text_structure.xml 119 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godz. 10 min. 30)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WładysławRaczkiewicz">Dnia 19 kwietnia b. r. otrzymałem zarządzenie Pana Prezydenta Rzeczypospolitej następującej treści:</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WładysławRaczkiewicz">„Zarządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej w sprawie zwołania Senatu na sesję nadzwyczajną.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#komentarz">(Senatorowie wstają.)</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WładysławRaczkiewicz">Na podstawie art. 37 Konstytucji zwołuję Senat do m. st. Warszawy na sesję nadzwyczajną od dnia 19 kwietnia 1931 r. dla załatwienia rządowego projektu ustawy o oddaniu „Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu”, Spółce Akcyjnej w Paryżu, kolei Herby Nowe — Gdynia z odnogą Siemkowice — Częstochowa do eksploatacji oraz o udzieleniu poręki państwowej”. Spała, dnia 18 kwietnia 1931 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WładysławRaczkiewicz">Prezydent Rzeczypospolitej ( — ) I. Mościcki.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WładysławRaczkiewicz">Prezes Rady Ministrów ( — ) W. Sławek.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WładysławRaczkiewicz">Na podstawie powyższego zarządzenia otwieram 18 posiedzenie Senatu. Protokół 16 posiedzenia uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów. Protokół 17 posiedzenia leży w biurze Senatu do przejrzenia. Jako sekretarze zasiadają senatorowie: Hubicka i Wańkowicz. Listę mówców prowadzi s. Hubicka.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WładysławRaczkiewicz">Wpłynęło podanie s. Błędowskiego o urlop na przeciąg 3 tygodni. Na zasadzie art. 77 regulaminu obrad Senatu podaję to do wiadomości Wysokiej Izby i zapytuję, czy niema sprzeciwu. Nie słyszę sprzeciwu, uważam urlop za udzielony.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WładysławRaczkiewicz">Zawiadamiam Izbę, iż przewodniczący Okręgowej Komisji Wyborczej nr 63 w Wilnie przesłał do biura Senatu odpis protestu, złożonego do Sądu Najwyższego przeciw wyborom do Senatu w województwie wileńskiem.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WładysławRaczkiewicz">Zanim przystąpimy do porządku dziennego, mam smutny obowiązek do spełnienia.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WładysławRaczkiewicz">W dniu 20 kwietnia ubył z grona naszego kolega nasz, ś. p. senator Aleksander Wyszyński.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#komentarz">(Senatorowie wstają.)</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#WładysławRaczkiewicz">W służbie i pracy dla idei już w czasach, poprzedzających okres niepodległości, staje się zmarły, wybitny prawnik, członek palestry lubelskiej, jednym z pionierów polskiej myśli demokratycznej na terenie Lubelszczyzny, pracując społecznie jako publicysta i oświatowiec. W niepodległej Polsce pracy tej nie zaprzestaje, biorąc żywy udział w życiu samorządowem i politycznem, pozostając wiernym swym ideałom, zyskuje dzięki temu oraz zaletom umysłu i serca szerokie uznanie współobywateli, którzy go w r. 1930 wybierają do Senatu Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#WładysławRaczkiewicz">Jako senatorowi i członkowi Komisji Prawniczej i Regulaminowej Senatu, nie dane mu było długo służyć radą i doświadczeniem Izbie, po krótkiej bowiem chorobie rozstaje się z tym światem. Ostatnią posługę oddali zmarłemu w imieniu Senatu Wicemarszałek Bogucki i s. Czerwiński.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#WładysławRaczkiewicz">Oddajmy cześć zasłudze obywatelskiej. Stwierdzam, że Izba przez powstanie oddała cześć zmarłemu.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#WładysławRaczkiewicz">Przystępujemy do porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Skarbowo-Budżetowej o projekcie ustawy o oddaniu „Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu”, Spółce Akcyjnej w Paryżu, kolei Herby Nowe — Gdynia, z odnogą Siemkowice — Częstochowa, do eksploatacji oraz o udzieleniu poręki państwowej (druk sejm. nr 237).</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#WładysławRaczkiewicz">Jako sprawozdawcy udzielam głosu s. Sobolewskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MarianSobolewski">Wysoka Izbo! Sprawę, którą mam referować, znają Panowie dokładnie. Szczegóły jej omawialiśmy wyczerpująco na Komisji Skarbowo-Budżetowej, w tem laboratorium naszem, które jest przeznaczone do szczegółowego i dokładnego badania tego rodzaju przedłożeń. I dlatego czuję się zwolniony od obowiązku wdawania się dziś w swoim referacie we wszystkie, niewątpliwie bardzo ciekawe, szczegóły tego projektu, a ograniczyć się chcę tylko do przedstawienia Wysokiej Izbie ogólnego obrazu tej całej transakcji, o której mamy zadecydować, bo nie chciałbym ogólnego obrazu zbytnio zaciemniać szczegółami.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#MarianSobolewski">Rząd, przystępując do pertraktacji o tę pożyczkę, wychodził z trzech zasadniczych założeń. Chciał, ażeby ten kredyt był przedewszystkiem kredytem tańszym, niż wszystkie dotychczasowe, chciał, ażeby koleje polskie miały zagwarantowaną na magistrali węglowej zupełną swobodę ruchów i chciał wreszcie, ażeby przy tej transakcji pracowały wyłącznie siły polskie, i ażeby zużyty był materiał pochodzenia polskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#MarianSobolewski">Nie było rzeczą łatwą zrealizowanie tych trzech warunków; pertraktacje były długie, były trudne, bo oprócz oporu ze strony kontrahenta, zrozumiałego zupełnie, bo miał oczywiście prawo wytargowania dla siebie jak najlepszych warunków, delegaci rządu mieli do zwalczania jeszcze wpływy inne. Wspomnę tylko o bardzo wytężonej i silnej agitacji ze strony niemieckiej, która wszelkich sił dokładała, ażeby ta operacja nie doszła do skutku i ażebyśmy tego kredytu nie uzyskali. Z ust przedstawicieli rządu słyszeliśmy, że pomocą wielką w tych pertraktacjach ostatnich, w tej najtrudniejszej fazie, było stanowisko czynników rządowych francuskich. Otóż niewątpliwie to poparcie tych czynników rządowych francuskich podyktowane było przedewszystkiem dobrze zrozumianym interesem rządu francuskiego, niemniej ten interes rządu francuskiego szedł tutaj zupełnie zgodnie z polską racją stanu i uważam, że w tem miejscu należy może nam, jako przedstawicielom społeczeństwa, o tej pomocy wyrazić się z uznaniem.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#MarianSobolewski">Przystępując do bliższego omówienia tych trzech zasadniczych założeń, które Rząd, przystępując do pertraktacyj, sobie postawił, zacznę od końca. Od ostatniego założenia, mianowicie, aby przy tej transakcji pracowały wyłącznie siły polskie i zużyty był tylko materiał krajowego pochodzenia. Udało mu się to w zupełności. Wszystkie plany są nasze, wszelkie zmiany podlegają zatwierdzeniu Ministerstwa Komunikacji, dyrektorem budowy musi być Polak, zamieszkały w kraju, cały personel techniczny i administracyjny składać się będzie z Polaków, tutaj zamieszkałych, a wyjątki mogą być zrobione dla pewnych specjalistów zagranicznych, ale tylko za zezwoleniem Ministra Komunikacji. Cała eksploatacja tej linii znajdować się będzie również bez żadnych zastrzeżeń w ręku polskiem. Dyrektorem eksploatacyjnym będzie mianowany Polak, zamieszkały w Polsce. Cały personel będzie polski. Stosunek tego personelu będzie taki sam, jak stosunek personelu na kolejach państwowych, to samo wynagrodzenie, nawet to samo umundurowanie. Dozwolone są wyjątki bardzo nieliczne za specjalnem zezwoleniem Ministra Komunikacji. Na żądanie Ministra Komunikacji musi nastąpić odwołanie każdego z funkcjonariuszy. Wreszcie cały materiał, jaki będzie przy budowie zużyty, będzie wyłącznie pochodzenia krajowego i cały tabor, jaki będzie zakupiony, będzie zakupiony w kraju. Zrobiony jest tylko wyjątek dla tych rzeczy, których w kraju nie fabrykujemy; mimo, że jestem referentem budżetu Ministerstwa Komunikacji, nie zdałbym sobie w tej chwili sprawy z tego, o jakie drobne rzeczy może tutaj chodzić. Ten postulat więc Rządu, ażeby przy tem przedsiębiorstwie zatrudnieni byli Polacy i ażeby cała ta linia zbudowana była z naszych materiałów, został przez Rząd w zupełności zagwarantowany.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#MarianSobolewski">Drugi postulat Rządu to jest swoboda ruchu. I tu również stwierdzić należy, że ten postulat został w zupełności zrealizowany. Dyrektor eksploatacji jest Polakiem, zamianowanym, jak już wspomniałem, przez spółkę, podlega zatwierdzeniu Ministra Komunikacji. Dyrektor ten jest wyjęty zupełnie z pod władz spółki w funkcjach swoich, jako dyrektor tej linii, a najważniejszy instrument, jaki przy eksploatacji można mieć w ręku, t. j. taryfy, zostały zastrzeżone wyłącznie do decyzji Rządu Polskiego. Potrafiliśmy sobie również zabezpieczyć w sposób wyraźny i stanowczy wszelkie przejazdy i przewozy wojskowe i osiągnęliśmy założenie początkowe w 100%. Mamy całkowitą, niczem nie krępowaną swobodę ruchu na tej magistrali kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#MarianSobolewski">Ostatnim punktem, najważniejszym, założeń rządowych było to, iż pożyczka ta musi być tania. To założenie było najtrudniejsze do przeprowadzenia, bo z chwilą, gdy chcieliśmy być wyłącznymi panami na tej kolei, musieliśmy się liczyć z tem, że pieniądze dostajemy od Francuzów i że ci, którzy pieniądze dają, mają prawo dbania o swoje pieniądze. Trzeba było pozostawić decyzję w sprawach kapitału w ich rękach, trzeba było zapewnić im godziwy zysk i trzeba było im dać gwarancję z tego względu, że przecież eksploatacja kolei i najważniejszy czynnik tej eksploatacji — taryfy — znalazły się w naszem wyłącznem posiadaniu. Przytem pożyczka nie mogła być droższa i nie mogła, ma się rozumieć, w niczem naruszać prestiżu Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#MarianSobolewski">Z tych założeń wychodząc, Rząd mógł przyznać kapitałowi francuskiemu większość w rzeczach czysto finansowych. Objawia się ona w tym kierunku, że kapitał akcyjny, składający się z 15 milionów franków francuskich, jest w 8/15 w rękach Francuzów, a w 7/15 w rękach Polaków. Udziały uprzywilejowane, których jest 6.000 i które dają tylko prawo do partycypowania w superdywidendzie, żadnych innych praw, są również w tym samym stosunku podzielone: 7/15 jest w naszych rękach, zaś 8/15 w rękach Francuzów. W zarządzie spółki są 4 głosy polskie i 4 głosy francuskie. Przewodnictwo jest jednak w rękach Francuza i w razie równości głosów jego głos jest decydujący. Wszystkie inne jednak postanowienia, jak zmiana statutu, jak zmiana wysokości kapitału akcyjnego, jak sprzedaż akcyj, nie mogą się odbywać bez naszej zgody, mogą one być dokonane tylko za zgodą nadzwyczajnego walnego zgromadzenia akcjonariuszy, a do ważności uchwał w tych sprawach potrzeba jest 2/3 głosów; więc bez nas grupa francuska większości mieć nie może.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#MarianSobolewski">Rząd zgodził się, chcąc, ażeby pożyczka była tańsza, na to, by siedziba tej spółki znajdowała się w Paryżu. Konsekwencją tego przyjętego stanowiska była również zgoda Rządu na rozstrzyganie sporów ewentualnych między spółką a Rządem w drodze arbitrażu. Jest rzeczą zrozumiałą, że egzekutywa sądów polskich w sprawie spółki, której siedziba znajduje się w Paryżu, byłaby rzeczą nadzwyczaj trudną. I w tym wypadku uważam, że Rząd, idąc na arbitraż, postąpił słusznie, postąpił zupełnie zresztą zgodnie z zaleceniem protokółu Ligi Narodów z dnia 24 września 1923 r., któryśmy niedawno tutaj w Sejmie i w Senacie ratyfikowali.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#MarianSobolewski">Chcę jeszcze dodać, że zastrzeżone w art. 20 ustawy z dnia 14 października 1921 roku sprawy, podlegające orzecznictwu administracyjnemu, zostały z pod arbitrażu wyraźnie wyłączone.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#MarianSobolewski">Rząd chciał, ażeby pożyczka była możliwie najtańsza. Przypomnę Wysokiej Izbie, że pożyczka dillonowska zawarta była na 8%, kosztowała 10,97, pożyczka stabilizacyjna — na 7%, kosztowała 9,45, pożyczka zapałczana — na 6,5%, kosztowała 9,44 Obecnie ta pożyczka została zawarta na 6,5%, koszta jej obliczone zostały na 9,37. Badając tę sprawę kosztów według najlepszej mojej wiedzy, doszedłem do przekonania, że jednak to obliczenie 9,37 nie jest w zupełności ścisłe. Pan Minister Komunikacji w przemówieniu swojem ustalił rzeczywisty koszt pożyczki na 7,39. Mam wrażenie, iż jeżeliby Panowie tę rzecz przerachowali, to okaże się, że tu jest mały błąd, ale w każdym razie jest błąd, bo koszt ten będzie wynosić nie 7.39, ale 7.40. Jeżeli do tego przyjmiemy amortyzację różnicy kursu 0,04% i koszt podatku francuskiego 1,04%, to Panowie dochodzą do 8,47, ja doszedłem do 8.48 — drobna różnica o 0,01%. Dalej jednak nie mogę się zgodzić z obliczeniem Panów. Tu już mi różnica wypada większa. Panowie bowiem liczą dalej szereg kosztów i obliczają je razem na 0,90%. Stwierdzam, co zresztą i Panowie stwierdzili, że obliczenie to jest dokonane najbardziej pesymistycznie. To jest maksymalna cyfra, do której Panowie doszli. Nie uwzględniony został w tem obliczeniu zupełnie cały szereg niewątpliwych plusów, które ta pożyczka za sobą niesie, które może są trudne do obliczenia, ale operując rachunkiem prawdopodobieństwa, należało przecież na te plusy coś odjąć. A już zupełnie nie wiem, dlaczego pominięty został przy tem obliczeniu taki plus, jak 12 milionów rocznie, które Skarb Państwa może otrzymać z § 5, Ostateczny koszt, obliczony przez Panów na 9,37, wydaje mi się przeto za wysoki. I tu życie okaże, że on niewątpliwie się zmniejszy.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#MarianSobolewski">Zastaw, który został dany przy tej transakcji, jest w stosunku do zastawów, któreśmy dawali przy poprzednich pożyczkach, bardzo mały. I o ile poprzednie zastawy kilka a nawet kilkanaście razy przewyższały pożyczone kwoty, to w tym wypadku może zaledwie te kwoty równają się ze sobą. O przewyższeniu nie może być mowy. Badając tę rzecz najgruntowniej, badając tę rzecz ściśle i obiektywnie, przyszedłem do przekonania, że to jest rzeczywiście interes dobry i tak, jak powiedziałem na komisji, tak i tutaj powtarzam, to jest interes dobry nie tylko dla grupy francuskiej, dla niej wyłącznie, nie tylko dla Państwa Polskiego, dlatego, że wtedy mógłby być nierealny, ale jest to obopólny dobry interes i pożyczka ta jest pożyczką tanią.