text_structure.xml 172 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Rozpoczynamy drugie w dniu dzisiejszym posiedzenie Komisji Infrastruktury. W pierwszej części rozpatrzymy rządowy dokument zatytułowany „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, a w drugiej przeanalizujemy proponowane przez rząd mechanizmy finansowania budownictwa mieszkaniowego ze szczególnym uwzględnieniem tych zamierzeń rządu, które dotyczą pozyskiwania środków z rynku kapitałowego. Ponieważ odbyliśmy już całodniową debatę w Sejmie na temat tego dokumentu rządowego proponuję, byśmy pominęli jego prezentację ze strony rządowej, bo ona już się odbyła, i od razu rozpoczęli od zadawania pytań. W ten sposób spróbujemy doprecyzować niektóre zapisy dokumentu rządowego oraz - co bardzo istotne - uzyskać odpowiedzi na pytania, które nie padły podczas plenarnej debaty sejmowej albo uzyskaliśmy odpowiedzi nie zadowalające. Czy są inne propozycje prowadzenia dzisiejszych obrad? Nie ma. Ogłaszam zatem pierwszą turę pytań do przedstawicieli rządu dotyczących dokumentu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Posłowie mają pierwszeństwo wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofJurgiel">Chciałbym zapytać czy sieć dróg krajowych, która została przedstawiona w dokumencie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, będzie zmieniana czy nie? Z wypowiedzi niektórych przedstawicieli rządu wynika, że rząd pracuje nad projektem zmiany sieci dróg krajowych. Chodzi mi między innymi o trasę Via Baltica. Jak bowiem stwierdziła podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska, pani prof. Ewa Symonides, ma nastąpić zmiana trasy Warszawa - Białystok - Suwałki. Trasa ma przebiegać nie przez Białystok, ale przez Łomżę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#EdwardManiura">Moje pytanie dotyczy autostrady A1. Wprawdzie pan minister Mieczysław Muszyński bardzo szczegółowo odpowiadał na pytania w trakcie debaty sejmowej, niemniej jednak nie wiem czy dobrze zrozumiałem jego wypowiedź. Z przedstawionego nam dokumentu rządowego wynika, że autostrada A1 na odcinku południowym będzie budowana najszybciej, a więc w pierwszej kolejności, na trasie od granicy państwa do Gliwic i dalej do węzła Sośnica. Tymczasem z informacji przekazanych nam przez pana ministra Mieczysława Muszyńskiego w Sejmie wynika coś innego, a mianowicie, że prace podjęte zostaną równocześnie na czterech odcinkach począwszy od Tuszyna aż po granice państwa z Czechami. Z tego wynika kolejne pytanie; jak dogadujemy się ze stroną czeską? Wiadomo, że po czeskiej stronie autostrada B47 dojdzie do polskiej granicy dopiero w roku 2006, a nawet w 2007. Tak przynajmniej wynika z wypowiedzi strony czeskiej. Jak to się ma do naszych zamierzeń budowy autostrady A1? Czy prowadzone są rozmowy z Czechami na temat skojarzenia działań po obu stronach granicy? Dotyczy to w szczególności terminów oddania tych odcinków autostrady do użytku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania? Skoro nie ma, pozwolę sobie udzielić głosu i zadać kilka pytań. Kieruję je do pana ministra Wojciecha Jańczaka. Na stronie 12 dokumentu rządowego podstawowe źródła finansowania programu budowy autostrad i dróg ekspresowych zostały zawarte w formie tabeli. I jej dotyczą moje pytania. Pierwsze pytanie dotyczy rubryki „Środki prywatne koncesjonariuszy”. Środki te narastają w poszczególnych latach począwszy od 500 mln zł w roku 2002 aż do 1miliarda 600 milionów w roku 2005. Skąd zostaną pozyskane te środki skoro wycofujemy się z budowy autostrad w systemie koncesyjnym?Pytanie drugie dotyczy rubryki „Fundusz spójności”. Czy w rządzie jest spójność na temat funduszy spójności? Mówi się o różnych liczbach; jakie są prawdziwe? Podczas naszego pierwszego posiedzenia pojawiły się wątpliwości co do realności kwot zapisanych w programie rządowym. Kolejna rubryka, to „Pozostałe środki budżetowe”. Co się za tym kryje? Inna pozycja, to „Wpływy z winiet”. Proszę o uzasadnienie tej pozycji. Czy rząd dokonał pełnej analizy kosztów wprowadzenia winiet i systemu zabezpieczeń przed nadużyciami i fałszerstwem winiet? Czy realne są wpływy przewidywane ze sprzedaży winiet? Pytanie to zadaję w kontekście obecnej trudnej sytuacji w drogownictwie i w firmach transportowych. Ich rentowność jest dramatycznie niska, a ustawa o drogownictwie stawia pod znakiem zapytania rentowność wielu firm. Wreszcie fundamentalna sprawa realności programu; co stanie się z koncesjonariuszami, którzy już wykupili koncesje? Na ile w procesie pozyskiwania środków rząd uwzględnił ich ewentualne roszczenia wobec Skarbu Państwa? Kolejna pozycja tabeli „Pozostałe środki”. Co to w ogóle jest, co za tym się kryje? Zapisano w tej rubryce niebagatelne kwoty, bo w roku 2005 wpływy w tej pozycji mają być większe od wpływów ze sprzedaży winiet i z funduszu spójności. Sądzę, że powinniśmy wnikliwie przeanalizować liczby podane w tabeli, bo od podanych w niej wielkości zależy realizacja programu rządowego. Jeśli decydujemy się na wprowadzenie winiet i ich sprzedaży za korzystanie z autostrad, to kiedy w Sejmie znajdzie się odpowiedni projekt ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzyPolaczek">Przyłączę się do pytań, które przed chwilą zadał pan przewodniczący Janusz Piechociński. Pierwsze moje pytanie dotyczy także systemu sprzedaży winiet. Na podstawie jakich dokumentów źródłowych i analiz czy prognoz uznaliście państwo system winiet za lepszy do systemu myta określonego w ustawie o budowie i eksploatacji autostrad płatnych? Kolejne pytanie związane jest z pobudzaniem rynku krajowego, a nade wszystko firm budowlanych mających swoje siedziby w Polsce. Jak w całym systemie budowy autostrad w Polsce widzicie państwo aktywną obecność budowlanych firm polskich? Tak się składa, że dotychczasowe odcinki autostrad zrealizowały w Polsce wyłącznie firmy zagraniczne. Czy w programie rządowym uwzględniacie państwo aktywny udział polskich firm budowlanych? Pytanie trzecie; zwracałem się z interpelacją do pana premiera Marka Pola w sprawie pilnego wyłonienia koncesjonariusza na oddanym już do eksploatacji odcinku autostrady A4 od Bielan Wrocławskich do Nogawczyc. Z uzyskanej odpowiedzi wynika, że do roku 2005 nie będą pobierane w dotychczasowym systemie żadne opłaty za korzystanie z autostrady. Jak rozumiem, system koncesyjny zostanie zastąpiony systemem sprzedaży winiet, który rozwiąże ten problem. Natomiast moje pytanie dotyczy skutków finansowych dla budżetu takiej zmiany. Z tego co nam wiadomo, budowa tego odcinka autostrady jest spłacana z kredytu zaciągniętego w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju w kwocie 225 mln euro. Zgodnie z ustaleniami Rady Ministrów z roku 1994 spłatę tej kwoty miał zapewnić minister transportu i gospodarki morskiej oraz minister finansów w oparciu o opłaty pobierane za przejazdy autostradą. Obecnie minister finansów podziela pogląd, że to ustalenie straciło swoją moc wiążącą i cała spłata zaciągniętego kredytu obciąży budżet państwa. O ile się nie mylę w roku 2002 będzie to kwota 70 mln euro. Jak państwo widzicie tymczasowe rozwiązanie tego problemu? Chodzi mi o środki na budowę 550 km autostrad, których oddanie do użytku zostało zaplanowane do końca roku 2005 roku. Czy państwo przewidujecie szybkie wyłonienie koncesjonariusza na wspomnianym odcinku autostrady A4, aby pracował na spłatę zaciągniętej już pożyczki? Ostatnie pytanie; na podstawie jakiej kalkulacji Ministerstwo Infrastruktury oszacowało wysokość wpływów ze sprzedaży winiet w kwocie 500 mln zł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli państwo pozwolicie, to chciałbym kontynuować swoje pytania. Na stronie 15 opracowania rządowego znajduje się tabela określająca wielkość i rodzaje nakładów finansowych na budowę autostrad i dróg ekspresowych. W rubryce „Autostrady” zapisana została sumaryczna kwota 15 miliardów 800 milionów zł; chodzi o lata 2002–2005. Natomiast na stronie 19 mówi się o spodziewanych efektach tych nakładów. Zacytuję fragment zapisu ze strony 19. „Efektem realizacji znowelizowanego programu będzie w okresie do końca 2005 roku: - oddanie do użytku około 550 km odcinków autostrad, w tym około 150 po gruntownej przebudowie oraz rozpoczęcie budowy dalszych 500 km”. Co pan minister rozumie pod pojęciem „rozpoczęcia budowy”? Czy jest to położenie kamienia węgielnego, czy tylko wykonanie projektu? A może wykupienie gruntów pod budowę? Dalej czytamy w cytowanym fragmencie dokumentu rządowego: „- oddanie do użytku około 200 km nowych i przebudowanych dróg ekspresowych, a dalszych około 200 km będzie w roku 2005 w budowie,- radykalne zwiększenie tempa oddawania nowych odcinków autostrad do poziomu 250 km średniorocznie (obecnie maksimum 60 km)”. Wynika z tego, że w roku 2005 tak państwo się rozpędzicie z budowaniem autostrad, że w roku 2005 oddawanych będzie 250 km nowych odcinków. Czy tak należy to rozumieć? Chyba tak, jeśli uczciwie czyta się dokument rządowy. Obecnie buduje się rocznie maksimum 60 km autostrad. Tak przynajmniej jest napisane na stronie 19. Niech pan minister policzy odcinki autostrad oddanych w ubiegłym roku do użytku. Niech pan pokaże, czy było to 60 km i że tyle samo zostanie wybudowanych w tym roku. Z chęcią zobaczymy taki dokument. Wracam do spodziewanych efektów i cytatu na stronie 19. Mówi się o „wybudowaniu i oddaniu do ruchu około 40 obwodnic miast i miejscowości leżących wzdłuż dróg krajowych” oraz, na co proszę zwrócić uwagę, „dostosowanie 1500 km głównych dróg do standardów naciskowych Unii Europejskiej; obecnie takich dróg mamy zaledwie ok. 200 km”. Tyle dróg o tym standardzie wybudowaliśmy w ciągu ostatnich 10 lat, a teraz mamy dostosować do tego standardu 1500 km dróg. Tymczasem na stronie 15 dokumentu mowa jest o nakładach, od których zależą wymienione przed chwilą efekty. W pozycji „drogi ekspresowe” kwota nakładów w roku 2002 wynosi 250 mln zł, w roku następnym 750 mln, potem 1 miliard i w roku 2005 półtora miliarda zł. Ale na tym nie koniec. W styczniu mieliśmy posiedzenie Komisji Infrastruktury, na którym pan minister Mieczysław Muszyński na pytanie posła Wiesława Okońskiego jakie autostrady będą realizowane w ramach programu rządowego, odpowiedział: autostrada A1 na odcinku Gdańsk - Nowe Marzy 90 km, autostrada A2 na odcinku Nowy Tomyśl - Poznań 50 km, A2 na odcinku Poznań - Września 37 km, A2 obwodnica Poznania 13 km, A2 na odcinku Koło - Emilia 87 km, A4 na odcinku Zgorzelec - Krzyżowa 50 km, A4 na odcinku Nogawczyce - Kleszczów Gliwice 37 km, A4 na odcinku Sośnica - Batorego 16 km, A4 południowa obwodnica Krakowa 8 km, A18 odcinek Olszyna - Golnice, budowa jezdni północnej 71 km. Razem pan minister Mieczysław Muszyński zadeklarował, że wybudujemy w najbliższych czterech latach 459 km. Jak to się ma do dokumentu rządowego i do zapisu na stronie 19, że państwo deklarujecie radykalne zwiększenie tempa oddawania nowych odcinków autostrad, aby uzyskać 259 km nowych autostrad średniorocznie? Z dokumentu rządowego wynika, że będzie to 500 km, a pan minister zadeklarował tylko 459. Wcześniej jednak była mowa o 550 km nowych odcinków autostrad w latach 2002–2005, w tym 150 km po gruntownej przebudowie. Chciałbym wiedzieć jak powstawał dokument rządowy i jak rosła dynamika oddawania nowych odcinków autostrad. Ile już zostało wykupionych terenów pod budowę autostrad? Ile w obecnym stanie prawnym trwa średnio czas pozyskania 1 kilometra terenu pod przyszłą autostradę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym uzupełnić ostatnią sekwencję mojej poprzedniej wypowiedzi, kiedy pytałem się o pobór opłat z tytułu umowy koncesyjnej na odcinku autostrady Bielany Wrocławskie - Nogawczyce. Według informacji pana premiera Marka Pola roczna prognoza wpływów szacowana jest na 170 mln zł, czyli 14 mln miesięcznie lub 465 tys. zł dziennie. Przypominam, że ten odcinek autostrady został oddany do użytku w sierpniu ub. roku. Można łatwo policzyć ile dziennie stracił na tym budżet państwa. Zrozumiałe jest, że bezpośrednio po oddaniu drogi do użytku trudno jest, by pojawił się koncesjonariusz. Mam jednak pytanie: czy państwo przewidujecie wprowadzenie jakiegoś systemu fakultatywnego do czasu upowszechnienia systemu sprzedaży winiet. Czy odcinki autostrad już wybudowane nie powinny być objęte odmiennymi regulacjami? Mam jeszcze inne pytanie w kontekście dokumentu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. W dokumencie tym rząd proponuje angażowanie się w przedsięwzięcia infrastrukturalne otwartych funduszy emerytalnych oraz procedurę, w której państwo będzie emitowało papiery wartościowe lub obligacje, aby móc wprowadzić winiety i sekurytyzację wpływów przypadających w przyszłych latach. Czy na etapie przygotowania tego dokumentu rządowego konsultowaliście państwo te kwestie z otwartymi funduszami emerytalnymi? Czy fundusze te są zainteresowane takimi rozwiązaniami i czy widzą w tym szansę na poprawienie swoich wyników finansowych? Czy propozycje Ministerstwa Infrastruktury były opiniowane np. z Komisją Papierów Wartościowych? Czy ta instytucja już uczestniczyła pod względem merytorycznym lub czy będzie uczestniczyć w dalszych pracach nad konkretyzacją propozycji rządowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#EdwardManiura">Jak wygląda wykup gruntów pod przyszłe odcinki autostrad? Jakie są zobowiązania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w tym zakresie? Ile gruntów przejęła agencja w ubiegłym roku? Czy kwota 131 mln zł, przewidziana pierwotnie w budżecie państwa na rok bieżący oraz rezerwa w wysokości 75 mln zł, wystarczą na wykup gruntów pod planowane odcinku autostrad w roku bieżącym? Czy środki finansowe będące w dyspozycji agencji wystarczą na zapłacenie wszystkich zaległości z lat poprzednich? I pytanie zasadnicze; ile potrzeba środków na wykupienie wszystkich działek pod te odcinki autostrad, na których planuje się rozpoczęcie budowy w roku 2002? Ostatnie pytanie dotyczy problemu bardzo istotnego. Czy państwo przewidujecie dzielenie autostrad na mniejsze odcinki? Przy tak dużych zadaniach, jakie planuje rząd, nie ma możliwości uczestniczenia polskich firm w przetargach, bo kwoty zabezpieczeń są tak olbrzymie, że przekraczają ich możliwości. To je eliminuje z gry już na wstępnym etapie. Gdyby jednak podzielić zadania na odcinki 30–40-kilometrowe, to polskie konsorcja złożone z polskich podmiotów gospodarczych, byłyby w stanie skutecznie uczestniczyć w takich przetargach. Czy w ogóle takie rozwiązania państwo przewidujecie i bierzecie pod uwagę w swoich planach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy panie i panowie posłowie mają jeszcze pytania do przedstawicieli rządu? Jeśli nie ma dalszych pytań, to zakończymy tę turę i poprosimy pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WojciechJańczak">Pozwolicie państwo, że postaram się odpowiedzieć na te pytania, które jestem w stanie omówić bez pomocy moich współpracowników, a głównie pana prezesa Eugeniusz Mroza z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz pana dyrektora Tadeusza Suwary z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Panowie ci później udzielą bardziej szczegółowych odpowiedzi na postawione pytania. Odpowiem w kolejności zadawanych pytań. Wskazana w dokumencie sieć dróg krajowych i tempo realizacji nowych dróg stanowi naszą wizję. Nie jest ona nienaruszalna. Ale podtrzymujemy swoją deklarację zawartą w dokumencie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, że jesteśmy otwarci na konsultacje i propozycje. Wiadomo bowiem, że czynniki zewnętrzne mogą powodować przesuniecie tempa realizacji poszczególnych prac i zmianę ich kolejności. Być może w niektórych sytuacjach musimy być otwarci również na to, że lokalizacja dróg może ulec zmianie. Między innymi tematem dyskusji jest ciągle przebieg trasy Via Baltica. Potwierdza to tezę, że musimy być otwarci na różne głosy i różne stanowiska. Ostateczna decyzja o lokalizacji tej trasy nie może być przesądzona bez dyskusji. Później poproszę moich współpracowników o uzupełnienie mojej wypowiedzi w tym punkcie. Także za chwilę odniosę się do pytania pana posła Edwarda Maniury na temat odcinka południowego autostrady. Być może poproszę o pomoc prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad pana Eugeniusza Mroza. Pan poseł pytał jak wygląda stan rozmów ze stroną czeską. Przejdę od razu do pytania o najważniejszy element rządowego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych; chodzi o tabelę pokazującą poszczególne źródła finansowania. Tej kwestii dotyczyło jedno z pierwszych pytań pana posła Janusza Piechocińskiego. Przy tworzeniu tabeli ilustrującej źródła finansowania programu przyjęliśmy kilka podstawowych założeń. Pierwszym z nich jest oczywiście to, że dokument rządowy był integralną częścią, i tak też powstawał, całej strategii gospodarczej rządu pn. Przedsiębiorczość - rozwój - praca. W związku z tym wszelkie wytyczne, które znajdują się w tym dokumencie dotyczące tempa zwiększania wydatków budżetowych i wszelkie inne założenia co do dopuszczalnego deficytu budżetowego, są wprowadzone do omawianej tabeli. Nie zakładaliśmy i nie mogliśmy założyć, gwałtownego zwiększenia środków budżetowych na budowę autostrad. Natomiast środki budżetowe przypisane do akcyzy na paliwa silnikowe, jak i pozostałe środki, wpisaliśmy tak jak je można szacować realistycznie, a więc bez gwałtownego wzrostu. Oczywiście, środki te w stosunku do założonego programu, są niewspółmiernie małe. Ponadto kwoty, które możemy uznać za w miarę sztywne lub te, które już mamy do dyspozycji, pochodzą z funduszu ISPA. W tabeli wpisaliśmy kwoty, które będziemy mogli pozyskać; inna kwestia, na ile zostaną one przez nas wykorzystane. Osobna pozycja tabeli, to środki pochodzące z funduszu spójności. Wpisane kwoty obarczone są już większym ryzykiem. Biorąc pod uwagę możliwe do uzyskania środki, a więc źródła finansowania programu budowy autostrad, musieliśmy stworzyć mechanizm dodatkowych wpływów. Skąd wzięły się winiety i cały system sprzedaży winiet i dlaczego go proponujemy w programie? Po pierwsze kwota 500 mln zł wpływów tegorocznych stanowią wyłącznie środki pozyskane ze sprzedaży winiet użytkownikom pojazdów ciężarowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WojciechJańczak">Wynika ona z dokonanego szacunku możliwych wpływów poczynionych jakiś czas temu na potrzeby ustawy budżetowej. Szczerze mówiąc nasze dotychczasowe analizy są takie, iż ta kwota jest realna do uzyskania, możemy się spodziewać, że rzeczywiście wpłynie ona w tym roku do budżetu państwa. Wpływy w latach następnych pochodzić już będą ze sprzedaży winiet użytkownikom samochodów ciężarowych oraz osobowych. Skąd w ogóle wzięła się idea sprzedaży winiet i dlaczego zdecydowaliśmy się na opłaty winietowe? Wychodzimy z bardzo odważnym projektem budowania w ciągu najbliższych czterech lat wielu kilometrów autostrad, dróg ekspresowych i krajowych. Jeżeli mielibyśmy oczekiwać na pierwsze wpływy pochodzące z koncesji i postawienia bramek na autostradach oddawanych do użytku, to musiałoby to potrwać jeszcze wiele lat. Odcinków autostrad już gotowych i tych, których oddanie ma nastąpić w najbliższym czasie, jest stosunkowo niewiele. W tym roku mowa była zaledwie o kilkunastu kilometrach autostrad. Porównanie wpływów, które moglibyśmy osiągnąć z tytułu poboru myta na bramkach ustawionych przy wjeździe na autostrady, w porównaniu z tym co możemy osiągnąć ze sprzedaży winiet, wskazywało na bardzo dużą rozbieżność w pierwszych latach. Zakładamy, że społeczeństwo zaakceptuje i uwierzy, że tym razem nie żartujemy i że tysiące kilometrów dróg będą budowane i modernizowane. Wierzymy, że możemy wyjść do społeczeństwa z propozycją zmiany systemu opłat za korzystanie z autostrad. Drugą przesłanką była decyzja o tym jak szybko możemy uruchamiać w systemie koncesyjnym poszczególne odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Kiedy oceniliśmy stan istniejący i dalsze możliwości przetargów koncesyjnych i jak są one przygotowane, to stwierdziliśmy, że możemy z dużym wysiłkiem zakończyć negocjacje z GTC na pierwszym odcinku, ale w obowiązującym obecnie systemie finansowania nie mamy przygotowanej tak zwanej standardowej dokumentacji, ani nie jest prosty wybór dalszych odcinków autostrad. Ponadto nie występują dalsze odcinki autostrad, które mogłyby być w dotychczasowym systemie łatwo sfinansowane. Aby realizować strategię rozbudowy dróg w sposób sensowny, a nie zdawać się wyłącznie na to co akurat koncesjonariuszom uda się zrobić od strony zabezpieczenia finansowego, dobrym rozwiązaniem jest skierowanie pieniędzy płynących od użytkowników dróg w jedno miejsce w budżecie. