiem od pewnego czasu z wykroczenia stało się to przestępstwem. Z całą pewnością działa to bardziej odstraszająco na wszystkich kierowców. Ale problem prowadzenia pojazdów po pijanemu nadal istnieje. Aczkolwiek pan przewodniczący zwrócił uwagę, że podczas długiego majowego weekendu tych pijanych kierowców było dużo, to jednak mniej niż w poprzednich latach. Bierze się to z tego, że w dni weekendowe i wyjątkowo, takie jak rozpoczęcie i zakończenie roku szkolnego, różnego rodzaju dni świąteczne, policja przeprowadza akcje, podczas których na naszych drogach pracuje znacznie więcej policjantów. Zwiększona liczba kontroli powoduje wychwycenie większej liczby zatrzymanych kierowców łamiących przepisy ruchu drogowego, w tym także prowadzących pojazd będąc pod wpływem alkoholu. Średnie wyniki, które analizujemy na bieżąco, świadczą o tym, że nasza praca codziennie wykonywana jest na wysokim poziomie. Do tradycyjnych działań prowadzonych od roku 1998 należy akcja nazwana przez nas akcja Pomiar. Polega ona na tym, że w wybranych przez nas miejscach szczególnie „wypadkowych”, zamykamy ulicę i przez godzinę kontrolujemy wszystkich kierujących pojazdami.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WładysławPadło">To też pozwala wyeliminować z ruchu tych, którzy prowadzą pojazdy pod wpływem alkoholu. Mogę powiedzieć, że te dwie przyczyny wypadków - nadmierna prędkości i jazda po spożyciu alkoholu - są przez policję ruchu drogowego traktowane jako działania priorytetowe. Tak też potraktujemy tę kwestię w roku 2002. Mimo iż w stosunku do roku ubiegłego zginęło na naszych drogach o 12% mniej osób, to sytuacja ciągle jest niepokojąca. Podam państwu tylko dwie cyfry. Mniej więcej w Polsce w ciągu roku ginie w Polsce w wyniku zabójstw około 1200–1300 osób. Kiedy popełnione zostanie tego rodzaju przestępstwo i ginie człowiek, to wszyscy podchodzimy do tego niezwykle poważnie, począwszy od policji, a skończywszy na mediach. Tymczasem na drogach ginie w tym czasie niemal czterokrotnie więcej osób. I wszyscy przechodzimy koło tego z daleko mniejszą troską, czasami wręcz niemal z obojętnością. I to jest groźne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę jednak pana komendanta o udzielenie informacji, ile w roku 2000 policjanci wykonali pomiarów, w wyniku których zatrzymano nietrzeźwych kierowców, a ile takich pomiarów wykonano w roku 2001. Takie porównanie da podstawę do wyciągnięcia wniosków bardziej obiektywnych co do stanu bezpieczeństwa na naszych drogach. Co który kierowca statystycznie, zatrzymany i zbadany, okazał się pijany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WładysławPadło">W roku 2000 ujawniliśmy...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Nie chodzi o ujawnienie, ale o to ile wykonaliście pomiarów alkomatami? Dopiero takie zestawienie danych odpowie, czy rzeczywiście nastąpił spadek liczby pijanych kierowców na naszych drogach, czy nie i czy jest to zjawisko trwałe? A może spadek liczby pijanych kierowców wynika po prostu z mniejszej liczby dokonanych pomiarów alkomatami? Aby uzyskać dobry wynik wystarczy zrobić 500 tysięcy mniej pomiarów. I wtedy poprawa jest widoczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławPadło">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to wyjaśni to mój współpracownik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MariuszWasiak">Jestem radcą w Zarządzie Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Problem nie w tym, że szukamy poprawy statystyki w zmniejszonej liczbie kontroli i mniej ujawnionych przypadków prowadzenia pojazdów przez pijanych kierowców. Przeciętny policjant pracuje z określoną wydajnością i ma określone stałe zadania, z wyjątkiem wyjątkowych akcji, o których mówił pan komendant. Przyjmijmy, że policjant wykona 10 kontroli dziennie, bo to wynika z realnych możliwości, i sprawdza stan trzeźwości kierowców w wypadku uzasadnionego podejrzenia, to uzyskane wyniki także są przeciętne. Pokazują one, że liczba kierowców jeżdżących po spożyciu alkoholu zmniejsza się. Nie możemy powiedzieć jeszcze dokładnie, czy jest to stała tendencja spadkowa, bo dopiero rok 2001 był całym rokiem kalendarzowym, w którym funkcjonowały nowe zaostrzone przepisy. Nie możemy zatem odnieść się w pełni do roku 2000, bo wtedy jazda po pijanemu była jeszcze tylko wykroczeniem, a nie przestępstwem jak obecnie. Myślę, że dopiero za rok, a więc po zakończeniu dwuletniego okresu funkcjonowania nowych przepisów Prawa o ruchu drogowym, pozwoli nam na ustalenie, czy jest to stała tendencja spadkowa, czy nie. Musimy jednak zdawać sobie sprawę również z tego, że mimo rosnącej liczby pojazdów na naszych drogach i ze względu na zagranicznych użytkowników naszych dróg, liczba policjantów tak zwanej drogówki nie zmienia się. Podobnie jest zresztą w ogóle z liczbą policjantów w Polsce. W związku z tym rośnie liczba pojazdów kierowców nieskontrolowanych. Pewnych trudności nie możemy w policji przeskoczyć. Policjant nie może powiększać w nieskończoność wydajności swojej pracy. Mam nadzieję, że moje wyjaśnienia nieco lepiej pozwoliły naświetlić sprawę. W każdym razie spadek liczby kierowców prowadzących pojazdy po spożyciu alkoholu nie wynika ze zmniejszonej liczby dokonywanych przez nas pomiarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czyli aktywność policji była porównywalna, a mimo to uzyskaliśmy o 40 tysięcy mniejszą liczbę kierowców prowadzących pojazdy po pijanemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#EdwardManiura">Pytałem w ilu miejscach przewidujecie w tym roku zainstalowanie urządzeń do automatycznego pomiaru prędkości pojazdów w miastach i nie otrzymałem na to odpowiedzi. Pan komendant powiedział jedynie, że takie urządzenia zainstaluje się w kilkunastu miejscach w dużych miastach. Kiedy natomiast wszystkie miejsca w Polsce uważane za najbardziej niebezpieczne, będą posiadały tego typu urządzenia? Czy jest jakiś plan ich instalowania? Bo z całą pewnością takie działania wpłyną na poprawę stanu bezpieczeństwa na polskich drogach i ulicach. Miałem możliwość zapoznania się z raportem o wprowadzeniu takiego systemu kontroli kierowców w Holandii. Tam uzyskano rewelacyjnie dobre wyniki, działania okazały się nad wyraz skuteczne. Dlatego chciałbym się dowiedzieć, jak te kwestie zostaną rozwiązane w Polsce w bliższej i dalszej perspektywie? Ponadto mam pytanie innego rodzaju. Czy może pan komendant potwierdzić informację, którą w ub. roku uzyskałem od Komendanta Głównego Policji, że 1 tysiąc zdjęć na jednym z warszawskich skrzyżowań przy ustawieniu radaru powyżej 20 km/h dopuszczalnej prędkości, zostało wykonanych w ciągu 28 minut? Jest jeszcze jeden aspekt takich działań kontrolnych dokonywanych przy pomocy urządzeń technicznych; wyklucza się możliwość korumpowania policjantów, bo nie dochodzi w ogóle do bezpośredniego kontaktu kierowcy z funkcjonariuszem. Możemy się jedynie obawiać, że będzie to dotyczyło każdego z nas kierowców, także posłów. Bo jeszcze jakoś radary nie rozróżniają, na szczęście, samochodów kierowanych przez posłów i przez zwykłych kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan poseł sugeruje, że pan próbował w takiej sytuacji korumpować policjanta?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#EdwardManiura">Absolutnie nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ja także oczekuję odpowiedzi na pytanie, czy w policji prowadzi się statystykę nałożonych na kierowców mandatów i czy pokrywa się to ze strukturą pokazującą przyczyny wypadków drogowych? A może jest to tylko domniemanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana komendanta i jego współpracowników o pełne odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WładysławPadło">Jeśli chodzi o fotoradary, wykonujące zdjęcia kierowcom, którzy dokonali wykroczeń w ruchu drogowym, to instalujemy obecnie dwanaście takich urządzeń w 12 miastach. To są urządzenia analogowe. Ponieważ mamy obiecane pewne środki finansowe z pożyczki Banku Światowego, przygotowujemy przetarg na podobne urządzenia cyfrowe o znacznie większej wydajności. Ponieważ jednak procedury uzyskania pożyczki z Banku Światowego długo trwają, liczymy na otrzymanie tych środków pod koniec przyszłego roku i wtedy też dokonamy zakupu aparatów cyfrowych. Zainstalujemy je zapewne dopiero w roku przyszłym. Dysponujemy środkami na kupno 30–35 takich urządzeń, które zainstalujemy w kolejnych niebezpiecznych miejscach w miastach. Jak już powiedziałem, w stolicy cały czas działa jedno takie urządzenie video. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to na inne pytania odpowie naczelnik Zarządu Ruchu Drogowego pan Marek Jewuła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MarekJewuła">Każdy policjant ruchu drogowego wypełnia druk statystyczny, w którym między innymi oznacza ilość nałożonych mandatów karnych za poszczególne wykroczenia. Zadania dla przełożonych tych policjantów są takie, że te mandaty karne mają być nakładane za wykroczenia, które są najczęstszą przyczyną wypadków drogowych na terenie, na którym ten policjant pracuje. W oparciu o te dane są sporządzane comiesięczne statystyki, poddaje się je analizie i na tej podstawie wyznacza się miejsca pełnienia służby, jak i zadania dla policjantów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ dwa miesiące temu omawialiśmy sposób kształcenia kierowców, to od was panowie, którzy na co dzień macie do czynienia z kierowcami, chciałbym się dowiedzieć, jakie macie uwagi do dotychczasowego systemu szkolenia kierowców? Co wam podpowiada wasze doświadczenie i praktyka policyjna? Czy z tego wynika potrzeba zasadniczej zmiany modelu kształcenia kierowców w Polsce? Sądzę, że jednym z elementów statystyki, jest obraz absolwenta kursów szkolenia kierowców w Polsce, który potem jest użytkownikiem dróg. O tym świadczy chociażby struktura wieku kierowców i znacznie większa liczba wypadków powodowana przez ludzi młodych, dopiero po kursie dla kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MariuszWasiak">Spróbuję odnieść się do tej kwestii, która jednak wydaje się bardziej złożona. Trudno jednoznacznie powiedzieć, czy według policji system szkolenia kierowców w Polsce jest prawidłowy czy nie. Mamy do czynienia w Polsce z dość powszechnym zjawiskiem niezdyscyplinowania społecznego. To że grupa ludzi młodych od 22 do 24 lat posiadających prawo jazdy przez niedługi okres, należy do najbardziej kryminogennej, jeśli chodzi o wypadki drogowe, a także o zagrożenia i wykroczenia na drogach, nie wynika tylko z ich kształcenia na kursach samochodowych. Jest to raczej efekt w ogóle stosunku społeczeństwa do obowiązującego w Polsce prawa. Być może anonimowość kierowców i poczucie pewnej bezkarności powoduje, że młodzi ludzie posiadający mocne maszyny, lekceważą podstawowe zasady bezpieczeństwa własnego i innych. Osoby te nie reagują na to, w jakich realiach korzystają z tych szybkich samochodów i motocykli. Niewątpliwie jednak system szkolenia kierowców w Polsce powinien być modyfikowany. Myślę, że stosowne instytuty, w tym Instytut Transportu Samochodowego, ma odpowiednie narzędzia do tego, aby ten problem badać i poszukiwać lepszych rozwiązań. My, jako policja, możemy się jedynie opierać na tym, co statystycznie ujawniamy, co jest widoczne gołym okiem na drogach. Prawda jest jednak taka, że nie tylko młodzi kierowcy powodują wypadki drogowe, nie tylko oni dopuszczają się wykroczeń, ale robią to także dojrzali wiekowo kierowcy. W tym wypadku przykład idzie z góry i jest to zdecydowanie zły przykład dla młodych kierowców. Przekazuje się młodym takie wzorce, że czasami prawa można nie przestrzegać, zwłaszcza w ruchu drogowym, bo policjanta nie widać, radaru nie ma i nikt nie ukarze za łamanie przepisów. Niejednokrotnie mamy do czynienia z takimi przypadkami, że rodzic pomimo czerwonego światła, ciągnie dziecko za rękę, bo się gdzieś bardzo spieszy. Problem jest naprawdę bardzo złożony i nie wynika tylko ze złego systemu kształcenia kierowców oraz przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy. Staramy się robić co w naszej mocy. Wspieramy projekty podniesienia granicy wiekowej uzyskania prawa jazdy powyżej osiemnastego roku życia, bo wiąże się to z psychiką młodych ludzi i dojrzałością społeczną. Zdajemy jednak sobie sprawę z tego, że samo podniesienie wieku uzyskania prawa jazdy automatycznie nie spowoduje, że młody człowiek będzie inaczej myślał. Ale z pewnością zmniejszy się liczba osób, które bardzo wcześnie siadają za kierownicą pojazdów nie będąc do tego przygotowanymi. Z całą pewnością należy modyfikować program kształcenie kierowców, głównie pod kątem zwiększenia zajęć praktycznych, ale trzeba kłaść także nacisk na sposób realizacji programów nauczania przez instruktorów na kursach samochodowych. Kiedyś mieliśmy bardziej rozbudowane programy teoretyczne, a wypadków było więcej, chociaż pojazdów zdecydowane mniej na naszych drogach. Ważne jest podejście instruktorów nauczania do szkolenia kierowców. Niestety, często mamy do czynienia z nadużyciami wynikającymi głównie z łatwej pogoni za pieniądzem przez organizatorów kursów.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MariuszWasiak">Czasami odbywają się one kosztem jakości szkolenia kierowców. Jednym z powodów niskiej jakości szkolenia kierowców jest brak odpowiedniego nadzoru. Starostowie nie zawsze poświęcają temu należytą uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Wcześniej zgłaszał się do dyskusji prezes Polskiego Związku Motorowego; pozwólmy mu wypowiedzieć się w tej fazie dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejWitkowski">Jako reprezentant organizacji pozarządowej nie muszę przedstawiać urzędowego optymizmu. Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego uświadamia, że stopień wrażliwości społecznej jest bardzo niski. Jeśli państwo sobie uświadomią, że 5,5 tysiąca osób zginęło w roku ubiegłym, jeśli każdego tygodnia ginie 56 osób, to w polskiej telewizji i prasie wygląda to tak. Jak jedna banda zlikwiduje dwóch członków drugiej bandy, to jest pierwsza wiadomość we wszystkich dziennikach telewizyjnych, tekst na pierwsze strony gazet. Biedna policja musi powoływać specjalne sztaby, aby dochodzić, kto, kogo i za co załatwiał porachunki. Taką sprawą interesuje się całe społeczeństwo. Tymczasem jak z soboty na niedzielę na drogach zginie 51 osób, to poza rodziną i zainteresowanymi, tak naprawdę to nikogo nie interesuje. Jest dzisiaj na posiedzeniu pan prof. Ryszard Krystek, z którym od 10 lat staramy się walczyć o podniesienie wrażliwości rządzących i rządzonych. Jeżeli uświadomimy sobie, że w ciągu 10 lat zginęło na drogach 66 tysięcy ludzi, w przeważającej większości ludzi młodych, to nie jest to tylko tragedia dla rodzin i osób, które były bezpośrednio tym dotknięte. Myślę, że jest to problem narodowy. Jakoś jednak nigdy w wystąpieniu pana prezydenta ani pana premiera rządu problemy bezpieczeństwa na drogach nie znalazły się na takim poziomie, na jakim powinny. Kiedy podobne problemy wystąpiły w Stanach Zjednoczonych, to prezydent w orędziu do narodu w jednym zdaniu powiedział, że musimy się zająć problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego, bo to jest narodowa tragedia. W roku 2001 powstał krajowy program poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach. Myślę, że parlamentarzyści tej kadencji mają szansę przejść do historii, ograniczając prędkość jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/h. Nie udało się tego dokonać do tej pory ani lewicy, ani prawicy, nie udało się to w ciągu kilku kadencji parlamentarzystom. Apeluję do Komisji Infrastruktury, żeby potraktowała tę sprawę jako sprawę pierwszorzędnej wagi. Potrzebę ograniczenia prędkości jazdy do 50 km/h udowodniła Warszawa, mówił o tym sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Reszta jest tylko okłamywaniem się i demagogią. Pan prof. Ryszard Krystek, każdego roku organizuje międzynarodową sesję z udziałem międzynarodowych fachowców zajmujących się w świecie sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego i przedstawicielami komisji transportu. Ci ludzie dziwią się, że Polacy mogą coś zrobić mądrego w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego - ograniczyć prędkość. Okazuje się, parlament tego nie akceptuje. Tego nikt na świecie nie rozumie. Dlatego jeśli mamy dzisiaj dyskutować o tym co jeszcze policja może zrobić, aby pohamować niesfornych kierowców, czy będziemy krytykowali policjantów za to, że radary są mniej czy gorzej ustawione, to wszystko jest na marginesie sprawy najważniejszej. Nie ruszamy sedna sprawy, a jest nią ograniczenie prędkości jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/h. Jak słusznie mówił jeden z panów posłów - sprawą podstawową jest człowiek. Dlatego tak istotne jest wychowanie komunikacyjne. Od wielu lat Polski Związek Motorowy organizuje turniej bezpieczeństwa ruchu drogowego. Proszę zapytać w Ministerstwie Edukacji Narodowej i Sportu dlaczego Polski Związek Motorowy przekazał te zadania Komendzie Głównej Policji.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejWitkowski">Bo my nie mamy pieniędzy na to, aby wychowywać dzieci jak mają się zachowywać we współczesnym świecie, w którym nastąpił tak burzliwy rozwój motoryzacji. A zatem jest to przede wszystkim kwestia wrażliwości społecznej i wychowania komunikacyjnego młodego pokolenia. I to uważam za zadanie numer jeden. Są także inne ważne sprawy, jak na przykład beznadziejny stan techniczny naszych samochodów. Wystarczy spojrzeć na statystykę; mamy ponad 50% samochodów mających ponad 10-letni staż. Każdy, kto prowadzi samochód, doskonale wie, że połowę z tych 50% stanowią maluchy 126p. Czy tylko przy pomocy badań technicznych pojazdów jesteśmy w stanie podnieść stan bezpieczeństwa na drogach? Tak, ale jeśli będziemy egzekwować przepisy. Osobnym tematem jest stan polskich dróg, które oczywiście mają znaczny wpływ na bezpieczeństwo na polskich drogach. Wiemy, jak ogromne są potrzeby w tym względzie, ale na razie mamy tylko rządowe programy budowy autostrad i dróg ekspresowych. Jeśli nie podejmie się zakrojonych na ogromną skalę działań kompleksowych, to spotkamy się w następnej kadencji Sejmu i znowu będziemy mówili, że nie jest tak źle, bo na polskich drogach ginie tylko 48 tysięcy osób. Zakończę przypomnieniem sytuacji sprzed kilku lat, kiedy mieliśmy w Polsce katastrofalną powódź, w wyniku której zginęło osiem osób. Wtedy rząd pana premiera Włodzimierza Cimoszewicza ogłosił dzień żałoby narodowej. Polski rząd powinien każdy poniedziałek ogłaszać dniem żałoby narodowej. Być może wtedy wrażliwość społeczeństwa zostałaby podniesiona do tego stopnia, że potraktowano by to co dzieje się na polskich drogach, jako chorobę społeczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#StanisławŻmijan">Pozwolę sobie powrócić do pytania o główną przyczynę wypadków drogowych, jaką jest niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Chciałbym zapytać wprost panów z Komendy Głównej Policji; czy to nie zbyt ogólne stwierdzenie, pod które można podciągnąć bardzo wiele? Jest to zbyt ogólne twierdzenie nie pozwalające na dokonanie bardziej dokładnej analizy rzeczywistych przyczyn wypadków drogowych i nie możemy postawić prawidłowej diagnozy i prowadzić prawidłową profilaktykę. Bardzo proszę o odniesienie się do tego tematu. Czy to nie jest tak, że jak policjanci nie mogą jasno określić przyczyny wypadku, to w protokole piszą, że jest nią niedostosowanie prędkości do warunków ruchu drogowego. Jeśli wskaźnik prędkościomierza zatrzymał się w chwili zderzenia pojazdu na prędkości 160 km/h, to można zrozumieć. Ale jak prędkość nie przekracza 50 km/h i dochodzi do wypadku, to czy też przyczyną jest niedostosowanie prędkości do natężenia ruchu? W sprawozdaniu Krajowej Rady wyraźnie jest napisane, że ponad 47% wypadków jest z udziałem dwóch samochodów, a 37% z udziałem człowieka i samochodu. W sumie jest to gros wszystkich wypadków drogowych. Nawiążę krótko do wypowiedzi poprzednika. Oczywiście, że należy powrócić do propozycji ograniczenia prędkości do 50 km/h na terenach zabudowanych, czyli głównie w mieście. Zarówno przedstawiciele Komendy Głównej Policji jak i prezes Polskiego Związku Motorowego mówili o pobudzeniu wrażliwości i społecznej świadomości zagrożenia bezpieczeństwa na drogach. Na wszelkiego rodzaju akty przemocy i zabójstwa nie ma przyzwolenia społecznego, mówią i piszą o tym dziennikarze w telewizji i innych mediach. Natomiast wypadki na drogach nie budzą takiej reakcji. W świadomości społecznej rosnąca liczba wypadków drogowych jest konsekwencją rozwoju motoryzacji, a to przecież jest nieprawda. Z tego powodu bierze się swego rodzaju społeczne przyzwolenie na wypadki drogowe, które muszą się zdarzać, bo samochodów jest na drogach więcej. Tymczasem przykład innych krajów pokazuje, że wcale tak być nie musi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie związane z aktualną sytuacją, a może na najbliższe kilka dni. Kieruję je do pana komendanta policji. Czy policja prowadzi wzmożone kontrole autobusów przewożących różne wycieczki szkolne. Miałem w ostatnich dniach możliwość przejechania kilkuset kilometrów po Polsce. Na drogach można zaobserwować niemal tabuny autokarów wycieczkowych, co wiąże się, rzecz jasna, z ostatnimi dniami roku szkolnego. Na mój ogląd co trzeci autobus nie powinien w ogóle wyjechać na drogę. Nie wiem skąd wyjeżdżają te autokary i poruszają się po naszych drogach. Czy policja prowadzi jakieś działania dla zapewnienia bezpieczeństwa dzieci podróżujących takimi autokarami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim przejdziemy do kolejnej tury pytań, poproszę panów z policji o udzielenie odpowiedzi na zadane już pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#WładysławPadło">Jeśli chodzi o pytanie dotyczące kontroli autobusów z wycieczkami szkolnymi, to oczywiście prowadzimy kontrole tych pojazdów i ich kierowców. Występowałem w telewizji i mówiłem o naszej akcji. Prowadzimy kontrole pojazdów już poruszających się po naszych drogach, ale apelujemy o działania wyprzedzające. Wielokrotnie w swoich wypowiedziach i artykułach w prasie prosimy o większą społeczną wrażliwość na wszelkie przejawy bezmyślności czy zwykłego niedbalstwa. Jeśli ktoś zauważy coś dziwnego czy nieprawidłowego w zachowaniu kierowcy czy w stanie autokaru, to jeszcze przed wyruszeniem autokaru w drogę policjanci są do dyspozycji. Przede wszystkim apelujemy do rodziców, aby zwracali się do nas o pomoc w skontrolowaniu autokarów i ich kierowców wyruszających w drogę z ich dziećmi. Nasze apele skutkują i wielokrotnie podejmowane są takie interwencje przez policjantów. Nawet jeśli takich telefonów od rodziców nie ma, to w toku rutynowej kontroli na drogach zatrzymujemy autokary i sprawdzamy ich stan techniczny i stan kierowców. Do takich kontroli dochodzi najwięcej w miesiącach letnich, kiedy jest największe natężenie wyjazdów na wycieczki krajowe i zagraniczne. Na co dzień w trakcie roku szkolnego, kontrolujemy tak zwane gimbusy, czyli autobusy dowożące dzieci do szkół. Jak państwo zapewne wiecie, zdarzają się w tego typu autobusach usterki, z powodu których zatrzymujemy dowody rejestracyjne pojazdów, aby te autobusy wyremontować. Na tym skończę, a na pytanie pana posła Stanisława Żmijana odpowie pan naczelnik Zarządu Ruchu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MarekJewuła">Chciałem zwrócić uwagę na jedną rzecz. Niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze nie jest tożsame z przekroczeniem dozwolonej prędkości na tym odcinku drogi. Można nie dostosować prędkości do warunków panujących na drodze jadąc z prędkością 20 km/h. Na przykład przy gołoledzi czy gęstej mgle, taka prędkość też będzie za duża. Zwracam uwagę, że w przypadku wypadków drogowych przyczyna zdarzenia określona jest po przeprowadzeniu postępowania przygotowawczego bardzo często wspartego opinią biegłego. Dlatego jakieś przekłamanie może się zdarzyć, ale w bardzo małym procencie. Problem może się pojawić przy określaniu przyczyn kolizji drogowych, gdzie bezpośrednio policjant podejmuje na miejscu decyzję. Z naszej wiedzy wynika, że nie jest to zbyt duży procent, a raczej ułamek procenta. W tej chwili wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad prowadzimy prace nad przekonstruowaniem druku statystycznego dotyczącego zdarzenia. W związku z przebudową systemu informatycznego w policji będziemy mieli możliwość badania zdarzenia w każdym kierunku. Myślę, że to pomoże nam w wyciąganiu bardziej dokładnych wniosków na temat okoliczności zdarzenia i jego uczestników, niezależnie do tego, czy będą nimi obywatele polscy czy też cudzoziemcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#RyszardKrystekzPolitechnikiGdańskiej">Chciałbym poruszyć tylko dwie kwestie. 8 maja minął rok od czasu, kiedy Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Gambit 2000, jako program dla Polski na lata 2001–2010. Rok jest wystarczająco długim okresem, aby móc ośmielić się i prosić komisję sejmową o odpowiedź na pytanie, co zrobiono więcej poza przyjęciem programu? Mam na myśli zapewnienie środków na realizację tego programu. Druga kwestia, to statystyka roku ubiegłego. Nie mam dzisiaj technicznych możliwości, aby pokazać państwu dość znaczący spadek liczby zabitych na polskich drogach w roku 2001 w porównaniu do prognozy, którą myśmy przewidzieli w programie Gambit przyjętym przez Radę Ministrów. Faktem jest, że 5535 osób zabitych, to około 500 osób poniżej tego, co my przewidywaliśmy. Obawiam się jednego, a mianowicie hurra-entuzjazmu i wyciągnięcia fałszywego wniosku, że ten problem rozwiązuje się sam nie wsparty dodatkowymi środkami finansowymi, przez intensywne, usilne i skuteczne działania policji i administracji drogowej oraz organizacji pozarządowych. Moja teza jest następująca: to regres gospodarczy spowodował zmniejszenie natężenia ruchu na polskich drogach, w konsekwencji czego jest mniejsza liczba wypadków i mniejsza liczba ofiar. Chciałbym się mylić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławJarmoliński">Mam jedno pytanie i trzy uwagi. Pytanie do panów policjantów: czy rozważacie panowie tak zwany wariant czeski? Jeśli nie wiecie o co chodzi, to zaraz wyjaśnię. Jedzie nieoznakowane auto, z przodu i z tyłu ma radary, mierzy prędkość pojazdów, a następnie stacjonarnym posterunkom policji podaje do przodu numer rejestracyjny samochodu, jego markę oraz prędkość, z jaką jedzie. Kiedy kierowca dojedzie do stacjonarnego posterunku policji, jest zatrzymywany i płaci mandat. Wiem o tym doskonale, bo sam zostałem w ten sposób złapany w Republice Czeskiej to zresztą na drodze szybkiego ruchu, na której wydawało mi się, że mogę jechać z dowolną prędkością. Szczegółów nie pamiętam, ale pamiętam, że musiałem się gęsto tłumaczyć. Żeby było zabawniej, to policjanci kazali mi wracać do banku czeskiego do Pragi po pieniądze, a ja byłem już 100 km za Pragą. Na szczęście, jakoś udało mi się z tej sytuacji wybrnąć. Moje uwagi współbrzmieć będą z wystąpieniem prezesa Polskiego Związku Motorowego. Zachodzę w głowę dlaczego Polacy nie wyciągają wniosków z przeszłości. Przecież już Hetman Wielki Koronny powiedział „Takie będą Rzeczypospolite, jakie ich młodzieży chowanie”. Skoro wtedy jeżdżono konno, to pięcioletni chłopiec już się uczył jeździć. Skoro dzisiaj większość ludzi jeździ samochodami, to co stoi na przeszkodzie, aby w programie już szkoły podstawowej, a średniej na pewno, wprowadzić obowiązkowe nauki poparte filmami z wypadków drogowych, a szczególnie tych wypadków, kiedy piesi czy kierowcy mają po kilka promil alkoholu we krwi. Druga uwaga jest następująca; nikt w Polsce nie ma obowiązku jeździć samochodem, to nie jest żadne prawo, ale fakultatywny przywilej. Co wobec tego stoi na przeszkodzie, żeby wszystkich kandydatów na kierowców poddawać badaniom psychologicznym i wyłapywać tych, którzy są życiowymi hazardzistami. Potrzebne też są badania ilorazu inteligencji. Jak czasami patrzy się na kierowców po spowodowaniu przez nich wypadku, to można odnieść wrażenie, że oni nic nie rozumieją. Jak ktoś ma iloraz inteligencji 60, to w ogóle nic nie rozumie. Oddanie w ręce takiego kierowcy ciężkiego samochodu stwarza ogromne zagrożenie dla innych użytkowników drogi. Trzecia uwaga. Nie rozumiem jednego. Przed chwilą powiedziano, że połowę pojazdów poruszających się po polskich drogach stanowią gruchoty powyżej 10 lat, z tego jeszcze połowa to maluchy. W Czechach wolno rejestrować jedynie pojazdy do 10 lat, po tym okresie trzeba je skasować i jest po sprawie. Jeżeli weźmiemy jeszcze pod uwagę, że za kierownicą 10-letniego rupiecia sprowadzonego z Niemiec za kilkaset marek zasiada kierowca z ilorazem inteligencji 60 i do tego z żyłką hazardzisty, to takiego człowieka nic nie powstrzymuje przed jazdą ile koni pod maską. Taki ktoś nie zdaje sobie sprawy z tego co robi. Wszystkie przepisy mogą być bardzo mocno zaostrzone, bo łatwiej jest zapobiegać niż leczyć. Zarobi na tym zakład ubezpieczeniowy i policja też będzie miała lżejsze życie. Bo dzisiaj opisanie wypadku wymaga wypełnienia dziesięciu lub piętnastu arkuszy papieru.