text_structure.xml
49.9 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Otwieram posiedzenie Komisji. Jego tematem jest problem barier w Prawie lotniczym. Proszę o zabranie głosu referenta – przedstawiciela Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”, pana Adriana Furgalskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#AdrianFurgalski">Materiał, który chcę zaprezentować, jest owocem wspólnej pracy ZDG „TOR” i Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W punktach, które wymieniliśmy, zabrakło dwóch zmian ustawowych. Nie zamieściliśmy ich, gdyż zostały zgłoszone do podkomisji Komisji Infrastruktury, której przewodniczy poseł Stanisław Żmijan. Jest to projekt, który ma objąć lotniska regulacjami podobnymi do tych, którymi objęte są drogi i kolej, w sprawie wywłaszczeń i odszkodowań za te wywłaszczenia. Chodzi o rozbudowę i zakładanie nowych lotnisk. Wiemy, że takie inwestycje, zwłaszcza na tzw. Ścianie Wschodniej, chociażby w Świdniku będą realizowane. W tym zakresie lotnictwo było dotąd pokrzywdzone, teraz Ministerstwo Infrastruktury „wzięło się” za tę problematykę.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#AdrianFurgalski">Druga sprawa dotyczy tego, że Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje nowelizację specustawy drogowej, która ma na celu np. wprowadzenie kar dla urzędów za niewydanie w terminie określonej decyzji. Ta zmiana Prawa budowlanego ma też połączyć w jedno postępowanie procedury dotyczące ustalania lokalizacji dla danej inwestycji. I jest tu problem, gdyż tymi, bardzo potrzebnymi regulacjami, idącymi w dobrym kierunku, objęto tylko działalność związaną z budową dróg. Nie ma tam mowy o lotniskach ani o kolei. Skoro rząd pracuje nad tymi ułatwieniami, dobrze byłoby objąć nimi wszystkie propozycje.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Należy rozumieć, że państwo zgłaszają swoje propozycje do tej Komisji?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AdrianFurgalski">Tak. Jestem stałym uczestnikiem obrad Komisji Infrastruktury i mam nadzieję, że te problemy zostaną tam rozstrzygnięte.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#AdrianFurgalski">Jakich problemów nie będzie się tam rozstrzygało? Otóż, po pierwsze, jest to sprawa, nad którą będzie teraz debatował parlament w drugim czytaniu, mianowicie ustawa o zmianie ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego. Chodzi o przekazanie części lotnisk, zbędnych dla potrzeb wojskowych, które ma dziś AMW. W tej sprawie jest spore zamieszanie, gdyż rząd premiera Donalda Tuska zgłosił projekt ustawy, któremu w poprzedniej kadencji Sejmu Platforma Obywatelska była przeciwna. Napisała własny, także przy moim udziale, kontrprojekt. Ze strony rządu płyną anonimowe informacje, że rzekomo była to pomyłka, że nie o ten projekt chodziło. Jednakże procedowanie nad nim trwa. Jeden z resortów zwracał się do mnie – nie wiem, dlaczego do mnie – żeby zablokować prace nad tym projektem, ponieważ on dotyczy nowych lotnisk, które miałyby być zakładane, a nie lotnisk, które już funkcjonują i, poza Okęciem, rozwijają się najprężniej w kraju. Chodzi o Kraków i Wrocław, gdzie występuje problem współużytkowania lotniska przez cywilów i wojsko. Tego problemu regulacja ma nie obejmować. Istnieje obawa, wyrażana także przez przedstawicieli UE, że jeśli będzie trwała taka niewyjaśniona sytuacja dotycząca gruntów, a np. w Krakowie nie ma już gdzie rozbudować lotniska, jak tylko na gruntach należących do wojska, to Bruksela nie zgodzi się na udzielenie pomocy finansowej przeznaczonej na lotnisko, uwzględnionej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Projekt ustawy z poprzedniej kadencji rozwiązywał ten problem i warto do niego wrócić.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Propozycja brzmi: „Na wniosek jednostki samorządu terytorialnego, uzgodniony przez ministra właściwego do spraw transportu, mienie Skarbu Państwa, o którym mowa w art. 1 pkt 1, stanowiące lotniska wojskowe, Minister Obrony Narodowej przekazuje nieodpłatnie tej jednostce, bez pośrednictwa Agencji Mienia Wojskowego, w celu wykorzystania jako lotnisko cywilne użytku publicznego.”.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#AdrianFurgalski">Taki jest sens tej propozycji, przy czym, niekoniecznie to przekazanie musi odbywać się nieodpłatnie, bo w rządowym projekcie jest mowa o 30% od dochodów, które samorząd uzyska z gospodarowania tym terenem. Samorząd mówi, że właściwie jest w stanie „machnąć na to ręką”.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#AdrianFurgalski">Nie jest wyjaśnione, na czym ten zarobek samorządu ma polegać, bo teren, który uzyska od AMW, wniesie aportem do spółki. Nie rozumiem więc, w jaki sposób można wyliczyć dochód z tego „kawałka” lotniska…</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Jaka jest więc państwa rekomendacja?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AdrianFurgalski">Nasza rekomendacja jest taka, aby przekazanie było nieodpłatne i – co najważniejsze – aby objąć regulacjami lotniska, które są współużytkowane przez wojsko, oczywiście bez konieczności wyrzucania wojska z tych lotnisk. Są tereny, na których stacjonuje jednostka wojskowa, jak np. w Krakowie, które nie są do niczego wojsku potrzebne, ale na podstawie przyjętej przez rząd ustawy, nie ma możliwości przekazania tych terenów, a jedynie ewentualnie w grę wchodzi sprzedanie ich przez wojsko lub umowa dzierżawy. Takie umowy były zawierane na maksimum rok. Komisja Europejska również nie zgadza się na tego typu własność prawną.