text_structure.xml 110 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJozefDabrowski">Otwieram posiedzenie połączonych Komisji Transportu i Łączności oraz Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji. Doręczony państwu porządek dzienny obejmuje jeden punkt:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselJozefDabrowski">-  ocena stanu przygotowań do komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PoselJozefDabrowski">Czy są jakieś uwagi do zaproponowanego porządku dziennego? Nie widzę. W związku z tym oddaję głos panu ministrowi Tadeuszowi Syryjczykowi.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PoselJozefDabrowski">Minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk: Chciałbym państwa poinformować o tym, jakie działania podjęło Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, aby przygotować przedsiębiorstwo PKP do komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PoselJozefDabrowski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podjęło przygotowania prawne. Projekt stosownej ustawy, opracowanej przez resort, znajduje się w Sejmie. Obecnie przygotowujemy rozporządzenie dotyczące współfinansowania przewozów regionalnych przez samorządy wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o zmiany wewnątrz przedsiębiorstwa, to wreszcie dokonano podziału na sektory w sposób, który umożliwia wyodrębnianie kosztów i przychodów. Na razie nie zamierzamy gruntownie nowelizować rozporządzenia o taryfie za dostęp do infrastruktury, która rzutuje w podstawowy sposób na rozliczenia pomiędzy sektorami. Uważam, że to można przeprowadzić w oparciu o nową projekcję finansową, jaka będzie przygotowana przez zarząd PKP oraz Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PoselJozefDabrowski">Wydaje się, że podział przedsiębiorstwa na sektory jest na takim etapie, na którym widać już pewne odrębne funkcje. Chociaż nadal zarząd PKP odpowiada zarówno za przewozy jak i za infrastrukturę, można powiedzieć, że kształt pionów jest przedmiotem analizy. Zwłaszcza w sektorze infrastruktury występuje zbyt dużo zakładów i instytucji wewnątrz PKP, które nie mają bezpośredniego związku z infrastrukturą. Te podmioty powinny być oddzielone jako przedsiębiorstwa lub spółki, tak aby nie obciążać swoim wynikiem finansowym wyników infrastruktury. Tak na razie nie jest. PKP opracowują w tej chwili kryteria podziału majątku. Będzie to między innymi dotyczyło problemów definiowania kształtu sektora infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PoselJozefDabrowski">Doszło także do zlikwidowania zbędnego szczebla zarządzania, który miał być zmieniony już w momencie podziału przedsiębiorstwa na sektory. Mam tu na myśli dyrekcje okręgowe infrastruktury. Zmniejszono ilość zakładów, czyli doprowadzono do spłaszczenia struktury zarządzania przedsiębiorstwem. Wydzielone zostały takie spółki jak drukarnie i dział socjalny. Wydzieliliśmy także z PKP jednostki badawczo-rozwojowe to znaczy CNTK oraz Centrum Medycyny, które będzie włączone w większy instytut medyczny pod nadzorem ministra zdrowia i opieki społecznej.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o ekonomiczną kondycję PKP, to jak wiadomo tutaj sprawa jest najtrudniejsza. W przypadku działalności operacyjnej obserwujemy stabilizację, a nawet pewną poprawę. W tym zakresie wynik się nie pogarsza. Znaczne pogorszenie wyników przedsiębiorstwa wiąże się z narastaniem kosztów finansowych, które pochodzą z odsetek od zadłużenia. Dodatkowe pół miliarda deficytu bierze się z poprawnego wyliczenia należności.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PoselJozefDabrowski">Udało się natomiast zmniejszyć koszty operacyjne. Nie zmienia to faktu, że PKP nie mają płynności finansowej i nie ma środków, które mogłyby pokryć bieżący deficyt. Trwają przygotowania do kredytowania PKP w taki sposób, aby można było okres do prywatyzacji i do rozwiązania problemu finansowania przewozów regionalnych przeczekać. Po wejściu w życie ustawy będą wyemitowane obligacje gwarantowane przez skarb państwa. Te środki będą mogły być zrównoważone ewentualnymi wpływami z prywatyzacji poszczególnych segmentów PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PoselJozefDabrowski">Ustawa przewiduje również możliwość udzielenia kredytu gwarantowanego na dojście do momentu emisji obligacji. Najgorszy jest zatem okres do momentu, kiedy będzie możliwe zagwarantowanie kredytu. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi prace, aby udało się doprowadzić do możliwości wzięcia kredytu bez gwarancji rządu. To rozwiązałoby problemy związane z bieżącym finansowaniem przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PoselJozefDabrowski">Na pewno korzystne jest to, że zwiększono tempo prowadzenia procesów porządkujących sprawy własnościowe PKP. O ile 1 stycznia 1998 roku 5% nieruchomości miało uregulowany status własności, o tyle w  1999 r. 7% a w lutym 2000 r.  wyjaśniono kwestie związane z 18% nieruchomości i 24% obszaru. Obecnie trwają prace nad następną częścią własności. Można powiedzieć, że proces porządkowania spraw własnościowych, który jest jednym z najważniejszych czynników zdrowej ekonomiki przedsiębiorstwa, jest zaawansowany.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PoselJozefDabrowski">Otrzymaliście państwo materiał opracowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Postaram się odpowiedzieć na państwa pytania.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PoselJozefDabrowski">Dziękuję za to wprowadzenie. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Odnoszę wrażenie, że w wypowiedzi pana ministra Tadeusza Syryjczyka nie została poruszona kwestia likwidowania lokalnych linii kolejowych. Czy jest to przeprowadzane na podstawie jakiegoś harmonogramu? Prasa bardzo obficie informuje o kolejnych przypadkach zawieszania połączeń, a samorządy wydają się być zaskoczone i zawiedzione sposobem negocjowania oraz przedstawienia im propozycji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk: Program przyjęty przez rząd zakłada ograniczenie przewozów. Istnieje problem ustalenia progu nieopłacalności. Docelowo ma być tak, że kiedy przyjmiemy system współfinansowania kolei przez samorząd terytorialny, każde województwo otrzyma pewną kwotę, którą będzie mogło wykorzystać dopłacając do przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">System ten będzie działał w pełni wtedy, kiedy będą pieniądze. Zakładam, że w tym roku taki system będzie mógł funkcjonować w ciągu ostatnich miesięcy w kilku województwach. W tych przypadkach samorząd wojewódzki sam zdecyduje, czy woli utrzymać częstszy ruch kolejowy i ożywić linię osiową województwa, a ograniczyć linie poprzeczne - lokalne, czy też zrobi odwrotnie. Samorząd wojewódzki sam zadecyduje, jak te pieniądze wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jednak nawet przy założeniu, że sytuacja kolei będzie się poprawiać i znajdą się środki na finansowanie przewozów, nie będziemy mogli sobie pozwolić na utrzymywanie połączeń o najniższej rentowności. W tej chwili zgodnie z zaleceniami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zarząd PKP przyjął pewną formułę kwalifikowania przewozów osobowych do likwidacji bądź zawieszenia.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">To niekoniecznie ma oznaczać likwidację samych linii kolejowych. Być może w niektórych przypadkach poprzez zainteresowanie samorządu podejmie się inne decyzje. Obowiązuje w tej chwili następujące kryterium - 20% rentowności linii. Chodzi zatem o pokrycie kosztów przewozu w stopniu mniejszym niż 1/5. Na tych liniach zawiesi się ruch. Na ogół z tych połączeń korzysta do kilkuset osób dziennie. Taki strumień pasażerów w wypadku linii kolejowej jest bardzo trudny do utrzymania. Z przewozów aglomeracyjnych i regionalnych w Polsce korzysta ok. 1 mln osób dziennie. Są takie linie, z których korzysta kilka osób dziennie. Czasami takie połączenia są rentowne w 3 lub 4%. Zdarzają się takie trasy, które są rentowne w 18% i wtedy korzysta z nich właśnie kilkaset osób dziennie. A zatem zamkniemy te odcinki, z których w sumie korzysta ok. 70 -100 tys. osób dziennie. Zawieszenie ruchu na dużej ilości połączeń oznacza kilkuprocentowy spadek ilości osób korzystających z kolei. Szczegółowe kryteria, które służą do zawieszenia linii, przedstawi państwu prezes zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zakładam, że kiedy przekażemy niektóre połączenia samorządom, to równocześnie otrzymają one pewne środki. Nawet jednak przy optymistycznej wersji wydarzeń i przyznaniu maksymalnie dużych środków na ten cel, to znaczy przywróceniu finansowania do poziomu z lat 1992-1993, tych pieniędzy nie wystarczy na utrzymywanie linii o rentowności niższej niż 20%. Chciałbym jednak, aby tam, gdzie ta rentowność kształtuje się w dolnych granicach założonych wartości, o utrzymaniu połączeń decydowały samorządy. W tej chwili w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej oraz w PKP przygotowuje się projekt rozporządzenia w tej sprawie. Chodzi o przyjęcie kalendarza wdrażania tego systemu. Jeżeli przyjmiemy, że w tym roku program wystartuje w ciągu ostatnich trzech miesięcy w wybranych województwach, to w przyszłym roku te samorządy nie mogą otrzymać mniejszych środków. Te województwa muszą otrzymać przynajmniej tyle samo środków i to na cały rok, a nie na trzy miesiące. W związku z tym będziemy potrzebować ok. 200-300 mln zł. To jest problem odzyskania dotacji z lat 1992-1993. W tych warunkach moglibyśmy utrzymać połączenia o przynajmniej 20% rentowności. Oznaczałoby to, że ponad połowa przewozów regionalnych została uratowana. Średnia rentowność przewozów regionalnych wynosi w tej chwili 24%.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Przewozy aglomeracyjne nie są właściwie zagrożone. Gdyby samorządy objęły nad nimi większy nadzór można doprowadzić do takiego stanu, w którym frekwencja wzrośnie i poprawi się ekonomika przedsięwzięcia. Choć trzeba z góry powiedzieć, że dopłaty będą konieczne. Poza Trójmiastem nie uda się doprowadzić do tego, aby od razu przedsięwzięcie było rentowne. Obecne działania mają na celu zmniejszenie kosztów PKP przez zamknięcie linii o rentowności niższej niż 20%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Zawieszenie przewozów jest omawiane z lokalnymi władzami już od dłuższego czasu. PKP powołały szesnastu pełnomocników do rozmów z samorządami, ponieważ jest szesnaście zakładów przewozów. Od dawna wiadomo, że na wielu liniach kolej nie jest właściwym środkiem transportu. Kolej służy do tego, aby wozić duże grupy pasażerów w dojazdach do pracy lub przewozach międzyaglomeracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Tam, gdzie z linii korzysta kilkanaście osób dziennie najwłaściwszym środkiem transportu jest samochód. W czerwcu wprowadzamy nowy rozkład jazdy i do tego czasu chcieliśmy ograniczyć przewozy na tych liniach, których rentowność jest niższa niż 20%. Te trasy są zwykle w złym stanie technicznym, a pociągi jeżdżą tam z bardzo małą prędkością.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Chciałbym powiedzieć, że gdyby sektor pasażerski był wyodrębniony, miałby za 2000 r. stratę w wysokości 1,27 mld zł. Przychody tego sektora wynoszą 2,228 mld zł włączając 607 mln zł pochodzących z tytułu wyrównania ulg ustawowych. Sektor przewozów pasażerskich musi również wnosić opłaty za korzystanie z drogi kolejowej. Jest to kwota 1,4 mld zł. To jest 36% przychodów infrastruktury z tytułu udostępniania linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Jeżeli przyjrzymy się pewnym wskaźnikom operacyjnym, to praca pociągowa wykonywana przez sektor pasażerski jest o wiele większa od pracy pociągowej sektora towarowego. Gdyby to potraktować jako miernik obciążania opłatami przewozów pasażerskich z tytułu korzystania z drogi kolejowej, to wtedy sektor pasażerski powinien płacić 63% kosztów infrastruktury. Jeżeli natomiast miernikiem byłyby brutto-tono-kilometry, gdzie dużo większe są przewozy towarowe, to wtedy ten współczynnik wynosiłby 30%.