text_structure.xml
44.3 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Otwieram posiedzenie Komisji do Spraw Kontroli Państwowej. Witam państwa serdecznie. Porządek dzisiejszy obejmuje rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli działań podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu transportowego w największych miastach w Polsce.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Czy ktoś z członków Komisji ma uwagi do porządku? Nie ma uwag, w związku z czym uznaję, że został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Witam serdecznie pana Marka Zająkałę, wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli wraz ze współpracownikami: panem Mieczysławem Kosmalskim, dyrektorem Delegatury NIK w Warszawie, oraz panem Sławomirem Grzelakiem, pełniącym obowiązki wicedyrektora tej delegatury, pana Zbigniewa Miłka, zastępcę dyrektora Biura Generalnego Dyrektora w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, panią Beatę Leszczyńską, zastępcę dyrektora Departamentu Dróg i Mostów w Ministerstwie Infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Proponuję taki sposób realizacji przestawionego porządku, że najpierw udzielę głosu panu prezesowi Markowi Zająkale, następnie, jak sądzę, głos zabiorą współpracownicy pana prezesa, po czym przeprowadzimy dyskusję.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni państwo. Wzrost gospodarczy Polski, wzrastająca zamożność społeczeństwa oraz zniesienie ograniczeń importowych dla przewozu samochodów spowodowały dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej w ostatnich dwóch dekadach. Wymaga on podejmowania działań służących usprawnieniu transportu krajowego, zwłaszcza w obszarach dużych aglomeracji.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Najwyższa Izba Kontroli zbadała je w drugiej połowie roku ub., przeprowadzając kontrolę koordynowaną w ośmiu miastach: Warszawie, Wrocławiu, Gdańsku, Poznaniu, Bydgoszczy, Krakowie, Szczecinie i Lublinie. Badania, obejmujące lata 2004 – pierwsze półrocze roku 2009, miały na celu sformułowanie oceny przedsięwzięć służących podniesieniu sprawności systemów transportowych wymienionych miast z uwzględnieniem tworzenia i realizacji planów strategicznych w tym zakresie. Kontrola objęła również wybrane projekty inwestycyjne mieszczące się w ramach miejskich systemów transportowych.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Dostępność samochodów, a także wzrost mobilności i zamożności społeczeństwa powodują zwiększenie się ruchu samochodowego. Dane zebrane w ramach kontroli wskazują, że w badanych aglomeracjach na jeden samochód przypada mniej niż dwie osoby. Rozwój infrastruktury w Polsce nie następuje, niestety, równolegle z rozwojem motoryzacji. Przedsięwzięcia inwestycyjne podejmowane zarówno przez samorządy, jak i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad nie nadążały za wzrostem natężenia ruchu drogowego. Sytuacja ta doprowadziła do wydłużenia się okresów szczytów komunikacyjnych, przeciążenia układów drogowych w wielkich miastach i wyczerpania się pojemności ulic kluczowych z punktu widzenia sprawności przemieszczania się na terenie miast.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Oprócz tych zjawisk, przeciążenia ulic i dróg w stopniu blokującym ich drożność na coraz większych obszarach odnotowuje się brak odpowiedniego rozwoju infrastruktury drogowej w miastach, co powoduje dalsze uciążliwości, takie jak: wzrost liczby wypadków, deficyt miejsc parkingowych, wysoki poziom emisji spalin i hałasu, pogorszenie walorów urbanistycznych środowiska miejskiego.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Problemy o charakterze obiektywnym, np. trudności w pozyskaniu terenu pod inwestycje, a także subiektywne, wynikające chociażby z niewłaściwego przygotowania dokumentacji inwestycji, powodowały, że modernizacja i rozbudowa układów drogowych, a szczególnie tras przyśpieszonego ruchu oraz autostrad tworzących obwodnice miast, przebiegały zbyt wolno i niekonsekwentnie.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Samorządy wielkich miast w Polsce, przystępując do rozwiązywania problemów łączących się z zapewnieniem sprawności funkcjonowania systemów transportowych, zmagają się z szeregiem trudności wynikających z wieloletnich zaniedbań w tej dziedzinie. Zaniedbania owe powodują konieczność ponoszenia olbrzymich nakładów finansowych na modernizację i rozbudowę systemów transportowych.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Ustalenia kontroli wskazują, iż łączne wydatki na transport w latach 2004–2009 w zbadanych przez nas wielkich miastach wyniosły prawie 30 mld zł. W większości miast środki planowane na transport nie zaspokajały potrzeb zgłaszanych przez jednostki realizujące zadania inwestycyjne. Zidentyfikowano również wypadki niepełnego wykorzystania środków w poszczególnych latach budżetowych. Ograniczenia finansowe powodowały opóźnienia bądź uniemożliwiały realizację części zadań inwestycyjnych na rzecz usprawnienia systemów transportowych. Na brak wystarczających środków wskazywał również generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, do którego gestii należy budowa obwodnic miast.