text_structure.xml
52.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselJozefDabrowski">Otwieram posiedzenie Komisji. W porządku dziennym jest informacja o założeniach programu wspierania przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej i portów rzecznych z uwzględnieniem standardów Unii Europejskiej. Czy są propozycje zmian, uzupełnień porządku dziennego? Nie ma, zatem uważam, że porządek dzienny został przyjęty. Proszę ministra Krzysztofa Luksa o krótkie zreferowanie tematu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PodskretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Resort przesłał projekt posłom, więc nie będę omawiał go szczegółowo. Nie jest tajemnicą, że żegluga śródlądowa jest w Polsce najsłabszym sektorem, gałęzią transportu, a słabość ta ma charakter - powiedziałbym - organiczny. Jej zasadniczą przyczyną jest niedowład naszych dróg wodnych - tu chciałbym z góry zastrzec, że na ten temat nie mam nic do powiedzenia. Od wielu lat odpowiedzialność za drogi wodne ponosi Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz jego organy terenowe - Dyrekcje Gospodarki Wodnej. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie ma najmniejszego wpływu na drogi wodne, do tego stopnia, że mało skuteczne są nawet nasze interwencje w sprawie terminów zamykania śluz na zimę, nie uzgadnia się z nami planu ich remontu, co rzutuje na przepustowość szlaków wodnych. Mówię to dlatego, aby od początku ukierunkować dyskusję - oprócz teczki zawierającej omawiany dziś projekt wsparcia amatorów żeglugi śródlądowej, mam przy sobie drugą teczkę z uwagami do projektu, który w tej chwili jest w toku uzgodnień międzyresortowych. Większość resortów domaga się od nas cudu na drogach wodnych, mam nadzieję, że Komisja odstąpi od tego wymagania i sprawa dróg wodnych nie będzie tematem dzisiejszych rozważań, inaczej nie wyjdziemy stąd do jutra, zresztą bez żadnych rezultatów.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PodskretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Jaka była idea projektu? Infrastruktura żeglugi śródlądowej jest słaba, a jednocześnie przedsiębiorczość w tym sektorze rozwija się nad podziw dobrze, postępy prywatyzacji są tam lepsze niż bodaj gdziekolwiek indziej, pojawiło się mnóstwo prywatnych armatorów, którzy borykają się z opornym żywiołem, jaki stanowią drogi wodne, a jednocześnie nie mają nawet cienia tych udogodnień, które są standardem w krajach Unii Europejskiej. W związku z tym, po rozpoznaniu sytuacji, MTiGW zdecydowało się przygotować program ułatwiający życie armatorom - chodzi tu głównie o ułatwienia fiskalne. Oczywiście, o rekompensacie za drogi wodne mowy być nie może, ale chodzi tu przynajmniej o ułatwienia codziennego życia.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PodskretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Nie byliśmy tu zresztą w szczerym polu, parę lat temu MTiGW przygotowało podobny program, podnoszenia konkurencyjności polskiego transportu morskiego, szereg jego rozwiązań zostało wdrożonych i daje niezłe efekty. Był to dla nas punkt wyjścia, chcieliśmy po prostu objąć armatorów żeglugi śródlądowej ułatwieniami fiskalnymi przewidzianymi dla armatorów morskich. Opracowaliśmy również propozycje ułatwień właściwych już wyłącznie dla żeglugi śródlądowej, na przykład zwolnienie z opłat za wydobycie kruszywa z koryta dróg wodnych. Wydają mi się one dość nielogiczne - jeżeli rząd, czy gospodarz dróg, nie prowadzi prac pogłębiarskich, powinien cieszyć się, że ktoś to w ogóle robi, a nie pobierać jeszcze za to opłaty. W sumie zestawiliśmy 19 takich pomysłów, załączając do nich informację na temat realizacji, to znaczy, jaki akt normatywny należałoby zmienić, aby dane ułatwienie mogło obowiązywać. Materiał został przesłany Komisji.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#PodskretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">W tej chwili program znajduje się w toku uzgodnień międzyresortowych. Nie ukrywam, że czarno widzę jego przyszłość - większość resortów ma do niego mnóstwo zastrzeżeń, i zgodnie z tym, co życie w ostatnich kilku miesiącach mnie nauczyło, mam duże obawy, czy uda nam się przeforsować go forum rządu. Zostanie zorganizowana konferencja uzgadniająca, a następnie przedstawimy program na forum KERM, ale nie ukrywam, że jestem pesymistą, pomimo pozytywnego przyjęcia programu przez zainteresowanych. Krótki czas temu odbyło się spotkanie i konsultacje z przedstawicielami armatorów śródlądowych, to był jeden z tych rzadkich przypadków, w których nie krytykowano nas specjalnie, projekt zyskał aprobatę. Nie ukrywam jednak mojego niepokoju, mam duże obawy, że skończy się na tym, iż projekt pozostanie jako swoiste alibi ministra transportu wobec potomności - widział problem i usiłował reagować. Nie chciałbym oczywiście nikogo tym pesymizmem zarażać, jestem pesymistą integralnym i będziemy walczyć do końca, na razie tak się sprawy mają. To właściwie wszystko, co miałbym do powiedzenia w tej materii, wydaje mi się, że postulowane przez nas rozwiązania są na tyle czytelne, że nie wymagają głębszych komentarzy. Oczywiście, jeśli będą jakieś pytania, to chętnie służę swoją osobą.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselJozefDabrowski">W takim razie otwieram dyskusję. Kto zamierza zabrać głos? Może ja pozwolę sobie na kilka uwag. Muszę powiedzieć, że jestem trochę rozczarowany programem, ze względu na jego dużą ogólnikowość. Zacznijmy choćby od pierwszego punktu: zniesienie opłat za korzystanie z dróg wodnych i urządzeń wodnych. Generalnie w Europie próbuje się ustalić systemową zasadę, że za korzystanie z infrastruktury się płaci. Jak napisano w uzasadnieniu, dostęp do dróg śródlądowych i żeglugowych urządzeń wodnych jest w UE nieodpłatny. Czy ta zasada ma być w Polsce normą, czy też chodzi o okres przejściowy, do czasu wprowadzenia systemowego rozwiązania?