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Musimy wprowadzać tego typu ograniczenia przewozów również po to, aby zmniejszać koszty przedsiębiorstwa oraz realizować program redukcji zatrudnienia. Mamy tutaj do czynienia nie tylko z wydatkami na paliwo, czy energię, ale również na płace pracowników, którzy wożą małą liczbę pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">Mamy już pewne dane dotyczące działalności PKP przez pierwsze dwa miesiące tego roku. Jeśli chodzi o koszty operacyjne, to wielkości są porównywalne do tych z ubiegłego roku. Większe są przychody i w związku z tym strata jest mniejsza niż w zeszłym roku i wynosi 188 mln zł. Na wynagrodzenia przeznaczono w tym okresie 647 mln zł. W ubiegłym roku były to 652 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PrezeszarzaduprzedsiebiorstwapanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKrzysztofCelinski">PKP są pod bardzo mocną presją zarówno urzędu skarbowego jak i ZUS. Mnożą się egzekucje należności z naszych rachunków. Ostatnio 13 mln zł wyegzekwował urząd skarbowy. Sąd w imieniu ZUS zajął niektóre nieruchomości i wpisy hipotek. Coraz częściej zakłady energetyczne grożą nam wyłączaniem energii. Uważam, że w związku z tym niezbędne jest ograniczanie przewozów wszędzie tam, gdzie one są wysoce nieefektywne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym przypomnieć, że zajmujemy się dzisiaj oceną stanu przygotowań do komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Powinniśmy się trzymać głównie tego wątku, ponieważ jeśli zaczniemy znowu rozpatrywać bieżącą sytuację PKP, to nie zrealizujemy celu naszego dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym zwrócić uwagę na pewien element. W materiale, który dostarczył nam minister transportu i gospodarki morskiej, jest napisane, że "Proces restrukturyzacji jest prowadzony tak, aby po przyjęciu przez parlament ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe /projekt ustawy prezes Rady Ministrów skierował do Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej w dniu 22 września 1999 r./, przedsiębiorstwo PKP było gotowe do szybkiego jej wdrożenia". Od tego czasu minęło już kilka miesięcy, tymczasem zgodnie z projektem ustawy komercjalizacji dokonuje minister właściwy do spraw transportu w terminie do trzech miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Zakładając, że ustawa miała wejść w życie 1 stycznia 2000 r. stajemy dzisiaj w obliczu podstawowego problemu, jakim jest możliwość przeprowadzenia komercjalizacji przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PoselJozefDabrowski">W materiale, o którym mówiłem wcześniej, na stronie nr 11 czytamy, że w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Dyrekcji Głównej PKP nadal rozważa się "sprawę zakresu i szczegółowości danych, które muszą być ujęte w kwestionariuszu przedsiębiorstwa państwowego przeznaczonego do komercjalizacji oraz jakie dokumenty będą stanowiły załączniki do tego kwestionariusza". Na jakim etapie są te prace i kiedy można się spodziewać, że ten kwestionariusz zostanie przygotowany?</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PoselJozefDabrowski">Minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk: Kwestionariusz jest gotowy. Uzgodnienia formalne w tej sprawie zostaną zakończone wtedy, kiedy powstanie ustawa. Tekst kwestionariusza jest gotowy, ale zastanawiamy się jeszcze nad tym, na ile go rozbudować poza wymagania ministra skarbu. Uważam, że tego dokumentu nie należy nadmiernie poszerzać. Ważne jest to, aby na jego podstawie można było sporządzić akt notarialny i wydać odpowiednie decyzje. Treść kwestionariusza można uzgodnić w pełni wtedy, kiedy wejdzie w życie ustawa.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o komercjalizację spółek pochodnych, to niektóre z nich przeszły już ten proces. W czerwcu musimy dokonać komercjalizacji części sektorów być może pod rządami istniejącej ustawy. Na podstawie ustawy z 1994 r. z późniejszymi poprawkami wydano około 20 koncesji na przewozy w Polsce.  Żaden z tych koncesjonariuszy nie uruchomił działalności. Jak na razie prosimy te podmioty o zrozumienie. Jednak w tej chwili część przedsiębiorstw, które mają koncesję podlega prywatyzacji wraz z koncesją.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PoselJozefDabrowski">Prawdopodobnie za kilka miesięcy będziemy rozmawiali z firmą, która ma koncesję i realnego właściciela, który zażąda jej wyegzekwowania. Przedsiębiorca będzie żądał wprowadzenia go na tory PKP zgodnie z taryfą ustaloną przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Gdybyśmy mu tego nie umożliwili, będzie mógł wystąpić do sądu o odszkodowanie. Wtedy apele nawołujące o poczekanie lub zrozumienie na wiele się nie przydadzą.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PoselJozefDabrowski">Jeżeli równocześnie PKP Cargo nie będzie miało zdolności kredytowych, ponieważ nadal będzie tkwiło w PKP i nie będzie mogło swobodnie funkcjonować, to prywatyzacja kolei w Polsce odbędzie się nie przez przekształcenie PKP, ale poprzez pojawienie się nowych przewoźników. To jest podstawowy problem w tej chwili. Przyszedłem tutaj z wolą restrukturyzacji PKP, czyli przeprowadzenia takich działań, że na bazie istniejącego sektora towarowego powstanie PKP Cargo. A zatem ci pracownicy i te struktury będą prywatyzowane i komercjalizowane. Celem tych zmian będzie dostosowanie struktur do rynku.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#PoselJozefDabrowski">Jeżeli natomiast dojdzie do takiej sytuacji, w której powstaną podmioty prywatne posiadające koncesje, a PKP Cargo będzie działało tak jak obecnie, to można sobie wyobrazić jaki nastąpi przepływ gospodarczy. Każda sprywatyzowana firma mająca w  ręku koncesję, będzie w lepszej sytuacji niż PKP Cargo. Będzie mogła zakupić tabor, wynająć pracowników itd. Nastąpi przepływ lepszych aktywów z PKP Cargo do prywatnej firmy. Wydaje się, że nie taki był cel twórców ustawy. Zakładaliśmy raczej, że na bazie PKP powstaną samodzielni przewoźnicy. W tej chwili zbliżamy się do sytuacji społecznie niedobrej, w której to wszystko nie odbędzie poprzez przekształcenie PKP, ale w oparciu o inne podmioty posiadające koncesje.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#PoselJozefDabrowski">To jest bardzo poważny problem, który ma bezpośredni związek z tempem przygotowań. Dlatego zaleciłem zarządowi PKP, aby bez względu na bieg wydarzeń, w połowie roku był gotów do utworzenia spółek o charakterze komercyjnym zwłaszcza towarowej, intercity i infrastruktury, czyli tych, które mają szansę samodzielnego istnienia i mogą osiągnąć dobry wynik finansowy.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#PoselJozefDabrowski">W ten sposób deficyt pozostałby w PKP zajmującej się przewozami osobowymi. Byłby on redukowany poprzez restrukturyzację oraz przez współfinansowanie przewozów regionalnych przez samorządy wojewódzkie. PKP Cargo pozostałoby dzięki temu największym i najsilniejszym przewoźnikiem. Inny scenariusz wydarzeń jest moim zdaniem bardzo niebezpieczny z punktu widzenia pracowników przedsiębiorstwa. A zatem komercjalizacja przedsiębiorstw na tym niższym szczeblu jest przygotowywana i zakładamy, że zostanie ona przeprowadzona w ciągu najbliższych trzech miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#PoselJozefDabrowski">Jeżeli nie powstanie PKP S.A., to te zmiany muszą zostać wprowadzone w ramach tej struktury, która istnieje teraz. Wówczas musielibyśmy ze związkami zawodowymi ustalić tryb dystrybucji akcji pracowniczych. Chciałbym jednak podkreślić, że nie widzę możliwości wstrzymywania komercjalizacji tych sektorów dłużej niż do końca obecnego półrocza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselSewerynKaczmarek">Zapoznałem się z materiałem dostarczonym Komisji przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i uważam, że brakuje tutaj wiele elementów. Mówi się tutaj o strukturach dywizjonalnych zamienionych na holding w celu stworzenia warunków do prywatyzacji. Kolei jest potrzebna pewna wizja. Należy określić kierunek przekształceń.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PoselSewerynKaczmarek">Biorę udział w pracach podkomisji zajmującej się projektem ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Po zapoznaniu się z nowymi rozkładami jazdy i wysłuchaniu wypowiedzi pana prezesa Krzysztofa Celińskiego, zastanawiam się, czemu ma służyć kolej w Polsce. Jeśli weźmiemy pod uwagę rozkłady jazdy, to dojdziemy do prze-konania, że PKP robi wszystko, aby pasażerowie nie korzystali z tej formy transportu. Likwiduje się jeszcze istniejące połączenia.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PoselSewerynKaczmarek">W niedzielę jechałem pociągiem Warszawa-Frankfurt. Według nowego rozkładu jazdy ten pociąg nie będzie kursował. Tymczasem już w Warszawie w pociągu było tak ciasno, że młodzież stała na korytarzu. Jeśli rozkłady konstruuje się w taki sposób, że likwiduje się takie połączenie, to ja tego nie rozumiem.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PoselSewerynKaczmarek">Pan prezes Krzysztof Celiński powiedział, że samorządy muszą przejąć nierentowne linie. Gdybyście państwo zapoznali się z rozkładami jazdy, okazałoby się, że te pociągi jeżdżą w takich godzinach, w których nikt nie dojeżdża do pracy i z niej nie wraca. Przekazanie tych linii samorządom nic tutaj nie zmieni. Podobnie było z przekazaniem powiatom kompetencji krajowego biura pracy.  Przekazano kompetencje, ale środki zmniejszono o 50%.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PoselSewerynKaczmarek">Musimy wreszcie określić, czy będziemy inwestować w kolej. Jeśli tak, to na czym polega proces rozdzielania poszczególnych sektorów? Przecież to nic nie zmieniło. Powstało tylko jedno, wielkie zamieszanie. Zakład infrastruktury nie może dojść do porozumienia z dyrekcją przewozów pasażerskich. Dyżurni ruchu nie chcą sprzedawać biletów. Kolejne reorganizacje kolei spowodowały tylko totalny chaos i zapaść przedsiębiorstwa. Uważam, że trzeba podjąć natychmiast działania, które powstrzymają upadek PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselFranciszekSzelwicki">Po wysłuchaniu tych wypowiedzi i zapoznaniu się z materiałem, dochodzę do wniosku, że zapomniano tutaj o człowieku. Prawo musi być konstruowane z myślą o nas wszystkich. Na mocy decyzji wydanej przez ministra transportu i gospodarki morskiej z dniem 3 kwietnia 2000 r. zamyka się wiele linii.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PoselFranciszekSzelwicki">Pan prezes Krzysztof Celiński mówił, że te ograniczenia były przedmiotem rozmów z samorządami wojewódzkimi. Te dyskusje jeszcze się nie zakończyły. Na przykład linia Racławice-Racibórz dowozi na Śląsk żywność. Jeśli pozostawimy te trasy bez opieki, to w niedługim czasie nie będzie tam nawet torowisk.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PoselFranciszekSzelwicki">Nie usłyszałem tutaj nic o tym, co proponuje się w zamian osobom, które do tej pory korzystały z tych połączeń. Dlaczego nie można na tych trasach uruchomić na przykład autobusu szynowego, który jest obsługiwany przez jedną osobę? Wtedy zaoszczędza się na kosztach obsługi linii.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#PoselFranciszekSzelwicki">Tak jak powiedziałem wcześniej, negocjacje z samorządami nie są zakończone. Dzisiaj mówimy o dużej restrukturyzacji, a zapominamy o drobnych liniach wojewódzkich lub lokalnych. Czasami jest to jedyna możliwość przemieszczania się mieszkańców. Na przykład z Racławic do Raciborza nie ma dróg i nie każdy posiada samochód. Tamtejszych rodzin bardzo często nie stać nawet na rower.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Po wysłuchaniu państwa wystąpień i zapoznaniu się z materiałem opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, chciałbym powiedzieć, że mam kilka wątpliwości. Odnoszę wrażenie, że projekt ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP nie ma autora. Rząd wypowiedział się publicznie, że nie jest autorem tego projektu ustawy. Wydaje mi się, że nie ma jasnej koncepcji działania w zakresie zmian na kolei. Musimy sobie odpowiedzieć na kilka pytań na przykład, czy chcemy mieć polski transport kolejowy? Jaka jego część ma działać pod szyldem PKP, a jaka pod innymi znakami?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Odnoszę wrażenie, że rząd się w tych sprawach zagubił. Odpowiadając na protest maszynistów wydano koncesje za bardzo niewielkie środki. Teraz nastąpił moment prawdy. Jak długo można te koncesje blokować? Czy chcecie doprowadzić do tego, że za 500 tys. marek można przejąć podmiot posiadający koncesję i w ten sposób uzyskać dostęp do całego rynku kolejowego w Polsce? W ten sposób PKP zostałyby skazane w krótkim czasie na niebyt. Można też powiedzieć, że przyznanie tych koncesji było błędem. Tylko wtedy koncesjonariusze zwrócą się do sądu o przyznanie odszkodowania.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Znaleźliśmy się w paradoksalnej sytuacji. Ciągle słyszymy, że PKP traci, ponieważ zmniejsza się rynek przewozów. Taki jest notabene skutek schładzania gospodarki. Wiadomo przecież, że spadek produkcji węgla spowoduje spadek przewozów kolejowych. Podobnie będzie w przypadku stali.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Czy chcemy zwiększać skalę działania w transporcie kolejowym? 85% kosztów na kolei to są koszty stałe. Planowane koszty energii w tym roku wyniosą 1,7 mld zł. Ta energia jest zużywana wtedy, kiedy jeżdżą pociągi. Wszystkie inne pozycje, płace i amortyzacja są związane z gotowością przedsiębiorstwa do świadczenia usług. To są koszty stałe. Dlaczego zatem nie zmierza się w kierunku zwiększenia skali działania? Wtedy koszty stałe rozkładają się na coraz większą ilość produktu.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Muszę przyznać, że z bardzo dużym zdziwieniem dowiedziałem się, że na podstawie ustawy z 1995 roku wydano koncesje. O wydaniu koncesji zadecydowała ustawa z lipca 1997 roku o transporcie kolejowym. To są dwie zupełnie różne sprawy.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Można by również zapytać, po co w ogóle jest potrzebna ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, skoro i tak w ciągu kilku miesięcy PKP zostanie przekształcona pod rządami obowiązującej ustawy. Zamiast podejmować decyzje gospodarcze i reprezentować polską rację stanu, prowadzona jest gra polityczna, aby potem obwinić parlament. Czy nie można było przeprowadzić restrukturyzację przedsiębiorstwa w oparciu o obowiązujące prawo bądź zaproponować ustawę, która zyskałaby akceptację społeczną?