text_structure.xml 105 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Witam wszystkich. Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności poświęcone zapoznaniu się z głównymi problemami żeglugi śródlądowej. Drugim punktem porządku dziennego jest omówienie spraw bieżących Komisji. Czy do porządku dziennego są uwagi? Nie ma. Uważam, że porządek został przyjęty. Proszę pana ministra K. Luksa o zreferowanie głównych problemów żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Referowanie węzłowych problemów żeglugi śródlądowej powinienem zacząć od sprawy rzeczywiście najbardziej węzłowej z węzłowych, czyli od stanu dróg wodnych, ale jest tutaj na sali przedstawiciel Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, pan minister Radosław Gawlik, którego urząd za to odpowiada. Drogi wodne nie leżą w gestii Ministerstwa Transportu i Łączności. Ograniczę się więc tylko do stwierdzenia, że główną drogą wodną w Polsce jest szlak Kanał Gliwicki-Odra. W tym przypadku słowo „szlak” jest pojęciem na wyrost, ponieważ jego parametry nie gwarantują ciągłości żeglugi. Na innych wodach śródlądowych w kraju możliwa jest tylko żegluga lokalna i punktowa. Zresztą na Odrze - w dużym stopniu również z materiałów, które państwo otrzymaliście, wynika, że - średnia odległość przewozu żeglugą śródlądową wynosi 94 km.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o projektowane zmiany, to w tej chwili, ta właśnie droga wodna Odry i Kanału Gliwickiego jest w fazie przedrealizacyjnej lub może półrealizacyjnej, tak to można określić. Postulaty i zamierzenia w tej sprawie są zawarte w programie „Odra 2006”, który dotyczy przede wszystkim bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i ochrony środowiska. Transport jest w nim sprawą uboczną i niewiele postulowanych inwestycji można odnieść jednoznacznie do transportu. Właściwie tylko stopień wodny Lubiąż jest inwestycją czysto transportową, bo już Malczyce mają głównie znaczenie przeciwpowodziowe. Najpilniejszą koniecznością są remonty śluz i jazów, bo alternatywą jest katastrofa budowlana.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">W tym stanie rzeczy, zakładając, że ten program „Odra 2006” zostanie zrealizowany, będziemy mieli w Polsce do czynienia z dwoma rodzajami żeglugi śródlądowej. Pierwszym będzie żegluga związana ze szlakiem odrzańskim, który daje również możliwość wyjścia naszych statków śródlądowych na wody Europy, drugim - cała reszta. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej bierze to pod uwagę i liczy się z faktem, że inaczej będzie przebiegał, zarówno strukturalno-ekonomiczny, jak i techniczny rozwój żeglugi śródlądowej w obu tych sektorach.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o żeglugę odrzańską to ona dysponuje taborem, który jest w tej chwili eksploatowany na szlakach Europy zachodniej i na drodze wodnej Odry. Ten tabor jest sprawny, ale jego średni wiek dochodzi do 30 lat. W stosunku do taboru eksploatowanego na zachodzie ma szereg technicznych mankamentów. Największym z nich, w stosunku do wymagań zachodnioeuropejskich określanych przez tzw. przepisy reńskie, jest niedobór mocy w stosunku do ładowności. W żegludze śródlądowej Europy Zachodniej przyjęto, że stosunek ten powinien wynosić co najmniej 1 KM na tonę, u nas jest to przeciętnie 0,5 KM na tonę. Ten tabor będziemy musieli stopniowo wymienić, na razie pracuje on jeszcze na szlakach śródlądowych Europy Zachodniej i daje sobie jakoś radę, ale w najbliższych latach trzeba go będzie zmodernizować.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Żegluga śródlądowa na pozostałych akwenach ma charakter punktowy i jest skoncentrowana tylko w kilku miejscach, co i tak jest dobrze, bo do niedawna i tego nie było. Jeżeli chcemy mieć żeglugę śródlądową na takich szlakach, jak Wisła-Brda-Kanał Bydgoski-Warta, czy sama Wisła, to tutaj trzeba szukać nowych rozwiązań technicznych, bo na zmiany parametrów tych szlaków nie ma co czekać. W miarę wzrastającego popytu na przewozy trzeba spróbować dostosować tonaż do warunków panujących na tych szlakach. Taka perspektywa się rysuje, bo Stocznia Szczecińska kupiła stocznię rzeczną „Odra” i wrocławski „Navimor”, czyli jedno z największych i najstarszych biur konstrukcyjnych zajmujących się statkami śródlądowymi. Ludzie z tego przedsiębiorstwa już dawno postawili sobie pytanie, jak to było możliwe, że w XIX wieku przewożono Wisłą taką masę towarów, a teraz nie można? Konstruktorzy ci doszli do wniosku, że można uruchomić żeglugę śródlądową na tych wodach, ale trzeba zmienić konstrukcje statków. Zaczyna się obecnie prace studialne nad statkami śródlądowymi o napędzie boczno- lub tylnokołowym, czyli wracamy do źródeł, do 1 poł. XIX wieku. Chociaż, jak większość z nas pamięta, jeszcze w latach 60–70 takie statki po Wiśle pływały. Według obliczeń konstruktorów, towarowy statek kołowy o zanurzeniu 70–80 cm może osiągnąć ładowność w granicach 600 ton, czyli nawet więcej niż typowa barka motorowa BM-500. To stwarza pewną perspektywę, pierwsze dwa takie statki pasażerskie już są eksploatowane, jeden to „Pomeranka” w Gdańsku, a drugi na Warcie. Jest prawidłowo, popyt na usługi zaczyna wymuszać pewną podaż i stwarza nowe możliwości. Jest szansa, że równolegle z modernizacją szlaku wodnego Odra będzie następowała aktywizacja żeglugi śródlądowej na pozostałych akwenach, właśnie w oparciu o taki „nowoczesny” tabor. Aby to osiągnąć musimy rozwiązać dwa inne problemy węzłowe. Pierwszy, to wsparcie armatorów, aby mogli zmodernizować starą i zbudować nową flotę. Drugi, to przystosowanie naszej żeglugi do warunków Unii Europejskiej. Od czasu kiedy referowałem te sprawy podkomisji roboczej nastąpiły zmiany na lepsze, projekt ustawy o żegludze śródlądowej jest gotowy, a projekt ustawy o wsparciu dla armatorów jest w końcowej fazie prac. Mamy już komplet ekspertyz, które stanowią punkt wyjścia do zbudowania tego projektu. Myślę, że skończymy te wszystkie prace w ciągu najbliższych tygodni i pakiet ustaw dotyczących żeglugi śródlądowej będzie gotowy. Nie ukrywam, że jest on w dużym stopniu wzorowany na programie, który został już wdrożony, a nazywał się „Program podnoszenia konkurencyjności polskiego transportu morskiego”. Szereg rozwiązań z tamtego programu chcemy zastosować w żegludze śródlądowej. Wprowadzamy również pewne elementy dodatkowe, np. będziemy się domagali od MOŚZNiL, żeby zwolniło statki śródlądowe z opłat za korzystanie ze szlaków wodnych. Zważywszy stan tych szlaków, takie opłaty nie są niczym uzasadnione. Będą tam również postulaty do Ministerstwa Finansów. W końcowej fazie uzgodnień międzyresortowych jest ustawa o żegludze śródlądowej, która zastąpi obecnie obowiązującą ustawę, która pochodzi z 1950 roku. Jest to akt bardzo ciekawy i można powiedzieć zabytkowy, bo szereg jego artykułów odnosi się do statków Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego. Nie wiem, czy państwo pamiętacie taką firmę. Nowa ustawa będzie w najbliższym czasie skończona i mam nadzieję, że na jesieni Sejm otrzyma ten projekt pod rozwagę. Wprowadziliśmy do niej szereg rozwiązań, które Sejm poprzedniej kadencji zastosował przy nowelizacji Kodeksu morskiego, np. hipotekę na statku w budowie. W aktualnie przygotowywanej nowelizacji Kodeksu morskiego chcemy wprowadzić instytucję hipoteki morskiej, to rozwiązanie będziemy proponowali także wobec statków śródlądowych. Różnica będzie polegała na tym, że o ile według obecnego Kodeksu postępowania cywilnego, kolejność realizacji wierzytelności wynikających z hipoteki jest na szóstym, czy siódmym miejscu, po różnych innych podmiotach, to hipoteka morska przesuwa tę kolejność na drugie lub trzecie miejsce. To będzie istotna zmiana, połączenie hipoteki morskiej z hipoteką na statku w budowie będzie stanowiło istotny instrument wspierania budownictwa okrętowego, zarówno śródlądowego, jak i morskiego, zwiększy możliwości armatorów w pozyskiwania nowego tonażu. Myślę, że ta nowelizacja Kodeksu morskiego powinna trafić do Sejmu najpóźniej na przełomie roku. Takie są zasadnicze problemy żeglugi śródlądowej, którymi zajmuje się MTiGM.