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełMarekWikiński">Mam prośbę, aby pan zechciał poprosić naszych gości o przekazanie pewnych informacji na temat Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”, m.in. na temat tego, w jakiej formule prawnej działają. Pytam o to, bo jak usłyszałem od pana Adriana Furgalskiego, że został poproszony – cytuję – o zablokowanie ustawy, to aż mi ciarki przeszły po plecach; przyszły mi do głowy najgorsze myśli. To wszystko, co tu, na posiedzeniu Komisji mówimy, jest stenografowane, więc chciałbym wiedzieć, z kim mam zaszczyt i przyjemność dziś pracować.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Panie dyrektorze, proszę o uzupełnienie wypowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AdrianFurgalski">Zespół Doradców Gospodarczych „TOR” nie jest związany z żadną firmą branży kolejowej czy lotniczej. Może użyłem niewłaściwego słowa – „zablokowanie”. Chodziło mi o to, że w 99% przypadków debaty w mediach publicznych na temat spraw transportu, głos zabiera przedstawiciel Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”. Najczęściej to jestem ja. W przypadku, o którym mówiłem, chodziło o to, by wywołać publiczną dyskusję, za pośrednictwem mediów spróbować wpłynąć na parlament, aby doszło do wprowadzenia zmian korzystnych dla regionów i dla lotnisk.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Czy to prywatna firma?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AdrianFurgalski">Tak, to firma prywatna. Jestem w niej dyrektorem, ale nie jestem jej właścicielem. Prezes Zarządu, pan Henryk Klimkiewicz, nie jest także związany z żadną inną firmą. Doradzamy w pewnym zakresie, jeśli chodzi o rynek usług kolejowych, zarówno rządowi jak i spółkom należącym do grupy PKP, spółkom prywatnym, działającym na rynku kolejowym. Obecnie piszemy dla Unii Europejskiej masterplan dla rynku kolejowego. Podkreślam raz jeszcze, że nie mamy zadniego związku właścicielskiego, czy jakiegokolwiek innego, z tymi podmiotami.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Czy są jeszcze jakieś pytania odnośnie do tej kwestii? Nie widzę zgłoszeń. Jeśli chodzi o pkt 1, którego rekomendacja zawarta jest w ostatnim akapicie pierwszego wniosku, to jak rozumiem, chcemy zająć się tą sprawą. Może być ona przedmiotem obrad Komisji. Pozostaje pytanie, czy jesteśmy władni rozstrzygnąć sprawę nieodpłatnego przekazywania lotnisk jednostkom samorządu terytorialnego?</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PosełMarekWikiński">Co do meritum: rozumiem, że tworzą się podmioty zarządzające. Rozumiem, że grunt ma określoną wartość. Rozumiem też, że reprezentant Skarbu Państwa bez względu na to czy będzie to AMW, czy przedstawiciel samorządu terytorialnego, na którego terenie położona jest nieruchomość, będzie dysponował majątkiem przynoszącym korzyści. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wejście aportem do spółki i czerpanie przez Skarb Państwa pożytków z tego przedsięwzięcia. Gdyby to było tak, że gmina Radom – a też ubiegamy się o lotnisko cywilne – była sama operatorem i podmiotem zarządzającym, to wszystkie z tego profity czerpałby Radom, poprzez samorząd terytorialny. Jednakże w większości tych projektów, poza lotniskami sieci T and T, wchodzą do „gry” podmioty prywatne, różnego rodzaju przedsiębiorstwa, osoby fizyczne. Przykładem może być Województwo Mazowieckie, w którym jeden z byłych posłów wchodzi aportem w spółkę kapitałową. Projekt w dużej mierze oparty jest na gruntach należących do AMW, po byłym lotnisku w Bielicach – nie mylić z Balicami. Pan prezes Tomasz Kądziołka zapewne wie, o jakim projekcie mówię? Osobiście byłbym przeciwny temu, aby majątek Skarbu Państwa był przekazywany podmiotowi, którego udziałowcami będą różnego typu podmioty: i marszałek województwa mazowieckiego i starostwo powiatowe, a także dwie gminy, kilka osób fizycznych i kilka spółek prawa handlowego. Zgodziłbym się na formułę nieodpłatnego przekazania pod warunkiem, że podmiotem przejmującym teren byłby samorząd terytorialny. Jeśli miałyby to być spółki prawa handlowego, to wówczas trzeba by to realizować wedle zasad rynkowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#AdrianFurgalski">Tak, pełna zgoda, co do tego. Zarówno w projekcie rządowym, jak i w projekcie z poprzedniej kadencji, jest przepis mówiący, że tylko jednostka samorządu terytorialnego może o to wystąpić i ona, otrzymując ten grunt, wnosi go aportem do spółki i tym samym podnosi liczbę swoich akcji lub udziałów w tej spółce. Tak więc, przekazanie tego gruntu jakiemuś prywatnemu podmiotowi nie byłoby możliwe. Zgodnie z tymi regulacjami nie byłoby również możliwe, aby podmiot po jakimś czasie zdecydował, że jednak lotnisko go nie interesuje i sprzedał teren pod budownictwo. Tego typu zabezpieczenia są dobrze opisane. Największy problem jest tylko z przesądzeniem, czy to przekazanie ma być odpłatne czy nieodpłatne. Zastanawiałem się nad tym, jak rozumieć owe 30% dochodów, które samorząd uzyska z tego gruntu. Jak to liczyć? Już bardziej bym rozumiał, gdyby to było 30% wartości wnoszonego gruntu. Sprawa też komplikuje się o tyle, że była zapowiedź pana premiera, że z dniem 1 stycznia 2009 r. AMW zostanie zlikwidowana. Trochę to nie współgra z projektem ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Proponuję, aby państwo przygotowali przepis dotyczący zmiany tej ustawy. Gdy powstanie konkretna propozycja legislacyjna, być może znikną wątpliwości, które się tu teraz pojawiły. Staramy się wnioskodawców „przyciskać”, aby przygotowali przepis, bo po pierwsze, oszczędzamy w ten sposób budżet Sejmu, który nie jest zbyt duży, a po drugie, dzięki temu praca postępuje szybko. Zdolności naszego zespołu nie są zbyt wielkie, a my mamy do przeprowadzenia setki nowelizacji, więc tylko opierając się na udziale ruchu społecznego możemy w tym dziele posuwać się do przodu.