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury powinno sfinansować ze środków budżetowych przynajmniej początkową fazę budowy autostrady. Spróbuję teraz odnieść się do uwag panów posłów dotyczących tabeli obrazującej źródła finansowania programu budowy autostrad i sprostować pewne nieścisłości czy wątpliwości, które mogą się rodzić. Dotyczą one także sprzedaży winiet i wpływów z tego źródła. Na nasze zlecenie zostało wykonanych kilka analiz, za chwilę przytoczę jedną z nich i podam jej autorów. Prosiliśmy o wykonanie analizy wpływów ze sprzedaży winiet. Dane zawarte w tabeli stanowią pochodną tych analiz. Możemy się mylić o jakiś procent w rachunku uzyskanych korzyści finansowych. Wszystko zależy od wysokości stawki i od gęstości sieci autostrad.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WojciechJańczak">Chcielibyśmy osiągnąć przychód tego rzędu, jaki został zapisany w tabeli. Ponadto chcielibyśmy, aby w długofalowym rachunku opłaty wnoszone przez użytkowników na zakup winiet odzwierciedlały to, co można by było uzyskać od tych samych osób, które korzystają z dróg, gdyby płaciły myta. Nie chcemy wziąć od użytkowników ani dużo więcej, ani dużo mniej. Chcielibyśmy wprowadzić na tyle sprawiedliwy system opłat z wyprzedzeniem, który powoduje jednak, że już się buduje nowe odcinki autostrad i że widać, że coś się dzieje. Jedna z rubryk tabel obrazuje wpływy do Krajowego Funduszu Autostradowego od międzynarodowych instytucji finansowych. Stanowi to odzwierciedlenie tych pozycji środków, które w większości mamy już uzgodnione z wieloma instytucjami finansowymi, takimi jak Bank Światowy i Europejski Bank Inwestycyjny. Chodzi o konkretne środki na konkretne inwestycje drogowe. Jeśli chodzi o środki z funduszu ISPA, to jak już powiedziałem, mamy projekty, które uzyskały już memoranda. Faktem jestem, że kiedy dzisiaj analizujemy sytuację, to okazuje się, iż istnieją opóźnienia w stosunku do naszych planów przy podpisywaniu memorandów; środków jest mniej od tych, które by się chciało uzyskać. Robimy jednak wszystko, by te opóźnienia zniwelować. Ponieważ zależy nam na jak najlepszym wykorzystaniu środków finansowych pozyskiwanych z funduszy pomocowych, wprowadziliśmy w życie plan działań polegający na bardzo dokładnej analizie każdego odcinka autostrady. Staramy się w taki sposób kierować strumieniem środków, aby jednak wykorzystać wszystkie środki pozyskane z funduszu ISPA.Natomiast fundusz spójności i prognozy jego budowy, opierają się o kwoty, które wskazał w swym wystąpieniu pan minister Jan Truszczyński. Chodzi o kwoty, których możemy się spodziewać od Unii Europejskiej z przeznaczeniem na rozbudowę infrastruktury. Jest to w przybliżeniu kwota 2 miliardów euro przypadająca na lata 2004–2006. Szacujemy, że około 60% tej kwoty zostanie przeznaczone na drogi. Dodatkowo z funduszu regionalnego możemy pozyskać kwotę około 550 mln euro; część tych środków będziemy mogli również przeznaczyć na inwestycje drogowe. Pojawiła się pewna nieścisłość w informacji dotyczącej funduszy, zwłaszcza funduszu spójności. Mamy możliwość pozyskania na polskie drogi około 80% wspomnianych wyżej nakładów. W omawianej tabeli, w rubryce „Fundusz spójności” zawarliśmy także środki publiczne, jako jedno ze źródeł dofinansowania programu. Stanowi to co najmniej 15% kwot, które są akceptowalne oraz kwoty nie do akceptacji, jak wykupy gruntów itd. Padło pytanie w jakim stopniu środki te będą do wykorzystania już w latach 2004 i 2005? Jak powiedziałem, mamy bardzo ambitne plany. Jeśli bowiem chcemy wstąpić do Unii Europejskiej z dniem 1 stycznia 2004 roku, to do tego czasu musimy uzyskać akceptację naszych projektów. To nie wszystko; trzeba jeszcze przeprowadzić przetargi na roboty budowlane, wykonać określone projekty i wydać pieniądze. To wszystko musi nastąpić już w roku 2004. Natomiast według zapewnień Komisji Europejskiej, może ona już dzisiaj pracować nad naszymi projektami. Być może uzyskają one akceptację Komisji i można będzie podjąć pierwsze prace przygotowawcze z pewnym wyprzedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WojciechJańczak">A wszystko po to, żeby zwiększyć szansę wykorzystania środków finansowych. Niepokoję się o rok 2004; nie wiem czy nam się uda wykorzystać wszystkie pozyskane środki pomocowe w taki sposób, jak to teraz planujemy. Kolejną pozycję omawianej tabeli stanowią środki prywatne koncesjonariuszy. Od razu chciałbym wyjaśnić pewną kwestię. Nie planujemy wymówienia umów koncesyjnych, natomiast planujemy zmianę charakteru koncesji. Dzisiaj istnieją dwie umowy koncesyjne podpisane w ubiegłych latach, na podstawie których zostały wydane trzy koncesje na budowę i eksploatację kilku odcinków autostrad. Jedna na odcinek autostrady A2 i druga ze Stalexportem na odcinek autostrady A4. Mamy ponadto koncesję, a nie umowę koncesyjną, z GTC na budowę odcinka autostrady A1. Zacznę od tej ostatniej. Umowa negocjowana z GTC na odcinek autostrady A1, wpisuje się w system winietowy w sposób niemal automatyczny. W umowie negocjowanej z GTC i tak zakładało się, że środki pobierane na bramkach autostradowych przez koncesjonariusza, będą w całości przekazywane do Krajowego Funduszu Autostradowego, a ten z kolei będzie płacił niezależnie od tego pewne kwoty koncesjonariuszowi. Efektem wprowadzenia winiet byłoby to, że środki uzyskane z ich sprzedaży wpływają bezpośrednio do Krajowego Funduszu Autostradowego, a fundusz płaci koncesjonariuszowi. W ten sposób zwalniamy jakby koncesjonariusza z pobierania opłat bezpośrednio od użytkowników autostrad, a opłaty te zbierane są w inny sposób i wpływają do Krajowego Funduszu Autostradowego. Jeśli natomiast chodzi o dwie pozostałe koncesje i umowy koncesyjne, to musimy rozpocząć negocjacje z ich sygnatariuszami. Podczas prowadzonych rozmów otrzymaliśmy zapewnienia ze strony obu koncesjonariuszy o gotowości do zmiany warunków. Wierzymy, że jesteśmy w stanie zamienić system koncesyjny na taki, który zapewni dopływ środków do Krajowego Funduszu Autostradowego. Do negocjacji pozostaje kwestia wysokości tych kwot i czy będą one uzależnione od natężenia ruchu pojazdów, a więc i wpływów ze sprzedaży winiet. Teoretycznie moglibyśmy sobie wyobrazić taką sytuację podczas tych negocjacji, że umówimy się z koncesjonariuszami, że będziemy im płacić inną stawkę za każdy samochód, który przejedzie odcinkiem autostrady. Byłoby to w gruncie rzeczy to samo, co opłata myta na bramce autostradowej. Stawka ta byłaby trochę inna, ponieważ zapewne więcej kierowców będzie korzystało z autostrad. Kierowcom, którzy zapłacą awansem za winietę, będzie łatwiej akceptować ten system opłat. Tak więc prywatne środki koncesjonariuszy zapisane w omawianej tabeli są tymi samymi środkami, do których wniesienia się zobowiązali. Oni też będą nadal finansować i realizować inwestycje, do których się zobowiązali. Mają już zorganizowane to finansowanie. Przewidujemy, że Autostrady Wielkopolskie wraz ze swoimi bankami będą kontynuowały rozpoczęte już inwestycje autostradowe bez zakłóceń. Nie będą jedynie budowały zbędnych już bramek dla pobierania myta, jak i urządzały dodatkowe objazdy. Zmieni się jedynie sposób inkasowania opłat za korzystanie z autostrad; zamiast pobierać myto na bramkach, koncesjonariusz otrzyma środki od Krajowego Funduszu Autostradowego, który będzie płatnikiem.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WojciechJańczak">W jakiej skali - to właśnie będzie jeszcze przedmiotem naszych negocjacji z koncesjonariuszami. Najważniejszym elementem czy źródłem finansowania programu budowy autostrad, są tak zwane pozostałe środki. Nad tym pracujemy obecnie najbardziej intensywnie. Pod tym określeniem kryją się właśnie owe dodatkowe środki, które dopiero musimy zorganizować. Będą o tym mówić jeszcze szczegółowo panowie dyrektorzy z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych oraz Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Powiem jedynie, że środki te są niezbędne dla przygotowania szerokiego frontu robót przy budowie autostrad w roku przyszłym. Chodzi nade wszystko o przygotowanie gruntów pod budowę. Wymaga to uruchomienia wszystkich możliwych środków finansowych. Kwota zapisana w budżecie państwa na rok 2002 nie jest wystarczająca i będziemy szukali dodatkowych środków. Co zatem rozumiemy przez „pozostałe środki”? Do końca marca zobowiązaliśmy się zgłosić z ostatecznym programem. Do tego czasu trwać będą poszukiwania. Posłużę się przykładem, by pokazać państwu kierunek naszych działań. I tak Krajowy Fundusz Autostradowy mógłby zmienić swoją tożsamość i stać się taką jednostką organizacyjną, która mogłaby zaciągać dodatkowe zobowiązania, poza przyjmowaniem wpływów finansowych ze sprzedaży winiet. Te zobowiązania musiałyby być poręczone przez Skarb Państwa, chociaż brana jest pod uwagę inna opcja. Chcielibyśmy tak skonstruować cały mechanizm finansowy, aby w jak najmniejszym stopniu były wymagane poręczenia Skarbu Państwa. Chcielibyśmy, aby środki zorganizowane przez Krajowy Fundusz Autostradowy były na tyle znaczące, aby móc realizować nasze projekty w najbliższych latach. Chcę wyraźnie zaznaczyć, że środki prywatne koncesjonariuszy w latach następnych powinny się zwiększać, a nie zmniejszać. To że dzisiaj mówimy, iż większość projektów zapisanych w programie budowy autostrad, zostanie wykonanych ze środków funduszy ISPA czy PHARE oraz innych pieniędzy zapisanych w tabeli jako „pozostałe środki” w ramach Krajowego Funduszu Autostradowego, wcale nie oznacza, że w następnych latach jak tylko będziemy mieli gotową standardową dokumentację, nie wyjdziemy z propozycjami, aby koncesjonariusze składali oferty na zbudowanie i później zarządzanie autostradami przez kilkadziesiąt dalszych lat. Tak jest na przykład z odcinkiem autostrady A1, której budowę negocjujemy z GTC.Jeśli chodzi o zmianę ustawę o budowie i eksploatacji autostrad płatnych i kiedy zgłosimy nowy projekt w parlamencie. Chcielibyśmy, aby jeszcze w tym roku zaczął funkcjonować Krajowy Fundusz Autostradowy i by nastąpiło to jak najszybciej. W związku z tym wyznaczyliśmy sobie termin marcowy dla zgłoszenia kierunków zmian ustawowych. Chcielibyśmy, aby najpóźniej do końca kwietnia br. gotowe projekty aktów prawnych znalazły się w parlamencie. Padło pytanie na podstawie jakich dokumentów, i jakich analiz, zdecydowaliśmy się na zmianę systemu pobierania opłat na autostradach - z poboru myta na system winiet. Starałem się już na to pytanie odpowiedzieć, ale jeśli państwo uznacie moją odpowiedź za niewystarczającą jestem gotowy odpowiedzieć na dodatkowe pytania. Co do aktywnego udziału polskich firm w realizacji programu budowy autostrad mogę jedynie powiedzieć, że zrobimy wszystko co możliwe z naszej strony, aby w dodatkowych przetargach budowlanych uczestniczyło jak najwięcej polskich firm.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WojciechJańczak">Chodzi o możliwie największe wykorzystanie polskiej siły roboczej, polskich materiałów i surowców oraz potencjału technicznego polskich firm. Przecież nieprzypadkowo program rządowy nosi nazwę „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Chodzi przede wszystkim o rozwój polskiej gospodarki, a zatem i polskich przedsiębiorstw. Nasz program ma służyć rozwojowi przedsiębiorstw i zatrudnieniu polskich pracowników. Nie wiem jeszcze, jakie będziemy starali się zastosować szczegółowe rozwiązania, aby spełnić ten postulat programowy. Z pewnością będzie temu służyć skracanie odcinków autostrad. Przy okazji można uzyskać jeszcze jeden efekt. Kiedy patrzymy na budowanie odcinka stukilometrowego, to budowa trwa dłużej, jeśli go nie podzielimy na kilka części, a krócej jeśli kilka ekip pracuje w tym samym czasie. Być może to kosztuje trochę drożej, ale pozwala budować szybciej i pozwala zwiększyć liczbę uczestników procesu inwestycyjnego. Cała pula nie zostanie wzięta przez jednego gracza, ale może na tym zarobić więcej przedsiębiorstw dających zatrudnienie większej liczbie pracowników. Liczymy zatem na to, że podział autostrady na więcej odcinków budowy nie tylko będzie bardziej sensowny, ale i przyspieszy realizację. Kiedy mamy zamiar wprowadzić winiety na samochody osobowe? Jak wynika z omawianej wcześniej tabeli, bardziej istotne wpływy ze sprzedaży winiet nastąpią już od przyszłego roku. Z czego wynika, że winiety dla pojazdów osobowych będą obowiązywać już od 1 stycznia 2003 roku. Oczywiście, aby to nastąpiło musimy przejść całą ścieżkę legislacyjną; wprowadzenie takiego systemu winiet musi być regulowane ustawowo. Czy w tak zwanym międzyczasie nie będziemy pobierali myta na czynnych już odcinkach autostrad? Chcielibyśmy w tej sprawie porozumieć się ze Stalexportem i kontynuować pobieranie myta do końca roku 2002 na odcinku autostrady A4 z Katowic do Krakowa. Nastąpiło natomiast opóźnienie prac na odcinku autostrady z Bielan Wrocławskich do Nogawczyc. Powstaje kwestia, czy można kontynuować poprzednie zapytanie ofertowe, które zostało zadane pod inny system zarządzania i eksploatacji tego odcinka, a więc z bramkami i pobieraniem myta za przejazd. A może inaczej rozstrzygnąć ten przetarg i wprowadzić inną firmę dla użytkowania tego odcinka autostrady na okres lat 2002–2003?Jeśli zdecydujemy się na wprowadzenie sprzedaży winiet dla samochodów osobowych z dniem 1 stycznia 2003 roku, a nie na pobór myta, to niemożliwe będzie stosowanie pośrednich rozwiązań. Dlatego powinniśmy raczej zrezygnować z ewentualnych przychodów z pobierania myta na wspomnianym odcinku autostrady. Ale nadal trwają analizy i ostatnie słowo nie zostało jeszcze powiedziane. Bo może się okazać, że koszt budowy dojazdów i bramek dla pobierania myta uda się skompensować przychodem ze sprzedaży winiet. Pierwsze nasze analizy wskazują, że raczej tak nie będzie. Chciałbym poświęcić kilka zdań rozbieżności danych, o których mówił pan przewodniczący na początku posiedzenia posługując się cytatami z dokumentu rządowego. Może odpowiem „z głowy” bez odnoszenia się do konkretnych liczb. Dopingowani przez pana premiera, po głębokich analizach zdecydowaliśmy się na wybór maksymalnej ścieżki biorąc pod uwagę określone możliwości techniczne. 550 kilometrów odcinków autostrad, w tym 150 kilometrów po gruntownej przebudowie, to jest technicznie możliwe do wykonania. Do tej wielkości będziemy starali się dopiero dopasować źródła finansowania. Mówiąc o 550 kilometrach mamy na myśli odcinki, które zostaną oddane do użytku do końca roku 2005. W tym samym czasie, jak przewidujemy, w trakcie budowy znajdować się będzie około 500 kilometrów dalszych odcinków autostrad. Ale żeby tak się stało, musimy rozkręcić cały proces inwestycyjny. Dlatego nie można powiedzieć, że przez następne cztery lata będziemy rokrocznie oddawać do użytku po 250 km autostrad, bo ten proces wymaga rozkręcenia. Tak więc do końca roku 2005 deklarujemy oddanie do użytku 550 km nowych odcinków autostrad i w roku 2005 będziemy mieli w budowie dalszych 250 km autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie ministrze, ale muszę pana wypowiedź skomentować. Przed chwilą przyznał pan przed Komisją, że w dokumencie rządowym przyjętym również przez Sejm znajdują się elementy realne i nierealne, a także elementy techniczne. Muszę panu powiedzieć, że był pan bardzo skromny mówiąc tylko o 550 kilometrach, bo ja technicznie wykonałbym w Polsce 5 tysięcy kilometrów autostrad w jeden rok. Co prawda nie miałbym czym za to zapłacić, ale technicznie jest to możliwe. Gdybyśmy zaprosili do budowy autostrad w Polsce wszystkie firmy wykonawcze z Europy, to można by wybudować w rok pięć tysięcy. Dlatego ostrzegam pana i prosiłbym, żeby nie prezentować tego typu filozofii przy tworzeniu poważnych dokumentów rządowych kierowanych do parlamentu. Jest to po prostu fatalne. Widać bardzo wyraźnie, że na tym etapie prac nad programem, ci którzy weryfikowali dane płynące od dołu, popełniają zasadnicze błędy. Proszę porównać dane zamieszczone na stronie 15 opracowania rządowego, z danymi ze strony 19. Dwie czy trzy godziny twierdziliście panowie, że zgodziliście się na ustępstwa wobec Unii Europejskiej w obszarze negocjacyjnym „drogi”, bo nadgonimy zaległości i w ciągu kilku lat wzmocnimy drogi do nacisku 11,5 tony na oś. Na pytania parlamentarzystów zadane do protokołu wasi przedstawiciele twierdzili, że nie ma zagrożenia, iż drogi nasze zostaną rozjechane przez ciężki sprzęt, bo my szybko te drogi poprawimy. Teraz na stronie 15 opracowania rządowego pisze się co innego. Zostawmy na boku autostrady; są możliwości techniczne zrealizowania programu budowy 550 km autostrad, ale nie ma na to pieniędzy. Patrzymy na stronę 19 opracowania, gdzie mamy podrozdział „Spodziewane efekty”. W żaden sposób nie da się napisać, że państwo zmodernizujecie drogi krajowe do 500 km, wybudujecie i oddacie do ruchu około 40 obwodnic miast i dostosujecie 1500 km głównych dróg do standardów naciskowych Unii Europejskiej, których obecnie mamy zaledwie około 200 km. Ponadto poddacie rehabilitacji nawierzchnię dróg i mostów na długości ponad 1000 km. Przypominam, że ciągle mówimy o drogach krajowych. Bardzo bym prosił, aby pan minister spotkał się z zespołem, który przygotował dla pana wersję roboczą i podsunął panu dokument do podpisu po czym prosił, aby to podpisali szefowie resortu infrastruktury, a następnie pod tym dokumentem podpisał się pan premier. To są po prostu mrzonki. Nie może być tak, kiedy prezentuje się w komisji sejmowej poważny program rządowy, buduje się to na takiej zasadzie, jak tworzyło się programy w latach 70 przy Spisie Powszechnym. Ponieważ gmina X miała wyprzedzić w pogłowiu trzody chlewnej gminę Y, aby naczelnik dostał większy przydział eternitu, to zwiększono wskaźniki dwu- lub trzykrotnie. Dzisiaj mamy do czynienia z gospodarką realną i mamy także do czynienia z realną oceną władzy i parlamentu przez społeczeństwo. I prezentowanie tego typu zapisów jest po prostu poważnym nieporozumieniem. Po głębszej analizie dostrzegam, iż niestety, przy pracy nad tymi tabelkami zawartymi w materiale rządowym, zabrakło państwu wyobraźni, że my to dokładnie przeczytamy i że postaramy się policzyć ile kosztuje kilometr. Uniknął pan odpowiedzi na pytanie dlaczego w dokumencie rządowym na stronie 19 znalazł się zapis o „radykalnym zwiększeniu tempa oddawania nowych odcinków autostrad do poziomu 250 średniorocznie; obecnie maksimum 60 km”. Proszę mi wskazać rok w latach 1990–2002, w którym wybudowaliśmy 60 km autostrad. Proszę mi wskazać rok, w którym oddaliśmy do użytku 20 km dróg ekspresowych. Czy był chociaż jeden taki rok?Proszę mi także wskazać rok, w którym zmodernizowaliśmy 200 km dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanuszPiechociński">Czy był taki rok w statystyce drogownictwa w latach 1990–2002?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WojciechJańczak">Pozwoli pan przewodniczący, że będę odpowiadał na pana pytania po kolei. Rozpocznę od kwestii ogólnej. Omawiany dokument rządowy wynika z bardzo głębokiej analizy, w którą osobiście byłem włączony. Nikt mi nic nie podsunął do podpisu, osobiście odpowiadam za liczby podane w dokumencie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Mam nadzieję, że są one logiczne i będę starał się zrozumieć tego kto twierdzi, że logiczne nie są. W tabeli na stronie 15 podaliśmy różne rodzaje nakładów finansowych na budowę autostrad w poszczególnych latach, które według analiz dokonanych przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, odzwierciedlają plan, o którym teraz mówimy. Poproszę potem pana dyrektora i pana prezesa o uzupełnienie tej wypowiedzi. Odniosę się tylko do paru uwag pana przewodniczącego, które dotyczą zapisów na stronie 19. Piszemy o radykalnym zwiększeniu tempa oddawania nowych odcinków autostrad. W tym zdaniu mówimy, że w roku 2005 i w latach następnych liczymy na osiągnięcie tempa oddawania rocznie 250 km nowych odcinków autostrad. Tak wynika z dokumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">A ile oddaliśmy do użytku w roku 2001?