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">Nie mamy oczywiście wpływu na transformacje przedsiębiorstw żeglugowych, bo to jest domena Ministerstwa Skarbu. Jeżeli chodzi o strukturę podmiotowo-własnościową żeglugi śródlądowej to jest ona podobna do reszty gospodarki. Z dawnych, wielkich przedsiębiorstw państwowych zostały tylko dwa: „Żegluga Bydgoska” SA i „Odra Trans” SA., oba są spółkami skarbu państwa i oba są w NFI. W ostatnich miesiącach zachodzą w nich dość ciekawe zmiany, firmy oddają swój tonaż w dzierżawę załogom, czyli stają się quasi-holdingami. Obok tych firm jest już kilkudziesięciu prywatnych armatorów śródlądowych operujących własnym tonażem. Oni są największą nadzieją na przyszłość, bo potrafią opanować różnego rodzaju nisze rynkowe. Ich dziełem i domeną są przewozy o charakterze lokalnym, czasami w bardzo dziwnych miejscach. To oni spowodowali budowę pierwszych bocznokołowców, czyli stanowią podstawowe źródło popytu na postęp. Oczywiście jest to proces, który musi potrwać kilka lat, ale ten system wsparcia budujemy dla wszystkich, choć myślimy głównie o tych, którzy inwestują własne, prawdziwe pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofLuks">To jest wszystko, co chciałem na ten temat przekazać. Jeżeli są pytania to chętnie na nie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaRadosławGawlik">Na wstępie wyjaśnienie, mamy dwa programy: „Odra 2005” i „Odra 2006”. Trochę genezy, w latach 90-tych trzy ministerstwa: Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa i Ministerstwo Przemysłu i Handlu, opracowały i przyjęły założenia programu, który się nazywał „Program rozwoju drogi wodnej Odry do roku 2005”, skrótem tej nazwy jest program „Odra 2005”. Ten program dwukrotnie był prezentowany na posiedzeniach Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów i dwukrotnie odrzucany ze względu na kwestie finansowe. Postulowano, głównie Minister Finansów, żeby postarać się znaleźć środki nie tylko budżetowe. Po zmianie rządu, rozpoczęliśmy w MOŚZNiL dyskusję na temat tego programu. Ich wynikiem jest kolejna modyfikacja programu przygotowana przez prof. Zalewskiego pt. „Odra 2006”. Tych wersji było zresztą bardzo dużo, w tej chwili dysponujemy wersją z dnia 16 czerwca, ale wiem, że jest już i wersja lipcowa. W tych modyfikacjach uwzględniono elementy, które były krytykowane, tzn. ochronę przeciwpowodziową i ochronę wód. Bazą tych modyfikacji są programach rozwijane już w MOŚZNiL, myślę o programie Banku Światowego, który jest realnym programem, bo ma zabezpieczenie w postaci kredytu na 80 mln dolarów i o programach, które są robione w Tymczasowej Komisji Odrzańskiej, a dotyczą czystości wód. Taka jest geneza programu „Odra 2006”.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaRadosławGawlik">Do premiera zostało skierowane pismo, w którym stanowisko MOŚZNiL zostało wyraźnie określone, wiodącą osobą w tych sprawach jest, zgodnie z ustawą, Minister Ochrony Środowiska i to on odpowiada za „Program dla Odry”. Żeby nie było wątpliwości, że to my nadal koordynujemy ten program, którego elementem jest żegluga śródlądowa. Jego priorytetami są w tej chwili: jakość wód, ochrona wód i ochrona przeciwpowodziowa. Myślę, że takie ustawienie hierarchii celów nie ulega wątpliwości i jest powszechnie akceptowane, także w programie „Odra 2006”.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaRadosławGawlik">Teraz kwestia, która jest tematem dzisiejszego posiedzenia, czyli żegluga śródlądowa i polityka transportowa. Moim zdaniem na politykę transportową na rzekach trzeba patrzeć w kontekście ogólnej polityki transportowej państwa. Ja się tym tematem na co dzień nie zajmuję ale sądzę, że państwo, jako członkowie Komisji Transportu i Łączności powinniście, jeżeli mogę coś sugerować, podjąć ogólną dyskusję dotyczącą polityki transportowej, dlatego że na inwestycje na rzekach, na budowę dróg wodnych trzeba patrzeć w kontekście konkurencji z koleją. Powtórzę tu pytanie, które już zadawałem Ministrowi Transportu, a na które nie otrzymałem odpowiedzi, a które jest moim zdaniem pytaniem zasadnym ekonomicznie. Czy państwo polskie stać w tej chwili na zainwestowanie 3,1 mld zł, aby przewieść dodatkowo Odrą 15 mln ton? Wyłączam celowo z tego rozważania kwestie związane z ochroną przeciwpowodziową i remonty, te zadania i tak musimy wykonać, czyli mówimy tylko o programie inwestycji transportowych. Oczywiście one wiążą się z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym i trudno to rozdzielić. Mogą to być zresztą ilości mniejsze, bo pan Winter, który jest autorem tego programu szacuje to na kilka milionów ton powyżej tych 5 mln ton, które już na Odrze wozimy. Uważam, że jest to rachunek realny. Nasuwa się pytanie, czy w sytuacji gdy kolej jest wykorzystana w 50%, należy fundować sobie budowę, tak kosztownej drogi wodnej? Póki co nie dostałem na nie odpowiedzi. Do tego dochodzi jeszcze kwestia ochrony rzeki, bo program jej regulacji, program budowy stopni wodnych, czyli program inwestycji hydrotechnicznych, zawsze jest w kolizji z programem zachowania walorów przyrodniczych. Co gorsza jest on w kolizji także z programem ochrony przeciwpowodziowej, o czym się nie mówi. Nadreńskie doświadczenia niemieckie są takie, że Niemcy po regulacji Renu, po zbudowaniu kaskady górnego Renu, po zbudowaniu kilkunastu stopni wodnych doprowadzili do takiej sytuacji, że wzrosło zagrożenie powodziowe. Oni to dokładnie policzyli, zagrożenie wzrosło o 700 m3 na sekundę i w tej chwili realizowany jest program, który ma to zagrożenie zmniejszyć. Oni w tej chwili inwestują w środkowym biegu Renu około 1 mld marek w budowę polderów zalewowych, na których będzie można tę falę powodziową rozlać i przejąć nadwyżkę wody. O tym też trzeba mówić oceniając programy i oceniając możliwości żeglugi śródlądowej. Proszę mnie dobrze zrozumieć, my jesteśmy otwarci na dyskusję, ale tylko na taka dyskusję, w której uwzględnione będą wszystkie przesłanki: ekonomiczne, przeciwpowodziowe i ekologiczne. Trzeba również uwzględnić to, o czym mówił przed chwilą pan minister K. Luks, że niekoniecznie barki muszą mieć 1,5 m zanurzenia, że są w tej chwili rozwiązania techniczne, które umożliwiają żeglugę towarową bez tak dużej ingerencji w rzekę, na pewno zaś umożliwiają żeglugę turystyczną. Powiem jeszcze, że w tej chwili przygotowujemy wspólnie z Urzędem Kultury Fizycznej i Turystyki programu, w którym przeanalizujemy możliwości turystycznego wykorzystania Odry. Myślę, że taki program można stworzyć również dla Wisły, to mogłoby ożywić tę rzekę, niekoniecznie trzeba w tym celu przewozić miliony ton towarów masowych, które swobodnie można przewieźć koleją.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaRadosławGawlik">W nawiązaniu do tych wątpliwości związanych z rozwojem żeglugi na Odrze rozdałem państwu materiał przygotowany przez doc. Dubickiego, który jest dyrektorem Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej we Wrocławiu. Opisuje on tutaj uwarunkowania hydrologiczne odrzańskiej drogi wodnej. Trzeba wyjaśnić, że Odra nie jest Renem, że jest rzeką dosyć kapryśną i dużo mniej zasobną w wodę. Dubicki szacuje, że w latach suchych, na tym odcinku od Brzegu do Cigacic, stany wody układają się poniżej najniższej wody żeglownej aż przez 60–70% dni w roku, czyli przez 220–260 dni w roku nie można pływać. Szacuje też, że w sytuacji skrajnie niekorzystnej, tzn. suche lato i mroźna zima, może się okazać, że po Odrze można pływać tylko na tym odcinku ujściowym. Ten element przyrodniczy też trzeba brać pod uwagę. Oczywiście można się przed tym zabezpieczyć budując kosztowne zbiorniki retencyjne i magazynując wodę, aby można było podtrzymywać żeglugę. Nie jestem w stanie powiedzieć państwu, ile tych zbiorników trzeba by wybudować, żeby rzeczywiście zachować możliwości żeglugi w suchych latach. Jeżeli dołożymy do tego element niepewności przedsiębiorców, co do skorzystania z drogi wodnej, to jednak będą oni prawdopodobnie korzystać z transportu alternatywnego. Wyobraźmy sobie, że ktoś musi dostarczyć węgiel do ciepłowni i nie jest pewien, czy mu się to uda, bo może być susza, powódź lub mrozy, inny transport jest pewniejszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Chcę powiedzieć, że nasze szacunki wskazują, że realizacja programu „Odra 2006”, oczywiście przy prymacie względów przeciwpowodziowych i ochrony środowiska, da 20 mln ton zdolności przepustowej tego szlaku.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Sprawa niedociążenia kolei, to prawda, ale kolej też trzeba modernizować pod względem jakościowym, to jest w dzisiejszym świecie środek transportu zdecydowanie szybki. Jeżeli spojrzycie państwo na mapę sieci transportowej krajów wysoko rozwiniętych, to zobaczycie, jak się sprawdza to, co w mojej nauce jest określane jako prawo paralizacji dróg. Prawo to mówi, że jeżeli istnieje jakiś szlak transportowy to równolegle z nim budowany jest drugi, ale innej gałęzi transportu. Na Renie widać to najlepiej, mimo bardzo wysokiej wydajności transportowej tej rzeki na obu jej brzegach istnieje bardzo gęsta sieć linii kolejowych, do niej równoległych, to wszystko się razem doskonale uzupełnia. Tam tej konkurencji nie widać, wszyscy maja co wozić. My się nie domagamy żadnych specjalnych inwestycji poza tymi, które są przewidziane, bo jak mówiłem modernizacja jazów i śluz na górnej Odrze jest koniecznością, alternatywą jest katastrofa. Jedynym zbiornikiem, który ma służyć bezpośrednio transportowi, a którego budowa jest konieczna, aby zmienić to, co obliczył pan dyrektor Dubicki, jest zbiornik Lubiąż. Jeżeli chodzi o efekty gospodarcze, to brak regulacji na wysokości Eisenhüttenstadt powoduje, że port szczeciński traci rocznie możliwość przeładowania około 400 tys ton rudy.