</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Proszę zwrócić uwagę na to, że obecny projekt ustawy nie jest akceptowany przez posłów różnych opcji. Nie akceptują tej ustawy również związki zawodowe. Czy nie pora zatem przyznać, że rząd nie ma koncepcji działania? Mówi się, że brakuje wagonów, a tymczasem prasa informuje, że w ubiegłym roku nie przewieziono 1,5 mln ton węgla. Nastąpiło załamanie technicznej sprawności procesów wytwarzania. Rząd kupił spokój społeczny wypłacając dodatkowe środki pracownikom PKP.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Wielokrotnie pytaliśmy pana ministra o majątek PKP. Do tej pory nie poznaliśmy szczegółów w tej sprawie. Podobno we wrześniu ubiegłego roku powołano jakiś zespół. Czym on się zajmuje?</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Na czym ma polegać restrukturyzacja PKP? Czy chcemy mieć polską kolej, a jeśli tak to w jakim kształcie?</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Powtarzam także pytanie posła Franciszka Szelwickiego - co się stanie z ludźmi? Planuje się zwolnienie 60 - 100 tys. osób. Planuje się również, że PKP S.A. wydadzą obligacje na pokrycie deficytowych przewozów pasażerskich. Zapomina się o tym, że te obligacje trzeba będzie wykupić.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Myślę, że członkowie Komisji chcieliby usłyszeć odpowiedzi na te zasadnicze pytania. Posłów mniej interesują szczegóły związane z odłączeniem CNTK czy zakładu nasycania podkładów. Chodzi o wyjaśnienie spraw systemowych.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk: Zacznę od odpowiedzi na ostatnie pytanie, ponieważ pozwoli to nam określić, jaka jest właściwie dynamika sytuacji ekonomicznej na kolei i jaka jest przyczyna zaistniałej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Skala deficytu przewozów osobowych, czyli ten współczynnik, który generuje obecnie główną część deficytu rocznego i narastanie zadłużenia, wyniesie w tym roku 1,3 mld zł. Były lata, że ta wartość przekraczała 2 mld zł. W każdym razie zawsze było to powyżej 1,5 mld zł. Te kwoty nigdy nie zostały pokryte dotacją w stopniu wyższym niż 25%. Reszta środków pochodziła od kolei.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#PoselBoguslawLiberadzki">To co obecnie obserwujemy, to jest deficyt przewozów osobowych, który się wreszcie wylał na powierzchnię. On się teraz ujawnił. Czym on był pokrywany w przeszłości? PKP pokrywało straty rentownością przewozów towarowych. Dotacja skrośna w jednym z ostatnich lat wynosiła 1,3 mld zł. To nie jest ewenement. W ubiegłym stuleciu, kiedy wydawano koncesje na koleje, to na ogół żądano od koncesjonobiorcy, aby utrzymał pewną ilość pociągów osobowych. Czyli zawsze było tak, że przewozy osobowe były na granicy ryzyka. W związku z powyższym ówczesny rząd oczekiwał od prywatnych kolei, że będą utrzymywały przewozy osobowe.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Tak samo było w przypadku PKP. Jeżeli jednak przyjmiemy, że rentowność przewozów towarowych wynosiła 150%, to oznacza, że transport tony węgla ze Śląska do portów kosztował nie 10, a 15 dolarów. Podobnie było ze stalą lub innymi wyrobami. Czy celem poprzednich rządów było doprowadzenie do sytuacji, w której przewozy towarowe będą stale opodatkowane na rzecz pewnej części transportu publicznego? De facto takie działania do tego się sprowadzały, że przewóz towarów koleją był dodatkowo opodatkowany na rzecz transportu publicznego osobowego.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#PoselBoguslawLiberadzki">To opodatkowanie powodowało liczne skutki. 5 dolarów w cenie nisko przetworzonych towarów np. stali nie jest małą wartością. W ogóle ceny światowe tych surowców nie są wysokie. Te dopłaty oznaczały obniżenie konkurencyjności i tu również należałoby wykazać pewną dbałość o narodowy interes gospodarczy. Czy w naszym narodowym interesie leży utrudnianie eksportu węgla oraz stali z polskich hut lub z hut słowackich i czeskich, które transportowaliśmy do portów i które dawały zarobek PKP. Zawyżenie kosztów transportu powodowało oczywiście obniżenie możliwości transportowych i obniżenie rentowności zakładów produkcyjnych, które i tak były w bardzo złej sytuacji. Tego nie można było kontynuować.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Zakładamy, że PKP Cargo będzie samodzielnym przedsiębiorstwem, które będzie płaciło za korzystanie z infrastruktury, ale nie będzie musiało utrzymywać rozmaitych zakresów działalności kolejowej i niekolejowej.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Pomijając to, że w rezultacie zawyżenia kosztów przewozu, kolej traciła szanse przewozowe, trzeba pamiętać także o tym, że nadawcy ładunków byli w gorszej sytuacji. Kolej w niektórych dziedzinach była monopolistą jeśli chodzi o przewóz ładunków. Dzisiaj się to zmieniło i trudno byłoby utrzymać tę politykę.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W większości gospodarek świata jest tak, że surowce odgrywają coraz mniejszą rolę. W związku z tym rola kolei towarowej się zmniejsza. Nie sądzę, żebyśmy w tej dziedzinie mieli sobie dużo do zarzucenia. W Polsce udział kolei w przewozach towarowych jest i tak wyższy niż w Unii Europejskiej. Problem polega na tym, czy warto było czekać do dzisiaj na restrukturyzację kolei w sytuacji, gdy ilość przewozów będzie się ciągle zmniejszać. Być może należy podjąć działania, które spowodują, że kolej będzie przedsiębiorstwem walczącym na rynku o klienta. Tam, gdzie nie ma takiej zależności, zanikają kolejowe przewozy towarowe mimo pomocy państwa. We wszystkich krajach kolej ma trudności z utrzymaniem przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-7.19" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli popatrzymy na udział rozmaitych komponentów w przychodach kolei, to koleje polskie, czeskie i węgierskie utrzymują się na tym poziomie, że wpływy z biletów i dotacja osobowa sięgają poniżej połowy dochodów. W większości krajów zachodnich jak Hiszpania, Włochy, Austria, Szwecja i Wielka Brytania na ogół wpływy z przewozów towarowych sięgają mniej niż połowy całego przychodu kolei. Więcej niż połowę stanowią wpływy z dotacji oraz z biletów za przejazdy osobowe. W związku z tym powoli zanika możliwość zasilania kolei z przewozów towarowych. Od tego sposobu trzeba odstąpić, ponieważ stracimy kolej towarową.</u>
          <u xml:id="u-7.20" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Drugie źródło zasilania kolei, oprócz wpływów z biletów, to jest subwencja państwowa. Zdaję sobie sprawę z tego, że do tej pory nie było na to wystarczająco dużo środków. Ustawa z 1997 roku nie daje wiele możliwości odmówienia przyznania koncesji. Dopiero teraz wprowadzamy poprawkę, która stworzy odpowiedni mechanizm.</u>
          <u xml:id="u-7.21" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Obecnie obowiązująca ustawa zakładała, że będzie następowało wyrównywanie deficytu. Nie dawało to żadnych możliwości ingerowania w funkcjonowanie przedsiębiorstwa. To są te problemy, które państwo poruszaliście w swoich wypowiedziach. Czy pociągi jadą wtedy, kiedy dzieci idą do szkoły, czy wtedy kiedy zmieniają się kolejarze? To jest problem naszej kolei. Pociąg nie jedzie wtedy, kiedy jest taka potrzeba tylko wtedy, kiedy jest to wygodne. Trzeba się zastanowić, jak ten problem rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-7.22" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Mechanizm dotowania, który został uchwalony w 1995 roku miał pewne pozytywne aspekty. On zakładał, że jest kontrakt i że istnieje protokół, który określa, co robi rząd i za co PKP otrzymuje dotacje. Niestety tego mechanizmu nigdy się nie udało wdrożyć. Od uchwalenia ustawy żaden rząd nie podpisał takiego protokołu, natomiast roszczenia, które z niego wynikały były bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-7.23" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Moim zdaniem to rozwiązanie miało dwie wady. Pierwsza polegała na tym, że nie było mechanizmu, który pozwalałby oddziaływać jak kolej ma pracować. Po drugie to działanie było zcentralizowane. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie rozwiąże takiego problemu, żeby pociąg koło Opola jeździł wtedy, kiedy go ludzie potrzebują. Takie sprawy rozwiązuje się na innym pułapie.</u>
          <u xml:id="u-7.24" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Poza tymi formami finansowania istniał jeszcze zwrot z tytułu uznawania ulg. On w tej chwili wynosi ok. 600 mln zł. Jest to formuła, która nie daje żadnego narzędzia restrukturyzacji kolei i poprawy jakości działania. To jest rachunek za darmowe przejazdy, który kolej przynosi, a rząd płaci. Tych ulg jest oczywiście bardzo dużo. Około 20 mln osób jest uprawnionych do korzystania z jakiejś ulgi w przejazdach PKP. Właściwie cena biletu dotyczy mniejszej części naszego społeczeństwa. Ponad połowa polskich obywateli ma jakąś ulgę przy płaceniu za bilet.</u>
          <u xml:id="u-7.25" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Wracam do sprawy dotacji. 50 mln rezerwy w budżecie państwa przeznaczonych na finansowanie przewozów regionalnych przez samorządy bardzo trudno było wywalczyć. Tymczasem dotacje w stosunku do budżetu w poszczególnych latach były następujące: 1991 r. - 1,33%, 1992 r. - 1,21%, 1993 r. - 1,29%, 1994 r. - 0,98%, 1995 r. - 0,77%, 1996 r. - 0,52%, 1997 r. - 0,53%, 1998 r. - 0,39%.</u>
          <u xml:id="u-7.26" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Można zadać pytanie dokąd takie działania prowadziły. Odzyskanie poprzedniego poziomu finansowania będzie bardzo trudne. Później dotacje pozostały na poziomie 0,39% budżetu. Czemu ten trend miał służyć, jeżeli jemu nie towarzyszyły żadne ruchy, które zracjonalizowałyby wewnętrzną gospodarkę. Gdyby były wykonywane takie działania, to mielibyśmy inną sytuację.</u>
          <u xml:id="u-7.27" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Poza pozorowanym podziałem na sektory bez następstw finansowych nic poważniejszego nie przeprowadzono. Z raportu NIK wynika, że na kolei nie można było do tej pory zidentyfikować koszty. A zatem z jednej strony dotacja malała, a z drugiej nie było mechanizmu, który zmieniałby firmę. Wstrzymano tylko remonty i zwiększono rentowność przewozów towarowych - zastosowano dotację skrośną, która na dłuższą metę wyniszczała przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-7.28" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Pytano tutaj, czy zamierza się inwestować na kolei. W tej chwili inwestycje utrzymują się na stałym poziomie, który się wykształcił w 1996 r. To jest 0,33% budżetu. Kolej co roku mniej więcej tyle środków otrzymuje. W 1996 roku było to 0,33%, w 1997 0,28%, w 1998 0,24%, a w 1999 0,29% budżetu. W 2000 r. planujemy, że będzie to 0,32% budżetu. Do tego dochodzą jeszcze dotacje z funduszu PHARE sięgające do 80 mln euro rocznie. Infrastruktura kolejowa ma swój udział także w funduszu ISPA. W 2000 r. przewiduje się inwestycje rzędu 500 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-7.29" who="#PoselBoguslawLiberadzki">A zatem istnieje program inwestycyjny dla kolei. Niestety zarówno budżet państwa, jak i pomoc zewnętrzna służą dużym inwestycjom. Natomiast my mamy duże zaniedbania w przebudowie rozjazdów i torów, które powodują zmniejszenia prędkości na ważnych trasach. Tak naprawdę kolej nie potrzebuje pieniędzy na wielkie inwestycje, ale na odrobienie zaległości w remontach i wymianę zwrotnic, rozjazdów i złych odcinków torów, które są wąskimi gardłami na ważnych szlakach i powodują, że nie można uruchomić połączeń intercity.</u>
          <u xml:id="u-7.30" who="#PoselBoguslawLiberadzki">To w obecnym systemie finansowania jest względnie trudne. Z ustawy wynika bowiem, że kolej powinna to robić przy pomocy własnych środków, których w tej chwili nie ma. To wymaga wprowadzenia pewnych zmian. Dlatego uważam, że musi nastąpić wydzielenie infrastruktury. Potem należy określić jasne relacje pomiędzy infrastrukturą a pozostałymi podmiotami. Należy również dopuścić do ws-półfinansowania inwestycji przez sektor prywatny. Te czynniki mogłyby znacznie pomóc.</u>
          <u xml:id="u-7.31" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli chodzi o generalną koncepcję działania, to można powiedzieć, że nie zamierzamy wrócić do skrośnego dotowania przewozów osobowych. Zakładamy, że PKP Cargo powinny być jednym przewoźnikiem, który będzie zdolny do konkurowania z przewoźnikami, którzy się pojawią. Z trudem odmówiliśmy wydania koncesji jednej firmie, która nie miała zarządu. Ale kryteria odmowy są bardzo wąskie i nie są uznaniowe. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej dopiero chce wprowadzić jasne kryteria między innymi majątkowe. Dzisiaj ustawodawstwo jest takie, że łatwiej jest otrzymać koncesję na przewozy kolejowe niż na ciężarowe. To trzeba zmienić.</u>
          <u xml:id="u-7.32" who="#PoselBoguslawLiberadzki">PKP Cargo będą miały kilku konkurentów. Pierwszym z nich będzie transport samochodowy, który ma szansę odebrać kolei część klientów. Konkurentami PKP Cargo będą także inni przewoźnicy, którzy się pojawią. Będą to te podmioty, które już mają koncesje i zaczną je egzekwować. Być może uda nam się tak zmodyfikować przepisy, aby postawić pewne warunki majątkowe do wydawania koncesji.</u>