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#MarianSobolewski">I muszę przy tej sposobności zaprotestować przeciwko jednemu twierdzeniu, które zostało w czasie dyskusji sejmowej wysnute w sposób bardzo namiętny, przy akompaniamencie uderzania pięścią w pulpit. Mianowicie jeden z mówców opozycji, krytykując tę pożyczkę, wyraził zdanie, że w tych warunkach prestiż Państwa Polskiego został naruszony i że jeżeli nie Rząd, to on jako przedstawiciel społeczeństwa uważa za swój obowiązek przeciwko temu zaprotestować i w obronie tego prestiżu państwowego stanąć. Otóż, będąc również na tych samych prawach, co tamten szanowny mówca, członkiem tego społeczeństwa, jako referent tej sprawy, który się wżarł w nią głęboko, pozwolę sobie tutaj stwierdzić, że według swego najlepszego przekonania, badając tę sprawę gruntownie i obiektywnie, nie znalazłem nic, żadnego postanowienia, żadnego słowa, żadnego przecinka, któryby mógł w czemkolwiek uwłaczać prestiżowi Państwa Polskiego i nie wyobrażam sobie, ażeby Rząd, na którego czele stoi p. Premier Sławek, i w którym zasiada Marszałek Piłsudski, mógł kiedykolwiek przyjść z jakimś przedłożeniem, uwłaczającemu prestiżowi Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B. B.)</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#MarianSobolewski">Chcąc wyczerpać swój referat, muszę przejść również zarzuty, które były podnoszone przeciwko tej transakcji. Są różne rodzaje tych zarzutów; jedne pochodzą od tych, którzy albo wcale nie czytali tego przedłożenia, albo czytali je źle, albo czytali i nie byli w stanie zrozumieć tego, co czytają. Do tej kategorii zaliczam zarzuty tego rodzaju, jak mandatariusz obligatariuszy, który jest przecież tylko zwykłym ajentem fiskalnym, tego rodzaju zarzuty, jak oddanie personelu i robotników kolejowych na łup obcemu kapitałowi. Nie sądzę, żeby Wysoka Izba zechciała się specjalnie tego rodzaju zarzutami zajmować i uważam się za zwolnionego od polemiki z niemi. Były zarzuty i takie, które obecnie nie są już podnoszone, które dyskusja szczegółowa i oświadczenia ze strony przedstawicieli Rządu zupełnie wyjaśniły, i o tych nie będę wspominał, ale chcę mówić tylko o tych, które rzeczywiście były poważne i które albo niedostatecznie zostały wyjaśnione, albo jeszcze i dziś nawet, w tej ostatniej chwili, wymagają pewnego stanowczego odparcia.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#MarianSobolewski">Do tych zaliczam przedewszystkiem uczyniony na plenum Sejmu zarzut, że tranzakcja ta nie została dokonana w interesie kolei polskich, tylko w interesie Skarbu Polskiego; mianowicie mówca twierdził, że dla kolei polskich interes ten jest zupełnie zły, ale kolej musi w tym wypadku zgodzić się, bo nasza sytuacja budżetowa i gospodarcza jest tak zła, że absolutnie tej transakcji wymaga. Przy tej sposobności wygrywano bardzo wyraźnie dwa resorty przeciw sobie, twierdząc, że resort Ministerstwa Komunikacji musiał się zgodzić na to, bo była presja tak silna ze strony drugiego resortu, że tej presji musiał ulec. Otóż proszę Panów, nie dziwota, że p. Minister Komunikacji, badając tę sprawę, badał ją przedewszystkiem z punktu widzenia swojego resortu — kolei, a p. Minister Skarbu, badając tę sprawę, badał ją z punktu widzenia swojego resortu, resortu skarbu, ale od maja 1926 roku, proszę Panów, panuje jedna rzecz w tych wszystkich pertraktacjach i zastanawianiach się, że decydującym momentem w tych rzeczach jest bezwzględnie interes Państwa Polskiego i niema powodów nikt wątpić w szczerość oświadczenia p. Ministra Komunikacji, który stwierdził wobec Sejmu publicznie, że uważa ten interes za dobry nie tylko z punktu widzenia Państwa, ale i z punktu widzenia kolei. Jeżeli dziś jeszcze po tem oświadczeniu tym argumentem się szermuje, to nie jest to zarzut tylko, to jest intryga szyta bardzo grubą i białą nicią, intryga, która nie będzie skuteczną i którą tutaj należy przygwoździć.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#MarianSobolewski">Drugi zarzut, proszę Panów, padł na połączonych komisjach w Sejmie z ust tak poważnych, jak b. marszałka tej Izby — p. posła Trąmpczyńskiego, który powiedział, że Klub Narodowy będzie głosował przeciw tej transakcji dlatego, że zawarta jest ona na lichwiarskich warunkach i jest bardzo droga. Gdy bezpośrednio potem p. Minister Skarbu zwrócił się z prośbą do mówcy, aby zechciał przedłożyć kalkulację, na której opiera to twierdzenie, iż ta pożyczka rzeczywiście jest bardzo droga, i ze swej strony oświadczył, że rachunki rządowe leżą wszystkie do przejrzenia i prosi tak samo o wgląd w tamte rachunki, nie tylko nie otrzymał rachunków, ale nie otrzymał nawet na to odpowiedzi. Natomiast otrzymaliśmy odpowiedź, którą rozumiemy jako wycofanie się Klubu Narodowego z tego stanowiska, przez usta p. Senatora Głąbińskiego, który nam wyraźnie na komisji powiedział, że nie myśli kwestjonować wysokości tego rachunku, że nie chodzi mu w tym wypadku o to, czy to jest 9,37, czy więcej niż 10 i równocześnie zapowiedział, że Panowie nie będziecie głosowali przeciwko temu, tylko że się wstrzymacie od głosowania.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#MarianSobolewski">Gdybyśmy na tę dokonaną zmianę zechcieli patrzeć z naszego partyjnego punktu widzenia, to nie powinna nas ta zmiana cieszyć, dlatego, bo za lat kilka ta kolej zacznie funkcjonować, okaże się, że jest ona dobrodziejstwem dla ludności, szczególniej ludności tych okolic, przez które przechodzi i wówczas mielibyśmy bardzo ładny argument agitacyjny, że przeciwnikami tej kolei byli właśnie Panowie, którzy twierdzicie, że tam macie swoją główną domenę posiadania. Gdybyśmy patrzyli na to z punktu widzenia partyjnego, moglibyśmy się z tej zmiany smucić, ale z punktu widzenia państwowego musimy się cieszyć, że zwyciężyło u Panów przekonanie, że jednak to przedłożenie nie jest złe i że ci panowie, którzy podzielają opinię p. posła Trąmpczyńskiego, znaleźli się w mniejszości. Świadczy zresztą o tem i oficjalny komunikat klubu Panów, wydany w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#MarianSobolewski">Były jeszcze argumenty przytoczone na usprawiedliwienie wstrzymania się Panów od głosowania. Jakiego rodzaju były te argumenty? Przedewszystkiem argument pośpiechu. Otóż na ten argument odpowiedział wyczerpująco p. Minister Skarbu, że był i jest pośpiech tylko w ostatniej fazie, gdzie chodzi o możliwie najprędsze i najlepsze załatwienie na rynku francuskim emisji tej pożyczki. Natomiast w pertraktacjach pośpiechu żadnego nie było, przeciwnie było wielkie opanowanie nerwów i wielka flegma z naszej strony i tylko dzięki tym powolnym pertraktacjom i upartemu stanowisku z naszej strony potrafiliśmy te wszystkie założenia urzeczywistnić.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#MarianSobolewski">Drugi argument był ten, że Panowie nie mają dostatecznej ilości materiałów do należytej oceny tego przedłożenia. I ten argument nie jest argumentem szczerym, bo przecież z ust tych, którzy ten zarzut stawiali, słyszeliśmy wyraźne przyznanie, że żadne przedłożenie pożyczkowe, dotychczas Izbie przedkładane, nie było tak należycie umotywowane jak to przedłożenie. Chodziło tylko o dwie rzeczy; że nie było tekstu francuskiego umowy i nie był przedłożony statut spółki, Ale zapewniam Panów, że nikt ze strony opozycji, któryby się zgłosił i poprosił o wgląd do tego tekstu, nie natrafiłby na jakieś przeszkody; z pewnością ani p. s. Głąbińskiemu, ani p. s. Grossowi nie byłby referent tych spraw tego wglądu odmówił. Więc i ten zarzut nie wydaje mi się słuszny.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#MarianSobolewski">Pozostaje mi ostatni zarzut, nad którym chcę się dłużej zatrzymać, zarzut również podniesiony przez szanownego p. s. Głąbińskiego, a streszczający się w tem: jabym się zgodził nawet na większy procent, niechby 10%, a może i drożej, żeby tylko ta pożyczka była udzielona Rządowi Polskiemu, a nie spółce, która weszła w środek tej transakcji. Otóż ten zarzut mógłby się wydawać słuszny i dlatego chciałbym zatrzymać się nad nim chwileczkę dłużej.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#MarianSobolewski">Rząd chciał, ażeby pożyczka była tańsza. Otóż przedewszystkiem pożyczka zagraniczna jest we Francji drożej opodatkowana, niż pożyczka francuska — jeden wzgląd. Drugi wzgląd — papiery francuskie łatwiej znajdują nabywców na rynku francuskim, niż papiery obce. To drugi wzgląd bardzo ważny. Teraz, proszę Panów, ta inwestycja, która ma być dzięki tej pożyczce dokonana, jest ściśle określona, nie jest kwestionowana przez nikogo, a przeciwnie, jest uznana przez całe społeczeństwo; inwestycja ta jest może najzdrowsza, bo jest komunikacyjna, a do tego jeszcze eksportowa. Resort kolei chciał koniecznie jak najprędzej tę linię wykończyć, a nie miał na to środków. To jest tranzakcja kolejowa. Pozwolę sobie przypomnieć szanownym Panom warunki pożyczki dillonowskiej. Przy tej pożyczce, gdzie chodziło o 20 milionów dolarów — tu chodzi o 40 milionów dolarów — daliśmy w zastaw cały dochód brutto kolei polskich, który wynosi półtora miliarda złotych, daliśmy całą hipotekę na kolejach polskich i daliśmy oprócz tego jeszcze w zastaw cło z cukru około 100 milionów złotych. Otóż zapytuję, czy ta tranzakcja przy takim zastawie ułatwia dalsze zaciągnięcie jakiejkolwiek pożyczki kolejowej, czy ją uniemożliwia? I tu jest najważniejsza odpowiedź na postawiony przez p. senatora zarzut. Ministerstwo Komunikacji chciało jednak, ażeby ta tranzakcja doszła do skutku. Dlatego ta forma, która została przyjęta, żeby ta inwestycja komunikacyjna, ta inwestycja dokonywana na terenie północnym, została dokonana przez towarzystwo francusko - polskie, wydaje mi się rzeczą zupełnie słuszną. Zawsze w końcu lepiej, prawda, być na wekslu żyrantem, niż wystawcą tego weksla?</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#MarianSobolewski">Mówiąc o słowach krytyki, byłbym niesprawiedliwym, gdybym nie wspomniał o krytyce obiektywnej i zupełnie rzeczowo do tego zagadnienia się odnoszącej. Mam przed sobą dwa artykuły „Robotnika”, w którym ta sprawa była omawiana. W jednym artykule, dzisiejszym, czytamy, że według umowy Rząd pokrywa wszystkie niedobory, wynikające z ulg taryfy przewozowej, udzielonych na jego żądanie.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#MarianSobolewski">Warunek taki wydaje się zupełnie zrozumiały i słuszny.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#MarianSobolewski">Otóż jest rzeczą jasną, że koszt eksploatacji kolei i wysokość jej taryf przewozowych są ze sobą ściśle związane. Ód kosztu eksploatacji zależeć więc będą dopłaty Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#MarianSobolewski">Nie wnikajmy w trudność ustalenia rzeczywistych kosztów eksploatacji prawdopodobieństwo, że większość francuska będzie zgodnie ze swoim interesem dążyła do wykazania zawsze możliwie wysokich kosztów eksploatacji”. Zarzut byłby zupełnie słuszny, gdyby większość francuska miała jakikolwiekbądź wpływ na koszty eksploatacji. Prawdopodobieństwo to jest sprowadzone do zera, cała eksploatacja jest wyłącznie w rękach polskich.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#MarianSobolewski">W tym samym artykule jest pomieszczona druga rzecz. Po omówieniu nowych wynalazków, szczególnie nowych lokomotyw, pisze autor, „że postęp techniki stale stwarza przewroty w podstawach kalkulacyjnych naszych przedsiębiorstw”. W umowach koncesyjnych, gwarantujących dywidendę, niema czynnika konkurencji. Inwestycje na usprawnienie aparatu koncesyjnego odczuwane są jako wysiłek zbędny.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#MarianSobolewski">Czy umowa, oddająca w ręce obcego kapitału, towarzystwa z siedzibą w Paryżu, najważniejszą kolej polską, zabezpiecza kraj przed takiem eksploatowaniem?</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#MarianSobolewski">Ale na to pytanie autor nie daje odpowiedzi, tylko pisze: „Sprawdzenie tego da nam miarę, czyśmy sprzedali swój wpływ na własne życie gospodarcze, czy też zyskaliśmy naprawdę pomoc dla jego rozwoju”. Otóż znowu stwierdzić tu trzeba, iż mając zagwarantowane taryfy i mając zagwarantowane władanie koleją w 100%, niczem nie wydaliśmy na łup naszego życia gospodarczego i w zupełności możemy liczyć, że z tego wyniknie tylko pomoc dla kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#MarianSobolewski">W drugim artykule „Robotnika”, pisanym kilka dni temu, również bardzo poważnie to zagadnienie traktującym, czytamy: „Polityka taryfowa kolei jest niezmiernie delikatnym instrumentem polityki gospodarczej, której nie daje się ani zszematyzować, ani ustabilizować, lecz stale musi się naginać do potrzeb życia gospodarczego i kosztów własnych eksploatacji. Koszta własne zależą od całego splotu czynników zarówno technicznych, jak i handlowych, oraz personalnych. Zależnie od stanu technicznego lokomotyw, taboru i t. d. zależy zużycie węgla i ich skuteczność eksploatacyjną i t. d.