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WojciechJańczak">Zaraz odpowiemy na pytanie pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Może pan prezes agencji odpowie na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#EugeniuszMróz">Było to łącznie właśnie 60 km. W roku ubiegłym oddanych zostało 56 km autostrady A4 z Kleszczowa do Nogawczyc i 4 km na Śląsku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">A ile oddaliście w ubiegłym roku kilometrów dróg ekspresowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o drogi ekspresowe, to do tej pory były głównie oddawane obwodnice miast na parametrach drogi ekspresowej. Takie obwodnice do tej pory były budowane i w latach ubiegłych oddawano ich do użytku rocznie około 20 km. Budowaliśmy średnio rocznie siedem takich obwodnic, a w budowie było 21. Licząc, że przeciętna obwodnica miała cztery kilometry, łącznie wychodzi tych kilometrów ponad 20. Nie były to jednak drogi w jednym ciągu, ale były to odcinki rozproszone. Do takich należy między innymi obwodnica Radzymina, która miała 8 km, czy obwodnice w Nowej Soli, Radymnie i Karlinie. Można by wymienić ich znacznie więcej. Jeżeli obwodnice te budowaliśmy na parametrach drogi ekspresowej, to uznawano, że to jest droga ekspresowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Ile kilometrów autostrad planujecie państwo oddać w roku 2002?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#EugeniuszMróz">Będzie to jedynie zakończenie małego odcinka śląskiego; w sumie 12 km.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">A ile kilometrów autostrad oddaliście w roku 2000?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#EugeniuszMróz">Oddanych zostało do użytku 37 km autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Można prosić o te same dane dotyczące roku 1999? Czy nie jest to tak, że zbiegiem okoliczności rok 2001 był pod tym względem rokiem szczególnym; chodzi o ostatnich kilka lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#EugeniuszMróz">Dlatego określiliśmy w programie, że 60 km było to maksimum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Pod budowę ilu kilometrów autostrad macie obecnie wykupione grunty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#EugeniuszMróz">Jeśli będziemy dalej odpowiadać na te pytania, to chciałbym ogólnie stwierdzić, że podane w wykazie liczby i wielkości są realne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WojciechJańczak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to odpowiem na dwa pytania, które mam zanotowane, a później poproszę pana prezesa Eugeniusza Mroza o odpowiedź na pytania bardziej szczegółowe. Chciałbym potwierdzić, że prace prowadzone wspólnie z Ministerstwem Finansów wskazują na to, że dodatkowe źródła finansowe będziemy w stanie zorganizować pod warunkiem, że system winiet zostanie zaakceptowany i będzie mógł funkcjonować. Jeśli chodzi o otwarte fundusze emerytalne, to proponujemy im następujące rozwiązanie. Zakładamy, iż część środków, które będzie organizował Bank Gospodarstwa Krajowego dla Krajowego Funduszu Mieszkaniowego na rozwój budownictwa mieszkaniowego oraz Krajowy Fundusz Autostradowy na budowę dróg, może być organizowana w formie uzyskania poręczenia lub gwarancji Skarbu Państwa. Gdyby takie długoletnie obligacje były oferowane, to uważam, że byłyby one ciekawym instrumentem dla funduszy emerytalnych. Mogłyby one uznać takie papiery wartościowe za interesującą dla nich propozycję. Na ten temat odbyły się już rozmowy. Nie czynimy z tego założenia, a jedynie stwierdzamy, że to może być ciekawa propozycja dla funduszy emerytalnych, które znajdą nowy instrument inwestowania w kraju bez konieczności patrzenia na zewnątrz. Nigdzie jednak w dokumencie nie jest powiedziane, że jeśli tak się nie stanie, to nie będzie innych źródeł finansowania. Chciałbym zwrócić uwagę, że mamy kontakt z Bankiem Światowym, Europejskim Bankiem Inwestycyjnym oraz Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju i innymi instytucjami finansowymi. Banki de facto codziennie do nas stukają oferując możliwość finansowania Krajowego Funduszu Autostradowego w jego nowym wydaniu. W związku z tym gdyby się okazało, że jednak to nie będą obligacje gwarantowane przez Skarb Państwa, bo od tego gwarantowania chcielibyśmy odejść, lub gdyby fundusze emerytalne nie skorzystały z naszej oferty, to nie jest to finansowy upadek tego programu. Czy były te kwestie konsultowane i czy stanowiły przedmiot dyskusji z Komisją Papierów Wartościowych i Giełd? Tak, w ostatnich miesiącach odbyło się kilka spotkań, których tematem było wykorzystywanie instrumentów finansowych, w tym również na cele infrastrukturalne. Trudno jednak powiedzieć, kiedy Krajowy Fundusz Autostradowy, podobnie jak Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, będzie emitował obligacje. Z pewnością jednak będzie to ściśle uzgodnione z Komisją Papierów Wartościowych i Giełd. Jeśli pan przewodniczący pozwoli poproszę teraz pana prezesa Eugeniusza Mroza o przedstawienie informacji na temat wykupu gruntów pod budowę autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do rozważań tabelarycznych są jeszcze uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#BogusławLiberadzki">Powrócę jeszcze do źródeł finansowania programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Na ile planowane są przychody z akcyzy na paliwa silnikowe w roku 2001?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WojciechJańczak">Musimy poszukać dane w swoich dokumentach i za chwilę je przedstawimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#BogusławLiberadzki">Sądziłem, że znacie je panowie na pamięć, chodzi przecież o wasze pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszSuwara">Jest to kwota 1 miliarda 839 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego w roku 2002 nastąpi spadek wpływów z akcyzy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszSuwara">Dlatego, że planowana akcyza jest o 4% niższa od planowanej w ubiegłorocznym budżecie państwa. Stąd też niższa o około 4% kwota wpływów z akcyzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#BogusławLiberadzki">Jakie są przesłanki, że w roku 2003 wpływy z akcyzy wzrosną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#WojciechJańczak">Planujemy przecież ożywienie gospodarcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#BogusławLiberadzki">Dokładnie planowany jest 1% wzrost produktu krajowego brutto. Jeśli o 1% wzrosną przychody z akcyzy, to jaka to będzie kwota?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WojciechJańczak">Spadek wpływów z akcyzy nie był spowodowany spadkiem produktu krajowego brutto, w związku z tym ta korelacja nie jest bezpośrednia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławLiberadzki">Powiedział pan minister, że nastąpi ożywienie gospodarki, które mierzy się wzrostem produktu krajowego brutto. To co się zdarzy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WojciechJańczak">Ożywienie nie wyłącznie gospodarcze, ale mierzone wzrostem użytkowania samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#BogusławLiberadzki">Co pan minister sądzi o oleju opałowym do silników spalinowych? Czy będzie rosło jego zużycie przez samochody, nawet nielegalnie? Czy jakoś to zjawisko zahamujecie? Skoro nie ma na to odpowiedzi, proszę powiedzieć, co w tabeli dotyczącej finansowania programu budowy autostrad i dróg ekspresowych oznaczają „pozostałe środki budżetowe”? Co to dokładnie znaczy? W tym roku z tego źródła zaplanowano kwotę 130 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#EugeniuszMróz">Pozostałe środki budżetowe, to po prostu dotychczasowe środki, którymi dysponowała Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad na prace przygotowawcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BogusławLiberadzki">Ile tych środków zostało zapisanych w tegorocznym budżecie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#EugeniuszMróz">W tym roku będzie to kwota 131 mln zł plus rezerwa 70 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#BogusławLiberadzki">To dlaczego w tabeli podajecie jedynie kwotę 130 mln zł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#EugeniuszMróz">Jest to kwota w zaokrągleniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#BogusławLiberadzki">Po styczniu i lutym br. jakie wpływy uzyskaliście z akcyzy od silników spalinowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#TadeuszSuwara">Do 26 lutego br. na środek specjalny Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych wpłynęły 62 mln zł, z tym że część tych środków, a była to kwota około 15 mln zł, wpłynęło z koncesji za międzynarodowy transport drogowy. Jednak w styczniu sprzedaż winiet użytkownikom samochodów ciężarowych była niska, dlatego że dopiero pod koniec stycznia podpisywaliśmy porozumienie z Pocztą Polską. Nie wszyscy kierowcy mogli się zaopatrzyć w winiety. Właściwie pełna sprzedaż winiet ruszyła od 1 lutego br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#BogusławLiberadzki">Jakiego typu winiety się głównie wykupuje; roczne, miesięczne czy dzienne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszSuwara">Sprzedawane są różnego rodzaju winiety. Na przejściach granicznych winiety sprzedawane są przez urzędy celne, a także przez biura Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i przez Pocztę Polską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#BogusławLiberadzki">To my już dobrze wiemy. Jeśli jednak ktoś chce przejechać ciężarówką przez Polskę, to nie będzie w grudniu kupował winiety, bo mu się to nie bardzo opłaca. Kiedy będzie szczyt sprzedaży winiet? Chodzi mi o prawdopodobieństwo zapisu w tabeli zamieszczonej w dokumencie rządowym na stronie 18, iż w roku 2002 wpływy z winiet osiągną 500 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#TadeuszSuwara">Kwota ta wzięła się w tabeli w oparciu o analizy dokonane jeszcze przez resort transportu i gospodarki morskiej. Obliczono, że minimalne wpływy ze sprzedaży winiet w roku bieżącym powinny wynieść 500 mln zł, a w latach następnych...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BogusławLiberadzki">A w jaki sposób to liczyliście? Czy od ceny samochodu? Jaki był sposób obliczania wpływów? Chodzi mi o metodę obliczania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#TadeuszSuwara">Są koncesje, są opłaty zróżnicowane w zależności od okresu korzystania z dróg i od rodzaju samochodu, ilości osi, ciężaru itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BogusławLiberadzki">To ja wiem panie dyrektorze, znam prawo. Pytam się jak kalkulowano dochody ze sprzedaży winiet? Chciałbym wiedzieć, że dane przytoczone w tabeli na stronie 18 dokumentu rządowego są wiarygodne i czy wpływy są prawdopodobne czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#WojciechJańczak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to postaramy się przesłać panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu wszystkie dane dotyczące kalkulacji wpływów ze sprzedaży winiety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BogusławLiberadzki">A jak kalkulowaliście uzyskanie 2 miliardów zł ze sprzedaży winiet w roku 2003? Co takiego ma się zdarzyć, że wpływy te osiągną aż 2 miliardy zł? To jest bardzo istotne, bo albo pan nas przekona albo nie. Rozumiem, że tak to wyliczyli eksperci, ale my też swój rozum mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#WojciechJańczak">Zostało wykonane opracowanie przez instytut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#BogusławLiberadzki">To już wiemy, chodzi o liczby. Ale jak obliczyliście te dwa miliardy zł w roku przyszłym ze sprzedaży winiet?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#WojciechJańczak">To właśnie próbuję wyjaśnić panie pośle. Zostało wykonanych kilka wariantów wyliczeń wpływów. Wariant przez nas przyjęty jest na najniższych poziomie. Inne warianty pokazywały, że teoretycznie wpływy ze sprzedaży winiet mogą sięgać od 1,9 do 5 miliardów zł. Mówię jedynie o winietach sprzedawanych na samochody osobowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#BogusławLiberadzki">Jak to obliczono?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#WojciechJańczak">Obliczono biorąc pod uwagę ilość samochodów, procent kierowców samochodów, którzy wykupią winiety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#BogusławLiberadzki">Ułatwię panu ministrowi ten rachunek; chodzi o liczbę 10 milionów samochodów. Ale jaki procent kierowców wykupi winiety?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WojciechJańczak">Już pana posła informuję; w Polsce na koniec roku 2001 było zarejestrowanych 1,7 mln samochodów ciężarowych, autobusów 82 tys. i 9 mln samochodów osobowych. Razem - 11,8 mln pojazdów. W roku 2000 do Polski wjechało łącznie 25,5 mln pojazdów na zagranicznej rejestracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#BogusławLiberadzki">Na jak długo wjeżdżały na nasze terytorium samochody osobowe? Na ile dni czy dób?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#WojciechJańczak">W tym opracowaniu nie mam takich danych. Przejdę jednak do poprzedniego pytania pana posła. Do analiz można przyjąć, że programem winiet zostanie objętych 24 mln samochodów wjeżdżających do Polski i że z tego wykupi winiety 80 do 90%. Wyliczenie, o którym mówiłem, zakłada jednak, że winiety kupi tylko 60% użytkowników samochodów z polską rejestracją i 50% użytkowników posiadających pojazdy z rejestracją zagraniczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego wzięliście pod uwagę tak niski procent użytkowników posiadających pojazdy z zagraniczną rejestracją? Każda droga do przejścia granicznego jest drogą krajową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WojciechJańczak">Zależy to od tego, czy obejmiemy obowiązkiem posiadania winiet użytkowników wszystkich dróg krajowych, czy tylko te o podwyższonym standardzie. Prowadzimy obecnie takie analizy, ale nie podjęliśmy jeszcze ostatecznego rozstrzygnięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#BogusławLiberadzki">Ile ma za winietę zapłacić obywatel Rzeczpospolitej Polskiej, jeśli jest posiadaczem np. lanosa o pojemności silnika 1300 cm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#WojciechJańczak">Pozwoli jednak pan przewodniczący, że będę kontynuował odpowiedź. Przy analizie, której dokonaliśmy w momencie składania programu gospodarczego rządu, przyjęliśmy takie założenia. Oczywiście, że nie zwalnia to nas od prowadzenia analiz i przygotowania dalszych opracowań po to, abyśmy wiedzieli więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego nie zapisaliście np. kwoty 5 miliardów? Mieliście wybór między 1,9 a 5,7 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WojciechJańczak">Zrobiliśmy tak, dlatego że chcieliśmy wpływy związane z realizacją programu budowy autostrad i dróg ekspresowych oszacować ostrożnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#BogusławLiberadzki">Niech mi pan minister wybaczy, ale wyborcy pytają się mnie ile będą musieli zapłacić za winietę w Szczecinie, jeśli będą chcieli wjechać na trasę zamkową samochodem lanos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#WojciechJańczak">Mam nadzieję panie pośle, że program budowy autostrad i dróg ekspresowych zostanie przedłożony rządowi pod koniec marca tego roku, zgodnie zresztą z naszą deklaracją złożoną w dniu dzisiejszym, to będziemy mogli odpowiedzieć na większość pana pytań. Ale będzie to możliwe dopiero po decyzji rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#BogusławLiberadzki">A więc to oznacza, że to nie jest pełen program. Przejdźmy zatem do innych pozycji zawartych w tabeli dotyczącej źródeł finansowania programu rządowego. W tabeli zapisano, że z funduszu ISPA przewidujemy na realizację programu w roku 2002 kwotę 250 mln zł. Będzie to mniej więcej 70 mln euro. Tymczasem wiem dzisiaj, że możliwe będzie do pozyskania w tym roku 84 mln euro. To zależy jeszcze od decyzji, która jednak jeśli nie zapadnie najdalej we wrześniu to pieniądze te przepadną. Niestety, istnieje taka ewentualność. Odcinek autostrady Sochaczew - Grójce ma kosztować 18 mln - i ta kwota jest pewna. Kolejny odcinek Gdańsk - Jazowa ma kosztować 64 mln. Negocjacje w tej sprawie mają się zakończyć w IV kwartale br. Dlatego pytam skąd weźmiecie w tym roku wspomniane 70 mln euro z ISPA? To są fakty, które łatwo można sprawdzić zarówno w dokumentach brukselskich jak i polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o środki z funduszu ISPA, to rzeczywiście został dopiero rozstrzygnięty jeden przetarg na budowę odcinka Sochaczew - Grójec. Na budowę odcinka autostrady Kleszczów - Sośnica jest rozstrzygnięty przetarg, ale powstał pewien problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#BogusławLiberadzki">W efekcie nie będzie wypłaconych pieniędzy z ISPA. Proszę kontynuować ten wykaz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#WojciechJańczak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to szerzej odpowiem na to pytanie pana posła, bo w ten sposób nie można rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie ministrze, nie będzie wypłaconych środków na odcinek Kleszczów - Sośnica.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#WojciechJańczak">Może jednak pozwoli pan poseł, że udzielę szerszej odpowiedzi, abyśmy mieli pełny obraz sytuacji. Kiedy tworzyliśmy omawiany dzisiaj dokument rządowy, nie mieliśmy decyzji Komisji Europejskiej o tym, żeby unieważnić przetarg na odcinek autostrady Kleszczów - Sośnica. Wręcz odwrotnie - podobny przetarg finansowany z funduszu PHARE został zaakceptowany. Dlatego nie mieliśmy prawa przewidywać, że pieniądze z funduszu ISPA nie zostaną wykorzystane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#BogusławLiberadzki">Ale to nie jest tak, panie ministrze, pan się myli. W grudniu ubiegłego roku zapadła decyzja, że tych środków nie będzie, a pan przyszedł do Ministerstwa Infrastruktury w styczniu br. Bodaj w lipcu 2000 roku Komisja Europejska została poinformowana, kto wygra przetarg i jaką ilością punków. I tak rzeczywiście się zdarzyło w maju 2001 r. o czym nasz rząd został poinformowany. Przedstawiono to nam w grudniowym raporcie Brukseli. Tak więc wszystko było wiadomo już w grudniu ubiegłego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#WojciechJańczak">21 lutego br. zostało skierowane przez ambasadora do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego i do mnie pismo, w którym wyrażono oczekiwanie, że wspomniany przetarg zostanie powtórzony. Jeszcze parę dni wcześniej w Brukseli prowadziliśmy o tym dyskusję i mieliśmy wręcz wskazania, że prawdopodobnie strona unijna zaakceptuje proponowane rozstrzygnięcia. Chciałbym również poinformować Komisję, iż po dłuższych dyskusjach z delegaturą mamy uzgodnioną kolejną wizytę w Brukseli dla ponownego przedyskutowania tego tematu przy równoczesnym powtórzeniu przetargu. Dlatego uważamy, że jeszcze jest jakaś szansa, że rozstrzygnięcie będzie odwrotne i uda się pozyskać środki z funduszu ISPA. Potwierdzam zatem, że nie mogliśmy jednoznacznie stwierdzić, że tych pieniędzy w grudniu nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#BogusławLiberadzki">Przecież macie termin do września na różne zabawy, a nie ma mowy o renegocjacji w tym roku. Dlatego proszę tej kwoty nie wpisywać jako źródło finansowania budowy odcinka autostrady w roku 2002.