          <u xml:id="u-7.33" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Trzecia możliwość wynika z przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Zakładamy, że od momentu wejścia do Unii Europejskiej powinien być możliwy dostęp do tych szlaków, które były współfinansowane przez Unię Europejską. Po trzech latach tamci przewoźnicy otrzymaliby dostęp do wszystkich szlaków.</u>
          <u xml:id="u-7.34" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Pojawi się zatem silna konkurencja. Do tego czasu PKP Cargo powinny być silnym podmiotem, który ma szansę działać i inwestować. Moim zdaniem punkt wyjścia jest dobry. Jest on na pewno lepszy niż w przypadku innych kolei europejskich w tym sensie, że udział towarowych przewozów kolejowych w rynku jest większy niż w Europie.</u>
          <u xml:id="u-7.35" who="#PoselBoguslawLiberadzki">To jest oczywiście uzależnione od przewozów węgla, które będą się zmniejszać. Mniej więcej połowa przewozów kolejowych jest związana z węglem i to się będzie zmniejszać niezależnie od tego, czy gospodarka będzie chłodna czy ciepła. Większe będzie miało znaczenie to, czy będzie chłodno na polu. W miarę postępu cywilizacyjnego znaczenie gospodarki surowcami ulega pewnemu pomniejszeniu.</u>
          <u xml:id="u-7.36" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli chodzi o przewozy intercity, to uważam, że one mogą być rentowne pod warunkiem, że ustanie degradacja infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-7.37" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli zaś chodzi o przewozy regionalne, to zarówno ustawa jak i program dość wyraźnie określają naszą koncepcję. Obserwujemy tutaj coś w rodzaju spirali upadku. W tej chwili te przewozy są deficytowe i cieszą się mniejszym zainteresowaniem PKP. Pociągi na tych trasach nie są nowoczesne i często się spóźniają. W związku z tym jeździ nimi coraz mniej osób, przez co sprzedaje się mniej biletów. To powoduje, że deficyt się pogłębia, a za tym idą większe zaniedbania.</u>
          <u xml:id="u-7.38" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Moim zdaniem istnieje tylko jedna możliwość przerwania tego cyklu. Musi się zwiększyć rola potencjalnego pasażera w kształtowaniu rozkładów jazdy i pewnego wymuszenia na przewoźnikach określonego standardu usług. Po to żeby ludzie korzystali z pociągów, trzeba zapewnić im określone warunki. Chodzi  o odpowiednie urządzenie przystanków, zapewnienie możliwości parkowania w pobliżu przystanków, punktualność przyjazdów, częstotliwość odjazdów i tabor. Te wszystkie elementy trzeba koniecznie spełnić, aby kolej regionalna i aglomeracyjna się rozwijała.</u>
          <u xml:id="u-7.39" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Część z tych działań wymaga nakładów materialnych, ale pozostałe zależą od zmian organizacyjnych i wymuszenia ekonomicznego. W związku z tym powinno się przyjąć takie założenie, że docelowo istnieje władza regionalna, w naszym przypadku niech to będzie zarząd wojewódzki, który jest organizatorem transportu publicznego na swoim terenie. Takie założenia ustawy są już gotowe. Szczegółowy projekt zostanie opracowany jeszcze w tym roku. Poprzez koncesjonowanie przewozów autobusowych, koordynację rozkładu autobusów i kolei oraz współfinansowanie przewozów kolejowych samorząd będzie mógł kształtować system transportu w regionie. Kolej zostanie uwzględniona w takim stopniu, w jakim uzna to za celowe samorząd wojewódzki.</u>
          <u xml:id="u-7.40" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Taki system wymaga przebudowy struktury dotowania przewozów publicznych. Zakłada się, że przez okres dwóch, trzech lat środki na kolej będą przekazywane w formie dotacji. To znaczy, że samorząd wojewódzki otrzyma dotację tylko na kolej. Dopiero po tym okresie środki połączy się w ogólnym budżecie województwa. W pierwszej fazie ta kwota będzie wyraźnie adresowana na cele kolejowe po to, aby samorząd zlecił przewozy kolei. W tej chwili szacujemy, jaki będzie rozmiar tej dotacji żeby w całym kraju można było finansować przewozy regionalne.</u>
          <u xml:id="u-7.41" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Gdybyśmy dzisiaj dysponowali tymi środkami, które przyznawano na kolej w 1993 roku, to byłoby to odpowiednio 1,8 mld zł. To oznaczałoby utrzymanie linii kolejowych nawet o 20% rentowności. Nie sadzę, aby już w pierwszym roku funkcjonowania tych zasad udało się nam pozyskać tak duże środki. To musi trochę potrwać.</u>
          <u xml:id="u-7.42" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Dlatego między innymi proponowaliśmy, aby w pierwszym okresie można było finansować przewozy osobowe w ciężar długu. Myślę tutaj o obligacjach. Skoro Komisja tego nie chce to trudno. Ten przepływ będzie zorganizowany w inny sposób, ale trzeba zdać sobie sprawę z tego, że nikomu się nie udało zwiększyć jednej pozycji budżetowej choćby o 1%. To w ciągu roku się nie udało w żadnym przypadku.</u>
          <u xml:id="u-7.43" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W związku z tym odtwarzanie tych wysokich dotacji potrwa. Chcemy jednak ustalić pewien próg, do którego powinny dojść dotacje do samorządów wojewódzkich, które będą mogły zawierać umowy z przewoźnikiem kolejowym na konkretne usługi. Wtedy będzie można podtrzymać kolej regionalną w znacznej części. Poprzez zewnętrzne wymuszenie jakości usług doprowadzi się do tego, że zwiększy się liczba pasażerów i zmniejszy się deficyt. Być może w przyszłości uda się rozwinąć te połączenia i wrócić na pewne szlaki. Z drugiej strony nareszcie infrastruktura będzie funkcjonowała na zdrowych zasadach ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-7.44" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Oczywiście zawsze będzie występował problem skrośnego dotowania. Nie chcielibyśmy jednak, aby poziom tego finansowania był zbyt wysoki, ponieważ wtedy nie tylko PKP, ale  w ogóle transport kolejowy będzie tracił przewozy na rzecz samochodów. Bez tego jest już wystarczająca liczba przesłanek, które ułatwiają konkurowanie transportowi samochodowemu.</u>
          <u xml:id="u-7.45" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Projekt ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP ma autora - został zgłoszony przez rząd. Bardzo proszę, aby nie nadużywać dobrej woli. Przejawem dobrej woli ze strony rządu było to, że przyjęto założenie, że będą trwały prace nad dwoma projektami. To jednak nie znaczy, że rząd uważa swój projekt ustawy za zły. Rząd uważa, że jego projekt ustawy jest dobry i opracowany zgodnie z koncepcją przekształcenia kolei. Natomiast musimy decydować się na pewne kompromisy, tak długo, jak długo chcemy, aby on został uchwalony.</u>
          <u xml:id="u-7.46" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli go Sejm nie przyjmie, to będzie bardzo trudno cokolwiek zrobić. Ta ustawa jest potrzebna. To nieprawda, że bez tej ustawy można zrestrukturyzować PKP tak jak chcemy. Jednym z postulatów związków zawodowych było to, aby procesy restrukturyzacyjne były powiązane z osłonami socjalnymi zawartymi w ustawie. Po to był potrzebny projekt ustawy.</u>
          <u xml:id="u-7.47" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Bez ustawy nie można wprowadzić pewnych mechanizmów na trwałe. Chodzi mi między innymi o procedury prywatyzacji, komercjalizacji, akcjonariatu pracowniczego itd. To wszystko można robić w oparciu o rozmaite rozwiązania wewnętrzne, ale chodziło o to, aby ten proces był przejrzysty. Tego się oczekuje przy sprzedaży mienia w jednostkach państwowych na podstawie odpowiednich rozporządzeń. To jest drugi powód, dla którego ustawa była potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-7.48" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Ważne było także wprowadzenie mechanizmu finansowania przewozów przez samorządy wojewódzkie. Obecny system nie zawiera klarownego mechanizmu w tym zakresie. W ustawie będzie przynajmniej delegacja do wydania rozporządzenia przez Radę Ministrów, które umożliwi wprowadzenie algorytmu podziału dotacji oraz zasady jej udzielania. Bez ustawy byłoby trudno ten proces przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-7.49" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jest jeszcze kilka innych powodów, dla których warto to wszystko uregulować poprzez ustawę. Ona jest potrzebna również po to, aby uporządkować zagadnienie zadłużenia. Na jakiej podstawie urzędy skarbowe i ZUS mają zaprzestać poboru świadczeń, jeżeli nie istnieje przepis, który by mówił, co dalej ma się dziać z tymi świadczeniami. Wszystkie polecenia i naciski w tym zakresie mają charakter nieformalny i nie powinny być stosowane. To powinno być wyraźnie określone przez prawo. Wydaje się, że lepiej będzie jeśli w ustawie zapisze się rodzaj świadczeń przewidzianych dla zwalnianych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-7.50" who="#PoselBoguslawLiberadzki">A zatem bez ustawy można przeprowadzić pewne zmiany, jednak zachowując prowizorium w innych obszarach.</u>
          <u xml:id="u-7.51" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Pan poseł Bogusław Liberadzki mówił o dziesiątkach tysięcy zwalnianych osób. Lepiej nie epatować tymi liczbami. PKP w zeszłym roku zwolniły 20 tys. pracowników bez żadnego konfliktu, między innymi dzięki przyznaniu świadczeń przedemerytalnych 6 tys. osób. Jeśli chodzi o wielkość zatrudnienia w PKP, trzeba sobie jasno powiedzieć, że wydajność pracy w kolejach europejskich jest średnio 1,5-krotnie wyższa niż w Polsce. Nawet przy założeniu, że się uda zachować wszystkie przewozy, ten poziom zatrudnienia jest trudny do utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-7.52" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Problem polega na tym, aby coś w tej sprawie zrobić. Można uznać, że agencje zatrudnienia i przekwalifikowanie, to jest coś śmiesznego, ale dla zwalnianych osób, to nie jest śmieszne. Ta agencja została zorganizowana w porozumieniu z rządem i będzie uruchomiona. Uważam, że w tym organizmie tego typu agenda jest potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-7.53" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W sprawie utrzymywania ruchu w niektórych miejscach mogę powiedzieć, że problem polega na tym, że jest pewna granica, poniżej której nawet koszty utrzymania torów o niskim standardzie są tak wysokie, że przewiezienie tego strumienia pasażerów jest tańsze przy użyciu samochodu, nie mówiąc już o mikrobusach czy komunikacji autobusowej. Tego nie zmienią żadne działania. Jest taka granica frekwencji pasażerów, że nie jest użyteczna kolej ani tramwaj.</u>
          <u xml:id="u-7.54" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Naturalnie istnieje szansa zmniejszenia kosztów poprzez wymianę taboru na lżejszy. Są takie miejsca, gdzie opłaciłoby się przewożenie pasażerów przy pomocy lżejszego taboru. Trzeba jednak pamiętać, że koszt infrastruktury stanowi 50% kosztów przewozu. Wtedy nie liczy się tabor. Nawet infrastruktura niskiej jakości pochłania miesięcznie jakieś środki. W związku z tym trzeba obliczyć jak duży musi być strumień pasażerów, aby to się opłacało. Poniżej stu osób na dobę koszt korzystania z samochodów osobowych jest tańszy. W tych miejscach komunikacja autobusowa jest lepsza. Są też takie miasta, gdzie do przewozów aglomeracyjnych nie trzeba wiele dopłacać.</u>
          <u xml:id="u-7.55" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeśli chodzi o Wieliczkę, to problem leży po stronie władz górniczych i kopalni. Dopóki pociąg jeździł do rynku miał frekwencję. Odkąd pociąg się zatrzymuje dwa kilometry przed miastem nikt nim nie jeździ. Czekamy na ekspertyzę, która zezwoli na wznowienie tych przejazdów.</u>