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#MarianSobolewski">Jeżeli Rządowi udało się w warunkach umowy pożyczkowej zachować decydujący wpływ na wszystkie te czynniki, można będzie pożyczkę kolejową uważać za nieszkodliwą dla naszej samodzielności gospodarczej i zająć się jedynie zagadnieniem jej kosztów finansowych. Jeżeli natomiast rzeczy te nie są zabezpieczone dostatecznie, to nawet najbardziej ponętne warunki finansowe nie zdołają usprawiedliwić podobnej tranzakcji”. Z referatu mojego, ze zbadania tej rzeczy w komisji, wynika, że wszystko to zostało rzeczywiście zagwarantowane dla Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#MarianSobolewski">Z tych więc powodów, a dalej ze względu na to, że pożyczka odpowiada zupełnie warunkom, jakie w tej chwili panują na rynku finansowym i jest interesem dobrym, ze względu na to, że życie gospodarcze Państwa Polskiego wymaga daleko idących ułatwień eksportowych, ze względu na to, że największe bogactwo Polski — węgiel — koniecznie potrzebuje jak najprędszego, jak najkrótszego i najtańszego wylotu na morze, i wreszcie ze względu na to, że polska racja stanu wymaga od nas coraz silniejszego związania morza polskiego z resztą kraju, mam zaszczyt w imieniu komisji prosić o przyjęcie przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WładysławRaczkiewicz">Głos ma s. Głąbiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławGłąbiński">Wysoka Izbo! Klub Narodowy w całej pełni docenia wielką doniosłość bezpośredniego łatwego połączenia komunikacyjnego pomiędzy Górnym Śląskiem a naszemi portami w Gdańsku i Gdyni, Najlepszym dowodem tego jest fakt, że już w pierwszych latach Sejmu Konstytucyjnego staraliśmy się o to, aby takie połączenie doprowadzić do skutku przedewszystkiem w formie drogi wodnej. Już w listopadzie 1920 r. przeprowadziliśmy w Sejmie Konstytucyjnym uchwałę o budowie części takiej drogi, mianowicie pomiędzy Gopłem a Wartą, następnie w r. 1923 postawiliśmy wniosek, aby cała ta linia została wykonana, mianowicie, aby Górny Śląsk połączyć z Wisłą za pomocą kanału. Niestety jednak, ówczesne stosunki finansowe nie pozwoliły na budowę tego kanału, zwłaszcza, że uchwalona w Sejmie Konstytucyjnym pożyczka zagraniczna w wysokości 5 miliardów franków złotych nie dała się zrealizować i z tego powodu trzeba było przejść na ideę bezpośredniego połączenia kolejowego pomiędzy Śląskiem a Gdynią. I istotnie w czerwcu 1925 r. przyszły do skutku równocześnie dwie ustawy, które miały zabezpieczyć tę budowę, a funduszów na to miała dostarczyć pożyczka amerykańska w wysokości 50 milionów dolarów, którą zaciągnąć miał ówczesny rząd p. Władysława Grabskiego. Przyznają, że ta pożyczka, t. zw. Dillonowska, została zabezpieczona na całej ówczesnej sieci kolejowej i na akcyzie od cukru i była w sposób niebardzo szczęśliwy przeprowadzona, cośmy w ówczesnym Sejmie ostro krytykowali, albowiem z tej sumy nie wpłynęło całe 50 milionów dolarów, lecz tylko 35 milionów, druga część wcale nie wpłynęła, a i ta mała część nie została użyta w całości na cele inwestycyjne, ale na fundusz gospodarczy i rozmaite inne cele, które w ustawie nie były przewidziane.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#StanisławGłąbiński">Stąd poszło, że te ustawy z czerwca 1925 r. nie mogły być w całości wykonane i że trzeba było z funduszów budżetowych przeznaczyć potrzebne kwoty na budowę i wykończenie tej linii, tak, że dotychczas ta linia nie jest wykończona.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#StanisławGłąbiński">Były wprawdzie i lepsze czasy. W r. 1928/29 wedle sprawozdań, jakie otrzymaliśmy od Najwyższej Izby Kontroli, miały koleje nasze nadwyżki w wysokości 282 milionów, z tego 258 milionów przeznaczono na kapitał zakładowy, jednak faktycznie na kolej wówczas przeznaczono tylko 53 miliony, a i dalsze kwoty, przeznaczone w następnych budżetach, nie wystarczyły na ukończenie tej budowy. Według ostatecznych planów budżetowych budowa ta miała być ukończona za trzy lata, t. j. w 1934 r., gdyby się wstawiało po 40 milj. zł do budżetu, tak, jak i w tym budżecie na rok bieżący podobną kwotę również umieszczono. Jednakowoż dzisiejszy stan finansowy Państwa jest taki, że nie można liczyć na to, aby nawet i ta kwota mogła być nadal istotnie wstawiona, a przynajmniej zrealizowana. Dlatego też z całem zadowoleniem powinnibyśmy powitać projekt ustawy, który zmierza do tego, aby zapewnić dokończenie tej linii, a nawet rozszerzyć program budowy na linię dwutorową i na odgałęzienie do Częstochowy, za pomocą pożyczki, którąbyśmy zagranicą otrzymali, a szczególnie na sympatycznym dla nas pod względem politycznym rynku francuskim. Pomimo tego jednak Klub Narodowy odnosi się krytycznie do tego przedłożenia, które mamy przed sobą, a to z następujących powodów.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#StanisławGłąbiński">Przedewszystkiem, o czem wspominał już szanowny referent tej sprawy Komisji Skarbowo-Budżetowej Senatu, dlatego, ponieważ nie zaciągamy pożyczki bezpośrednio na rzecz Państwa, lecz drogą okrężną za pośrednictwem spółki polsko-francuskiej. Ta spółka ma zaciągnąć pożyczkę formalnie na swój własny rachunek, tylko za gwarancją Państwa Polskiego. Ta spółka polsko-francuska ma realizować tę pożyczkę, ona ma lokować także i te kapitały, które będą wpływać, naturalnie będzie lokowała je w swoich bankach francuskich na procent bardzo niski, nie taki, jaki jest u nas, na procent znikomy, ona ma wreszcie mieć swoją własną centralę, ona ma prowadzić budowę z tej centrali — nie nasze Ministerstwo Komunikacji, ale organa tej spółki mają tę budowę przeprowadzić do skutku.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#StanisławGłąbiński">Ale nie chodzi tu tylko o samą budowę, chodzi, co więcej, o eksploatację tej kolei, bo niejako w prezencie za to, że spółka ta ułatwi nam uzyskanie pożyczki, otrzymuje ona równocześnie po ukończeniu budowy prawo eksploatowania całej tej linii, odrębnie zupełnie od naszej organizacji, a choć niewątpliwie pod naczelnym nadzorem naszego Ministerstwa Komunikacji, ale jednak ma prawo eksploatować ją jako osobną linię kolejową, i to nie na własny rachunek, nie na własną odpowiedzialność — tylko na wypadek jakichś większych zysków, będzie ona te zyski miała, ale na rachunek Państwa Polskiego. Nie jest to zupełnie stosunek dzierżawny, jakby się wydawało. Dzierżawa to jest kontrakt, na którego podstawie dzierżawca ma obowiązek płacić czynsz i wszystkie koszty eksploatacji sam ponosi na własną swoją odpowiedzialność, ewentualne straty on sam ponosi również; on na własny swój rachunek prowadzi tę linię. Tutaj zaś stosunek jest zupełnie inny. Ta spółka, spółka nie nasza, bo choć nazywa się polsko-francuską, jednakowoż większość kapitału jest w rękach tej spółki i decyduje ta francuska część, ta spółka ma swoją siedzibę w Paryżu, z Paryża daje dyrektywy, ma swego pełnomocnika generalnego, który za swoje czynności i za ogólne wydatki pobiera duże wynagrodzenie, bo 15% wszystkich kosztów budowy. Ta spółka będzie prowadziła eksploatację, ale nie jest odpowiedzialna za niedobór, za jakieś straty. Wszelki niedobór ponosi Skarb Polski, Jeżeli zaś będą zyski, ona uczestniczy w tych zyskach, a nawet gdyby nie było zysków, to spółka wykłada na to bardzo znikomy kapitał 8 milionów franków, ma jednakowoż bardzo sutą t. zw. premię gestyjną, która w zupełności wystarcza do należytego oprocentowania tego kapitału. A więc dla niej nie jest rzeczą istotną, czy będą zyski, czy nie. Wszystkie koszty zatem my ponosimy. Jeżeli spółka będzie dobrze gospodarować, wyjdzie to na naszą korzyść, jeżeli będzie źle gospodarować, to wyjdzie tylko na naszą niekorzyść.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#StanisławGłąbiński">Nie jest to zatem, stwierdzam jeszcze raz, dzierżawa, a stwierdzam dlatego, ponieważ w dyskusji sejmowej podniesiono zarzut specjalnie przeciwko Klubowi Narodowemu, że on, jako przeciwnik etatyzmu, tutaj się nie godzi na to, ażeby jakaś spółka prywatna prowadziła eksploatację linii kolejowej. Otóż nasuwa się najpierw kwestia systemu zarządu kolejowego. Skoro się ma raz system kolei państwowych, to wyrywanie z niego jakiejś jednej Unii i oddawanie jej nawet w dzierżawę nie jest właściwe i na to, sądzę, i przeciwnicy etatyzmu by się nie zgodzili. Przecież rozbija się organizację, rozbija się zarząd kolejowy, tworzy się nową centralę, wytwarza się nowe koszty, bo przecież stworzenie nowej linii kolejowej obok istniejącej organizacji wymaga wielkich kosztów. Ta centrala i ten nowy zarząd muszę mieć dla siebie odpowiednie także budynki, odpowiednie magazyny, muszą postarać się o odpowiedni personel na tych stacjach, gdzie się stykają, gdzie się łączą te koleje, muszą być odpowiednie osoby także przeznaczone do tego, ażeby odbierać i oddawać towary, ażeby przyjmować towary, musi być osobny personel także rachunkowy, nie tylko na dole, także na górze, musi być personel rachunkowy dla przeprowadzenia tych rachunków, przeprowadzenia kontroli, ewentualnych reklamacyj i t. d. Więc to nie jest taka rzecz drobna, jeżeli się z systemu kolei państwowych, który mamy, wyłącza tylko jedną linię kolejową.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#StanisławGłąbiński">Ale nawet gdyby to była dzierżawa, nie możnaby się na to zasadniczo zgodzić, chyba z jakichś nadzwyczajnych powodów. Jeżeli zatem chodzi o etatyzm, to trzeba powiedzieć, że właśnie ta forma byłaby najgorszą, najszkodliwszą formą etatyzmu, bo tutaj oddaje się linię obcym do eksploatacji na rachunek państwa. Bo co jest właściwie ujemną stroną etatyzmu? Ujemną stroną etatyzmu jest to, że rządzą przedsiębiorstwem ludzie, którzy nie są odpowiedzialni materialnie za wyniki zarządu, To jest ujemna strona etatyzmu, a właśnie dodatnią stroną prywatnej inicjatywy i przedsiębiorczości jest, że człowiek, który jest odpowiedzialny za wyniki, stara się wszelkiemi siłami o to, żeby przedsiębiorstwo było najintratniejsze, żeby dawało dochód. Więc ten zarzut, jak widzimy, zwraca się przeciwko tym, którzy go podnosili.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#StanisławGłąbiński">Podnoszono również w Sejmie kwestię intratności kolei, a dziś bliżej i szerzej zajmował się tą sprawą szanowny p. referent. Otóż, Wysoki Senacie, gdyby ta pożyczka była bezpośrednio zaciągnięta, to dokładnie wiedzielibyśmy, jaki procent ma Państwo opłacać. Skoro ona jednak nie jest bezpośrednio zaciągnięta, skoro budowę ma przeprowadzać kto inny i skoro dalszą eksploatację ma otrzymać kto inny za to, że o tę pożyczkę się postarał, to jak można dziś dokładnie obliczyć te koszty, jakie z tego powodu poniesie Skarb Państwa? Te wszystkie obliczenia są nierealne, ponieważ musimy się liczyć z całym okresem 45 lat, podczas którego ta eksploatacja będzie w ręku tego konsorcjum, tej spółki, i to eksploatacja o wiele kosztowniejsza, niż byłaby wtedy, gdyby ta linia była wcielona wprost do organizacji, do sieci P. K. P. i była jednolicie z samej centrali Ministerstwa Komunikacji zarządzana. To obliczenie zatem nie jest możliwe. Być może, że ta administracja będzie dobra, oszczędna w takim razie i koszty będą przedstawiały się. niżej, ale jeśli ona nie będzie dobra, oszczędna, gospodarna, to się okaże, że te koszty będą znacznie większe. Więc te wszystkie obliczenia, jakie teraz robimy, bardzo skrupulatne, do których pewnę cząstkę dodał dzisiaj szanowny pan referent, jak powiedziałem, nie są realne.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#StanisławGłąbiński">A teraz powiecie Państwo: No dobrze, ale p. Minister Skarbu, a także i p. referent podnoszą, że gdybyśmy zaciągnęli pożyczkę bezpośrednio, toby nas bardzo wiele kosztowało, trzebaby płacić wielkie podatki, może i kurs tej pożyczki byłby niższy, gdyż państwo pożyczkę zaciąga wprost, a nie przez spółkę. Nie wykluczam, że wtedy może ta pożyczka byłaby trochę droższa, ale za to nie dźwigałaby na sobie tych wielkich ciężarów, które, jak mówiłem, są następstwem tego, że zupełnie inną będzie organizacja i administracja kolei. Przecież mamy już przykłady z własnego życia państwowego, przecież zaciągaliśmy na rynku francuskim pożyczkę. Pożyczka stabilizacyjna została w pewnej części zaciągnięta na rynku francuskim i jakie są tego następstwa? Musieliśmy wziąć na nasz rachunek także podatki, w czasie emisji kurs emisyjny nie był bardzo pomyślny, ale już od dłuższego czasu, jak wiadomo, ten kurs emisyjny jest tak pomyślny, że jest wielka różnica między kursem naszej pożyczki stabilizacyjnej na rynku francuskim a kursem tej pożyczki stabilizacyjnej w Ameryce i na innych rynkach. Ten kurs stoi z reguły powyżej pari. Tak, że jeżelibyśmy mogli osiągnąć kurs podobny, to moglibyśmy dzisiaj na bardzo korzystnych warunkach, po bardzo korzystnym kursie osiągnąć tę pożyczkę, chociażbyśmy dali wyższe oprocentowanie, aniżeli było oprocentowanie pożyczki stabilizacyjnej. Więc nie można twierdzić, że pożyczka uzyskana drogą okrężną przez Spółkę polsko-francuską, i jeszcze do tego z tylu niedogodnościami połączona, skoro musieliśmy tej Spółce dać eksploatację tej linii na lat 45 — jest korzystniejsza aniżeli przyjęcie na siebie tych podatków i opłat państwowych, jakkolwiek przyznam, że są one dość wygórowane.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#StanisławGłąbiński">To jest zatem pierwszy powód, ale są jeszcze i inne powody.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#StanisławGłąbiński">Drugim powodem, dla którego zajmujemy to stanowisko krytyczne, jest to, że struktura tej umowy, a tak samo i kapitał, który ma być osiągnięty, nie zapewniają nam wcale, nie dają nam pełnej gwarancji, że rzeczywiście ten kapitał wystarczy na to, aby ten cały program został wykonany, i to wykonany w terminie, o który nam chodzi, w terminie 3-letnim.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Bogucki.)</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#StanisławGłąbiński">Kapitał, który ma ta sama Spółka, jest znikomy, nie wchodzą tutaj wcale w grę te 8 milionów franków, gdyż 7 milionów my dodajemy, więc o tem nie mamy powodu bliżej mówić. A zatem pozostaje tylko ten kapitał, który Spółka osiągnie z tej pożyczki, jaka zostanie emitowana. Ta pożyczka ma dać minimum 900 milionów franków i tylko do tej sumy Spółka się zobowiązuje. Maksymalnie może dojść ona do 1.100 milionów franków, ale Spółka nie jest zobowiązana i nie zobowiązuje się osiągnąć 1.100 milionów franków tylko 900 milionów franków. Jeżeliby tego nie osiągnęła, Minister Komunikacji ma prawo unieważnić ten cały interes. A cóż to znaczy 900 milionów franków? Wedle motywów rządowych koszta budowy mają wynosić około 350 milionów zł, to znaczy miliard franków. Sam Rząd oblicza koszta budowy na około miliard franków razem z odgałęzieniem do Częstochowy i drugim torem, a tymczasem Spółka poręcza tylko to, że osiągnie 900 milionów, mianowicie w dwóch pierwszych transzach 700 milionów, a w następnej 200 milionów, razem 900 milionów franków. A więc już w przeciwstawieniu tych dwóch sum widzimy, że niema rękojmi, czy to wystarczy na dokończenie budowy, bo nawet gdyby się osiągnęło 1.100 milionów, do czego Spółka nie jest zobowiązana, gdyż to oznaczono tylko jako maximum, to wtedy jeszcze może powstać wątpliwość, czy można to wszystko za tę sumę wykonać.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#StanisławGłąbiński">Bo oto przychodzi nasz Rząd i domaga się zgóry, z pierwszej transzy wypłacenia sobie 65 milionów. Zastrzega, że jeżeli koszta budowy nie przewyższą 920 milionów fr., wówczas dostanie jeszcze 25 milionów, razem więc 90 milionów. Jestem przekonany, że tych 25 milionów nie dostanie, ale choćby dostał tylko owe 65 milionów, to już pozostaje na budowę tylko 835 milionów fr. Wedle obliczeń samego Rządu ta suma nie wystarczy na samą budowę i niema mowy o tem, żeby w takim razie program budowy Rządu się spełnił i żeby w przeciągu trzech lat ta cała sieć przyszła do skutku.