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Co do przedsiębiorców i pewności dostaw. Węgiel czy kruszywo to nie są dostawy just in time, to się gromadzi. Transport śródlądowy, jako najwolniejszy, jest bardzo często używany jako substytucja magazynu. Jest pewien cały zespół przedsięwzięć logistycznych, już nawet nie transportowych, które są uruchamiane w momencie kiedy zaczyna działać szlak wodny. To też są argumenty, które trzeba brać pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">My się nie domagamy budowy nowy kanałów, czy regulacji Wisły środkowej, tu będziemy się starali dostosowywać i stworzyć odpowiedni tabor do tych warunków, tym zresztą będzie sterował popyt na usługi. Jeżeli chcemy być obecni na wodach Europy Zachodniej, to musimy mieć w kraju możliwości gromadzenia floty i ta flota musi odpowiadać parametrom zachodnioeuropejskim. W tej chwili mamy problemy z Niemcami, którzy uznają wszystkie nasze dokumenty z wyjątkiem tzw. sprawności manewrowej, bo oni mają inne parametry szlaku i nasze statki są za słabe. Na tej podstawie wymagają od naszych armatorów ekstra opłat za wydawanie świadectw manewrowych. Bocznokołowców na Ren, Szprewę, Łabę, czy Mozę nie poślemy, albo zbudujemy flotę o parametrach europejskich, albo będziemy mieli rezerwat. To są te czynniki, które chciałem państwu przedstawić, obok niewątpliwej mojej miłości do przyrody.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Ja patrzę z optymizmem na dezyderaty tego rodzaju, jak te zgłaszane przez pana ministra R. Gawlika, bo w 1990 roku był taki wicepremier, który mi powiedział, że na Zalewie Wiślanym będą pływać tylko łabędzie i jachty, a tylko w zeszłym roku przepłynęło tamtędy 640 tys ton ładunku i 200 tys pasażerów. Życie jest silniejsze, po prostu, jeżeli my tego nie zrobimy to zrobi to ktoś inny, a w ostatecznym rozrachunku wymuszą to na nas armatorzy z Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Już zarysowało się kilka bloków tematycznych, nad którymi powinniśmy się skupić. Pierwszy to sprawy infrastruktury, o których obaj panowie ministrowie już mówili. Druga kwestia, to sprawy przewoźników i tego tematu na razie nie ruszyliśmy, ale korzystając z obecności tutaj panów armatorów myślę, że i tę problematykę ruszymy. Sprawa taboru pływającego była już poruszana, ale myślę, że warto jeszcze na ten temat podyskutować. Dalej są jeszcze dwie sprawy, będące w gestii Komisji, współpraca międzynarodowa i dostosowanie naszych przepisów do standardów Unii Europejskiej. Pan minister K. Luks wspomniał już o tym zapowiadając, czy to nowelę Kodeksu morskiego, czy prace nad ustawą o żegludze śródlądowej. Myśl, że powinniśmy poświęcić temu więcej uwagi, bo jest to dziedzina naszej bezpośredniej działalności. Ponieważ jesteśmy na etapie konstruowania planu pracy Komisji do końca br. to prosiłbym pana ministra o sprecyzowanie terminów, abyśmy mogli te sprawy wstawić do naszego planu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MichałTurek">Mam przyjemność po raz pierwszy uczestniczyć w posiedzeniu sejmowej Komisji Transportu i Łączności, dziękuję za zaproszenie. Pozwolę sobie przekazać kilka uwag na temat, jak my patrzymy na omawiane tutaj sprawy. Po pierwsze, chcę państwa poinformować, że w byłym przedsiębiorstwie państwowym „Żegluga na Odrze”, a w tej chwili spółce z 25% udziałem skarbu państwa, już żaden statek pod moją komendą nie funkcjonuje. Do 5–7 lipca wszystkie statki zostały, albo sprzedane, albo wydzierżawione, albo oddane w leasing. Jest to przykład jedynej chyba w Polsce gałęzi transportu, która tak szybko zmieniła formę własności, bowiem poza „Odra Trans” SA, są tutaj koledzy, którzy są armatorami prywatnymi. „Żegluga Bydgoska”, która jest spółką w programie NFI idzie drogą podobną, jak my we Wrocławiu. W tej chwili na rynku polskim i europejskim działa pod polską banderą około 130 prywatnych firm.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MichałTurek">Sprawa druga, przypominam, że ta gałąź transportu jest zapisana bardzo mocny w układzie stowarzyszeniowym, który jest przez Polskę ratyfikowany. W kilku artykułach tego układu mówi się o żegludze śródlądowej i czy tego chcemy, czy nie, to w okresie przygotowania do wejścia do Unii Europejskiej, będziemy na ten temat musieli rozmawiać. Mówi o tym szeroko art. 56, a art. 81 mówi się: „Strony będą rozwijały i intensyfikowały współpracę w celu umożliwienia Polsce restrukturyzacji i modernizacji transportu. Priorytetowymi dziedzinami współpracy będą: modernizacja infrastruktury drogowej, szlaków żeglugi śródlądowej, kolejowej, portowej itd.”. Co się dzieje u naszych sąsiadów za zachodnią granicą? Niemcy podjęli program pod nazwą „Projekt nr 17” dotyczący przekształcenia byłej NRD, przystosowania dróg transportowych byłej NRD do Europy Zachodniej. Minister Transportu Niemiec, niedawno zdał sprawozdanie z realizacji tego programu, napisał tam: „Dzięki rozważnie realizowanej i przyjaznej dla środowiska drodze wodnej nowoczesne statki rzeczne będą mogły przewozić ładunki pomiędzy portami Morza Północnego, zachodnimi ośrodkami przemysłowymi, a regionem Magdeburga i Berlina. Poprzez ekonomiczny i przyjazny dla środowiska transport wodny zostaną odciążone trasy drogowe i kolejowe na kierunku wschód-zachód”, i dalej kończy: „W jednoczącej się Europie musi być zrealizowane niezawodne, przyjazne dla środowiska i gospodarczo efektywne połączenie dróg wodnych Renu i zachodnich kanałów, poprzez Kanał Środkowoniemiecki z Łabą i dalej Odrą”. Minister Wiesseman kończy to wszystko znakiem zapytania, co dalej? Nie tak dawno rząd niemiecki wystąpił do Brukseli z propozycją, aby zbadać, czy inicjatywa branży żeglugi śródlądowej dotycząca rozwoju międzynarodowych dróg wodnych mogłaby zostać wsparta środkami Unii Europejskiej. Za cel priorytetowy Bonn uważa wprowadzenie zmian, które będą korzystne dla środków transportu przyjaznych dla środowiska oraz pozwolą na większe wykorzystanie rezerw żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MichałTurek">Ja już nie mówię o Holandii, bo tam jest wprost idealnie. Holendrzy od wieków walczą z morzem i nauczyli się współżyć ze środowiskiem, w związku z czym dalej rozbudowują i modernizują drogi wodne. Bronią się przed rzekami i Morzem Północnym, ale jednocześnie wprowadzają dodatkowe regulacje zachęcające do zwrotu w kierunku rzek i to w sytuacji, gdy udział transportu wodnego wynosi już prawie 50%. Tak jest w Niemczech i Holandia, a co u nas? U nas jest w tej chwili konflikt kompetencji, kto właściwie ma się tym zajmować. Tak to odczuwamy my, zwykli zjadacze chleba, kiedy słuchamy, jak pan minister R. Gawlik, czy profesor Zalewski wypowiadają się na temat programu „Odra 2005”, czy „Odra 2006”. Dla nas te programy są zbieżne, jest nam wszystko jedno kto jest ich autorem i czy nazywają się „Eko Odra”, czy „Odra 2006”.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MichałTurek">Chcę powiedzieć o kilku sprawach, które już urosły do mitów. Żegluga śródlądowa nie domaga się budowy żadnego wybetonowanego kanału, po którym ze Śląska do portów morskich pływałyby statki typu Europa-2. To jest mit, który pozostał z poprzedniego okresu i który był zapisany w programie „Odra 2009”, a nawet w programach poprzednich. Wtedy rzeczywiście marzono o Odrze jako o drodze transportowej klasy VA, którą statki z Renu mogłyby pływać aż do Szczecina. To było oczywiste nieporozumienie, nikt dzisiaj o czymś takim nie mówi. Budowa na Odrze i dopływach projektowanych zbiorników retencyjnych i przeciwpowodziowych, monitoring zmian stanu wód oraz sterowanie przepływem, jako warunki konieczne dla przyszłego systemu przeciwpowodziowego są jednocześnie warunkami wystarczającymi dla funkcjonowania żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MichałTurek">Sprawa kolejna, problem konfliktu, czy też konkurencyjności żeglugi śródlądowej i PKP, on nie istnieje, bo my wozimy ładunki, których PKP wozić nie może. 80% ładunków wozimy na akwenach zamkniętych albo bierzemy z akwenów otwartych i dowozimy do portów, z którymi nie ma żadnego połączenia kolejowego, np. Bielinek, Mietków. Pozostałe 20% to są te ładunki, które zabieramy z portów, do których dowozi je kolej i to