</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#PoselJozefDabrowski">Kolejna sprawa - jakkolwiek we wstępie wspomniano, że w przyszłości celowe będzie przygotowanie kompleksowego dokumentu rządowego, obejmującego również rozwój transportu wodnego, po lekturze projektu można odnieść wrażenie, że żegluga śródlądowa została wyrwana z kontekstu całości spraw transportowych. Na przykład: w punkcie 3 jest mowa o zwolnieniu paliwa żeglugowego z obciążenia podatkiem VAT i akcyzą. Aż prosi się o postawienie pytania, jak propozycja ma się do generalnej polityki transportowej państwa i czy tylko żegluga, jako gałąź ekologiczna, ma być promowana przez państwo. Jeśli tak, chcielibyśmy wiedzieć, czy obciążenie paliwa podatkiem drogowym dotyczy również i pozostałych przewoźników.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#PoselJozefDabrowski">Trzecia moja wątpliwość, czy pytanie, na które chciałbym uzyskać odpowiedź, to znów sprawa generalnego, systemowego rozwiązania związanego z modernizacją taboru. Wydaje się rzeczą słuszną, aby sprzedaż przestarzałego taboru mogła być źródłem inwestowania w nowy, pokrywać koszty jego zakupu, ale dotyczy to nie tylko żeglugi śródlądowej. Czy resort finansów przewiduje takie generalne rozwiązania? W programie zasygnalizowano potrzebę nowelizacji ustawy o rachunkowości i zarządzenia ministra finansów z 17 stycznia 1996 - chodzi o rozwiązania systemowe, czy też ograniczone tylko do żeglugi śródlądowej? Wobec faktu, że tabor jest przestarzały, obojętne, czy w transporcie samochodowym, kolejowym, lotniczym, czy żegludze, możemy przyjąć tę zasadę finansowania jako ogólnie obowiązującą.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#PoselJozefDabrowski">Podobnie ma się sprawa z rekompensatami finansowymi. Są różne źródła potencjalnego finansowania. W punkcie 11 poruszono problem rekompensat - z jakich źródeł mają być one finansowane? W postaci dopłat z budżetu państwa, czy też stworzonego przez armatorów funduszu ubezpieczeniowego? Jeżeli resort planuje dopłaty, to w jaki sposób miałyby być one ustalane? Planując budżet musimy mieć konkretne informacje, na przykład do jakiej wielkości strat można wypłacać rekompensaty? W programie znalazły się dwie liczby: 10 i 15 mln zł rocznie, ale nie trafiają one do mojego przekonania.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#PoselJozefDabrowski">Sprawa ostatnia, również związana z założeniami systemowymi - w jaki sposób będzie finansowana infrastruktura żeglugi śródlądowej, zarówno liniowa, jak i punktowa, czyli porty? Minister Krzysztof Luks już na wstępie swojego wystąpienia stwierdził, że drogi wodne nie są w gestii ministerstwa transportu, ale ochrony środowiska, niemniej nie uciekniemy od tematu finansowania, utrzymania dróg śródlądowych. Został rozwiązany problem dróg kołowych - jest ustawa o finansowaniu dróg kołowych, w pozostałych sektorach te sprawy nie są do końca uregulowane. Tyle moich pytań i wątpliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoselKrzysztofOksiuta">Mam pytanie zasadnicze, otóż we wstępie do programu znalazło się zdanie: "Przy formułowaniu poszczególnych propozycji "Założeń..." wychodzono z założenia, że Polska nie może być "czarną dziurą" w systemie europejskiej żeglugi śródlądowej i nakłady na pomoc państwa dla przedsiębiorstw amatorskich żeglugi śródlądowej zaowocują wyższą efektywnością ekonomiczną przywozów realizowanych barkami, niż nakłady w podobnej skali przeznaczone na transport kolejowy i drogowy". Założenie jest dla mnie niezrozumiałe - samo sformułowanie, że Polska nie może być "czarną dziurą" w UE ma charakter bardziej literacki, niż merytoryczny, natomiast ja bym chciał, aby minister Krzysztof Luks poinformował nas, jaka jest efektywność złotówki zainwestowanej z budżetu państwa w wodny transport śródlądowy, a jaka w transport kolejowy, czy drogowy. Do projektu powinna być załączona analiza porównawcza, która pozwoli uzasadnić preferencje akurat dla tego rodzaju transportu. Co oznacza przyjęcie takiego rozwiązania w strategii działania ministerstwa na przyszłość? Czy w ten sposób nie uruchomimy spirali zainteresowania w innych kręgach, na przykład wśród przewoźni-ków międzynarodowych? Czy nie zaczną domagać się podobnych dopłat, ponieważ też ponoszą wydatki? Problem mogą podnieść również kolejarze. Bardzo proszę o skonkretyzowanie zapisów - w programie brakuje tabeli porównawczej, obrazującej efektywność nakładów na transport śródlądowy, kolejowy, drogowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Mam trzy krótkie pytania. W punkcie 2 programu znalazła się propozycja zaniechania opłat za wydobywanie kruszywa z koryta dróg wodnych. Być może moje pytanie wynika z nieznajomości rzeczy, ale w takim razie proszę mnie "oświecić": czy zwolnienie dotyczyłoby wszystkich rzek, czy tylko i wyłącznie wytyczonych dróg wodnych? Dziś wydobywanie kruszywa z dna rzek górskich jest przestępstwem ekologicznym.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PoselMiroslawStyczen">W punkcie 3 jest napisane o potrzebie zwolnienia paliwa żeglugowego z obciążenia podatkiem VAT i akcyzą. Jako narzędzie realizacji tego postulatu resort wskazuje między innymi nowelizację ustawy o finansowaniu dróg publicznych. Mam w związku z tym następujące pytanie. Komisja pracowała nad nowelizacją ustawy w ramach przygotowywania reformy ustrojowej państwa, czy przedstawiciele resortu zadbali, żeby w projekcie nowelizacji znalazł się odpowiedni zapis? Była to bardzo dobra okazja do rozwiązania tego problemu, pomimo że teoretycznie i praktycznie reformy ustrojowej on nie dotyczy.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Ostatnie pytanie dotyczy punktu 5, chodzi o wprowadzenie ceny urzędowej za przewozy towarowe w przejazdach kombinowanych kolejowo-żeglugowych. Jest tu zapis o rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 19 czerwca, to jest zmianie rozporządzenia w sprawie przewozu przesyłek towarowych, a jednocześnie w ostatnim zdaniu jest napisane, że zakres rozporządzenia powinien objąć również inne towary transportowane barkami. Czegoś tu nie rozumiem - jeżeli rozporządzenie jest ministra transportu a resort postuluje jego zmianę, to dlaczego to nie zostało zrobione?