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#StanisławGłąbiński">A jest możliwe, iż koszta będą większe, jeżeli uwzględnimy, że, według informacyj p. Ministra Komunikacji, jakie nam dała Komisji Skarbowo-Budżetowej, dotychczasowe koszta budowy wynosiły 133 miliony, natomiast dokończenie tej budowy miało kosztować jeszcze 140 milionów — 140 milionów miało kosztować dokończenie budowy według programu jednotorowego, ale tutaj przychodzi Spółka, która się musi zaopatrzyć w tabor kolejowy, która ma jeszcze drugi tor wybudować, która ma wybudować jeszcze osobne połączenie z Częstochowy — ta Spółka razem będzie musiała wydać przynajmniej jakie 370 do 380 milionów złotych według oszacowania, a zatem jeszcze więcej, niż te 350 milionów, które Rząd przewiduje.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#StanisławGłąbiński">Słowem, jak widzimy, budowa tej całej linii według programu Rządu nie jest zapewniona w tym terminie, jaki został przewidziany, i z tego kapitału, jaki spółka osiągnie. A zresztą przewiduje to sam Rząd, bo w kilku postanowieniach, w kilku artykułach tej umowy czytamy zastrzeżenie, o ile środki finansowe uzyskane z pożyczki pozwolą, będziemy mieli to wybudowane w całości, a jeżeli nie, to się będzie budować kolejno, co ważniejsze, a inne dalsze części pozostaną na później i trzeba będzie z budżetu, z dochodów państwowych dać pieniądze na dokończenie budowy tej kolei.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#StanisławGłąbiński">Powtarzam zatem, że drugim powodem niezadowolenia dla nas jest to, że ta pożyczka jest w ten sposób skonstruowana, że nie daje nam zupełnie rękojmi, że po jej zaciągnięciu, a raczej po zrealizowaniu będziemy mieli tę pewność i ten spokój, że w przeciągu tych trzech lat ta kolej będzie w całości wykończona.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#StanisławGłąbiński">A trzeci dalszy powód jest ten, że ta umowa jest w ten sposób sformułowana i zawiera takie rozmaite postanowienia, przynajmniej w tłumaczeniu polskiem, niejasne, przy interpretacji elastyczne, że ona może dać powód do licznych sporów pomiędzy Państwem a tą Spółką. A te spory tembardziej można przewidywać, że, jak widzimy, kapitał cały nie wystarcza do tego, aby w należyty sposób cały program wykonać.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#StanisławGłąbiński">Nie będę tutaj cytował rozmaitych bardzo elastycznych, jak powiedziałem, postanowień, ale wspomnę tylko o jednem. W umowie tej zastrzeżono, że jeżeli w przeciągu trzech lat Spółka nie postara się przynajmniej o 900 milionów franków, w takim razie Minister Komunikacji będzie miał prawo, albo jak w autentycznym tekście jest powiedziane „la faculte”, możność unieważnienia tej umowy, ale będzie ją miał dopiero po 5 latach. Powiedziano mi na to w Komisji Skarbowo-Budżetowej: „To jest bardzo dobrze, że dopiero po 5 latach, bo Minister Skarbu musi mieć czas, aby znaleźć pieniądze”. Ale ponieważ Minister Komunikacji dopiero po 5 latach będzie miał prawo unieważnienia umowy, a nam chodzi o to, aby w 3 lata budowa była ukończona, okazuje się, że nie może zawczasu unieważnić tej umowy dlatego, ponieważ może to zrobić dopiero po 5 latach. Co się stanie w tym czasie? Któż będzie to budował? W posiadaniu tego obiektu będzie Spółka, Budować nie będzie, bo nie zebrała 900 milionów franków, a my także nie możemy budować, bo nie mamy budowy w naszem ręku. Wprawdzie w postanowieniach koncesji jest zastrzeżenie w jednym paragrafie, że będzie można unieważnić umowę natychmiast w razie uchybienia innym zasadniczym postanowieniom koncesji, ale nie z powodu braku kapitału. Więc w takim razie, co się stanie? Będą spory. Kto do załatwienia sporów jest powołany? Nie nasze sądy. Zasadniczo byłyby powołane sądy francuskie, bo tam jest siedziba Spółki, ale zastrzeżono, że nie sądy francuskie będą rozpatrywały, lecz będzie arbitraż, będzie rozjemstwo.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#StanisławGłąbiński">Nie będę się rozwodził nad tem, czy to jest rzeczywiście zgodne z powagą naszego Państwa i godnością naszych sądów, że są wykluczone od orzekania w takich sprawach, gdzie chodzi o spór między nami a przedsiębiorstwem, które się na naszym terenie znajduje. Nie będę w to wchodził, nie sądzę jednak, ażeby to było korzystne i ażeby to tak bardzo powagę naszego Państwa podnosiło, że temu arbitrażowi będzie się poddawać. W każdym razie orzeczenia tych rozmaitych rozjemców są też bardzo wątpliwe i niewiadomo, jak dla nas wypadną. Ale może Państwo powiecie, że przecież ma się do czynienia z bardzo poważną Spółką, więc niema obaw, jakoś to się załatwi. Ja też sądzę, że w razie sporu jakoś to się załatwi, ale to załatwienie nie będzie wychodziło na korzyść Państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#StanisławGłąbiński">Na dowód przytoczę Wysokiej Izbie przykład z naszego życia politycznego. Oto, jak wiadomo, w roku 1922 zapadła w Sejmie Konstytucyjnym uchwała o budowie portu w Gdyni. Zaczęło się ten port budować, okazało się, że nie mamy dostatecznych środków finansowych, trzeba było zatem postarać się, tak samo jak teraz, o jakieś kapitały obce. No i znaleziono konsorcjum, również polsko-francuskie, z którem zrobiono 4 lipca 1924 r. umowę, umowę o budowę portu w Gdyni. W umowie tej zastrzeżono, że port w Gdyni według planu — zresztą według tego planu, który został potem wykonany — ma być ukończony do końca roku 1930. Ale ponieważ Rząd Polski nie miał pieniędzy, zastrzegł sobie, i to konsorcjum zgodziło się na to, że tymczasem będzie korzystało z kredytów amerykańskich, rozpocznie i będzie prowadziło budowę z tych kredytów. I rzeczywiście konsorcjum zaczęło budować i budowało z kredytów amerykańskich, ale nagle w lutym następnego roku 1926 stanęło, wstrzymało budowę i oświadczyło, że nie będzie budowało, niech Państwo daje zaliczki, bo kredytu amerykańskiego potrzebnego niema; postawiło dalej inne warunki, i wskutek tego powstał spór pomiędzy Rządem Polskim a tem konsorcjum polsko-francuskiem. Rząd Polski zapłacił ratę, ale nie chciał się zgodzić na te warunki nowe, a konsorcjum oświadczyło, że dopóki nie przyjmiemy tych warunków, to nie będzie budowało. I jak wiadomo, przez kilka miesięcy budowa stała, dopiero nowy Rząd pomajowy zgodził się na te żądania, jakie stawiało konsorcjum francusko — polskie, zrobił nową umowę z 30 października 1926 roku i dopiero po tej umowie ten plan pierwotny ostatecznie rzeczywiście został wykonany, ale Państwo Polskie musiało ponieść straty, bo musiało znacznie więcej wyłożyć, niż było do tego według pierwotnej umowy zobowiązane. Widzimy zatem, że takie spory z konsorcjum francusko - polskiem są możliwe, skoro istotnie zachodziły i skoro się odbijały stratą dla naszego Skarbu.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#StanisławGłąbiński">Wreszcie jest jeszcze dalszy ważny argument z naszego stanowiska, mianowicie ten powód, że w tej sprawie jest połączony istotny interes gospodarczy — doprowadzenia tej komunikacji do skutku — z interesem Skarbu Państwa, i to z interesem Skarbu Państwa na cele, w tej ustawie nie określone. Skarb Państwa, budżet Państwa niewątpliwie ma wielką ulgę już przez sam fakt zrobienia tej umowy na takich warunkach, bo przedewszystkiem niema obowiązku dawania tych 39 czy 40 milionów już w tym roku na budowę i w następnych latach od tego zostaje zwolniony. Dalej zostaje zwolniony od obowiązku zakupywania dużego taboru kolejowego, bo chociaż go dziś nie potrzebuje, gdy ruch jest tak mały, jednak musiałby ten tabor kolejowy nabywać, bo ma zawarte długoterminowe umowy z przedsiębiorstwami. Nie ma tego obowiązku, bo ten obowiązek może przerzucić na tę Spółkę. Niech Spółka kupuje ten tabor kolejowy, co razem na 3 lata daje 98 milionów zł. To jest znaczne odciążenie dla Skarbu Państwa. Nadto otrzymuje Skarb Państwa, przynajmniej skarb kolejowy, znaczne zwroty, np. zwrot za te grunty, które Skarb zakupił, 3 miliony złotych dostanie za materiał, jaki pozostał, i inne rozmaite rzeczy, jak umeblowanie biurowe i t. d. Więc pewne wpływy ma Skarb Państwa, bez osobnego zastrzegania sobie jeszcze osobnego wpływu. Tymczasem czytamy, że jeszcze Skarb Państwa zastrzega sobie 65 milionów franków, na jakie cele — niewiadomo. Pozatem jeszcze 25 milionów franków, jeżeli to będzie możliwe, więc razem 90 milionów. A więc w takim interesie, który nie daje rękojmi, czy kapitał wystarczy na budowę, na wykonanie programu kolejowego; sam Rząd się z tem liczy, bo zastrzega sobie kolejne wykonanie robót na wszelki wypadek, w takim interesie Rząd chcę jeszcze dostać na jakieś inne cele 65 milionów, czy 90 milionów franków i na co? Czy my wiemy, na ca to ma być przeznaczone?</u>
          <u xml:id="u-5.22" who="#StanisławGłąbiński">Otóż muszę powiedzieć, że ja przynajmniej, ze stanowiska mojego Klubu, który, jak wiadomo, nie ma zaufania do dyspozycji Rządu funduszami państwowemi na cele nieokreślone, nie mógłbym się na to zgodzić. To jest absolutnie niedopuszczalne, aby te rzeczy z sobą łączyć. Ja rozumiem, że Skarb Państwa jest dziś w trudnych warunkach finansowych, ale nie mogą być te rzeczy łączone. Na to można zaciągnąć pożyczkę, ale nie inwestycyjną. Zasadniczo stoimy na stanowisku, że pożyczki inwestycyjne są dziś potrzebne, że kredyt długoterminowy dla Państwa jest dziś potrzebny, choćby na to tylko, aby kredyty krótkoterminowe zostały spłacone i zlikwidowane, gdyż są one wielkim ciężarem dla naszego Państwa, ale nie jestem tego zdania, aby każdy kredyt zagraniczny był korzystny i był uzasadniony, np. na takie cele, jak utrzymanie przedsiębiorstw, które są nieżywotne, albo na bieżące wydatki skarbowe. Na taki cel, jak ta kolej, która podniesie życie gospodarcze kraju, kredyt taki jest uzasadniony, nawet wówczas, gdyby ona ze stanowiska finansowego nie rentowała. My rozumiemy, że kolej nie może dziś dawać dochodów w tym stopniu, w jakim trzeba dzisiaj opłacać procenty od pożyczki, nie da 9 czy 10%, ale ona ma dziś znaczenie szersze gospodarcze. Zupełnie co innego, jeżeli chodzi o pożyczkę na jakiś inny cel. Musielibyśmy wiedzieć, na jaki cel ta pożyczka jest zaciągnięta na tego rodzaju warunkach — w każdym razie nie ma ona charakteru inwestycyjnego, kolejowego, jeżeli jest na jakiś inny cel przeznaczona.</u>
          <u xml:id="u-5.23" who="#StanisławGłąbiński">Otóż to są, Wysoki Senacie, powody, dla których Klub Narodowy postanowił nie głosować za tą pożyczką. Jeżeli tutaj p. referent Sobolewski wspominał o tem, że Klub mój zmienił swoje zapatrywanie, to znajduje się w zupełnym błędzie. Klub od samego początku stanął na stanowisku, że nie będzie głosował za tego rodzaju interesem, bo to nie jest pożyczka, lecz koncesja, udzielona Spółce, która zaciąga pożyczkę. Gdyby to była bezpośrednio pożyczka, to musielibyśmy się zastanowić nad tem, czy nie należałoby jej poprzeć, pomimo, że Klub zajmuje stanowisko opozycyjne w stosunku do Rządu.</u>
          <u xml:id="u-5.24" who="#StanisławGłąbiński">Tu cytowano różnych posłów, którzy tak lub inaczej mówili. Wedle mnie niezupełnie to jest właściwe w tej Izbie, ale skoro tu już powiedziano, że p. Trąmpczyński to albo tamto mówił, to być może, że p. marszałek Trąmpczyński zamiast powiedzieć, że nie będziemy głosowali za tą ustawą, powiedział, że będziemy głosowali przeciw pożyczce. Z tego jednak nie wynika, żeby to była jakaś zmiana stanowiska Klubu. Klub postanowił tylko nie głosować za tą ustawą. Jednakże u nas w Klubie niema dyktatury, niema u nas tego, żeby każdy z posłów czy senatorów, który przemawia w danej kwestii za lub przeciw, musiał używać tych samych argumentowy. Musi się trzymać tylko ogólnej uchwały Klubu, ale argumenty, których używa, mogą odpowiadać jego osobistym zapatrywaniom. I dlatego, jak mnie nie potrzebują inni słuchać co do tego, jak motywować, tak i ja na komisji i w plenum Izby motywuję tak, jak uważam za stosowne. Tego się na Klubie nie uchwala. Nie poddawano uchwale Klubu, czy mamy w ten lub inny sposób przemawiać i motywować, Wynika z tego, że stanowisko Klubu Narodowego w tej sprawie jest jednakowe i niema rozbieżności pomiędzy tymi posłami, którzy w ten albo inny sposób przemawiali, ani pomiędzy posłami i senatorami. Jeżeli jednakowoż postanowiliśmy nie głosować pozytywnie przeciw, a wstrzymać się od głosowania, to uczyniliśmy to przedewszystkiem dlatego, że doprowadzenie do skutku tej linii kolejowej tak bardzo, bardzo leży nam na sercu, że nie chcemy nawet stworzyć pozoru, ażebyśmy naszem stanowiskiem czy też naszem głosowaniem mieli się przyczynić do opóźnienia tej budowy. I tylko z tego powodu oświadczam imieniem Klubu Narodowego, co oświadczono także w Sejmie, że wstrzymujemy się w tej sprawie od głosowania.</u>