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">W sytuacji ograniczonych budżetów istotnym warunkiem racjonalnego i efektywnego wykorzystania środków finansowych jest odpowiednie planowanie i priorytetyzacja celów. We wszystkich miastach skontrolowanych przez NIK samorządy dysponowały dokumentami, w postaci strategii lub polityk, określającymi cele oraz główne kierunki działań w zakresie usprawnienia systemów transportowych, jak np. rozbudowa infrastruktury drogowej, poprawa komunikacji zbiorowej. Strategie bądź polityki transportowe były z reguły pozbawione dokumentów o charakterze operacyjnym, zawierającym tryb, zasady i terminy wykonania poszczególnych zadań, jak również mierniki umożliwiające monitorowanie realizacji celów.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">We wszystkich strategiach przyjętych przez kontrolowane samorządy założono, że rozwijane systemy transportowe będą zachowywały równowagę między samochodowym transportem zbiorowym oraz ruchem pieszych i rowerzystów. Założono nie tylko modernizację i rozbudowę infrastruktury drogowej, ale też modernizację i rozwój transportu zbiorowego oraz udogodnienie dla ruchu pieszego i rowerowego. Deklarowane jednakże w dokumentach strategicznych opcje tzw. zrównoważonego rozwoju transportowego w ośrodkach miejskich rozmijały się z praktycznie realizowanymi inwestycjami.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Z ustaleń kontroli NIK wynika, że transport zbiorowy w skontrolowanych miastach nie stanowił wystarczającej alternatywy dla modernizacji indywidualnej. Tylko w Krakowie odnotowano znaczący, ponadpięćdziesięcioprocentowy wzrost liczby osób korzystających łącznie z różnych form tego transportu. W trzech miastach: Gdańsku, Lublinie i Szczecinie liczba osób korzystających z transportu zbiorowego zmniejszyła się; w Bydgoszczy, Poznaniu i Warszawie wzrosła, nie więcej jednak niż o 15 proc. W Warszawie w latach 2004–2008 odnotowano znaczny wzrost liczby osób korzystających z metra – o 63,5 proc., bo z 305 tys. osób na dobę do 499 tys. Odnotowano też w Warszawie znaczne zainteresowanie koleją miejską, z której w 2008 roku korzystało 71 tys. osób na dobę.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Najwyższa Izba Kontroli sformułowała negatywną ocenę działań podejmowanych przez samorządy w celu realizacji założeń ujętych w dokumentach strategicznych dotyczących rozwoju systemów transportowych w miastach. Zarówno systematyczny wzrost nakładów na transport, jak i realizacja wielu przedsięwzięć inwestycyjnych i organizacyjnych nie doprowadziły do wykonania istotnej części zadań warunkujących osiągnięcie celów strategicznych. Podejmowane wysiłki, szczególnie budowa obwodnic miast oraz rozwój transportu miejskiego, nie nadążały za rozwojem motoryzacji indywidualnej, co skutkuje m.in. wydłużeniem czasu przemieszczania się na znacznej części obszarów miejskich. Warunki wymagane do przygotowania procesu inwestycyjnego, związane z koniecznością przeprowadzania długotrwałych procedur administracyjnych, nie ułatwiały wykonania zadań przez jednostki organizacyjne samorządów odpowiedzialnych za realizację zadań w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Wśród czynników obniżających efektywność samorządów w dziedzinie kontrolowanej działalności był utrzymujący się wysoki stopień dekapitalizacji dróg, jak też brak planów zagospodarowania przestrzennego dla znacznych obszarów kontrolowanych miast.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Do wniosków systemowych pod adresem samorządów miast, ujętych przez Izbę w informacji o wynikach kontroli, należy postulat dotyczący konsekwentnej realizacji założeń określonych w dokumentach strategicznych według opracowanych szczegółowych zasad i harmonogramów. W ocenie Najwyższej Izby Kontroli samorządy powinny analizować z punktu widzenia efektywności skutki rozwiązań wprowadzanych w celu podniesienia sprawności transportu. Konieczna jest również poprawa przepływu informacji, monitoringu oraz koordynacja podejmowanych działań.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">I to tyle, panie przewodniczący, tytułem wstępu. Jeśli pan pozwoli, dyrektor Sławomir Grzelak zaprezentuje dane szczegółowe.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliMarekZająkała">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Dziękuję bardzo. Proszę państwa, podchodząc do omawianego zagadnienia od strony kontrolerskiej, trzeba powiedzieć, że ocenę działań podejmowanych przez samorządy w celu usprawnienia systemów transportowych chcieliśmy przeprowadzić poprzez analizę planów strategicznych, które były sporządzane praktycznie przez wszystkie samorządy. Skontrolowaliśmy 8 największych miast, oprócz Katowic i Łodzi, i okazało się, że w każdym z tych miast samorządy dysponowały strategicznymi planami rozwoju systemów transportowych.