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Jeśli można, proszę o opracowanie przepisu uwzględniającego kierunek, o którym pan przed chwilą mówił, że ten majątek może być przekazany tylko jednostkom samorządu terytorialnego, które potem aportem wnoszą go do spółki. Jak wiadomo, aport podlega wycenie na potrzeby tego aktu, więc od razu uzyskamy odzwierciedlenie wartości tego gruntu, jego udział w kapitale, a także dochody samorządu z tego tytułu. Powrócimy do sprawy po przedstawieniu propozycji. Proszę o zreferowanie kolejnego punktu.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AdrianFurgalski">Kolejna sprawa, to zmiana ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, regulacja kwestii dotyczącej sprzedaży paliwa na lotniskach. Dzisiaj wytwarzanie, sprzedaż, dystrybucja są objęte ustawą i wymagają posiadania koncesji, spełnienia określonych warunków technicznych i finansowych. Upraszczając można powiedzieć, że w Polsce można paliwo kupić na kilku lotniskach należących do sieci T and T i, o ile pamiętam, w pięciu aeroklubach. Pozostałe lotniska i lądowiska, gdzie lądują niewielkie samoloty lub śmigłowce, obejmuje pełny zakaz sprzedaży paliw. A tymczasem nie chodzi o jakieś wielkie ilości paliwa. Jak się szacuje, rocznie na tych mniejszych lotniskach w sumie sprzedawano by 2000 l paliwa lotniczego, to jest wielkość znajdująca się na jednej dużej samochodowej stacji paliwowej. Zwłaszcza stwarza to duży problem od czasu wejścia Polski do strefy Schengen, gdy panuje duża swoboda w przekraczaniu granicy. Pod względem dostępności paliwa, spora część kraju jest „białą plamą” i okazuje się, że nie tylko zagraża to bezpieczeństwu, ale stwierdzono też cztery wypadki śmiertelne spowodowane tym, że w samolocie zabrakło paliwa. Są dwie propozycje: albo stworzenie nowej kategorii koncesji dla paliwa lotniczego, gdzie sprzedaż na takim lotnisku byłaby ograniczona do pewnej wartości albo pieniężnej, albo ilościowej, albo też trzeba by w ogóle zlikwidować koncesje na sprzedaż paliwa lotniczego i określić, że aeroklub może sprzedać X litrów paliwa lotniczego, czy też paliwa o wartości X. Można ewentualnie wprowadzić nową koncesję na sprzedaż paliwa lotniczego, której wymogi nie byłyby tak skomplikowane i uciążliwe, jak w przypadku koncesji na sprzedaż paliwa do samochodów.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Jakie jeszcze zastosowanie może mieć to paliwo, czy można je stosować do samochodów?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#WiceprezesUrzęduLotnictwaCywilnegoTomaszKądziołka">To suche paliwo, nie ma zastosowania do samochodów, nie ma w nim dodatków „antystukowych”. Do silników turbinowych i odrzutowych używa się też nafty.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Krótko mówiąc: czy można tym paliwem zatankować samochód?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Nie. Żaden ekspert nie poleca tego. Nie mam wiedzy na temat, czy można je tak uszlachetniać. Dzisiaj obowiązuje wymóg koncesyjny od 1 litra paliwa lotniczego rocznego obrotu. Są aerokluby, gdzie życie lotnicze jest „zamrożone”, ponieważ nie ma gdzie zatankować paliwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">My to rozumiemy. Jesteśmy za. Chodzi tylko o to, by przy okazji „nie wylać dziecka z kąpielą” i nie umożliwić nielegalnego handlu paliwem. Rozumiem, że koncesję utrzymujemy, a więc rygory byłyby takie same, jak dla tych pięciu lotnisk. Problemem, jeśli chodzi o powstanie innych, jest tylko to, że opłata jest liczona od zbyt dużej ilości, a takimi ilościami nie handluje się w tej chwili na tych lotniskach. Sprawa nie sprowadza się więc do tego, by wprowadzić ułatwienia w dostępie, gdyż odbywałoby się to w tej samej procedurze koncesyjnej, tylko chodzi o to, by opłata koncesyjna była niższa, co by części aeroklubów umożliwiło uruchomienie takich miejsc sprzedaży.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PosełMarekWikiński">Cieszę się, że poruszamy problem tak istotny dla Polaków, bo ze statystyki wynika, że każdego roku przybywa po 300% więcej prywatnych samolotów. To jest nowa „nisza” w Polsce i dobrze, że nasza Komisja się nią zajmuje.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#PosełMarekWikiński">Jednakże, gdy o tym rozmawiamy, zapala mi się w umyśle taka ostrzegawcza „czerwona lampka”. Kiedyś też było niewielu odbiorców oleju opałowego, ale nagle okazało się, że sprzedawane są tysiące ton tego oleju – z niższą akcyzą – przypominam, który był wykorzystywany nie do ogrzewania domów, szkół, przedszkoli, lecz do napędzania silników tirów, maszyn rolniczych itp. Straty budżetu państwa szły w miliardy złotych. Jest tu z nami były prezes NIK i może powiedzieć, na ile budżet państwa został uszczuplony z powodu nieprzemyślanych inicjatyw legislacyjnych, które przyniosły takie skutki.