          <u xml:id="u-5.25" who="#komentarz">(Oklaski na prawicy.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AntoniBogucki">Głos ma s. Szarski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarcinSzarski">Wysoka Izbo! Ponieważ kolej Śląsk — Bałtyk jest pierwszą racjonalną linią kolejową polską i gospodarczo wysoce pożyteczną, a część jej już zbudowano, więżąc w niej znaczny, jeszcze nierentujący się kapitał Skarbu, z logiczną koniecznością więc wynika, że szybkie jej wykończenie jest elementarnym imperatywem gospodarczym. Oprzeć jej wykończenie, jak dotychczas, wyłącznie, na bieżących środkach budżetu byłoby nie tylko, ze względu na sytuację budżetową, odraczającą je na lata, krokiem fałszywym, ale i dlatego byłoby najgorszem wyjściem, ponieważ kontynuowalibyśmy politykę inwestycyjną, której zasadniczego błędu — czerpania środków na wkłady par excellence inwestycyjne, jak koleje — dziś już nikt nie zaprzecza. Niema więc kwestii, że 1) wykończenie linii Śląsk — Bałtyk jest koniecznością i 2) że środków na ten cel należy szukać jedynie na drodze kredytowej. Szukać ich na rynku krajowym, jak to radził p. Marszałek Trąmpczyński w komisji sejmowej i czekać tak długo, aż się na tym rynku te środki znajdą, jest, mojem zdaniem, czystą fantazją, dlatego, że tych środków tam niema, a gdyby nawet się tam znalazły, kosztowałyby stokroć więcej, niż kosztować będą te środki, które uzyskujemy na podstawie obecnego przedłożenia.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#MarcinSzarski">Przytaczam tu dla przykładu, że od Państwa żąda dziś wierzyciel na długi termin w przecięciu 12,6%, od właściciela nieruchomości na pierwszą hipotekę — 11,7% w walucie zagranicznej, w walucie krajowej zaś 15,72%, bo taką była rentowność pożyczek państwowych względnie listów zastawnych pierwszej kategorii przed miesiącem. Pozostaje więc rynek zagraniczny. I na tym rynku jednakowoż sytuacja, mimo lekkiej poprawy w ostatnich czasach, jest bardzo naprężona. Rentowność naszych pożyczek państwowych w New-Yorku przed rokiem wynosiła jeszcze 9,13%, a przed niedawnym czasem, bo w lutym b. roku — 10,63%. Dostęp do tego rynku jest zatem trudny i bardzo kosztowny. Jeżeli więc udało się nam dotrzeć do tego rynku i to pierwszy raz do rynku francuskiego i otworzyć go dla Polski przy koszcie 9,37%, który to koszt jest kombinowanym rachunkiem elementów najpesymistyczniejszych — a więc raczej przesadzony — czystą i pewną jest, mojem zdaniem, tylko stopa 8,47%, to sam ten fakt należy uważać za sukces i to sukces bezwzględny. Dowodem tego jest, że prasa zagraniczna nie krytykowała wysokości kosztów transakcji, a raczej z pewnem niezadowoleniem — o ile idzie o prasę nieprzyjazną — notowała fakt, że się nam udało pozyskać rynek francuski.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#MarcinSzarski">Mimo to jednak w kraju i w Sejmie posypały się na tranzakcję obficie krytyki.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#MarcinSzarski">Zarzuca się, że nie Państwo, ale osoba trzecia, t. j. Spółka zaciąga pożyczkę. Jest tak istotnie i prostszą byłaby droga zwykłej pożyczki. Ale czy Państwo, szukające kredytu, suwerennie dyktuje jego warunki? Gdyby się Państwo było upierało przy bezpośredniej pożyczce, byłoby ją dostało, ale bezwzględnie zapłaciłoby drożej, niż za pożyczkę Spółki, Czy za cenę szablonowej pożyczki warto byłoby płacić — jak s. Głąbiński wspomniał — 1,2, 3, 4 punkty więcej? Albowiem co za korzyść mielibyśmy z pożyczki bezpośredniej? Żadnych innych, jak te, które nam przypadają z pożyczki via Spółka. I tu i tam dostalibyśmy pieniądze z Francji, które zużywamy na budowę kolei. Istotna treść transakcji zużycia kapitału zagranicznego na krajowe inwestycje jest ta sama, tylko w tej formie, jak ją proponuje przedłożenie, pominąwszy już fakt podnoszony tu już niejednokrotnie, że od pożyczek zagranicznych opłaty stemplowe na giełdzie francuskiej są wyższe, jest ona bezwzględnie także i co do kursu lepsza i tańsza. Gdy się porównuje koszt obecnej pożyczki obligacyjnej z kosztami pożyczek: stabilizacyjnej i zapałczanej — nie mówiąc już o dillonowskiej — to różnica na jej korzyść wynosi 7 względnie 8 punktów — ale krytycy odpowiadają, że różnica ta jest bez znaczenia, bo warunki koncesji podrażają kredyt, a gdy się wskazuje, że te warunki są już wliczone w stopie 9,37%, to się krytykuje same warunki bardzo powierzchownie, jak to słyszeliśmy w Sejmie, gdy jeden z krytykujących posłów przypuszczał, że w pewnych wypadkach będzie Skarb musiał odrazu zwrócić całą transzę 400 milionów zł Spółce, gdy tymczasem w tym wypadku obejmie tylko dług od spłaty annuitetowej. Na podstawie tak powierzchownej lektury przedłożenia feruje się apodyktyczny wyrok, że kredyt jest skandalicznie drogi, a warunki niesłychanie ciężkie. Odnośnie do samej koncesji krytykuje się jej niezwykłą treść, zapominając, że koncesja musiała być dana w tej formie, gdyż koncesjonariusz nie jest tu właścicielem kolei, lecz tylko jej dzierżawcą-eksploatatorem. Więc forma ta wynika z samej konstrukcji interesu, która była warunkiem uzyskania kredytu, jak już mówiłem, tańszego, niż kredyt bezpośredni.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#MarcinSzarski">Wielu krytyków razi emisja obligacji gwarantowanych przez Państwo, a do tego hipotekowanych. Ale prosty wgląd do licznych zagranicznych koncesyj kolejowych lub do zagranicznych ceduł giełdowych, przekonałby krytyków, że istnieje szereg obligacyj kolejowych spółkowych, gwarantowanych przez państwo i oprócz tego hipotekowanych. Zresztą, podkreślam to, z konstrukcji interesu, gdzie państwo jest właścicielem kolei, wynika, że zaciągnięcie długu celem stworzenia tej własności jest faktycznie długiem właściciela, t. j. państwa, za który on odpowiada, a ponieważ prawnie dług zaciąga spółka — zatem gwarancja jest tylko surogatem bezpośredniego zobowiązania dłużnika t. j. państwa. Hipoteka zaś to konieczny rekwizyt wszystkich obligacyj kolejowych — inne bowiem rynek pieniężny odrzuca. Do tego redukują się te dwa warunki, rodzaj szablonów kredytu kolejowego, które tak bardzo oburzyły krytyków.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#MarcinSzarski">Wyławia się dalej słowa z tekstu koncesji, by je krytykować, np. zarzucano, że ustanowiony mandatariusz — to kontroler Rządu, rodzaj obcego komisarza. Tymczasem wiadomo, że obligatariusze sami pojedyńczo nie mogą dochodzić swych praw i dlatego wszystkie ustawodawstwa znają instytucje t. zw. kuratorów posiadaczy obligacyj przez nich wybieranych, którzy ich zastępują globalnie i są przedstawicielami wierzycieli. Czy to jest kontrola Rządu, czy też proste zastosowanie się do prawa francuskiego? Ponieważ kredyt obecny jest kredytem budowlanym, realizuje się go racjonalnie — jak każdy kredyt budowlany, w miarę postępu budowy. Budowa ma trwać kilka lat. Zarzuca się, że zapewnioną jest tylko pierwsza transza kredytu. Ale czyż kto słyszał, by warunki pożyczki — a więc jej cena — mającej być zrealizowaną w ciągu lat, ustalano zgóry, fiks na ten przyszły okres? Gdzie jest ten bankier, któryby mógł to zrobić, jeżeli nie jest jasnowidzącym prorokiem? To, co się dało zrobić — i co zupełnie wystarcza — zrobiono. Kurs nie ma być gorszym w przyszłości od kursu pierwszej transzy. Ale dosyć tych przykładów; faktem jest, że krytycy wymagają rzeczy niemożliwych, a ponieważ tych niemożliwości w przedłożeniu oczywiście niema, uważają projekt za zły i szkodliwy.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#MarcinSzarski">Ale zapytam się — coby też zrobili ci krytycy, gdyby im przypadł obowiązek starania się o kolej Śląsk — Bałtyk? Czyby czekali z wykończeniem budowy? Wątpię, gdyż i oni uważają kolej tę za gospodarczo konieczną a politycznie ważną, a prócz tego wątpię, by się zechcieli zachowywać biernie w czasie przesilenia i nic nie zrobić z tego, co usunie częściowo bezrobocie, pomnoży zarobki przemysłu i handlu, ułatwi eksport, odciąży budżet, poprawi stan zapasu dewiz — słowem osłabi tętno przesilenia. Wszak oni zarzucają Rządowi bierność wobec kryzysu! A więc i oni zabraliby się do pracy. A więc szukaliby kredytu i oni nie zwróciliby się do rynku wewnętrznego, ale do granicy, a tam i oni nie uzyskaliby innych warunków, zgodzićby się musieli na konstrukcję spółki eksploatacyjnej na obligacje, gwarancje, hipotekę i na uwarunkowanie przyszłych emisyj obligacyj od sytuacji rynkowej, wreszcie i oni z pewnością nie uzyskaliby zmiany ustawodawstwa francuskiego co do pełnomocnika obligatariuszy. Słowem przyszliby z podobnem, a prawdopodobnie mniej korzystnem przedłożeniem przed Izbę. Ale ja przynajmniej, a sądzę, że i wszyscy realnie myślący członkowie tej Wysokiej Izby, uznaliby wtedy i to gorsze przedłożenie za dzieło pożyteczne dla Państwa.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#MarcinSzarski">Wszak jedno stronnictwo onegdaj oświadczyło w Sejmie, że przedłożenie w tych warunkach jest dobre, ale głosować za niem nie może wyłącznie z powodów politycznych. I tu leży sedno sprawy, Krytyka opozycji oparta na dość powierzchownem studium trudnego przedłożenia rzeczowo nie jest zupełnie szczerą. Boć nikt z krytyków nie wierzy przecież w to, że kredyt nasz może już dziś być tak taksowany, jak kredyt wielkich państw Zachodu, jak też nie wierzy i nie sądzi, by twórcy transakcji dążyli do szkody Skarbu. Zaiste nie. W głębi duszy krytycy są zadowoleni, że się tę kolej zbuduje, że się złączymy silnie z morzem, że się stworzy zatrudnienie dla bezrobotnych, że się życie gospodarcze trochę ożywi, że poprawiać będziemy nasz bilans płatniczy — ale przyznać tego nie mogą, gdyż czyniąc to, musieliby przyznać, że Rząd zrobił coś użytecznego, a to by był crimen laese majestis opositionis. Hinc illae lacrime. My natomiast jesteśmy szczerzy i przyznajemy, że dzieło to jest bezwzględnie pożyteczne, że pozyskanie pomocy kapitału francuskiego jest sukcesem, że warunki tej pomocy wobec dzisiejszych opłakanych stosunków światowych obracają się w granicach racjonalnych i dlatego z głębokiego przekonania, i to tylko rzeczowego, głosować będziemy za ustawą.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AntoniBogucki">Głos ma s. Gross.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#DanielBernardGross">Wysoka Izbo! Nawiązując do zapewnienia, jakie dał Wysokiej Izbie poprzedni mówca, że tylko ze względów rzeczowych wnosi o przyjęcie projektu, proszę przyjąć także z mojej strony zapewnienie, że to, co powiem, odpowiada najgłębszemu mojemu przekonaniu, że absolutnie nie kieruje mną opozycja mej partii wobec Rządu. Ten krótki czas, jaki dano nam do zbadania przedłożenia, zniewolił mnie do wyszukania rzeczy zasadniczych. Nie mogę się wdawać w szczegóły; samo wyłuskanie sedna sprawy wymaga również dość wielkiego wysiłku. W tych ramach chcę zmieścić krytykę, którą Wysokiej Izbie mam zaszczyt tu przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#DanielBernardGross">Projekt udzielenia koncesji Spółce na budowę kolei i eksploatację wychodzi z założenia, że zaciągnięcie pożyczki zagranicznej, nawet pod warunkami, zakreślonemi w projekcie, jest koniecznością. Na str. 3 uzasadnienia czytamy dosłownie: „Ponieważ warunkiem uzyskania kapitału zagranicznego na sfinansowanie budowy linii kolejowej było udzielenie koncesji na budowę z udziałem firm finansujących, przeto projekt ustawy przewiduje udzielenie koncesji towarzystwu z siedzibą w Paryżu”. To stanowisko chyba jest jasne, ten warunek udzielenia koncesji, który najbardziej jest zaczepiony ze strony opozycji, został narzucony i to czytamy w uzasadnieniu, a jeszcze wymowniej uzasadnia to przemówienie p. Ministra Skarbu w komisji sejmowej. Jeżeli tedy udzielenie koncesji było warunkiem uzyskania kapitału zagranicznego, to Rząd, jak powtarzam, nie miał wyboru i musiał się zgodzić na podyktowane mu warunki udzielenia koncesji, jeżeli nie chciał zrezygnować z uzyskania kapitału zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#DanielBernardGross">Na posiedzeniu komisji sejmowej powiada p. Minister Matuszewski: „Za ilustrację niech służy Panom jedna tylko cyfra, sam Skarb Państwa płaci tytułem odsetek i zwrotu kapitału zagranicę około 50 milionów dolarów rocznie. Spłaty te aż do r. 1940 będą wzrastać, nie zaś maleć. Ze względu zatem na strukturę naszego bilansu płatniczego, czyli naszego rozrachunku z zagranicą, potrzebny jest nam jeszcze lat kilkanaście dopływ kredytów; z zewnątrz, strukturalnie zasadniczo bowiem poprawa może nastąpić jedynie tylko przez dalszą aktywizację bilansu handlowego, a jest to droga długa i wymagająca czasu, Dopływ kapitałów zagranicznych jest w ciągu dłuższego jeszcze czasu niezbędny”. Tak uzasadnia konieczność zaciągnięcia pożyczki zagranicznej, czyli uzyskania kapitału zagranicznego, p. Minister Matuszewski, Te słowa są jasne i wymowne. Wobec tego kategorycznego stwierdzenia niezbędności zaciągania kredytów zagranicznych, bo inaczej nie możnaby było płacić długów zagranicznych, nie możnaby obsługiwać pożyczki, wobec tego kategorycznego stwierdzenia uważam za nieprzekonywujące twierdzenia dalsze, że p. Minister nie wziąłby pożyczki, gdyby obliczenie kosztów pożyczki dało wysokość zamiast 9,37% naprzykład 9,46%.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#DanielBernardGross">Ten motyw zupełnie nie może trafić mi do przekonania. Ja nawet twierdzę dalej, że związanie tej pożyczki z budową kolei jest jak gdyby przyczepione. P. Minister Komunikacji Kühn powiedział wyraźnie, że nie on szukał pożyczki, lecz do niego zwracano się z propozycją dostarczenia środków dla przyśpieszenia i rozszerzenia zakresu budowy pod warunkiem udzielenia prawa eksploatacji, gdyby naprzykład nie było budowy tej kolei, czy nie istniałaby dalej konieczność przyciągnięcia kapitału zagranicznego? P. Minister powiedział, że musi być zaciągnięta pożyczka dlatego, że ma 50 milionów dolarów do spłacenia i tej pożyczki nie może inaczej spłacić jak tylko wtedy, jeżeli zaciągnie dalsze pożyczki. Trzeba więc tę sprawę traktować przedewszystkiem pod kątem potrzeby zaciągnięcia pożyczki dla spłaty długu zagranicznego, względnie dla spłaty procentów i amortyzacji.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#DanielBernardGross">Punktum saliens jest obsługa pożyczek zagranicznych, która wynosi obecnie 50 milionów dolarów rocznie i jak stwierdził p. Minister Matuszewski, dług będzie do roku 1940 wzrastać, a nie maleć.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#DanielBernardGross">Jakież wyjście radzi p. Minister? Zaciąganie dalszych pożyczek jeszcze przez lat kilkanaście. Ależ wtedy obsługa pożyczek jeszcze bardziej wzrośnie. „Tak — odpowiada p. Minister — jednakowoż w międzyczasie, jeżeli będzie kredyt długo, a nie krótkoterminowy, przebudujemy strukturę naszego bilansu płatniczego i handlowego, saldo nasze, wymiana i obsługa towarów zagranicznych może ulec przebudowie dość szybkiej”.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#DanielBernardGross">Otóż w tem rozumowaniu tkwi błąd zasadniczy. P. Minister robi rachunek, nie zważając na Lewiatana. Dajmy na to, że uda się — w co bardzo wątpię — przy stosowaniu jak największego dumpingu prześcignąć Anglię, Niemcy, Rosję na rynku światowym i będziemy mieli tak wysokie saldo z wywozu, że potrafimy obsłużyć długi zagraniczne. Gdzie jednak pewność, że Lewiatan odda walutę, uzyskaną z eksportu?</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#DanielBernardGross">Dalej p. Minister liczy, że waluta obca, pochodząca z nowych pożyczek, pójdzie w całości na obsługę starych, gdzie jednak pewność, że Lewiatan nie wyciągnie wcześniej waluty z zysków z konsumcji wewnętrznej? Jednem słowem, że kartele, koncerny i t. p., sprzedając towary krajowe zewnątrz i wewnątrz kraju nie zamienią ich na walutę zagraniczną, co się nazywa ucieczką kapitału z kraju? Nie może tego zrobić robotnik, chłop, urzędnik, rzemieślnik, przeważna część kupców i przemysłowców, ale mogą to zrobić koncerny, kartele i obszary dworskie. Nie tylko mogą, ale to robią. Ta sama przyczyna, która wstrzymuje obcy finansowy kapitał do taniego lokowania pieniędzy u nas, powoduje, że nasz kapitał ucieka zagranicę. Przyczyna — to niepewność polityczna kraju ze względu na sąsiadów i na stosunki wewnętrzne. Stąd ta różnica, że do jednego kraju pieniądze się pchają i stopa procentowa jest bardzo niska, a u nas kapitału mało, a stopa procentowa jest bardzo wysoka.