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#WojciechJańczak">Panie pośle, rozmawialiśmy z Komisją Europejską, która nas poinformowała, że jeżeli będzie powtórzenie przetargu, to wrześniowy termin zostanie przesunięty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#BogusławLiberadzki">Ale wtedy nie będzie pieniędzy, których już w tym roku nie dostaniecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#WojciechJańczak">Jeżeli tak się stanie, to środki te dostaniemy w roku przyszłym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#BogusławLiberadzki">To możliwe. Proponuję przejść do następnej pozycji umieszczonej w tabeli - do tzw. funduszu spójności. W roku 2004 z tego źródła zaplanowano kwotę 2,4 miliarda zł i w roku następnym 3 miliardy. Na posiedzeniu przedpołudniowym Komisji pan minister Jan Truszczyński wyliczył, że Polska dostanie 4 miliardy euro w ramach funduszu spójności na lata 2004–2007. Połowa tej kwoty ma być przeznaczona na transport, z czego kolejna połowa na drogi, co daje kwotę 1 miliarda euro. W roku 2004 może z tej kwoty być otwarte jako płatność około 200 mln euro. Po przeliczeniu na złotówki wychodzi, że brakuje więc dwóch miliardów zł. Skąd zatem wzięła się w tabeli kwota 2,4 miliarda zł? Proszę jednak nie mówić, że jakiś dyrektor obiecał, bo o tym czy środki będą przesądza ustawa budżetowa Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WojciechJańczak">Już odpowiadałem na to pytanie, ale być może powiedziałem to niezbyt wyraźnie. Powtórzę zatem wyliczenie, które już cytowałem. Możemy się spodziewać na infrastrukturę kwoty 2 miliardów euro z funduszu ISPA na lata 2004–2006. Natomiast stwierdzenie, że połowa tej kwoty ma iść na drogi, a połowa na kolej, nie jest koniecznie wymagane w stosunku do funduszu spójności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#BogusławLiberadzki">Do omawiania kolei dopiero dojdziemy, dlatego proszę ostrożnie z tym tematem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#WojciechJańczak">Zdajemy sobie z tego sprawę. Wiemy dobrze co napisaliśmy w programie. Szacowaliśmy, że mamy 60% kwoty z funduszu ISPA, a więc 1,2 mld euro. Wzięliśmy także pod uwagę w naszych szacunkach środki z funduszu regionalnego w wysokości 550 mln euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#BogusławLiberadzki">To nie mogą być środki na autostrady i drogi ekspresowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#WojciechJańczak">To prawda, ale można je przeznaczyć na wzmocnienia dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#BogusławLiberadzki">Są to środki przeznaczone na infrastrukturę regionalną dla małych i średnich przedsiębiorstw. Środki te nie mogą iść na drogi krajowe, autostrady i na drogi ekspresowe. Notabene zaliczka wynosi tam 7%, a dopiero potem wypłaca się resztę kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#WojciechJańczak">Według nas środki te można przeznaczyć na drogi krajowe, natomiast nie na drogi ekspresowe i autostrady. Nie chciałbym jednak wdawać się z panem posłem w spór. Spróbuję wyjaśnić dalsze pozycje zapisane w tabeli pn. źródła finansowania w rubryce „fundusz spójności”. W tym przypadku fundusze te mogą pokrywać do 85% kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#BogusławLiberadzki">W tej sprawie Urząd Integracji Europejskiej wydał osobny komunikat, a zatem do tego już nie wracajmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#WojciechJańczak">Ale chciałbym wytłumaczyć liczby, o które pan poseł pytał. W podanej kwocie zawarte jest dodatkowe 15%, które będzie pochodziło...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie ministrze, porozmawiajmy rzeczowo. Ma pan najwyżej 1 miliard euro z funduszu spójności na lata 2004–2006, z tego 20% na rok 2004. W żadnym wypadku nie będzie to kwota 2,4 mld zł, nawet gdyby złotówka się zdewaluowała o 50%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#WojciechJańczak">Powtarzam, że chodzi o to, że podział po połowie nie jest podziałem, który został użyty przy naszych wyliczeniach. Po drugie przewidzieliśmy kwotę 550 mln. Po trzecie - suma 20% to są zaliczki, które można pobierać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#BogusławLiberadzki">I tyle też można wydać, więcej się nie wyda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#WojciechJańczak">Zakładamy i o tym też starałem się państwa poinformować, że prace przez nas będą na tyle zaawansowane, a projekty tak przygotowane, aby w roku 2004 można było wydać więcej niż na zaliczki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#BogusławLiberadzki">Tego nie da się zrobić panie ministrze, bo na to nie pozwala unijna ustawa budżetowa. Przecież to jasne. Tak jest skonstruowany budżet w Unii Europejskiej. Kolejna pozycja rubryki zatytułowanej Źródła finansowania są „pozostałe środki”. Na rok 2003 została w niej zapisana kwota 1550 mln zł. Jakie to będą środki i skąd? Jakie środki mogą pozostać jeszcze po akcyzie, po budżecie, po winietach i międzynarodowych środkach pomocowych, po środkach koncesjonariuszy? O co tu chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#WojciechJańczak">A więc pozostawiamy do rozstrzygnięcia na później kwestie owych 20%, a zajmiemy się pozycją „pozostałe środki”. Już tłumaczyłem o jakie środki chodzi. Są to kwoty, które będzie mógł być może zorganizować dodatkowo wzmocniony Krajowy Fundusz Autostradowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#BogusławLiberadzki">Gdyby pan minister zechciał wyjaśnić co oznacza zwrot „zorganizować środki”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#WojciechJańczak">Zaraz to panu wyjaśnię panie pośle pod warunkiem, że da mi pan dokończyć wypowiedź. Chciałbym potwierdzić, że w ustawach, które zaproponujemy w marcu rządowi i które mam nadzieję będą w pełni przygotowane już w kwietniu br., będziemy chcieli wprowadzić nowe rozwiązanie. Będzie ono polegać na tym, że Krajowy Fundusz Autostradowy stanie się jednostką mogącą pożyczyć pieniądze w taki sposób, aby to nie powodowało długu publicznego. Kiedy zatem mówimy o pozostałych środkach, to mogą to być na przykład dodatkowe pożyczki, których udzieli na przykład Bank Światowy. Liczymy przynajmniej, że ich udzieli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan minister powiedział, że budżet państwa na tym nie ucierpi. Jak go wobec tego chronić? Bo przecież Bank Światowy nie udzieli pożyczki bez gwarancji budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#WojciechJańczak">Nie powiedziałem, że budżet nie ucierpi, ale że pożyczka nie obciąży budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#BogusławLiberadzki">Jak to jest możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#WojciechJańczak">Gdyby pożyczkobiorca dodatkowych środków został uznany za jednostkę budżetową, na przykład gdyby to była Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, to ten dług byłby już długiem publicznym. Natomiast w większości krajów unijnych i w tych, które się szykują do wejścia do Unii, finansowanie budowy autostrad i niektórych innych dróg jest organizowane przez jednostki, które pożyczając środki nie obciążają budżetu w sposób bezpośredni. Nie są bowiem traktowane jako jednostki budżetowe i jako część finansów publicznych. Krajowy Fundusz Autostradowy będzie mógł pożyczyć dodatkowe pieniądze, gdyż na niego nakierujemy przyszłe przychody ze sprzedaży winiet. To źródło finansowania programu budowy autostrad będzie mogło organizować dodatkowe środki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy pan minister chce przez to powiedzieć, że taka instytucja będzie zbierać środki ze sprzedaży winiet i nie będzie instytucją publiczną, a więc znajdzie się poza kontrolą parlamentu? Oznacza to tworzenie nowego bytu. Taka instytucja będzie mogła pożyczać pieniądze z Banku Światowego bez wiedzy rządu. Czy o to chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#WojciechJańczak">Nie bez wiedzy rządu, ale pod jego pełną kontrolą, tak jak to jest robione w przypadku korzystania ze środków funduszu PHARE.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#BogusławLiberadzki">Jak nie da się obciążyć budżetu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#WojciechJańczak">Dowie się pan poseł jeśli pozwoli mi dokończyć zdanie. W wielu krajach istnieją takie instytucje, między innymi w Portugalii i Hiszpanii, które są bardzo ściśle kontrolowane przez rząd. Instytucje te nie gospodarują jednak wyłącznie środkami publicznymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy w Portugalii i Hiszpanii za korzystanie z autostrad korzysta się z winiet? Chyba jednak nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#WojciechJańczak">Rozumiem, że zmieniamy temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#BogusławLiberadzki">Wcale nie, mówimy jedynie o systemie pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Portugalii i Hiszpanii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#WojciechJańczak">Gdyby jednak pan poseł dał mi szansę odpowiedzenia na poprzednie postawione pytanie. Chodzi o sposób zgromadzenia dodatkowych środków na Krajowym Funduszu Autostradowym w drodze pożyczek. Podobnie działa już obecnie Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, który może zaciągać pożyczki na rozwój budownictwa mieszkaniowego. To źródło finansowania w sposób bezpośredni nie obciąża długu publicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#BogusławLiberadzki">Jak nazywa się w Hiszpanii instytucja będąca odpowiednikiem naszego Krajowego Funduszu Autostradowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#WojciechJańczak">Niestety, nie przyniosłem ze sobą na posiedzenie odpowiedniej ściągawki z nazwami wszystkich instytucji i nie mogę w tej chwili odpowiedzieć na pana pytanie. Byłoby to możliwe, gdybyśmy na posiedzenie Komisji przyszli w pełnym składzie, a tak nie jest. Powodem jest seminarium, które odbywa się właśnie teraz, podczas którego właśnie Hiszpanie zademonstrują funkcjonowanie instytucji, która nas interesuje. Ma to zrobić nawet podsekretarz stanu w rządzie Hiszpanii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie jestem pewien czy potrzeba aż tylu pieniędzy na realizację 550 kilometrów odcinków autostrad zapisanych w programie budowy autostrad i dróg ekspresowych, jak to zostało podane w tabeli na stronie 18 dokumentu rządowego. Po ile liczycie budowę jednego kilometra autostrady? Bo może chcecie za dużo pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#WojciechJańczak">Może obroni nas pan prezes Eugeniusz Mróz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#EugeniuszMróz">Nie chodzi o obronę, ale o podanie faktów. Podam aktualne koszty wynikające chociażby z przetargu na budowę odcinka autostrady na Śląsku. Jest to odcinek 20-kilometrowy i jego budowa kosztować będzie 82 mln euro. Czyli wypada przeciętnie 4 mln euro za jeden kilometr autostrady budowanej w systemie tradycyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#BogusławLiberadzki">Dobrze, wobec tego pomnóżmy 4 mln euro przez 550 km autostrad, które mają być oddane do użytku do końca roku 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#EugeniuszMróz">Mówiłem o koszcie budowy w systemie tradycyjnym, ale jeżeli zastosujemy system mieszany, koncesyjny, to wiadomo że jest on droższy, a zatem i koszty budowy będą wyższe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#BogusławLiberadzki">Nic nie wiadomo. Ale wróćmy do rachunku. Licząc po 4 miliony euro za jeden kilometr daje w sumie 2 miliardy 200 mln euro za 550 km. Do tego trzeba dodać koszty budowy 200 km nowych i przebudowanych dróg ekspresowych. Ile kosztuje budowa jednego kilometra drogi ekspresowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#TadeuszSuwara">Kosztuje około 15 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#BogusławLiberadzki">Czyli łączne koszty wyniosą około 3 miliardów zł. Do tego trzeba jeszcze dodać koszty budowy 40 obwodnic miast. Czy możecie panowie pomóc mi w podliczaniu tych kosztów? Bo mi wychodzi, że chcecie za dużo pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#WojciechJańczak">Czy mogę zgłosić jedną uwagę? Nie liczmy tylko kilometrów, które mają być oddane do użytku do końca roku 2005. W naszym dokumencie napisaliśmy o tym, bo to jest efekt widoczny dla społeczeństwa. Ale trzeba pamiętać także o 250 kilometrach, które będą znajdowały się w budowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#BogusławLiberadzki">Ja tylko analizuję po kolei zapisy zawarte w programie. Na stronie 19 mówi się dalej o wybudowaniu i oddaniu do ruchu około 40 obwodnic miast i miejscowości leżących wzdłuż dróg krajowych. Ile ich budowa będzie kosztować? I dalej czytamy: „dostosowanie 1500 głównych dróg do standardów naciskowych Unii Europejskiej; obecnie takich dróg mamy zaledwie około 200 km”. Ile to będzie kosztować? Stawiam ponownie to pytanie, bo uważam, że chcecie za dużo pieniędzy na swój program.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#WojciechJańczak">Proponuję panie pośle, byśmy przekazali Komisji szczegółowe dane statystyczne dotyczące wszystkich pozycji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Bo nie jest fair w stosunku do panów dyrektorów, abyśmy ich przepytywali o każdy kawałek autostrady i inne szczegóły. Zapewniam pana posła Bogusława Liberadzkiego, że myśmy bardzo dokładnie przeanalizowali wszystkie zapisy zanim znalazły się w dokumencie rządowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#BogusławLiberadzki">Ja z kolei uważam, że nie jest fair, iż przychodzicie panowie na posiedzenie Komisji, przedstawiacie liczby, chcecie, żeby parlament wam je zatwierdził, ale tych liczb nie rozumiecie. I to uważam, że nie jest fair.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#WojciechJańczak">Podtrzymuję informację, że na budowę autostrad...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie ministrze, że panu przerywam, ale proszę o przekazanie nam wszystkich danych na piśmie. W dokumencie rządowym znajduje się jeszcze jedna interesująca sekwencja, którą warto odczytać. Chodzi o fragment na stronie 17 zatytułowany „Sprzedaż i dzierżawa zwrotna majątku”. Jakby było tak łatwo, jak tu jest napisane, że „Skarb Państwa dysponuje wieloma składnikami majątku o znacznej wartości”, co jest prawdą. Ale czytamy dalej: „Wyzwolenie tej wartości często, z uwagi na charakter majątku lub dekoniunkturę cen rynkowych, nie jest możliwe w drodze sprzedaży”. I to też jest prawda. I dalej: „Dobrą alternatywą jest umowa sprzedaży i dzierżawy zwrotnej, którą można zawierać z instytucjami finansowymi uzyskując w ten sposób dostęp do gotówki stanowiącej znaczny procent realnej wartości tego majątku”. To też wszystko jest prawda. Ale prawdą jest także to, że wczoraj mieliśmy posiedzenie stałej podkomisji na temat sytuacji w przedsiębiorstwie PKP, które jest w imieniu Skarbu Państwa właścicielem jednego z największych majątków. Wiadomo, że dochody PKP ze zbywania składników majątkowych wyniosły za rok ubiegły 70 mln zł, co jednak też do końca nie jest pewne, bo pan prezes niejasno o tym mówił. Wobec tego na bazie jakiego majątku resort infrastruktury widzi możliwość działania w oparciu o sprzedaż i dzierżawę zwrotną majątku?Bo przed wojną sprawa była prosta. Była na przykład pożyczka Krygorowska na zapałkach, a inna z kolei pożyczka na Monopolu Tytoniowym. To było zrozumiałe. Teraz chcemy zdobyć środki na budowę autostrad przez sprzedaż majątku i jego dzierżawę zwrotną. Proszę wobec tego wskazać, o którym majątku mówimy realnie po smutnych doświadczeniach PKP? Sądzę, że będziecie dysponować majątkiem będącym w zasięgu oddziaływania Ministerstwa Infrastruktury. A może innym? Jeśli innym, to jakim? Czy tym majątkiem, który gromadzi minister Wiesław Kaczmarek, czy też tym, który jest w Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#WojciechJańczak">Zarówno sekurytyzacja przyszłych wpływów, jak i sprzedaż i dzierżawa zwrotna majątku, o których piszemy w programie rządowym, są działaniami, które możemy podjąć wyłącznie w porozumieniu z ministrem finansów na majątku i na wpływach, które mogą dotyczyć różnych dziedzin. Niekoniecznie muszą to być dziedziny leżące w obszarze zainteresowania Ministerstwa Infrastruktury. Na przykład może się okazać, że dobrym sposobem na pozyskanie tzw. pozostałych środków będzie sekurytyzacja przyszłych wpływów ze sprzedaży winiet, choć można zrobić to również w inny sposób, na przykład pożyczyć większą ilość pieniędzy i potem je spłacać z winiet. Kiedy natomiast mówimy o sprzedaży majątku i jego sprzedaży zwrotnej, to jedynie sygnalizujemy pewną możliwość, którą uzgodniliśmy z panem premierem Markiem Belką. Ma tym być rozwiązanie, które może być stosowane do wygenerowania dodatkowych środków bez zadłużania budżetu państwa, przez wykorzystanie majątku, który dzisiaj nie pracuje. Chciałbym podać niezobowiązująco przykład takich działań. Zapewniam jednak, że prace nad tym rozwiązaniem nadal trwają. Przykładem mogą być wspomniane przez pana przewodniczącego akcje spółek, których Skarb Państwa może nie chcieć sprzedawać w najbliższych latach i tracić je w sposób trwały. Istnieje natomiast możliwość sprzedaży takich akcji z prawem ich odkupienia po jakimś czasie i zarządzania nimi. Istnieje także możliwość wykorzystania majątku trwałego w postaci budynków i gruntów. W dokumencie tylko to zasygnalizowaliśmy. Nie założyliśmy, że te rozwiązania muszą funkcjonować, ale pokazaliśmy, że to może być jeden z dodatkowych elementów wygenerowania środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JanuszPiechociński">Posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk chce zgłosić formalny wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałam zwrócić uwagę, byśmy wzajemnie się szanowali i swój czas. Bardzo proszę, aby albo przerwać obrady Komisji, ponieważ państwo są ewidentnie nieprzygotowani do posiedzenia, albo panowie zaczną odpowiadać konkretnie na pytania zamiast popisywać się swoimi oratorskimi zdolnościami. Inaczej posiedzenie nie ma sensu. Prezentuje się nam liczby przypominające bicie 300% normy w wiadomych czasach, mamy też się zadowolić nieaktualnymi dokumentami, a potem jeszcze je zatwierdzić, przy okazji wysłuchując okrągłych gadek. To są po prostu kpiny. Albo przerywamy dzisiejsze posiedzenie i panowie przyjdą na następne spotkanie przygotowani, albo prosimy o przedstawienie wszystkiego na piśmie. Bo dotychczasowy przebieg posiedzenia Komisji świadczy o tym, że panowie traktujecie nas niepoważnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy przeszli do omawiania części kolejowej dokumentu rządowego, a później będziemy realizować kolejne punkty porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji. Dokument rządowy pn. „Infrastruktura - klucz do rozwoju” jest ze stycznia br. Pański szef, panie ministrze, wicepremier Marek Pol deklaruje publicznie, co nas bardzo cieszy, że fundamenty programu rządowego wejdą w życie nie później niż 1 stycznia 2003 roku. Między innymi cały program ożywienia budownictwa mieszkaniowego ma być gotowy w tym właśnie czasie. Dlatego pytamy dzisiaj pana ministra, ile pan potrzebuje czasu, żeby bardzo dokładnie pokazać nam wszystkie analizy kosztów i innych rozwiązań, o których pan nam mówił? Chodzi o konkretne odcinki autostrad i dróg, które będziemy budować w najbliższych latach i o konkretne projekty uzgodnione z przedstawicielami Ministerstwa Finansów. Dotyczy to przede wszystkim źródeł finansowania programu rządowego, propozycji sekurytyzacji przyszłych wpływów, sprzedaży i dzierżawy zwrotnej majątku. Chodzi także o spółki, których majątek wchodzi w grę. Ale nie są nam potrzebne rozważania teoretyczne, które dobre może były we wrześniu ubiegłego rok podczas kampanii wyborczej. Materiał rządowy dyskutujemy na posiedzeniu Komisji nie po raz pierwszy. Znana jest sytuacja odcinka, który przejęliście w bardzo trudnej sytuacji gospodarczej kraju. Spodziewamy się, że w swoich materiałach napiszecie prawdę i przestaniecie w nich uwzględniać teoretyczny czynnik techniczny. Powinniśmy mówić o realnym programie i o tym co możemy wykonać i znaleźć na to środki, jakie, skąd i kiedy. Spodziewamy się zatem, że omawiany dzisiaj dokument w części dotyczącej dróg zostanie rozbudowany do następnego spotkania z Komisją do rozmiarów książki. Po jego lekturze będziemy mieli do państwa zupełnie inne pytania. Jeśli jednak pan minister będzie nam deklarował, że na temat poszczególnych zapisów czy sekwencji programu będziecie odbywali w najbliższym czasie seminaria