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#StanisławJarmoliński">W ten sposób zaoszczędzimy także trochę lasów. A osoby, które nie otrzymają prawa jazdy, będą się poruszać środkami transportu publicznego. Dzięki temu na drogach zrobi się trochę luźniej i ludzie, którzy wydadzą duże pieniądze na dobry samochód od razu będą jeździć ostrożniej. W efekcie będzie bezpieczniej na naszych drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AntoniMężydło">Chciałbym nawiązać do dyskusji, która rozgorzała miedzy panem przewodniczącym a przedstawicielami policji. Być może podliżę się trochę panom policjantom, ale nie było to zamierzone. Przerażająca statystyka potwierdza prawdomówność panów policjantów, że nie zmniejszyła się liczba kontroli trzeźwości kierowców. Jeżeli popatrzymy na ilość wypadków spowodowanych przez kierowców będących w stanie nietrzeźwym, to odnotowujemy, że w roku 2001 w porównaniu do roku 2000, liczba wypadków zmniejszyła się o 22, 3%. I o tyle samo zmniejszyła się liczba kontroli. To nie znaczy, że z tego powodu mamy się specjalnie cieszyć. Uważam, że i tak jest to ogromna liczba kierowców nietrzeźwych, mając świadomość, do jak tragicznych skutków to prowadzi. Dlatego apelowałbym o to, żeby jednak z powodu tego sukcesu nie osłabiać działań zmierzających do dalszej poprawy tego stanu, jak również stanu bezpieczeństwa z innych powodów. Szczególnie chodzi o powody, które uznano dzisiaj za główną przyczynę wypadków, a więc nadmierna prędkość i niedozwolone manewry na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym przede wszystkim serdecznie podziękować członkom Komisji za zajęcie się problemami związanymi ze stanem bezpieczeństwa na naszych drogach. Spróbuję odpowiedzieć na niektóre pytania, na które nie do końca odpowiedzieli panowie z Komendy Głównej Policji. Pan poseł Edward Maniura poruszył sprawę pomiarów prędkości samochodów osobowych. Natomiast od kilku lat zainstalowane są automatyczne pomiary i ważenie pojazdów ciężarowych. Posiadana dokumentacja badań pokazuje, jak znaczna jest skala przekroczeń obowiązujących przepisów, zwłaszcza dotyczących ciężaru pojazdów poruszających się po naszych drogach. Wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad podjęliśmy działania zmierzające do jak najlepszego wykorzystania wyników tych automatycznych pomiarów. Istotną sprawą jest ewidencja, o czym mówił pan poseł Andrzej Fedorowicz. Na mocy ustawy, która już nie obowiązuje, ale która funkcjonowała od 1 czerwca 2000 roku, powinna być w Polsce centralna ewidencja pojazdów i kierowców. Tak się nie stało. Obecnie obowiązująca ustawa Prawo o ruchu drogowym, która nowelizuje poprzedni przepis, mówi, że od 1 stycznia 2004 r. powinna być już prowadzona taka ewidencja. Jeśli chodzi o inspekcję, to na mocy ustawy z 6 września 2001 roku o transporcie drogowym, od 1 października br., a więc z dniem wejścia 80 inspektorów na drogi, będzie funkcjonowała centralna ewidencja naruszeń wykroczeń. Ewidencja ta obejmowała będzie także wykroczenia kierowców innych krajów, którzy popełnili jakieś wykroczenia na polskich drogach. Ewidencja zawierać będzie dane o rodzaju naruszeń przepisów i kto ich dokonał. Myślę, że na kolejnym posiedzeniu Komisji, która omawiać będzie sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa na drogach w roku 2002, znane będą już wyniki ewidencji wykroczeń. Jest ona finansowana wspólnie ze środków Phare i naszych. Pan poseł Stanisław Żmijan podniósł bardzo interesujący problem wypadków w kraju i tendencji w tym zakresie. Tak panie pośle, najbardziej istotny dla poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach i zmniejszenia ilości osób zabitych, jest stan pojazdów, ale także stan świadomości kierowców. Bardzo często komisje sejmowe zastanawiają się, czy można to zagadnienie ująć w ramy prawne. Na pewno podwyższenie wieku kierowców mogących otrzymać prawo jazdy poprawi sytuację, jako że statystyki mówią, że najwięcej groźnych wypadków powodują młodzi kierowcy od 17 do 24 roku życia. Jest to jednak kwestia świadomości społeczeństwa, co było podnoszone w dyskusji przez kilku posłów. Policja robi wiele w tej dziedzinie, starając się kreować tę świadomość komunikacyjną już u dzieci w przedszkolach. Statystyki pokazują, że najwięcej na drogach ginie pieszych. To oni stanowią aż 40% ogółu zabitych, co jest ewenementem w skali światowej. Nie wszystko załatwi podniesienie świadomości ludzi, potrzebna jest także segregacja ruchu na drogach. Tzw. Biała księga transportu pokazuje gdzie są największe zagrożenia. Powinniśmy ograniczać prędkość jazdy na tych odcinkach dróg, które nie są technicznie przygotowane do rozwijania prędkości do 90 km/h. Kwestia prędkości do 50 km/h na terenach zabudowanych. Przecież w większości krajów Unii Europejskiej obowiązuje limit 50 km/h, ale stosowane są inne nakazy ograniczenia prędkości.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#SewerynKaczmarek">I to powinno być także stosowane w Polsce. Ale w tamtych krajach powszechne jest niemal przestrzeganie przepisów prawa. Kierowca musi być przekonany, że jeśli zarządca dróg wspólnie z policją ustalą, że na tym odcinku drogi ma być ograniczenie prędkości, to dlatego, że grozi mu niebezpieczeństwo przy jej przekroczeniu. I wtedy będzie przestrzegał przepisy ruchu drogowego. Podjęliście panowie posłowie kwestię ograniczenia w Warszawie prędkości do 50 km/h. Na pewno zmniejszyło to ilość wypadków. Ale chciałbym zapytać się panów, kto z was przestrzega tego ograniczenia jadąc po niektórych arteriach stolicy? Zmierzam do tego, że samo ograniczenie prędkości nie załatwia sprawy. Trzeba jeszcze, aby kierowcy byli przekonani, że to jest dla nich i dla innych użytkowników ulic bezpieczna prędkość. Bardzo istotne jest to, co powiedział pan poseł Stanisław Żmijan; że tam gdzie jest zagrożenie, powinny się pojawić stosowne znaki ograniczenia prędkości. I takie też podejmujemy działania. Od 15 marca br. Inspekcja Transportu Drogowego podpisała porozumienie z policją. Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym policja od 1 stycznia ma prawo karać przewoźników, nie tylko kierowców samochodów osobowych, ale i ciężkich pojazdów, głównie z tytułu nadmiernego obciążenia ich pojazdów. Proszę zauważyć, że w Polsce w ciągu 10 lat masa przewożonych towarów transportem samochodowym wzrosła z 12 do aż 80%. Ciężki transport drogowy jest dużym uczestnikiem ruchu drogowego w Polce i dlatego należałoby rozważyć koncepcję separacji niektórych transportów. Dotyczy to np. przewozu materiałów niebezpiecznych, żywych zwierząt i innych towarów. Dlatego coraz więcej zwracamy uwagę na realizację tak zwanego transportu kombinowanego. Pan poseł Krzysztof Oksiuta pytał o udział TIR-ów ciężkich pojazdów w wypadkach drogowych. Z ewidencji wnika, że na 53 799 wypadków drogowych, ciężarówki brały udział w 4 500 wypadków, co stanowi 8,36%. W wyniku wypadków z udziałem ciężarówek 569 osób poniosło śmierć; stanowi to już 10,28%, a rannych na 68 194 było 6 130 osób, a więc około 9%. Chciałbym podać państwu jeszcze jeden element bezpieczeństwa na drogach. Jedna przeładowana ciężarówka, co w Polsce niestety jest rozpowszechnione, dewastuje drogę bardziej niż kilkadziesiąt tysięcy samochodów osobowych. Dlatego eliminacja takich przeciążonych samochodów ciężarowych jest jednym z podstawowych zadań naszej inspekcji. Padło między wierszami pytanie, co wynika z wprowadzenia inspekcji samochodowej i jak ona funkcjonuje? Uzupełniając sprawozdanie, które państwo dostaliście, powiem, iż pierwsze badania i kontrole na drogach prowadzone wspólnie z inspektorami podobnej inspekcji francuskiej i niemieckiej, pokazały jak istotną mogą takie kontrole odegrać rolę w poprawie bezpieczeństwa na drogach. Z kontroli prowadzonych przez dwa tygodnie wynika, że w transporcie krajowym prawie 80% skontrolowanych pojazdów naruszyło przepisy związane z tego rodzaju transportem. Ponad 60% skontrolowanych samochodów stosuje do silników lekki olej opałowy. To też bardzo negatywnie wpływa na stan środowiska i w ogóle na gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#SewerynKaczmarek">Od 1 stycznia 2003 r. musimy wprowadzić przepisy w czasie pracy kierowców, tak zwane AETR, tymczasem nie mamy przy drogach odpowiednio urządzonych miejsc parkingowych. Jeden z panów posłów zresztą podniósł ten temat w swojej wypowiedzi. Trzeba jednak najpierw kierowcom stworzyć możliwość stosowania przepisów ustawy. Dlatego proszę Komisję i jej przewodniczącego o pomoc. W tej sprawie zwracałem się zresztą już do pana ministra infrastruktury i wicepremiera Marka Pola, żeby samorządy przystąpiły do budowy miejsc parkingowych na swoich terenach, na które można także odholować pojazdy, które nie muszą zostać wyłączone z ruchu. Dotyczy to pojazdów naruszających podstawowe przepisy ustawy o transporcie drogowym. Przygotowywane jest dopiero rozporządzenie ministra infrastruktury, zgodnie z którym w każdym powiecie muszą być parkingi, na które można będzie odholować takie pojazdy. Sytuacja jest niedobra. Na przykład oddaliśmy ponad 140-kilometrowy odcinek autostrady A 4, na którym nie ma ani jednego parkingu i ani jednej stacji paliw. To wszystko ujawniła nasza kontrola, o której wspomniałem. W dyskusji poruszona została bardzo teraz aktualna kwestia wycieczek szkolnych i innych wycieczek organizowanych w okresie letnim. Rada Ochrony Pracy na swoim posiedzeniu wyjazdowym w Sosnowcu zajmowała się między innymi czasem pracy kierowców, zwłaszcza przy przewozie dzieci. Podawano przykłady licznych, niestety, wypadków, którym uległy autokary z dziećmi. Są to zdarzenia bardzo bulwersujące opinię społeczną. Wiele jest przyczyn takich wypadków i nasza inspekcja bardzo wnikliwie analizuje wyniki przeprowadzonych kontroli przewozów na kolonie i wycieczki szkolne. Nasze możliwości nie są jeszcze zbyt wielkie, od 1 października na drogi wyjedzie 80 naszych inspektorów. Efekty ich pracy przedstawimy Komisji przy kolejnej okazji, kiedy oceniany będzie stan bezpieczeństwa na polskich drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania ze strony posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie do Głównego Inspektora Transportu Samochodowego. Najpierw jednak chciałbym się ustosunkować do wypowiedzi, które trochę chcą skierować sprawę na boczny tor, że wszystko nam załatwi ograniczenie prędkość pojazdów na terenach zabudowanych do 50 km/h i najlepiej jeśli państwo da na to wszystko trochę pieniędzy. Nie zgadzam się z taką tezą. Zamiast sięgać po pieniądze budżetowe, należy więcej środków kierować na lepsze wyposażenie policji i tych, którzy permanentnie, a nie od akcji do akcji, będę egzekwować przestrzeganie prawa nie tylko na drogach. Nie trzeba pisać nowych programów ani zmieniać przepisy prawa, ale trzeba doposażyć policję tak pod względem kadrowym, jak i technicznym, aby prawo obowiązujące już dzisiaj było przestrzegane. Już widać poprawę, lepsze jest oznakowanie dróg rozjazdów drogowych. Trzeba poprawiać to, co jest jeszcze do poprawienia, a nie stale zmieniać prawo. Moje drugie pytanie odbiega może trochę od głównego tematu posiedzenia Komisji, ale jednak z nim się wiąże. Otrzymuję niebezpieczne sygnały o winietach, które muszą kupować kierowcy ciężarówek. Czy realizowany jest plan przewidywanych wpływów z tego tytułu i w jakim procencie? Drugie pytanie wynika z licznych sygnałów wyborców. Policja zaczęła pobierać opłaty karne za nieposiadanie winiet, ale od nich odstępuje, kiedy kierowca upomina się o mandat kredytowy. O co tu chodzi, panie inspektorze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#SewerynKaczmarek">Dziękuje panie pośle za to właśnie pytanie. Od pół roku zabiegamy o wydanie rozporządzenia, które daje policji prawo na mocy ustawy, nakładania mandatów na kierowców za nieposiadanie winiet. Kierowcy, którzy wykupili winiety mają uzasadnione pretensje. Winiety mają dać Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wpływy w granicach 500 mln zł na budowę i modernizację dróg. Takiego rozporządzenia ciągle nie ma. Dzisiaj odbędzie się spotkanie z szefem Kancelarii Premiera Rady Ministrów, panem ministrem Markiem Wagnerem. Chcemy, aby Centrum Legislacyjne Rządu to rozporządzenie wreszcie zaakceptowało. Bo do tej pory jest prawo, którego nie można wyegzekwować. Policja nie ma ciągle uprawnienia do nakładania kar. W projekcie rozporządzenia zapisana jest kwota 8 tys. zł kary za nieposiadanie winiety. Nowa propozycja mówi o kwocie 6 tys. zł i jest to bardzo dotkliwa kara. Ale tylko tak ostre sankcje mogą powodować, że winiety będą wykupywane, a uzyskane środki będą kierowane na poprawę stanu dróg. O tym wszystkim będziemy się dzisiaj starali przekonać pana ministra Marka Wagnera. Sprawa trwa bowiem już pół roku i przez ten okres nie wpływają pieniądze z tytułu sprzedaży winiet. Rozporządzenie dokładnie określa, za jakie wykroczenia, jakie kary powinny być nakładane obecnie przez policjantów, a od 1 października przez inspektorów transportu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Mieliśmy swego czasu posiedzenie Komisji, podczas którego omawialiśmy stan wykonania ustawy o transporcie drogowym. Ze strony kierownictwa resortu padły wówczas stosowne deklaracje dotyczące między innymi rozporządzeń. Proszę o odpowiedź, kto zaniedbał wydania rozporządzenia wykonawczego do ustawy i w jakiej fazie znajdują się obecnie prace nad tym aktem prawnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#BolesławMusiał">Przekażę to pytanie panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam bardzo pana inspektora, ale chyba zostałem źle zrozumiany. Odpowiednie pytanie skieruję na piśmie do pana ministra, natomiast pytam teraz pana, jako osobę występującą oficjalnie w zastępstwie