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Na wstępie pozwolę sobie na następującą uwagę. Materiał przygotowany na dzisiejsze posiedzenie przeczytałam bardzo wnikliwie i muszę stwierdzić, że nie znalazłam w nim nic nowego - jest to zbiór postulatów omawianych już na forum Komisji, również w poprzedniej kadencji. Na tym tle chciałam zwrócić uwagę na fakt, iż Komisja Transportu i Gospodarki Morskiej obecnej kadencji pracuje od roku. W tym czasie nie zajęła się żadną ustawą, projektem, Zostało nam trzy lata, a z projektu wynika, że musimy podjąć pracę nad przynajmniej kilkunastoma ustawami. Dobrze byłoby, gdyby minister Krzysztof Luks przekazał nam projekty do wstępnej analizy.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Na tle tej ogólnej uwagi chciałabym zapytać ministra Krzysztofa Luksa o ten pesymizm, który stał się kanwą jego wystąpienia. Jest on również moim udziałem, ponieważ program dotyczy spraw finansowych, budżetów, zwolnień i na tle trwającej obecnie ogólnej debaty o mizerii budżetowej wydaje mi się mało prawdopodobny do zaakceptowania, chociażby przez ministra finansów. W związku z tym chciałabym zapytać ministra Krzysztofa Luksa, ile z pomysłów ministerstwa uważa za realne: jedną trzecią, połowę? Następne pytanie - wiem, że w związku z planowanym wejściem Polski do UE odbywa się tak zwany screening. Jak wygląda sytuacja i co musimy naprawdę zmienić, żeby nasze ustawodawstwo było skorelowane z ustawodawstwem unijnym, a czego Sejm absolutnie nie może odkładać? Jak rozumiem, sprawy te powinny być uwzględnione w pracy Komisji w pierwszej kolejności.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Poseł Józef Dąbrowski zapytał, czy zniesienie opłat za korzystanie z dróg i urządzeń wodnych ma nastąpić na okres przejściowy. Przypuszczalnie tak, ponieważ każda ustawa, akt normatywny nosi klauzulę o wejściu - nieomal automatycznie - rozwiązań unijnych z chwilą przystąpienia Polski do UE, taki standard przyjął Sejm poprzedniej kadencji. Ale póki co, armatorzy śródlądowi nie ponoszą opłat za infrastrukturę, więc nie widzę powodu, dla którego mielibyśmy z tego rezygnować, niech to potrwa choćby rok. Ja nie znam mechanizmu, w oparciu o który zapadają w Unii decyzje, w drodze głosowania, czy szukania jednomyślności, ale jak już Polska wejdzie do Unii, będzie miała coś do powiedzenia, a każdy rok zwolnienia z opłat jest rokiem dla nas wygranym. Podam konkretną cyfrę - w 1997 roku armatorzy krajowi zapłacili ministerstwu ochrony środowiska za korzystanie z dróg wodnych około 8 mln zł. Zapewniam, że na drogach wodnych nie ma śladu tych pieniędzy.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Akcyza z paliw, co zabawne, również z paliwa barek i statków śródlądowych, jest w części kierowana na drogi kołowe. Chodzi o proste rozciągnięcie rozwiązań, które funkcjonują w rybołówstwie morskim i żegludze morskiej, na żeglugę śródlądową. To tyle w sprawie zwolnienia z podatku VAT i akcyzy. Zgadzam się z posłanką E. Pielą-Mielczarek - w programie nie ma nic odkrywczego. Jedyne, co może przypisać sobie minister transportu, to fakt, że wreszcie zebrał i przedłożył omawiane już propozycje. Nie rościmy sobie najmniejszych pretensji do oryginalności.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeśli chodzi o zwolnienie z opodatkowania dochodów uzyskiwanych ze sprzedaży statków - to rozwiązanie również funkcjonuje w żegludze morskiej i jest bardzo chwalone przez armatorów. Czy są możliwości rozciągnięcia zwolnienia na tabor innych gałęzi transportu? Jeżeli chodzi o samochody, to czytałem w gazecie, że z tego rodzaju inicjatywą występują sami producenci, przynajmniej jeżeli chodzi o samochody osobowe. Nie odpowiadam za transport samochodowy i nie pretenduję do miana specjalisty w tej materii, ale wydaje mi się, że z punktu widzenia kosztów społecznych, przyjęcie rozwiązania wynagradzającego skasowanie pojazdu po upływie określonego czasu nie byłoby bez znaczenia dla bezpieczeństwa na naszych drogach. Zaryzykowałbym nawet twierdzenie, że przyniosłoby większy efekt, niż stawianie na drogach tablic o tak zwanych czarnych punktach. Ale ta sprawa nie do mnie należy i nie chciałbym się dalej w nią wgłębiać. W każdym razie propozycja jest oparta na rozwiązaniu przyjętym już przez Ministerstwo Finansów i funkcjonującym w transporcie morskim i w tym nasza cicha nadzieja.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Padło pytanie, ile z tych propozycji może przejść na forum rządu. Dalibóg nie wiem, ale będę walczyć do końca o każdy zapis. Ciągle napływają uwagi do projektu i gdybym każdą z nich miał potraktować poważnie, jako nieodwołalną, mogę program od razu wyrzucić i nie zadawać sobie więcej trudu. Ale nie za to mi płacą, więc będziemy walczyć, a na ile nam się uda, to policzymy po zwycięstwie, jeżeli będzie.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Padło pytanie o sprawę uruchomienia rekompensat w czasie przestojów i dopłat rekompensujących. Podane kwoty 10 i 15 mln zł są faktycznie szacunkiem i ja nie podejmę polemiki na temat jego realności. Jeżeli chodzi o ubezpieczenia wzajemne, rząd nie jest od tego, żeby dyktować armatorom co mają robić, czy wymuszać na nich tego rodzaju inicjatywy. Jeżeli zechcą utworzyć taki fundusz, do czego nawołuje zresztą S. Bratkowski, bodajże w każdym numerze sobotnim Rzeczypospolitej, osobiście byłbym za tym, żeby fundusz korzystał z jakichś ułatwień fiskalnych. Ale ja nie mogę wymagać tego od armatorów, ani tym bardziej nakazywać im czegokolwiek. Czarno widzę te zapisy, to prawda, ale kierowaliśmy się właśnie odniesieniem do Unii Europejskiej. W Europie Zachodniej rekompensaty pokrywane są z budżetu. Bardzo często przedstawia nam się wejście do Unii jako obligo do ponoszenia takich czy innych ciężarów, natomiast na ogół nie pamięta się o tym, że Unia ma cały ogromny mechanizm rozwiązań, znany i stosowany od lat w różnych sektorach - ja już nie mówię o jego fałszowaniu i nadinterpretacji, z czym bardzo często spotykamy się w żegludze morskiej. Ale te mechanizmy istnieją, więc jeżeli się gotujemy do przystąpienia do Unii, miejmy na uwadze także i te unijne rozwiązania, które pomogą trochę podnieść konkurencyjność naszego transportu.</u>