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#PosełMarekWikiński">Zanim pochylimy się nad tą sprawą, istotną dla tysięcy właścicieli samolotów w Polsce, prosiłbym, aby panowie, jako wybitni eksperci, przygotowali nam pełną informację na temat tego, czy po dodaniu komponentów, tych „odstukiwaczy”, można używać tego paliwa do samochodów. Chodzi mi o to, aby nie okazało się za chwilę, że jest jakaś „Afera Palikota”. Po drugie, chciałbym uzyskać odpowiedź na pytanie, czy nie nastąpi uszczuplenie dla budżetu państwa, bo to są obszary spraw bardzo wrażliwe. Pytam w tej samej intencji, o której wspomniał pan przewodniczący: żebyśmy „nie wylali dziecka z kąpielą”. Generalnie więc dajemy zielone światło, ale prosimy panów referentów o przygotowanie pełnej informacji, bo w przypadku pomyłki, byłoby to „harakiri” naszej Komisji. To byłoby „harakiri” w oczach opinii publicznej naszej Komisji, gdybyśmy dla tysięcy właścicieli samolotów, działając w dobrej wierze, by im ułatwić podróżowanie po naszej zakorkowanej ojczyźnie za rządów Platformy Obywatelskiej, czasami nie uszczuplili w znaczny sposób budżetu państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Przychylam się do tej prośby. Jak się ma wysokość akcyzy na paliwo lotnicze do wysokości akcyzy na paliwo do samochodów?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Jest ona wyższa od akcyzy na paliwo do samochodów. My nie walczymy o zniesienie akcyzy. Chodzi nam tylko o to, by sformułować bardziej przyjazne niż obecnie, przepisy dotyczące obrotu paliwami lotniczymi lub ustanowić jakiś ilościowy lub wartościowy wolumen obrotu tymi paliwami w skali roku, powyżej którego jest wymagana koncesja.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Chcemy nad tym pracować, idziemy w stronę, jaką państwo sugerowali, a więc obniżenia kosztów koncesji, a nie kosztów akcyzy. Prosimy o przygotowanie propozycji przepisu. W jej uzasadnieniu byłoby cenne poruszenie dwóch wątków: że akcyza na paliwo lotnicze jest wyższa, w związku z tym to rozwiązanie nie stwarza interesu ekonomicznego w kierunku wskazanym przez posła Marka Wikińskiego, a więc nielegalnego dowartościowania tych paliw i uczynienia ich zdatnymi do użytku na rynku samochodowym. I drugi aspekt, że przetworzenie paliwa lotniczego na paliwo do samochodów nie ma uzasadnienia ekonomicznego, bo koszt tego przystosowania byłby wysoki. Jeden argument wprawdzie wyklucza drugi, ale dla porządku prosiłbym o podanie tych argumentów. Ponieważ jednak sprawa ta może się stać przedmiotem jakiejś akcji PR przeciwko Komisji lub któremuś z członków, łącznie z przewodniczącym, musimy zachować szczególną ostrożność. Czy możemy prosić o przygotowanie przepisu w tej sprawie wraz z szerszym uzasadnieniem, o którym mówiłem? Jeśli tak, proszę o przejście do omówienia następnego punktu.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#AdrianFurgalski">Kolejny punkt też jest związany z paliwami. Chodzi o faktyczny monopol w Polsce związany z dostawą paliw. Monopol ten jest „wykonywany” przez firmę PETROLOT, w której 51% akcji ma ORLEN, 49% – LOT. Przepisy dyrektywy europejskiej i przetłumaczone na język polski rozporządzenia mówią, że jeżeli mamy port lotniczy, w którym odprawia się więcej niż 2 mln pasażerów – w Polsce to jest warszawskie Okęcie oraz krakowskie Balice, to musi być na lotnisku przynajmniej 1 agent obsługi naziemnej paliw, który nie jest związany z zarządzającym portem, a więc w naszym przypadku z PPL, albo nie jest związany z przewoźnikiem. Pod warunkiem, że ten przewoźnik przewozi więcej niż 25% pasażerów rocznie. Wszystkie te warunki są spełnione, by ci agenci mogli u nas się pojawić. Niestety. rozporządzenie w tej sprawie jest martwe. Wymaga ono najpierw przeprowadzenia konkursu, w którym wymogi stawiane agentowi nie są precyzyjnie opisane. Ponadto, jeśli dana firma wygra konkurs i zostanie agentem obsługi naziemnej, musi uzyskać certyfikat takiego agenta, a więc wykazać, że jest w stanie obsługiwać potrzeby paliwowe na lotnisku. Ma na to 3 miesiące. Jest to niewykonalne, biorąc pod uwagę założenie tam własnej infrastruktury. Niewykonalne także dlatego, że jedyna infrastruktura, która znajduje się w Porcie Lotniczym „Okęcie”, należy do PETROLOTU, który nie chce jej udostępnić.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#AdrianFurgalski">Dlatego proponujemy, aby wprowadzić sankcje za nierozpisanie konkursu na wyłonienie kolejnych agentów obsługi naziemnej oraz by wprowadzić przepis mówiący, że jeśli infrastruktura potrzebna do zdobycia certyfikatu jest jedna na danym lotnisku i należy ona do monopolisty, to powinien on udostępnić ją odpłatnie do przeprowadzania takiego testu, koniecznego do uzyskania certyfikatu agenta. Potem, gdy agent ten uzyska 100% pewności, że będzie mógł działać na lotnisku, poczyni inwestycje celem zainstalowania własnych urządzeń.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Czy w tej sprawie chce ktoś zabrać głos? Mnie podoba się ta propozycja. Komisja będzie nad tym pracowała, proszę o przygotowanie projektu przepisu. Przechodzimy do zreferowania następnego postulatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#AdrianFurgalski">Chodzi w nim o zniesienie konieczności przedkładania dokumentów będących w posiadaniu organu. Gdy przyglądamy się z punktu widzenia przedsiębiorcy, prowadzącego szeroką gamę działalności lotniczej, przepisom tego Prawa lotniczego i odnośnym rozporządzeniom, to widzimy, że ponownie wymagane są te same dokumenty w oryginale lub notarialnie poświadczone. Proponujemy, by wprowadzić do ustawy przepis zwalniający przedsiębiorcę od każdorazowego przedkładania dokumentów posiadanych już przez dany organ.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">W pełni popieram tę inicjatywę. Czy w tej sprawie są inne wnioski? Jest to typowy, nadający się do rozpatrywania przez naszą Komisję, przypadek biurokratycznego, niepotrzebnego mnożenia bytów.