          <u xml:id="u-7.56" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Podstawowy kierunek działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej był wielokrotnie prezentowany. Chcemy polskiej kolei. Proponuję, abyśmy sobie uświadomili to, że kolej będzie się lepiej rozwijała jeśli nie będzie tak wielkim molochem. Dlatego musimy zmienić jej struktury. Odzyskiwanie przewozów kolejowych następuje w tych krajach, w których kolej jest prywatna. Kolej amerykańska podniosła się po upadku i intensywnie się rozwija. Wszyscy prędzej czy później zmieniają charakter działania. Wielka Brytania to zrobiła bardzo późno, gdy przewozy kolejowe stanowiły margines, a jednak osiągnięto częściową poprawę. Polska ma szansę doprowadzenia do stanu, w którym zachowa się rynek przewozowy dla kolei i wypracujemy tendencję poprawy. Musimy jednak rozpocząć od stworzenia struktur gospodarczych, które będą zdolne do działania na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselJozefDabrowski">Sądzę, że powinniśmy zmienić sposób procedowania, ponieważ tak długie odpowiedzi dezorganizują naszą pracę. Powróćmy do szczegółów propozycji rządowych. Nie chodzi tutaj o koncepcje wydzielania spółek, ale o to, jak to wszystko ma funkcjonować w przyszłości. Na ile dzisiaj PKP są przygotowane do tych zmian? Jeżeli mówimy o liniach kolejowych, to rodzi się pytanie, po co włączano do infrastruktury Zakłady Maszyn Torowych i Zakłady Napraw.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PoselJozefDabrowski">Główny wątek naszej dyskusji dotyczył podejścia do infrastruktury. Zastanawiano się nad tym, czy ona ma być prywatyzowana, czy też w 100% ma pozostać w rękach państwa. Czy PLK jest siecią linii o państwowym znaczeniu? W tym zakresie nie uzyskaliśmy odpowiedzi, mimo że w materiale mówi się o powoływaniu przewoźników regionalnych. Na jakiej infrastrukturze oni będą operowali? Do kogo ona będzie należała?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselJozefKorpak">Uważam, że z tej dyskusji można wysnuć jeden podstawowy wniosek, który zresztą był kilkakrotnie artykułowany nie tylko przez pana ministra Tadeusza Syryjczyka, ale także przez panów posłów - ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP jest pilnie potrzebna. Komisja Transportu i Łączności powinna ustalić, kiedy będziemy w stanie skierować ten projekt pod obrady Sejmu. Uważam, że taki jest priorytet prac Komisji. Skoro ustawa jest pilnie potrzebna, to musimy potraktować prace nad projektem priorytetowo. W przeciwnym wypadku będziemy realizować rozwiązania zastępcze w oparciu o istniejące przepisy. Wydaje mi się, że to byłoby bardzo złe, gdybyśmy do tego dopuścili.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PoselJozefKorpak">Pan poseł Bogusław Liberadzki pytał co się stanie z pracownikami PKP. To pytanie należało zadawać znacznie wcześniej. Można było na nie odpowiedzieć w 1997 roku, kiedy uchwalano ustawę o transporcie kolejowym, gdy de facto umożliwiono złamanie monopolu PKP. Dzisiaj trudno jest rozwiązać tę sprawę, zwłaszcza że w przedsiębiorstwie działa kilkanaście związków zawodowych i każdy z nich ma inną koncepcję restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PoselJozefKorpak">A zatem trzeba jak najszybciej uchwalić ustawę. Po drugie problem zadłużenia PKP jest w tej chwili jednym z najbardziej istotnych. Może dojść do takiej sytuacji, w której żadna ze spółek nie będzie mogła zaistnieć, ponieważ nastąpi utrata płynności finansowej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PoselJozefKorpak">Bardzo dużą wagę należy przyłożyć do kwestii przewozów regionalnych. Do niedawna byłem członkiem zarządu powiatu i wiem, jak wielki jest to problem dla samorządów. Zamyka się linie, które są potrzebne ze względów społecznych. Nie wypracowano mechanizmu, który zahamowałby proces likwidacji linii o charakterze regionalnym. Uważam, że w tym względzie niezbędne jest uregulowanie ustawowe.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PoselJozefKorpak">Chciałbym, aby pan minister Tadeusz Syryjczyk odpowiedział na moje dwa pytania. Pan minister powiedział, że chcemy mieć polskie koleje. W jaki sposób Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, chce ten przymiotnik "polski" uhonorować? Czy będziemy pilnować infrastruktury i majątku PKP? Słyszałem propozycje, aby sprywatyzować cały majątek PKP, a wtedy ten przymiotnik "polski" będzie tylko ozdobą.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PoselJozefKorpak">Jeśli chodzi o 50 mln zł zarezerwowane w budżecie na koleje regionalne, to w jaki sposób pan minister chce tę kwotę wydać? Czy będą zawierane jakieś kontrakty pomiędzy resortem a samorządem województwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselWladyslawFrasyniuk">Jestem członkiem Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji i zastanawiam się jaki był powód zaproszenia naszej Komisji na to posiedzenie. Prezydium udzieliło mi już odpowiedzi, wychodząc w połowie dyskusji. Przewodniczący i wiceprzewodniczący postąpili słusznie, bowiem sądząc z toku dyskusji, Komisja Transportu i Łączności powinna zaprosić Komisję Finansów Publicznych. Rozumiem, że należy zacząć szukać pieniędzy, aby nie dopuścić do upadłości PKP. Dzisiejsze posiedzenie zapewne służy temu, aby pokazać społeczeństwu, że trudności piętrzą się i rosną i że trzeba dotrwać do lata.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PoselWladyslawFrasyniuk">Słuchając poszczególnych wypowiedzi, zastanawiałem się do czego prowadzi ta dyskusja. Oprócz ostatniego głosu pana posła, który zapewne nie jest kolejarzem i pragmatycznie patrzy na systemowe rozwiązania w PKP, nie widać, aby ktokolwiek się przejął informacjami ujawnionymi przez pana ministra Tadeusza Syryjczyka. Nie widzę tutaj woli, aby podjąć ryzyko wszczęcia procesu naprawczego przedsiębiorstwa. Ten proces może być zapoczątkowany poprzez uchwalenie ustawy. Tymczasem projekt ustawy jest rozpatrywany przez podkomisję już od sześciu miesięcy. Nie wiem, co ja robię na posiedzeniu tej Komisji ponieważ, jest to takie samo marnowanie czasu jak w PKP. Tam się kieruje pieniądze publiczne, ale posłowie także otrzymują zapłatę z tego samego źródła. Zdaje się, że pożytek też jest podobny.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PoselWladyslawFrasyniuk">Kiedy słucham niektórych argumentów, to ogarnia mnie zażenowanie. Mam tu na myśli zwłaszcza wypowiedź poprzedniego ministra transportu i gospodarki morskiej. O stanie finansowym PKP możemy przeczytać w każdej gazecie. Wydawałoby się, że Komisja Transportu i Łączności powinna przyłożyć większą wagę do tego tematu, ponieważ w pewnym sensie jesteśmy organem właścicielskim dla tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PoselWladyslawFrasyniuk">Jakie tu padają argumenty. Nie wozimy węgla, ponieważ nie ma wagonów. Tymczasem ci sami lub inni posłowie na posiedzeniu innej komisji zabiegają o dotacje na te wagony. Na kolejnej komisji górnicy zabiegają o dotacje dla kopalń. Wszystko po to, aby dotować bogate państwa takie jak Niemcy, ponieważ ten węgiel właśnie tam eksportujemy.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PoselWladyslawFrasyniuk">Rzeczywiście w tym wszystkim trzeba dostrzegać człowieka. Ten problem ludzki jednak trwał od kilku lat i o tym było wiadomo od dawna. Skończy się na tym, że kolejarze wyjdą na tory i jak rozumiem na czele protestu stanie Komisja Transportu i Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselStefanMacner">Myślę, że w Polsce są instytucje powołane do tego, aby</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PoselStefanMacner">służyć obywatelom. Myślę, że nie może być takiej sytuacji, że chcemy się pozbyć kłopotu, który nazywa się PKP. Pan minister Tadeusz Syryjczyk powiedział, że przewozy nie mogą być dotowane społecznie. Za chwilę usłyszeliśmy, że współfinansować koleje mają samorządy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PoselStefanMacner">Przypominam, że nie rozmawiamy o PKP jako o przedsiębiorstwie działającym w oderwaniu od polskiego społeczeństwa. Społeczeństwo wymaga od państwa zapewnienia możliwości przemieszczania się. Po to obywatele płacą podatki. Dlatego chciałbym wiedzieć,  jaki jest stosunek społeczności lokalnych do tych zmian? Czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma już obraz sytuacji po zlikwidowaniu wybranych linii kolejowych?</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PoselStefanMacner">Jaki jest stosunek samorządów do przejęcia organizacji przewozów pasażerskich w terenie? Rozumiem, że PKP chcą przekazać niektóre połączenia samorządom. Kto ma się tym w Polsce zająć? Kto ma na to dać pieniądze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoselAdamBiela">Wydaje mi się do tej pory Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie ma całkowitego rozeznania, jeśli chodzi o aktualne potrzeby transportowe pasażerskie i towarowe. Wyobrażam sobie, że można przeprowadzić w tym względzie zwykłe badania marketingowe, gdzie określa się wielkość popytu na poszczególny typ usługi. Słyszeliśmy, że zdania na ten temat są podzielone. Moim zdaniem należałoby w sposób profesjonalny zająć się rozpoznaniem potrzeb w tym zakresie. Potem dopiero można mówić o jakiejś koncepcji restrukturyzacyjnej, której zarys jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Jak można podejmować racjonalne decyzje ekonomiczne, nie posiadając dokładnego rozeznania marketingowego w zakresie potrzeb transportowych.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PoselAdamBiela">Druga kwestia, która wiąże się z tym bezpośrednio, dotyczy tego co powstanie na miejsce istniejącego podmiotu gospodarczego, który z różnych przyczyn jest nierentowny i musi być zrestrukturyzowany. Powstanie problem, w jaki sposób należy mierzyć bilans zysków i strat. Jeśli rozkojarzymy ten układ, to powstanie ileś tam nowych podmiotów gospodarczych. Rachunek kosztów i zysków będzie bardzo trudny do ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PoselAdamBiela">Dlatego chciałbym wiedzieć, co powstanie w miejsce istniejącego układu gospodarczego. Z państwa wypowiedzi wynika, że planuje się stworzyć nowe formy organizacyjne w postaci nowych podmiotów. Tym podmiotom będzie się doskonale powodzić i można sobie wyobrazić ich wysoką rentowność. Gorzej będzie z rentownością całego układu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PoselAdamBiela">Polskie Koleje Państwowe od lat 20-tych były przyporządkowane specjalnemu rodzajowi prowadzenia działalności. Tę firmę zaliczano do przedsiębiorstw mieszanych. A zatem nie jest to i nigdy nie był typowy podmiot prawa handlowego. Zresztą wobec braku odpowiedniej infrastruktury drogowej jest to jedyny nerw naszej gospodarki transportowej. Dlatego on musi być specjalnie traktowany. Trzeba wykazać systemową dbałość o to, aby cały układ miał możliwość prowadzenia rentownej działalności, a nie tylko wybrane elementy.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PoselAdamBiela">Pan minister Tadeusz Syryjczyk mówił, że bardziej opłacalny jest w tej chwili transport drogowy. Wspomniał pan także o wysokich kosztach utrzymania torów. Proszę zauważyć, że przy tym podejściu zapomina się o kosztach związanych z utrzymywaniem dróg publicznych. Rzeczywiście przy odłączeniu tych kosztów szala przechyla się na korzyść transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PoselAdamBiela">Zasadniczą kwestią w tej sprawie są także środki inwestycyjne. Uważam, że w najbliższym czasie PKP raczej nie otrzymają znacząco większych pieniędzy z budżetu państwa na inwestycje. Proces dochodzenia do właściwych mechanizmów w tym zakresie musi potrwać kilka lat.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PoselAdamBiela">Moim zdaniem na razie trudno jest ocenić proces restrukturyzacji PKP, ponieważ brakuje odpowiedniego, empirycznego zaplecza do dokonania tej oceny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Nie mieliśmy dzisiaj rozmawiać o rozwiązaniach zawartych w projekcie ustawy, ale o tym, na jakim etapie są przygotowania do restrukturyzacji PKP. Uważam, że pan poseł Władysław Frasyniuk w swojej wypowiedzi w bezczelny sposób pozwolił sobie ocenić pracę posłów z podkomisji zajmującej się przygotowaniem projektu ustawy. W podkomisji projekt znajduje się dopiero od pięciu miesięcy. Ustawa dotyczy wielu milionów ludzi - pracowników PKP i ich rodzin. Ta ustawa będzie miała decydujący wpływ na kształtowanie systemu transportowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Można oczywiście pracować nad projektem tej ustawy w taki sposób, jak to proponuje pan poseł Władysław Frasyniuk. Można pobieżnie rozpatrzyć wszystkie artykuły i powiedzieć, że sprawa została załatwiona. Na szczęście członkowie podkomisji dużo staranniej przykładają się do pracy.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Rozumiem dlaczego pan minister Tadeusz Syryjczyk nie poruszał w swojej wypowiedzi pewnych tematów. Jednak ja chciałbym zapytać, co zrobiono w sprawie prywatyzacji DEC i jaki to będzie miało wpływ na wartość spółki CARGO?</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Następna kwestia dotyczy komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP. Kiedyś obiecano nam, że otrzymamy projekt kwestionariusza przedsiębiorstwa oraz projekty statutów spółek, które będą powołane. Czy jest możliwe, że otrzymamy te dokumenty przed zamknięciem prac nad ustawą?</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Kolejna sprawa dotyczy punktu 1.2 dostarczonego Komisji materiału. Chodzi o "Przygotowania do działań po wejściu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP". Mówi się tutaj o utworzeniu spółek Elektroenergetyka PKP S.A. i Teleinformatyka S.A. Chciałbym zapytać o zakres działalności obu tych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Co się stanie z infrastrukturą kolejową w Polsce? Jaki będzie tu miał udział skarb państwa? Wiem, że odbywały się w tej sprawie różne spotkania. Dlatego chciałbym wiedzieć, czy infrastruktura będzie teraz powoływana przez PKP S.A. czy zostanie utworzone odrębne przedsiębiorstwo?</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Nad problemem restrukturyzacji zatrudnienia podkomisja pracowała blisko dwa miesiące. Jest to niezwykle trudna i ważna kwestia. Zapewniono nas, że rząd przekaże nam swoje stanowisko do wypracowanych rozwiązań. Uważam, że te sprawy powinny zostać dzisiaj wyjaśnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Chciałbym rozszerzyć pytanie, które zadał poseł Zdzisław Denysiuk. Chciałbym wiedzieć, co będziemy zaliczać do infrastruktury kolejowej? Ustawa o transporcie kolejowym narzuca na ministra transportu i gospodarki morskiej obowiązek ustalenia definicji infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Chciałbym powiedzieć, że kolejarza są zbulwersowani tym, w jaki sposób odnosi się do nich rząd. Rząd nie wywiązał się z obietnic, które zawarto w porozumieniu podpisanym z maszynistami w 1998 r. Ustawa o wcześniejszych emeryturach miała obowiązywać do czasu wejścia w życie ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Niestety ten akt prawny obowiązywał tylko do końca ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Chciałbym obalić mit, że restrukturyzacja, komercjalizacja i prywatyzacja uzdrowi polską kolej. Tak podobno stało się w Anglii czy innych krajach. To nie jest prawda. W tych krajach jednocześnie wzrosły dotacje państwa na kolej. Dzięki temu kolej rzeczywiście się rozwija.