dowozi w wielu przypadkach na relacjach krótkich, które są bardzo efektywne w sytuacji niedoboru wagonów, bardzo efektywne dla kolei i efektywne z punktu widzenia taryf. Co się stanie, jeżeli ten program zostanie zrealizowany i będziemy wozić 15, czy 20 mln ton? Sytuacja się poprawi, zarówno dla żeglugi, jak i dla kolei. Z analiz, które zrobiłem, wynika, że w przypadku wzrostu przewozów na Odrze z tytułu realizacji tego programu „zabierzemy” kolei około 2 mln ton. Będą to ładunki, które bezpośrednio będziemy ładować w portach załadowczych, ale z drugiej strony wzrośnie ilość ładunków, które kolej będzie dowozić do portów, na trasach krótkich. Nastąpi intensyfikacja przewozów i naszych i kolejowych, bo wzrośnie zagospodarowanie całego nadodrza. Ja pracuję od 30 lat w przedsiębiorstwie transportowym i widzę, że w tej chwili rośnie zapotrzebowanie na nasze przewozy. Mamy zapotrzebowanie na przewozy nie tylko ze Śląska na węgiel, czy rudę, mamy zapotrzebowanie na przewozy z całego nadodrza, tam jest przemysł chemiczny, przemysł nawozowy, przetwórstwo rolno-spożywcze, nie jesteśmy w tej chwili w stanie sprostać zapotrzebowaniu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MichałTurek">Kolejna sprawa, transport węgla, w tej chwili wozimy do Berlina około 700 tys ton węgla ze Szczecina. Kolej wozi ten węgiel do Szczecina, bo nie możemy go przewieźć barkami na całej długości Odry. A dlaczego nie wozimy koleją bezpośrednio do Berlina? Bo oni nie przyjmą węgla na wagonach, Berlin jest przystosowany do odbioru węgla z rzeki. Tak jest w Europie Zachodniej, za Odrą odbiorcy ładunków masowych są w większości przystosowani do rzeki lub morza i nie przyjmują wagonów. Węgiel jedzie koleją do Szczecina, a my go ze Szczecina bierzemy na barki. Jeśli woda pozwala, to bierzemy go bardziej w górze rzeki w Cigacicach albo w Nowej Soli.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MichałTurek">Kolejny problem, brak portów rzecznych, bo spotykamy i takie zarzuty, w tej chwili na Odrze zdolność przeładunkowa portów wynosi około 20 mln ton. Nasze porty to kilka milionów ton, a Niemcy odbudowują teraz port w Eisenhüttenstadt, budują port we Frankfurcie, budują port w Schwedt itd. Po co oni to robią? A my mówimy, że nie ma portów. W tej chwili w Europie Zachodniej, w Holandii, czy w Niemczech nie buduje się wielkich portów, z wielkimi dźwigami, z torami, z wielka infrastrukturą. Wbija się pale Larsena, utwardza nawierzchnię i tworzy określoną strukturę informacyjną i organizacyjną. Na określoną godzinę przyjeżdża dźwig, samochody z ładunkiem i my ten ładunek odbieramy na barki. To może tyle. Przepraszam za te emocjonalne wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Na początku dla wyjaśnienia podaję, że jestem prywatnym armatorem.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Programów dotyczących żeglugi śródlądowej mieliśmy już wiele, kwestia leży nie w tworzeniu programów, tylko w ich realizacji, a tej realizacji nie widać. Jeżeli chodzi o program obecny, to ja, jako prywatny armator śródlądowy, widzę to w sposób następujący: najważniejszą sprawą jest właściwe ustanowienie rangi żeglugi śródlądowej. Jeżeli ona przewozi teraz w Polsce 0,7% masy towarowej, a w Holandii 50%, to świadczy to o niewłaściwym ustawieniu jej rangi. Trzeba na problem spojrzeć nie poprzez pryzmat tych 0,7%, tylko przez pryzmat naszych możliwości przewozowych. Ile możemy przewozić i kogo wtedy odciążymy? Jakie korzyści z tego odniesiemy? Korzyści są duże, bo to między innymi zaniedbanie żeglugi śródlądowej spowodowało takie zniszczenie dróg, koleiny na drogach są wynikiem tego, że wszystkie towary masowe są nimi wożone.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Jeżeli idzie o ochronę środowiska, to nie widziałem ludzi opalających się przy autostradach i nie słyszałem o zwierzętach przejeżdżanych przez barki. Drogi śródlądowe służą również rolnictwu, po pierwsze, jako kanały doprowadzające wodę, po drugie, jako drogi taniego transportu.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">W minionych latach ogromnie zaniedbano wszelkie urządzenia wodne służące: i żegludze śródlądowej, i rolnictwu, i ochronie przeciwpowodziowej. Pan minister R. Gawlik mówił o ogromnych kosztach budowy zbiorników retencyjnych, ale z drugiej strony sam mówił o polderach, które trzeba zbudować, aby wyłapać wody powodziowe. Taki polder to też zbiornik wodny, może usytuowany w nieco innym miejscu, ale też może zasilać drogę wodną.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Następna sprawa dotyczy programu zagospodarowania dróg śródlądowych. To co zrobiono dotychczas i co robi się nadal, to jest niszczenie tej naszej floty, którą budowaliśmy przez wiele lat. Prywatyzacja, która jest przeprowadzana, to jest pseudoprywatyzacja. Chcę, aby wszyscy państwo wiedzieli, że od 1992 roku na Odrze prawidłowo sprywatyzowano tylko 2 jednostki, jeden pchacz i jedną barkę. Te jednostki zostały normalnie zapłacone, ale pieniądze nie trafiły do skarbu państwa tylko zostały przejedzone. Innej prywatyzacji ja nie widzę, dokonuje się jakiejś dzierżawy zniszczonej floty, jakiegoś mącenia, to jest tylko pseudoprywatyzacja.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Jeżeli chodzi o aktualny stan dróg wodnych, to ten program „Odra 2005-6” jest nam potrzebny nie na jutro, ale na wczoraj, bo wszystkie urządzenia się rozlecą i ten program wejścia do Europy z naszymi przewozami też się rozsypie.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Kolejna, bardzo ważna sprawa, jeżeli ten program już powstanie to nie powinna nim kierować jedna, siedząca gdzieś tam na stołku osoba. To musi być zespół ludzi rzeczywiście i autentycznie zaangażowanych, zainteresowanych i żyjących z żeglugi śródlądowej, z ochrony środowiska, z gospodarki wodnej, z rolnictwa na tym terenie. Przecież te wszystkie dziedziny wejdą do tego programu i to musi być taki zespół ludzi, aby to wszystko miało ręce i nogi.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Kolejna sprawa, budowa stopni wodnych Malczyce i Lubiąż oraz modernizacja rzeki Odry. Zauważyłem w programie, że projekt jest taki, aby po kończeniu budowy Malczyc zacząć budowę stopnia Lubiąż, coś takiego nic nie da. Jeżeli już mamy to robić, to trzeba oba zbiorniki budować jednocześnie, tylko wtedy to zadziała. Modernizacja osobno Odry środkowej, a osobno górnej nie zadziała. Odra środkowa będzie dobrze działała tylko w połączeniu z Odrą górną, to jest jeden system, takie są moje doświadczenia, jako przewoźnika odrzańskiego.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">Uwarunkowania międzynarodowe. My się tutaj cały czas borykamy z Niemcami, dostosowujemy flotę do wymagań niemieckich, ale przecież Niemcy są w Unii Europejskiej, a my mamy umowę z Unią Europejską więc dostosujmy flotę do jej przepisów, one są dużo łagodniejsze niż niemieckie. Niemcy nie będą mieli wtedy nic do gadania. Zła jest umowa polsko-niemiecka, która foruje tony, a nie tonokilometry, czyli usługi przewozowe. To nam sprawiało duże kłopoty, chociaż ostatnio się poprawiło.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#PrezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewDeniusz">W ostatnim akapicie tego programu zauważyłem skargę, że w ministerstwie brakuje pracownika do spraw żeglugi śródlądowej. Zgadzam się z tym postulatem, tam musi być pracownik sprawujący opiekę nad żeglugą śródlądową. Teraz jest tak, że kiedy zgłaszam się z jakąś sprawą dotyczącą żeglugi śródlądowej, krajowej lub międzynarodowej, to stosuje się spychologię, odsyłając mnie od jednego, do drugiego ministerstwa. Powinna być jedna osoba koordynująca te wszystkie działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiceprezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewFabiańczyk">Również jestem prywatnym armatorem i to pierwszym, który zaczął prywatne żeglowanie w 1990 roku. Muszę powiedzieć, z całym szacunkiem dla dzisiejszego zgromadzenia, że jestem w szoku po wystąpieniu pana ministra R. Gawlika, dlatego że ja pływam po rzekach Europy Zachodniej i widzę tam zupełnie inne podejście do tej problematyki. Po latach obserwacji mam niezwykły szacunek dla 300-letniej niemieckiej tradycji żeglugowej. Pływając po tych drogach staramy się wszyscy podglądać, jak oni to robią, że widać tam ten ogrom działania, ale jednocześnie dbałość o to, żeby nie zmarnować ani jednej marki, ani jednego feniga zainwestowanego w te autostrady śródlądowe. Widać tam, że przy tych szlakach ludzie chodzą, opalają się, odpoczywają i nikomu nie przeszkadza, że pływają po nich barki. Zdumiewa mnie pogląd pana ministra, że wykorzystanie szlaków śródlądowych i transportu śródlądowego musi kolidować z ochroną środowiska. Uważam, że to jest kardynalny błąd w myśleniu. Zapraszam pana ministra do przejażdżki jednym z naszych statków, a zobaczy pan, jak to naprawdę wygląda. Apeluję, aby pan minister zmienił swój pogląd na bardziej korzystny dla nas.