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PosełMirosławSekuła">Kodeks postępowania administracyjnego zawiera taką normę. Państwo podali art. 59 ustawy – Prawo lotnicze. Czy to jest jakieś szczególne prawo, zmieniające normę ogólną? Nie bardzo to rozumiem.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#NaczelnikWydziałuSystemuPrawaLotniczegoULCMirosławDybowski">Będę mógł szczegółowo ustosunkować się do pytania pana posła. Jeśli chodzi o art. 59 ust. 7, to przepis ten zawiera normę szczególną, określającą, jakie dokumenty należy załączyć do wniosku o wszczęcie postępowania administracyjnego. W Kodeksie postępowania administracyjnego istnieje norma, mówiąca, że fakty znane organowi z urzędu nie wymagają udowodnienia. Jest to przepis formalny, który w rzeczywistości nakazuje wezwać strony do uzupełnienia wniosku, gdy nie spełnia on wymogów formalnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">To jest, powiedziałbym, taki „strzał się w dziesiątkę”, jeśli chodzi o problematykę, którą zajmuje się Komisja. We wcześniejszych przypadkach lekko wykraczała ona poza swoją główną domenę. Natomiast w tym przypadku mamy do czynienia z typowym, klasycznym działaniem. Komisja jest zainteresowana w głównej mierze eliminowaniem tego typu przeszkód. Proszę o przygotowanie odpowiedniego przepisu.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Jak na razie, idzie państwu świetnie. Rzadko się zdarza, abyśmy prawie wszystkie postulaty zaliczali do kwestii roboczych. Prosimy o przejście do omawiania następnego punktu.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Lotnictwo od zarania ma charakter ponadgraniczny. Od początku język angielski używany jest zarówno w komunikacji lotniczej, jak i w instrukcjach. Polska nigdy nie produkowała samolotów komunikacyjnych. Takie samoloty są produkowane w strefie anglojęzycznej i taka też towarzyszy im dokumentacja. Gdy tej dokumentacji nie było wiele, problem, o którym chcę powiedzieć, nie występował. Jednak pojawił się on przy implementacji Boeinga 787, który LOT będzie wprowadzał do swojej floty. Jest to samolot bardzo zaawansowany technicznie. Towarzyszy mu bardzo dużo dokumentacji technicznej. Ustawa o języku polskim nakazuje, by wszelkie uzgodnienia z Urzędem Lotnictwa Cywilnego były prezentowane w języku polskim. To oznacza przekładanie na język polski wagonów dokumentacji, co uważamy za niewykonalne. Nieprzestrzeganie w tym zakresie przez prezesa ULC ustawy o języku polskim może go narazić w przyszłości na jakieś bardzo nieprzyjemne w skutkach postępowania. Dlatego pojawił się postulat, by w ustawie o języku polskim znalazł się jakiś przepis dający możliwość funkcjonowania…</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Panie prezesie, zaraz rozlegnie się wielkie larum i padnie pytanie, a dlaczego te zmiany nie mają dotyczyć wielu innych dziedzin i spraw, np. informatyki, oprogramowania, sprzętu itd. Proponuję skierowanie tej kwestii w formie dezyderatu do Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego i poczekanie na sygnał z resortu, czy będzie jakieś minimalne otwarcie na rozwiązanie tej sprawy, a przynajmniej jakieś rzeczowe uzasadnienie. Powrócilibyśmy do tego problemu po otrzymaniu odpowiedzi z ministerstwa. Chodzi mi o to, aby nie wywołać sytuacji, w której ta kwestia „przykryje” wszystkie inne sprawy, którymi się zajmujemy.</u>
<u xml:id="u-36.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Przechodzimy do analizy następnego punktu, czyli wykazu rozporządzeń UE pozostających we właściwości Prezesa ULC.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Ta propozycja zmierza do próby nadążenia za zmieniającym się stanem prawnym w zakresie legislacji europejskiej. W tej chwili w Prawie lotniczym jest zawarty przepis upoważniający Prezesa ULC do wykonywania kompetencji, obowiązków powierzonych państwu członkowskiemu UE, które zostały wskazane w rozporządzeniach wymienionych enumeratywnie w przepisie. Od czasu, gdy przepis ten został wprowadzony, poczyniono wiele prac legislacyjnych, wydane zostały nowe rozporządzenia, bardzo trudno jest nam nadążyć z nowelizacją ustawy, dzięki której moglibyśmy wszystkie rozporządzenia ująć bezpośrednio w przepisie ustawowym. Dlatego proponujemy zastąpienie tego przepisu ogólną normą, generalnie wskazującą właściwość Prezesa ULC do wykonywania funkcji powierzonych państwu członkowskiemu w zakresie lotnictwa cywilnego, a w rozporządzeniu Rady Ministrów umieszczenie szczegółowego wykazu tych rozporządzeń. Dzięki temu, możliwe byłoby wykonanie zobowiązań europejskich i ustanowienie organu odpowiedzialnego za realizację zadań.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Czy są przypadki tego typu rozwiązań, jeśli chodzi o inne urzędy w Polsce, których szefowie mają tego rodzaju uprawnienia? Czy wiemy coś na ten temat?</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">W tej chwili nie mogę udzielić odpowiedzi na to pytanie. Jednakże w zasadzie da się zaobserwować, że organy państw członkowskich zajmują się bardziej wykonywaniem legislacji europejskiej niż ustanawianiem własnej. Poziom uregulowań wspólnotowych jest bardzo wysoki.