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">O wzroście liczby samochodów w Polsce pan prezes już wspomniał, a ja dodam, że zebraliśmy dane z miast, w których było to możliwe i okazuje się, iż wskaźnik dwóch osób na samochód jest przekroczony w każdym praktycznie z większych miast. Wiadomo zresztą, że samochody są dostępne, społeczeństwo jest mobilne, przemieszcza się, co powoduje określone konsekwencje.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Podsumowanie kontrolowanej działalności uprawnia nas do sformułowania oceny negatywnej. Jej podstawę stanowi fakt, że cele ujmowane w dokumentach strategicznych nie zostały osiągnięte mimo podejmowanych wysiłków. Jako swoisty wyznacznik przyjęliśmy odpowiedź na pytanie, czy zakres zadań inwestycyjnych realizowanych przez samorządy i ich tempo umożliwiają poprawę funkcjonowania systemów transportowych, czy też nie. Wyniki kontroli wskazują, że w żadnym z dużych miast nie osiągnięto istotnej poprawy funkcjonowania systemów transportowych.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Jeśli chodzi o dokumenty strategiczne, którymi dysponują samorządy, to dokumenty te przybierają postać bądź to strategii rozwoju transportu, strategii zrównoważonego rozwoju transportu bądź polityki transportowej. Stwierdziliśmy, że w wielu wypadkach dokumenty te nie są aktualizowane; wygląda na to, że zostały uchwalone przed kilku laty i nikt się nimi nie interesuje. Stwierdziliśmy też, że uchwalając kolejne dokumenty strategiczne, samorządy nie rozliczają wykonania dokumentów poprzednich. W Warszawie np. polityka transportowa została przyjęta przez radę miasta w roku 1995, następnie uchwalano strategie rozwoju transportu aż do strategii zrównoważonego rozwoju transportu, przyjętej przez radę w lipcu roku 2009, już podczas trwania naszej kontroli, i praktycznie w żadnym z tych dokumentów nie nastąpiło nawiązanie do realizacji poprzednich.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Nie było ponadto szczegółowych dokumentów operacyjnych, które mówiłyby o tym, w jaki sposób cele strategii miałyby być realizowane i w większości wypadków, uchwalając strategię, samorządy pomijały mierniki, które pozwalałyby na monitorowanie jej realizacji. Miernikiem takim mogłaby być np. liczba pasażerów przewożonych przez transport miejski czy długość linii tramwajowych postulowanych do zbudowania bądź też coś innego, zależnie od sytuacji.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Z danych, które zebraliśmy w toku kontroli, wynika, że w latach 2004–2009 samorządy w 8 największych miastach wydały na transport ponad 29 mld zł, przy czym analiza wydatków wskazuje, iż nakłady te z reguły były ponoszone w wysokości ok. 90 proc. planowanych, środki na transport planowano z reguły w wysokości niższej, niż wynikałoby ze zgłaszanych potrzeb. Stwierdziliśmy ponadto wypadki niewykorzystywania środków, np. wykorzystanie środków na transport kształtowało się na poziomie 63–70 proc. zaplanowanej ich wysokości. Szczegółowe dane na ten temat znajdą państwo w załączniku do naszej informacji. Wydatki te w większości miast podlegały fluktuacji, przy czym w Warszawie, Poznaniu i Bydgoszczy stwierdziliśmy, że co roku systematycznie zwiększano poziom wydatków związanych z transportem.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Jeśli chodzi o strukturę źródeł finansowania wydatków na transport, to 92 proc. stanowiły środki własne samorządów, 5,7 proc. to środki z rozmaitych programów unijnych, 1,7 proc. to dotacje z budżetu państwa. Były też – marginalne w zasadzie – źródła w postaci dotacji uzyskiwanych z funduszy celowych, szczególnie z Funduszu Ochrony Środowiska, oraz – równie marginalne – dotacje przekazywane przez inne jednostki samorządowe, np. samorządy województw.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Niestety, środki przeznaczane przez samorządy na inwestycje w zakresie modernizacji i budowy dróg oraz mostów nie zapewniły takiej dynamiki inwestycji, która byłaby odpowiednia w stosunku do wzrostu natężenia ruchu samochodowego. Jak już powiedziałem, w większości miast środki finansowe planowane na rozwój systemów transportowych były niewystarczające w stosunku do potrzeb. Stwierdziliśmy też przypadki znacznych opóźnień w realizacji inwestycji oraz niewykorzystywania zaplanowanych środków. I tak np. w Poznaniu z 20 zadań inwestycyjnych objętych badaniem kontrolnym 8 realizowano z opóźnieniem od 2 do 7 lat. W Warszawie opóźnień jest sporo, m.in. nie zakończono budowy obwodnicy miejskiej i śródmiejskiej. Obecnie mamy taką sytuację, że rada miasta przyjęła projekt, w którym skreślono pewne zadania inwestycyjne, które umożliwiałyby domknięcie np. obwodnicy śródmiejskiej; zrezygnowano z budowy połączenia między tzw. rondem Żaba a rondem Wiatraczna na Pradze. Jest też kwestia budowy mostów, np. budowa Mostu Północnego też rozpoczęła się z półrocznym opóźnieniem. Kontrola przeprowadzona w regionalnym oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wykazała, że żadne z 13 zadań inwestycyjnych w zakresie budowy zewnętrznej obwodnicy Warszawy nie zostało podjęte w terminie.