<u xml:id="u-7.5" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Budowa, modernizacja, utrzymanie dróg śródlądowych. Program ma ewidentnie morski rodowód, bazuje na rozwiązaniach przyjętych na morzu i został opracowany przez ludzi, którzy w zasadzie zajmują się transportem morskim. W transporcie morskim ustawa o portach i przystaniach morskich stanowi dość klarowne rozwiązanie: za infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu morskiego odpowiada rząd, a za infrastrukturę portową jest odpowiedzialny gospodarz portu, podmiot nim zarządzający. Elementy pierwszej określa w drodze rozporządzenia z mocy ustawy o portach minister transportu, elementy drugiej określa ustawa. Właśnie o takie rozwiązanie chodzi, ale jest to postulat skierowany raczej do rządu. Chętnie widziałbym ustawę o drogach wodnych i portach śródlądowych, która jednoznacznie określiłaby, kto za jakie elementy infrastruktury odpowiada, na razie mamy cieki wodne, na których trzeba hodować plankton i zakładać ptasie gniazda, ponieważ tak widzi drogi wodne ich gospodarz. O ile jestem dobrze poinformowany, ministerstwo ochrony środowiska zleciło opracowanie, które ma ustalić, ile kosztowałoby rozebranie tamy we Włocławku. Osobiście będę bardzo szczęśliwy, kiedy rozbiorą tamę - ona zniszczyła warunki nawigacyjne na odcinku Wisły od Gdańska do Warszawy, zatem byłby to silny impuls rozwojowy, ale podałem ten przykład dla zobrazowania sposobu myślenia resortu, który odpowiada za drogi wodne. Jutro odbędzie się we Wrocławiu konferencja, na której ministerstwo ochrony środowiska -nie chcąc przyjąć, ani dyskutować programu pełnomocnika rządu do spraw zwalczania skutków powodzi ministra Jerzego Widzyka Odra 2006 - przedstawi swój własny program dla Odry, z którym zresztą nie zostaliśmy zapoznani. Jest to dla mnie klasyczna zabawa, według starej zasady carskiej administracji: gani zajca dalsze. Ja chętnie widziałbym ustawę o drogach wodnych i portach śródlądowych, która jednoznacznie określiłaby, kto za jakie elementy infrastruktury żeglugi śródlądowej odpowiada.</u>
<u xml:id="u-7.6" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Chyba wyczerpałem listę pytań posła Józefa Dąbrowskiego, teraz przejdę do pytania posła Krzysztofa Oksiuty. Nie dysponuję rachunkiem efektywności nakładów na poszcze-gólne sektory transportu. Są prowadzone prace nad wynalezieniem algorytmu, który pozwoliłby na porównania, aktualna statystyka nie daje do tego żadnych podstaw. Jest realizowany wielki program badawczy, tak zwany program internalizacji kosztów transportu, czekamy na jego wyniki. Natomiast przygotowując program Odra 2006, a właściwie jego część transportową, oszacowaliśmy, że realizacja programu, kosztem ponad trzystu milionów złotych - chodzi naprawdę o nieduże wydatki - pozwoli przenieść na Odrę z dróg kołowych, a częściowo i z kolei, około 20 mln ton ładunków rocznie. Generalnie marzeniem wszystkich rządów europejskich jest odciążenie dróg kołowych, ponieważ panuje na nich tłok - na dziś podstawowym celem polityki transportowej każdego europejskiego państwa jest "zdjęcie" ładunków z dróg. Robi się to w różny sposób, wszystkie udogodnienia finansowe dla żeglugi śródlądowej, które znalazły się w programie, zostały wzięte z rozwiązań UE i służą właśnie temu celowi. Dlatego wydaje mi się, że tu nie chodzi wyłącznie o samą ekologiczność sensu stricte tej gałęzi transportu. Prosty rachunek - silnik barki ma mniejszą moc 220 koni, niż silnik czterdziestotonowego TIR-a - ponad 400 koni. Czy Polska nie może być "czarną dziurą"? Może, prawda jest taka, że Polska jest "czarną dziurą" w systemie żeglugi śródlądowej. Jeżeli będzie tak dalej, to stanie się "czarną dziurą" również w systemie dróg.</u>
<u xml:id="u-7.7" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeśli uda nam się wesprzeć armatorów żeglugi śródlądowej na tyle, że nabiorą oni oddechu i znaczenia, także finansowego, wytworzą pewne ciśnienie - na początek zaczną wymuszać otwieranie portów i przystani, które obecnie w większości są martwe. Jednym z ogromnych mankamentów żeglugi śródlądowej jest nikła dostępność. Proszę zerknąć do niemieckich map - na Odrze nie było przysiółka, który nie miałby nabrzeża, teraz to wszystko jest martwe. Jeżeli armatorzy będą dysponować odpowiednimi środkami, tonażem, odtworzą infrastrukturę. Mam za sobą reaktywację portu w Elblągu, który jest oczywiście portem morskim, niemniej jednak pojawiły się tu wszystkie problemy, które dziś występują na rzekach. Jeżeli zwiększy się dostępność żeglugi śródlądowej - trzeba to widzieć w pewnym łańcuchu - pojawi się i popyt, a wtedy nabierze znaczenia problem stanu dróg wodnych. Za jakiś czas żaden poseł z okręgu nadrzecznego nie będzie miał czego szukać u wyborców, jeśli nie będzie głośno dopominał się o poprawę stanu tych dróg - taki jest chyba naturalny bieg rzeczy. Posłowie szczecińscy zupełnie inaczej reagują na sprawy żeglugi śródlądowej, niż lubelscy.</u>
<u xml:id="u-7.8" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Screening żeglugi śródlądowej odbędzie się w marcu. Do tego czasu musimy zrobić dwie rzeczy. Po pierwsze, wypracować naszą pozycję negocjacyjną, to znaczy określić, czego chcemy. Mówiłem już o udogodnieniach, które istnieją w Unii, ewentualnie byłaby również sprawa pewnych okresów przejściowych, które chcielibyśmy negocjować. W moim przekonaniu istnieje ścisła zbieżność między okresami przejściowymi a szybkością wdrażania ułatwień istniejących już w Unii. Gdybyśmy mogli szybciej wprowadzić ułatwienia, potrzebowalibyśmy krótszych okresów przejściowych lub nie potrzebowalibyśmy ich wcale. Po drugie - musimy zrobić tak zwane dossier, czyli porównać nasze ustawodawstwo z ustawodawstwem unijnym. Dodam tylko, że polska ustawa o żegludze śródlądowej i spławie pochodzi z roku 1950, ale projekt nowej ustawy znajduje się już w końcowej fazie uzgodnień międzyresortowych, na 29 października br. zapowiedziana jest konferencja uzgadniająca. Było tu wiele kłopotów, zwłaszcza z Radą Legislacyjną, bowiem pojawiło się bardzo dużo uwag do projektu, ale ja mam cichą nadzieję - chociaż teraz, kiedy widzę młyny rządowej legislacji, to za nic nie ręczę - że do końca roku, podobnie jak projekt ustawy prawo lotnicze, trafi on do Komisji. Od 12 grudnia 1997 r., kiedy to objąłem stanowisko, miałem do czynienia z następującymi ustawami: o bezpieczeństwie morskim, która jest w komisji prawniczej, o żegludze śródlądowej, prawo lotnicze, o izbach morskich, nowy kodeks morski, drugi rejestr, razem będzie ich sześć. Większość z nich od dawna znajduje się poza resortem. Ale to tak wygląda - nowa Konstytucja obliguje do uzgadniania wszystkiego ze wszystkimi, co jest po prostu horrorem. Żeby było śmieszniej, niektóre resorty na każdą konferencję uzgadniającą przysyłają inną delegację, która stwierdza, że nie miała czasu zapoznać się z tekstem, a ten leży w danym resorcie od miesiąca.</u>