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Rozumiem ten mechanizm. I ta sprawa też wiąże się z językiem angielskim. Czy ktoś jeszcze chciałby się wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PosełMirosławSekuła">Obawiam się, że możemy się natknąć na przeszkodę konstytucyjną. Chodzi o kwestię, kto może wydawać akty niższego rzędu niż ustawa w drodze rozporządzeń. Przypomnę, że są orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego zezwalające na takie działanie Prezesowi NBP, ale są również inne orzeczenia, niezezwalające na to komukolwiek innemu. Możemy spróbować, ale trzeba zasięgnąć porady w tym zakresie. Sądzę, że nasze Biuro Legislacyjne z łatwością odpowie na to pytanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Zdajemy sobie sprawę z tych kontrowersji. Ta kwestia wymagałaby pewnych analiz. Chodzi o to, że rozporządzenie miałoby tylko wymieniać rozporządzenia wspólnotowe, a w ustawie znajdowałaby się kompetencja do realizacji zadań. Byłaby to nadal kompetencja ustawowa. Chodziłoby nam o to, by nie wyliczać wprost w ustawie rozporządzeń wspólnotowych, a wskazać je w sposób bardziej generalny.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Pozwolę sobie uzupełnić tę wypowiedź i podać przykład. Polska już w trzech sprawach została podana do Trybunału Europejskiego. M.in. nie dostosowaliśmy wymogów dotyczących kontrolera europejskiego do naszego systemu prawnego, nie dostosowaliśmy programu dotyczącego sprawdzania bezpieczeństwa obcych statków przylatujących do Polski. Mam tu ze sobą pismo informujące, że wszczęto też postępowanie w trzeciej sprawie, związanej z nieimplementowaniem dyrektywy dotyczącej handlingu na lotniskach. Europejska legislacja zmienia się bardzo dynamicznie, a nasze prace, zmierzające do zmiany ustawy Prawo lotnicze, są bardzo powolne i narażamy się na bardzo złą opinię w UE, jeśli chodzi o problematykę związaną z lotnictwem.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Proponuję skierowanie zapytania do Biura Analiz Sejmowych o ekspertyzę wstępnej zgodności z prawem europejskim, co się wydaje oczywiste i z konstytucją – co się wydaje mniej oczywiste. Po otrzymaniu ekspertyzy z BAS, zwołamy kolejne posiedzenie, na które państwa zaprosimy. Będziemy dyskutowali na nim nad propozycją przedstawioną nam przez BAS. Proszę o zaprezentowanie następnego punktu.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Jak wcześniej powiedziałem, lotnictwo ma charakter międzynarodowy i w UE jest swobodny przepływ zatrudnionego personelu, w tym pilotów, którzy zdobyli licencję w państwach UE i mają życzenie przenieść się z aktywnością zawodową do Polski. Konwencja Chicagowska mówi, że pilot, który operuje statkiem powietrznym, zarejestrowanym w danym państwie, musi mieć dokumenty uznane przez to państwo. Mamy tu problem polegający na tym, że piloci, którzy zdobyli licencję w Niemczech, latają w Polsce, natomiast muszą nostryfikować cały proces uznawania licencji operatora radiostacji lotniczej, którą wydaje Urząd Komunikacji Elektronicznej. Bardzo często występują problemy związane z językiem, wynikające z ustawy o języku polskim.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">To również jest sprawa typowa dla naszej Komisji. Przyjmujemy ją do dalszych prac i prosimy o propozycję przepisu. Dla nas cenne byłoby, aby propozycje przepisów były wypracowywane nie dłużej niż trzy tygodnie, a najlepiej, gdyby udało się to zrobić w dwa tygodnie.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Proszę o przejście do prezentacji następnego postulatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Statki powietrzne są certyfikowane w UE wedle takiego samego standardu. Statki takie, rejestrowane i eksploatowane w Polsce, muszą więc być certyfikowane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego. Nasz nadzór chce przeprowadzać własne badania, mimo europejskich certyfikatów, wydanych dla tych samolotów. I tak np. polski nadzór chce jeszcze raz orzekać o sprawności zbiornika ciśnieniowego zamontowanego w samolocie. Samolot otrzymuje tzw. świadectwo hałasowe, ale nasze instytucje, odpowiadające za te sprawy, chcą jeszcze raz badać poziom hałasu. To dublowanie czynności. Jest to niewykorzystywanie dobrodziejstw unijnych. Bo to jest dobrodziejstwo, takie przyjęcie wspólnych standardów w lotnictwie, na które się zgodziliśmy. Mimo to, jeszcze raz upewniamy się, przeprowadzając własne badania. Jest to zbędne obciążenie administracyjne. Dotyczy to, jak już wspomniałem, np. UKE, które też dokonuje swojej homologacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Nie zgłaszam uwag do tej propozycji. Czy są może jakieś uwagi ze strony państwa posłów? Nie widzę zgłoszeń. Zatem przekazujemy sprawę do dalszych prac legislacyjnych. Proszę o przygotowanie propozycji przepisu.</u>
<u xml:id="u-48.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Przechodzimy do kolejnego punktu, dotyczącego procedur administracyjnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Wiele przepisów, które znajdują się w polskich uregulowaniach, wymaga jednoczesnego ich stosowania z rozporządzeniami wspólnotowymi, które w lotnictwie zaczynają obowiązywać w coraz większym zakresie. Pojawiają się pewne rozbieżności zwłaszcza wówczas, gdy wymagana jest bardzo szybka reakcja. Wiele regulacji zobowiązuje nas do podjęcia działań władczych niezwłocznie po stwierdzeniu naruszenia określonego przepisu prawa. Tak jest np. w przypadku zatrzymania statku powietrznego podczas prowadzenia kontroli, w momencie wykrycia pewnych uchybień. Niestety, zgodnie z rozporządzeniami wspólnotowymi, również w przypadku wykonywania działalności gospodarczej, np. w zakresie obsługi statków powietrznych. Jeśli zostanie wykryte, że naruszenia przekraczają określony poziom bezpieczeństwa, Prezes ULC jest zobowiązany do niezwłocznego uniemożliwienia takiemu przedsiębiorstwu dalszego wykonywania działalności. Konieczne byłoby wprowadzenie instrumentu, zgodnie z którym można byłoby wydać natychmiastowy zakaz prowadzenia działalności, przynajmniej do czasu głębszego zbadania sprawy. Zakaz ten miałby więc charakter tymczasowy. Pozwoliłoby to uniknąć całej procedury legislacyjnej, polegającej na zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego, zebraniu materiału dowodowego, wezwaniu do ustosunkowania się do tego materiału, a następnie sporządzenia decyzji wraz z uzasadnieniem. W ciągu kilkunastu, kilkudziesięciu minut jest to niewykonalne, a o takich ramach czasowych mówimy. Obecnie Prawo lotnicze przewiduje takie instrumenty, ale w ściśle określonym zakresie: a więc zatrzymanie statku powietrznego w momencie stwierdzenia niezdolności technicznej do lotu, zatrzymanie urządzenia nawigacyjnego, tzn. zablokowanie urządzenia nawigacyjnego, gdy okaże się, że jest ono wadliwe.</u>