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Opóźnienia zresztą stwierdziliśmy w większości kontrolowanych miast. W Krakowie np. istotnym problemem jest fakt, że obwodnica miasta obejmuje tylko 50 proc. pożądanej długości; odnotowana jest w tym mieście bardzo znaczna dekapitalizacja dróg wewnętrznych. W Lublinie z kolei poniesiono nakłady w wysokości ponad 2 mln zł na przygotowanie dokumentacji budowy tunelu, który miał usprawnić komunikację między północną i południową częścią miasta; zaniechano realizacji tej inwestycji. Istotne opóźnienia stwierdziliśmy również we Wrocławiu, gdzie zwłoka w budowie obwodnicy miasta wynosi już 3 lata, a planowane nakłady wzrosły trzykrotnie, do poziomu ponad 4 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Jeśli chodzi o przyczyny opóźnień w realizacji inwestycji, to nasze ustalenia nie są szczególnie odkrywcze, niemniej podjęliśmy próbę usystematyzowania owych przyczyn. Oczywiście, na pierwszym miejscu znajdują się niewystarczające środki finansowe. Stwierdziliśmy równocześnie, i jest to fakt obiektywny, że procedury administracyjne, które muszą być wykonywane w celu przygotowania inwestycji, trwają bardzo długo. Pewną nadzieją jest tu uchwalenie przez Sejm w lipcu roku 2008 nowelizacji ustawy o przygotowaniu inwestycji, tzw. specustawy. Jak jednak to rozwiązanie legislacyjne działa, jeszcze nie wiadomo. Przyczyną opóźnień jest też długotrwałość procesów pozyskiwania nieruchomości, zwłaszcza w drodze wywłaszczenia. Istotnym czynnikiem jest też brak planów zagospodarowania przestrzennego. W najbardziej optymistycznych wersjach przeciętnie obejmują tylko jedną trzecią powierzchni miast.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Oprócz nakładów inwestycyjnych koniecznych do zapewnienia odpowiednich rozwiązań drogowych, mostowych, obwodnic badaliśmy również inne rozwiązania, które w dużych miastach mogą być zastosowane i które w znacznym stopniu mogą usprawnić drożność systemów komunikacyjnych. Okazało się, niestety, że działania dotyczące polepszenia czy zwiększenia atrakcyjności komunikacji miejskiej napotykają na szereg problemów. Jednym z nich jest np. starzenie się taboru tramwajowego. Z danych zebranych podczas kontroli wynika, że udział wagonów starszych niż 20 lat wynosi 74 proc., przy czym należy zauważyć, że w niektórych miastach – jak Szczecin czy Poznań – upowszechniła się praktyka nabywania starych wagonów tramwajowych, importowanych np. z Niemiec. Wagony te po wyremontowaniu nadal jeżdżą, nie wiadomo jednak, jak długo będą mogły być wykorzystywane. Nieco lepsza sytuacja panuje w zakresie taboru autobusowego, gdzie wiek pojazdów jest znacznie niższy niż w wypadku taboru tramwajowego. Jeśli chodzi o tabor czy to tramwajowy, czy to autobusowy, z naszych ustaleń wynika, że są plany zakupowe na ten rok, podobnie jak i na lata następne, a zakupy, o których mowa, mają być sfinansowane z unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Stwierdziliśmy, że zostały zawarte tzw. preumowy na dostawę licznego taboru m.in. w Gdańsku, Warszawie, Bydgoszczy.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Stwierdziliśmy, że nastąpił wzrost przewozów pasażerskich – o czym wspomniał już pan prezes – przy czym istotny wzrost nastąpił w Krakowie, o 50 proc., podczas gdy w Bydgoszczy, Warszawie i Poznaniu było to nie więcej niż 15 proc. W niektórych miastach, jak np. w Lublinie, odnotowane zostało zmniejszenie się tych przewozów.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Badając możliwość wykorzystania komunikacji miejskiej i zwiększenia jej atrakcyjności, stwierdziliśmy, że podejmowane przez samorządy działania na rzecz transportu szynowego są zdecydowanie niewystarczające, i nie chodzi tylko o rozbudowę infrastruktury tramwajowej, ale też o wykorzystanie istniejących połączeń, dróg kolejowych. W niewystarczającym również stopniu są wykorzystywane takie rozwiązania jak szybki tramwaj, a rozwój tego środka transportu był wpisany w strategię rozwoju komunikacji w Bydgoszczy i Poznaniu. W Warszawie jest rozwijana, aczkolwiek w niewystarczającym tempie, tzw. szybka kolej miejska; jej rozwój obejmuje dotychczas 37 proc. długości wszystkich „szyn” planowanych.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Sytuacji nie ułatwia zły stan dróg w miastach objętych kontrolą. Gdyby wykonać zestawienie dróg wymagających remontu i dróg ogółem, okazałoby się, że najgorsza procentowo jest sytuacja w Krakowie, niewiele lepsza w Gdańsku. Należy zauważyć, iż konsekwencja w podejmowaniu działań mających na celu poprawę stanu dróg wykazywana jest głównie przez samorząd warszawski, ale także przez gdański oraz poznański. Obserwujemy w tych miastach systematyczny wzrost nakładów na poprawę stanu dróg. Niestety, wiele jest jeszcze w tym zakresie do zrobienia.</u>