<u xml:id="u-7.9" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Teraz pytanie posła Mirosława Stycznia. Zwolnienie z opłat za wydobywanie kruszywa ma dotyczyć armatorów, więc jeżeli na górskich rzekach armatora nie ma, zwolnienia ich nie dotyczą.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PoselJozefDabrowski">Wydaje mi się, że jest słusznym, aby ktoś, kto wydobywa kruszywo i dzięki temu uzdatnia drogę wodną, korzystał z tego przywileju. Ale chciałbym się dowiedzieć, czy ma to być generalną zasadą pozyskiwania kruszywa dla budowy autostrad?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeżeli tak można zrozumieć akapit, to znaczy, że jest on źle sformułowany. Wydobycie kruszywa z dna dróg wodnych służy poprawie warunków nawigacyjnych. Tam, gdzie nie ma nawigacji, nie ma potrzeby poprawy warunków. Może zapis został sformułowany językiem fachowym, ale dla nas jest oczywisty. Natomiast kruszywo można wykorzystać przy budowie autostrad i to nie ma nic do rzeczy, a tylko zaciemnia obraz, więc nie upieram się przy tym zapisie. W projekcie jest napisane: `możliwe jest znaczne zwiększenie dostaw tego kruszywa na potrzeby budowy'. Jeżeli jest popyt na kruszywo, a zostaje wprowadzone zwolnienie się z opłat za wydobycie, to jego konkurencyjność rośnie - na przykład, zamiast dowozić je samochodami z odległości 50 km, będzie się dowoziło tylko z 30, a resztę wydobędzie się z rzeki. Tak należy interpretować zapis, ale oczywiście zostanie on poprawiony.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PoselJozefDabrowski">Poseł Mirosław Styczeń zadał trzy pytania, drugie dotyczyło zwolnienia z akcyzy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Ta sama treść znalazła się w pytaniu posła Józefa Dąbrowskiego, więc rozumiem, że już na nie odpowiedziałem. Chodzi o rozciągnięcie rozwiązań przyjętych i funkcjonujących w żegludze morskiej na żeglugę śródlądową. Stąd nasza cicha nadzieja, że może uda się to przeforsować. Rzeczywiście, jest czymś dziwnym, iż akcyza za paliwo do statków śródlądowych jest kierowana na rozbudowę dróg kołowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PoselJozefDabrowski">Kolejne pytanie dotyczyło punktu 5, a mianowicie, dlaczego niedawno wydane rozporządzenie ministra transportu z 19 czerwca br. ograniczono tylko do węgla - nie obejmuje ono innych towarów, które mogą być transportowane barkami.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Tego nie wiem, natomiast mogę się domyślać. Zarządzenie było przygotowywane w czasie strajku na kolei. Nie brałem udziału w pracach nad nim, ponieważ były one prowadzone przez inne sektory naszego ministerstwa. Sprawa została podniesiona dopiero w momencie, kiedy spotkaliśmy się z armatorami. Czasami taki pośpiech nie jest korzystny. Czy można zmienić rozporządzenie? Oczywiście tak, ale skoro wpisaliśmy tę propozycję do programu, zrealizujemy ją razem z pozostałymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy są propozycje wniosków z dzisiejszego spotkania? Kto chce zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PrezesZarzaduZeglugiBydgoskiejSAEdwardOssowski">Chcę podziękować ministerstwu za to, iż wreszcie podjęło działania zmierzające do tego, aby armatorzy żeglugi śródlądowej w ogóle mogli funkcjonować w Polsce. W tej chwili sytuacja wygląda następująco. W zasadzie nie ma już w Polsce państwowych firm żeglugowych. Działają tylko firmy prywatne, bądź spółki akcyjne w ramach narodowych funduszy inwestycyjnych. Jeżeli chodzi o moją firmę, to działa ona jeszcze tylko dlatego, że musieliśmy przenieść całą flotę do przewozów w relacjach zagranicznych - do Europy Zachodniej. Jesteśmy tam obecni już od ponad 30 lat i tylko dlatego istnieje jeszcze Żegluga Bydgoska. Firmy, które pozostały, pracują tylko i wyłącznie na drogach wodnych Europy Zachodniej - w Polsce można pływać `od piachu do piachu', na krótkich relacjach. Nie ma żeglugi trasowej, ponieważ przez 50 lat drogi wodne zostały kompletnie zdewastowane. Pozostało jeszcze trochę infrastruktury po Niemcach, my praktycznie nie zrobiliśmy nic. Natomiast w ostatnim czasie za pieniądze odprowadzane z tytułu użytkowania dróg wodnych urządza się eleganckie pomieszczenia, kupuje komputery do biur. Środków jest więcej, ale zostają przeznaczane na inne cele, a ministerstwo ochrony środowiska nie robi na drogach wodnych nic.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#PrezesZarzaduZeglugiBydgoskiejSAEdwardOssowski">Chciałbym przybliżyć Komisji niektóre punkty programu, które według mnie są szczególnie zasadne. Prowadząc działalność w Europie Zachodniej, firma musi być konkurencyjna. W tej chwili nie jest konkurencyjna, ponieważ firmy zachodnie korzystają z ulg. Na przykład, moje statki zimą stoją z powodu zalodzenia szlaków - zachodnie firmy otrzymują z tego tytułu państwowe subwencje, ja nie dostaję nic, a muszę ponosić wysokie wydatki. Moje koszty są bardzo wysokie, a czy mi się to podoba, czy nie, działam na rynku, pływam po tych samych frachtach. Podjęcie działań w celu wsparcia żeglugi śródlądowej jest według mnie obowiązkiem państwa. Chcę przypomnieć, że kiedy tylko przyłączono NRD do Niemiec, od razu został tam opracowany centralny plan rozwoju dróg wodnych. Wyznaczono dokładne daty i terminy, kiedy i co zostanie zrobione. W Polsce prowadzimy dyskusje. Według mnie nie ma całościowego programu transportowego, a tego wymaga sytuacja. Nie faworyzuję tu żeglugi śródlądowej - chcemy, czy nie, będziemy musieli regulować drogi wodne w Polsce, wymuszą to powodzie i inne kataklizmy. W tej chwili na niektórych odcinkach szerokość Wisły zamiast 180 wynosi 300 metrów, w przekroju koryta może płynąć bardzo dużo wody, ale głębokość rzeki jest żadna - 78-80 centymetrów.