pana ministra Mieczysława Muszyńskiego. Ponad trzy miesiące temu dyskutowaliśmy o wykonaniu zapisów ustawy o transporcie drogowym. W trakcie posiedzenia padały pytania o rozporządzenia wykonawcze. Wtedy z ust pana ministra Mieczysława Muszyńskiego padały bardzo optymistyczne deklaracje, że wszystko jest w porządku i na dobrej drodze i rozporządzenie w stosownym momencie wejdzie w życie. W tej chwili dowiadujemy się, że dopiero jest inicjatywa Głównego Inspektora Transportu Samochodowego spotkania się z szefem Kancelarii Rady Ministrów, aby w trybie pilnym pracować nad przygotowaniem projektu rozporządzenia. Taki akt, ktoś musi przygotować i w stosownym momencie skierować na posiedzenie Rady Ministrów. Dlatego bardzo proszę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#BolesławMusiał">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to udzielę głosu zastępcy Głównego Inspektora Transportu Samochodowego, który brał czynny udział w opracowaniu projektu rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#TomaszPołeć">Jeśli chodzi o jakieś zaniedbania, jak to określił pan przewodniczący, jeśli nawet się zdarzyły, to nie leżą one po stronie Ministerstwa Infrastruktury. Projekt rozporządzenia wykonawczego do ustawy o transporcie drogowym został przygotowany przez nasz resort i wpłynął do Rządowego Centrum Legislacji. W tym momencie, jak to się mówi, „zaczęły się schody”. Z tego względu, że pomimo jednoznacznego stanowiska Ministerstwa Infrastruktury na temat legislacyjnej czystości projektu, tak ze strony Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Sprawiedliwości oraz Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, nagle okazało się, że jakieś dziwne argumenty przemawiają za tym, że Rządowe Centrum Legislacji zablokowało dalsze prace nad rozporządzeniem w Urzędzie Rady Ministrów. Przedtem przez 5 miesięcy Centrum nie wnosiło żadnych uwag do projektu rozporządzenia. Wydaje się, że dzisiejsza wizyta pana Seweryna Kaczmarka u ministra Marka Wagnera pozwoli ten problem ostatecznie rozwiązać. Z tego co wiem uczestnicząc w pracach nad rozporządzeniem, to jeśli były nawet jakieś postulaty Rządowego Centrum Legislacji, to powinny mieć charakter de lege ferenda. W momencie kiedy będzie nowelizowana ustawa o transporcie drogowym, można by wnieść jakieś poprawki do kształtu delegacji dla ministra infrastruktury. Chciałem podkreślić, że wszystkie resorty są zainteresowane ukazaniem się rozporządzenia, w tym zwłaszcza resort spraw wewnętrznych i administracji, którego policjanci nie mają możliwości nakładania kar pieniężnych. Dzisiaj mogą jedynie patrzyć jak przejeżdżają obok nich ciężarówki jadące w czasie zakazu ruchu samochodów ciężarowych lub nie posiadające winiet, bo w swoim czasie nie miały do projektu żadnych uwag. Także Ministerstwo Infrastruktury wywiązało się w terminie ze swojego zadania przygotowania projektu i przekazania go do dalszych prac resortowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Z tego wniosek, że rząd jako całość się nie wywiązał z zadania. Wystąpimy z odpowiednim pismem do pana premiera Leszka Millera, gdyż udzielone przez panów wyjaśnienia nie powodują, że z satysfakcją możemy je przyjąć. Problem jest poważny. Przed chwilą wiele mówiliśmy o szacunku do prawa i o jego przestrzeganiu. Mamy ustawę o transporcie drogowym, kilka miesięcy temu padły deklaracje, że nie ma problemu z przygotowaniem aktu wykonawczego. Teraz się dowiadujemy, że ustawa jest martwym zapisem z braku rozporządzenia wykonawczego. To są szczególne akty wykonawcze, bo one wpływają na część strony dochodowej budżetu państwa. Za chwilę przy debacie nad projektem budżetu na rok przyszły będziemy mówić o pieniądzach na drogi, zwłaszcza na te słynne autostrady, aby poprawić jeden z głównych czynników poprawy bezpieczeństwa na drogach, i okaże się, że nie mamy pieniędzy, bo z 500 mln planowanych środków nie wpłynęło zbyt wiele. To pozostawiam już bez komentarza. Czy są jeszcze inne głosy w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#StanisławŻmijan">Proszę wybaczyć, że znowu zabieram głos, ale zmobilizował mnie do tego mój przedmówca, pan poseł Andrzej Fedorowicz. Nie mogą się zgodzić z wyrażona przez niego opinią. Nasze doświadczenia, a także innych krajów pokazują, że rygorystyczna egzekucja prawa nie zmienia stanu bezpieczeństwa na drogach. Jestem przekonany, że ta prawidłowość ma miejsce także w Polsce. Nie oznacza to, że namawiam policję do zaprzestania swoich działań, tego absolutnie nie proponuję, są one konieczne. Jednak uważam, że do rozwiązania tego problemu są potrzebne pieniądze i to zarówno pieniądze niezbędne na dokonanie zmiany w świadomości społeczeństwa, czyli na edukację, potrzebne są pieniądze na budowę i remont dróg. Potrzebne są także środki na realizację programu Gambit, czyli na poprawę bezpieczeństwa ruchu na drogach. Między innymi potrzebne są w pierwszej kolejności środki na likwidację najbardziej niebezpiecznych „czarnych punktów”. Ale najbardziej potrzeba nam środków na budowę i modernizację dróg w Polsce. Moja poprzednia wypowiedź zmierzała do jednego końcowego wniosku. Chodziło mi mianowicie o ujęcie w ramy prawne wszystkich spraw związanych z bezpieczeństwem na drogach, a więc o systemowe rozwiązania. Zastanawiam się, czy nie jest już najwyższy czas, aby spróbować rozwiązać problem ustawowo, aby chronić życie obywateli. Trzeba przygotować projekt ustawy. Pan profesor z Politechniki Gdańskiej przygotował taki projekt i warto temu projektowi się przyjrzeć i spróbować cały problem bezpieczeństwa na polskich drogach ująć w ustawowe ramy prawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym zareagować na słowa, które przed chwilą znalazły się w wypowiedzi pana zastępcy Głównego Inspektora Transportu Drogowego, co w normalnej sytuacji jest niewyobrażalne. Panie inspektorze! Gdyby nie obecność zacnego grona na posiedzeniu, użyłbym ostrzejszych słów. Co to znaczy, że skoro nie realizujemy ustawy, to pan zapowiada jej nowelizację? A skąd pan wie, że Sejm ją znowelizuje nawet jak o to wystąpi pana minister? Jakie mamy obyczaje w kraju? To jest kategorycznie nie do przyjęcia. Chciałbym, aby te słowa zabrzmiały bardzo dokładnie; kto panie zastępco Głównego Inspektora Transportu Drogowego upoważnił do zapowiedzi nowelizacji ustawy o transporcie drogowym? Jakie pan miał upoważnienia? Zamiast wytłumaczyć się z tego dlaczego nie realizujecie ustawy, pan zapowiada nowelizację ustawy. W ten sposób nie zbudujemy porządku na drogach i porządku w kraju, porządku budżetu, dobrej reputacji w opinii społecznej ani rządu, ani parlamentu. Bardzo bym chciał, żeby tego typu wypowiedzi po prostu się nie zdarzały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy podczas jednego z najbliższych posiedzeń stałej podkomisji do spraw transportu jeszcze raz zapoznali się ze wszystkimi zaletami i wadami obniżenia prędkości na terenach zabudowanych z 60 do 50 km/h. Powinniśmy odbyć poważną debatę na ten temat już w wąskim gronie. Jak pamiętamy, ta sprawa znalazła rozstrzygnięcie w emocjonalnych głosowaniach na sali sejmowej, na której padały bardzo różne argumenty. Warto powrócić do tej sprawy, ale już w spokojniejszej atmosferze. Myślę, że problem polega na tym, że mamy kilka obszarów, w których możemy w sposób autentyczny poprawić stan bezpieczeństwa na drogach. Pierwszy obszar podstawowy, to obszar profilaktyki. Mimo olbrzymich wysiłków policji oraz innych organizacji i środowisk pozarządowych zaangażowanych w budowanie programów, istnieją olbrzymie rezerwy. Nie może tak być, że system edukacji schodzi z tego obszaru i że raz na rok z okazji święta policji zaprasza się umundurowanego policjanta do szkoły, a na dzień strażaka prosi się, aby przyjechał wóz bojowy straży pożarnej i w ten sposób rozwiązuje problem edukacji społeczeństwa. Tak dziać się nie może. W programach nauczania Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu muszą znaleźć się stosowne przedsięwzięcia, muszą odbywać się lekcje prowadzone przez przygotowanych do tego nauczycieli. Niezbędna jest także edukacja prowadzona w telewizji i innych mediach publicznych. Trwa właśnie dyskusja na temat tej telewizji, jej roli w procesie edukacyjnym. Gdzieś ginie obowiązek telewizji i mediów publicznych w tym obszarze. W mojej ocenie, jest w tej dziedzinie bardzo wiele do zrobienia. Nasza telewizja publiczna uległa nadmiernej komercjalizacji, rezygnując z cykli programów misyjnych. Musi być dokonana istotna zmiana tego stanu rzeczy. Myślę, że potrzebne jest nasze wystąpienie do Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji o przyjrzenie się tej problematyce. Nie rozwiązują problemu 20-minutowe sekwencje w telewizji w długie weekendy z udziałem przedstawicieli Komendy Głównej Policji Zarządu Ruchu Drogowego. Sprawą fundamentalną jest egzekucja przepisów prawa. Podzielam generalną ocenę pana posła Stanisława Żmijana, że jeśli nie zrobimy tego wcześniej, to samą egzekucją prawa już na drogach niewiele uzyskamy. Uważam, że policja drogowa dokonała olbrzymiego postępu w stylu i sposobie funkcjonowania. Kiedy przeglądamy gazety lokalne, oglądamy telewizję czy słuchamy radia, nie znajdujemy w ogóle informacji o incydentach na drogach, które były charakterystyczne na początku lat 90. Pod adresem funkcjonariuszy policji płynęły wtedy bardzo niepochlebne opinie. Dzisiaj to zjawisko zostało wyeliminowane, funkcjonariusze policji zachowują się wyjątkowo kulturalnie, zgodnie z zasadami i przepisami. Ten problem, który rykoszetem uderzał w policję, był często eksponowany w mediach, w ogóle zniknął jako zjawisko. I za to trzeba podziękować policji. Dzisiaj w relacjach z policją drogową nie ma tego typu pól napięć. Oczywiście, na wzrost aktywności policji, a głównie na jej możliwości techniczne, ma wpływ sytuacja budżetowa.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanuszPiechociński">Zgadzam się z twierdzeniem, że programy poprawy bezpieczeństwa na drogach nie mogą być papierowe. Szczególnie trudno jednak jest mówić o zwiększeniu środków, kiedy wiemy w jak trudnej sytuacji znajdujemy się obecnie. W dotychczasowej debacie nie padł wniosek formalny o odrzucenie przedstawionego nam sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2001 lub zwrócenia go rządowi do uzupełnienia. W związku z tym bardzo proszę o przygotowanie wniosków formalnych, bo w pewnym momencie zakończymy dyskusję i przystąpimy do przegłosowania wniosku. Taki jest obowiązek naszej Komisji. Czy można prosić jeszcze przedstawicieli rządu o odniesienie się do spraw podniesionych w drugiej fazie dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#TomaszPołeć">Czuję się poniekąd wywołany do tablicy. Odnoszę wrażenie, że albo ja się źle wyraziłem, albo pan poseł Bogusław Liberadzki nie do końca mnie zrozumiał. To nie był mój postulat nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, tylko w toku prac w Rządowym Centrum Legislacji pojawiły się dwie opinie. Jedna negatywna wobec kształtu delegacji ustawowej, druga mówiąca, że kształt delegacji jest wystarczający, tym niemniej trzeba będzie ją zmienić przy okazji nowelizacji ustawy. Podkreślam, że to nie był mój postulat, ale pojawił się on w Rządowym Centrum Legislacji. Tak więc to nie ja postuluję zmianę ustawy i ta opinia nie jest moją opinią. Ja jedynie pozwoliłem sobie zacytować to, czego dowiedziałem się w toku obrad nad rozporządzeniem w Rządowym Centrum Legislacji. Czuję się wobec tego usprawiedliwiony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#SewerynKaczmarek">Sprawozdanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pokazuje, że istnieje tendencja spadkowa jeśli chodzi o ilość wypadków na drogach i liczbę zabitych. Co jest równie istotne, co zresztą zostało podniesione przez posłów w dyskusji, nie zawsze rozwój motoryzacji musi potęgować zagrożenie na drogach. Z danych zawartych w sprawozdaniu wynika literalnie, że są województwa, w których natężenie ruchu wcale nie jest największe, a liczba wypadków jest znaczna. Dlatego podniesienie świadomości społeczeństwa, intensywne działania medialne, zwłaszcza przy udziale telewizji, która ma znaczny wpływ na widzów, ogólnie mówiąc przemyślane działania edukacyjne, na pewno spowodują poprawę istniejącego stanu. Chodzi o to, abyśmy mogli powiedzieć, że zrobiliśmy wszystko dla poprawy stanu bezpieczeństwa na naszych drogach. Pilnie oczekujemy ukazania się rozporządzenia na temat konkretnych odcinków autostrad budowanych w latach 2005–2010 oraz lokalizacji dróg ekspresowych, a także obwodnic miast. Ta ostatnia sprawa jest niezwykle ważną dla wydzielenia ruchu ciężkich pojazdów z centrów miast. Takim dobrym przykładem jest Sochaczew, gdzie w najbliższym czasie rozpocznie się budowa obwodnicy. Takie działania inwestycyjne na znaczną skalę, na pewno przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#DanutaDzido">Chciałabym odnieść się do tez postawionych w dyskusji. Moim zdaniem zabrzmiały one trochę nazbyt krzywdząco w odniesieniu do edukacji komunikacyjnej prowadzonej w polskich szkołach. Wiele przepisów w naszych aktach prawnych dotyczy edukacji dla bezpieczeństwa dzieci i młodzieży w ruchu drogowym. I tak na przykład podam rozporządzenie ministra edukacji narodowej w sprawie ogólnych warunków bezpieczeństwa i higieny w szkołach i placówkach oświatowych. Dla poprawy bezpieczeństwa dzieci i młodzieży szkolnej na drogach publicznych, szkoły powinny prowadzić wśród uczniów systematyczną pracę nad zapoznaniem ich z przepisami, organizować różne formy edukacji sprzyjającej opanowaniu przepisów ruchu drogowego itd. Ponadto obowiązuje rozporządzenie ministra edukacji narodowej w sprawie podstawy programowej kształcenia ogólnego. Rozporządzenie to zawiera szczegółowe treści i cele kształcenia w odniesieniu do różnych przedmiotów i ścieżek edukacyjnych, jakie nauczyciele realizują w szkołach. Występują tam także zapisy dotyczące edukacji komunikacyjnej. Nie jest zatem tak, że nauczyciele i dyrektorzy szkół oraz Ministerstwo Edukacji Narodowej i Sportu nie pracują nad edukacją dla poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Mamy problemy z prawidłowym szkoleniem dzieci i młodzieży do uzyskania kart rowerowych. Brakuje nam często przeszkolonej odpowiednio kadry nauczycielskiej. Nie chciałabym, abyśmy wyszli z