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Firma ma się rozwijać dzięki wydzieleniu spółek. Takie obietnice składano nam już w 1991 r. kiedy zakłady zaplecza kolejowego wychodziły ze struktur PKP. Dzięki temu miało im się dobrze powodzić. Dzisiaj wiele z nich upadło. To samo będzie się działo z wszystkimi innymi firmami, które się wydzielą z PKP. Na przykład spółki Elektroenergetyka PKP S.A. i Teleinformatyka S.A. są w 90% związane z PKP. Jeżeli przedsiębiorstwo nie ma środków na inwestycje i jest zadłużone, to jak te firmy będą funkcjonować?</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">A zatem ten sposób działania nie prowadzi do niczego. Stworzymy następnych bankrutów. Jaka jest polityka transportowa państwa?  Kolej powinna się wkomponować w system transportowy kraju. Obiecywano nam już wielokrotnie, że polityka transportowa państwa będzie gotowa. Do tej pory jednak nic o tym nie wiemy. Relacje są tutaj następujące - nie ma polityki transportowej państwa, nie ma rozwiązań dla jej poszczególnych sektorów.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Nie można zakładać, że poprzez samorządy będzie się dotować przewozy. Jest to kolejna próba zrzucenia odpowiedzialności na społeczeństwo. Tak było w innych dziedzinach naszego życia, na przykład w przypadku służby zdrowia i edukacji.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">Zastanówmy się nad tym, jakie dzisiaj mamy szanse na prywatyzację przedsiębiorstwa. Do tej pory nie są uregulowane kwestie majątkowe. Nie wiadomo również co się stanie ze służbowymi mieszkaniami. Ludzie chcą kupować te mieszkania, ale nie mogą. Nie sprzedaje się tych mieszkań. Czy planuje się oddanie tych mieszkań gminom? Tego też nikt nie wie.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">To nie jest normalna sytuacja. Parlament stworzył dobrą ustawę, która nie jest re-alizowana. Mieszkań się nie sprzedaje ze względu na nieuregulowane sprawy gruntowe. Do starostwa z PKP zgłasza się kilka osób po tę samą mapę, ponieważ nie ma wyspecjalizowanej firmy, która by się zajmowała sprawami własności gruntów.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#PrzewodniczacyFZZPAiTPKPTadeuszGawin">W infrastrukturze ciągle się coś restrukturyzuje. Kontynuowanie obecnych przekształceń grozi zupełnym załamaniem się transportu kolejowego w Polsce. W świecie od dawna zachowana jest specjalizacja w określonych dziedzinach. W PKP wszystko zaczyna się skupiać w jednym miejscu. Uznano, że nie są potrzebne specjalizacje. Jeżeli tak dalej będzie, to wzrośnie ilość wypadków. Moim zdaniem tą sprawą powinien się zająć Główny Inspektorat Kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselSewerynKaczmarek">Jak przedstawia się sytuacja jeśli chodzi o wykorzystanie środków z funduszu ISPA? Czy to prawda, że z 200 mln euro PKP nie otrzyma żadnej pomocy? Czy są jakieś projekty, a jeśli tak to czego dotyczą?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PoselSewerynKaczmarek">Zgadzam się z tym, co powiedział pan poseł Władysław Frasyniuk. Na posiedzeniu Komisji powinien być obecny pan wicepremier Leszek Balcerowicz, ponieważ wszystkie postulaty zgłaszane podczas prac podkomisji są blokowane przez przedstawiciela Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PoselSewerynKaczmarek">Poruszono tutaj sprawę dekapitalizacji taboru. Czy to prawda, że kopalnie wynajmują wagony u niemieckich przewoźników? Jakie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podejmie w tej sprawie działania?</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PoselSewerynKaczmarek">Kolejne pytanie dotyczy nie zakupienia przez PKP składów pociągu "Pendolino". Moim zdaniem to był dobry kontakt - 90% środków zapewniał sprzedawca, a 10% budżet państwa. To byłby nowy powiew na kolei.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PoselSewerynKaczmarek">Czy pan minister Tadeusz Syryjczyk zgadza się z opinią, że pozbawienie niektórych osób ulg na bilety, spowoduje dalszą zapaść PKP? Chodzi o zniesienie ulg na przejazdy pociągami pospiesznymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Chciałbym się odnieść do kilku poruszonych tu dzisiaj problemów.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Wszyscy powinniśmy zdawać sobie sprawę z tego, jaka jest przyczyna obecnej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa PKP. Myślę tutaj o ogólnej sytuacji ekonomicznej kraju i związanym z nią brakiem dotacji na wystarczającym poziomie. Nie da się utrzymywać systemu transportu publicznego w sytuacji, w której rząd nie dotuje usług publicznych wykonywanych dla społeczeństwa. Rząd jest zobowiązany do sfinansowania tych usług.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Kolejarze przez wiele lat rozumieli dlaczego maleją dotacje. Uważaliśmy, że wiele musi się zmienić także po stronie kolei. Jeżeli dzisiaj mówi się o restrukturyzacji kolei i słyszy się wypowiedzi podobne do dzisiejszego wystąpienia posła Władysława Frasyniuka, który twierdzi, że w PKP nic nie zrobiono przez ostatnie 10 lat, to muszę przypomnieć, że w 1989 roku PKP zatrudniało 440 tys. pracowników, a teraz pracuje tu 190 tys. osób. Na przestrzeni 10 lat odeszło z tego przedsiębiorstwa 250 tys. pracowników. Wszystkie wskaźniki pokrycia kosztów własnymi przychodami zostały poprawione. Do 1997 roku PKP ograniczało stratę, która osiągnęła w końcu 80 mln zł. Gdyby nie skutki powodzi, przedsiębiorstwo zamknęłoby 1997 rok bez straty. W 1998 roku nastąpiło załamanie związane z restrukturyzacją górnictwa i hutnictwa - nastąpiło ograniczenie przewozów i spadek rentowności przewozów towarowych. Kolej jest przedsiębiorstwem przeznaczonym do realizowania przewozów masowych i nie da się błyskawicznie przystosować PKP do tego typu zmian.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Państwo powinno najpierw przystąpić do uregulowania problemu związanego z finansowaniem przewozów pasażerskich. Musi to funkcjonować na zasadach zgodnych z dyrektywami Unii Europejskiej oraz z ustawą o przedsiębiorstwie PKP. Tymczasem po kryjomu zmieniono ustawę i odebrano możliwość właściwego finansowania transportu pasażerskiego. Gdyby nie te działania górnictwo i hutnictwo miałoby jeszcze inne rynki zbytu, ponieważ istniałaby szansa ograniczenia kosztów transportu surowców związanych z tymi przemysłami.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Poszliśmy w innym kierunku i dzisiaj odczuwamy skutki tych decyzji. Dzisiaj musimy przeprowadzić radykalną restrukturyzację PKP. Jeżeli jednak rząd nie przyjmie obowiązku finansowania transportu pasażerskiego, to nam się to nie uda.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">Na przestrzeni ostatnich 10 lat PKP ma ok. 6 mld zł zadłużenia. Proszę jednak pamiętać, że PKP dofinansowało budżet państwa w kwocie ok. 18 mld zł. Czyli to nie chodzi o złą sytuację przedsiębiorstwa, ale o złą sytuację ekonomiczną państwa. Jeżeli nie przyjmiemy rozwiązań stosowanych przez inne zarządy kolei europejskich, to przy każdej okazji będziemy utyskiwali na transport kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PrzedstawicielZZMKPKPJanJanik">W PKP średnia płaca w stosunku do sektora przedsiębiorstw z roku na rok maleje. W związku z tym jesteśmy na granicy utrzymania spokoju w przedsiębiorstwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselJozefDabrowski">Bardzo przepraszam, że przerywam, ale chciałbym, abyśmy się skupili na temacie naszego dzisiejszego posiedzenia. Chodzi o to, aby to spotkanie zakończyło się jakąś konkluzją i abyśmy uzyskali informacje o stanie przygotowań PKP do restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji. Zadano tutaj szereg ważnych pytań i myślę, że pan minister Tadeusz Syryjczyk udzieli nam na nie odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PoselJozefDabrowski">Przedstawiciel ZZMK PKP Jan Janik Jeżeli nie określimy sytuacji w jakiej znajduje się PKP, to nie będziemy wiedzieli, w jakim kierunku zmierzamy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o bieżącą ocenę stanu firmy, to dokonywaliśmy jej na poprzednich posiedzeniach Komisji. Wszyscy wiedzą, w jakim stanie jest firma i dlaczego tak się dzieje. Powstaje pytanie, czy proponowane rozwiązania poprawią sytuację czy nie. Na to pytanie musimy dzisiaj odpowiedzieć, bowiem podkomisja, która pracuje nad projektem ustawy, oczekuje na kilka istotnych wskazówek.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PoselJozefDabrowski">Między innymi dlatego chcielibyśmy wiedzieć, dlaczego działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej nie są zbieżne z działaniami Dyrekcji Generalnej PKP? Pan minister Tadeusz Syryjczyk mówi o podjęciu działań w zakresie finansowania ruchu regionalnego pod koniec tego roku, natomiast PKP podejmują decyzję o wstrzymaniu niektórych połączeń już w maju lub kwietniu. To oznacza kilka miesięcy przerwy w świadczeniu tych usług. Nie sądzę, aby takie postępowanie zyskało akceptację społeczeństwa, a co za tym idzie obecnych tu posłów. Na podstawie wypowiedzi członków Komisji można powiedzieć, że nie ma zrozumienia dla podejmowania tego rodzaju działań. Logiczne byłoby zastąpienie jednego rozwiązania drugim poprzez powołanie kolei regionalnej i przekazanie środków.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PoselJozefDabrowski">Ten brak koordynacji sprawia, że wszystkie pretensje kieruje się w stronę osób pracujących nad ustawą. Panuje nawet takie przekonanie, że ponieważ nie ma gotowej ustawy, to nic nie można w sprawie PKP zrobić. To nie jest prawda, mówił już o tym pan poseł Zdzisław Denysiuk. Praca nad ustawą o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP nie jest łatwa. Dzięki dwóm centralom związkowym i wsparciu z ich strony prace posuwają się naprzód. One nie odmówiły współpracy w przeciwieństwie do szesnastu innych związków zawodowych, które odmówiły udziału w pracach nad projektem ustawy jeszcze w 1997 roku. Jeśli ktoś nie chciał podejmować decyzji, to może mieć pretensje tylko do siebie.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PoselJozefDabrowski">Minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk: Pan poseł Józef Dąbrowski na końcu swojej wypowiedzi poruszył problem braku koordynacji. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi dość zaawansowane rozmowy z samorządami, poświęcone sprawom związanym z kolejowymi przewozami regionalnymi. Odbyły się już dwa takie spotkania. Odbywa się to w ramach uzgadniania polityki transportowej i narodowej strategii transportowej.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PoselJozefDabrowski">Oświadczyliśmy samorządom, że w ramach działań rządowych przeprowadzimy likwidację linii kolejowych, których rentowność jest niższa niż 20%. Być może nie wszystkie połączenia zostaną zawieszone, ale taki będzie ogólny pułap weryfikacji. Oczywiście rząd weźmie na siebie polityczny ciężar tej decyzji. Później samorządy otrzymają możliwość wyboru, ale będzie to następowało stopniowo.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PoselJozefDabrowski">Trzeba jasno powiedzieć, że 50 mln zł przeznaczonych w budżecie na jeden kwartał tego roku, pozwoli na eksperymentalne uruchomienie takich rozwiązań w kilku województwach. Chcemy, aby przez pierwsze lata była to dotacja z rządu do samorządu wojewódzkiego. Następnie samorząd wojewódzki będzie organizatorem transportu w tym sensie, że sam wybierze przewoźnika, któremu zapłaci. Tym przewoźnikiem będzie PKP, spółka przewozów regionalnych lub inny podmiot.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PoselJozefDabrowski">Pozostaje jeszcze kwestia, jak rząd podzieli środki między poszczególne województwa. Teraz jest to 50 mln zł. Zakładam, że docelowa kwota pokryje zapotrzebowanie wszystkich województw. Jeśli osiągniemy ten poziom finansowania w 2001 r. to uruchomimy tę procedurę w całym kraju. Jeśli nastąpi to później, to będziemy stopniowo dochodzili do tego modelu tolerując deficyt na terenie pozostałych województw.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#PoselJozefDabrowski">Istnieje już projekt rozporządzenia o warunkach podziału środków. Algorytm uwzględnia następujące wagi:</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#PoselJozefDabrowski">-  ludność w województwie,</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#PoselJozefDabrowski">-  bezrobocie,</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#PoselJozefDabrowski">-  czynne linie kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#PoselJozefDabrowski">Chodzi o wprowadzenie takiej zależności, że nawet jak jest niska gęstość zaludnienia, ale na tym terenie istnieją linie kolejowe, to trzeba umożliwić zachowanie ruchu. Gdybyśmy wzięli pod uwagę tylko kryterium zaludnienia, to wtedy wiele linii zostałoby zlikwidowanych. Na przykład w województwie warmińsko-mazurskim ilość mieszkańców w stosunku do ilości linii jest trzykrotnie mniejsza niż w małopolskim. Tam przypada 900 osób na 1 km, a województwie małopolskim 2900 osób na 1 km. Musi zatem istnieć czynnik uwzględniający fakt niższego zaludnienia niektórych obszarów w Polsce. Dotyczy to zarówno Dolnego Śląska jak i Warmii i Mazur. Gdyby przyjąć kryterium ludnościowe, to byłaby to bardzo trudna sytuacja dla tych województw.