i konferencje, to współpraca między nami się skończy. Zanim przejdziemy do następnego punktu porządku obrad głos zabierze jeszcze pan minister Andrzej Piłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#AndrzejPiłat">Wsłuchiwałem się z uwagą dialogowi między posłami a panam ministrem Wojciechem Jańczakiem, który skoncentrował się na wyjaśnianiu zapisów tabeli zawartej w dokumencie rządowym, a dotyczącym tabeli obrazującej źródła finansowania programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Porównywano poszczególne pozycje tabeli i zawarte w nich wielkości środków. Rozumiem dociekliwość polegającą na sprawdzeniu, co znajduje się za lub przed przecinkiem. Początkowo nie chciałem w ogóle zabierać głosu, ale jednak w końcu powiem kilka słów. W dokumencie rządowym zostały zaproponowane tak zwane cele dotyczące możliwości wybudowania określonej liczby kilometrów autostrad i dróg ekspresowych oraz w jakim czasie i za jakie pieniądze. Wielkości te uwzględniają, co podkreślili przedstawiciele resortu infrastruktury, zarówno możliwości techniczne, jak i finansowe. Musimy, panie przewodniczący, brać także pod uwagę możliwości techniczne. Wcale nie jest tak, że nagle na plac budowy autostrad wchodzą wielkie firmy zagraniczne mające ogromny potencjał wykonawczy i finansowy i budują nam dwa tysiące kilometrów autostrad w jeden rok. To jest niemożliwe także pod względem technicznym. Chociaż nie jestem specjalistą od budowy dróg, ale zapewniam państwa, że to nie jest możliwe. Natomiast oczywiście możliwe jest równoległe budowanie dróg na wielu odcinkach, które potem się odpowiednio łączy. Pytał o to jeden z posłów, wobec tego odpowiem, że mamy taki zamysł; chcemy realizować możliwie najwięcej odcinków dróg. Stworzy to lepszą sytuację uczestniczenia w przetargach i w budowie polskim przedsiębiorstwom, a ponadto z tych małych odcinków po dwóch latach powstanie jeden system dróg. I to jest nasz cel. Pod ten cel musimy zorganizować finansowanie. W omawianej tabeli na stronie 18 został zaproponowany sposób finansowania, a następnie przewidywane efekty. Dyskusja może trwać nadal i polegać na tym, na jakie sposoby się zdecydujemy. Powstaje pytanie czy na przykład Polska skorzysta z wszystkich możliwości, jakie się rysują jeśli chodzi o dodatkowe propozycje Unii Europejskiej, czy też nie?Toczyła się dzisiaj gorąca dyskusja na temat realizacji jednego odcinka autostrady, na którego budowę zakwestionowany został przetarg. Obecnie ponownie występujemy do Komisji Europejskiej, żeby jednak uznała przetarg za właściwy. Na tym tle na posiedzeniu Komisji wywiązała się ożywiona dyskusja. Pan poseł Bogusław Liberadzki twierdził, że komisja nie uzna nam wyników przetargu, natomiast pan minister Wojciech Jańczak obstawał przy zdaniu, że może jednak uzna. Nie wiem jaka będzie decyzja komisji, bo to nie zależy od nas. Ale jeśli nawet komisja nie uzna prawidłowości przetargu, choć uważamy, że powinna, to znajdziemy inne rozwiązanie. Wyniki przetargu zostały podważone jednym anonimem. Postępując w ten sposób można by unieważnić wiele polskich przetargów. Bo ten, kto ma słabą pozycję przetargową, zawsze może powiedzieć, że wygrany został ustalony z góry i tym samym doprowadzi do unieważnienia przetargu. Mamy pewną szansę na ponowne podjęcie rozmów z komisją przetargową o tym, by wspomniany przetarg został jednak uznany za prawidłowy i żeby Polska mogła odzyskać znaczne środki finansowe. „Gdybanie” czy te środki będziemy mieli w tym roku czy nie, niewiele da. Państwo posłowie zażądaliście bardzo szczegółowych wyliczeń dotyczących poszczególnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych oraz obwodnic miast. Uważam to za sensowny pomysł. Podzielam pogląd, iż jesteśmy w dobie nie realnego socjalizmu lecz gospodarki rynkowej w związku z tym tyle wybudujemy dróg w Polsce na ile nas będzie stać. Ale dzisiaj jawią nam się zupełnie inne możliwości pozyskania środków na budowę autostrad niż wówczas, gdy pisaliśmy dokument rządowy.</u>
          <u xml:id="u-137.1" who="#AndrzejPiłat">Przypomnę, że dokument pisany był zaledwie trzy tygodnie temu. Dzisiaj jestem większym optymistą jeśli chodzi o możliwości pozyskania środków na program budowy autostrad i dróg ekspresowych. Podzielam pogląd wielu posłów, że można wiele godzin dyskutować o tym, kto ma rację jeśli chodzi o szczegółowe wyliczenia potrzeb oraz możliwości pozyskania środków finansowych. Prosiłbym pana przewodniczącego o przyjęcie deklaracji, że do końca marca br. jesteśmy gotowi przedstawić państwu wielostronicowe wyliczenie jakie planujemy zbudować odcinki autostrad i dróg ekspresowych oraz obwodnic, za jakie pieniądze i w jakim czasie. Wiele uwag państwa wynikało z nieścisłych informacji, między innymi dotyczących natężenia pojazdów z zagraniczną rejestracją przejeżdżających przez Polskę. Padła liczba 25 milionów, co nie jest zgodne z prawdą. Ktoś się chyba pomylił. Chodzi oczywiście o 25 milionów zarejestrowanych wjazdów na nasze terytorium. Mowa była też o tym, że jak ktoś już raz kupi winietę, to na cały rok. To też nie jest prawda, winiety są tygodniowe, miesięczne, ale także roczne. Każdy z nas wie, że jak jedzie przez Czechy, to wykupuje winietę na tyle dni, ile mu potrzeba. Nadal jednak trwają obliczenia. Trudno mi powiedzieć, żeby przekonywały mnie wyliczenia pana posła Bogusława Liberadzkiego, czy zespołu powołanego w naszym resorcie złożonego ze specjalistów w wielu dziedzinach, w tym także finansistów. Nie mam przy sobie szczegółowych wyliczeń przygotowanych przez ten zespół, w oparciu o które opracowany został materiał rządowy. Mogę jednak zapewnić Komisję, że podane przez nas liczby i inne dane nie wzięły się z sufitu i jest na nie pełna dokumentacja. Przekażemy państwu te wyliczenia w specjalnie przygotowanym dokumencie. Padło wiele pytań natury technicznej - kiedy, na jakim odcinku i jak przebiegać będzie budowa autostrad i dróg ekspresowych. Odpowiadali na nie dyrektor generalny dróg publicznych pan Tadeusz Suwara oraz prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad pan Eugeniusz Mróz. Musimy zdecydować, czy panowie ci mają odpowiedzieć jeszcze na bardzo konkretne pytania zadane w pierwszej turze. Mam jednak prośbę do pana przewodniczącego; my te wszystkie szczegółowe dane dostarczymy na piśmie i wtedy sami państwo uznacie, czy was ten materiał przekonuje czy też jeszcze Komisja powróci do rozmów z przedstawicielami naszego resortu. Gwarantuję jednak, że przekażemy państwu wszystko w najdrobniejszych szczegółach i wszystkie liczby powinny się zgadzać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że nie jesteśmy na seminariach, ale na posiedzeniu Komisji sejmowej, która dokonuje kroku dalej w analizie dokumentu rządowego. W oparciu o ten dokument mają być przygotowane konkretne inwestycje drogowe zapięte od strony finansowej. Tak więc by nie była to tylko beletrystyka przywołam konkretny zapis. Na stronie 18 informujecie, że deklarujecie zmianę kilku ustaw. W związku z tym pytam, kiedy projekty tych ustaw znajdą się w parlamencie. Zacznijmy od ustawy o autostradach płatnych; kiedy będzie projekt w Sejmie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#AndrzejPiłat">Wszystkie cztery projekty, o które pyta pan przewodniczący, są zaprogramowane w dokładnym planie rządu i Stałego Komitetu Rady Ministrów. Nie wiem, czy mam przy sobie dokładny harmonogram, ale większość projektów znajdzie się w Radzie Ministrów w marcu. W dwóch przypadkach zaskoczeni zostaliśmy nawet przyspieszeniem decyzji wobec projektów i zmuszeni jesteśmy przyspieszać swoje prace.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym jednak o bardziej precyzyjny język.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#AndrzejPiłat">Wszystkie projekty ustaw, o które pyta pan przewodniczący, są zapisane w dokumencie rządu mówiącym o tym, kiedy Rada Ministrów ma rozpatrywać poszczególne projekty ustaw. Dlatego my musimy dotrzymać swoich terminów przygotowania projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#JanuszPiechociński">Jak pan minister wie, ten dokument wpłynął także do Komisji. Ponieważ już spóźniacie się z niektórymi projektami ustaw, dlatego chcemy ustalić kiedy będziemy mieli w Sejmie ustawę o autostradach płatnych, ustawę o drogach publicznych, ustawę o gospodarce nieruchomościami oraz ustawę Prawo budowlane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#AndrzejPiłat">Jeszcze raz chcę powiedzieć, że resort infrastruktury został zobowiązany do precyzyjnie określonych terminów dostarczenia projektów ustaw na posiedzenie Stałego Komitetu Rady Ministrów, a następnie rządu. Mają to już być projekty po konsultacjach międzyresortowych. Natychmiast po ich przyjęciu rząd skieruje projekty ustaw do laski marszałkowskiej. Nie nasz resort infrastruktury, ale rząd. Jest już dokładny harmonogram posiedzeń rządu, który będzie rozpatrywał wszystkie projekty ustaw, o które pytał pan przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#WojciechJańczak">Chciałbym do tego dodać tylko jedno zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JanuszPiechociński">Przekażę panu ministrowi pismo, które zostało skierowane do naszej Komisji z datą 7 grudnia 2001 r., w którym są wymienione poszczególne projekty ustaw. Można w nim odnaleźć następujące terminy:- prawo o ruchu drogowym - na przełomie II i III kwartału 2002 r.,- projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych - przełom III i IV kwartału 2002 r.,- projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo budowlane - II i III kwartał 2002 r.,- program budowy autostrad i dróg ekspresowych - 2002 lub 2003 r.- projekt ustawy o systemach finansowania mieszkalnictwa jest zaliczony do drugiej grupy pod treścią zapisu: „Ponadto w resorcie infrastruktury zostaną opracowane następujące projekty ustaw, których założenia lub projekty zostaną przekazane Komisji Infrastruktury w roku 2002 lub 2003”. Natomiast projekt ustawy o rozwoju budownictwa mieszkaniowego ma być przedstawiony w III i IV kwartale 2002 r.Dokument został podpisany przez sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana Andrzeja Piłata. Dlatego prosimy, aby bardzo uważnie śledzić bieg prac nad projektami ustaw i pewne sprawy nam sygnalizować. Uważam, że co jakiś czas resort infrastruktury powinien przekazywać nam sugestie, jak widzi pewne rzeczy. Wczoraj mieliśmy naprawdę bardzo smutne posiedzenie stałej podkomisji do spraw transportu na temat sytuacji przedsiębiorstwa PKP. Osobiście dostarczę panu protokół z posiedzenia tej podkomisji. Szkoda, że pan minister nie widział zrozpaczonych oczu posłów, którzy nie uzyskali odpowiedzi na podstawowe kwestie. Kończymy temat dróg i przechodzimy do kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#JerzyPolaczek">Proponuję, aby przyjąć ustalenie dotyczące drogowej części dokumentu rządowego, aby Ministerstwo Infrastruktury uszczegółowiło dokument o analizy, opinie i dane szczegółowe, które były podstawą przyjęcia przez rząd. Chodzi przede wszystkim o dane dotyczące źródeł finansowania. Najpóźniej w trzeciej dekadzie marca odbylibyśmy odrębne posiedzenie Komisji Infrastruktury, aby członkowie Komisji uzyskali bardziej szczegółową wiedzę na temat programu rządowego i mogli się odnieść do konkretów. Jeśli nie byłoby sprzeciwu do mojej propozycji, to można by uznać, iż mój wniosek został przyjęty. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do części dotyczącej transportu kolejowego zawartej w dokumencie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#EdwardManiura">Niestety, pan minister nie udzielił odpowiedzi na wszystkie pytania. Mieli jeszcze zabrać głos pan generalny dyrektor Tadeusz Suwara i prezes agencji pan Eugeniusz Mróz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam bardzo, zaraz udzielę im głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#EugeniuszMróz">Padło pytanie na temat zadłużenia agencji w roku ubiegłym. Istotnie, takie zadłużenie wystąpiło, a kwota zadłużenia wymagalnego wyniosła 40 mln zł. Część płatności została przesunięta z roku ubiegłego na bieżący. Sumarycznie kwota ta sięga 70 mln zł. W ustawie budżetowej na autostrady została zapisana kwota 131 mln zł. Wskazaliśmy, iż potrzebne są dodatkowe środki, aby można było mówić o wykonaniu programu budowy 550 km autostrad w roku 2005. Dodatkowe zapotrzebowanie na środki sięgają kwoty minimum 150 mln zł, które należałoby wydać w roku 2002, aby dobrze wystartować z robotami budowlanymi do zadań przyszłorocznych. Oczywiście, posiadamy szczegółowy wykaz potrzeb finansowych. Powiem jedynie, że w kwocie 131 mln zł znajdującej się w budżecie, aż 71 mln jest przeznaczone na wykup gruntów, z tego 1 milion pod budowę autostrady A1, 724 tys. na A2, 53 mln na autostradę A 4. Do tego dochodzą koszty zamówionej dokumentacji dla uzyskania wskazań lokalizacyjnych, a więc formalnego przygotowania wykupu gruntów w następnym roku. Na to zaplanowaliśmy kwotę 10 mln zł. Ponadto 15 mln zł przeznaczymy na prace archeologiczne. Do tego trzeba dodać stałe opłaty za odrolnienia i odlesienia w wysokości 26 mln zł. Brakująca kwota 150 mln zł jest dobrze znana w resorcie infrastruktury. Po połączeniu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych będziemy starali się znaleźć inne źródła finansowania programu budowy autostrad. Pewnymi środkami dysponuje już Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Jeśli chodzi o pozyskiwania gruntów i przygotowanie terenu pod program budowy 550 km autostrad, to chciałbym jedynie wyjaśnić jedno sformułowanie. Chodzi o stwierdzenie zapisane w dokumencie rządowym, że do końca 2005 roku przewidujemy rozpoczęcie dalszych 500 km autostrad. Okresy realizacji tych dalszych odcinków są bardzo różne. Zakładamy jednak, że pewne odcinki autostrad zostaną uruchomione w roku 2004. Dotyczy to np. odcinka Koło - Emilia na autostradzie A2 o długości 60 km. Także w roku 2004 uruchomiony zostanie odcinek Nowe Marzy - Turzno o długości 46 km, a w roku 2005 odcinek Tuszyn - Radomsko o długości 57 km. Jeśli mnie panowie zapytacie co rozumiem pod określeniem „uruchomienie odcinka”, czy to będzie położenie kamienia węgielnego, czy też daleko zaawansowana budowa, to odpowiem uczciwie - nie wiem. Naszą intencją jest w każdym razie rozpoczęcie budowy wymienionych odcinków autostrad i mam nadzieję, że nam się to uda. W każdym razie podpisane będą umowy na wykonanie tych robót. Określone kwoty zostały już zakontraktowane, a to oznacza, że część kosztów już została poniesiona w formie zaliczek. Dotyczy to np. odcinka autostrad Żory - Gorzyczki na granicy państwa; odcinek ten liczy 27 km. Podjęcie budowy tego odcinka przewidujemy na rok 2004. Podsumowałem dokładnie te wszystkie odcinki autostrad i mógłbym ich teraz wymienić więcej. Wszystkie zostały zapisane w naszym planie operacyjnym do 2010 roku. W sumie wychodzi łącznie 450 km odcinków autostrad, a nie 500 km jak zostało podane w omawianym dokumencie rządowym. Przypominam, że chodzi o te odcinki autostrad, które znajdą się w trakcie budowy do końca roku 2005 na różnym etapie działań inwestycyjnych. Wrócę do podanych w dokumencie rządowym 500 km nowych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#EugeniuszMróz">Oczywiście, że posiadamy szczegółowy wykaz wszystkich odcinków, które maja być przekazane do użytku do końca roku 2005. Jeśli państwo sobie życzycie, mogę dokładnie powiedzieć jakie to są odcinki, kiedy będą realizowane i przekazywane do eksploatacji począwszy od roku 2002, a skończywszy na roku 2005. W każdym razie w roku 2002 w realizacji znajdzie się jeszcze odcinek autostrady Batorego Mikołowska stanowiący część autostrady Kraków - Katowice, ale go nie zaliczamy do efektów. Ponadto zostanie oddana południowa obwodnica Krakowa, która ma być zakończona, podobnie jak przebudowa odcinka koncesyjnego Września - Konin; jest to odcinek o długości 49 km. Takiego efektu inwestycyjnego spodziewamy się w roku 2002. Natomiast w roku 2003 zostanie zakończona budowa obwodnicy Poznania o długości 13 km oraz odcinek Poznań - Września o długości 37 km. Łącznie na tym odcinku przewidujemy oddanie do użytku 50 km autostrad. W roku 2004 spodziewamy się zakończenia odcinka Kleszczów - Sośnica o długości 20 km. Może jednak do tego nie dojdzie w związku z zakwestionowaniem przetargu, o czym już dzisiaj była mowa na posiedzeniu. Kolejny odcinek, to 20-kilometrowy odcinek koło Łodzi Emilia - Stryków, którego budowa ma być rozpoczęta w 2003 roku, następnie odcinek Batorego - Sośnica na autostradzie A1. Łącznie przewidujemy oddanie w 2004 roku 73 km autostrad. Na rok 2005 wypada zakończenie działań inwestycyjnych na wielu segmentach odcinka istniejącej autostrady A4 od Wrocławia do Krzyżowej. Ich łączna długość wynosi 104 km. Czekamy obecnie na zatwierdzenie wyników przetargu na modernizację 42-kilometrowego odcinka trasy od granicy niemieckiej, kolejny odcinek o długości 60 km jest w przygotowaniu. Potem nastąpią roboty na północnej jezdni tego samego odcinka autostrady. Kolejny odcinek o długości 71 km od granicy niemieckiej Olszyna - Golnice zostanie zmodernizowany; chodzi o dobudowę drugiej jezdni, oraz 4-kilometrowy odcinek Golnice - Krzyżowa. Ponadto przewidujemy zakończenie budowy 50-kilometrowego odcinka Zgorzelec - Krzyżowa. Uczciwie powiem, że nie jest wykluczone, iż prace nie zostaną jeszcze zakończone w roku 2005. Unia Europejska, która ma finansować te inwestycje, oczekuje od nas dodatkowych dokumentacji, co może opóźnić rozpoczęcie budowy tego odcinka. W każdym razie w naszych planach rozpoczęcie budowy tego ważnego przygranicznego odcinka autostrady zaplanowaliśmy na rok 2004. Być może realizacja tego 50-kilometrowego odcinka zostanie podzielona na dwa kontrakty, jeden o długości 17 a drugi 33 km. Być może ułatwi to start do przetargu polskim przedsiębiorstwom, co umożliwi nam wykonanie całego odcinka autostrady. Istotne znaczenie ma odcinek Nowy Tomyśl - Poznań na autostradzie A2. Przewidujemy jego zakończenie w roku 2005; jest to odcinek koncesyjny. Ponadto na tej samej trasie oddany zostanie odcinek Konin - Koło o długości 28 km oraz 17-kilometrowy odcinek Turzno - Czerniewice koło Torunia. Łącznie w roku 2005 przewidujemy ukończenie 255 km odcinków autostrad. Jeśli dodamy wszystkie podane wyżej wielkości, a więc 390 km autostrad będących w budowie oraz 158 km przebudowy, to łącznie wychodzi 448 km. Jeden z posłów pytał o stan przygotowań terenów pod budowę zaplanowanych odcinków autostrad. Ma to kapitalne znaczenie dla powodzenia całego przedsięwzięcia. Zostały przez nas przyjęte założenia, między innymi założenie, że prawo zostanie zliberalizowane w zakresie przepisów dotyczących pozyskiwania nieruchomości. Zdefiniowane zostały obszary mogące utrudnić realizację naszych planów; pomijam już kwestie koncesyjne.</u>