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WiceprezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewFabiańczyk">Ten wskaźnik 0,7%, który ustawia nas na marginesie wydarzeń transportowych, jest wynikiem polityki poprzednich lat, która nie pozwalała inwestować w śródlądzie. Uważam, że była to polityka głęboko błędna, można to udowodnić na naszym przykładzie, w 1990 r zaczynaliśmy od jednej barki, dziś mamy ich po 6–8, a niektórzy nawet więcej. To udowadnia, że można się w tej dziedzinie utrzymać, i że jest perspektywa na pływanie i na wożenie towarów. Sytuacja jest taka, że albo będziemy pływali my albo za kilka lat będą pływały już tylko statki niemieckie. Już dziś Niemcy przekroczyli wskaźnik, o który się upominali w umowie. Podpisując ją ustaliliśmy, że Polacy i Niemcy będą wozić na Odrze równo po 50%, w czerwcu Niemcy, w tonokilometrach, przewieźli 52,2%, a my 47,8%. Oni robią to systematycznie, dlatego jeszcze raz ponawiam prośbę o patrzenie z pokorą na tę 300-letnią machinę niemiecką, która tak sprawnie działa. To nie jest przypadek, że oni się upominali o to wożenie po połowie, po 50% towarów, oni nas po prostu, po woli wygryzą, jeżeli będzie się w sposób tak małostkowy patrzyło na tę dziedzinę.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WiceprezesZwiązkuPolskichArmatorówŚródlądowychZbigniewFabiańczyk">Powtarzam każdemu, kto nie potrafi lub nie chce zrozumieć naszego znoju, że nie można zauważyć ludzi wypoczywających przy torach kolejowych, czy przy autostradach, natomiast przy szlakach żeglownych ludzi wypoczywających jest ogrom i to jest nasz atut niepoliczalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Kilka słów wyjaśnienia i odpowiedzi na te pytania, które zostały tutaj zadane.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Umowa z Niemcami istotnie obejmuje klauzulę, że podział przewozów powinien być utrzymany w parytecie 50 na 50%. Taki zapis jest niezgodny z normatywami Unii Europejskiej i ta umowa wygaśnie, kiedy wejdziemy do Unii. Nie jest prawdą, że przewozy są liczone w tonach. Tak by chcieli Niemcy, i tak było, ale od maja liczymy już w tonokilometrach, co jak widać z wypowiedzi mojego poprzednika niewiele zmieniło, bo i tak Niemcy zaczynają mieć przewagę. Sądzę, że ten rachunek jest jeszcze bardziej korzystny dla nich, bo mamy już przedsiębiorstwa polskie, ale zbudowane na niemieckim kapitale, np. „Odra Loyd”. Niemcy to liczą do przewozów polskich, bo polska jest bandera, a de facto kapitał jest niemiecki.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Sprawy legislacyjne. Jak powiedziałem podstawowy akt prawny, czyli ustawa o żegludze śródlądowej jest w końcowej fazie uzgodnień międzyresortowych, na początku sierpnia powinna trafić do KERM, a na przełomie września i października do Sejmu, zastrzegam sobie tutaj miesięczną tolerancję. Myślę, że w IV kwartale możecie państwo zaplanować tę ustawę, jako przedmiot działań Komisji. Oczywiście będzie jeszcze trzeba potem napisać cały szereg zarządzeń wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Kolejna kwestia, to przystosowanie żeglugi do wymogów Unii Europejskiej, otóż żegluga śródlądowa jest w tej sprawie połączona z żeglugą morską i to dwojako.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Jeden dział to administracja morska i śródlądowa, a drugi, to żegluga morska i śródlądowa. Oba te bloki będą rozpatrywane łącznie, to znaczy administracja osobno, żegluga osobno, ale żegluga śródlądowa i morska w obu aspektach razem. Screening jest przewidziany na listopad i do tego czasu będziemy, jak sądzę zupełnie gotowi zarówno z całą stroną techniczną, tzn. z analizą aktów unijnych, jak i z ewidencją aktów naszych: istniejących, funkcjonujących, zamierzonych itd. Tak to, mniej więcej wygląda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Chcę państwu wyjaśnić kilka problemów, ale nie występując w imieniu ministerstwa i mojego departamentu, a zatem proszę nie traktować tego, co powiem, jako oficjalnego, czy nawet pół oficjalnego stanowiska naszego resortu. Chcę się wypowiedzieć jako hydrotechnik, bo od ponad 20 lat zajmuję się tą dziedziną na rzece Odrze. Zajmuję się różnymi aspektami gospodarki wodnej Odry, stykiem Odra-morze, jak też sprawami transportu wodnego.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Pierwsza sprawa, to kwestia pieniędzy. Jest rzeczą ogólnie wiadomą, że transport wodny jest tym bardziej opłacalny, im dłuższe są przewozy. Jest to jedyny rodzaj transportu, gdzie krzywa kosztów jednostkowych maleje razem ze wzrostem odległości. W związku z tym sytuacja jest w tej chwili taka, że transport wodny, który operuje na krótkich odcinkach jest nieopłacalny. Stanie się on konkurencją dla innych rodzajów transportu dopiero wtedy, kiedy będziemy mieli do czynienia z długimi odcinkami szlaków żeglugowych. Niestety na Odrze ta sytuacja obecnie nie ma miejsca. W nawiązaniu do programu „Odra 2006” muszę powiedzieć, że pomimo całej mojej wewnętrznej przychylności dla pewnych tez tego programu i dla jego rozwiązań koncepcyjnych, jak dotąd nie zawiera on studium opłacalności finansowej. Nie wyliczono stopy zwrotu, która by wynikła z postulowanych inwestycji, nie podano jakie zyski przyniosą nakłady na aktywizację transportu wodnego. Prowadziłem rozmowy z autorami tego projektu wskazując im na ten mankament i uzyskałem obietnicę, że w kolejnych jego wersjach, sprawy ekonomiczne zostaną przedstawione w sposób klarowny, tzn. że te wskaźniki ekonomiczne będą tutaj podane explicite i będą mogły stanowić kryterium oceny zasadności realizacji tego programu.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Teraz sprawa Odry granicznej. Nie wiem czy wszyscy państwo są w szczegółach zorientowani, jak w tej chwili wygląda stan Odry, nie tylko jako rzeki o walorach przyrodniczych, czy jako rzeki stwarzającej zagrożenie powodziowe, ale jako szlaku transportowego. W tej chwili mamy praktycznie tylko dwa połączenia z systemem zachodnim, jedno w rejonie Eisenhüttenstadt, w rejonie ujścia Nysy Łużyckiej i drugie jest w rejonie Hohensaaten, czyli prawie na dolnej Odrze. Jest jeszcze jedno przejście do Odry Zachodniej, ale ma ono mniejsze znaczenie. Między tymi punktami mamy odcinek Odry swobodnie płynącej gdzie transport wodny na większą skalę jest praktycznie niemożliwy i to z jednego, bardzo prostego powodu, rzeka jest tam praktycznie nieuregulowana. Powszechnie uważa się, że Odra jest rzeką uregulowaną, ale jest to prawda tylko częściowa, bo rzeczywiście w latach 60-tych, we współdziałaniu ze stroną niemiecką wykonano tzw. tymczasową regulację Odry. Było to rozwiązanie przewidziane na krótki okres, ale, jak każda prowizorka okazało się niezwykle trwałe i działa do dzisiaj. Po 30 latach eksploatacji wszystko to jest mocno zużyte, a i tak wcześniej okazało się, że większość z tych rozwiązań była nietrafiona. Brak było wówczas doświadczeń, brak było odpowiednich metod, nawet matematycznych, opracowywania zasad regulacji rzek. W rezultacie, sytuacja wygląda dzisiaj tak, że statkiem o zanurzeniu 90 cm można siedzieć na mieliźnie, na środku rzeki w rejonie ujścia Warty. Wiem bo sam tam utknąłem, nota bene z delegacją niemiecką i w tym momencie również oni mogli przekonać się, jaka jest aktualna wartość transportowa rzeki i co z nią należy zrobić. Chcę jeszcze wyjaśnić jedna sprawę niesłychanie istotną dla zrozumienia w jaki sposób tę rzekę można użeglownić, ten odcinek Odry swobodnie płynącej. Po pierwsze, podkreślam to jeszcze raz, nikt racjonalnie myślący nie przewiduje w tej chwili budowy stopni piętrzących na Odrze środkowej, pomimo tego, że strona niemiecka przypuszcza, że strona polska zamierza takie stopnie budować. Druga sprawa, z technicznego punktu widzenia cały problem użeglownienia, do tego stopnia, do jakiego jest to możliwe, Odry środkowej sprowadza się do poprawy i modyfikacji rozwiązań regulacyjnych z lat 60-tych. W tej chwili jest już opracowany projekt tych prac, który ja, jako hydrotechnik oceniam bardzo wysoko, przez profesora Wierzbickiego z Politechniki Warszawskiej, finansowany pośrednio przez Okręgową Dyrekcje Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Przewiduje on 10-letni cykl modernizacji, jak na razie ten projekt leży i nikt nic z nim nie robi. Dlaczego tak jest? Dlatego, że jakikolwiek postęp w dziedzinie realizacji tego projektu, wymaga uzgodnień ze stroną niemiecką, a one ciągną się już 11 lat. Wiem dokładnie, bo sam w nich uczestniczyłem, jako przewodniczący strony polskiej. Trudno mi to w tej chwili komentować, ale to jest najtrudniejszy punkt tych spraw i właściwie mogę powiedzieć, że w tej kwestii nie posuwamy się do przodu. Nie ma tu w tej chwili czasu, aby rozwinąć ten temat.