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#PoselJozefDabrowski">A zatem dokona się podziału środków pomiędzy województwa. Trzeba tylko przyjąć założenie, na jakim poziomie chcemy te koleje utrzymać. Zakładam, że poniżej 20% rentowności będzie bardzo trudno utrzymać połączenia.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#PoselJozefDabrowski">Samorząd będzie miał do dyspozycji pieniądze i mechanizm koordynacji rozkładów jazdy. Samorząd będzie też miał w rękach mechanizm koncesjonowania przewozów autobusowych i ich koordynacji. A zatem jeżeli tylko zechce, może skomponować całkiem sensowną zasadę wykorzystania infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#PoselJozefDabrowski">Kto będzie operatorem tych przewozów? Zakładamy, że w pierwszym okresie będzie to PKP, a potem dojdą jeszcze inne spółki. Nie wiemy, ile tych spółek powstanie w ramach PKP. Jeśli pozostawimy jedną wielką spółkę przewozów osobowych, to będzie to zbyt silny partner dla samorządów wojewódzkich. Dlatego przeprowadzamy analizę utworzenia kilku podmiotów, z których usług będą korzystały samorządy wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#PoselJozefDabrowski">To jest najprostsza forma działania. Samorząd wojewódzki wykorzystuje przyznane mu pieniądze na utrzymanie określonego połączenia z konkretną częstotliwością. Do świadczenia takich usług może się zgłosić kilku operatorów kolejowych. Na początku zgłosi się tylko PKP, ponieważ innego operatora przewozów pasażerskich prędko nie będzie. Jeśli jednak powstaną inne spółki, to na pewno również zgłoszą swoje oferty. Samorząd może zainicjować powstanie takiego nowego podmiotu.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#PoselJozefDabrowski">Jest też druga możliwość. Samorząd może zażądać przekazania linii kolejowej, na której PKP nie utrzymują przewozów. Może również od PKP przejąć linię na zasadzie dobrowolnej umowy. A zatem powstanie podmiot, który nie jest przewoźnikiem. Ustawa o transporcie kolejowym taką możliwość przewiduje. To będzie wybór samorządu. Ustawa daje różne możliwości.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#PoselJozefDabrowski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przewiduje, że samorządy będą otrzymywały dotacje, a nie subwencje. Chodzi o to, aby w pierwszym okresie nie doszło do takiej sytuacji, w której wszystkie województwa zdecydują się na przewozy autobusowe. Musimy zapewnić dwa, trzy lata gwarancji, że te środki będą przeznaczone na transport kolejowy. Później będzie to ogólna dotacja na transport publiczny i wtedy samorządy będą elastycznie organizowały te przewozy.</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#PoselJozefDabrowski">Moim zdaniem istnieje wizja postępowania w tej sprawie i ona daje szansę wyboru różnych rozwiązań, ale o tym będą decydowały samorządy wojewódzkie. Nie możemy zagwarantować każdemu obywatelowi przemieszczania się do dowolnego punktu na koszt podatnika. Jednak płacić musi ten, kto podróżuje. Pozostaje jednak pytanie, jak spowodować, aby rozwój transportu był zrównoważony. To znaczy, że nie możemy dopuścić do sytuacji, w której będą złe warunki konkurencji. W tej chwili jest tak, że z punktu widzenia finansowania infrastruktury, kolej otrzymuje więcej w stosunku do tego co płaci w postaci akcyzy niż transport drogowy. Z punktu widzenia ogólnych kosztów transportu samochodowego, kolej nie jest doinwestowana.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#PoselJozefDabrowski">To jest uzasadnienie subwencjonowania transportu osobowego.  Gdybyśmy uwzględnili koszty budowy dróg oraz wszystkie inne zewnętrzne koszty transportu, to wtedy akcyza musiałaby wynosić ok. 1 dolara od litra paliwa. Tego nie możemy zrobić z wielu powodów: oporu gospodarczego, inflacji i dużych trudności społecznych.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#PoselJozefDabrowski">Przypominam państwu, że już ponad połowa ludzi w Polsce ma samochód. Trzeba jasno powiedzieć, że nawet w ciągu najbliższych kilkunastu lat akcyza paliwowa w Polsce nie osiągnie wartości rzędu jednego dolara. Zresztą w żadnym kraju nie zdecydowano się na obciążenie transportu samochodowego pełnymi kosztami zewnętrznymi.</u>
          <u xml:id="u-17.23" who="#PoselJozefDabrowski">Koszty zewnętrzne kolei w przeliczeniu na jednego pasażera są niższe i dlatego kolej zasługuje na wsparcie, aby wyrównać konkurencyjność. Na przykład koszty zewnętrzne transportu zbiorowego osób w Monachium są trzykrotnie mniejsze niż koszty indywidualnego transportu samochodowego. To jest motywacja, dla której w ten czy inny sposób powinno się doprowadzić do wsparcia kolei.</u>
          <u xml:id="u-17.24" who="#PoselJozefDabrowski">Nie można jednak tego zrobić poprzez kolejowy transport towarowy. Ten typ transportu ma również mniejsze koszty od samochodowego i należałoby go raczej wesprzeć a nie opodatkować. Na razie ten dział utrzymuje kolejowy transport osobowy.</u>
          <u xml:id="u-17.25" who="#PoselJozefDabrowski">Pozostaje oczywiście pytanie, ile przeznaczymy na to wszystko środków. To jest wola polityczna. Ja mogę wykazać, jaka była wola polityczna w tej sprawie na przestrzeni ostatnich lat. Ogólne deklaracje, że lubimy kolejarzy lub inne grupy zawodowe są mało warto. Polityk decyduje o tym, kogo lubi bardziej a kogo mniej, kiedy uchwala budżet. W latach 1994-98 nakłady na kolej spadły z 1,30% do 0,7%. Taka była wola polityczna w ciągu ostatnich lat. Na razie jest dosyć trudno dyskutować w łonie Sejmu i rządu nad tym, że kolei się coś należy. Trudno się o tym dyskutuje. Taka jest prawda, że łatwiej jest znaleźć pieniądze na inne rzeczy niż na kolej.</u>
          <u xml:id="u-17.26" who="#PoselJozefDabrowski">Moim zdaniem transport zbiorowy w Polsce wymaga wsparcia w całości. On w tej chwili rozwija się słabo i w złym kierunku. Jest potrzebny nowy system i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nad tym pracuje. Przyjęcie polityki transportowej państwa się nieco przedłuża, ale dlatego, że odbyliśmy siedem sesji z samorządami wojewódzkimi. Ten dokument nie może być ogólnym zbiorem komunałów, ale powinien wykształcić zarys infrastruktury kolejowej i drogowej. Uznaliśmy, że lepiej dłużej popracować z samorządami wojewódzkimi, ponieważ strategia rządowa musi być zgodna z założeniami samorządu. Jeżeli tego nie będzie, trudno będzie dobrze wykorzystać środki.</u>
          <u xml:id="u-17.27" who="#PoselJozefDabrowski">Powtarzam po raz kolejny, że transport kolejowy należy rozwijać. Chcemy stworzyć ustawę o jego wspieraniu oraz utworzyć niszę w budżecie na wspieranie transportu zbiorowego w tym na wspieranie przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. W pierwszym okresie to będzie dotacja po to, aby nie zmieszało się to z innymi elementami.</u>
          <u xml:id="u-17.28" who="#PoselJozefDabrowski">Drugim kluczowym problemem poruszonym w dyskusji była polskość, prywatność lub państwowość kolei. Sięgając do historii, dowiemy się, że duża część kolei w Polsce powstała jako przedsiębiorstwo prywatne. W tej chwili niewiele kolei w Europie jest prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-17.29" who="#PoselJozefDabrowski">Kiedy się analizuje dyskusję, która toczyła się w Polsce w latach dwudziestych oraz krytykę współczesnej prywatyzacji kolei brytyjskich, to okazuje się, że od 100 lat obowiązuje pewna prawidłowość. Wadą kolei państwowych było przede wszystkim zawyżanie kosztów, nadmierna biurokracja i przestarzały system zarządzania. To są podstawowe wady struktury państwowej kolei. Koleje prywatne miały na ogół niższe koszty. Nacjonalizacja polskich kolei nastąpiła pod zaborami w latach 1905-1913 i wszędzie nastąpił wzrost kosztów. A zatem ekonomika kolei znacznie na tym procesie ucierpiała.</u>
          <u xml:id="u-17.30" who="#PoselJozefDabrowski">Koleje prywatne krytykowano głównie za to, że pomimo zaistnienia wąskich gardeł i trudności przewozowych nie prowadzi się żadnych inwestycji. Dla prywatnego przedsiębiorcy kolej jest przedsięwzięciem o zbyt długiej stopie zwrotu. To powoduje, że infrastruktura nie jest rozbudowywana. Okazywało się nawet, że bardziej opłacalne jest nie obsłużenie części klientów i nie wykonywanie inwestycji. Tak się działo zwłaszcza wtedy, kiedy to był pseudomonopol.</u>
          <u xml:id="u-17.31" who="#PoselJozefDabrowski">Uważam, że jeśli chodzi o własność infrastruktury, to 51% akcji powinno pozostać w ręku skarbu państwa. W tej chwili z jednej strony mamy problem związany z redukcją kosztów i ograniczenia infrastruktury do jej rzeczywistych elementów bez dodatkowej obudowy, z drugiej strony jeśli chodzi i inwestycje, to dość oczywiste jest, że niektóre typy inwestycji nie byłyby zrealizowane przez prywatnych przedsiębiorców. Oczywiście zupełnie inną sprawą jest to, czy te inwestycje są w tej chwili najpotrzebniejsze. Rząd, Sejm i posłowie lubią wielkie inwestycje liniowe, które wcale kolei nie są teraz najbardziej potrzebne. Tak naprawdę najpilniejsze prace są związane z remontami rozjazdów w kilkudziesięciu miejscach w Polsce. Osiągnęlibyśmy przez to większy efekt, niż poprzez prowadzenie tych wielkich inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-17.32" who="#PoselJozefDabrowski">W moim przekonaniu model, który zakłada dopuszczenie kapitału prywatnego jest dobry. Moglibyśmy spowodować dopływ prywatnego kapitału do infrastruktury. To miałoby także pewien wpływ na sposób zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-17.33" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli porównamy te działania z budową autostrad, to od razu widać całą różnicę. W przypadku autostrad nikt nie kwestionuje zasady, że kapitał prywatny może być zaangażowany w ich budowę. W wypadku kolei jest to kwestionowane. Autostrada jest budowana przy udziale podatnika /akcyzy/ oraz kapitału prywatnego, który osiąga zwrot kosztów poprzez pobieranie opłat za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-17.34" who="#PoselJozefDabrowski">Moim zdaniem, dobrze by było gdybyśmy w przypadku kolei również dopuścili do działania kapitał prywatny. Oczywiście można mówić o wadach i zaletach obu form własności. Jeśli jednak założymy, że chcemy połączyć zalety obu form własności i doprowadzić do stanu, w którym państwo będzie miało nadzór strategiczny, to na tym tle będziemy mogli wprowadzić pewne rozwiązania przyspieszające przebudowę niektórych linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-17.35" who="#PoselJozefDabrowski">Jeżeli chodzi o sprawy zadłużenia, to rozwiązanie tego problemu jest zapisane w ustawie. Część społeczności kolejowej uważa, że to nie jest dobre, że przedsiębiorstwo samo ma spłacić swoje długi. Przypominam jednak, że przy prywatyzacji większości branż przemysłowych państwo sprzedawało poszczególne zakłady i zyski wpływały do budżetu. Z tych środków finansuje się dzisiaj ubezpieczenia i inne. Konstrukcja PKP S.A. ma polegać na tym, że te pieniądze, które uzyskamy ze sprzedaży, będą służyły tej branży. Teoretycznie można by sprzedawać kolejno poszczególne firmy - tak się robiło do tej pory i budżet zabierał te pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-17.36" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o ceny i dostępność kolei, to chciałbym powiedzieć, że obecnie ceny są na poziomie 1994 roku. To nie jest prawda, że te ceny są zawyżone. Trzeba do tego jeszcze dodać zniżki, które są dosyć masowym zjawiskiem.</u>
          <u xml:id="u-17.37" who="#PoselJozefDabrowski">Pan poseł Adam Biela pytał, w jaki sposób robi się analizę marketingową. Co do generalnych założeń transportowych Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi kilka prac prognostycznych w tym zakresie. Dysponujemy już prognozami natężenia ruchu kolejowego i drogowego. Ta prognoza będzie elementem dokumentu, który obecnie dopracowujemy. Jeżeli nie poprawimy sytuacji kolei, przewozy kolejowe będą maleć. Jeżeli sytuacja ulegnie poprawie i będziemy bardziej aktywnie działać w tym zakresie, to jest perspektywa utrzymania skali przewozów kolejowych towarowych i udziału w rynku. Żadna prognoza nie przewiduje zmniejszenia wzrostu indywidualnego transportu osobowego.</u>
          <u xml:id="u-17.38" who="#PoselJozefDabrowski">W przypadku przewozów towarowych odbędzie się ostra walka o rynek. Generalnie wszystkie prognozy wskazują na to, że transportochłonność dochodu narodowego maleje. To znaczy, że wypracowanie jednego dolara wymaga mniejszej ilości tonokilometrów. A zatem wzrost dochodu narodowego powoduje wzrost zapotrzebowania na transport, a zmniejszenie transportochłonności działa odwrotnie. Wypadkowa tego procesu może być różna. Może być tak jak z energochłonnością gospodarki. Dochód narodowy wzrósł, a prognozy zużycia energii są takie jak na  samym początku. W przypadku transportu prognozy są takie, że jeśli w przeciągu 20 lat dochód narodowy wzrośnie czterokrotnie, to transport towarowy wzrośnie dwukrotnie.</u>