          <u xml:id="u-150.2" who="#EugeniuszMróz">Takim obszarem zagrożenia są przepisy ustawy o gospodarce nieruchomościami, ustawy o ochronie środowiska i przyrody. Opracowane zostały tezy niezbędnych zmian legislacyjnych, aby przyspieszyć proces realizacji inwestycji autostradowych. Zacznę od kwestii przygotowania gruntów. Obecnie przygotowane mamy grunty pod odcinki o łącznej długości 515 km autostrad, które znajdują się w programie rządowym bądź też znajdują się w ostatniej fazie przygotowania. Jeśli do tego dodamy 42-kilometrowy odcinek autostrady A4, dla którego jest przygotowanych ponad 70% gruntów, to łącznie mamy blisko 556 km. Harmonogram obejmujący nasze przewidywane działania pozwala na stwierdzenie, że z pewnym drobnym nawet wyprzedzeniem uda nam się pozyskać nieruchomości przed uruchomieniem procesów przetargowych. Takie w każdym razie przyjęliśmy założenie, aby nieruchomości nie były nabywane dopiero podczas przetargu. Już nie raz taka praktyka na nas się srodze zemściła, kiedy liczono, że grunt będzie przygotowany przed rozpoczęciem budowy, czego nie udało się wykonać. Padło także pytanie jak długo trwa proces pozyskiwania nieruchomości pod budowę autostrad. Bywa z tym różnie. Podam przykład odcinka Wrocław - Nogawczyce na autostradzie A4; ostatnie nieruchomości są wykupywane dopiero dzisiaj, a rozpoczęto ich wykup w roku 1996, a w zasadzie w roku 1997. Tak więc proces pozyskiwania niektórych nieruchomości może potrwać kilka lat i z tym musimy się liczyć. Przypominam jednak, aby realizować program budowy potrzebujemy de facto mieć prawo do dysponowania nieruchomością; jest to niezbędny warunek uzyskania pozwolenia na budowę. Nie ma znaczenia, czy odbywa się to w systemie koncesyjnym czy tradycyjnym. Posłużę się jeszcze jednym przykładem. Mamy pozwolenia na budowę trzech odcinków śląskich autostrad, między innymi na odcinek od Nogawczyc do Sośnicy na długości 37 km. Ale dopiero trwa wykup nieruchomości na wielu odcinkach. Stosowane były inne metody pozyskiwania nieruchomości dla rozpoczęcia procesu budowy. Sama operacja pozyskania gruntów jest znacznie dłuższa. I tak się dzieje wszędzie na świecie przy budowie autostrad. Nasz problem polega jedynie na tym, że prawo daje niezadowolonemu właścicielowi nieruchomości możliwość zmiany pozwolenia na budowę. Jeśli nie dochodzi do porozumienia stron, właściciel gruntu odwołuje się od poprzedniej decyzji, potem dochodzi do rozprawy w Najwyższym Sądzie Administracyjnym. Sąd może uchylić lub zawiesić wykonywanie decyzji o pozwoleniu na budowę. Takich przypadków mieliśmy sporo. Między innymi taką sytuację mieliśmy na Śląsku właśnie na odcinku Katowice - Chorzów. Musieliśmy zatrzymać budowę na rok, bo toczyło się postępowanie odwoławcze. Prawo na to zezwala i musimy je przestrzegać. Dlatego proponujemy, aby możliwe było nabywanie nieruchomości z mocy prawa, ale to może mieć skutki dla budżetu państwa. Jeśli jednak chcemy realizować program rozbudowy podstawowej sieci drogowej w Polsce, to powinniśmy dokonać korekty niektórych przepisów obowiązującego prawa. Bo inaczej rodzi się pytanie czy mamy inne wyjście. Nie wiem, czy moja odpowiedź na pytania państwa nie jest zbyt chaotyczna i czy nie zostanie odebrana, że o jakiś sprawach mówiłem na okrągło, a tego chciałbym uniknąć.</u>
          <u xml:id="u-150.3" who="#EugeniuszMróz">Nie mam doświadczenia w występowaniu w tak szerokim i zacnym gronie. Dlatego jeśli coś opuściłem, bardzo proszę o zwrócenie mi uwagi lub dodatkowe pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś ma dodatkowe pytania dotyczące programu budowy autostrad i dróg ekspresowych?</u>
          <u xml:id="u-151.1" who="#JanuszPiechociński">Będziemy mieli stosowną okazję do rozpatrzenia tych propozycji przy omawianiu projektu ustawy upraszczającej procedury pozyskiwania nieruchomości pod tego typu inwestycje infrastrukturalne. Prezydium proponuje odejście od debaty nad częściami programu rządowego dotyczącymi transportu kolejowego i lotniczego i przejść do omówienia części „mieszkalnictwo”. Dochodzą nas bowiem sygnały, że zaproszeni na posiedzenie Komisji eksperci budowlani inaczej zaplanowali sobie czas, chcielibyśmy skorzystać z ich pomocy. Mamy prośbę do przedstawicieli resortu infrastruktury, aby zainteresował się zapisem na stronie 28 mówiącym o przewidywanej sprzedaży niektórych spółek grupy PKP, a w tym spółki PKP Cargo SA. Jak ta zapowiedź ma się do wczorajszych obietnic pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, że nie prywatyzujemy PKP i nic nie będzie sprzedawane? Pan minister odpowiadał na pytanie, czy prywatyzujemy PKP i czy to jest konsekwencja naszej integracji z Unią Europejską. Pan minister odpowiedział wprost, że w tym obszarze nie ma żadnych poważnych ruchów kapitałowych wewnątrz grupy PKP.Proszę tylko o wyjaśnienie tej kwestie, bowiem w zależności od tego, z którym rozmawiamy sekretarzem stanu, uzyskujemy różne opinie. Przechodzimy do rozpatrzenia informacji o instrumentach finansowych, które rząd planuje uruchomić, aby pobudzić budownictwo mieszkaniowe. Proszę o zabranie głosu przez pana ministra Marka Bryxa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#MarekBryx">Materiał przygotowany w urzędzie na posiedzenie Komisji Infrastruktury został państwu wcześniej rozesłany. Dlatego chciałbym zwrócić uwagę na kilka najistotniejszych aspektów zamierzeń rządu dotyczących pozyskiwania środków na rynku kapitałowym. Z punktu widzenia finansowego uważamy, że rozwój budownictwa mieszkaniowego będzie dokonywał się w następujących głównych obszarach. Po pierwsze - w zakresie budownictwa komercyjnego, które jak dotąd rozwinęło się nam najbardziej w ostatnich latach; chodzi o budowę mieszkań przez indywidualnych inwestorów za własne pieniądze. Dla tej grupy osób mamy przewidziane instrumenty wsparcia w postaci ulgi; za chwilę ten wątek rozwinę. Drugi obszar, na którym nam bardzo zależy i który bardzo się rozwinął w ostatnich latach, a został wyraźnie zahamowany w roku 2001, dotyczy budownictwa wspieranego przez Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Jest to budownictwo mieszkań na wynajem realizowane przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Do tego typu budownictwa przewidujemy jeszcze pewien specjalny instrument wymyślony w ramach programu, nazwany przez prasę „kredytem Pola”. My o nim mówimy uczciwie, że jest to kredyt o stałej stopie procentowej. Są to trzy główne instrumenty finansowe, niezależnie od ustaw, o których dzisiaj była już mowa, a których projekty przygotowujemy w urzędzie. Na marginesie tej sprawy; jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałem powiedzieć, że jest już przygotowany projekt ustawy o zasadach najmu lokali, który ma zastąpić obecnie obowiązującą ustawę o ochronie lokatorów. Przygotowany jest także projekt ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Jest on gotowy w tym sensie, że można go przedłożyć kierownictwu resortu infrastruktury. Jeśli przez nie zostanie przyjęty, to można go będzie dopiero skierować dalej do uzgodnień międzyresortowych. Z tego powodu terminy nam narzucone, nie mówię o terminach, które podał dzisiaj pan przewodniczący, ale które ostatnio narzucił nam szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, uległy zmianie. Jest to koniec kwietnia. W ten sposób wszystkie wspomniane ustawy można było przeprowadzić w pakiecie aktów prawnych związanych ze strategią gospodarczą rządu. Sądzę, że terminy te zostaną przez nas dotrzymane. Przejdę do omówienia trzech poszczególnych ważnych instrumentów finansowego wsparcia programu rządowego. Każdy z nich jest dość skomplikowany, ale pozwolę sobie je omówić. Ponieważ pora jest późna i nastąpiło już pewne zmęczenie wśród państwa, moja wypowiedź będzie krótka. Zacznę od tego co jest najważniejsze. Osobiście zawsze uważałem ulgę w budowaniu mieszkań za najważniejszy instrument finansowy z kilku powodów. Po pierwsze - dlatego, że ulga pozostawia pełną swobodę decyzji właścicielowi kapitału, który chce użyć na budowanie mieszkań. Mamy wyraźnego klienta i jasno określone stosunki rynkowe oraz wsparcie ze strony państwa właśnie w postaci ulgi. W ramach wcześniej zgłoszonych zasad zlikwidowaliśmy stałą ulgę mieszkaniową, dlatego że była to ulga nieuczciwa.</u>
          <u xml:id="u-152.1" who="#MarekBryx">Była to ulga pozwalająca na budowanie mieszkania przez 10 lat i korzystanie z dofinansowania budżetowego przez niepłacenie podatku, niespełniająca jednocześnie wymogu oddania mieszkania do użytku. W nowej uldze mówimy - mieszkanie ma być najpierw oddane do użytku. Jeśli to nastąpi, to dopiero wtedy obywatel ma prawo do ulgi. Obecnie, a więc w roku 2002 ulga ta już funkcjonuje. Z żalem stwierdzamy jednak, że na warunki, w których była uchwalona, czyli z końcem roku ubiegłego, nie można było tej ulgi zwiększyć. Reprezentujemy pogląd, że można ją rozszerzyć. Jesteśmy po wstępnych uzgodnieniach z Ministerstwem Finansów. Ulgę można rozszerzyć zarówno podmiotowo jak i przedmiotowo. Otworzyłoby to znacznie większe możliwości finansowania budowy mieszkania. Ulga ta wiąże się równocześnie z tak zwanym wtórnym rynkiem kredytów hipotecznych. Proszę nie mylić tego z wtórnym rynkiem mieszkań, bo to są dwie zupełnie różne rzeczy. Rynek wtórny kredytów mieszkaniowych ma być oparty o sekurytyzację wierzytelności w kredytach hipotecznych poszczególnych banków, które je będą udzielały. W ten sposób może zapewnić dopływ dodatkowego pieniądza do banków w celu finansowania tych kredytów. Mamy bowiem dzisiaj świadomość tego, że kredyty są drogie, w związku z tym brane są w stosunkowo niewielkich ilościach. W momencie, kiedy tak jednoznaczną ulgą podatkową i to wieloletnią, potanimy te kredyty w sposób zasadniczy, skorzysta z nich znacznie więcej klientów. Jeżeli ktoś wziąłby kredyt na 10%, a mieści się w górnej grupie przedziału podatkowego, to tak naprawdę efektywna stopa jego oprocentowania wynosi 6%. W związku z tym 9% wychodzimy na 5,4%. To są już realne wielkości. Zakładamy wobec tego, że popyt na kredyty tego typu zasadniczo ulegnie zwiększeniu. Jeśli to nastąpi, to musimy bankom dostarczyć dodatkowe środki, aby mogły finansować kredyty. Do tego potrzebna jest nam sekurytyzacja kredytów. Osiągniemy to wprowadzając równocześnie określony rozdział w ustawie, którą nazwaliśmy ustawą o zasadach finansowania budownictwa mieszkaniowego. W tym akcie spróbujemy sformułować szczegółowe zapisy. Ponieważ instytucje tego typu jeszcze w Polsce nie istnieją, mamy z tym określone problemy. Pomimo jako takiego rozpoznania sprawy, będziemy bazować na doświadczeniach krajów wysoko rozwiniętych. Jeśli państwo uznacie to za potrzebne, to temat ten mogę jeszcze rozwinąć. Drugi obszar spraw związany jest z mieszkaniami na wynajem i budownictwem realizowanym przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Mamy odbyć na ten temat za tydzień następne posiedzenie stałej podkomisji ds. budownictwa, ale ponieważ jesteśmy dzisiaj w szerszym gronie, powiem krótko. System budownictwa tego typu nam się sprawdził w dużej mierze, ale wymaga pieniędzy. Niewątpliwym osiągnięciem tego roku jest wyraźny wzrost pieniędzy budżetowych; z 250 mln na 450 mln zł. Ale potrzeby są znacznie większe, szacujemy je obecnie na około 3 miliardy zł. Chodzi o środki na dofinansowanie już rozpoczętych budów. Niestety, tak znacznych pieniędzy nie ma. Na sali obecni są przedstawiciele kierownictwa Banku Gospodarstwa Krajowego z prezesem zarządu panem Ryszardem Pazurą i wiceprezes panią Ireną Herbst. Jeśli państwo posłowie będziecie tym zainteresowani, to wspomniani prezesi z pewnością będą mogli powiedzieć więcej ode mnie na ten temat. Krótko rzecz ujmując można powiedzieć w ten sposób, że na skutek działań Banku Gospodarstwa Krajowego, które oceniamy pozytywnie, a także pożyczek zagranicznych itd., istnieje możliwość powiększenia wspomnianych środków budżetowych o dodatkowe pieniądze. Myślę, że zarząd banku się zgodzi z naszym założeniem, zgodnie z którym znajdzie się na pewno kwota 1,3 miliarda zł.</u>
          <u xml:id="u-152.2" who="#MarekBryx">Ale słowa „na pewno” trzeba jednak wziąć w cudzysłów. Zmierzamy do znalezienia dodatkowych środków w wysokości 1,3 miliarda zł i przekroczyć granicę 2,5 miliarda, aby móc zamknąć te budowy, których stopień zaawansowania przekracza 40%. Dlatego w programie zapisaliśmy, że w ciągu najbliższych dwóch lat chcielibyśmy w ramach tego systemu oddać do użytku 45 tysięcy mieszkań. To jest możliwe, bo budowy są do tego inwestycyjnie przygotowane; albo są rozpoczęte albo mają plany, lokalizacje i pozwolenia na budowę, tylko trzeba im dać pieniądze. Trzeci instrument, w pewnym sensie najważniejszy, bo nowy. Zainteresowała się nim prasa oraz inne media, jako że jest to nowość. O ulgach podatkowych mówimy już od pewnego czasu, o Krajowym Funduszu Mieszkaniowym również. To już nie wzbudza takich emocji ze strony mediów. Takim zainteresowaniem cieszy się teraz kredyt o stałym oprocentowaniu. Jak powiedziałem, na naszym rynku jest to nowość, dlatego nie dziwię się, że budzi najwięcej pytań i kontrowersji. W programie mowa jest o kredycie 9%, obecnie mówimy o 8%. Skąd ta zmiana?Kiedy pisany był program rządowy, stopa procentowa ustalona przez Radę Polityki Pieniężnej była wyższa. W tak zwanym międzyczasie uległa obniżeniu. Myśmy robili pewne rachunki dla ówczesnej stopy i wyszło nam, że kredyt powinien być oprocentowany na 9%. Ponieważ nastąpił spadek stopy procentowej, być może zanim wdrożymy ten kredyt, oprocentowanie będzie jeszcze niższe, może uda nam się przymierzyć do 7,5%.Proszę zauważyć, że wraz z malejącą stopą oprocentowania ustaloną przez Radę Polityki Pieniężnej, zaczynamy operować już innymi ułamkami. Nie mówimy o 2 lub 3 punktach procentowych, ale zaczynamy do tego dodawać ułamki. Akurat jest to zjawisko pozytywne. Mówmy więc raczej o kredycie o stałym oprocentowaniu, nie precyzując w tej chwili ile on wynosi. Okazuje się, że przy malejących szybko stopach procentowych mówienie o konkretnej liczbie na dany moment czasowy, nie jest możliwe. Tym bardziej że cały proces jest rozłożony w czasie i sytuacje stale ulegają zmianie, a zapis o 9-procentowym kredycie teraz budzi wątpliwości. Mówmy zatem o kredycie o stałej stopie procentowej. Tak będzie lepiej. Mechanizm tego kredytu ma wyglądać następująco. Obywatel bierze kredyt na 20 lat o stałej stopie procentowej. Dzisiaj musiałoby to być 8%, może 8,25%. Kredyt ten w taki sposób oprocentowany, przelicza się na stałą ratę miesięczną. On wie, że przez najbliższe 20 lat będzie płacił kwotę wynoszącą np. 1000 z l lub 500. Czy to jest kredyt atrakcyjny? Dla obywatela, który dzisiaj bierze kredyt oprocentowany na kilkanaście procent, jest on wyraźnie kredytem tańszym niż w warunkach normalnej jego dostępności kredytów złotowych na rynku. W perspektywie przewidujemy, że malejąca stopa procentowa na rynku doprowadzi do tego, że być może - i oby tak się stało, można będzie wziąć kredyt na 6–7%, podczas gdy ktoś przez całe 20 lat będzie spłacał kredyt oprocentowany na 8%. Szczerze mówiąc trudno mi sobie wyobrazić, aby kredyty w Polsce staniały do 2-3%, ale jest to możliwe i wszystkim państwu i sobie bym tego życzył.</u>
          <u xml:id="u-152.3" who="#MarekBryx">Zakładając jednak jakąś realną symulację kształtowania się stopy procentowej w następnych latach myślimy, że 8% lub 7,5% będzie prawdopodobnie najniższą granicą oprocentowania tego kredytu. Jaka jest korzyść dla klienta, który się zdecyduje na taki kredyt? Przede wszystkim taka, że on wie, iż przez 20 lat nie zmieni mu się ta kwota, którą musi miesięcznie płacić. To oznacza, że jeśli jest to człowiek młody, który dzisiaj podejmuję pracę lub ją już ma, i decyduje się kupić mieszkanie, może liczyć na awans w swojej firmie, na swój rozwój i docelowo na wyższe zarobki, nawet wynikające z inflacji. Natomiast kwota kredytu, którą będzie spłacał, będzie stała. W związku z tym w perspektywie młody człowiek generalnie będzie myślał tak: jeśli dzisiaj stać mnie na płacenie miesięcznie 500, 700 czy 1000 złotych, to będzie mnie również stać za lat 5, 10 i 15 i ja to w ciągu 20 lat spłacę. Jest jednak druga strona tego medalu; co zrobić z różnicą, ponieważ żaden bank nie będzie chciał dać kredytu na 9%, jeśli może dać na 13 czy 14%. System polegać będzie na tym, że zakładamy, iż przez pewien okres będziemy rozliczać się z bankami i im odpłacać dopóki to wolnorynkowe oprocentowanie nie przekroczy progu stałego oprocentowania. Wyznaczyliśmy Bankowi Gospodarstwa Krajowego określoną rolę w dokonywaniu tych rozliczeń. Najważniejsze jest przygotowanie zasad tych rozliczeń, aby móc rozpocząć rozmowy z bankami towarzyszącymi, które będą bezpośrednio udzielać kredytów. Zasady te chcielibyśmy przygotować do końca marca br. Jest to realny termin, żeby taki projekt ustawy przedstawić kierownictwu resortu infrastruktury. Inaczej nie bardzo wiemy w jaki sposób można by przyspieszyć tempo przygotowania całego systemu. To co państwu powiedziałem na jego temat, to jest dopiero pewną ideą. Wydaje się ona stosunkowa prosta. Natomiast proszę pamiętać o tym, że mamy rynek, banki mają absolutną swobodę i mogą zawierać umowy z Bankiem Gospodarstwa Krajowego, ale nie muszą. Zrobią to, jak będą widziały w tym swój interes. Nie mamy możliwości zmuszenia żadnego banku do takiego działania, jakie nam wydaje się zasadne. W związku z tym musimy uwzględnić za każdym razem wymogi gospodarki rynkowej i to czynimy. Dlatego opracowanie zasad współpracy i rozliczeń z bankami, nawet jeśli to nie zostanie uchwalone przez Sejm, pozwoli nam już z nimi normalnie prowadzić rozmowy na temat systemu rozliczania dotacji. Zakładamy, że wraz z malejącą stopą procentową, która w jakimś momencie przetnie się z kreską poziomą stałego oprocentowania kredytów, banki będą uzyskiwały więcej środków i będą nam te pieniądze oddawały. A zatem per saldo w perspektywie dwudziestoletniej zakładamy, że budżet nie będzie dokładał do tego interesu i że dopłacać do niego będzie tylko przez kilka najbliższych lat. Na tym kończę wypowiedź o charakterze informacyjnym. Jeśli będzie potrzeba, to postaram się odpowiedzieć na wszystkie pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele Banku Gospodarstwa Krajowego chcieliby zabrać głos? Czy możecie państwo powiedzieć na ile jesteście przygotowani do tej operacji i na co chcielibyście zwrócić uwagę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#RyszardPazura">Przygotowani jesteśmy do każdej operacji, która nie pogorszy wyników banku. To jest zasada naszego działania. Mogę powiedzieć tylko tyle, że dwa elementy wymagają bardzo skrupulatnej dyskusji. Pierwszym elementem jest mechanizm stałej, ja dodam stabilnej, stopy procentowej. Problem jest bardzo trudny, dlatego że jak jest pokazane w materiale przygotowanym na posiedzenie Komisji przez Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, szczególnie osoby fizyczne są dzisiaj zainteresowane ponoszeniem ryzyka kursowego i pobieraniem kredytów w walutach obcych. To oznacza, że ryzyko stopy procentowej jest powiększone o ryzyko kursowe. Do tego jeszcze dochodzi ryzyko rynkowe. Nie mamy gotowej recepty. Wydaje się, że są co najmniej dwa kierunki rozumowania. Jeden, to oparcie całego systemu na jakiejś referencyjnej, ogłaszanej okresowo, stopie procentowej. Drugi polega na wiązaniu tej stopy ze stopą banku centralnego. Nie rozwiązuje to jednak problemu notowań stopy w walutach obcych. Tak więc wspomniany mechanizm jest uwikłany w różne uwarunkowania. Ale jak to słusznie zauważył pan profesor Marek Bryx, jest trochę czasu, aby ten mechanizm przećwiczyć wspólnie z bankami. Ponadto trzeba dobrze się zastanowić nad tym, jaki przyjąć mechanizm refinansowania banków. Czy powinny to być dopłaty do stopy procentowej? Bo znane są także inne, bardzo proste i łatwe do oceny mechanizmy. Nie będę jednak tego tematu rozwijał. Na pewno trzeba przedyskutować rolę Banku Gospodarstwa Krajowego w zakresie refinansowania dopłat. Banki muszą mieć od razu pieniądze na obsługę. Można pozyskać te pieniądze na rynku, jednakże nie sądzę, aby odbyło się to na zasadzie obligacji bankowej nastawionej na dopłaty. Raczej chyba na aktywa banku trzeba kupować pieniądze, a część środków budżetowych jakie będą np. na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, trzeba przeznaczać na dopłaty. Dlaczego? Dlatego że instytucje rynku finansowego kupią obligacje, jeśli mają one podkład aktywów, że są one zabezpieczone na aktywach banku. Z dopłatami jest tak, że raz pieniądze wchodzą, a raz wychodzą i już ich nie ma. A aktywa są gdzie indziej, w bankach komercyjnych. Dlatego cała sprawa wymaga przemyślenia. Bank Gospodarstwa Krajowego przeprowadził nawet studium wykonalności emisji. Okazuje się, że jest jeden warunek; rynek finansowy ocenia zdolność pożyczkową również BGK. Niestety, ocena zdolności pożyczkowej lub emisyjnej jest zawsze postrzegana poprzez pryzmat kapitału własnego. A te kapitały są niewystarczające dla zaspokojenia programu rozwoju budownictwa mieszkaniowego. Dlatego czekamy i wierzymy, że nastąpi dokapitalizowanie Banku Gospodarstwa Krajowego. Jak to nastąpi, to wszystkie sprawy staną się łatwiejsze do rozwiązania, co nie znaczy, że łatwe. Na przykład uplasowanie emisji obligacji trwa od 9 do 12 miesięcy. Raczej byśmy szli w kierunku instrumentu pożyczek bezpośrednich od instytucji o wysokim rankingu, a więc od instytucji finansowych łatwo i tanio pozyskujących pieniądze na rynku. Ale wchodzę już trochę w zakres rozważań filozoficznych.