sali obrad Komisji w przekonaniu, że w polskich szkołach nie ma edukacji komunikacyjnej. Zgadzam się, że takie są Rzeczypospolite, jakie jej młodzieży chowanie. Natomiast konstytucja mówi wyraźnie, że szkoła wspiera działania wychowawcze rodziców i opiekunów dzieci. Jeśli chodzi o wychowanie komunikacyjne, to również szkoła wymaga takiego wsparcia ze strony instytucji, które bezpośrednio odpowiadają za bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Bardzo dziękujemy wszystkim instytucjom, które się angażują w przeróżne działania z dziećmi i młodzieżą organizując imprezy i turnieje oraz akcje typu „Odblaskowe Pierwszaki” czy „Kacper - dziecko bezpieczne na drodze” i wiele innych. To co się dzieje w tej dziedzinie w szkołach może nie jest widowiskowe i akcyjne. Niemniej jednak podkreślam, że szkoła edukuje komunikacyjnie nasze dzieci i młodzież, i jakoś z tym dajemy sobie radę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Z nostalgią wspominam, jak ponad 30 lat temu zdobywałem kartę rowerową. Zajęcia były prowadzone bardzo profesjonalnie przez cały tydzień, a na koniec przyszedł pan milicjant i przeegzaminował nasze umiejętności. Wiem, że nie wszystko co było w tamtej epoce może się podobać, ale akurat te działania szkoły były bardzo pożyteczne. I te wspomnienia i nawyki pozostały. Kartę rowerową zdawaliśmy w szkole podstawowej w Nowej Iwicznej w roku 1967 i pamiętam, jakie to było wydarzenie dla wszystkich uczestników kursu rowerowego. Nie chodzi o widowiskowe akcje w szkołach, ale tego rodzaju pożyteczne i użyteczne zajęcia w szkołach prowadzone konsekwentnie i systematycznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WładysławPadło">Chcę potwierdzić to, o czym mówił pan przewodniczący i przedstawicielka Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu. Resort edukacji wspólnie z Komendą Główną Policji podejmuje wiele działań edukacyjnych. Być może należałoby je organizować z większym rozmachem i lepiej je pokazywać na zewnątrz. Ostatni turniej o tytuł najlepszego policjanta drogowego robiliśmy wspólnie z jedną z firm ubezpieczeniowych z udziałem dzieci z kilku szkół. Tej imprezie nadaliśmy odpowiednią rangę. Można to robić także w innych przypadkach, sięgając nie tylko do szkół podstawowych, ale także licealnych i gimnazjalnych. I taka jest moja sugestia pod adresem Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu. Chciałbym krótko odnieść się do wypowiedzi pana posła Stanisława Jarmolińskiego, który prezentował nam wariant czeski w działaniach policji drogowej. Nasza policja stosuje wiele polskich wariantów, które są równie skuteczne. Nie chcę się powtarzać, ale przypomnę o kaskadowych pomiarach prędkości i innych tego typu działaniach na drogach. Chcę tylko państwu uzmysłowić, że w ub. roku zareagowaliśmy na około 10 mln wykroczeń w ruchu drogowym, z czego więcej niż połowę stanowiły pouczenia policjantów, którzy zwracali uwagę na nieprawidłowości popełnione przez kierowców i pieszych. Pouczenie stanowi edukacyjną część naszego działania. Na zakończenie wypowiedzi chciałbym serdecznie podziękować panu przewodniczącemu za pozytywną ocenę działań policyjnych. Proszę mi wierzyć, że czynimy wszystko, aby policja drogowa, cała policja w sposób prawidłowy i kulturalny odnosiła się do obywateli, karała tych, którzy na to zasługują, a edukowała i pouczała tego, który tego wymaga. Usilnie staramy się zmienić negatywny wizerunek policjanta, który jeszcze pokutuje, a to głównie z powodu korupcji. Nie chcę na ten temat teraz więcej mówić, wspomnę tylko, że nasze biuro spraw wewnętrznych w Komendzie Głównej Policji, bardzo ostro reaguje na wszelkie przejawy tego typu zachowań policjantów. Wprowadzenie mechanicznych pomiarów prędkości w dużej mierze wyeliminuje możliwość korumpowania policjantów. Mam nadzieję, że ten wstydliwy problem uda nam się zdecydowanie ograniczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Zaczynają padać podziękowania, to znaczy, że czas najwyższy kończyć debatę Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#StanisławGudzowski">Nie wiem, czy na sali jest obecny przedstawiciel Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej. Jest? To dobrze. Moje pytanie nie będzie tyczyło pożarów, tylko zakupu nowoczesnego sprzętu. Jestem z województwa lubuskiego, na terenie którego w ciągu ostatnich kilku tygodni wydarzyły się wypadki, w których były osoby zabite i ranne, tak strażacy jak i inni użytkownicy dróg. Okazało się, że zakupione nowoczesne wozy strażackie, nie będę wymieniał jakiej firmy, w każdym razie była to ta sama firma, uległy wypadkom z powodu niesprawności technicznej. Były to wozy nowoczesne, które jednak na śliskiej nawierzchni traciły sterowność i wpadały w poślizg. Chciałbym zapytać, kto jest odpowiedzialny za zakup takiego sprzętu? Wydaje się ogromne pieniądze, a efekt jest taki, że zakupione wozy stanowią zagrożenie dla innych użytkowników dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej mógłby udzielić od razu odpowiedzi? Ale to za chwilę, pan poseł Krzysztof Oksiuta chciał jeszcze zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#KrzysztofOksiuta">Zgadzam się ze stanowiskiem pana przewodniczącego, że sytuacja na drogach jest znacznie lepsza, niż przed laty. Istnieje jednak pewna wątpliwość, czy aby nie jest to także efekt recesji. Niemniej opisane w sprawozdaniu fakty mówią wyraźnie, że o 10% spadła liczba wypadków. Nie znaczy to jednak, że należy lekceważyć działania profilaktyczne, o których częściowo była mowa w dyskusji. Serdecznie dziękuję Ministerstwu Edukacji Narodowej i Sportu za to, że wspólnie z policją prowadzi w szkołach akcje uświadamiające. Jakie one są, takie są, ale ważne, że w ogóle są, że zajęcia się odbywają. Z pewnością mają one wpływ na ograniczenie liczby wypadków, zwłaszcza z udziałem dzieci. Brakuje mi jednak skojarzenia działań policji i organizacji pozarządowych z firmami przewozowymi, a raczej z ich odpowiedzialnością za wypadki. Nie może tak być, że za wypadek odpowiada tylko pijany kierowca autokaru, może nawet za wiedzą właściciela, natomiast konsekwencje ponosi tylko kierowca. Nie wiem, czy nie należy rozważyć propozycji, aby każdy kierowca legitymował się wynikiem badania testującego przed wyjazdem na trasę i miał ten wynik przy sobie. Chodzi o to, aby nie dochodziło do takich sytuacji, że trzeba dopiero wzywać policję i badać stan pojazdu i jego kierowcy. A na to wszystko patrzą się dzieci i czas biegnie. Wiecie państwo dobrze, jak wygląda wyjazd wycieczki szkolnej. Dyrektor szkoły czy rodzice mogą zauważyć coś niepokojącego w zachowaniu kierowcy, ale nie zawsze im to się udaje. Lepsze chyba byłoby takie rozwiązanie, że kierowca od razy pokazuje zaświadczenie świadczące o jego zdolności kierowania pojazdem. Nie wiem czy policja np. może na żądanie szkoły darmowo sprawdzić kierowcę, aby przyjechał pod szkołę, gdzie czeka na niego grupa młodzieży, już z takim zaświadczeniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej może rozwiać wątpliwości pana posła Stanisława Gudzowskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#WaldemarMaliński">Jestem naczelnikiem wydziału w Krajowym Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludności. Ostatnio wydarzyły się dwa wypadki z udziałem pojazdów Państwowej Straży Pożarnej, które miały miejsce w zachodnich województwach. Niestety, prawa fizyki dotyczą także pojazdów uprzywilejowanych. Pojazdy, które brały udział we wspomnianych wypadkach, były sprawne, a kierowcy trzeźwi i posiadali wszelkie możliwe dokumenty pozwalające na kierowanie takimi pojazdami. W obu zdarzeniach pojazdy jechały do wypadku. Były to normalne zderzenia drogowe, tylko że z udziałem pojazdów uprzywilejowanych. Takie rzeczy czasami się zdarzają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana posła Stanisława Gudzowskiego, aby sprawę tę wyjaśnił już bezpośrednio z panem komendantem wojewódzkim. Rzeczywiście, wypadki bywają z różnych powodów. Przez blisko 3 lata współpracowałem ze strażą stąd wiem, że wiele zależy od rodzaju nawierzchni, ilości wody w zbiorniku. Powoduje to zmianę punktu ciężkości pojazdu i inne konsekwencje. Dlatego każdy z tych przypadków trzeba zbadać osobno. Nie sądzę, aby na odległość przedstawiciel Komendy Głównej Straży Pożarnej był w stanie udzielić zadowalającej pana posła odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławGudzowski">Były to jednak nowoczesne pojazdy tej samej marki. Stąd moje pytanie, czy pojazdy te posiadały niezbędne atesty? Rozumiem prawa fizyki, ale nie tylko one odgrywają rolę w takich sytuacjach na drodze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Zapewniam pana posła, że zakupy sprzętu pożarniczego, ze względu na obowiązujące przepisy, robione są z zachowaniem wszelkich zasad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#WaldemarMaliński">Czy mogę to skomentować? Wszelki sprzęt, który używamy w Państwowej Straży Pożarnej, musi być odpowiednio homologowany i posiadać wszelkie wymagane dopuszczenia do ruchu, a przede wszystkim dopuszczenia naszego Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie. Wspomniane pojazdy, które uległy wypadkom, również te dokumenty posiadały, bo inaczej nie mogłyby pracować w tak zwanym oddziale bojowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">W dyskusji, za którą serdecznie dziękuję, nie padł wniosek o odrzucenie sprawozdania, wobec tego stawiam wniosek alternatywny o przyjęcie sprawozdania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2001 w brzmieniu druku sejmowego nr 429. Jeśli nie ma innych wniosków przystąpię do przegłosowania wniosku formalnego. Nie widzę innych wniosków. Kto zatem jest za przyjęciem sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2001? Stwierdzam, że Komisja 13 głosami za, przy braku przeciwnych i 2 wstrzymujących się, opowiedziała się za przyjęciem sprawozdania. Przed przystąpieniem do drugiego punktu obrad, a jest nim bezpieczeństwo przewozu osób i towarów w transporcie kolejowym, proponuję 5 minut przerwy.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady Komisji Infrastruktury. Przystępujemy do rozpatrzenia punktu drugiego: Bezpieczeństwo przewozu osób i towarów w transporcie kolejowym. Informuję, że otrzymaliśmy bardzo obszerny materiał przygotowany przez kierownictwo Polskich Kolei Państwowych, z Biura Eksploatacji Głównego Inspektora Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego oraz Komendy Straży Ochrony Kolei. Czy do tego materiału chcielibyście państwo jeszcze coś dodać albo na coś szczególnie zwrócić uwagę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#BolesławMusiał">Ponieważ materiały zostały państwu przekazane i mam nadzieję, że większość posłów z nimi się zapoznała, pozwolę sobie tylko krótko się odnieść do tego dokumentu. Natomiast jeśli będą pytania z państwa strony, to w zależności od zakresu zainteresowania, udzielimy na nie odpowiedzi. Bezpieczeństwo transportu kolejowego obejmuje zarówno bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów oraz pracy manewrowej, jak i bezpieczeństwo obszarów kolejowych w zakresie przewozu osób, towarów, a także zapobieganie kradzieżom i dewastacjom urządzeń kolejowych. Jeśli chodzi o statystykę, to ilość wypadków kolejowych w roku 2001 w porównaniu do roku 2000, spadła o 6 wypadków. Jeżeli w roku 2000 wynosiła 388, to w roku 2001 wypadków zdarzyło się 382. Wielkości te mogą się trochę różnić od danych zawartych w materiale, który państwo otrzymali, ponieważ dotyczy on tylko przedsiębiorstwa PKP, natomiast ja mówię o wszystkich koncesjonariuszach, którzy mają koncesje przewozów w transporcie kolejowym. Oprócz spółek wydzielonych z PKP, są to przedsiębiorstwa transportu kolejowego i gospodarki kamieniem w Rybniku, kopalnia piasku Maczko-Bór, kopalnie piasku Kotlarnia, Szczakowa, Kuźnica Warężyńska i Jastrzębska Spółka Kolejowa. Jeżeli porównujemy te wielkości, to nie kierujemy się tylko i wyłącznie wielkością przewozowej masy towarowej, ponieważ w roku 2001 była mniejsza niż w roku 2000, natomiast porównujemy miernik wypadkowości. Jest to liczba wypadków kolejowych przypadająca na jeden milion pociągokilometrów. W roku 2001 wzrosła ona o 0,2 punktu i w roku 2000 wynosiła 1,43, a w roku 2001 wyniosła 1,45. Na ten wynik rzutowały także wypadki poza spółkami wydzielonymi z państwowego przedsiębiorstwa PKP. Jeśli chodzi o przyczyny wypadków i co ma największy na nie wpływ, to przede wszystkim są to wypadki pracownicze polegające na zderzeniu, starciu, najechaniu i wykolejeniu pociągów, powstałe wskutek naruszenia przepisów przez pracowników zatrudnionych w przedsiębiorstwach kolejowych. Do takich wypadków zaliczamy: przejechanie obok sygnału „Stój” na semaforze, nie zachowanie ostrożności jazdy przy samoczynnej blokadzie liniowej, nadmierna prędkość pociągu, wyprawienie pociągu na zajęty tor szlakowy, przyjęcie pociągu na zajęty tor stacyjny, przełożenie zwrotnic pod pociągiem i nie zamknięcie rogatek przejazdowych. Jeżeli chodzi o wypadki techniczne, to zaliczamy do nich takie, które powstały z niewłaściwego stanu technicznego zarówno infrastruktury, w tym głównie nawierzchni kolejowej oraz taboru. Zasadniczy wpływ na powstanie tych wypadków miały usterki techniczne nawierzchni kolejowej. W roku 2001 zmniejszyła się ich ilość o 23,5%. Jeśli natomiast chodzi o usterki techniczne wagonów, to nastąpił wzrost o 8,3%, usterki techniczne lokomotyw - zmniejszenie o 54,5% w stosunku do roku 2000. Krótko o stanie infrastruktury. Podstawowym elementem infrastruktury jest nawierzchnia kolejowa. Wyniki przeprowadzonych kontroli wykazują, że stan techniczny tej nawierzchni, czyli torów i rozjazdów, ulega permanentnemu pogorszeniu. Należy się zatem liczyć ze znacznym wzrostem wypadków z tego powodu w następnych latach.