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#PrezesZarzaduZeglugiBydgoskiejSAEdwardOssowski">Może ustosunkuję się do poszczególnych punktów programu. Wprowadzenie niektórych zmian przyniosłoby korzyści finansowe. Dlaczego moja flota kupuje paliwo w Niemczech? W tej chwili jest ono tańsze niż w Polsce. Ja wolałbym kupować je tu, dać zarobić państwu i prywatnym firmom, ale nie mogę tego zrobić, ponieważ niemieckie paliwo jest po prostu tańsze. Mógłbym kupić te tysiące ton paliwa w Szczecinie. Wszystkie propozycje zawarte w programie opracowano z myślą o wsparciu żeglugi śródlądowej - transportu prawdziwie ekologicznego. Na ten temat jest wiele opracowań i nie podlega to dyskusji. Żegluga śródlądowa jest również najtańszym środkiem transportu.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#PrezesZarzaduZeglugiBydgoskiejSAEdwardOssowski">W tej chwili głębokość na Wiśle wynosi 70 cm, czasami w ogóle nie można przepłynąć rzeki. Podaż ładunków jest duża, kiedyś dopływaliśmy do Warszawy. Od momentu, gdy zbudowano stopień wodny we Włocławku, warunki żeglugowe na Wiśle znacznie się pogorszyły - przeprawy ulegają rozmyciu, rzeka poniżej stopnia w ogóle zdziczała. Należy jak najszybciej zbudować stopień wodny w Ciechocinku. Postulujemy to od lat, ale nasze prośby trafiają w próżnię. Budowa tego jednego stopnia umożliwiłaby żeglugę na Wiśle, pewnie popłynęlibyśmy i do Warszawy. Jest więcej takich spraw, które w ogóle nie są rozwiązywane w skali krajowej. Dziś mówimy tylko o małym programie, który ma pomóc polskim firmom żeglugi śródlądowej, umożliwić im rywalizację z firmami zagranicznymi. Jeżeli nie wprowadzimy programu w życie, naprawdę nie będą one konkurencyjne.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#PrezesZarzaduZeglugiBydgoskiejSAEdwardOssowski">Chciałbym poruszyć jeszcze jedną, bardzo ważną według mnie sprawę. Minister Krzysztof Luks już mówił, jakie sumy odprowadzamy do ministerstwa ochrony środowiska za eksploatację dróg wodnych. Ja się pytam, za co mam płacić, skoro nie mogę po nich pływać? Muszę płacić za śluzowanie, za pływanie od tono-kilometra i wydobycie kruszywa. A przecież wydobywając kruszywo pogłębiam szlak żeglowny, czyli go udrażniam, i za to jeszcze muszę płacić? Według mnie to są nonsensy, które nie powinny mieć miejsca w sytuacji, kiedy drogi wodne nie są żeglowne. Żegluga faktycznie padła, istnieje tylko dzięki temu, że flota pływa na Zachodzie. Trochę przewozów jest na odcinku poniżej Wrocławia, tam, gdzie jeszcze utrzymała się przedwojenna stabilizacja. Dlatego w pełni popieram program opracowany przez ministerstwo. Jeżeli chcemy, żeby te firmy, które powstały i jeszcze funkcjonują, dobrze prosperowały, należy je wesprzeć z budżetu państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy ktoś chce zabrać głos? Mam jeszcze dwa istotne pytania. Zarówno w trakcie posiedzenia 24 lipca br. jak i dziś mówiliśmy o tym, że dla uzdrowienia żeglugi śródlądowej potrzebne są określone środki z budżetu państwa. Czy wobec tego, w przededniu debaty budżetowej, minister Krzysztof Luks mógłby nam powiedzieć, jakie kwoty w związku z realizacją programu ministerstwo zawarło w projekcie budżetu na 1999 rok?</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PoselJozefDabrowski">Po raz kolejny mówimy o konieczności nowelizacji ustaw, rozporządzeń i po raz kolejny nie przedstawiono nam żadnego harmonogramu dochodzenia do założonego celu. Posłanka Eleżbieta Piela-Mielczarek zwróciła uwagę na fakt, że już od kilku posiedzeń sygnalizuje się potrzebę nowelizacji ustaw: o transporcie kolejowym, o żegludze, o lotnictwie. Ale wszystko kończy się na dyskusjach, z obiektywnych względów kolejne terminy składania ustaw w parlamencie są przekładane - drepczemy w miejscu. Chciałbym dowiedzieć się, jaki jest stopień zaawansowania zaplanowanych w programie prac nad po-szczególnymi rozporządzeniami. Szkoda, że do materiału nie dołączono projektów tych rozporządzeń, bądź przynajmniej założeń, które pozwoliłyby nam zorientować się, jakie są kierunkowe rozwiązania planowane przez ministerstwo w tym względzie.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o budżet państwa, w programie szacujemy skutki finansowe takich, czy innych rozwiązań, ale nie w budżecie ministra transportu. Będą to zaniechania poboru przez ministra finansów, bądź rezygnacja z pewnych opłat pobieranych przez ministra ochrony środowiska. Mamy wyszacowane nakłady na realizację programu Odra 2006, ale nie jest on przedmiotem dzisiejszych rozważań, natomiast w budżecie ministerstwa nie przewidujemy żadnych inwestycji na drogach wodnych.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o pracę nad rozporządzeniami, to całym transportem morskim, administracją morską i żeglugą śródlądową, a także związanymi z tym problemami integracji z UE zajmuje się w ministerstwie 14 osób. W związku z tym podejmiemy próbę opracowania przewidzianych programem projektów rozporządzeń w momencie, kiedy zostanie on przyjęty i w takiej skali, w jakiej uzyska aprobatę. Ja nie poślę ludzi do jałowej pracy, tylko po to, żeby za dwa tygodnie się dowiedzieć, że dana propozycja jest nie do przyjęcia, ponieważ inne resorty się na to nie zgadzają. W tym stanie rzeczy o żadnym haromonogramie mowy być nie może, natomiast w momencie, kiedy zakończy się cykl uzgodnień, będę wiedział, co obroniłem, a czego nie, koncentrując wysiłki podejmiemy prace nad wszystkimi niezbędnymi aktami normatywnymi.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o harmonogram, ja mogę przedstawić Komisji, stan na dzisiaj. Ustawa o bezpieczeństwie morskim, która jak sądzę zostanie skierowana do Komisji Obrony Narodowej, ponieważ przechodziła przez Komitet Spraw Obronnych RM, jest na etapie przedłużających się prac komisji prawniczej. Dziś otrzymałem opinię Rady Legislacyjnej w sprawie projektu, następnym etapem będą prace Rady Ministrów. Do końca przyszłego tygodnia zakończy się cykl konferencji uzgadniających w sprawie prawa lotniczego. Jak ja mogę planować harmonogram, jeżeli nie wiem, czy nie będę miał takiej sytuacji, jak z ustawą o bezpieczeństwie na morzu: wchodzę na salę posiedzeń Komitetu Spraw Obronnych, a przedstawiciel Ministerstwa Finansów"wtyka" mi swoje uwagi. Mogę jedynie poinformować, gdzie jaka ustawa się znajduje, co niniejszym czynię. Minister kazał mi opracować już trzy kolejne harmonogramy, wszystkie są nieaktualne.