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#RyszardPazura">Jak powiedział pan prof. Marek Bryx, prace na ten temat muszą przyjąć pryncypia programu ustawowego. W końcu chodzi o dopłaty z budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Czy zawarta w propozycji rządowej kwota dokapitalizowania w wysokości 450 mln zł daje te szanse, o których mówimy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#RyszardPazura">Im wyższy kapitał, tym silniejszy bank, który wtedy może produkować aktywa i wszyscy są zadowoleni. Nasz bank ma nieprzyzwoicie duże potrzeby kapitałowe, dlatego że nieprzyzwoicie duże są zadania, jakie stawia polski parlament przed tak małym bankiem. Przecież Bank Gospodarstwa Krajowego występuje we wszystkich ustawach restrukturyzacyjnych dotyczących np. Polskich Kolei Państwowych i programu budowy autostrad. Jest Krajowy Fundusz Autostradowy, ale on dopiero zacznie pozyskiwać pieniądze i nimi obracać, jak będzie w sposób realny zasilony środkami. W sumie wszystko to sprowadza się do kapitału. Nie chcę wymieniać już innych branż, takich jak górnictwo, hutnictwo, przemysł lekki itd. Jak patrzeć od tej strony na potrzeby kapitałowe Banku Gospodarstwa Krajowego, to są one znaczne, ale możemy zadowolić się nawet skromniejsza kwotą. Wydaje się, że jest to kwota racjonalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję nad drugim punktem porządku naszych dzisiejszych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#RomanNowicki">Sądzę, że znajdujemy się w takiej fazie prac nad programem, kiedy jest czas wypowiedzieć na jego temat kilka uwag o charakterze pryncypialnym. Jeśli go bowiem nie zrealizujemy, to możemy za jakiś czas być ostro ocenieni przez opinię publiczną, że tylko dużo mówiliśmy, a nic z tego programu nie wyszło. A takie zagrożenia są ewidentne. Zwracam uwagę paniom posłankom i panom posłom, że po raz pierwszy rząd ogłasza program mieszkaniowy traktując go jako sposób na ożywienie gospodarki i tworzenie nowych miejsc pracy. Dlatego jest to wielka sprawa. Dziwię się, że taką rolę budownictwa dostrzegliśmy dopiero teraz. Przecież cały świat wychodził z głębokich kryzysów przy pomocy porywających programów budowlanych - mieszkaniowych, autostradowych i robót publicznych. Jeśli takie jest założenie tego programu, to wymaga on nadzwyczajnych środków. Tymczasem tego właśnie nie dostrzegam. Planując źródła finansowego wsparcia programu mówi się, że gdzieś znajdą się pieniądze, wyemituje się obligacje. Tymczasem budżet zmniejsza nakłady na budownictwo. Jeśli takie programy mają zakończyć się powodzeniem, to mówi się narodowi: ludzie, to jest nasza wielka szansa. Uważam, że nie spotykają się dwie rzeczy; zamiary z możliwościami finansowymi. Dlatego przegrana jest przed nami. Program ożywienie budownictwa mieszkaniowego już na starcie spotkał się z wielkim poparciem społecznym. Mówię o tym, dlatego że w przypadku fiaska spadniemy z wysokiego konia. Organizacje społeczne, a także środowiska budowlane popierają pana prezesa Marka Bryxa i jego poglądy, aczkolwiek mają jeszcze wiele zastrzeżeń. Popierają, dlatego że po raz pierwszy od dawna została bardzo jasno wyrażona wola polityczna. Pan wicepremier Marek Pol stanął przed kamerami telewizyjnymi i powiedział, że będzie program mieszkaniowy, będzie 140 tysięcy mieszkań i będzie 200 tysięcy mieszkań. Zaangażował także swój autorytet pan minister Andrzej Piłat, zaangażował pan premier i cały rząd. Stało się tak po raz pierwszy od dawna i dlatego popieramy ten program. Są autorzy programu, którzy go firmują, i są odpowiedzialni za jego realizację. Jak się im nie uda, to będzie wielka klapa. W takim razie program musi być przygotowany w sposób szczególny, a nie pospiesznie w tydzień lub w dwa tygodnie. Nie mogą to być elementy systemu amerykańskiego. Nie można także pominąć innych elementów, nad którymi pracowało długo wielu ekspertów. Program musi być uzupełniony i dopracowany. Teraz jest bardzo płytki, zawiera właściwie tylko dwa instrumenty finansowania budownictwa mieszkaniowego. Ważną sprawą jest pokonanie barier w budownictwie i zmiana przepisów prawa. I to jest prawie wszystko, co zawiera program rządowy. Proszę zwrócić uwagę na to co się dzieje w obszarze budownictwa w ostatnim czasie. Musimy społeczeństwu powiedzieć, że jesteśmy wiarygodni - i Sejm, i rząd. Ostatnie tygodnie wyglądały w następujący sposób. Po pierwsze zlikwidowano wiele instrumentów finansowego wspierania budownictwa. Wcześniej zlikwidowano Ministerstwo Budownictwa i Gospodarki Przestrzennej. Samo ministerstwo i kilkuset jego pracowników to jest zero. Trzy departamenty w Ministerstwie Infrastruktury są w stanie podołać takim zadaniom.</u>
          <u xml:id="u-158.1" who="#RomanNowicki">Zlikwidowaliśmy także Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, a w Sejmie zlikwidowaliśmy Komisję Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej. Jeszcze dwa czy trzy tygodnie temu chcieliśmy usilnie, i to rękami rządu, podnieść podatek VAT na usługi i materiały budowlane. Dzisiaj Sejm musi podejmować uchwałę, która naciska na rząd, aby ten zechciał się wycofać z tego co przedtem napisał do Brukseli w sprawie podatku VAT w budownictwie. Czy rząd jest autentyczny mówiąc o wielkim programie mieszkaniowym, a jednocześnie nie przychodzi do Sejmu i do Komisji Infrastruktury z propozycją wynegocjowania w Brukseli niższego podatku VAT? Kto tu w co gra? Odpowiadamy za to przed społeczeństwem. Dlatego sprawa wymaga głębokiej analizy, a drobiazgi są nieistotne. Czy jest wola czy jej nie ma? Czy jest chęć uspokojenia na chwilę opinii publicznej? Za to zapłacimy. Przecież kiedyś już mieliśmy kredyty o stałej stopie procentowej, ja je dobrze pamiętam. Oprocentowanie wynosiło 3% i było niezależnie od tego co jest na rynku kapitałowym i 1% jeżeli to jest budownictwo energooszczędne. Do dzisiaj spłacamy te kredyty. Narzekamy na spłatę kredytów tamtych lat i na to, że nie przybywa nowej substancji mieszkaniowej. A płacimy na to z budżetu państwa po dwa miliardy złotych czy półtora miliarda rocznie. Czy ten nowy system jest dobry czy nie? Ale nie atakuję tych dwóch instrumentów finansowego wspomagania budownictwa mieszkaniowego, bo byśmy się rozproszyli na dużą ilość szczegółów może nieistotnych. Ale może to należałoby zrobić i na tym nie poprzestać. Pamiętajmy, że są inne instrumenty finansowe. Myśmy zniszczyli zaufanie Polaków do oszczędzania na mieszkania i zrobiliśmy to własnymi rękami. Nigdy nie zrobimy poważnego programu mieszkaniowego bez środków własnych ludności. Te biedne rodziny w Polsce, albo duża część tych biednych rodzin, oszczędzałaby na mieszkania, gdyby gwarancje państwa były gwarancjami państwa i gdyby była pewna stałość produktów. Gdybyśmy produkty, które wprowadzamy na rynek w autorytecie państwa później chronili. Także zmieniali je, jak trzeba zmienić, ale nie wyrzucali co raz do kosza. Wszystkie dotychczasowe programy mieszkaniowe zostały wrzucone do kosza. Teraz powstał nowy program, który popieramy. Ale przecież wcześniej zniszczono kasy mieszkaniowe. Byłem przeciwnikiem kas według pomysłu pani minister Barbary Blidy. Stwierdzam, że jest dzisiaj błędem, że nie próbuje się udoskonalić tej formy oszczędzania. Jak już zaczęliśmy mówić, że nie będzie ulg mieszkaniowych, to powinniśmy mieć w kieszeni gotowy program oszczędzania na mieszkania. Powinniśmy ogłosić, że rząd będzie popierał tę formę oszczędzania, a jedynie zmienimy w nim pewne mechanizmy. Po cichu wykreśliliśmy kasy budowlane w systemach, które kiedyś zostały przyjęte. To nie jest kwestia, panie ministrze, wzdychania za kasami budowlanymi. To jest kwestia konsekwencji i zrobienia programu, przed którym wszyscy się podpiszemy, a nie tylko pan minister Marek Bryx i jeszcze kilka osób. Na koniec powiem jedynie, że sytuacja jest nadzwyczajna. Program rządu powinien być uzupełniony i powinien uzyskać ze strony rządu dodatkowe potwierdzenia co do środków i możliwości jego realizacji. Program musi otrzymać ze strony rządu środki finansowe adekwatne do wielkości i znaczenia programu jeśli chodzi o ożywienie polskiej gospodarki i likwidację bezrobocia. To nie może być jeszcze jeden program, a jest takich tysiąc, który później zostanie wyrzucony do kosza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#JerzyPolaczek">Jeśli państwo pozwolicie to pozostanę przy konwencji pytań pod adresem przedstawicieli rządu, a więc ministra infrastruktury i pana prezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Po pierwsze; mam prośbę o uszczegółowienie kwestii powołania instytucji pośredniczącej w sprzedaży wierzytelności hipotecznych i jej zadań w systemie rynku wtórnego. Proszę również o odpowiedź czy Ministerstwo Infrastruktury lub Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast może zadeklarować jakieś terminy powołania takiej instytucji?Ponadto chciałbym się dowiedzieć, kto i na jakich zasadach będzie zarabiał na tym pośrednictwie. Czy nie będzie tak, że wejdą tutaj instytucje, które funkcjonują na podobnych zasadach na rynkach zagranicznych? Prosiłbym też o bardziej szczegółową informację na temat roli państwa na rynku wtórnych wierzytelności hipotecznych i ewentualnie innych instytucji finansowych, które w imieniu państwa będą współpracowały w ramach tego programu. Kolejne pytanie jest związane z wprowadzonym modelem odpisywania odsetek od kredytów hipotecznych od początku bieżącego roku. Czy ta ustawa bądź inny akt prawny przygotowywany w Ministerstwie Infrastruktury, określi również nowe standardy umów między podatnikiem a deweloperem. Chodzi o sytuacje, kiedy deweloper nie wywiąże się w sposób oczywisty z terminów. Jak wszyscy wiemy są one podstawą do ubiegania się o zwrot odsetek. Czy państwo macie jakieś nowe informacje lub możecie się podzielić z Komisją Infrastruktury opinią, czy w sytuacji wejścia w życie ustawy, o której założeniach dzisiaj mówimy, nie będziemy mieli z taką sytuacją, że banki komercyjne będą zachowywały się w podobny sposób jak przy tworzeniu kas mieszkaniowych. Pamiętamy, że powstał wtedy problem powołania kas jako takich. Czy w tym modelu kredytu hipotecznego i kredytu o stałej stopie oprocentowania jest miejsce na takie zainteresowanie ze strony banków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze dalsze pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#WiesławOkoński">Chciałem wypowiedzieć się w sprawach ogólnych oraz zadać kilka pytań szczegółowych. Jeśli chodzi o sam program prezentowany przez rząd, to jest on pierwszy wychodzący na przeciw oczekiwaniom społecznym. Musimy zauważyć, że społeczeństwo polskie posiada jedną cechę, która może nie zawsze jest uwypuklana. Tą cechą jest ciąg do posiadania własnego mieszkania czy domu. Prawie każdy chciałby mieć swój własny domek i tylko musimy stworzyć odpowiednie warunki, żeby ludzie mogli je budować. Czego brakuje mi w programie? Brakuje mi przede wszystkim rozwiązań dotyczących nabywania działek pod zabudowę mieszkaniową. Niestety gminy, a one przeważnie dysponują gruntami pod budownictwo mieszkaniowe, praktycznie nie są przygotowane do realizacji budownictwa jednorodzinnego, nie mówiąc już o budownictwie wielorodzinnym. Brak jest w tej mierze rozwiązań prawnych; nie znalazłem w programie żadnego zapisu, co w tej mierze zamierza się zrobić. Druga sprawa, która mnie niepokoi, to są konieczne zmiany w Prawie energetycznym. Wiemy wszyscy dobrze o tym, że inwestor musi dzisiaj nie tylko zaprojektować, uzgodnić i wykonać, ale także przekazać praktycznie za darmo wykonane do obiektu przyłącza energetyczne czy wodociągowe. Ostatnia rzecz mnie niepokoi, to brak w dokumencie rządowym zapisu na temat ksiąg wieczystych. Bez usprawnienia procedury ksiąg wieczystych nie będzie rozwoju budownictwa. Zadam także panu ministrowi kilka pytań szczegółowych. Czy Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast przewiduje wydanie zalecenia dla Banku Gospodarstwa Krajowego w sprawie dzielenia kredytów dla inwestycji już rozpoczętych? Chodzi o obiekty zrealizowane w stopniu przynajmniej 20-procentowym. Czy będzie można wcześniej spłacić kredyt o stałym oprocentowaniu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#JerzyPolaczek">Czy są jeszcze inne pytania ze strony pań lub panów posłów lub zaproszonych gości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#JanuaryGawczyński">Sam kierunek proponowany przez rząd jest ze wszech miar słuszny. Zmierza do tego, aby poprzez wspomaganie państwa w spłacaniu odsetek od kredytu, efektywność wydatków publicznych była jak największa. Przez wspomaganie spłat oprocentowania kredytu można uruchomić duży dopływ środków kredytowych i mieć jeszcze środki na finansowanie budownictwa mieszkaniowego. Jest jednak rzeczywiście kilka węzłowych zagadnień, które muszą być wyjaśnione. Po pierwsze - jaka będzie pierwsza wpłata przy tego rodzaju kredycie? Jak ma wyglądać jego spłata? Bo przecież jak dotychczas banki pobierają 20, 25 do 30% pierwszej wpłaty i z tym są największe trudności. Przecież obecnie nie zwiększają się możliwości płatnicze gospodarstw domowych. Możliwości finansowania są raczej stabilne, a być może nawet się zmniejszają. I to jest ten moment, w którym może nastąpić zahamowanie całego systemu. Ponadto jak jest przewidziana miesięczna spłata kredytu, jakie będzie z tego tytułu obciążenie gospodarstw domowych? Te dwa elementy muszą być brane pod uwagę. Ich zachwianie lub niewłaściwe rozwiązanie względnie pominięcie, może bardzo osłabić słuszną inicjatywę i projekt rządowy, a kto wie czy nawet uniemożliwić jego realizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JerzyPolaczek">Oddaję głos panu prezesowi Markowi Bryxowi; proszę odpowiedzieć na postawione pytania. Przepraszam, czy jeszcze są pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#JerzyMajewski">Reprezentuję Komisję Mieszkalnictwa w Polskim Związku Inżynierów i Techników Budownictwa i w jej imieniu chciałbym przedstawić wstępną opinię o propozycjach Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Zgadzam się ze zdaniem pana Romana Nowickiego, że po raz pierwszy od czasu rozpoczęcia transformacji ustrojowej, władza centralna stawia budownictwo mieszkaniowe w roli koła zamachowego rozwoju gospodarki. Może stwierdzenie to nie jest zupełnie adekwatne do tej roli, ale tak mniej więcej sprawa została przez rząd przedstawiona. To budzi optymizm. Organizując konferencję na tematy mieszkaniowe od wielu lat upominaliśmy się o to, aby właśnie w ten sposób widzieć rolę budownictwa; właśnie jako czynnika napędzającego rozwój gospodarki, a nie obciążenia dla budżetu państwa. Jest bowiem rzeczą dowiedzioną, że każdy zatrudniony w budownictwie uruchamia 2,3–3 zatrudnionych w innych dziedzinach gospodarki obsługujących budownictwo. To co się obecnie prezentuje w programie rządowym jest w uproszczeniu przyjęciem tezy, iż podstawowym instrumentem finansowego wspomagania budownictwa mieszkaniowego będzie stosunkowo tani kredyt o stałym oprocentowaniu. W naszym związku mieliśmy podobne zdanie na ten temat; tani kredyt musi być podstawowym źródłem finansowania tego budownictwa. Najlepiej, by był to kredyt duży, długi i o niskim oprocentowaniu. Widzę, że pani prezes Irena Herbst się uśmiecha; to ona jest autorką takiego stanowiska i jest to stanowisko słuszne. To stwarza nadzieje, że wreszcie ustabilizuje się system wspomagania finansowego budownictwa w naszym kraju. Przez 12 lat mieliśmy do czynienia z taką sytuacją, że każda nowa ekipa rządząca obalała to, co poprzednicy zrobili i zaczynała od nowa. Podejrzewam, że dlatego tak się dzieje, że nie wprowadzono takiego systemu finansowania, jaki na całym świecie obowiązuje i funkcjonuje. Takim podstawowym źródłem jest kredyt. To nie ogranicza gamy wszystkich dźwigni wspomagania budownictwa. Można jeszcze stosować różnego rodzaju ulgi, także w postaci podatku VAT. Ale musi najpierw zaistnieć to podstawowe źródło finansowania, a jest nim kredyt. To daje szansę, że może przez kolejne lata system przetrwa i będzie niezależnie od ekipy rządzącej służyć stałemu rozwojowi budownictwa mieszkaniowego. Trzecia uwaga; nasz związek organizuje w tym roku na jesieni trzynastą już konferencję w Spale. Tym razem będzie ona poświęcona budowie i utrzymaniu budynków mieszkalnych. To jest hasło ogólne, ale w gruncie rzeczy chcemy zająć się nowymi propozycjami rozwoju budownictwa mieszkaniowego. Spróbujemy odpowiedzieć sobie na podstawowe pytanie, na które w programie rządowym nie ma jeszcze odpowiedzi. Pytanie brzmi: czy środki wspomagania proponowane w programie dla osiągnięcia założonych celów, a tym najbliższym celem jest osiągnięcie poziomu budowy w ciągu roku 140 tysięcy mieszkań, a więc czy te środki wspomagania zabezpieczają osiągnięcie tego celu. Mówiąc najkrócej będziemy chcieli tak dobrać tematykę konferencji i takich referentów pozyskać, żeby odpowiedzieć na pytanie: jeśli proponowane środki wspomagania nie zabezpieczają rozwoju budownictwa mieszkaniowego, to jakie dodatkowe instrumenty trzeba uruchomić, aby budownictwo ruszyło do przodu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JerzyPolaczek">Do wypowiedzi zgłasza się jeszcze jedna osoba, dlatego chciałbym zgłosić formalny wniosek o zamknięcie listy mówców. Czy są jeszcze inni chętni do zabrania głosu? Mamy jeszcze trzy zgłoszenia. Po tych wypowiedziach będziemy zmierzać do zakończenia posiedzenia Komisji. Bardzo proszę o zwięzłe wypowiedzi, gdyż nasze posiedzenie trwa już bardzo długo i możemy czuć się trochę znużeni. Gdybyśmy jeszcze dyskutowali godzinę, to obawiam się, że trzeba by zarządzić przerwę w obradach, a nie chcemy tego robić szanując państwa czas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#AndrzejSłoniewski">Jestem przedstawicielem Zarządu Głównego PZITB. Warto chyba byłoby zastanowić się i uwzględnić w programie jedną zasadniczą rzecz, która nie została wyeksponowana na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Miejsce pracy w budownictwie jest najtańszym miejscem pracy w gospodarce narodowej. Nie mówi się o tym głośno, ale tak wynika ze statystyk światowych. Zwracam wobec tego uwagę, jak można ten element wykorzystać do zwalczenia czy przeciwdziałaniu zjawisku bezrobocia w Polsce. Jest jednak pewne utrudnienie; chodzi o podatek VAT w budownictwie. Proszę zwrócić uwagę na fakt, że podnoszenie stawki tego podatku na usługi i materiały budowlane, a minister finansów już zarządził podwyżkę opłat VAT, od projektów architektonicznych, nie będzie sprzyjało ani budownictwu, ani przemysłowi materiałów budowlanych. Dlatego moim zdaniem jedną z istotniejszych spraw w negocjacjach z Unią Europejską było wycofanie się z deklaracji 22-procentowej stawki podatku VAT w budownictwie. Trzecia sprawa; nie wiem dlaczego, ale nie mówimy o remontach. Byłem zaskoczony stwierdzeniem zawartym w materiałach Ministerstwa Infrastruktury, że na każde 150 wybudowanych mieszkań na skutek braku remontów tracimy 100 mieszkań. To jest zastraszająca informacja. A przecież remonty to też jest rynek pracy, którego wielkość zależy także od cen materiałów budowlanych. Ostatnia kwestia; powiem o novum, z którego jesteśmy zadowoleni i mamy za to dużo uznania dla resortu infrastruktury. Chodzi o konsultacje społeczne czy raczej środowiskowo. Program dziś prezentowany przez pana ministra Marka Bryxa był już dyskutowany na kilku posiedzeniach naszego związku w gronie specjalistów z różnych branż. Dziękujemy za to. Uważamy, że jest to właściwa droga dla zdobycia zaufania społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan prezes chciałby zabrać głos? Jeśli tak, to bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#AndrzejTopiński">Ponieważ padło ze strony jednego z posłów pytanie odnoszące się do banków polskich, spróbuję na nie odpowiedzieć. W programie rządowym rola banków jest znaczna. Wszyscy mamy wspólny interes, zarówno ludzie czekający na mieszkania, inżynierowie od budowania oraz banki, które mają finansować to budownictwo. Nie ma między nami zasadniczej sprzeczności interesów. Istnieje natomiast problem inżynierii finansowej. W obecnym stadium prezentacji programu rządowego, co zresztą wynikało pośrednio z tego co powiedział już pan prezes Ryszard Pazura, tego nie da się dokładnie określić. Bardzo łatwo