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#BolesławMusiał">Z otrzymanych z PKP Polskie Linie Kolejowe SA informacji wynika, że środki przeznaczone na ten cel nie pozwalają na prowadzenie właściwej działalności remontowej związanej z utrzymaniem zadowalającego stanu technicznego infrastruktury. W konsekwencji nie pozwalają one na utrzymanie obecnych parametrów eksploatacyjnych i niezawodności ruchu pociągów. Potwierdzeniem tego jest liczba wykonanych napraw głównych torów kolejowych w latach 2000–2001. Planowane naprawy główne powinny odbywać się w wielkości około 1600–1400 km w ciągu roku. Tymczasem w roku 2000 wykonano 341,7 km napraw torów głównych, w roku 2001 już tylko 238,9 km. Natomiast jeśli chodzi o rozjazdy, to na ilość, która powinna podlegać naprawom głównym w wielkości około 3700, w roku 2000 dokonano napraw 267 rozjazdów, a w roku 2001 tylko 161 rozjazdów. Przeprowadzone kontrole potwierdziły znaczną dekapitalizację całych rozjazdów oraz ich podstawowych elementów - krzyżownic i zwrotnic. Na takich rozjazdach wprowadza się ograniczenia prędkości pociągów, ale to nie likwiduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, może ewentualnie ograniczyć skutki wypadków, ponieważ jest mniejsza szybkość. W konsekwencji w sposób zdecydowany doprowadza to do obniżenia standardów i jakości usług świadczonych przez przedsiębiorstwa dokonujące przewozów zarówno pasażerów jak i towarów. O wielkości tych nakładów może świadczyć struktura kosztów, która pod względem wydatkowania środków na nawierzchnię kolejową jest następująca: na bieżące utrzymanie, prowadzenie ruchu pociągów oraz administrowanie majątkiem wydaje się 98,8%, natomiast na naprawy główne tylko 1,2% ogółu nakładów. Wieloletnie zaniżone nakłady na naprawy główne spowodowały pogorszenie się stanu nawierzchni kolejowej. Dlatego w latach 1990–1998 zmniejszono prędkość rozkładową na długości 4 020 km torów, natomiast w latach 1999–2001 planowano zmniejszenie prędkości rozkładowej na dalszych 2 720 km długości torów. Ograniczone środki finansowe na naprawy powodują powstawanie zagrożeń w postaci pęknięć szyn, których w roku 1999 zanotowano 2550, w roku 2000 już 2996, a w roku 2001 liczba ta wzrosła do 3893, w tym 696 przypadków pęknięć w szynach obrabianych cieplnie, to jest wzrost o 52,6%. Wzrosła także ilość wprowadzonych z tego tytułu ograniczeń prędkości pociągów do rozkładu jazdy. I tak w rozkładzie jazdy w roku 1999–2000 było tych ograniczeń 2927, a w rozkładzie na lata 2000–2001 już 3532, a w latach 2001–2002 ponad 3920 ograniczeń. Tak więc w ciągu dwóch ostatnich lat liczba ograniczeń prędkości pociągów w rozkładach jazdy wzrosła o 34% . Na liniach układu podstawowego, po których kursują pociągi kwalifikowane do rozkładu jazdy 2000–2001, zgłoszono 1044 ograniczenia prędkość na długości 885 km, a do rozkładu jazdy 2001–2002 już 2030 ograniczeń na długości 1623 km ze względu na zły stan nawierzchni kolejowej. Tak więc liczba ograniczeń prędkości wskutek złego stanu nawierzchni kolejowej wzrosła aż o 95%. Podobnie jest z obiektami inżynierskimi. Jeśli chodzi o ich stan, w roku 2001 w porównaniu do roku 2000, z uwagi na zły stan techniczny było wyłączonych z ruchu 14 obiektów w roku 2000, w roku 2001 już 23, a zagrożonych wyłączeniem z ruchu w roku 2000 - 37, a w 2001 - 60, użytkowanie z ograniczeniem prędkości 477, a w roku 2001 już 526. Podobnie wygląda sytuacja jeśli chodzi o podtorze, które ma również istotne znaczenie dla zapewnienia odpowiednich geometrycznych torów i wpływa na bezpieczeństwo ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#BolesławMusiał">Tak samo jest z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. Nastąpiło ograniczenie modernizacji. I tak np. w roku 2000 zmodernizowano tylko jedną stację i 29 zwrotnic z urządzeniami suwakowymi i dwie stacje ze 101 zwrotnicami na ogólną ilość 1095 stacji z urządzeniami mechanicznymi. Urządzenia te, które mają już ponad 50 lat, są w złym stanie. Sytuacja jest bardzo trudna, ponieważ dzisiaj już nikt nie produkuje do tych urządzeń części zamiennych. Jeśli takie urządzenie ulegnie uszkodzeniu, to nie ma czym je naprawić. Rozbiera się więc urządzenia na innych stacjach, które potem się zamyka po to, żeby zużyte części można było wymienić. To samo dotyczy stanu technicznego urządzeń stacyjnych, blokady liniowej oraz urządzeń na przejazdach. Podobny wpływ na stan bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma stan techniczny taboru i lokomotyw. U głównego przewoźnika, jakim jest PKO Cargo występuje 97 500 wagonów, których przeciętny wiek przekracza 20 lat, a niektóre wagony kryte, jak platformy czy lodówki, maja nawet po 26 lat. To samo można powiedzieć o wagonach pasażerskich. Na 5800 wagonów osobowych przeciętny wiek wynosi ponad 19 lat. Jeśli natomiast chodzi o pojazdy trakcyjne, to na 4 900 pojazdów średnia wieku wynosi ponad 23 lata. Jest to już technologia z zupełnie innej epoki i nawet drobne środki finansowe przeznaczane na modernizację taboru nie mogą zapewnić ani właściwej jakości usług, ani standardu. Często po prostu nie ma żadnego sensu naprawianie tych wagonów. Kilka zdań o przewozach towarów niebezpiecznych. W roku 2001 przewieziono w przedsiębiorstwie PKP Cargo 15,5 mln ton ładunków tego rodzaju, co stanowi 10,2% ogółu przewiezionych towarów. Dla porównania koleje 15 państw należących do Unii Europejskiej przewiozły łącznie około 90 mln ton ładunków niebezpiecznych. Oznacza to, że polskie koleje należą w tej dziedzinie przewozów do czołowych przewoźników w skali europejskiej. W tamtych krajach zdecydowanie częściej korzysta się z przewozu tego rodzaju ładunków transportem drogowym, co należy uznać za sukces. Chodzi jednak o to, że również i w tym rodzaju przewozów występują zagrożenia; w roku ubiegłym było 11 wypadków związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych, z tym że to dotyczyło takich rzeczy jak nieszczelność zaworu spustowego, zaworu głównego, poluzowania śrub na zaworach czy nieszczelność instalacji grzewczej. Nie były to stricte wypadki, ale powstały jednak zagrożenia na skutek tego, że przewożone są różne materiały. Mogło to stwarzać niebezpieczeństwo zarówno dla przewoźników, jak i dla otoczenia na trasie, po której te przewozy się odbywały. Największym zagrożeniem są wypadki na przejazdach kolejowych. W roku 2000 mieliśmy 16 wypadków na przejazdach strzeżonych z winy pracowników kolei, a w roku 2001 mniej, bo 7. Z winy użytkowników dróg takich wypadków było 13 i 26. Na przejazdach niestrzeżonych sygnalizacją świetlną do użytku prywatnego i na bocznicach było 249 i 246 wypadków. Łącznie w roku 2000 było 278 wypadków, a w roku 2001 prawie tyle samo, bo 279. Należy zaznaczyć, że w roku 2000 na przejazdach strzeżonych ze zdjętą obsługą i wprowadzonym ograniczeniem prędkości do 20 km/h, miało miejsce 8 wypadków, natomiast w roku 2001 już 21 wypadków. Podkreśla się, że wzrosła ilość tego rodzaju przejazdów ze 151 w roku 1999 do 194 w roku 2001. Mimo ograniczenia prędkości biegu pociągów, ilość wypadków na tych przejazdach może wzrastać, gdyż ograniczenia prędkości nie eliminują zagrożenia, tym bardziej że wzrosła ilość wypadków spowodowanych przez użytkowników dróg. Trzeba zaznaczyć, że brak dyscypliny wśród kierowców powoduje nagminne łamanie przepisów na przejazdach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#BolesławMusiał">Zdarzają się wypadki, że kierowcy najeżdżają na zamknięte rogatki przejazdowe, wyłamują drągi i uderzają w przejeżdżający właśnie pociąg. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo u pozostałych koncesjonariuszy, to także notuje się wzrost wypadków pociągowych, ale są to ilości nieznaczne, a także wypadków manewrowych. Podjęliśmy działania, aby doprowadzić do pełnej kontroli i profilaktyki u koncesjonariuszy. Powinno to wyeliminować wypadki. Kilka słów o bezpieczeństwie ruchu w warszawskim metrze. Stan bezpieczeństwa w ruchu pociągów jest zadowalający. Na koniec kilka zdań podsumowania i wniosków. Liczba wypadków kolejowych zaistniałych w roku 2001, w porównaniu do roku poprzedniego, nieznacznie wzrosła u wszystkich koncesjonariuszy. Jednak zagrożenie bezpieczeństwa ruchu w sposób zdecydowany wzrosło z powodu głównie dekapitalizacji nawierzchni kolejowej, urządzeń sterowania ruchem oraz lokomotyw i wagonów. Potwierdzeniem tego zagrożenia jest wzrost wydarzeń mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu, a mianowicie liczba ograniczeń prędkości na liniach, na których kursują pociągi kwalifikowane, wzrosła z 1044 do 2030, czyli prawie dwukrotnie, a liczba pęknięć szyn z 2936 do 3890 - a więc o 30%. Ponad 40% obiektów inżynieryjnych wymaga wymiany konstrukcji nośnej. Zagrożenia, o których mówiłem, mogą być powodem znacznego wzrostu wypadków na kolei w następnych latach bądź też takiego ograniczenia szybkości, że będziemy musieli zamknąć ruch z przyczyn technicznych na niektórych liniach. Jeżeli bowiem trzeba będzie ograniczyć szybkość poniżej 20 km/h, to taką linię trzeba zamknąć. Ponadto każde obniżenie szybkości powoduje jazdę lokomotyw z określoną mocą godzinną, co wpływa na zużycie lokomotywy, a kolej przestaje być w ogóle konkurencyjna i nikt z niej nie będzie chciał skorzystać. Bo czasy jazdy będą tak znaczne, że jak niektórzy mówią, szybciej byłoby trasę przejść pieszo. Bardzo poważne zastrzeżenia budzi stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach kolejowych. Należy podkreślić, że wypadki na przejazdach kolejowych stanowią ponad 76% ogółu wypadków kolejowych. Potwierdzeniem niezwykle agresywnej jazdy kierujących pojazdami drogowymi są przypadki wyłamywania zamkniętych rogatek bez zderzenia z pociągiem. W okresie ostatnich dwóch lat ilość takich zdarzeń wzrosła z 327 do 974 przypadków. W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach jednostki kolejowe powinny zapewnić właściwy stan techniczny przejazdów, a więc ich widzialność, osygnalizowanie i stan pomostów drogowych. Uprawnione organa kontrolne powinny zdecydowanie egzekwować przestrzeganie przepisów o ruchu drogowym przez kierujących pojazdami podczas przejeżdżania przez przejazdy kolejowe. Stan bezpieczeństwa u koncesjonariuszy poza PKP jest zróżnicowany, z potrzebą poprawy w przedsiębiorstwie transportu i gospodarki kamieniem w Rybniki i kopalni piasku Maczki-Bór. Stan bezpieczeństwa ruchu w metrze należy ocenić pozytywnie. Tyle jeśli chodzi o stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym udzielić głosu panu Komendantowi Straży Ochrony Kolei, który też w sposób krótki zreferuje zagrożenia w stosunku do pasażerów, przewożonego mienia, poruszy sprawę kradzieży i wyposażenia Straży Ochrony Kolei. Powie też o problemach związanych z ochroną obszarów kolejowych, gdzie największym zagrożeniem jest kradzież materiałów, szczególnie materiałów kolorowych, ale nie tylko. Kradzione są nawet żeliwne naprężacze linii trakcyjnej, co powoduje kolejne straty związane z zerwaniem sieci trakcyjnej i zaplątaniem się pociągów, które wjeżdżają na takie odcinki.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#BolesławMusiał">Zdarzają się także przypadki wycinania sieci trakcyjnej będącej pod napięciem, co nasiliło się w ostatnim okresie. Z przyzwoleniem pana przewodniczącego oddaję głos panu komendantowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JerzyMarszałek">Do materiałów, które państwu przedstawiliśmy na piśmie, chciałbym dodać kilka uzupełnień, a ponadto zwrócić uwagę na kilka elementów sprawozdania. Jak powiedział mój przedmówca, najistotniejszym obecnie problemem są kradzieże urządzeń zawierających stopy metali, które później łatwo zbyć, a które powodują nie tylko zakłócenia w ruchu pociągów, ale także poważne straty materialne. Poza tym są one bardzo trudne do wykrycia. Ilość przestępstw zarejestrowanych przez Straż Ochrony Kolei w odniesieniu do ogólnej liczby przestępstw zarejestrowanych w kraju, wynosi od wielu lat około półtora procent. Ale statystyka, jaką stosuje straż, zgodnie z posiadanymi uprawnieniami, niestety nie obejmuje wszystkich zdarzeń. Z tego wynika wniosek, że informacja o kradzieży rejestrowana jest poprzez zgłoszenie lub została wykryta przez Straż Ochrony Kolei. Dotyczy to zwłaszcza przestępstw popełnionych w miejscach publicznych, a więc w pociągach lub na dworcach. Pokrzywdzeni zgłaszają się najczęściej bezpośrednio do policji, jako że Straż Ochrony Kolei nie posiada stosowanych kompetencji. Może jedynie zatrzymać podejrzaną osobę, wylegitymować ją i doprowadzić do jednostki policji. Z informacji wynika, że od roku 1993 do 1999 poziom przestępczość rejestrowanej, co stale podkreślam, przez Straż Ochrony Kolei, utrzymywał się na stabilnym poziomie. W roku 2000 nastąpił dość istotny wzrost w porównaniu z przestępczością rejestrowaną w kraju. Od lipca ubiegłego roku zarejestrowaliśmy tendencję spadkową. Nie ma się co specjalnie nad tym rozwodzić i podkreślać zbytnio tego faktu, ale jest to tendencja. Jak się przeanalizuje krzywą wzrostu przestępstw, to można zaobserwować określone przyczyny. Jedną z nich mogło być to, że dynamizowała się restrukturyzacja całej kolei i zachodziły zmiany organizacyjne w zabezpieczeniu obszarów kolejowych, czy też działania na tych obszarach przez policję. Przestępczość kolejowa ma swoją specyfikę. Mamy do czynienia z przestępstwem w ruchu. Jest to bardzo szczególna dolegliwość polegająca na tym, że przestępstwo zostaje popełnione w jednym miejscu, a ujawnione w innym, często bardzo odległym. Z tym wiąże się możliwość skutecznego działania czy wręcz wykrywania tego typu przestępstw. Funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei mają prawo jedynie legitymować i zatrzymać podejrzanego w celu doprowadzenia do posterunku policji. Nie mogą jednak prowadzić żadnej pracy dochodzeniowo - śledczej, operacyjnej i rozpoznawczej. Tak więc straż jest w pewnym sensie jedynie rejestratorem tych zdarzeń. Do tego trzeba dodać niedostateczne wyposażenie Straży Ochrony Kolei. Zaryzykuję twierdzenie, że przez wiele lat straż była niedoinwestowana. Jeśli do tego dodamy specyfikę przestępstw popełnionych w ruchu, to łatwiej będzie zrozumieć fakt, że wykrywalność procesowa kształtuje się na poziomie 17% dla wszystkich kategorii zdarzeń. Zdajemy sobie sprawę, że inaczej mierzy się kradzież kieszonkową, a inaczej kradzież, która nastąpiła na terenie kolejowego zakładu pracy. Stopień wykrywalności jest wypadkową naszych możliwości. Straż Ochrony Kolei posiada, wstyd powiedzieć, samochody i środki łączności, które są absolutnie niewystarczające. Trzeba dodać, że nasze samochody w 70% są zużyte. Podobnie jest ze środkami łączności. Pracujemy na dwóch częstotliwościach i mamy co najmniej cztery modele telefonów, co nie zapewnia dobrej łączności.