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Ustawa o żegludze śródlądowej znajduje się w ostatniej fazie uzgodnień międzyresortowych, konferencja uzgadniająca odbędzie się 29 października. Drugi rejestr przedłożę w przyszłym tygodniu kierownictwu resortu, jeżeli zostanie zaakceptowany, pójdzie do uzgodnień międzyresortowych. Ustawa o izbach morskich jest po uzgodnieniach mię-dzyresortowych, konferencja uzgadniająca na dniach. Ja mam pełną świadomość, że jak na 10 miesięcy mojej pracy w resorcie, ten stan jest skandalem, ale powtarzam - wszystkie ustawy, które otrzymałem, są poza resortem, a ja nie mogę robić harmonogramu za rząd. Kodeks morski jest ogromną ustawą, ale projekt jest gotów i zostanie przedłożony kierownictwu resortu prawdopodobnie w listopadzie. Tak to wygląda, nawiasem mówiąc miesiąc lub dwa temu przekazałem telefonicznie posłowi A. Szarawarskiemu podobną informację i prawie wszystko, co wtedy powiedziałem jest już nieaktualne, bynajmniej nie z mojej winy.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PoselJozefDabrowski">Chcę delikatnie przypomnieć ministrowi Krzysztofowi Luksowi, że w związku z dezyderatem skierowanym do Prezesa Rady Ministrów, Komisja uzyskała odpowiedź napisaną przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Moje pytanie o środki przewidziane przez resort w budżecie na realizację zadań - choćby wymienionych w dezyderacie - nie jest bezpodstawne. W odpowiedzi na dezyderat minister był uprzejmy poinformować Komisję, że w programie Odra 2006 - jakkolwiek nie jest on przedmiotem naszego posiedzenia, ale również dotyczy żeglugi śródlądowej - jako plan minimum, etap działań do roku 2001, przewidziano odbudowę zniszczeń powodziowych i opracowanie nowego programu przeciwpowodziowego, a także zagwarantowanie po roku 2001 stabilnej żeglugi długotrasowej na odcinku Bylice-Wrocław-Szczecin. Do roku 2001 pozostało 2 lata, aby osiągnąć plan minimum, potrzebne są określone środki. Cel jest wiadomy, mówimy o żegludze, zatem środki powinny zostać zagwarantowane również w części Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, albo na wniosek ministra transportu, w budżecie ministra ochrony środowiska.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Szacunek nakładów na realizację programu Odra 2006 został wykonany, nie wiem, czy komuś go dostarczono, natomiast sam program jest "w lesie". Od strony formalnej resort transportu nie jest koordynatorem programu. Jak już powiedziałem, jutro we Wrocławiu odbędzie się prezentacja programu dla Odry autorstwa Ministerstwa Ochrony Środowiska, jego jedynym konkretnym skutkiem będzie zahamowanie zatwierdzenia programu Odra 2006. Koordynatorem programu Odra 2006 jest pełnomocnik rządu ds likwidacji skutków powodzi, minister Jerzy Widzyk. O ile wiem, program jest na etapie uzgodnień międzyresortowych, zostały w nim zawarte wszystkie nasze dezyderaty, ale ich adresatem jest budżet ministra ochrony środowiska, które nie chce dróg wodnych. Proszę nie obciążać za to ministra transportu, w programie podaliśmy oszacowane nakłady na inwestycje związane z transportem, konkretnie remont 23 - o ile mnie pamięć nie myli - śluz, budowę stopnia wodnego Malczyce, a w dalszej kolejności - Lubiąż, to jest obu inwestycji, które można przypisać wyłącznie lub w większości potrzebom transportowym na Odrze. Wszystko to znalazło się w programie, ale za jego koordynację i przejście "drogi przez mękę" odpowiada minister Jerzy Widzyk, a nie ja. Nie jestem w stanie podać nawet poprawnej informacji, w jakim mniej lub bardziej wysokim urzędzie państwowym program się teraz znajduje.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselJozefDabrowski">Mówiąc szczerze, odpowiedź mnie zupełnie nie satysfakcjonuje. Wydaje mi się, że minister Krzysztof Luks, jakkolwiek pracuje w resorcie transportu, ale tu, na posiedzeniu Komisji, reprezentuje ciało pod nazwą rząd Rzeczy-pospolitej. Coś, co można nazwać "przerzucaniem piłeczki" z resortu do resortu, nie jest chyba najwłaściwszą metodą osiągania celu. Jeśli spotkaliśmy się tylko po to, żeby sobie porozmawiać, bądź ponarzekać, że jest źle, a będzie jeszcze gorzej, bo nie mamy na to wpływu, to myślę, że właściwy cel naszego spotkania nie został osiągnięty. Celem naszego dzisiejszego spotkania jest zastanowienie się, jakie działania podjąć i w jaki sposób Komisja może wesprzeć realizację programu.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Nie chciałabym przypominać mojej wypowiedzi z lipca, kiedy to jakbym prorokowała, że program Odra 2006 zostanie skoncentrowany na funkcjach ekologicznych i ochrony przeciwpowodziowej, z pominięciem funkcji transportowej. Nie dość, że Komisja nie będzie miała nic do powiedzenia w tej sprawie, to jeszcze efekt transportowy programu będzie żaden. Wtedy przedstawiciele resortu uspokajali, że w programie zagwarantowano realizację wszystkich trzech funkcji. Dziś, po wypowiedzi ministra Krzysztofa Luksa mam potwierdzenie obaw sprzed kilku miesięcy.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Z pewnym zaniepokojeniem przyjęłam wiadomość, że ustawa o ratownictwie morskim jest opracowywana przez Komitet Spraw Obronnych RM i prawdopodobnie trafi do Komisji Obrony Narodowej. Bardzo proszę, zarówno posła Józefa Dąbrowskiego, jak i całe prezydium, aby zwrócili na ten problem baczną uwagę. Chodzi o przedmiot naszych zainteresowań, Komisja debatowała na ten temat w poprzedniej kadencji, omawialiśmy założenia, sprawa została uwzględniona w planie pracy Komisji. Gdyby ustawa stała się przedmiotem prac wyłącznie Komisji Obrony Narodowej, to sądzę, że sprawa ratownictwa morskiego zostałaby znowuż spłycona.