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Jeszcze jedna, bardzo ważna informacja, co właściwie chcemy osiągnąć, my tzn. hydrotechnicy, którzy opracowali tę koncepcję poprawy regulacji rzeki Odry. Sprawa polega na tym, że w obecnym stanie tworzą się na rzece łachy piaszczyste, które uniemożliwiają żeglugę, a właściwie wykonana regulacja spowoduje ich niwelację. Przestałyby istnieć płytkie miejsca, które limitują żeglugę, głębokości by się wyrównały, o to chodzi w tym całym projekcie. Apeluję do państwa o bliższe zapoznanie się z ta koncepcją regulacji Odry, bo jest to, moim zdaniem, jeden z najlepszych takich projektów w Europie, który stawia nas na jednej z czołowych pozycji. Polskie doświadczenia w tej materii zdecydowanie przewyższają niemieckie, a w pewnych aspektach dorównują rozwiązaniom francuskim, a to Francuzi w swoim czasie te metody zaczęli stosować.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Kolejna kwestia, względy ekologiczne. Pan minister powiedział, że istnieje konflikt między nawigacją, a warunkami ochrony środowiska i jest to oczywiście prawda, z tym tylko, że aby dojść do konsensusu trzeba pewne sprawy postawić w sposób bardzo jasny. Jednym z podstawowych problemów konfliktogennych wynikających z transportu wodnego jest zmącenie wody. Mówiąc krótko, tzn. strumień zaśrubowy podrywa osady denne i powstają zmącenie, które utrzymują się przez dłuższy czas. Jest to dość poważne utrudnienie warunków życia całej ichtiofauny. Może to prowadzić do zachwiania warunków funkcjonowania całego ekosystemu. Patrząc z punktu widzenia wymogów ekologicznych jest to problem i żaden hydrotechnik nie może go negować. Moim zdaniem dobrą drogą do częściowej przynajmniej eliminacji tego problemu mogą być te statki bocznokołowe. W tej chwili na Politechnice Szczecińskiej pracuje się nad koncepcją, która też mogłaby pomóc w rozwiązaniu tego problemu, statków poruszających się na czymś w rodzaju podwodnej poduszki powietrznej. Zmniejszyłoby to turbulencje wynikające z ruchu statków, jak również zmniejszyłoby koszty ich eksploatacji, ze względu na mniejsze zużycie paliwa. Jest to na razie koncepcja, ale bardzo obiecująca. Podkreślam jeszcze raz, że na styku z ekologią są tutaj bardzo poważne problemy, a może nawet konflikty, nie mniej jednak dobrze by było, żeby obie strony zdawały sobie sprawę z tego, w którym miejscu są one skoncentrowane, będzie wiadomo czego należy unikać.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Kolejny wielki problem, zagrożenie powodziowe. Prawdą jest to, co pan minister powiedział, rzeczywiście na Renie na skutek regulacji zagrożenie powodziowe wzrosło. Trzeba zapytać, dlaczego tak się stało? Wiąże się to z tą koncepcją regulacji, Niemcy źle uregulowali Ren, na wielu odcinkach skrócili rzekę, co musiało dać taki efekt, jaki dało, tzn. że fala wezbraniowa, czy też powodziowa przetacza się przez rzekę bez specjalnego spłaszczenia, a co za tym idzie, w dolnych odcinkach zagrożenie powodziowe rośnie. Projekt opracowany dla Odry, przewiduje jej wydłużenie o około 3 km, a zatem można się spodziewać, że nie będzie niósł ujemnych efektów powodziowych.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJacekKurnatowski">Następna sprawa związana nie tylko z samą Odrą, ale dotycząca i innych akwenów, pan dyrektor M. Turek podniósł sprawę transportu ładunków nietypowych, które są możliwe do przewiezienia tylko drogą wodną. Chcę tu dodać jedną sprawę, Stocznia Szczecińska ma poważny problem logistyczny, chodzi o transport silników okrętowych od Cegielskiego z Poznania. W tej chwili to się odbywa w ten sposób, że silniki są najpierw składane i testowane u Cegielskiego, a później rozkładane na elementy, transportowane drogą lądową, składane powtórnie w stoczni i znów testowane. Koszty takiej operacji są olbrzymie, a stocznia zaczyna się zastanawiać, czy w ogóle ten rodzaj współpracy jest opłacalny z punktu widzenia interesów samej stoczni. Alternatywą byłoby wożenie silników wodą z Poznania lub Konina bezpośrednio do Szczecina. Taki silnik płynąłby wtedy w całości lub maksymalnie w dwóch, trzech kawałkach, a nie w 50, jak w tej chwili. Ale do tego musi istnieć droga wodna, nie tylko dolnej Odry, która też wcale nie jest bezproblemowa, ale i Warty. Tyle chciałem powiedzieć jako hydrotechnik, a nie jako przedstawiciel ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Myślę, że po tych ogólnych wypowiedziach czas już przejść do szczegółowej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiceprezesZbigniewFabiańczyk">Chcę uświadomić mojemu przedmówcy, że na Odrze już się wiele zmieniło, w dniu dzisiejszym w rejonie ujścia Warty, na drodze do Eisenhüttenstadt znajduje się około 15 statków, w trzy moje, załadowanych na 1,55 m. Ten szlak działa i prosperujemy głównie dzięki podaży ładunków do Eisenhüttenstadt, a konkretnie rudy, którą woziliśmy w ostatnim miesiącu, „Odra Trans” 15 tys ton, „Żegluga Bydgoska” 15 tys ton i my 15 tys ton. Od czasu, kiedy pan pracował w Szczecinie wiele się zmieniło, wykorzystujemy w tej chwili każdy centymetr wody i te wszystkie „łachy”, nie są dla nas takie straszne, jakoś sobie z nimi radzimy. Ale tutaj ma pan zdecydowaną rację, gdyby nie były marnotrawione środki i gdyby był wprowadzony sprzęt do wyrównania tych podwodnych pagórków, to moglibyśmy poprawić ładowność o dobre 20 cm. Proszę zauważyć, że 155 cm utrzymujemy od trzech miesięcy nieprzerwanie, tanim sposobem można by poprawić graniczną Odrę na 170–180 cm. Te założenia, które są w programie „Odra 2006” są naprawdę doskonałe, a i ten ogrom potrzebnych środków też może udałoby się zredukować. Warunkiem jest udział naszych rzemieślników, którym to my będziemy patrzeć na ręce, aby się nie zmarnowała żadna złotówka. Warunkiem jest nasz społeczny udział, bo naprawdę już minęły te czasy, kiedy przedsiębiorstwa regulujące wychodziły na szlak, a ich pracownicy łapali węgorze, pili wódkę i pozorowali, że pracują. Dziś coś takiego jest niemożliwe, bo dziś każdy prywaciarz będzie patrzył i zabiegał, aby praca nie była pozorowana, aby nie marnotrawiono pieniędzy z jego podatków. Z udziałem w dzisiejszym spotkaniu wiążemy nadzieję, że państwo dostrzeżecie potrzebę naszego udziału i zaprosicie nas do współrządzenia tymi pieniędzmi. Gwarantuję, że nasze społeczne gremia nie pozwolą zmarnować ani złotówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrezesZbigniewDeniusz">Dwa słowa odnośnie Poznania. Temat przewozu silników z Poznania rozeznawałem już parę lat temu. Tam nie ma problemu szlaku wodnego, jest natomiast problem, że Poznań nie ma portu do załadunku takich obiektów. Jeżeli powstanie port, to wożenie silników do Szczecina będzie możliwe. Jest port w Luboniu, ale nie ma do niego dojazdu z Poznania, w Poznaniu jest port na Garbarach, ale leży on w samym centrum i też nie ma do niego dojazdu. W Poznaniu wytyczono nawet miejsce nad wodą, do którego można by z Cegielskiego dojechać, ale jest kwestia przywiezienia tych 150-tonowych części, na razie nie ma tam takiej nawierzchni i nie ma nabrzeża załadunkowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Mam jedną uwagę do materiału, który dostaliśmy, być może z powodu, że był on przygotowany dużo wcześniej, mamy tutaj zawarte informacje dotyczące budżetu roku 1997, a nie 1998. Przecież w tej chwili mówimy o realizacji tego, co jest zapisane w roku 1998, czy pan minister mógłby nas poinformować, jak postępuje realizacja tego programu w roku bieżącym, jakie elementy z tego programu są realizowane i jak są spożytkowywane przeznaczone na to w budżecie środki. Co w tym i w następnych latach osiągniemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie realizuje tych inwestycji ze swojego budżetu. Za drogi wodne odpowiada Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, to jest jego budżet. Jeżeli chodzi o program „Odra 2006”, to jakąś częścią zawiaduje również minister Widzyk, jako pełnomocnik do spraw powodziowych. My natomiast do śródlądowych dróg wodnych, ani od strony finansowej, ani zarządu, ani nadzoru technicznego nic nie mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Ponieważ informacje są w materiale Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, więc uważałem, że to wasza działka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Informacje dotyczą wyłącznie programu „Odra 2006”, w którym szacowaliśmy część inwestycji służących bezpośrednio transportowi. Robiliśmy to na tle całego programu, w oparciu o dane dostarczone przez MOŚZNiL. Jak wygląda realizacja tego budżetu, ile na co przeznaczono, to nie nasza sprawa, nic na ten temat nie wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Jeszcze raz powtarzam, że mówimy o programie, którego na dobrą sprawę nie ma, bo dwa razy trafiał pod obrady KERM i dwa razy nie został przyjęty. Oczywiście pewne elementy tego programu są realizowane i zaraz o nich powiem. Wcześniej może dwa słowa ustosunkowania się, do części wcześniejszych wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">W zupełności zgadzam się z twierdzeniem pana ministra K. Luksa, co do konieczności modernizacji jazów i śluz na Odrze i innych działań, które na bieżąco należy podejmować. Nigdy tego nie kwestionowaliśmy, wręcz przeciwnie, z rosnącym przerażeniem także ekolodzy patrzą na deprecjacje nakładów w ciągu ostatnich lat. Jest to spadek realny o ponad 50%, tak to spadło w ciągu ostatnich lat i ta infrastruktura rzeczywiście się rozsypuje, grozi to katastrofą i zablokowaniem drogi wodnej, w tej istniejącej części. Co do tego nie ma wątpliwości, środki na utrzymanie istniejących obiektów powinny być dużo większe.