          <u xml:id="u-17.39" who="#PoselJozefDabrowski">Natomiast rzeczywiście nastąpi eksplozja indywidualnego transportu samochodowego, który nawet przy zwiększonej akcyzie na paliwo będzie się rozwijał. Żaden kraj nie powstrzymał tego rozwoju. To jest naturalne dążenie konsumpcyjne społeczeństwa. Osobnym problemem jest to, jak nakłonić posiadaczy samochodów, aby płacili również za drogę. Biorąc pod uwagę polityczny aspekt sprawy, jest to bardzo trudne. Posiadaczy samochodów jest jednak więcej niż regularnych pasażerów kolei. Co druga rodzina w Polsce ma samochód, a koleją dziennie jeździ ok. 1 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-17.40" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o regionalne działania marketingowe, to jest to zadanie przedsiębiorstwa. PKP prowadzą takie badania. Moim zdaniem są już pewne ich wymierne efekty. Po wprowadzeniu na trasie Kraków - Warszawa i Katowice - Warszawa 13 ekspresów spowodowało zwiększenie zainteresowania tą formą przewozów. Odnotowano intensywny przyrost pasażerów. W latach osiemdziesiątych na tych trasach jeździły tylko dwa pociągi. Częstotliwość odjazdów raz na godzinę została wprowadzona w 1992 lub 1993 roku.</u>
          <u xml:id="u-17.41" who="#PoselJozefDabrowski">A zatem prowadzi się rozpoznanie rynku. Na przykład ustanawia się nowe taryfy. PKP muszą rozwijać te działania. To jest zadanie przedsiębiorstwa. Natomiast analiza potrzeb prowadzenia przewozów lokalnych i regionalnych należy do samorządów. To samorząd powinien reprezentować interes pasażera i potencjalnego klienta.</u>
          <u xml:id="u-17.42" who="#PoselJozefDabrowski">Podsumowując rolę samorządu, chciałbym powiedzieć, że będzie on organizatorem transportu zbiorowego na swoim terenie. Myślę, że to jest prawidłowa koncepcja. Środki będą przekazywane w takiej skali, aby można było utrzymać te przewozy na 20% poziomie rentowności. Moim zdaniem trzeba się pogodzić z tym, że poniżej tej wartości przewozy trzeba będzie zawiesić.</u>
          <u xml:id="u-17.43" who="#PoselJozefDabrowski">W sprawie wykorzystania środków z funduszu ISPA, to zostały one zgłoszone i istnieje taka rezerwa. Procedury trwają. Nie mogę teraz powiedzieć, w jakim momencie nastąpi finał, ponieważ nie znam szczegółów- tymi sprawami zajmuje się minister Andrzej Grzelakowski. Niewątpliwie są tutaj pewne opóźnienia. To nie jest jednak problem podjęcia decyzji przez rząd. Rząd przyjął już pewne ustalenia. Narodowa strategia rozwoju transportu uwzględnia rozwój kolei i nie zamierzamy się z tego wycofywać.</u>
          <u xml:id="u-17.44" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o kwestie taboru, to uważam, że są to inwestycje przewoźników, one są prowadzone przez przedsiębiorcę pod kątem typu przewozów. Oddzielenie inwestycji od eksploatacji byłoby niekorzystne, bowiem prowadziłoby do sytuacji, w której tabor będzie dobierany w nieadekwatny sposób. Tak jest dzisiaj, kiedy posiadamy tabor nieadekwatny do potrzeb. Wydaje się, że bardziej ekonomiczne myślenie w tym zakresie wyszłoby na dobre kolei i mielibyśmy niektóre z tych problemów rozwiązane.</u>
          <u xml:id="u-17.45" who="#PoselJozefDabrowski">O "Pendolino" wypowiadałem się już wielokrotnie. Są trzy powody, dla których decyzja o rozwiązaniu umowy jest słuszna. Po pierwsze Najwyższa Izba Kontroli w sposób bardzo pryncypialny oceniła negatywnie przetarg i zażądała powstrzymania zakupu pociągów jeszcze na etapie wstępnej kontroli. Inspektorzy NIK zażądali od ministra transportu i gospodarki morskiej, aby w trybie nadzoru zapobiegł poważnemu narażeniu interesu państwa.</u>
          <u xml:id="u-17.46" who="#PoselJozefDabrowski">Po drugie wszystko wskazuje na to, że w rezultacie inwestycji o wartości 1 mld zł uzyskalibyśmy przyspieszenie jazdy tylko o kilkanaście minut na odcinku Warszawa-Gdynia, albowiem inwestycje torowe nie były równolegle prowadzone. Gdyby te prace były jednocześnie prowadzone, być może efekt tego kontraktu byłby poważniejszy.</u>
          <u xml:id="u-17.47" who="#PoselJozefDabrowski">Po trzecie, moim zdaniem kolej nie powinna zaciągać dalszych zobowiązań. Dzisiaj stoją lokomotywy w PAFAWAG, wagony w Zakładach im. Cegielskiego mamy również problemy z autobusami szynowymi wyprodukowanymi przez Konstal. Zaciągnięto cały szereg zobowiązań, gdzie zakłady pracy są uzależnione od zamówień kolei, a nie ma pieniędzy na ich pokrycie.</u>
          <u xml:id="u-17.48" who="#PoselJozefDabrowski">W obecnej sytuacji podejmowanie nowych zobowiązań nie byłoby odpowiedzialne. Rozmawiałem w tej sprawie z zarządem PKP i przedstawicielami firmy "Fiat Ferroviario", że jeżeli dojdzie do utworzenia odrębnego podmiotu, który będzie w stanie przy wykorzystaniu obecnej infrastruktury i w oparciu o istniejącą taryfę uruchomić rentowne przewozy tymi pociągami, to ma nasze pełne poparcie.</u>
          <u xml:id="u-17.49" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o konsorcjum taborowe i zakup wagonów, to nie będzie spokoju, ponieważ inna grupa posłów prowadzi lobbyng na rzecz zakupu wagonów ze Świdnicy. A zatem dwie grupy posłów prowadzą intensywne działania na rzecz zakupu wagonów w ZNTK Ostrów Wielkopolski i ZNTK Świdnica i spokoju nie będzie nigdy, ponieważ jak sądzę panowie posłowie będą walczyli o pracę na swoim terenie, co jest w pełni zrozumiałe.</u>
          <u xml:id="u-17.50" who="#PoselJozefDabrowski">Na razie sytuacja jest taka, że zawiązano konsorcjum. Uważam, że operacja przetargowa nie była przeprowadzona zręcznie, ponieważ część zarzutów na gruncie prawnym została oddalona. "Fiat Ferroviario" przegrał przetarg w Urzędzie Zamówień Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-17.51" who="#PoselJozefDabrowski">W sprawie mieszkań mogę powiedzieć, że na 100 tys. sprzedano ok. 10 tys. Być może zarząd PKP przedstawi państwu dokładniejsze informacje na piśmie. Sądzę, że systemu nabywania mieszkań przez pracowników kolei zazdroszczą im wszyscy. Problem jest taki, co się potem stanie z mieszkaniami. Nie wyobrażam sobie, aby docelowo PKP Holding był największym ADM w Polsce. Zakładamy, że te mieszkania, które nie zostaną sprzedane do 2006 r. zostaną oddane gminom. To gmina jest odpowiedzialna za zaspokajanie potrzeb lokalowych obywateli i jest rzeczą naturalną, że powinna to od PKP przejąć. To jest lepsze rozwiązanie, niż pozostawienie niejasnego statusu własnościowego lub sprzedawanie mieszkań z ludźmi, jak to się stało w wielu miejscach w Polsce, co było powodem wybuchu wielu poważnych konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-17.52" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o charakter polskich linii kolejowych i infrastruktury, to trzeba mieć na względzie linie o znaczeniu państwowym. O tych liniach decyduje rząd, ale ich właścicielem mogą być PKP, PLK S.A., samorząd lub firma prywatna.</u>
          <u xml:id="u-17.53" who="#PoselJozefDabrowski">Kiedy koleje na polskich ziemiach były prywatne, zwłaszcza przed I Wojną Światową, to proces koncesjonowania prywatnej linii kolejowej także zawierał w sobie elementy wojskowe, obronne i inne. Jeżeli linia miała znaczenie państwowe, to stawiano przedsiębiorcy pewne wymogi i jego prawa były w jakiś sposób ograniczone. Takie ograniczania wprowadzamy dzisiaj do ustawy.  A zatem trzeba odróżnić problem linii o znaczeniu państwowym od własności. Jak już powiedziałem, Polskie Linie Kolejowe S.A. przejmą to, co znajduje się w tej chwili w PKP. Część majątku odda się samorządom, ale tylko tym, które będą chciały to przejąć.</u>
          <u xml:id="u-17.54" who="#PoselJozefDabrowski">Zasada jest taka, że linie o państwowym znaczeniu zostały zabezpieczone poprzez rozporządzenie, które jest już opublikowane. Obojętnie kto będzie zarządzał taką linią, nawet osoba prywatna, która kupi od PLK S.A. linię kolejową, to będą obowiązywały rygory dotyczące likwidacji tej linii, jej przekazania itd. To jest ochrona interesu państwa w zakresie istniejącej sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-17.55" who="#PoselJozefDabrowski">W przypadku innych linii problem trzeba będzie rozpatrywać indywidualnie. Dzisiaj zakładamy, że Polskie Linie Kolejowe S.A. powinny przejąć zarządzanie nad liniami kolejowymi, na których odbywa się ruch. Pozostają te, na których nie ma ruchu. Część z nich trzeba będzie przekazać samorządom. Te decyzje będą podejmowane indywidualnie. Tego nie rozwiąże się przy pomocy ustawy. Ustawa ma tylko stworzyć podstawę decyzyjną.</u>
          <u xml:id="u-17.56" who="#PoselJozefDabrowski">Pytano tutaj, co ma zawierać infrastruktura w sensie rzeczowym. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oczekuje, że zarząd PKP doprecyzuje ten temat. Moim zdaniem infrastruktura powinna obejmować to, co jest niezbędne do prowadzenia ruchu bez elementów, które można nabyć na rynku. Na przykład usługi związane z łącznością są dostępne i myślę, że w infrastrukturze nie muszą być zawarte centrale telefoniczne. Światłowód nie musi służyć tylko kolei, on naprawdę będzie lepiej wykorzystany jeśli udostępni się go także innym podmiotom.</u>
          <u xml:id="u-17.57" who="#PoselJozefDabrowski">W przypadku Elektroenergetyki PKP S.A. trzeba rozwiązać problem trakcji, która jest z tym bezpośrednio związana. Zarząd PKP powinien nam zaproponować, w jaki sposób rozwiązać problem podziału linii zasilających, ponieważ niektóre z nich mogłyby służyć innym podmiotom. Nie powinno być tak, aby PLK SA znalazły się w obliczu monopolisty. W tym duchu należy dokonać tego rozdziału.</u>
          <u xml:id="u-17.58" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi emerytury, to zakładamy, że będzie system świadczeń przedemerytalnych. W ramach tej ustawy trzeba rozwiązać problem tych kilku brakujących miesięcy. To jest zagadnienie, które musi być rozpatrzone przez Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej. Myślę, że to można ustalić w ramach pracy podkomisji. Nie chcę zajmować w tej sprawie stanowiska, ponieważ nie jestem do tego upoważniony. Na pewno trzeba przyjąć takie rozwiązania, aby istniała możliwość wcześniejszego przechodzenia na emerytury dla tych osób, które nie mogą korzystać z emerytury, a jeszcze nie wejdą w system nowej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-17.59" who="#PoselJozefDabrowski">Dyrekcja Eksploatacji Cystern dysponuje tylko wagonami, ale ma także koncesję na wykonywanie przewozów. Nie było podstaw do odmowy wydania tej koncesji, kiedy ona była wydawana. W związku z powyższym podczas prywatyzacji będziemy mieli do czynienia z inwestorem, który wniesie kapitał dla uzupełnienia majątku DEC, aby to był pełnowartościowy przewoźnik. Uważam, że tak powinno się zsynchronizować prywatyzację DEC z przekształceniami w PKP, aby PKP Cargo w chwili prywatyzacji DEC było samodzielnym podmiotem zdolnym do zaciągania kredytów, a w związku z tym zdolnym do inwestowania. DEC nie powinien stać się pełnowartościowym przewoźnikiem zanim PKP Cargo nie będzie zdolne do samodzielnego operowania. Później będzie wolna konkurencja i na to się zgodziliśmy przyjmując taki kształt ustawy.</u>
          <u xml:id="u-17.60" who="#PoselJozefDabrowski">Być może zmienimy tylko to, że ten kto się stara o koncesję kolejową powinien posiadać jakiś majątek. Teraz nie ma w tym względzie żadnych wymagań. Wtedy skalę koncesji można by uzależnić od tego, czym ten przewoźnik dysponuje. Dzisiaj wydanie koncesji jest uzależnione od tego, czy podmiot jest zarejestrowany w sądzie i czy ma kwalifikowanego kierownika. Tymczasem nawet przy prowadzeniu biura podróży trzeba wpłacić jakąś kaucję w poczet zabezpieczenia odpowiedzialności cywilnej w razie wyrządzonych szkód. Także to musi być skorygowane i wtedy konkurencja będzie proporcjonalna do posiadanego majątku.</u>
          <u xml:id="u-17.61" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli chodzi o kwestie komercjalizacji PKP i spółek pochodnych, to statuty i arkusz zostaną państwu dostarczone w ciągu kilku tygodni. One są właściwie prawie gotowe. Problem polega na tym, że nie są one uzgodnione między resortami.</u>
          <u xml:id="u-17.62" who="#PoselJozefDabrowski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie ma wpływu na to, jakich wagonów używają kopalnie. Większość kopalń jest jednocześnie przewoźnikiem, który ma swoje tory i lokomotywy i wszystko, co one robią w ramach swojej infrastruktury może tylko badać GIK w zakresie bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu.</u>
          <u xml:id="u-17.63" who="#PoselJozefDabrowski">Jeżeli ktoś z państwa nie otrzymał odpowiedzi, to przekażemy te informacje na piśmie, ponieważ ja nie czuję się kompetentny odpowiadać na takie pytania, jak na przykład gdzie i kto wynajmuje wagony.</u>
          <u xml:id="u-17.64" who="#PoselJozefDabrowski">Dziękuję panu ministrowi Tadeuszowi Syryjczykowi za udzielenie odpowiedzi. Zastanawiam się nad tym, w jaki sposób będzie wyodrębniana spółka Cargo i jakim majątkiem będzie dysponowała. To też jest ważny element funkcjonowania rynku kolejowego. Czy to będzie podmiot, który będzie dysponował taborem dla wszystkich przedsiębiorstw? Czy to będzie monopolista? Na te pytania będziemy starali się znaleźć odpowiedź podczas prac podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-17.65" who="#PoselJozefDabrowski">Zamykam posiedzenie połączonych Komisji Transportu i Łączności oraz Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>