<u xml:id="u-4.14" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Badając działania samorządów, staraliśmy się zwrócić uwagę również na działania, które są możliwe bez podejmowania bardzo dużych nakładów inwestycyjnych, oczywiście, bardzo dużych w porównaniu z nakładami wymaganymi w wypadku inwestycji drogowych. I tak np. parkingi typu „parkuj i jedź” stosowano tylko w Warszawie i Poznaniu, przy czym w Warszawie do dnia zakończenia kontroli zbudowano 5 takich parkingów, na 2300 miejsc postojowych łącznie, a w Poznaniu było to ponad 900 miejsc parkingowych. W Warszawie zaplanowana jest rozbudowa takich parkingów do 27. Obserwujemy w tej chwili działania samorządu, który stara się zintensyfikować rozbudowę parkingów typu „parkuj i jedź”, przy czym zastrzeżenia – jak wynika z doniesień medialnych – dotyczą tego, że obiekty owe budowane są w granicach miasta, eksperci zaś, przynajmniej niektórzy, wskazują, iż powinny być lokalizowane poza granicami miasta.</u>
<u xml:id="u-4.15" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Tylko w 3 miastach uruchomiono zintegrowane systemy sterowania i zarządzania ruchem: w Warszawie, Poznaniu i Krakowie. Pozwolę sobie na krótki komentarz w tej sprawie. Otóż systemy zarządzania i sterowania ruchem, które do tej pory zostały zaimplementowane, są fragmentaryczne. Systemy te są efektywne, jeśli obejmują relatywnie duży obszar miasta. Jeśli zaś – tak, jak to jest w Warszawie – na około 160 skrzyżowań, które miały być systemem objęte, funkcjonuje on tylko na 37, to tak naprawdę udrożniony jest jedynie ciąg komunikacyjny w Alejach Jerozolimskich, i to nie w pełni. W tej sytuacji system powoduje korki na ulicach będących przecznicami tego ciągu. Niestety, odstąpiono od rozpisanego przez samorząd przetargu na drugą i trzecią fazę systemu sterowania ruchem, ponieważ miasto nie jest w stanie zapewnić finansowania rozbudowy systemu.</u>
<u xml:id="u-4.16" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Nie doprowadzono też do zwiększenia roli komunikacji rowerowej w systemach transportowych miast. Rozbudowuje się ścieżki rowerowe, przyrosty w tym zakresie są dość istotne, ścieżki te nie stanowią jednak spójnego systemu umożliwiającego przejazd z jednego końca miasta na drugi.</u>
<u xml:id="u-4.17" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">W toku kontroli stwierdziliśmy także nieprawidłowości finansowe na kwotę ponad 3 mln zł. Nieprawidłowości te związane były głównie z zamówieniami publicznymi, przede wszystkim z zamawianiem badań i analiz.</u>
<u xml:id="u-4.18" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Uwagi końcowe. Podsumowując, generalnie można powiedzieć, że modernizacja systemów transportowych w miastach nie nadąża za wzrostem natężenia ruchu. Część działań podejmowanych przez samorządy to działania oderwane od przyjętych dokumentów strategicznych. Nie ma dokumentów wykonawczych, nie ma planów. Występują również problemy o charakterze obiektywnym, które wynikają z wieloletnich opóźnień w rozbudowie układów komunikacyjnych, jak też z niedoboru środków finansowych. W czasie kontroli Warszawa np. skarżyła się na fakt odprowadzania bardzo znacznych środków w ramach tzw. janosikowego, co również stanowi pewne ograniczenie możliwości finansowania.</u>
<u xml:id="u-4.19" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Wnioski pokontrolne, zamieszczone w informacji o wynikach kontroli, są prostą konsekwencją naszych ustaleń. Zwracamy się z postulatem realizacji założeń, które zostały przyjęte przez samorządy w dokumentach strategicznych. Zwracamy się też o to, by samorządy zapewniły finansowanie niezbędnych zmian, choć, jak wiadomo, jest to trudne, zwłaszcza w świetle ostatnich doniesień mówiących o trudnej sytuacji również budżetów samorządowych.</u>
<u xml:id="u-4.20" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Dziękuję za uwagę. Jeśli mają państwo pytania odnoszące się do jakichś szczegółowych kwestii, postaramy się na nie odpowiedzieć.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Do informacji Najwyższej Izby Kontroli minister infrastruktury, pan Cezary Grabarczyk przedstawił stanowisko. Panią Beatę Leszczyńską, dyrektor Departamentu Dróg i Autostrad w Ministerstwie Infrastruktury pytam więc, czy chciałaby pani uzupełnić pismo pana ministra bądź też zabrać głos na jego temat?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#WicedyrektorDepartamentuDrógiAutostradwMinisterstwieInfrastrukturyBeataLeszczyńska">Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni Państwo, stanowisko pozostaje aktualne. Pragnę tylko przypomnieć, że w obowiązującym porządku prawnym drogami publicznymi w granicach administracyjnych miast na prawach powiatu zarządzają właściwi prezydenci. Minister infrastruktury nie jest zarządcą żadnej kategorii dróg. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad jest zarządcą dróg krajowych poza granicami miast na prawach powiatu ewentualnie dróg krajowych o klasie autostrady i drogi ekspresowej, jeśli przebiegają w granicach miasta na prawach powiatu.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#WicedyrektorDepartamentuDrógiAutostradwMinisterstwieInfrastrukturyBeataLeszczyńska">Informacja przekazana z dniem 24 maja pozostaje aktualna. Jeśli natomiast mieliby państwo jakieś pytania dotyczące zadań skontrolowanych przez Najwyższą Izbę Kontroli, a pozostających w kompetencji generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, to jest na dzisiejszym posiedzeniu kolega z Generalnej Dyrekcji.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#WicedyrektorDepartamentuDrógiAutostradwMinisterstwieInfrastrukturyBeataLeszczyńska">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Otwieram dyskusję na temat informacji Izby. Kto z państwa posłów chciałby zabrać głos? Proszę, pan poseł Jan Religa.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełJanReliga">Dziękuję, panie przewodniczący. Raport NIK potwierdza to, co wszyscy wiemy. Niemal wszyscy wiemy też, że jeśli chodzi o drogi krajowe, odpowiedzialna jest za nie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a drogi wojewódzkie, powiatowe, wiejskie, osiedlowe podlegają samorządom lokalnym. Niemniej ogólną zmorą jest to, że prace w obszarze dróg są powolne i niezadowalające. Jedną z przyczyn obecnego stanu rzeczy są przeciągające się procedury dotyczące przetargów, jak też uzyskiwania decyzji administracyjnych, łącznie z pozwoleniem na budowę. Jeśli na decyzję z reguły czeka się dłużej niż kwartał, dwa kwartały, jeżeli przetargi się przeciągają, jeżeli przeciągają się sprawy dotyczące wywłaszczeń terenu, przez który ma przechodzić droga, odszkodowań, to wszystko to prowadzi do sytuacji, w której sobie nie radzimy. Nie radzimy sobie. I stąd opóźnienia, o których była mowa.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełJanReliga">Mam w związku z tym do pani dyrektor pytanie. Czekają nas mistrzostwa Europy, a prawdopodobnie nie uda się nam wywiązać ze wszystkich zadań związanych z budową dróg. Czy Ministerstwo Infrastruktury przyjęło jakieś założenia, które pozwoliłyby wyeliminować wspomniane przeszkody, które w sposób oczywisty utrudniają budowę dróg? Czy istnieje koncepcja, w której efekcie budownictwo dróg zostałoby usprawnione? Opóźnienia i zaniedbania są bardzo duże, jeśli chodzi o drogi, zaległości w tym zakresie jeszcze większe, są też zadłużenia. Uważam jednak, że nie trzeba biadolić, lecz zrobić wszystko, by usprawnić działania w opisywanym obszarze, tak by w efekcie nasze drogi wyglądały lepiej, bezpieczniej. Słusznie bowiem przypomina NIK, że dekapitalizacja dróg jest bardzo poważna. Drogi wymagają nie tylko remontu, ale i odbudowy, wykonania nowych ich odcinków.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PosełJanReliga">Czy pani dyrektor może powiedzieć coś na ten temat?</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#PosełJanReliga">Dziękuję uprzejmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję, panie pośle. Ja również mam pytanie, do przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli, w kwestii doboru próby. Są bowiem dobrane do kontroli miasta, nie ma jednak pośród nich ani jednego miasta aglomeracji śląskiej. Z czego to wynikło?</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zadać pytanie? Proszę, pani poseł Jadwiga Wiśniewska.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Bardzo dziękuję NIK za ten rzetelny raport. Uderzyło mnie niskie wykorzystanie środków unijnych w zakresie transportu miejskiego, niewiele ponad 5 procent. Czy państwo badali, jak się to rozkładało w poszczególnych latach? Czy nastąpił jakiś przyrost skokowy wykorzystania tych środków? Wiemy przecież, że na tego typu działania Unia Europejska ma przeznaczone środki.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Jak wygląda komunikacja miejska w Warszawie i pozostałych miastach, które skontrolowano, większość z nas doskonale wie, i myślę, że jeśli samorządy wezmą sobie do serca przygotowaną przez NIK analizę i zdecydują się na to, by stawiać na działania związane z rozbudową transportu szynowego czy szybką koleją miejską, to przestaniemy wreszcie tkwić w korkach. Mam wrażenie, że od lat trwa marazm, a z raportu nie wynika, by miała istnieć tendencja wzrostowa, nie widać, by były planowane działania, by były realizowane skutecznie, tak żeby w efekcie lepiej się nam jeździło.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję, pani poseł. Prosiłbym o udzielenie odpowiedzi przez panią dyrektor Beatę Leszczyńską, a następnie przez pana dyrektora Mieczysława Kosmalskiego.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Proszę, pani dyrektor.