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JerzyMarszałek">To także obniża mobilność straży. W dyskusji nad naszym materiałem proszę zwrócić uwagę na kwestie prawne. Straż Ochrony Kolei posiada prawo nakładania grzywien w drodze mandatu karnego. Niestety, w tej chwili nie ma przepisów wykonawczych i po prostu dzisiaj strażnik ochrony kolei nie może udzielić mandatu. Kolejna trudna sprawa wiąże się z kartami wstępu na obszar kolejowy. Nie ma takich kart i nie ma przepisów, które by to regulowały. Represja ze strony naszych funkcjonariuszy może się odbywać na podstawie innych przepisów szczególnych. Wydanie takiego osobnego przepisu wiele spraw by uprościło, chociażby mając w pamięci ostatnie wydarzenia z wysypywaniem zboża na stacji na Żeraniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Poprzednio zdarzały się bardziej optymistyczne wątki, teraz coraz wyraźniej widać, iż potrzebna będzie sugestia z naszej stron do marszałka Sejmu oraz do kolegium Najwyższej Izby Kontroli, aby doprowadzić do debaty sejmowej i publicznej na temat stanu infrastruktury, która zagraża już nie tylko gospodarczemu, ale cywilizacyjnemu rozwojowi Polski. Panie komendancie, tego rozporządzenia nie ma już od roku 1997? Co na to resort infrastruktury? Niebawem minie 6 lat; kiedy ukaże się rozporządzenie, które pozwoli działać bardziej stanowczo funkcjonariuszom Straży Ochrony Kolei? Kiedy będzie to rozporządzenie, albo kiedy rząd wystąpi do Sejmu o zniesienie ustawy o transporcie kolejowym? Bo na coś trzeba się w końcu zdecydować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#WaldemarChyczewski">Chyba dzisiaj odbywa się międzyresortowe kolegium uzgadniające nową ustawę o transporcie kolejowym. Chyba szybciej będzie nowa ustawa, niż wydane zostanie rozporządzenie wykonawcze do starej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Ale do nowej ustawy nie wejdzie materia rozporządzeń wykonawczych. A zatem do nowej ustawy, trzeba będzie także przygotować rozporządzenia. Jak Bóg da nad nową ustawą będziemy pracować pół roku a potem trzeba będzie znów czekać pięć lat na rozporządzenia wykonawcze. Przypominam, że na jednym naszym posiedzeniu w ubiegłym roku ocenialiśmy dorobek i spadek legislacyjny po poprzednich rządach, obejmujący akty niższej rangi do ustaw. Wtedy usłyszeliśmy, że rząd ma do wydania około 600 rozporządzeń, z tego 200 zostało wydanych w I kwartale br. Pozostało więc 400, choć przybyło ich także trochę nowych. W tym jednak wypadku mamy do czynienia z ustawą z czerwca 1997 roku, do której nie wydano rozporządzenia w czasie trwania pełnej kadencji parlamentu. Stąd pytanie do przedstawicieli resortu infrastruktury, co z tym rozporządzeniem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BolesławMusiał">Wiem, że prowadzone są prace nad projektem tego rozporządzenia. Ponieważ jednak nie jestem obecny na wszystkich posiedzeniach kierownictwa resortu, trudno mi jest jednoznacznie odpowiedzieć. Przekaże sprawę podsekretarzowi stanu, który odpowiada w resorcie za transport kolejowy i udzielimy państwu odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JerzyPolaczek">Pytanie do komendanta Straży Ochrony Kolei. Czy może pan uzupełnić swoją wypowiedź o informację w ilu przypadkach funkcjonariusze SOK zatrzymali przestępców na gorącym uczynku. Chodzi mi zwłaszcza o kradzieże elementów infrastruktury kolejowej, a także w czasie przejazdu pociągów, kiedy sprawcami kradzieży są pasażerowie. Drugie pytanie dotyczy brakujących rozporządzeń wykonawczych. Mam nadzieję, że poznamy informację w tej sprawie przed opublikowaniem tego rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#StanisławGudzowski">Moje pytanie jest podobne. Chodzi o bezpieczeństwo podróżnych. Jak to się dzieje, że dochodzi do kradzieży nawet w kuszetkach i wagonach sypialnych? Niby są wszystkie zabezpieczenia, ale kradzieże nie należą do rzadkości. Było także kilka przypadków okradzenia parlamentarzystów. Mam konkretne pytanie. Mowa była o stanie naszej infrastruktury kolejowej. Czy obecnie jest to zgodne z przepisami bezpieczeństwa, żeby na trasie tzw. Odrzanki były przewożone ładunki niebezpieczne? Trasa ta nadaje się natychmiast do zamknięcia, bowiem stwarza bardzo wielkie zagrożenie. Kolejna uwaga dotyczy współdziałania z policją, czy zwrócenia uwagi na zjawisko tak zwanych półzapór na przejazdach kolejowych, które są przez kierowców omijane. Można przejechać przez przejazd, kiedy zapora jest zamknięta, co kierowcy często wykorzystują. Nie zauważyłem jakoś, żeby policja w takich przypadkach interweniowała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JerzyPolaczek">Uzupełnię swoje poprzednie pytanie do przedstawiciela PKP. Możemy dyskutować nad sytuacją finansową PKP, która w części może mieć wpływ także na bezpieczeństwo ruchu i na wypadki na kolei. Natomiast po uwagach komendanta SOK, który przedstawił stan faktyczny tej służby, można dojść do wniosku, że jest ona faktycznie pozbawiona uprawnień do skutecznej ochrony mienia i pasażerów. Służy ona jako instytucja doprowadzająca jedynie przestępców do policji. Mam pytanie, czy państwo rozważacie zmianę modelu funkcjonowania Straży Ochrony Kolei i czy powinna ona stać się raczej kolejową służbą informacyjną o przestępstwach na kolei. Czy też brany jest może pod uwagę inny wariant, że będzie to instytucja operatywna wyposażona w instrumenty działania. Dzięki temu mogłaby przestępców skutecznie ścigać. Jak panowie widzicie rolę Straży Ochrony Kolei? Każdy z nas jest pasażerem i powinien być zainteresowany tym, aby przedsiębiorstwo PKP ponosiło jak najmniej strat z tytułu szkód i przestępstw. Jak wobec tego kształtować model Straży Ochrony Kolei przy istniejących ograniczeniach ustawowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#BogusławLiberadzki">Moje pytanie dotyczy tego samego problemu, o który pytał pan poseł Jerzy Polaczek, a więc jaki ma być model funkcjonowania Służby Ochrony Kolei? Pan poseł zapytał, czy może ma to być służba informacji kolejowej. Chyba jednak nie o to chodzi. Czy panowie zgodzą się z tezą, że spadek bezpieczeństwa ludzi i mienia rzutuje na wizerunek rynkowy kolei? Jest to jeden z czynników zniechęcających do korzystania z kolei, jako przewoźnika. Działa to zniechęcająco na pasażerów, jak i nadawców ładunków. Gdyby na pierwsze pytanie padła odpowiedź pozytywna, to wtedy chciałem zapytać, czy były przeprowadzone jakiekolwiek kalkulacje tego typu, że jest to sprawna Służba Ochrony Kolei. Wtedy pewne koszty trzeba ponieść, by uzyskać korzyści w postaci zwiększonych dochodów kolei. Czy panowie widzicie taką korelację? Czy Służba Ochrony Kolei, mając na uwadze koncesjonowanych przewoźników, jest tylko służbą PKP, czy państwową służbą zajmującą się ochroną wszystkich przewoźników kolejowych, niezależnie od organizacyjnego przyporządkowania, czy również chroni osoby i mienie znajdujące się w przewozach, a nadawane przez innych nadawców do innych przewoźników niż tylko PKP? Gdyby na to drugie pytanie padła odpowiedź pozytywna, to zapytam dalej; czy jest prawidłowe, że Straż Ochrony Kolei jest jednym z zakładów przedsiębiorstwa PKP? I dalej - kto właściwie odpowiada za bezpieczeństwo ludzi i mienia na PKP? Czy komendant Straż Ochrony Kolei? Jeśli tak, to jakie ma do tego uprawnienia? Kogo stan bezpieczeństwa na kolei w ogóle interesuje? Jakie są instrumenty praktyczne, aby Straż Ochrony Kolei mogła funkcjonować? Główny Inspektor Kolejnictwa, za co jestem mu bardzo wdzięczny, bez niedomówień przedstawił obraz stanu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Wynika z tego, że rośnie liczba przestępstw. Skoro jednocześnie maleją przewozy, to wniosek jest jeden; zwiększa się częstotliwość kradzieży przewożonego ładunku. Spada także liczba pasażerów kolei. Wsiadając do pociągu, jeśli jeszcze będziemy chcieli do niego wsiąść, musimy mieć świadomość, że z większym prawdopodobieństwem zostaniemy okradzeni, pobici, czy nawet wyrzuceni z pociągu. Czy jest rachunek kosztów i strat, jakie polskie kolejnictwo ponosi z powodu utraty reputacji? Jeżeli okazuje się, że łatwo jest wejść na bocznicę kolejową i wysypać zboże z wagonów, a także łatwo jest zapomnieć, gdzie znajduje się przewożona pod specjalnym nadzorem rakieta bojowa, to nie jest dobrze. Jeśli to miała być przesyłka pod specjalnym nadzorem, to już nie są żarty. Jak powiedział pan komendant SOK, wykrywalność przestępstw jest na poziomie 16,3%. Trudno to nazwać sukcesem. Z tego wynika, że skala i zakres szkód rośnie. W tym kontekście byłbym ciekaw dlaczego ustawa o transporcie kolejowym ma być nowelizowana i na czym ta nowelizacja ma polegać. Ustawa ta jest jedną z ustaw, które w tym tygodniu były przyjmowane w Brukseli w czasie negocjacji akcesyjnych w rozdziale Polityka transportowa. Bruksela uznała, że Polska spełnia kryteria europejskie regulacji w transporcie kolejowym, bo ustawa o transporcie kolejowym jest dostosowana do prawa europejskiego.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli teraz panowie chcecie tę ustawę zmieniać, to czy nie będzie wtedy konfliktu z regulacjami europejskimi? Ponadto czy uprzedziliśmy swojego głównego negocjatora w rozmowach akcesyjnych oraz stronę brukselską, że z jednej strony mówimy, iż jest uchwalona ustawa, a z drugiej będziemy ją zmieniać i co to kogo obchodzi, bo i tak się o tym nie dowiedzą. A jeżeli jednak się dowiedzą, to co wtedy panowie? Czy można się dowiedzieć na czym polega istota zmian w ustawie o transporcie kolejowymi czy będzie dotykać istoty negocjacji czy nie? Czy ktoś liczył się z tym że gdyby ewentualnie się okazało, że będziemy zmieniać ustawę w sposób nieeuropejski i dowiemy się w Brukseli, że z tego powodu rozdział pn. Polityka transportowa z powrotem się otwiera, a de facto kasuje dotychczasowe negocjacje, to wówczas Polska poczeka do drugiej fazy przy przyjmowaniu do Unii. Wcześniej była mowa o nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. To też jest ustawa znajdująca się w tym samym pakcie „Polityka transportowa”. Ustawa ta została uchwalona w tym tygodniu i przekazywana w Brukseli, jako dostosowanie polskiego systemu transportu w części „Przewozy drogowe” do wymogów Unii Europejskiej. Ostatnią ustawą z tego pakietu jest ustawa Prawo lotnicze, która jutro będzie w Senacie przepracowywana. Panie ministrze! Czy ktoś rozważa aspekt sprawy, że to będzie implementacja przyjętych przez Polskę ustaw? A może chcecie także nowelizować ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP? Jeżeli tak, to teraz też możecie nam o tym śmiało powiedzieć. Prosiłbym o odpowiedzi na moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanuszPiechociński">Mogę tylko ponowić prośbę pana posła Bogusława Liberadzkiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#BolesławMusiał">Spróbuję odpowiedzieć na zadane pytania. Zacznę od tych ostatnich, które zadał pan poseł Bogusław Liberadzki. Odniosę się do propozycji zmian ustaw o transporcie kolejowym. Ta sprawa była rozważana kilkakrotnie, były kolejne modyfikacje projektu, który nie odbiega od obecnie obowiązującej ustawy o transporcie kolejowym ze zmianami. Ponieważ do ustawy z roku 1997 było wprowadzonych kilka zmian, ostateczny projekt ustawy, który urodził się w Ministerstwie Infrastruktury, będzie w najbliższych dniach rozesłany do uzgodnień międzyresortowych. Zmiany dotyczą pojęć zgodnych z dyrektywami Unii Europejskiej. Tak więc nazwą koncesji zastępuje się licencjami, zgodnie z dyrektywami Unii. Ponadto dochodzą do tego inne definicje związane z infrastrukturą, a także sprawy związane z przepustowością torów. Kolejna zmiana dotyczy urzędu regulatora i tych czynności, które dzisiaj pełni Główny Inspektorat Kolejnictwa. Ostatecznie zostało to tak zapisane jak w dotychczasowej zmianie do ustawy o transporcie kolejowym. Zgodnie z projektem powstać ma Urząd Transportu Kolejowego, który będzie pełnił zarówno rolę regulatora, jak i nadzoru nad eksploatacją i bezpieczeństwem ruchu. Proszę jednak pamiętać, że mówię o projekcie, który może ulec zmianie po uzgodnieniach międzyresortowych lub przed posiedzeniem Rady Ministrów i przed skierowaniem go do parlamentu. W projekcie znalazło odbicie inne spojrzenie na służbę ochrony kolei, co podnosi jej rangę w zakresie ochrony mienia kolejowego. Jeśli natomiast chodzi o ochronę przesyłek i pasażerów, to z uwagi na to, że będzie kilka spółek i i kilku koncesjonariuszy, którzy na infrastrukturze kolejowej będą zajmować się przewozami, do nich także będzie należała ochrona przewozów. Natomiast Straż Ochrony Kolei, o której mówiliśmy dzisiaj, będzie przypisana Polskim Liniom Kolejowym i ma przede wszystkim chronić obszary kolejowe i infrastrukturę kolejową. Pozostali przewoźnicy, każdy w swoim zakresie, będzie musiał sam zapewnić ochronę zarówno przewożonym przesyłkom jak i pasażerom czy to w formie ubezpieczenia, czy zatrudnienia dodatkowych konduktorów lub powołania swoich służb ochrony pasażerów. W ustawie jest także zapisana i ujęta w innym kształcie zmiana dotycząca przewozów regionalnych. Są to jednak jeszcze propozycje przed uzgodnieniami między resortami. Nie wykluczone, że zarówno Ministerstwo Finansów, jak i inne resorty, będą wnosiły swoje uwagi i propozycje. O tym jaki będzie ostateczny kształt projektu ustawy, który trafi na posiedzenie Rady Ministrów, trudno jest mi dzisiaj powiedzieć. Generalna zmiana polega na powrocie do dotychczasowej ustawy o transporcie kolejowym z modyfikacjami i z uwzględnieniem wszystkich zmian, o których powiedziałem. Jeśli chodzi o odpowiedź na pozostałe pytania, to chciałbym, aby wypowiedział się pan komendant, gdyż pytania były bardziej szczegółowe. Niepokój jednego z panów posłów budziło zagrożenie tzw. Nadodrzanki przewozami materiałów niebezpiecznych. Mamy ogromną ilość linii kolejowych, o których mówiłem, na których wprowadzone zostały ograniczenia prędkości jazdy lub na liniach dwutorowych zamykamy jeden z torów dlatego, że ich stan techniczny zagraża bezpieczeństwu. Jeździmy po jednym torze nie mając czasami części rozjazdowych czy rozjazdów. Demontujemy rozjazdy na torach bocznych po to, żeby na liniach o podstawowym znaczeniu zamontować rozjazdy, jeśli oczywiście ich stan techniczny pozwala na dalszą eksploatację. Takie są skutki braków finansowych. Natomiast jeśli chodzi o regulaminowe uporządkowanie tych spraw, to na wszystkich stacjach na liniach, przez które są przewożone materiały lub towary niebezpieczne, mamy wydzielone tory do odstawiania wagonów.