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Nie mnie decydować o tym, do jakiej Komisji Sejm skieruje ustawę, ja po prostu stwierdziłem fakt, że była ona przedmiotem prac Komitetu Spraw Obronnych. Natomiast sprawa programu Odra 2006 nie wygląda zupełnie tak, jak przedstawiła to posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. W programie Odra 2006 były i są wszystkie postulaty przedstawione przez ministerstwo transportu. Przedmiotem mojego niepokoju nie jest program Odra 2006, tylko fakt, że Ministerstwo Ochrony Środowiska opracowało drugi program, który nazywa się "Program dla Odry" i ja naprawdę nie wiem, co z tego wszystkiego wyniknie. Jeśli chodzi o program Odra 2006, jak powiedziałem, według informacji, jakie mam od ministra Jerzego Widzyka- jesteśmy jego współautorem i tutaj nie ma powodu do przerzucania czegokolwiek na kogokolwiek - jest on w trakcie uzgodnień międzyresortowych. Natomiast nie mogę zrozumieć jednego. Ten sam rząd, w jego ramach dwa resorty, mają zamiar przebadać jeden program, ewentualnie wzbogacić go w elementy wygenerowane w Ministerstwie Ochrony Środowiska - minister ochrony środowiska był przywołany do pracy nad programem Odra 2006 - porozumieniem na bazie czterech programów. Nagle, w sytuacji, kiedy Odra 2006 jest w fazie uzgodnień międzyresortowych, prezentuje i to publicznie - jutro na konferencji we Wrocławiu - inny program, na piśmie dystansując się od programu, w którym w jakiś sposób uczestniczył. Ja nie umiem sobie tego wytłumaczyć i na nikogo niczego tu nie zrzucam, po prostu nie mogę za ten stan rzeczy brać odpowiedzialności, ponieważ nie mam tu nic do powiedzenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselJozefDabrowski">Jedno pytanie na marginesie. Wczoraj miałem okazję rozmawiać z sekretarzem ds transportu ministerstwa transportu Królestwa Holandii, który wspomniał mi, że jego kraj jest mocno zaangażowany w realizację programu Odra. Chciałbym wiedzieć, czy to zaangażowanie jest po stronie Ministerstwa Ochrony Środowiska, czy też programu Odra 2006.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Dziś gościłem u siebie delegację holenderską, spotkaliśmy się zresztą w zupełnie innych sprawach, chodziło o pomoc szkoleniową, studialną dla transportu morskiego. Jeśli Holendrzy są zaangażowani w sprawie Odry, wygląda na to, że nie z naszej poręki, nie we współpracy z resortem transportu, ale z Ministerstwem Ochrony Środowiska. W Holandii jest jedno ministerstwo, transportu, robót publicznych i gospodarki wodnej i dlatego dla nich nie ma różnicy.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PrezesEdwardOssowski">Chciałbym wypowiedzieć się na temat kosztów i zwrócić uwagę, że w tej chwili budżet państwa nie ponosi żadnych obciążeń z tego tytułu, iż funkcjonują armatorzy. Wprost przeciwnie, odprowadzamy do budżetu dużo pieniędzy. Natomiast nie można stawiać sprawy w ten sposób, że inwestując w drogę wodną na Odrze bądź innej rzece, mówi się: ile będzie kosztowała żegluga śródlądowa? Jeszcze raz chciałbym uzmysłowić państwu, że tego nie robi się dla żeglugi, ale dla ochrony przeciwpowodziowej. Tu mogę dodać, że gdybyśmy zbudowali stopień wodny w Malczycach, byłby on źródłem białej energii, czyli prądu, inwestycja zwróciłaby się budżetowi państwa w bardzo krótkim czasie 5 lat. Budowa stopni wodnych jest inwestycją przynoszącą dochody budżetowi państwa. Natomiast my tego wszystkiego nie potrafimy powiązać. Budujemy na Wiśle mosty, które kosztują nas dużo pieniędzy. Gdybyśmy powiązali most ze stopniem wodnym, a przecież na każdym stopniu jest most, inwestycja byłaby droższa od budowy mostu o 70% i zwróciła się w ciągu pięciu lat, tak jak we Włocławku. Nie ma koordynacji inwestycji związanych z funkcjonowaniem dróg wodnych. Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że państwo nie wydaje ani grosza z tytułu funkcjonowania żeglugi śródlądowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czas zbliżać się do konkluzji. Myślę, że z dzisiejszego posiedzenia płyną pewne wnioski dla resortu transportu, a nawet i dla rządu. Jeśli chodzi o ministerstwo, przede wszystkim do opracowań przekazywanych na posiedzenia Komisji należy dołączać teksty odpowiednich dyrektyw UE. Nie było o tym mowy, ale często powołujemy się na dyrektywy, nie podając, co jest w nich zawarte. Powinno być dokładnie wiadomo, co dana dyrektywa zawiera. Do opracowań należy bezwzględnie dołączać projekty ustaw i rozporządzeń, wtedy rzeczywiście wiemy, jaki jest kierunek planowanych zmian.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#PoselJozefDabrowski">Kolejna sprawa, która nie po raz pierwszy pojawia się na posiedzeniu Komisji - niestety programy "segmentowe" nie są spójne z pewną całością. We wstępie programu ministerstwo informuje nas, że zamiera podjąć prace o charakterze kompleksowym. Ja uważam, że od tego trzeba było zacząć i taki jest chyba kolejny wniosek z dzisiejszego posiedzenia - w trybie pilnym musi powstać dokument, który będzie nazywał się: polityka transportowa państwa. Bez niego będziemy stale wchodzili sobie w drogę i wzajemnie się przekonywali. Choćby z procesu prac nad ustawami kompetencyjnymi wnoszę, że ministerstwo nie ma spójnego poglądu na to, jak podchodzić do spraw, choćby infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-26.2" who="#PoselJozefDabrowski">Kolejną sprawą, dotyczącą już całego rządu, jest oczywiście koordynacja międzyresortowa. Jeśli otrzymam upoważnienie, przygotuję projekt wystąpienia Komisji do premiera z prośbą, aby tryb legislacji, o którym informował nas dziś minister Krzysztof Luks, koordynacja poczynań poszczególnych ministrów, odbywały się w sposób harmonijny i wzajemnie niesprzeczny. Z posiedzeń Komisji można wysnuć wniosek, że w działaniach rządu panuje pewien bałagan organizacyjny. Czy są jakieś jeszcze propozycje do przedstawionych przeze mnie uwag i wniosków? Rozumiem, że członkowie Komisji je zaakceptowali.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Bylibyśmy wdzięczni za poparcie programu Odra 2006 przeciwko każdemu innemu, gdyż inaczej to się nigdy nie skończy.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PoselJozefDabrowski">Na koniec przekażę państwu jeszcze jedną informację. Pod patronatem ministra transportu, w dniach 26-28 października odbędzie się sympozjum naukowo-techniczne pod nazwą Cement-wapno'98. Jest to bardzo specjalistyczna konferencja, chodzi o możliwości wykorzystania tych materiałów do budowy autostrad. Materiał zostawiam zainteresowanym.Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>