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#DanielBernardGross">Jeżeli naprzykład sanacja i Rząd stoją na tem stanowisku, że stosunki polityczne wewnętrzne nie mogą być przyczyną, to zostaje zawsze jeszcze niepewność polityczna z powodu apetytu naszych sąsiadów.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#DanielBernardGross">To, co mówię, nie jest gołosłowne. Twierdzi to i reprezentant banków szwajcarskich, do których właśnie dostają się te pieniądze z ucieczki. Bankier ten na zebraniu przemysłowców w Krakowie wyraził się, że obecna płynność kapitałów w Szwajcarii spowodowana jest głównie ucieczką kapitałów z innych krajów które wobec niepewnej sytuacji politycznej w ojczyźnie, szukają krótkoterminowej lokaty w bankach szwajcarskich. Z chwilą ustąpienia trudności politycznych i zbliżającego się ożywienia koniunkturalnego kapitały te wrócą, pociągane przez gospodarkę ojczystą. Kiedy te trudności polityczne ustąpią, oznaczyć trudno, a w międzyczasie ludność chcę żyć. Dlatego wyjście jest, by nie dopuścić do ucieczki kapitału za granicę. Panowie wielkokapitaliści, koncerny i kartele dobrowolnie na to się nie zgodzą, bo chcą mieć tę możność ucieczki, bo są w tym względzie kosmopolitami. Trzeba tedy uczynić to wbrew woli tych panów.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#DanielBernardGross">Towary krajowe są owocem pracy tak umysłowej jak i fizycznej szerokich sfer ludności i one mają prawo, aby nie dopuścić, by towary te służyły jako środek kapitalizacji zagranicznej dla wielkich kapitalistów. W interesie publicznym należy tedy domagać się, by ci panowie ograniczyli się do kapitalizacji wewnętrznej. To nie jest wywłaszczenie, tylko ograniczenie dyspozycji do własnego terytorium. Tak jak odnośnie do właścicieli realności niema wywłaszczenia, tylko ograniczenie dyspozycji przez ustawę o ochronie lokatorów, tak też należałoby zrobić odnośnie do towarów, któremi dysponują ci wielkokapitalistyczni właściciele warsztatów pracy.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#DanielBernardGross">Państwo może tylko wtedy liczyć na możność spłacenia długów zagranicznych, jeżeli zabezpieczy sobie obce waluty, uzyskane z czynnego bilansu handlowego i ewentualnych dalszych pożyczek zagranicznych. Państwo musi tedy dbać o utrzymanie równowagi bilansu płatniczego i nie można tego zostawić na łasce wielkich kapitalistów.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#DanielBernardGross">Przeciwstawić się polityce tych panów należy nie tylko ze względu na obciążenie budżetu obsługą długów zagranicznych, lecz ze względu na dobro całego gospodarstwa, ze względu na konieczność powiększenia kapitału obrotowego, środków obiegowych wewnątrz kraju. Przy ustroju pieniężnym, związanym z prywatnym eksportem i importem, przypływ walut obcych powoduje przez wymianę w banku emisyjnym na krajową walutę powiększenie wewnętrznego kapitału obrotowego. Natomiast odpływ walut obcych powoduje zwrot walut własnych do banku emisyjnego, czyli kurczenie się obiegu. Spłata długu zagranicznego jest zmniejszeniem wewnętrznego kapitału obrotowego. Jeżeli spłacamy 50 milionów dolarów rocznie, to kurczymy wewnętrzny kapitał obrotowy rocznie o 450 milionów złotych. P. Minister Matuszewski to rozumie, bo konstatuje to w swojem uzasadnieniu, mówiąc: „W kraju o stałej walucie zbyt szybka i niczem nie wyrównana spłata zobowiązań wobec krajów wierzycielskich prowadzi do zmniejszenia obiegu pieniężnego, podwyższenia stopy dyskontowej, czyli podrożenia kredytu krótkoterminowego, a tem samem podrożenia produkcji”. Jestem ogromnie zadowolony, że p. Minister to konstatuje, że takie wycofanie walut pociąga za sobą odpływ złotych do Banku Polskiego, tem samem kurczenie się własnego obiegu. I dlatego też p. Minister chcę wyrównać ubytek wewnętrznych kapitałów obrotowych przez dopływ nowych walut obcych, bądź z eksportu bądź z pożyczek zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#DanielBernardGross">Jako drugie uzasadnienie korzyści zaciągnąć się mającej pożyczki jest wprowadzenie do gospodarstwa krajowego w przeciągu trzech lat 350 milionów złotych, które ma wydać Bank Polski drogą skupu obcych walut. Tymczasem temu planowi przeciwstawiają się wielcy kapitaliści, bo wyciągają te waluty przez kapitalizację zagraniczną i zwracają złote do Banku Polskiego, przez co wstrzymuje się rozwój gospodarki wewnętrznej kraju. Przez regulowanie bilansu ze strony Państwa, uniezależnia się ilość środków obrotowych od stanu walut, dostosowując środki obiegowe do potrzeb gospodarczych kraju. Ustawy dewizowe, względnie monopol handlu z zagranicą staje się tedy koniecznością dla Państwa i dla gospodarstwa krajowego. P. Minister nie zapoznaje, że tą drogą można dojść do powiększenia kapitału obrotowego wewnątrz kraju, lecz uważa, że ta droga jest nierealną, bo na monopol handlu i wszystkie stąd płynące konsekwencje nie moglibyśmy się łatwo zdecydować.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#DanielBernardGross">Odnośne zdanie p. Ministra wypowiedziane dnia 9 marca b. r., jest następujące: „Może być tylko jeden pieniądz na rynku wewnętrznym, nie może być dwóch. Natomiast jeśli jest jeden pieniądz, to można regulować jego wartość według prawa podaży i popytu, regulując pompę ssącą, jaką są świadczenia wobec Państwa, z pompą podającą, jaką są instytucje emisyjne Państwa. Ale na to, żeby to w całości przeprowadzić, trzeba Państwo izolować od wszystkiego innego. Czyli konsekwencją tego stanowiska jest wprowadzenie ograniczeń dewizowych i to bardzo daleko idących. Natomiast ograniczenia dewizowe są całkowicie bezskuteczne, jeśli za niemi nie idzie monopol handlu zagranicznego”.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#DanielBernardGross">P. Minister nie przeczy tedy, że monopol da dobre wyniki, tylko uważa, że decyzja nie jest łatwa. Jeżeli jednak „teoretyczne rozważania”, których się ustawicznie domagam, wykażą, że ta droga jest dobrą, jest konieczną w interesie Państwa i ludności, czy mam sądzić, że Rząd nie pójdzie na nią tylko dlatego, że to jest walka z wielkim kapitałem.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#DanielBernardGross">Ludność jednakowoż zaczyna rozumieć, że niema innej drogi, czego dowodem jest uchwała centralnej komisji związków zawodowych i następnie uwaga p. Ministra, na plenum Sejmu uczyniona, a mianowicie, że zarysował się plan od partii komunistycznej aż po p. Brodackiego z Piasta, utrzymujący, że zaciągnięcie pożyczki zagranicznej jest wyprzedażą Polski. Sądzę, że przez wyprzedaż Polski rozumieli — poza komunistami — mówcy z opozycji osłabienie finansowe Państwa przez coraz większe zadłużania się przy wysokiej stopie procentowej i dawanie ponadto obcym finansistom „jako dodatku” koncesji na wyzyskiwanie konsumcji wewnątrz kraju i odebranie zarobku krajowym przedsiębiorcom. Podobne zdanie, i to w formie kategorycznej, wypowiedział reprezentant kapitału szwajcarskiego w słowach: „Kapitał szwajcarski nie chcę i nie uważa za stosowne wdzierać się w cudzy system gospodarczy i pozbawiać przez to polskich przedsiębiorstw możliwości zarobku”. Mówił to w lutym b. r. na konferencji przemysłowców w Krakowie. A co do komunistów, to jestem zdania, że z chwilą, gdy program ograniczenia gospodarki prywatnej do terytorium państwa będzie przeprowadzony, znika bolszewizm, tracąc grunt pod nogami. Bolszewizm identyfikuje ustrój kapitalistyczny, który jest ostatniem stadjum merkantylizmu, z gospodarką prywatną wogóle i chcę ją usunąć także wewnątrz państwa. To jest sprzeczne z socjalizmem. Rozwój nie zna skoków. Faz rozwojowych nie da się ani przeskoczyć, ani nie można nienaturalnych faz dekretować. Jak dyktatura proletariatu nie może przeskakiwać faz naturalnych, tak dyktatura faszystowska nie może wstrzymać koniecznego rozwoju. Tego prawa naturalnego żadna dyktatura nie zmieni.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#DanielBernardGross">Na końcu jeszcze jedna uwaga. W mowie swojej na plenum Senatu p. Minister narzekał, że realnej propozycji co do kryzysu ze strony lewego skrzydła nie otrzymał, wobec czego oświadcza: „Muszę powiedzieć z pewną może melancholią, że wobec kryzysu, który jest, zostajemy sami. Naszym złym, czy naszym dobrym poglądom nic realnego nie zostało przeciwstawione”. To jest zarzut niesłuszny i krzywdzący. W całym szeregu artykułów skrytykowałem deflacyjne nastawienie naszego ustroju pieniężnego i podałem sposób, w jaki można poprawić sytuację gospodarczą, więc złagodzić kryzys nawet bez ustaw dewizowych, względnie monopolu handlu zagranicznego, jedynie przez lepsze wyzyskanie naszego pokrycia walutowego.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#DanielBernardGross">Na końcu jeszcze jedno. Pan Minister mówił, że u nas dużo sposobności jest do rentownego lokowania kapitału mimo wysokiej stopy procentowej. Odnośny ustęp opiewa: „Leży u nas odłogiem jeszcze tysiące inwestycyj, że się tak wyrażę elementarnych „bezwzględnie w każdych warunkach rentownych”. Pan Minister zaprasza kapitał prywatny, ale ten nie korzysta z tego zaproszenia, bo przy tej wysokiej stopie gospodarka prywatna jest niemożliwa i dlatego zamiera. Jakże wygląda ta rentowność wysoka i na czyje idzie koszty? Tę wysoką rentowność płaci konsument. Ależ on tylko ma ograniczoną siłę konsumcyjną. Jeżeli za mieszkanie zapłaci naprzykład urzędnik zadużo, lub za inne rzeczy nieodzowne jak za węgiel, cukier i chleb, to cierpią fabryki sukna, bielizny, obuwia, bo one z powodu wyczerpania konsumentów przez wysokie ceny za rzeczy nieodzowne, nie mają zbytu. Rentowność jest ograniczona siłą nabywczą ludności; jeżeli ta jest mała, to nie może być rentowności. Gospodarstwo krajowe potrzebuje kapitału taniego, a tego nie otrzymujemy przez zamianę drogich walut obcych na krajową walutę. Ta waluta, której potrzebuje gospodarstwo prywatne, musi płynąć bezpośrednio z własnej instytucji emisyjnej i musi być tania.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#DanielBernardGross">Pan referent nic nie wniósł nowego do dyskusji. W komisji na moje pytanie przyznano mi, że na obligacjach, które wydaje Spółka, umieszczane również jest zobowiązanie naszego Państwa. Na to p. referent odpowiedział dziś: zawsze lepiej być żyrantem, aniżeli akceptantem. To zależy od tego, czy akceptant może kryć. Jak akceptant jest dziadem, to jego akceptacja jest fikcją, a żyro musi być zrealizowane. Jeżeli Spółka ma dziś kapitału akcyjnego 15 milj. fr., a obligacje wynoszą 1.100 milionów, a my jesteśmy żyrantem, to pytam się, co nam z tego akceptu tej Spółki, która ma 15 milionów.</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#komentarz">(S. Evert: Nie zagważdża rynku.)</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#DanielBernardGross">Ale chodzi o to, co jest wart ten akcept, ten podpis. Jeżeliby rzeczywiście tak było, że przemysłowiec ma pocieszyć się tem, że jest żyrantem, a akceptant go nie obchodzi, to dziś każdy przemysłowiec wyprzedałby cały swój towar na weksle z kiepskim akceptantem, ale w dniu płatności musi przemysłowiec te weksle sam wykupić,</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#DanielBernardGross">Niestety nie mogę dziś mówić o kryzysie bliżej, bo sesja jest ograniczona do projektu, dlatego wyrażam żal, że nie jest rozszerzona na omówienie kryzysu gospodarczego, na znalezienie środków zaradczych, bo to dziś ludność najwięcej gnębi i tem się dziś opinia najwięcej zajmuje.</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#DanielBernardGross">Reasumując swoje wywody, podkreślam, że p. Minister Skarbu na uzasadnienie zawarcia umowy pod tak uciążliwemi warunkami podał główne przyczyny: 1) potrzeba walut obcych dla obsługi długu zagranicznego; 2) powiększenie kapitału obrotowego wogóle wewnątrz kraju i 3) wybudowanie kolei śląsko-bałtyckiej.</u>
          <u xml:id="u-9.25" who="#DanielBernardGross">Na załatwienie tych potrzeb wskazana jest inna droga. Jeżeli się rozchodzi o zyskanie potrzebnych dla Skarbu walut obcych i powiększenie kapitału obrotowego taniego w dostatecznej ilości, to należy wprowadzić monopol handlowy z zagranicą, a jeżeli się rozchodzi tylko o uzyskanie w przeciągu 3 lat kwoty 350 milionów na wybudowanie kolei śląsko-bałtyckiej, to nawet bez monopolu państwowego handlu z zagranicą można uzyskać tę kwotę w drodze kredytu skarbowego w Banku Polskim, nie naruszając stałości banknotu, na co potrzebna jest tylko zmiana statutu Banku Polskiego. Drogiemi pożyczkami zagranicznemi nie możemy gospodarstwu dostarczyć potrzebnego kapitału obrotowego.</u>
          <u xml:id="u-9.26" who="#DanielBernardGross">Nasz ustrój pieniężny jest nastawiony na to, że kapitał obrotowy można tylko wtedy dostać, jeżeli przyjdą waluty obce. A jeżeli te się wycofują, to znika kapitał obrotowy. W ten sposób gospodarstwo krajowe nie może istnieć, nie może się rozwijać. Z ustawicznem pożyczaniem, z coraz większem zadłużaniem się zagranicą trzeba skończyć!</u>