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#BolesławMusiał">Ale czasem zdarzają się wykolejenia cystern czy innych wagonów przewożących materiały niebezpieczne i wtedy dochodzi do skażenia środowiska. Mamy systemy szybkiego powiadamiania i ratownictwa. Posiadamy także odpowiednie regulacje prawne, które jak dotychczas nie pozwoliły doprowadzić do większych katastrof kolejowych. Zapomniałem powiedzieć w swoim pierwszym wystąpieniu, że w wypadkach kolejowych zginęło 50 osób w roku 2001, z tego 48 osób na skutek wypadków na przejazdach drogowych oraz dwóch pracowników PKP, którzy zginęli w czasie pracy. Przed godziną mówiliśmy na posiedzeniu Komisji o wypadkach drogowych. Z porównania liczby wypadków wynika, że mimo trudnej sytuacji kolei, liczba wypadków jest znacznie mniejsza. Wydaje się, że należałoby skupić uwagę na problemach, o których wcześniej była mowa, co pozwoli zwiększyć przewożenie koleją znacznie większej niż obecnie ilości towarów i pasażerów. Będzie to jednak zadaniem bardzo trudnym, bo musimy przede wszystkim podnieść standard i jakość obsługi, aby jak to powiedział pan poseł Bogusław Liberadzki, nie zniechęcać ludzi do korzystania z kolei. Można to osiągnąć przez podniesienia standardu, jakości, a to wymaga kupna innej generacji taboru i dużych nakładów finansowych na nawierzchnię kolejową. Tyle z mojej strony. O szczegółach powie przedstawiciel zarządu spółki PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#RadosławŻołnierzak">W pełni podzielam pogląd oraz słowa jakie padły zarówno z usta pana posła Bogusława Liberadzkiego, jak i pana posła Jerzego Polaczka. Z całą pewnością mamy dziś problem ze służbą ochrony kolei oraz z strukturami, które zajmują się tą ochroną na obszarach kolejowych. Zarząd PKP SA i rada nadzorcza spółki ten problem stawiała bardzo mocno, ponieważ w I połowie br. media donosiły o kradzieżach węgla, elementów urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. To nie mogło pozostać bez echa. Mamy już pewne przemyślenia i w PKP SA podejmowane są działania, aby temu zjawisku spróbować zaradzić w miarę naszych obecnych możliwości. Zdajemy sobie sprawę, że dzisiejszy model Straży Ochrony Kolei w pewnym sensie nie pasuje do obecnej sytuacji, a służba do tego powołana nie radzi sobie. Zdradzę pewien pomysł, aby w ramach Straży Ochrony Kolei powołać specjalne grupy, które będą w sposób szybki reagować na sytuację zagrożeń. Bo miejsca tych zagrożeń są zidentyfikowane. Ale poza działaniami organizacyjnymi muszą za tym pójść pieniądze, z czym jest kłopot, oraz decyzje strukturalne. Obecnie Straż Ochrony Kolei jest obowiązana chronić obszary kolejowe i bez względu na to, czy z usług PKP korzystają klienci, czy inni przewoźnicy działają na terenie Polskich Linii Kolejowych, ta ochrona musi być czyniona. Jest sprawą do rozważenia, czy właściwe jest umieszczenie Straży Ochrony Kolei w strukturze PKP. Osobny problem stanowi ochrona infrastruktury punktowej. Faktem jest, że kilka lat temu na dworach i stacjach PKP ulokowane były posterunki policji, które od pewnego czasu znikły. Obecnie tylko na czterech dworcach mamy komisariaty policji. Na pewno w jakiejś mierze rzutuje to na stan bezpieczeństwa na dworcach i ogranicza możliwość prewencji i ochrony w czasie postoju i przewozu osób. Nawiązując do wypowiedzi pana posła Stanisława Gudzowskiego stwierdzam, że znane są przypadki wtargnięcia do przedziałów w pociągach pasażerskich na terenie Polski oraz Czech. Służby ochrony kolei próbują temu zaradzić, ale są to działania w ograniczonym zakresie. Wracając do problematyki prowadzenia ruchu kolejowego; podzielam pogląd, że obecny stan infrastruktury sprawia, że jest to problem nadrzędnej wagi. Infrastruktura się degraduje, co stwarza liczne zagrożenia. Natomiast kolej, w ramach swoich obowiązków i prowadzenia działalności przewozowej oraz funkcji eksploatacyjnej, musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób i towarów. W związku z tym kolej ogranicza własne możliwości eksploatacyjne. Z konieczności wyłączamy niektóre urządzenia, ograniczamy prędkość pociągów, zamykamy linie. Dzieje się to jednak kosztem samej kolei, bo w ramach konkurencji międzygałęziowej pozycja polskich kolei słabnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#BogusławLiberadzki">Ile lat jeszcze kolej pożyje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#RadosławŻołnierzak">Trudne pytanie. Środki przeznaczane na inwestycje są mniejsze niż amortyzacja. Nie mamy zatem szansy na odtworzenie proste, dotyczy to szczególnie infrastruktury. Chcę podkreślić z całą mocą, że wydatki na infrastrukturę pochodzą obecnie wyłącznie ze środków pomocowych oraz z budżetu państwa. Ale gdyby wielkość tych środków utrzymywała się na obecnym poziomie, to dla przywrócenia stanu sprzed kilkunastu lat musi minąć do kilkudziesięciu lat. I dla nikogo nie jest to informacja optymistyczna. Dlatego sądzę, że stan ten wymaga specjalnej debaty dla tego, byśmy zdali sobie wszyscy sprawę, że jest to zagrożenie w ogóle dla transportu Rzeczpospolitej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że 25 lipca odbędziemy specjalne posiedzenie Komisji poświęcone tylko PKP. Odbędzie się ono po okresie trzech miesięcy, jakie daliśmy rządowi na przygotowanie stosowanych działań. Obraz jest ponury. Na kolei mamy do czynienia z katastrofą transportową. Wynika to nie tylko z bieżącego stanu ekonomicznego kolei, ale z zaległości w procesie modernizacji i inwestowania w kolej. „Ogon zaczyna się zjadać”; mniej wozimy, bo jesteśmy coraz mniej pewni stanu torów i urządzeń. Zwalniamy z kolei ludzi, więc rośnie przestępczość i wypadki, zwiększa się liczba wypadków na niestrzeżonych przejazdach. Zwalniamy ludzi, w związku z tym na terenach pokolejowych coraz mniej jest pracowników, a więc łatwiej tam się dostać na tereny kolejowe i ukraść urządzenia, by je potem sprzedać, aby mieć na chleb. Zamykamy linie kolejowe i w ciągu kilku miesięcy ginie nam kawałek torów i trakcji kolejowej itd. Wielokrotnie już o tym mówiliśmy na posiedzeniach Komisji i w mniejszym gronie. Myślę, że sprawa kolei powinna stanowić jedną z podstawowych trosk rządu w tym roku i naszych trosk w kolejnych budżetach. Za chwilę będziemy mieli sytuację jeszcze bardziej dramatyczną, bo nie będzie żadnych inwestycji, bowiem nie będziemy w stanie przyjąć środków pomocowych, bo nie będziemy mieli udziału własnych środków. Środowisko kolejarskie oraz ludzie, którzy współpracują z koleją, są przejęci tym co się dzieje na kolei i z koleją. I ten problem nie powinien znikać z pola naszej uwagi. Czy do przedstawionych nam informacji są pytania lub uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#GrzegorzSiewiera">Do wypowiedzi moich przedmówców chciałbym dodać kilka zdań, aby sprawa była jasna i abyśmy wiedzieli w jakiej naprawdę jesteśmy sytuacji. W roku 1999 na terenach kolejowych były 123 posterunki policji. Dzisiaj pozostały tylko cztery; w Warszawie, Poznaniu, Kostrzyniu i Wrocławiu. Współpraca z policją układa się lepiej lub gorzej w zależności od miejscowych komendantów. I to jest powód, który spowodował niewątpliwie wzrost przestępczości. Zacznijmy jednak od podania liczby pracowników Straży Ochrony Kolei; obecne zatrudnienie w tej służbie sięga prawie 3800 osób. W ciągu ostatnich kilku lat przedsiębiorstwo dbało o to, aby zwiększyć to zatrudnienie - i tak się dzieje. Samych tylko funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei mamy 3200. Kim jest funkcjonariusz Straży Ochrony Kolei? Jest to komendant zmiany, który siedzi w magazynie broni, a także ci, którzy pracują w terenie oraz dyspozytor utrzymujący kontakt z policją. Posłużę się przykładami. Oddział okręgowy Straży Ochrony Kolei w Warszawie, który obejmuje swym zasięgiem 2 województwa - mazowieckie i podlaskie, zatrudnia 525 osób. Dziennie uruchamiamy 4300 pociągów pasażerskich i towarowych 1300. Dlatego sama Straż Ochrony Kolei sobie nie poradzi. Wszyscy wiedzą, że bez pieniędzy kolej się nie obejdzie, ale my ich nie mamy. W zasadzie kierujemy dzisiaj środki jedynie na zabezpieczenie wykorzystania środków pomocowych, na przygotowania dokumentacji na następne roboty - i to jest w zasadzie wszystko. Na naprawy główne środki są prawie zerowe. W ramach remontów mamy wymienić w tym roku 45 rozjazdów kolejowych. Ponieważ środki są bardzo skromne, powstaje pytanie, którą stację wybrać? Czy Warszawa - Odolany, czy Wrocław - Brochów lub Poznań - Franowo? Dla wszystkich nie starczy i taka jest rzeczywistość. Jesteśmy w pełni świadomi, że następuje dalsza degradacja infrastruktury. Staramy się mimo to zachować bezpieczeństwo ruchu, ale odbywa się to kosztem jakości. Jeśli dla pociągów kwalifikowanych na liniach liczących kilkaset kilometrów ograniczamy prędkość pociągów, to można się spodziewać, że klienci zaczną od nas odchodzić. Te przewozy z kolei przenoszą się na drogi, o których kondycji, też kiepskiej, była mowa w pierwszej części posiedzenia Komisji. Pan poseł Bogusław Liberadzki zadał pytanie, czy warto zainwestować w Straż Ochrony Kolei. Odpowiadam - tak. A czy warto zainwestować w kolej? Odpowiedź chyba może być tylko pozytywna. Nie czekajmy, aż będziemy mieli tylko dwie lub trzy linie kolejowe przebiegające przez Polskę. Przedtem jednak trzeba zmienić wiele spraw. Bo jak dzisiaj traktowana jest kradzież sieci czy urządzeń kolejowych, wybicie szyby w wagonie? Tylko jak drobne przewinienie. Trudno mówić o małej szkodliwości czynu, skoro następuje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu lądowym lub wręcz zagrożenie życia ludzkiego. I taka jest potrzebna kwalifikacja tych czynów. Ale tego nie ma. Musimy dążyć do zmiany nastawianie organów sprawiedliwości do tego rodzaju czynów, do innej ich kwalifikacji. Bo inaczej sobie z tym zjawiskiem na kolei nie poradzimy.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#GrzegorzSiewiera">Wymiana szyby w wagonie kolejowym kosztuje jednak już od 50 do 100 zł, wyłączenie wagonu z ruchu powoduje koszty znacznie większe. Ale za szybą pędzącego pociągu siedzi człowiek i zbicie kamieniem szyby zagraża jego życiu. A jak potraktować wieszanie kamieni na sieci trakcyjnej nad torami kolejowymi? Czym jest wycinanie sieci trakcyjnej, które powoduje, że pociąg wjeżdża w pustkę, łamie pantografy? A jak potraktować kradzieże systemów samoczynnego hamowania pociągów? Nie była o tym dzisiaj mowa, ale na Śląsku mamy masowe zjawisko kradzieży węgla i wysypywania go na tory. Wiemy o tym z prasy. A to jest tragedia, z którą nasi funkcjonariusze nie mogą sobie sami poradzić, pomimo tego, że na Śląsk są kierowane dodatkowe siły. Skoro mowa o zatrudnieniu; na Śląsku w oddziale okręgowym Straży Ochrony Kolei mamy 485 pracowników tylko na jedno województwo. Musimy zwiększyć nakłady rzeczowe na bezpieczeństwo na terenach PKP. Ale sami sobie nie poradzimy. W projekcie nowej ustawy znajduje się zapis, który może być promykiem nadziei, iż budżet państwa nas wesprze. Jeśli chodzi o współpracę z policją, strażą graniczną czy żandarmerią wojskową, to wygląda to różnie. To trzeba zdecydowanie poprawić. Dworce kolejowe. Trzeba zacząć tam działać zdecydowanie i usunąć z dworców osoby je okupujące. To jest potencjalna grupa ludzi skłonna do kradzieży i przestępstw. Ale ciągle z tym problemem nie potrafimy sobie poradzić. Trzeba zachęcić ludzi do zgłaszania przestępstw i wykroczeń. Dzisiaj ludzie nie chcą tego zgłaszać, bo czynności z tym związane są bardzo sformalizowane. Któremu podróżnemu chce się zgłosić drobną kradzież, a tym bardziej być świadkiem? To pewne, że należy szkolić naszych funkcjonariuszy i takie działania podjął pan komendant Jerzy Marszałek przy współdziałaniu z policją i wojskiem. Przeważają jednak wśród nich ludzie starsi i dopiero ostatnio zaczęliśmy przyjmować młodych ludzi ze średnim wykształceniem i właściwych kwalifikacjach. Wymiana ludzi w Straży Ochrony Kolei następuje, ale musi to trochę potrwać. Mamy własne problemy wewnętrzne. Do takich należy odpłatności za przejazd policji pociągami. Te kwestie też wymagają rozstrzygnięcia. Albo trzeba powiedzieć, że te osoby mogą jeździć bezpłatnie, albo płacić jak inni. Nasi ludzie często boją się działać, bo narażają własne życie za niewielką płacę. Dlatego są propozycje, aby tych ludzi dodatkowo ubezpieczyć. U nas w Polsce znikła instytucja funkcjonariusza publicznego. Kiedyś było inaczej, bo zrzucenie czapki kierownikowi pociągu czy konduktorowi było obrazą funkcjonariusza publicznego na służbie. Dzisiaj nią nie jest. Przepraszam za emocjonalną wypowiedź, ale chciałem o kilku sprawach powiedzieć trochę więcej, niż moi przedmówcy i pokazać stan rzeczywisty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Po wypowiedzi pana dyrektora mam chęć powtórzyć, że brak rozporządzenia wykonawczego do ustawy, który nie pozwala normalnie funkcjonować Straż Ochrony Kolei, jest skandalem. Kiedy będziemy już mieli protokół z dzisiejszego posiedzenia Komisji, tę część wypowiedzi wytłuścimy i prześlemy panu premierowi, aby przestrzegł wszystkich swoich ministrów: tak dalej pracować nie można nad aktami prawnymi. To jest totalny blamaż nas wszystkich, którzy prawo stanowią i go egzekwują, że na tak ważne rozporządzenie, które paraliżuje działanie służb ochrony kolei, czekamy tak długo. Zapewne będziemy jeszcze tę debatę kontynuować. Chciałbym serdecznie podziękować za to, że wszyscy biorący udział w dzisiejszej naszej dyskusji mówili szczerze i od serca nie owijając w bawełnę trudnych problemów. Bo moglibyśmy, oczywiście, na okrągło ładnie stwierdzić, że Komisja zgodnie ze swoimi kompetencjami i regulaminem Sejmu spełniła obowiązek, bo wysłuchała i przyjęła sprawozdanie o bezpieczeństwie przewozu osób i towarów na kolei, co ładnie wygląda w statystykach, i na tym sprawę zakończyć. Tak nie będzie, bo do tych kwestii będziemy wracać. Przede wszystkim chciałbym jednak zadeklarować, że o tych kwestiach będziemy pamiętać, kiedy będziemy podejmować trudniejsze decyzje ze sfery budżetowej, kiedy trzeba będzie mówić o środkach i o tym przekonać pozostałych parlamentarzystów. Wyczerpaliśmy dzisiejszy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję wszystkim za udział. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>