<u xml:id="u-49.1" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Proponowalibyśmy rozszerzenie tej kompetencji na działalność gospodarczą, wykonywaną w obszarze lotnictwa, a więc w związku z obsługą statku powietrznego, gdzie stwierdzenie przekroczenia przepisów umożliwiałoby Prezesowi ULC niezwłoczne działanie, prawda, że prewencyjne, ale konieczne ze względów bezpieczeństwa. Takie zobowiązania wynikają z prawa wspólnotowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Mamy wraz z posłem Mirosławem Sekułą pewien kłopot ze zrozumieniem tej sytuacji. Gdyby pan zechciał na przykładzie wyjaśnić do końca, o co w tej kwestii chodzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Mieliśmy do czynienia z sytuacją, gdy w wyniku inspekcji przeprowadzonej przez inspektorów lotnictwa cywilnego okazało się, że jeden z przedsiębiorców wykonujących zawodowo działalność z zakresu przewozu lotniczego, nie spełnia wymagań ustalonych przepisami rozporządzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Jakiego rozporządzenia?</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Rozporządzenia wspólnotowego. Zgodnie z nim, właściwy organ państwa członkowskiego zobowiązany jest do niezwłocznego cofnięcia certyfikatu. Cofnięcie certyfikatu oznacza uniemożliwienie wykonywania działalności. W rozporządzeniach wspólnotowych nie zostały określone procedury, wedle których następuje to cofnięcie. Miał więc automatycznie zastosowanie polski K.p.a., łącznie z całą procedurą. Jednoczesne zastosowanie K.p.a. i rozporządzenia wspólnotowego okazało się niemożliwe, chociażby ze względu na konieczność zawiadomienia strony o wszczęciu postępowania i wezwania jej do zapoznania się z materiałem. W zasadzie można by ten proces skrócić do kilku dni, ale jeśli w tym czasie dojdzie do wypadku, będzie to skutkowało tym, że zostanie to uznane za złamanie rozporządzeń wspólnotowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#PosełMirosławSekuła">Uważam, że tu raczej występuje problem interpretacyjny. Nie ma wątpliwości, że prawo wspólnotowe musi być stosowane jako pierwsze, bo jest to prawo na poziomie umowy międzynarodowej i w związku z tym ma pierwszeństwo przed prawem krajowym. K.p.a. przewiduje zarówno pełne procedury, jak i procedury nadzwyczajne. Nie znam szczególnego przypadku, o którym była mowa, ale sądzę, że śmiało można byłoby tu użyć procedury nadzwyczajnej, przewidzianej przez K.p.a. Chociażby posiłkując się sformułowaniem o zagrożeniu życia i bezpieczeństwa. Z państwa informacji nie wynika, gdzie tu mogłoby być miejsce dla zmiany legislacyjnej. Być może chodzi wyłącznie o inną interpretację istniejących przepisów? Jeśli państwa zdaniem jest przestrzeń do zmiany legislacyjnej, to proszę zaproponować, który przepis należałoby zmienić.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Zgadzamy się z tą oceną. Myślę, że będziemy mogli jeszcze raz przeanalizować te obszary, w których rzeczywiście niezbędne jest ustanowienie takich nadzwyczajnych środków, przy jednoczesnym zastosowaniu art. 10 K.p.a.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Umawiamy się, że wrócimy do tych problemów na następnym posiedzeniu, na którym będziemy omawiać przygotowane przez państwa przepisy w sprawach, które już rozstrzygnęliśmy. Powrócimy więc do tej kwestii, tak jak do innych spraw, które jeszcze nie zostały rozstrzygnięte. Ustalamy, że Komisja nie zadecydowała dziś, czy będziemy nad tym pracowali. Prosimy o sprecyzowanie stanowiska.</u>
<u xml:id="u-56.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Przechodzimy do rozpatrzenia ostatniego postulatu, dotyczącego zlikwidowania niektórych wymagań – certyfikacji lub zezwoleń. Proszę o przedstawienie postulatu zawartego w pkt. a.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Naszym celem, zwłaszcza w obszarze usług lotniczych, jest rezygnacja z certyfikatu wydawanego na dotychczasowych zasadach. A zasady te mówią, że przedsiębiorca musi przedstawić samolot, strukturę przedsiębiorstwa, dokumentację i cały proces certyfikacyjny trwa na podstawie jakby modelowego działania przedsiębiorstwa. Z tym jednak, że przedsiębiorca, nie mając certyfikatu, nie prowadzi działalności gospodarczej, a jedynie generuje koszty. Chcielibyśmy, aby przepis o certyfikacji usług lotniczych stanowił, że przedsiębiorca deklaruje spełnianie wymagań certyfikacyjnych i może podjąć działalność gospodarczą, a ULC, w ramach stałego nadzoru, przekonuje się o rzeczywistej wartości tej deklaracji. Do usług lotniczych zaliczamy patrolowanie, zdjęcia fotogrametryczne, usługi dźwigowe. To nie jest przewóz osób i pasażerów – w tym przypadku wymogi certyfikacyjne chcemy utrzymać na dotychczasowych zasadach.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Proszę o propozycję przepisu. Będziemy nad tym pracować. Czy mógłby pan ustosunkować się bardziej szczegółowo do pkt b?