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#WicedyrektorDepartamentuDrógiAutostradwMIBeataLeszczyńska">Dziękuję bardzo. Już przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli zwracali uwagę, że w 2008 roku została uchwalona nowelizacja tzw. specustawy drogowej, w zakresie której ułatwia się sposób uzyskiwania decyzji administracyjnych, i decyzje dotyczące lokalizacji drogi oraz pozwolenia na budowę połączone zostały w jedną decyzję administracyjną. Założeniem było, że powinno to zasadniczo skrócić proces uzyskiwania decyzji i postępowania administracyjnego.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#WicedyrektorDepartamentuDrógiAutostradwMIBeataLeszczyńska">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję bardzo. Proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#DyrektorDelegaturyNIKwWarszawieMieczysławKosmalski">Panie przewodniczący, dobór próby był taki, że objęliśmy kontrolą te aglomeracje, które miały ściśle zorganizowane centrum. Aglomeracja śląska jest całkowicie odmienna, jest tam szereg miast, które prowadzą własną politykę w omawianym zakresie. Dyrektorowi delegatury w Katowicach zaproponowaliśmy, żeby podjął regionalną kontrolę. Wydaje mi się, że tak też się stanie w przyszłości.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#DyrektorDelegaturyNIKwWarszawieMieczysławKosmalski">Jeśli chodzi o pytanie pani poseł Jadwigi Wiśniewskiej, prosiłbym, aby odpowiedzi mógł udzielić pan dyrektor Sławomir Grzelak.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Dziękuję. Jeśli chodzi o udział środków unijnych w całej puli źródeł finansowania, to nasza analiza nie była aż tak dogłębna, i trudno mi powiedzieć, w których latach następował przyrost skokowy środków z Unii Europejskiej. Oczywiście, należy przyjąć, że po akcesji, czyli po roku 2004, udział tych środków jest większy, ale jest on i tak niezbyt znaczący w stosunku do części finansowanej przez samorządy.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Dane finansowe przedstawiliśmy dlatego, żeby uzmysłowić skalę problemu. Trzeba przyjąć, że udział, o którym mowa, systematycznie się zwiększa. Są realizowane poszczególne programy operacyjne.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Jeśli zaś chodzi o pytanie drugie, dotyczące wykorzystania linii kolejowych w systemie transportowym Warszawy, to jest tak, że w 2007 roku, na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego, został opracowany raport dotyczący tzw. audytu działań podejmowanych w zakresie transportu zbiorowego w Warszawie i aglomeracji. Jego autorzy – zespół doradców gospodarczych TOR – wskazali na możliwość wykorzystania tzw. linii obwodowej kolei metropolitalnej jako w pewnym sensie alternatywę dla budowy metra. Z drugiej strony raport ów wskazuje również problemy występujące przy rozwijaniu szybkiej kolei miejskiej.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#DelegaturyNIKwWarszawieSławomirGrzelak">Można powiedzieć, że w pewnym sensie Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie podejmuje działania progresywne wykorzystujące linie kolejowe. Jednym z przejawów takich działań jest np. fakt, że przebudowa węzła kolejowego Warszawa Gdańska realizowana jest wspólnie przez ZTM oraz spółkę Polskie Linie Kolejowe. Do momentu zawarcia w roku ubiegłym umowy na finansowanie tej budowy obserwowaliśmy pewne trudności w relacjach między samorządem warszawskim a koleją, trudności dotyczące np. tego, kto ma finansować modernizację bądź przebudowę przystanków kolejowych, które mogłyby być wykorzystane w transporcie zbiorowym. Innym przejawem pozytywnego działania ZTM w Warszawie jest stosowanie tzw. wspólnego biletu, obejmującego niektóre linie kolejowe i tramwajowe. Długość linii kolejowych objętych wspólnym biletem wynosi 174km i jest to ok. 20 proc. długości linii kolejowych, które miałyby być objęte wspólnym biletem, sugerowanych przez zespół doradców TOR.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Proszę, pan poseł Andrzej Kania.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PosełAndrzejKania">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowna Komisjo. Bardzo ważną rzeczą jest procedowana w tej chwili w Sejmie ustawa na temat publicznego transportu zbiorowego, która może przynieść szereg dobrych pomysłów na to, żeby usprawnić transport także w miastach, dużych i mniejszych, może dać pewne instrumenty, które przyczynią się do dobrych rozwiązań w obszarze transportu publicznego. Poczekajmy więc. Myślę, że gdy ta ustawa stanie się prawem obowiązującym, na jej podstawie można będzie wdrożyć wiele dobrych pomysłów, a tym samym usprawnić transport publiczny w Polsce.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#PosełAndrzejKania">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Czy jeszcze ktoś z członków Komisji chciałby zabrać głos? Proszę, pani poseł Jadwiga Wiśniewska.