          <u xml:id="u-9.27" who="#DanielBernardGross">Z tych powodów głosujemy przeciwko projektowi i wnioskowi referenta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WładysławRaczkiewicz">Głos ma s. Wielowiejski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JózefWielowieyski">Wysoki Senacie! Strona merytoryczna i finansowa sprawy została już tak wszechstronnie i głęboko wyjaśniona, że nie chciałbym już do niej powracać, pozwolę sobie podejść do tego przedmiotu od strony, że tak powiem, psychologicznej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JózefWielowieyski">Otóż proszę Panów, wychowany zostałem w tych zasadach, że chylę zawsze czoło przed przedstawicielami nauki, ale i Panowie to przyznają, że życie nam to udowodniło, że katedra profesorska a trybuna parlamentarna czy polityczna, to nie jest identycznie to samo, i dlatego Panowie przedstawiciele nauki, zasiadający tu, bez względu na jakich ławach, nie wezmą mi za złe, że ośmielę się z przedstawicielem nauki i to tembardziej tak wybitnym, jak p. prof. s. Głąbiński, nie powiem polemizować, bo nigdybym się nie ośmielił tego zrobić, ale nie zgodzić się na niektóre jego poglądy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JózefWielowieyski">Otóż proszę Panów, chciałbym podejść do tej sprawy, która nieraz była poruszana przez p. s. Głąbińskiego, może więcej w komisji, aniżeli dziś na plenum, do kwestii zaufania rynku pieniężnego, w którem rzekomo ma się wyrażać prestige Państwa. Jeżeli podejdziemy do sprawy pożyczki, to rząd nigdy nie otrzymuje pożyczki od rządu; jeżeli rząd się zgłasza o pożyczkę do banków, to nie banki dają pieniądze, pieniądze zawsze wpływają z drobnych oszczędności, a więc z kieszeni szerszej publiczności. Może nauka twierdzić, że tam, gdzie procent jest niski, pożyczka jest łatwa, życie jednak, szczególnie w obecnej chwili, tak na rynku francuskim, jak i na rynku amerykańskim zadaje absolutnie kłam tej zasadzie. Mianowicie procent oficjalny jest niski, w bankach jest pełno pieniędzy, jak się Francuzi wyrażają, „ca regorge”, procentów już wcale od wkładów banki płacić nie chcą, pożyczkę zrealizować jest trudno, Panie Profesorze, nie tylko Państwu Polskiemu, ale najpoważniejszym instytucjom i organizacjom ekonomicznym, tak francuskim, jak i amerykańskim. Dlaczego? Dlatego, że ten ostateczny punkt, na którym pożyczka się odbija, ten człowiek, stracił zaufanie, nie do reżimu w Polsce, proszę Panów, nie do Państwa Polskiego, on stracił zaufanie do jakiejkolwiek antrepryzy finansowej. Dlaczego? Dlatego, że była gorączka giełdowa, dlatego, że po wojnie wyrodziła się atmosfera nienormalnych zysków, że ludzie przelicytowywali się, że tak zwane oszczędności zaczęły spekulować, że wylano im, mówiąc językiem francuskim, kubeł gorącej wody na głowę, ils ont ete echaudes — i dzisiaj się boją jakiejkolwiek antrepryzy. Pieniądz na rynkach światowych jest w tej chwili onieśmielony i nie jest skłonny do żadnej inicjatywy, Pieniądz jest wyczekujący. Może to nie jest zgodne z wszystkiemi zasadami doktryny w ustosunkowaniu do strony oficjalnej banków emisyjnych, ale jest to fakt.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JózefWielowieyski">Na ten fakt dlatego chciałbym zwrócić uwagę Panów specjalnie, gdyż ja, a w życiu swojem z rynkiem paryskim miałem dość do czynienia, uważam, że to, iż Państwo Polskie, nawet w formie prywatnej kompanii polsko-francuskiej, jest w stanie dziś wypuścić na rynek paryski pożyczkę 6½%, bo to jest kwestia bezsporna, ten, który ją kupuje, otrzymuje 6½%, uważam to za kolosalny zysk. Uważam to za zysk charakteru nie czysto finansowego, uważam to za zysk może nie charakteru ekonomicznego, lecz uważam to za kolosalny zysk charakteru psychologicznego, który w dalszej, a mam nadzieję, bardzo niedalekiej przyszłości przyniesie nam rezultaty pozytywne charakteru czysto materialnego.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JózefWielowieyski">Bardzo silnie była atakowana kwestia formy, iż to nie Państwo występuje pod swoim sztandarem, że to jest towarzystwo polsko-francuskie, idące z żyrem polskiem. Wyglądałoby to tak, jakby wszyscy ci, którzy ten zarzut stawiają, mówili: Aha, więc Państwo Polskie nie śmie pod swoim własnym sztandarem pójść, musi się chować. I zostało to uznane nawet, zdaje się, przez s. prof. Głąbińskiego za uchybienie prestiżowi Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#komentarz">(S.Głąbiński: Sprawa arbitrażu.)</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#JózefWielowieyski">Otóż mam wrażenie, że to nie jest ścisłe, mam wrażenie, że jeżeli chodzi o zdobycie rynków zagranicznych, nie tylko dla Państwa Polskiego, ale zdobycie rynków zagranicznych dla jakiegokolwiek państwa po wojnie, bo tu, że tak powiem, fizjonomia ekonomiczna, fizjonomia finansowa się zmieniła, trzeba iść po pewnej linii, którąbym określił tak, jak z początku mówiłem, po linii psychologicznej. Otóż gdy omawiałem sprawy, nie Państwa Polskiego, lecz naszych instytucyj kredytowych rolniczych, gdy je omawiałem, by plasować listy zastawne na rynku paryskim, gdy rozmawiałem z przedstawicielami banków, była to rozmowa nie charakteru oficjalnego, ponieważ nie byłem żadnym mandatariuszem, a rozmawiałem w charakterze czysto prywatnym, jak z przyjaciółmi, to oni mi powiedzieli: Musicie papiery polskie przez rynek francuski przetrzeć, publiczność francuska ich nie zna, to jest rzecz, do której musi nabrać zaufania, powinniście się starać powoli, nie dużemi, lecz małemi paczkami te rzeczy przetrzeć. Otóż i dla Państwa Polskiego jest ta faza, gdzie my musimy przez rynek paryski przecierać pożyczki państwowe polskie.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#JózefWielowieyski">Czy proszę Panów, jeżeli postawimy odwrotnie, nie jest praktyczniej, czy nie jest psychologicznie słuszniejsze puszczanie pożyczki pod egidą polsko-francuskiego towarzystwa z chwilą, gdy jest to pożyczka poważna, miliarda franków, ale znowu nie jest to pożyczka tak kolosalna, ażeby angażować pod tę firmę Państwo. Myślę, że jest to praktyczniejsze, myślę, że jest to celowsze. Myślę, proszę Panów, że nawet przypuśćmy, gdyby się koniunktura światowa popsuła i za 10 lat po zrealizowaniu, jeżeli nie w całości, to w każdym razie tych 900 milionów franków pożyczka nasza zaczęła silnie spadać, to odium tego spadnie na towarzystwo, a nie na Państwo Polskie, bo na Państwo Polskie tylko wtenczas odium by spadło, gdyby dywidenda, gdyby procenty nie zostały wypłacone. Ale z chwilą, gdy procenty są wypłacone, a kurs spada, to Państwo i jego prestige w niczem nie są zaangażowane. I chociaż przemawiam tu tylko jako polityk, nie mam tytułu naukowego, śmiem twierdzić, że forma ta i z punktu widzenia nauki, jeżeli chodzi o autorytet Państwa, jest więcej wskazana.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#JózefWielowieyski">Był jeden jeszcze zarzut, którybym również z punktu widzenia psychologicznego jak najbardziej stanowczo odrzucił, co do arbitrażu. Chodzi o ów sławny arbitraż, który, zdaje się, p. s. Głąbiński zakwalifikował jako umniejszenie, jeżeli nie prestiżu Państwa, to w każdym razie prestiżu sądów polskich. Otóż śmiem się nie zgodzić z p. profesorem i twierdzę, że w tej atmosferze, jaka się po wojnie wytworzyła i którą jednak musimy uznać za słuszną, forma arbitrażu jest uważana za formę wyższą, w niczem państwom nie ubliżającą, gdy się na nią zgadzają. Tembardziej, że jeżeli chodzi o te obecne obawy, które p. s. Głąbiński w imieniu Klubu Narodowego wyraził w komisji, że tarcia, które wynikną na tle tej umowy między Francuzami a Polakami, źle się odbiją na atmosferze stosunków, nie państwa, ale narodów polskiego i francuskiego, to śmiem twierdzić, że arbitraż akurat te rzeczy ułatwia, bo arbiter, decydując, może ukrzywdzić jedną stronę, może ukrzywdzić drugą stronę, to się we wszystkich sądach zdarza, w każdym razie odium za wyrok bierze na siebie nie Polak lub Francuz, nie sąd polski lub francuski, lecz tertio i to odium w niczem nie może zadrażnić wzajemnego ustosunkowania się, Przypuśćmy, że sprawa byłaby rozstrzygnięta przez sąd polski, egzekutywa jest ciężka na terenie Francji, rząd polski i dyplomacja polska musiałyby wywierać nacisk co do wykonania tego wyroku na terenie Francji, To samo, jeżeli jest sąd francuski, będą te tarcia, które będą wynikać na terenie Państwa Polskiego. Jeżeli to orzeka arbitraż w tej formie, jaka jest przewidziana przez protokół genewski, to wyrok arbitra przechodzi do wykonania z urzędu do miejscowych władz sądowych. Tak, że śmiem twierdzić, że w niczem to nie tylko nie zaszkodzi, nie utrudni, nie wzmocni tarć, lecz przeciwnie ułatwi, gdyż odium będzie przeniesione, jeżeliby miało być przenoszone, będzie przerzucone nie na trybunał polski, nie na trybunał francuski, lecz na ten trybunał arbitrażu.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#JózefWielowieyski">Proszę Panów, chciałbym w tej właśnie dziedzinie, mianowicie w dziedzinie stosunków polsko-francuskich zwrócić Panów łaskawą uwagę na jeden fakt, który nie był tu poruszony, a do którego ja, wychodząc ciągle z naczelnego punktu widzenia mojego przemówienia, to jest od strony psychologicznej, przywiązuję wielką bardzo wagę. Przypuśćmy, że obligacje będą rozsprzedane na 1 miliard franków. P. sen. Głąbiński zrobi mi to ustępstwo, że z jego 900 przejdę poprostu na 1000 dla ułatwienia dyskusji. Otóż Panowie się zgodzą, ci, którzy znają troszeczkę rynek zagraniczny, że zwykle tego rodzaju pożyczki są brane wprawdzie przez wielkie banki, ale potem się rozchodzą i rozchodzą się zwykle bardzo drobnemi sumami wśród bardzo szerokiej publiczności. Myślę, że z punktu widzenia nauki i praktyki ekonomicznej p. s. Głąbiński mi nie zaprzeczy, że jeżeli będę liczył przeciętną sumę ulokowanych tak obligacyj na 1000 franków na jednostkę, to nie będę tak bardzo daleki od prawdy. Proszę Panów, co to oznacza? To oznacza, że około miliona ludności francuskiej będzie w posiadaniu takich obligacyj. To daje za rezultat, że w milionie rodzin będzie się o tych obligacjach mówiło, że około miliona, nie uczonych, nie zajmujących się polityką ludzi, Francuzów spojrzy na kartę, gdzie to jest ta kolej, której ja posiadam obligacje. Około miliona przeciętnych obywateli francuskich ubocznie zainteresuje się tą połacią kraju, przez którą ta kolej przebiega. Około miliona ludzi będzie uważało, że gdy propaganda niemiecka będzie atakowała na terenie Francji kwestię Pomorza i „korytarza”, to ten petit bourgeois francuski będzie uważał, że to jest nie przeciw Polsce, lecz przeciw temu tysiącowi franków, który on tam ma. Niech Panowie mi wierzą, znając psychologię tej ludności, uważam, że jest to jeden z kolosalnych psychologicznych zysków tej pożyczki, który nam przyniesie znacznie więcej, aniżeli jej rentowność materialna.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#JózefWielowieyski">Głos ma p. Minister Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Wysoka Izbo! Sprawa, przedłożona Wysokiej Izbie, była bardzo szczegółowo rozpatrywana i zreferowana dzisiaj w sposób znakomity przez p. referenta. Nie chciałbym przeto powtarzać tych momentów, które już były tu omówione, Chciałbym natomiast zwrócić uwagę na jeden moment, o którym dotychczas nie mówiliśmy.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Mówiliśmy w tej sprawie o znaczeniu tej transakcji, jako pożyczki, o wartości tej pożyczki, o jej zaletach, o jej wadach. Mówiliśmy o budowie kolei, o wykonaniu tego programu kolejowego, który w związku z tą tranzakcją stoi. Natomiast nie zwróciliśmy uwagi na to, że ta tranzakcja, ta umowa, którą przedłożyliśmy Wysokiej Izbie, jest to od czasu odzyskania niepodległości Polski pierwsza koncesja kolejowa. To jest w gospodarce kolejowej, w calem ustosunkowaniu się do tego zagadnienia, pierwszy moment od czasu 12 lat odzyskania niepodległości, kiedy wchodzimy na drogę udzielenia koncesji komuś na kolej.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Jeżeli o tem mówię, to dlatego, że winieniem przy tej okazji również nakreślić w ogólnych zarysach te wytyczne naszej polityki kolejowej, któremi powinniśmy się kierować. Potrzeby naszego kolejnictwa z uwagi na jego bardzo nieodpowiedni rozwój w zaborczych krajach, rozwój nieodpowiedni dla potrzeb Polski, z uwagi na pewne zaniedbanie, którego oczywiście doznało kolejnictwo w okresie wojny i w okresie powojennym, potrzeby tego kolejnictwa są olbrzymie. Ja w bardzo ogólnych liczbach i bardzo skromnych liczbach oceniam, że na inwestycje kolejowe potrzebne jest dziś, przy dzisiejszych warunkach ruchu, przy dzisiejszych potrzebach, potrzebne jest 5 miliardów 100 milj. zł. W tej sumie zgórą 5 miliardów zł mieszczą się także kapitalne inwestycje i melioracje, jak wprowadzenie hamulców ciągłych w ruchu towarowym, jak pobudowanie blokady i sygnalizacji na całej sieci kolejowej, jak przebudowa podtorza, aby móc zwiększyć szybkość ruchu, jak wreszcie odbudowanie wielu jeszcze obiektów, zniszczonych podczas wojny, jak mosty, budynki, jak przebudowa całego szeregu najważniejszych węzłów, które są najnieracjonalniej dla potrzeb Polski wybudowane i wymagają olbrzymich sum na przystosowanie ich do tych potrzeb, jak wybudowanie całego szeregu stacji kolejowych, budynków mieszkalnych i t. d. i t. d.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Te wszystkie inwestycje, o których przed chwilą wspomniałem, są to inwestycje tego rodzaju, które można wykonać, bądź z własnych budżetowych środków, bądź z czysto-gotówkowej pożyczki. Nie można natomiast nikomu dać koncesji powiedzmy, na wybudowanie blokady i sygnalizacji i dać mu w eksploatację tę blokadę i sygnalizację, bądź też na przebudowę podtorza, na pokrycie tłuczniem — nie można tych rzeczy załatwić drogą koncesji, można to załatwić tylko bezpośrednio z gotówki posiadanej bądź z własnych źródeł, bądź też ze źródeł zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Natomiast jeżeli chodzi o budowę linii kolejowych, tych według dzisiaj zupełnie dojrzałych potrzeb, posiadamy cały szereg nakreślonych i zaprojektowanych, to pod tym względem możemy sobie ulżyć, bo możemy to załatwić drogą udzielania koncesji i na budowę i eksploatację.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Projekty budowy nowych linii kolejowych, niezbędnych dla życia gospodarczego Polski, również opiewają na sumę bardzo dużą, przekraczającą miliard złotych i nie mogą się te projekty realizować z powodu właśnie narastających ciągle potrzeb bieżących i niemożliwości asygnowania większych sum na prowadzenie tej budowy.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Kiedy więc mniej więcej przed trzema laty na państwowej radzie kolejowej, która jest zgromadzeniem reprezentantów całego życia gospodarczego Polski, zarówno przemysłu, jak i samorządu, jak handlu, oświadczyłem to samo, co dzisiaj, że uważam, iż budowę nowych linij kolejowych możemy przeprowadzić i powinniśmy starać się przeprowadzić drogą udzielania koncesji na budowę i eksploatację, tą drogą przyśpieszyć realizację naszego programu inwestycyjnego, spotkałem się z jednogłośnem uznaniem tej zasady, z wyrażeniem tylko wątpliwości, kiedy się nareszcie zacznie ten moment, że wejdziemy na tę drogę ulżenia własnym ciężarom. I dziś jest ten moment, kiedy nareszcie się tę rzecz zacznie realizować. Z tego powodu pragnąłbym z tego punktu widzenia oświetlić to zagadnienie, czy ono jest dobre, czy złe. Nie chcę tutaj wchodzić do pewnego stopnia w argumenty frazeologiczne, czy w uzasadnieniu jest dobrze napisane, że koncesja jest dodatkiem do pożyczki, czy też należy rozumieć, że pożyczka jest dodatkiem do koncesji, to ostatecznie sprawy nie zmienia. Istotną treść sprawy znamy. Otóż, jeżeli uważać mamy, że droga udzielania koncesji jest właściwą pod względem gospodarczym z uwagi na brak własnych środków kapitałowych, to musimy sobie zdać sprawę, jakich koncesji moglibyśmy wogóle udzielać, na jakich warunkach. Bez gwarancji nie moglibyśmy udzielać, bo nikt do nas nie przyjdzie, bo nie będzie budować na własne ryzyko. Gwarancje musimy dać. Terminy koncesyjne normalnie są stosowane bardzo długie — do 90 lat, terminy wykupu są zazwyczaj bardzo późne, po 25 latach się zaczynają, wreszcie co do taryf są zazwyczaj zastrzeżenia, że koncesjonariusz ma głos przy ustalaniu taryf, rządzi się sam, tylko pod kontrolą, jako władzy nadzorczej, ze strony Ministerstwa Komunikacji, rządzi się sam i nie podlega bardzo rygorystycznym przepisom zarówno co do przyjmowania personelu polskiego, jak i co do zakupu urządzeń kolejowych. Takie są te ogólne zasady koncesyjne. I inaczej nie moglibyśmy sobie pomyśleć o udzieleniu koncesji, gdybyśmy tych zasad nie chcieli przestrzegać.