rzucać krytyczne czy sceptyczne uwagi, trudniej o konstruktywne propozycje. Ponieważ waga tego programu w sensie jego doniosłości społecznej, jest ogromna, sądzę, że próba sceptycznego podejścia do elementów programu jest nie na czasie. Chodzi o próbę skonstruowania inżynierii stałej stopy procentowej. Tego się, niestety, nie da na polskim rynku finansowym. Powtarzam - niestety się nie da. Zawsze nie należy wykluczać ewentualności, że jakiś projekt, także ten omawiany, może paść. Tak jak rozumiem finansowanie kredytu na mieszkania, będzie bardzo trudno opracować konstrukcję inżynierii stałej stopy procentowej, podobnie jak wiele innych elementów, równie bardzo trudnych. Mamy w naszym związku grupę bankowców zajmujących się mieszkalnictwem, dlatego deklarujemy konstruktywne podejście do dyskusji i do tworzenia infrastruktury bankowej. Jeśli program rządowy ma się powieść, a nie skończyć, tak jak kasy mieszkaniowe, to trzeba przypisać właściwą wagę do inżynierii finansowej. Na siłę niczego się nie da zrobić w obecnej strukturze sektora bankowego, tak jak nie udało się pani minister Barbarze Blidzie wylansować kas mieszkaniowych do powszechnego stosowania w budownictwie mieszkaniowym. Stało się tak, dlatego że kasy te miały bardzo słabą inżynierię finansową. Deklarujemy zatem gotowość współdziałania, ale nie jesteśmy obecnie w stanie wypowiadać się, ponieważ brak jest pewnych konkretnych założeń, aby cały system mógł funkcjonować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#BogdanŁysak">Reprezentuję izbę zrzeszającą około 170 przedsiębiorstw budowlanych. Chcę z całą satysfakcją podkreślić, że program rządowy spełnia nasze oczekiwania, a nawet więcej - konsumuje wiele wniosków zgłaszanych przez Krajową Izbę Budownictwa na tak zwanym Forum Budowlanym. W ubiegłym roku nie udało się nam przebić z pewnymi opracowaniami i wnioskami. Z przyjemnością stwierdzam, że nasze opracowania zostały częściowo uwzględnione w omawianym dzisiaj programie rządowym. Zwracam jednak uwagę na jedną rzecz, a mianowicie na występujące bardzo poważne i niebezpieczne zjawisko, zwłaszcza dla małych firm budowlanych, jakimi są zatory płatnicze na linii inwestor - wykonawca. Bardzo czekamy na projekt ustawy, który już chyba został złożony do laski marszałkowskiej i regulacjach płatniczych w budownictwie. W dniu jutrzejszym poświęcamy kolejne nasze Forum Budowlane tej sprawie, a konkretnie regulacjom kontaktowym między inwestorami a wykonawcami. Wnioski z tego Forum pozwolimy sobie, jak zawsze, przedstawić Komisji i panu ministrowi Markowi Bryxowi do ewentualnego wykorzystania. W ostatniej uwadze nawiążę do wypowiedzi przedmówcy o niedocenianiu remontów mieszkań przez autorów programu. Chciałbym zwrócić uwagę Komisji i panu ministrowi, że staniemy przed bardzo poważnym problemem remontów i modernizacji budynków mieszkalnych wzniesionych z tak zwanej wielkiej płyty. Zjawisko to wystąpiło z całą mocą w Niemczech po zjednoczeniu; dotyczyło nie tylko problemów technicznych, ale i społecznych. Zjawisko to pojawia się także u nas i będzie coraz bardziej dawało znać o sobie. Potrzebna jest konkretna koncepcja modernizacji tych zasobów mieszkaniowych powstałych głównie w latach 70 i 80.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#JanuszPiechociński">Rozumiem, że znajdujemy się na wstępnym etapie prac nad programem ożywienia budownictwa mieszkaniowego, a w szczególności tworzenia instrumentów jego finansowego wsparcia. Dlatego prosiłbym pana ministra Marka Bryxa jedynie o syntetyczną odpowiedź na postawione pytania i uwagi zgłoszone pod adresem Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#MarekBryx">Postaram się odpowiadać na pytania według ich kolejności zgłaszania, w ten sposób jest szansa, że nie pominę żadnego z nich. Zacznę jednak od pewnej reminiscencji. Przed południem wychodziłem z posiedzenia Komisji Infrastruktury z deweloperem, który jest szefem nowego stowarzyszenia deweloperów. Powiedział do mnie tak: Panowie, najlepiej jakbyście nic nie robili. Zostawcie tylko 7% podatku VAT i nie wtrącajcie się. My sobie poradzimy!Jest to częściowa odpowiedź dlaczego nasz program jest taki płytki i tak niewiele w nim jest. Jak państwo powiedzieliście na posiedzeniu, w programie rzeczywiście jest niewiele, ale bardzo trudnych spraw. W programie nie mówimy jak budować, bo to zostawiamy fachowcom. My tylko chcemy wymyślić sposób, aby ludzie mieli pieniądze i chcieli kupować domy lub mieszkania. Jeśli nie indywidualne osoby, to takie stowarzyszenia jak Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Dlatego to nie jest łatwe. Teraz odpowiem na kolejne pytania. Ja nie wzdycham, jak uważa pan Roman Nowicki, tylko mam inne zdanie na temat kilku kwestii. Nie chcę wracać do sprawy kas mieszkaniowych i innych spraw, które są skończone. Kasy niemieckie, powiedziałem ich przedstawicielom w oczy, był to zły pomysł w jednym punkcie; byśmy dopłacali do kas, a bogaciłby się na tym nie podatnik, tylko kasy. I na to nie ma zgody z naszej strony. Dlatego nie broniłem kas mieszkaniowych z tego jednego powodu. Czym innym jest system oszczędzania na mieszkanie. Racjonalny system oszczędzania na mieszkanie jest nam potrzebny. Pytanie tylko czy w tym systemie znajdziemy sposób, w którym państwo zechce dołożyć oszczędzającym kilka złotych czy nie. Jeśli nie, to potrzebny nam jest nawet zwyczajny system oszczędzania o charakterze komercyjnym. Na ten temat prowadzimy rozmowy z jednym z dużych banków i namawiamy go do przygotowania programu pilotażowego, w którym oprocentowanie będzie na tyle realne, że ludzie będą chcieli w banku odkładać pieniądze na dłuższy czas. Jak dobrze wszyscy wiemy mieszkanie jest jedynym dobrem, na który ludzie mogą latami odkładać pieniądze. Nie ma drugiego takiego dobra. Oczywiście, że można sobie poradzić bez tego systemu. Ponieważ go jednak dzisiaj nie mamy, to między innymi dlatego nasz program idzie w tym kierunku. Dlatego mówimy o sekurytyzacji, żeby do tego doprowadzić. Instytucje pośredniczące: jakie mają być na naszym rynku? Przede wszystkim wystąpi instytucja sekurytyzująca aktywa. U nas jest dużą nowością. Tak się składa, że znamy ją tylko teoretycznie. Występuje dlatego wiele pytań i wątpliwości. Sam sobie mogę postawić kilka pytań, na które jeszcze nie znam odpowiedzi, ale wiem, że będę je znał w ciągu najbliższych kilku tygodni. Trzeba zadać podstawowe pytanie; czy my robimy traktując, że rynek jest rynkiem i robimy tylko pewne ramy prawne i mówimy, że każdy może tym się zająć i prowadzić jak każdą inną firmę, czy mówimy „nie”, strzeżemy tego jak oka w głowie, bo to są sprawy dla nas zbyt ważne i robimy z tego instytucję państwową i oczekujemy na to z budżetu 100 mln zł i jeszcze coś. Każda z tych dróg ma swoje pozytywne i negatywne strony. Będę chciał wybrać taką drogę, która nam zapewni powstanie takiej instytucji jak najszybciej, ale przede wszystkim instytucji dobrej.</u>
          <u xml:id="u-172.1" who="#MarekBryx">Bo nam nie potrzeba kompromitacji, żeby za pół roku ta instytucja się przewróciła z jakiegoś powodu. To jest tak daleko ode mnie, że nie rozważamy takiej możliwości. To musi być po prostu zrobione dobrze. Kolejne pytanie - standardy umów. Dostrzegamy ten problem, o czym pozwoliłem sobie już publicznie powiedzieć. To nie może być tak, że deweloperzy upadają, klienci wnieśli pieniądze i teraz nie mają ani pieniędzy, ani mieszkania. Wracam do początku mojej wypowiedzi - to jest hasło dewelopera „zostawcie nam to”. Jak najbardziej chcę zostawiać deweloperom problemy budowania, ale nie mogę zostawić bez pomocy bezradnych klientów. Bo wobec nich stoi grono fachowców; dewelopera stać na prawnika i zatrudnienie innych specjalistów. Ponadto zdarzają się takie sytuacje, że ludzie są celowo pozbawiani pieniędzy. I wtedy po prostu powinien wkraczać do akcji prokurator. Ale to jest odrębny temat. Dlatego chcemy wprowadzić zasadę, że powinna istnieć instytucja pośrednika. Zakładamy, że będą tym zainteresowane banki. Nie możemy tego zadekretować, zresztą nigdzie tego nie mówimy, że ktoś coś musi zrobić. Stwarzamy tylko takie ramy, które rynek wypełni. Wiem, że banki się do tego przygotowują i jest kilka banków, które mają swoje własne projekty i niektóre z nich znam. Jeżeli taka instytucja pośrednicząca powstanie, to system powinien być taki: klient wpłaca pieniądze do instytucji pośredniczącej, która finansuje dewelopera. Bo ona może go realnie ocenić, ma po temu wszelkie możliwości, których nie ma osobny klient. Bzdurą jest twierdzenie, że to podroży budownictwo mieszkaniowe. Dlatego że dzisiaj klient nie otrzymuje nic, jak wpłaca pieniądze do dewelopera, żadnych odsetek. Jeśli swoje pieniądze będzie wnosił do instytucji pośredniczącej, to można mu albo zapłacić odsetki z tego tytułu, albo o tę różnicę zmniejszyć oprocentowanie, które musi zapłacić deweloper takiej instytucji. Ta różnica na pewno musi być mniejsza, inaczej być nie może. Istnieje z pewnością kwestia zabezpieczeń. Ze względu na późną porę nie chcę rozwijać tematu, ale mamy w planach, aby te kwestie też uregulować na zasadzie otwartej. Chcemy jednak wyraźnie powiedzieć, że deweloper, który buduje więcej niż... w Stanach Zjednoczonych jest to pięć mieszkań rocznie, musi poddać się pewnym rygorom. Tam gdzie klient idzie na rynku do dewelopera, który buduje rocznie tysiąc mieszkań, musi otrzymać wsparcie. To nie jest dobrze, że tego klienta zostawiliśmy na pastwę deweloperów zupełnie samotnego. Bo deweloper nie zawsze chce się wywiązać z obowiązków, czasami tego nie potrafi robić. Pan poseł Wiesław Okoński zadał bardzo konkretne pytania. Rzeczywiście, nie przewidujemy ulgi podatkowej na kupno działki budowlanej. Wszystkiego nie jesteśmy w stanie ani dofinansować, ani też wesprzeć. Co do energetyki; pan poseł ma rację. Trzeba być może zmienić niektóre zapisy Prawa energetycznego. Pan poseł doskonale wie, jak trudno jest dzisiaj porozumieć się w sprawie przyłączy do sieci energetycznej, rozliczeń z zakładem energetycznym itd. Księgi wieczyste, to jeszcze trudniejsza sprawa, tym bardziej że znajduje się w gestii ministra sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-172.2" who="#MarekBryx">W pełni zgadzam się z panem posłem; to jest ogromna bariera. Ale powiem szczerze - jestem tylko człowiekiem i mam ograniczone możliwości. Próbuję wspólnie z moimi współpracownikami z urzędu napisać projekt kilku ustaw, aby do kwietnia tego roku wypchnąć z urzędu podstawowy pakiet aktów prawnych. Myślę, że w czerwcu dojrzejemy na tyle, żeby zacząć wspólnie z Ministerstwem Sprawiedliwości pisać konkretne propozycje. Mamy bowiem dobre wzorce światowe, z których trzeba skorzystać. Ale nie uda się uniknąć ogromnych wydatków, nawet gdybyśmy próbowali pozyskać pieniądze z rynku, a to jest możliwe. Można jednak to uzyskać tylko na określonych zasadach i warunkach. Jestem zwolennikiem poglądu, że zasób ksiąg wieczystych musi pozostać w rękach państwowych. Nie można tego sprywatyzować jak notariatu, choć to byłoby bardzo proste i można by to zrobić niemal od ręki. Ale państwo nie może się pozbyć zasobu ksiąg wieczystych i odpowiedzialności za nie. Na całym świecie tak jest. Znam dwa przypadki, że księgi znajdują się albo w sądach powszechnych, albo w urzędach władzy państwowej niskich szczebli, a więc w gminie czy powiecie. Można jednak próbować założenia systemu operowania na księgach wieczystych, ale to jest bardzo trudne, jak każdy system komputerowy. Ale można to zrobić. Gdybyśmy nawet już dzisiaj mieli dobry system, to żeby mógł funkcjonować w komputerze, najpierw trzeba go zaprogramować. Znowu wracamy do pytania ile mamy działek zinwentaryzowanych, ile ksiąg wieczystych itd. To jest problem, który będziemy próbowali rozwiązać. Powiem szczerze, że zajmiemy się nim w drugiej kolejności. Najpierw musimy wszystko zrobić, aby podstawowe projekty ustaw znalazły się w parlamencie. Wszystkiego na raz nie zrobimy, róbmy to po kolei, ale dobrze. Czy wcześniej można będzie spłacać kredyt o stałym oprocentowaniu? To jest dobre pytanie, ale i trudne pytanie. Wracam do tego co powiedział pan prezes Andrzej Topiński. Nie dlatego nie rozmawiamy teraz ze Związkiem Banków Polskich, że go nie lubimy, ale dlatego że jeszcze nie jesteśmy przygotowani do takiej rozmowy. Za dwa, trzy tygodnie będziemy gotowi i wtedy pozwolę sobie wykorzystać dzisiejszą deklarację pana prezesa Andrzeja Topińskiego. Wracam do pytania, czy można będzie wcześniej spłacić kredyt o stałym oprocentowaniu? Wyobrażam sobie, że będzie to możliwe po spełnieniu określonych warunków. Jakich? Wyobrażam sobie, że jeśli klient spłaci cały kredyt wraz z oprocentowaniem albo spłaci nadwyżkę oprocentowania, którą wcześniej pobrał, bo była mu ona potrzebna do finansowania przez państwo, to państwo już nie musi na tym zarabiać, ani bank. Wobec tego jeśli po spłacie pożyczki zostało klientowi 5 czy 10 lat do pełnej spłaty kredytu, to możemy ewentualnie tę sprawę rozważyć. Ale dzisiaj nie chcę o tym mówić. Nie odpowiadam na pytania dziennikarzy, ale w gronie parlamentarzystów. Nie mogę odpowiedzieć, bo dziennikarze by natychmiast napisali, że prezes powiedział, że po 10 latach można będzie zakończyć spłatę itd. Pójdą potem na rozmowę z bankami i bankowcy mnie wyśmieją. Pracowałem w bankach i mam świadomość, że to jest do zrobienia, ale pod pewnymi warunkami.</u>
          <u xml:id="u-172.3" who="#MarekBryx">Jak sobie z bankami określimy te warunki, a to jest jeden z obszarów, który trzeba będzie określić, co będzie za 12 czy 15 lat. To naprawdę jest trudny problem, który wymaga jeszcze wiele pracy, rozmów, konsultacji, analiz i wielu rzeczy. Takiego programu finansowego jeszcze w Polsce nie było. Pan docent z Instytutu Gospodarki Mieszkaniowej pytał ile będzie wynosiła pierwsza wpłata? Nie możemy odejść od oceny zdolności kredytowej klienta, bo to ma być normalny system bankowy. Od tego jaka będzie zdolność kredytowa klienta, jaka będzie pierwsza wpłata - to wszystko za chwilę określimy po tym, jak usiądziemy z bankami do rozmów. Przecież banki też postawią nam swoje warunki. Do tej pory na całym świecie w normalnych warunkach to jest zawsze minimum 20%, a jeśli kredyt jest wspierany, to uda nam się utrzymać to minimum. Czy to jest dużo? Tak, to jest dużo. Powstaje wobec tego pytanie ile klient może wziąć pieniędzy? Tyle na ile go będzie stać i jaka jest jego sytuacja życiowa. Jednego będzie stać na wzięcie kredytu na 80-metrowe mieszkanie, a innego tylko na 30-metrowe. Tutaj już nie zapewnimy sprawiedliwości społecznej. Ale dajmy szansę rozwoju budownictwa mieszkaniowego firmom i nakręcenia koniunktury, a wtedy wszyscy będziemy więcej zarabiać - i o to chodzi. Wiem, że pan docent to rozumie, ale pozwoliłem sobie powiedzieć na ten temat kilka zdań, aby szerzej odpowiedzieć na pytanie. Kolejne pytanie zadał przedstawiciel Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa. Chodziło o instrumenty dodatkowe. Chętnie też bym się dowiedział, co dobrego można jeszcze włożyć w nasz program. Ciągle jesteśmy otwarci na propozycje. To nie jest program, który został zapisany i został zadekretowany absolutnie sztywny, w którym już nic nie zmienimy. Jeśli tylko będzie można zrobić coś mądrego więcej, to bardzo proszę i czekam na sugestie. Dostaję ciągle listy - od inwektyw do ciekawych propozycji, które staram się wykorzystać. Powiem uczciwie - czytam te listy, choć nie wszystkie, bo niektóre już po przeczytaniu nagłówka mogę dalej nie czytać. Przyjmujemy wszystkie uwagi pod adresem Prawa budowlanego czy ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Prosimy tylko, aby były to uwagi nie na dzisiaj, ale na wczoraj. Sprawa podatku VAT w budownictwie była już przedmiotem dzisiejszego południowego posiedzenia Komisji. Może wobec tego pan przewodniczący zwolni mnie z odpowiadania na to pytanie. Zapisałem sobie hasło „niebezpieczeństwo projektów” i nie bardzo wiem, o co w pytaniu chodziło. Jeśli jednak komuś z państwa nie odpowiedziałem na pytanie, to bardzo proszę o ponowne jego sformułowanie. Padło pytanie o remonty. Oczywiście, że nie wyłączamy z naszego systemu finansowego remontów domów i mieszkań. Jeśli zaś chodzi o problem remontów budynków wzniesionych z prefabrykowanych elementów wielkopłytowych, to on nas dopiero dotknie, mamy go przed sobą. W Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast mamy program, na razie bardzo malutki. Niemcy zwrócili się do nas z propozycją współpracy w tym temacie i takich pomysłów i propozycji nie odrzucamy, nawet jeśli trzeba będzie do tego interesu trochę dołożyć. Dopóki nie zlikwidujemy Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast pracujemy normalnie, przynajmniej tak mi się wydaje, i staramy się podejmować takie inicjatywy i wykorzystywać je.</u>
          <u xml:id="u-172.4" who="#MarekBryx">Odbyło już się pierwsze spotkanie z Niemcami i określone zostały pewne zasady współpracy. Niemcy mają duże doświadczenie w modernizacji budynków wielkopłytowych zdobyte we wschodnich landach. Gdyby się udało z tych doświadczeń skorzystać, to byłoby to tylko z pożytkiem dla tysięcy mieszkańców betonowych bloków. Na razie nie mówimy o pieniądzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JanuszPiechociński">Była to już ostatnia wypowiedź w tej części posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#RomanNowicki">Czy można dwa zdania ad vocem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#JanuszPiechociński">Instytucję ad vocem zlikwidowano w regulaminie sejmowym, dlatego mogę potraktować pana wystąpienie tylko jako dodatkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#RomanNowicki">Chciałbym porozmawiać z panem ministrem jak ekspert z ekspertem o dwóch ważnych sprawach. Stwierdzenie dewelopera, żeby zostawić tylko 7% kredytu i nie robić niczego więcej, jest infantylne i nie zasługuje na uwagę. Jest to raczej dowcip. Przypomnę, że Hiszpania i inne kraje takie programy, jakie pan minister zaprojektował, robiły w postaci ustaw. Były to programy średniookresowe na co najmniej kilka lat. Tymczasem pan minister Marek Bryx będzie miał kłopoty przy każdej ustawie budżetowej i te propozycje są nie do wygrania. O tym wie pan poseł Janusz Piechociński, jak i wszystkie osoby, które dłużej trochę były posłami; to jest nie do wygrania. Być może należałoby skonstruować program cztero- czy pięcioletni. Hiszpanie mieli program na 10 lat. Uważam, że należy program zapisać w formie ustawy. Jeszcze uwaga o kasach mieszkaniowych. Panie ministrze, pan niechcący wprowadził w błąd zebranych na posiedzeniu Komisji. Może kiedy indziej na ten temat podyskutujemy. To nieprawda, że rząd dopłaca do kas organizowanych w systemie niemieckim, a przez to one się bogacą. Powiem krótko - to jest nieprawda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#MarekBryx">Odpowiem też krótko - to jest nieprawda co pan powiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#JanuszPiechociński">Znowu pojawił się nieustający spór o istocie kas mieszkaniowych w modelu niemieckim, który dobrze znamy, czytaliśmy wiele opracowań na ten temat. Myślę, że będzie to interesujący temat jakiejś habilitacji. Nie z samych kas, ale z dyskusji o kasach mieszkaniowych. Mamy pełną świadomość co do wagi tego omawianego dzisiaj programu. Cieszymy się, że przedstawiciel resortu infrastruktury nie ukrywa skali trudności i nie zapowiada, że będzie to złoty środek na wszystkie dolegliwości budownictwa. Ważna jest deklaracja prezesa Związku Banków Polskich pana Andrzeja Topińskiego o włączeniu się banków do debaty w stosownym momencie. Komisja Infrastruktury oczekuje wsparcia ze strony dużych polskich instytucji finansowych, jak i innych działających na polskim rynku, w obszarze prywatnego i publicznego partnerstwa. Z pewnością czeka nas jeszcze długa dyskusja. Słowazaklęcia, które pojawiły się w expose pana premiera, teraz pojawiają się jako element programu zaprezentowanego nam przez pana ministra Marka Bryxa, trzeba będzie teraz konkretyzować i przybliżać. Taka dyskusja niewątpliwie nas jeszcze czeka. W ten sposób wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad, dziękuję wszystkim państwu za udział. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>