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję bardzo. Jeśli chodzi o Warszawę, zetknęłam się z sytuacją, że samochody na zlecenie straży miejskiej wywożone są poza miasto. Chciałabym zapytać przedstawicieli NIK, czy kontrolowane były te miejsca, do których samochody są odstawiane. W Warszawie są dwa takie parkingi, z których jeden za Elektrownią „Siekierki”. Wygląda to tak, że kończy się droga asfaltowa, zaczyna się polna, parking, na który odstawiane są samochody, przypomina raczej „dziuplę” złodziejską, ponieważ jest nieoświetlony, nieoznaczony. Ludzie mają ogromne problemy z dotarciem tam, z odnalezieniem miejsca zaparkowania swojego samochodu. System informacji jest taki, że ci ludzie krążą między opisanym parkingiem za elektrownią a parkingiem po drugiej stronie Warszawy.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Czy państwo z NIK mają wiedzę, jaka część kosztów ponoszonych przez obywatela za niewłaściwe parkowanie wpływa do budżetu miasta? Czy to nie tak, że jest to złoty interes dla tych dwóch firm, które mają z miastem umowę na odstawianie samochodów?</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Czy jeszcze ktoś z członków Komisji chciałby się wypowiedzieć? Nie. Proszę więc pana dyrektora o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#DyrektorDelegaturyNIKwWarszawieMieczysławKosmalski">Pani poseł, tak się składa, że sprawy tej nie obejmowaliśmy kontrolą. Sami natomiast zostaliśmy dotknięci tym problemem, gdy jednemu z naszych pracowników również wywieziono samochód na peryferie, na parking za Elektrownią „Siekierki”. Okazało się, że za złe parkowanie pracownik ów otrzymał mandat w wysokości 100 zł, a opłata za parking wyniosła 400 zł. To firma prywatna, a więc prawdopodobnie wszystkie te opłaty idą na jej konto, a płaci jedynie podatki, zasilając kasę państwa i miasta.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#DyrektorDelegaturyNIKwWarszawieMieczysławKosmalski">To rzeczywiście sytuacja bulwersująca. Nas też zbulwersowała. Problem ten wymaga chyba oddzielnej kontroli, jest to problem szerszy.</u>
<u xml:id="u-22.2" who="#DyrektorDelegaturyNIKwWarszawieMieczysławKosmalski">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Panie przewodniczący, w związku z tym składam wniosek o przeprowadzenie takiej kontroli, bo nie przesadzam. Miejsce i sposób działania tej firmy są naprawdę karygodne, i określenie „złodziejska dziupla” jest w pełni uzasadnione; teren ogrodzony jest betonowym murem, brama z blachy falistej, na której umieszczono tylko dzwonek, bez żadnej informacji, że to parking. Gdyby nie wałęsający się tam podejrzani ludzie, pewnie nie można by w ogóle trafić w to miejsce.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Jeszcze pan poseł Andrzej Kania. Proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PosełAndrzejKania">Dziękuję. Panie przewodniczący, nie podważając wypowiedzi pani poseł – rzeczywiście, pewnie tak jest – zastanawiam się, czy Komisja do Spraw Kontroli Państwowej Sejmu Rzeczypospolitej powinna zajmować się pojedynczymi wypadkami, choćby takimi jak zły parking. Są pewnie w państwie prawa inne rozwiązania…</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#PosełAndrzejKania">Pani poseł, staram się nikomu nie przeszkadzać, i bardzo bym prosił, żebyśmy rozmawiali tak jak trzeba.</u>
<u xml:id="u-25.2" who="#PosełAndrzejKania">Myślę, że powaga Komisji nie pozwala nam wchodzić w kontrolę jakiegoś parkingu, choćby był on rzeczywiście nagannie prowadzony. Są od tego odpowiednie instytucje, czy to miejskie, czy też inne, jeśli zachodzi podejrzenie łamania prawa. Powinniśmy szanować naszą Komisję.</u>
<u xml:id="u-25.3" who="#PosełAndrzejKania">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Pani poseł, mam propozycje, by ten pani wniosek został dołączony do naszej bazy wniosków, którą później opracowujemy i przekazujemy Najwyższej Izbie Kontroli, co nastąpi już niedługo. Na tym też proponuję zakończyć dyskusję na ten temat, gdyż wykracza ona nieco poza temat naszych obrad.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Proszę, pani poseł.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący, za to, że uważa pan, iż wniosek ten warto dołączyć do naszej bazy. Do wypowiedzi mojego przedmówcy się nie odniosę, bo rozumiem, że to pana wypowiedź indywidualna. Do personalnych zarzutów również.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#PosełJadwigaWiśniewska">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję. Czy w tym punkcie ktoś z członków Komisji chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Nikt nie zdradza takiej chęci. Wyczerpaliśmy więc ten punkt. Zamykam go.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Przekazuję prowadzenie panu przewodniczącemu Arkadiuszowi Czartoryskiemu.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#PrzewodniczącyposełMirosławSekuła">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PrzewodniczącyposełArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Pozostały nam jeszcze sprawy bieżące. Czy w punkcie tym są z państwa strony wnioski? Nie ma. Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#PrzewodniczącyposełArkadiuszCzartoryski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>