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Otóż jak w tym przypadku ta sprawa wygląda. Gwarancja jest, tak, jak to przy każdej koncesji musi być przewidziane, i w danym wypadku dawana. Inaczej kapitał bez tych gwarancji nie przyjdzie, czy ta gwarancja będzie jako wystawca, czy jako żyrant, to przecież jest obojętne, jest gwarancja państwa, od tego się zaczynają i na tem się kończą wszelkie rozmowy przy każdej tego rodzaju transakcji. Termin koncesji jest stosunkowo krótki — stosunkowo — podkreślam — bo 45 lat jako maximum od chwili podpisania umowy, od chwili rozpoczęcia eksploatacji, to jest jednak dla samej eksploatacji o parę lat mniej. Następnie termin wykupu jest po latach 20, ale jest ten termin zafiksowany, ustalony 1 stycznia 1952. A więc jeżeli weźmiemy pod uwagę, że eksploatacja zacznie się najwyżej za lat dwa, względnie trzy, to już po latach 17 następuje ten moment wykupu. A jeżeli zważymy, że w pierwszych latach oczywiście eksploatacja zawsze dość kuleje i zyski daje lepsze dopiero po upływie szeregu lat, do tych dobrych lat dla Towarzystwa prowadzącego eksploatację zostanie znacznie mniej, bo termin wykupu jest krótki stosunkowo, jak na ogólne warunki koncesyjne.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Swoboda działania koncesjonariusza jest ograniczona do maximum, nie spotykanego w żadnej tego rodzaju mowie, co do przyjmowania personelu, co do jego utrzymania, gdyż jest zmuszony zwalniać na żądanie Ministra Komunikacji, co do zakupów, co do budżetowania i projektowania — o wszystko musi się zwracać do Ministra Komunikacji. Swoboda jest bardzo ograniczona. Podkreślam, że ten warunek uważaliśmy za konieczny i niezbędny z uwagi na znaczenie tej linii dla życia gospodarczego. Uważaliśmy to jako warunek nieodzowny i ten warunek przeprowadziliśmy. Z naszego punktu widzenia była to konieczność. Z punktu widzenia strony przeciwnej, było to niewątpliwie ustępstwo poważne, w uznaniu znaczenia tej linii kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Jeżeli więc w tak ogólnikowych warunkach porównamy warunki tej transakcji, przedłożonej Wysokiej Izbie do zatwierdzenia, z tranzakcjami koncesyjnemi innemi, które mogą się w przyszłości jeszcze zdarzyć i powinny się zdarzyć, to musimy przyznać, że ta koncesja kolejowa jest na warunkach stosunkowo dogodnych dla kolei udzielona.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Jednej sprawy tu nie poruszyłem przy tych warunkach, mianowicie kosztowności tej gwarancji. Spotkałem się raczej z zarzutami, że kalkulacja nie jest ścisła, że kalkulacja nie daje pewności, że my więcej nie zapłacimy. Naturalnie, każda kalkulacja, gdy wykracza poza ścisłe matematyczne wzory, może być w ten sposób zaczepiona, ja sądzę jednak, że może tak, jak niezwykłe są warunki tej koncesji co do ograniczenia praw koncesjonariusza w swobodzie działania podczas eksploatacji, tak samo niezwykła jest w procedurze załatwiania takich spraw kalkulacja, którą my przedstawiliśmy. Mianowicie wzięliśmy za podstawę przewidywania najgorsze, odrzuciliśmy wszystkie plusy, jakie z tego wynikają i wyprowadziliśmy tak skrupulatnie licząc pewną cyfrę — 9,37. Dochodzę do wniosku, żeśmy błędnie postąpili, że nie należało tego robić, należało podać 8,47, czy 8,48, jak p. sen. Sobolewski twierdzi — być może, że tysiączne znaki dziesiętne w sumie dają o jedną setną znaka więcej, zresztą tego nie sprawdzałem — być może, że to byłoby słuszniejsze, bo uniknęlibyśmy tej dyskusji, która jest niewątpliwie trudna z chwilą, kiedy się od wzorów matematycznych odchodzi i mówi, że to będzie przypuszczalnie maximum kosztowało tyle i tyle i to daje nam 9,37. Ułatwiłoby to samą dyskusję, ale ja uważam, że obowiązkiem naszym jest, ażeby sprawę tę przedstawić zupełnie realnie ze wszystkiemi dodatniemi i ujemnemi stronami. Odwrotnie, żeby nawet podkreślić specjalnie ujemne strony, i tą ujemną stroną są te koszty, które będą wynikały w czasie eksploatowania, te koszty, które my będziemy musieli pokrywać, względnie, które będą z kraju naszego wychodziły poza granice Państwa. Uważałem, że tak powinno się te rzecz zreferować i dlatego dążyłem do jak najskrupulatniejszego i jak najwięcej pesymistycznego obliczenia. I twierdzę, że te 9,37, jako średnie oprocentowanie tych pieniędzy w okresie 40 lat, jest tem maximum, które nie może być w żadnym wypadku przekroczone. Jasnem jest, że przez cały szereg łat pierwszych nie będzie całego szeregu tych wydatków, które tam są już uwzględnione i które są przy czterdziestoletnim okresie brane pod uwagę — i tak premia gestyjną wchodzi pod uwagę za lat 3–4, koszta personelu i zdawczo-odbiorcze wchodzą w życie w czasie eksploatacji, pełnienie dyrekcji i rozmaite inne wydatki, które są przewidziane, zaczynają działać dopiero po latach kilku, jeszcze oczywiście nie odrazu w maksymalnych swoich normach, tylko stopniowo wzrastają do tych norm, które są tu przyjęte dla całego 40-lecia.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Zarzut, że kalkulacja może być zaczepiona i może być uznana za niedostateczną, w mojem najgłębszem przekonaniu jest zarzutem nieuzasadnionym i takim, który się sprawdzić nie może.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Drugi zarzut, że my możemy tego celu nie osiągnąć, mianowicie, że ta linia nie będzie wybudowana, i z tego powodu, że zabraknie pieniędzy, możemy nie dokończyć budowy tej linii, ten zarzut, mojem zdaniem, jest niedość uzasadniony, jest prawie, że wykluczony. Mianowicie, jak to już było referowane Wysokiej Izbie, do tej pory wykonano robót za 133 miliony, mamy do wykonania jeszcze za 140 milionów przy programie pojedynczego toru na całej tej przestrzeni i nic więcej. My, zamiast 140 milionów, bierzemy jako zasadniczą cyfrę 350 milionów i w tych 350 milionach mieścimy drugi tor na odcinku od Siemkowic do Inowrocławia, mieścimy odnogę z Siemkowic do Częstochowy i mieścimy tabor. Od 140 milionów do 350 milionów, to jest 210 milionów różnicy i tu nawet optycznie, nawet ci z pp. senatorów, którzy nie znają się na kosztach budowy kolei, muszą przyznać, że jednak dodajemy sumę 240 milionów do 140 milionów i osiągniemy za to drugi tor na części tylko tej całej linii, bo z Siemkowic do Inowrocławia i odnogi niedługiej z Siemkowic do Częstochowy, że jest to suma bardzo duża.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#komentarz">(S. Głąbiński: A tabor kolejowy?)</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#MinisterKomunikacjiKühn">W tej chwili do tego przejdę.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Otóż, jeżeli chodzi o budowę tej kolei, o to, o co nam chodzi, byśmy tę linię tranzytową posiadali, abyśmy nią mogli jeździć i nią przewozić, to to jest bezwarunkowo zagwarantowane, bo ta suma z wielkim czubem wystarczy na te roboty, a ten czub, o którym p. s. Głąbiński w tej chwili bardzo słusznie przypomniał, to jest ten tabor, który jest harmonijką. My stoimy na tem stanowisku, że gdybyśmy sami budowali tę kolej, tobyśmy specjalnego taboru dla tej kolei nie budowali, mamy swój tabor, ten tabor musielibyśmy i tak zamawiać, na zasadzie dawnej długoterminowej umowy, specjalnie dla tej kolei nie zamawialibyśmy. W tym przypadku ułożyliśmy się z tym koncesjonariuszem, że część taboru kupi, a to, czego nie kupi, będzie od nas wydzierżawiał. Liczyliśmy się z tem, że w tej sumie wystarczy na kupno parowozów, wagonów towarowych, a cały tabor będzie od nas wydzierżawiał. Sądzę, że to się da zrealizować. Wszystkie wyliczenia mówią, że da się zrealizować. Przypuśćmy, że się mylę, że parowozy, wagony podrożeją, że nie będziemy mogli kupić 100% parowozów, wagonów, to się kupi 90–95%, ale o tem, żeby linia nie była wybudowana, ażeby nie było pożytku gospodarczego z tej linii, nie może być mowy. Czy będzie jeździł parowóz z napisem PKP, czy będzie jeździł parowóz z napisem spółki Linia Bałtyk, czy coś podobnego, to wszystko jedno, chodzi o to, ażeby parowozy jeździły, a to jest niewątpliwe. Wszystko to, co spółka na tabor wyda, wszystko to jest dodatkową naszą korzyścią, korzyścią kolei, mianowicie odciąży nasze zobowiązania w stosunku do przemysłu, które są jeszcze na szereg lat bardzo uciążliwe, odciąży, bo będziemy mogli w danym roku kupić zamiast 100 parowozów 50, a 50 kupi ta spółka. Z tego oczywiście będziemy chcieli korzystać.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#MinisterKomunikacjiKühn">To jest jedna z myśli przewodnich całej tej transakcji. Ale to jest sprawa uboczna, która absolutnie nie ma nic wspólnego z obawą, że linia kolejowa może nie być wybudowana, że nie będzie tego, o co nam chodzi. Chciałbym tę właśnie obawę rozwiać.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Jeżeli zatem spojrzymy na tę sprawę zupełnie spokojnie, bez żadnych ani uprzedzeń, ani bez żadnego entuzjazmu, którego starałem się tak samo unikać od samego początku i do dzisiaj, to musimy powiedzieć, że tranzakcja ta jest dla kolei, dla gospodarki kolejowej niezbędną i konieczną i jeżeliby się tej transakcji nie przeprowadziło dziś, to trzebaby za pół roku, czy za rok, czy za trzy miesiące robić podobną tranzakcję, czy do tej, czy do innej. I będziemy musieli w zasadzie takie tranzakcję robić, naturalnie z całą rozwagą, aby obciążenie, które będzie spadało na budżet kolejowy, nie przekraczało możliwości budżetowych kolei.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Jeżeli spojrzymy na tę sprawę z punktu widzenia państwowego szerszego, to przekonamy się, że niewątpliwie ta tranzakcja ma kolosalne plusy zarówno dla zwalczania bezrobocia, gdyż przyśpiesza tempo robót, któreby się rozciągnęły na lat siedem, albo sześć — czy ja wiem ile, bo to byłoby zależne od środków, któremi będziemy mogli dysponować, da robotę w ciągu 2–3 sezonów, to ogromnie dodatnio wpłynie na rynek pracy — nie mówię oczywiście o bilansie płatniczym, gdyż to się samo przez się rozumie, że dopływ kapitału będzie rzeczą niezmiernie dodatnią, i że w tym przypadku jest bardzo rzeczą drobną, niezmiernie drobną, czy te 400 milionów franków, które z emisji pierwszej transzy będą osiągnięte, i które muszą być wydane w okresie mniej więcej tego sezonu, tego roku budżetowego, czy one do nas wpłyną w maju, czy w sierpniu, czy w październiku, czy część tych pieniędzy będzie jeszcze w bankach francuskich czekać dopływu do Polski, czy nie i jakie stąd poniesie straty gospodarka finansowa Polski — to jest niewątpliwie pewna strata, ale to jest coś tak znikomego w porównaniu z tą koniecznością niezbędną, że całe te pieniądze muszą jednak do Polski przyjść, bo one nigdzie indziej nie mogą być wydane, jak tylko w Polsce, że wobec tego faktu kwestia obliczenia straty na procentach z pieniędzy, lokowanych w okresie tej budowy, czy to w bankach francuskich, czy w Banku Polskim, jest bardzo drobna. Podkreślam jednak, że w tej sprawie P. Minister Skarbu ma swój głos i niewątpliwie z tego głosu będzie się starał korzystać, żeby oczywiście i w tej nawet sprawie możliwie ściągnąć najwcześniej do Polski te pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#MinisterKomunikacjiKühn">Wysoka Izbo! Jak już parokrotnie to zaznaczyłem, nie zamykam oczu na ujemne strony tej transakcji, niewątpliwie ma ona ujemne strony. Rozumiem jednak, że takich umów, któreby były dla jednej strony w 100% dobre, takich umówi niema na świecie.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#komentarz">(Głos: Naturalnie.)</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#MinisterKomunikacjiKühn">A jeżeli zważymy, że w tym wypadku ci kontrahenci są tego typu, że jeden pieniądze ma, a drugi ich potrzebuje, to musimy się z tem zgodzić, że jednak ten, który ma, chcę zrobić dobry interes. I on robi dobry interes.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#komentarz">(Głos: Słusznie.)</u>
          <u xml:id="u-12.23" who="#MinisterKomunikacjiKühn">I nie można krytyki naszej nastawiać na analizę, jaki interes robi przeciwnik. Dobry, bardzo dobry. Chodzi tylko o to, czy i my robimy dobry. Ja twierdzę, że i my robimy dobry interes.</u>
          <u xml:id="u-12.24" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B. B.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WładysławRaczkiewicz">Dyskusja wyczerpana. Przystępujemy do głosowania. Kto z Panów Senatorów jest za przyjęciem ustawy w brzmieniu sejmowem w myśl wniosku komisji, zechce wstać. Stoi większość. Ustawa przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WładysławRaczkiewicz">Porządek dzienny jest wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WładysławRaczkiewicz">Proszę Pana Sekretarza o odczytanie interpelacyj.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WładysławRaczkiewicz">Sekretarz s. Wańkowicz:</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#komentarz">(czyta)</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#WładysławRaczkiewicz">Interpelacja senatorów z Klubu Narodowego do p. Prezesa Rady Ministrów oraz Ministrów Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych w sprawie udziału organów bezpieczeństwa publicznego w korupcyjnej i terorystycznej akcji na rzecz listy B. B. W. R. podczas wyborów do Sejmu i Senatu w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#WładysławRaczkiewicz">Interpelacja senatorów z Klubu Narodowego do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie bezprawnych konfiskat gazet.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#WładysławRaczkiewicz">Interpelacje te prześlę p. Prezesowi Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#WładysławRaczkiewicz">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godz. 13 min. 15)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>