</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">To jest problem, o którym już wcześniej wspominaliśmy. Dotyczy działalności handlingowej, zaopatrzenia statków powietrznych na lotniskach…</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Prosimy o propozycję przepisu, będziemy nad tym dalej pracować. Proszę o odniesienie się do pkt c.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Chcemy doprowadzić do takiego brzmienia przepisu, aby w przypadku orzekania przez Prezesa ULC o właściwym bilansie jednostki prowadzącej działalność gospodarczą typu handling, kontroli takiej mógł dokonywać niezależny kontroler, a nie – jak to jest wymagane dotychczas – biegły rewident. Chodzi o rozszerzenie katalogu specjalistów mogących orzekać o właściwym bilansie. Obecne rozwiązanie jest, naszym zdaniem, niepotrzebnym zaostrzeniem przepisów i utrudnieniem w prawidłowym orzekaniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">W tej sprawie poprosiłbym o opinię Okręgową Izbę Radców Prawnych w Warszawie oraz Biuro Analiz Sejmowych w celu ustalenia, czy ten problem dotyczy ustawy o biegłych rewidentach i w jakim zakresie, oraz co realizacja postulatu zmieniłaby w tej ustawie. Powrócimy do tematu po uzyskaniu obu opinii. Proszę o omówienie pkt d.</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Proponujemy rezygnację z wymogu uzyskiwania zezwolenia na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie pewnych określonych kategorii usług, dotyczących obsługi naziemnej. Jest to motywowane tym, że w gruncie rzeczy, to zezwolenie po pierwsze, nie jest wymagane żadnymi przepisami międzynarodowymi, po drugie, w większości krajów europejskich nie jest ono wymagane, a po trzecie, dubluje się z certyfikacją, która jest procesem mającym na celu potwierdzenie spełnienia wymogów bezpieczeństwa. Natomiast proces uzyskania zezwolenia jest bardziej ukierunkowany na potwierdzenie ekonomicznej kondycji przedsiębiorstwa, stwierdzenia, czy jest ona wystarczająco silna, by firma mogła prowadzić działalność gospodarczą. Sądzimy, że rola tego postępowania, w postaci uzyskiwania zezwolenia, ze strony administracji państwowej nie jest na tyle istotna, aby stanowić kolejną barierę dla przedsiębiorców.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#PosełMirosławSekuła">Mam wątpliwość, czy to jest podniesienie zakresu wolności do wymagań nakładanych przez UE? Jeśli tak, to byłoby niezasadne, aby w naszym kraju było trudniej prowadzić działalność gospodarczą, niż w jakimkolwiek innym. W takiej sytuacji byłbym za wprowadzeniem tego rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Prosiłbym o przygotowanie propozycji legislacyjnej. Przechodzimy do omówienia pkt e.</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Propozycja zawarta w pkt e jest motywowana podobnymi względami. Ustawa przewiduje obowiązek uzyskania zezwolenia na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego. Jednym z badanych kryteriów w procesie uzyskiwania tego zezwolenia jest weryfikacja możliwości pokrycia planowanych kosztów działalności w okresie trzech miesięcy od rozpoczęcia tej działalności. W praktyce jest to po pierwsze, bardzo trudne, a po drugie, większość obecnie funkcjonujących lotnisk znajduje się pod zarządem Państwowego Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze lub są urządzone na gruntach samorządowych i samorządy mają udziały w tych przedsiębiorstwach. Wydaje nam się, że weryfikacja ze strony ULC zdolności ekonomicznej do prowadzenia działalności również nie jest na tyle istotna, by stanowić kolejną barierę.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Dla skonfrontowania opinii będę prosił Okręgową Izbę Radców Prawnych w Warszawie i BAS o wyrażenie zdania na ten temat. Po otrzymaniu tych opinii, wrócimy do sprawy. Proszę o mówienie pkt f.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#WiceprezesULCTomaszKądziołka">Widzimy możliwość wprowadzenia kar pośrednich. Do tej pory Prezes ULC…</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Nie namówi mnie pan na wprowadzenie żadnej kary, żeby nie wiem jak było to uzasadnione. Zanim ja zdążyłbym przedstawić moje uzasadnienie, to… Sam fakt, że Komisja „Przyjazne Państwo” wprowadziła jakieś kary, jest nie do wytłumaczenie opinii publicznej. Nie kontynuujmy tego wątku. Proszę skierować ten postulat do podkomisji posła Stanisława Żmijana, lub do kogoś innego, niech oni tam „mordują” ludzi. My tu jesteśmy od tego, żeby ludzie się kochali, uśmiechali do siebie a nie od nakładania dodatkowych kar, nawet jeśli są one racjonalne w odniesieniu do środowiska. Nie będziemy wprowadzali żadnych kar.</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#NaczelnikwydziałuULCMirosławDybowski">Jeśli można, panie przewodniczący, słowo wyjaśnienia. Nie chodziło nam o wprowadzenie dodatkowych kar, lecz o zastąpienie sankcji karnych w postaci kary grzywny lub pozbawienia wolności, karami finansowymi, ekonomicznymi, które w naszym odczuciu są bardziej adekwatne, jeśli chodzi o prowadzenie działalności gospodarczej.</u>
</div>
<div xml:id="div-71">
<u xml:id="u-71.0" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Wysyłamy ten postulat do Ministerstwa Infrastruktury, jako naszą informację, że wpłynął taki wniosek. Na tym kończymy omawianie wniosków w dniu dzisiejszym. Dziękuję za bardzo dobrą prezentację i oczekuję propozycji równie dobrych przepisów, w możliwie najkrótszym terminie. Następne posiedzenie rozpoczynamy o godz. 16.00, w tej samej sali.</u>
<u xml:id="u-71.1" who="#PrzewodniczącyposełJanuszPalikot">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>