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Co do nowych inwestycji, poważnych modernizacji i przebudów jazów na Odrze, to mam w tej chwili dane o nakładach planowanych i realnych, które były w 1997 roku. Na jaz Rogów i Lipki planowane było w 1997 r. 3,2 mln zł, a w ustawie budżetowej było ustanowione nawet więcej, bo 3,38 mln zł, na rok 1998 planowano 5,5 mln zł, a ustalono w ustawie budżetowej tylko 3, 69 mln zł. W 1998 na jaz w ujściu Nysy planowano 8,5 mln zł i w ustawie budżetowej ta inwestycja w ogóle nie została podjęta. W 1997 roku rozpoczęła się budowa stopnia wodnego w Malczycach, planowano na nią 22,5 mln, a przyznano 15 mln. Na bieżący rok planowane było 58,9 mln, a jest 6 mln, dokładnie tak, otrzymaliśmy około 10% planowanych nakładów na ten rok. Ta inwestycja jest w tej chwili właściwie zamrożona. Tak wyglądają inwestycje bezpośrednio na rzece. Najlepiej wygląda w tej chwili budowa polderu Buków, bo jest to najistotniejsza sprawa w ramach przedsięwzięć przeciwpowodziowych. Na jesieni podjęliśmy, razem z ministrem Widzykiem, decyzję, żeby dokończyć ten polder w ciągu trzech lat. W normalnych warunkach ta budowa, jak większość inwestycji hydrotechnicznych ciągnęłaby się nawet kilkanaście lat. Dzięki środkom z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i pożyczce zostanie ona ukończona w ciągu trzech lat. Ta inwestycja ma, przede wszystkim znaczenie przeciwpowodziowe, ale ponieważ będzie to polder sterowany, więc będzie mógł służyć także reglamentowaniu wody na rzecz żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">W tej chwili, w ramach naszej strategii, rozważamy projekty dwóch dużych zbiorników, jeden to Racibórz Dolny, rusza obecnie studium wykonalności projektu dla tego zbiornika, drugi, to wymieniany w materiałach zbiornik w Kamieńcu Ząbkowickim. Mamy tam problem wsi Pilce, kwestia wykupów i wyprowadzenia mieszkańców, środki na to są zagwarantowane. W tej chwili rozważany jest wariant realizacji tego zbiornika, jako zbiornika wielofunkcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Tyle w skrócie. Myślę, że możemy przygotować dla Komisji Transportu i Łączności szczegółową informację o spadku nakładów na utrzymanie rzeki. Prosiłbym też o wsparcie nas przy debacie nad budżetem 99, aby uzyskać jakieś realne zwiększenie tych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Zacznę od samego programu. Mieliśmy program „Odra 2005” zatwierdzony przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, mówię mieliśmy, bo jak wynika z relacji uległ on modyfikacji, Jak rozumiem głównym jej powodem była powódź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Pani poseł ten program nie był zatwierdzony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Przez KERM był zatwierdzony, a przez rząd nie był, tak jest napisane w tym materiale Ministra Transportu, co do faktów nie chcę się spierać, może to jest pomyłka w druku.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Powódź wymusiła modernizację tego planu i mamy kolejny program „Odra 2006”, który jest, ale jakoby go nie było, bo nie ma oficjalnego zatwierdzenia. Jak wiemy, co do tej modyfikacji wypowiedzieli się wszyscy wojewodowie nadodrzańscy, wszyscy zgodzili się na tę modernizację programu, który ma mieć trzy funkcje: ekologiczną, przeciwpowodziową i transportową. Dziś pan minister R. Gawlik powiedział, że on jest właścicielem Odry, i że ma tylko dwa priorytety: ekologia i działania przeciwpowodziowe, czyli rozumiem, że sprawy transportowe wypadły. Mam przed sobą wycinek z prasy, jest to informacja PAP z Wrocławia, w której jest powiedziane: „Program „Odra 2006” jest krytycznie oceniany przez MOŚZNiL, poinformował wczoraj dziennikarzy Radosław Gawlik sekretarz stanu z tego resortu”, zakończenie tej notki jest takie: „Radosław Gawlik powiedział, że nie zamierza rozmawiać z profesorem Zalewskim koordynatorem programu „Odra 2006”, chce natomiast realizować swój własny program „Odra”. To mamy już trzecią mutację tego programu, czyli program pana ministra R. Gawlika. Z tym, że na jeden z nich mamy zagwarantowaną pożyczkę Banku Światowego. Suma tej pożyczki nie padła tutaj, ale rozumiem, że gdzieś w materiałach jest podana. Chcę się dowiedzieć, ile z tej pożyczki przeznacza się na poszczególne funkcje i priorytety? Według pana ministra R. Gawlika na te dwa, a według pana ministra K. Luksa na trzy, bo jak zrozumiałam pan minister chce utrzymać w programie również te funkcje transportowe. Taka jest moja pierwsza wątpliwość.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że rozsądny jest apel pana ministra R. Gawlika o to, żeby nasza Komisja z większą wnikliwością ustosunkowała się do budżetu na rok na rok 1999 i postarała się o większe w nim wsparcie dla programu rzeki Odry. Myślę, że trzeba w tej sprawie sformułować dezyderat.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Kolejna sprawa to legislacja. Rozumiem, że pan minister Luks nie jest w tej sprawie panem sam dla siebie i nie może nam powiedzieć, że akurat w sierpniu ten projekt do nas wpłynie i my się od razu za niego weźmiemy. Na tle wypowiedzi praktyków, tych którzy po tej Odrze pływają, już zaczynam dostrzegać pewne haczyki, które w tych projektach ustaw mogą się znaleźć. Usłyszeliśmy z ust pana dyrektora, że ta prywatyzacja była trochę nie bardzo, bo mamy dzierżawców, leasingowców itd. W takiej sytuacji nikt nie udzieli gwarancji, żaden bank nie udzieli kredytu dzierżawcy, czy leasingowcowi, tylko właścicielowi środka transportu, na to trzeba będzie zwrócić uwagę w tym projekcie ustawy.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Jestem usatysfakcjonowana tym, że ta umowa polsko-niemiecka ma już takie oblicze, do jakiego dążyliśmy. Oczywiście pozostaje jeszcze problem, z jakim transportem wejdziemy do Unii Europejskiej. To jest problem bardzo szeroki i myślę, że musimy się nad tym zastanowić wspólnie z Komisją Małych i Średnich Przedsiębiorstw, bo oni już wypracowali cały system wsparcia dla tej kategorii przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełStefanMacner">Mam pewne wątpliwości i chciałbym je wyjaśnić, w materiałach, które otrzymaliśmy mamy zapisaną koncepcję „Odra 2005”, którą potem powódź przekształciła w program „Odra 2006”, następnie w końcowej części tego materiału pojawia się trzeci program pt. „Program dla Odry”, nie wiadomo czyjego autorstwa. Nasuwa się pytanie, kto jest właściwie koordynatorem tych wszystkich poczynań? Poprzednio było trzech ministrów, teraz jest dwóch, ale obaj są niezadowoleni z tego, że jeden drugiemu ma przewodniczyć. Jedyne co wiadomo, to że Odra płynie, ale kto ma koordynować prace wzdłuż Odry, to już nie bardzo.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosełStefanMacner">Kolejna pytanie, czy prace wzdłuż rzeki granicznej są koordynowane z poczynaniami naszych sąsiadów? Czy też my regulujemy swój brzeg sobie, a oni swój sobie.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PosełStefanMacner">Kolejna sprawa, o którą chcę zapytać. Powiedziano tu, że przedsiębiorstwo „Odra Trans” nie dysponuje już żadnymi środkami transportowymi, czyli jest tylko koordynatorem przewozów. W kolejnej wypowiedzi usłyszałem, że tylko dwie barki zostały sprywatyzowane, co się stało z resztą? Gdzie jest ten cały majątek, który pływał po polskich wodach śródlądowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełZdzisławDenysiuk">Ja też mam pytania, bo może nie wszystko chyba zrozumiałem. Pierwsza rzecz, bo tu podają różne cyfry, pan minister R. Gawlik powiedział, że nakłady powinny wynieść około 3 mld zł i wtedy zwiększy się zdolność przewozowa rzeki o 3–5 mln ton. Czy ja dobrze zrozumiałem, że to są wielkości tego rzędu? Druga rzecz, pan Kurnatowski wspominał, że od 10 lat istnieje program, którego założeń technicznych nie można uzgodnić ze strona niemiecką. Jaka jest szansa, i w jakim czasie będzie to można uzgodnić z Niemcami? Trzecia sprawa, mówiono tutaj, że Niemcy wypierają naszych przewoźników z przewozów materiałów po Odrze. Gdzie leży tego przyczyna, bo rozumiem, że wody jest tyle samo dla nas, jak dla Niemców?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełZdzisławDenysiuk">Proszę, aby panowie ministrowie zechcieli nam powiedzieć, czego od nas oczekują, skoro nie ma materiału przyjętego przez rząd? Czego od nas oczekujecie, skoro prezentujecie panowie, jako dwa resorty, dwa rozbieżne stanowiska? Czego od nas oczekujecie, skoro sami panowie nie możecie pewnych rzeczy uzgodnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełJózefBłaszczyk">Mam pytania dotyczące polderu Buków. Czy budowa polderu i zbiornika to są dwie różne rzeczy? Czy jest możliwość wybudowania tylko tego zbiornika? Drugie pytanie, chciałbym wiedzieć jaka jest relacja kosztów transportu wodnego w stosunku do PKP i kołowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ja nie będę zadawał pytań tylko wystąpię w dyskusji, żeby panowie ministrowie mieli również szanse odniesienia się do pewnych problemów związanych z rozwojem żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po pierwsze, czas już zdecydowanie i jednoznacznie powiedzieć, że udział żeglugi śródlądowej w ogólnej masie przewozów w Polsce jest zdecydowanie niski. Te 0,6% to jest poziom najniżej rozwiniętych krajów europejskich. Nasi zachodni i południowi sąsiedzi mają udział na poziomie od 3 do 7%. Jeżeli popatrzymy na to, że np. w Niemczech gdzie są autostrady, dobra kolej, świetna sieć lotnisk itd, udział żeglugi śródlądowej sięga 6%, to znaczy, że ten rodzaj transportu ma określone uzasadnienie i ma przyszłość. Nasuwa się pytanie, jakie są przyczyny, że w Polsce udziału transportu śródlądowego jest taki mały? Ja widzę kilka podstawowych przyczyn i pytam, jak do tego podejść, bo wydaje mi się, że nie jest to sprawa dla jednego ministerstwa, nie jest to sprawa dla grupy specjalistów, a jest to sprawa polityki rządu w odniesieniu do kilku grup problemów. Po pierwsze infrastruktura, drogi wodne, porty, zaplecze techniczne, stocznie itd. Praktycznie rzecz biorąc drogi wodne zostały zdegradowane, w ostatnich dziesięcioleciach inwestowano mało i wynikiem tego jest to, co pokazują tabele, które Minister Transportu nam przedstawił, w roku 1980 woziliśmy 22 mln ton towarów, a w roku 1996 9 mln ton. Sprawa druga, która jest moim zdaniem kwestią do szerszego zastanowienia się, konflikt transport-ekologia, gdzie szukać konsensusu. Jeżeli w ostatnich 20 latach z bardzo brudnego Renu zrobiono czystą rzekę, a jednocześnie rozwija się tam żegluga śródlądowa, to znaczy, że można znaleźć konsensus, można zdroworozsądkowo połączyć ekologię z gospodarką. Mam tutaj pytanie do pana ministra R. Gawlika, czy my nie patrzymy zbyt jednostronnie na nasze drogi wodne, wyłącznie pod kątem bezpieczeństwa powodziowego, ekologii i ochrony środowiska, a zapominamy o funkcjach gospodarczych. Chronimy rzeki, przez co rosną straty ekologiczne na drogach. Czy taki rachunek ciągniony był robiony, czy jeżeli pójdziemy troszkę na kompromis na rzekach, trochę je zanieczyścimy i zmącimy wodę, to czy nie zyskamy więcej świeżego powietrza na drogach i w miastach, na innych szlakach komunikacyjnych, bo gdzieś te masy ładunków i tak się wozi, a wozić się będzie coraz więcej. Trzecia sprawa do rozwiązania, to polityka wsparcia państwa dla armatorów, dla ludzi wykonujących ten transport, bo oni muszą mieć możliwość odtwarzania taboru. Kiedy się patrzy na tabele dotyczące wieku holowników, barek itd., to jest to zatrważające, ponad połowa sprzętu pochodzi z przed 1949 roku. Nie wiem na ile to jest prawdziwe i na ile się dzisiaj zmienia, ale to jest olbrzymia zaległość do odrobienia. Pan minister K. Luks mówił o zdolnościach manewrowych, ja nie wiem, czy ten 1 KM na tonę to jest dzisiaj wielkie osiągnięcie, my potrzebujemy po prostu silniejszych, nowocześniejszych barek i statków dostosowanych do naszych warunków żeglugowych. Nie wiem, czy trzeba pogłębiać rzeki, np. Wisłę, czy też trzeba zainwestować w rozwój sprzętu, który będzie mógł pływać po płytkich wodach i spełniać swoją funkcję. To jest kwestia świadomego wyboru pewnej polityki wsparcia ze strony państwa zainteresowanego odpowiednią polityką transportową. Mówię polityką transportową, bo ten zapis powinien się znaleźć w programie polityki transportowej państwa i być także obligującym dla Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myśmy te rzeki, mówiąc w uproszczeniu zostawili przyrodzie, natomiast dziś olbrzymią dla nich szansą jest rozwój turystyki wodnej. Kiedyś przysłowiowy statek do Młocin to była wielka atrakcja w Warszawie, dziś konia z rzędem temu, kto potrafi na rzekach Wiśle, Odrze itd. realizować turystyczny transport pasażerski. Znów potrzeba taboru, pomysłu, przedsiębiorstw i polityki wsparcia. Kolejny problem, to potrzeba znalezienia jakiegoś koordynatora, który by ten program zagospodarowania polskich rzek uwzględniający: warunki bezpieczeństwa powodziowego, potrzeby ekologii i transportu, łączył w jedną całość. Tu znów mamy do czynienia z Polską resortową, inny punkt widzenia realizuje MOŚZNiL, a inne potrzeby zgłasza MTiGM. Kolejna, szalenie ważna sprawa, to inwestycje wodne, czy nie powinniśmy nacisnąć, żeby je przyspieszyć. One oczywiście są kosztowne, ale gdy policzymy straty powodziowe, gdy policzymy straty wynikające z niewykorzystania możliwości transportowych rzeki, to może warto postawić na jakiś priorytet, np. budowę zbiornika w okolicach Raciborza, który by udrożnił Odrę od Gliwic do Szczecina i pozwolił utrzymać minima żeglugowe, może to by się opłacało. Oczywiście rzucam hasło, bo może na całej drodze jest za mało wody i da się poprawić tylko niektóre jej elementy, to wszystko trzeba policzyć. Może powinniśmy zadziałać w tym kierunku i naciskać na rząd, aby, jeżeli nie cały program „Odra 2006”, to przynajmniej niektóre jego elementy były realizowane na bieżąco? Pytam, jak długo będziemy jeszcze dyskutować nad programem „Odra 2006”? Może jest już właściwy czas, aby obok bezpieczeństwa powodziowego i ekologii, wpisać tutaj i tę trzecią, transportową funkcję rzeki Odry? Uważam, że jako Komisja powinniśmy nacisnąć na rząd, aby w ramach prac nad kolejną wersją tego programu i tę funkcję tutaj wpisać, jako jedną z podstawowych. Przy tak bardzo kosztownym programie, nie wpisywanie tej funkcji transportowej jest dla mnie nieporozumieniem, bo ta rzeka miała, ma i będzie miała duże znaczenie jako szlak żeglugowy. Oczywiście trzeba szukać konsensusu pomiędzy ekologią, a wykorzystaniem gospodarczym rzeki, może jednak da się zwiększyć średnią długość rejsów, a w związku z tym zwiększyć konkurencyjność tej formy transportu, bo np. górnictwo jest bardzo zainteresowane przewozem dużych ładunków węgla rzeką do portu Szczecin-Świnoujście. Zresztą jedną z idei rodzenia się tego programu „Odra 2005” było wykorzystanie rzeki do transportu węgla i towarów masowych, między innymi rudy żelaza na Śląsk. Kolejna sprawa, o którą warto zadbać to stworzenie programu wspomagania armatorów i w ogóle programu wsparcia dla tej żeglugi, dla rozwoju tej gałęzi transportu. Ona została w Polsce zapomniana i zdegradowana, wymyśliliśmy mnóstwo regulacji dotyczących kolei, transportu międzynarodowego, krajowego, morskiego, portów itd. Natomiast o żegludze śródlądowej żeśmy zapomnieli. Pierwsza rzecz to przyśpieszenie prac ustawodawczych, aby uregulować stosownie do dzisiejszych realiów warunki finansowo-prawne wykonywania żeglugi. Po drugie, trzeba przyjąć program wsparcia dla modernizacji taboru, ustabilizowania warunków pracy, bo jest to praca w pewnym sensie sezonowa, w dużej mierze zależna od warunków pogodowych, a trudno mieć załogi z soboty na niedzielę, a w poniedziałek i wtorek na grzybkach. Potrzebny jest system, który by pozwolił utrzymać stałość załóg, stałość funkcjonowania tej formy transportu.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Taki program Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powinno możliwie szybko przygotować. To jest sprawa chociażby tych hipotek na statkach w budowie, które umożliwią szybsze odtworzenie mocy przewozowych i unowocześnienie sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Najważniejszą kwestią jest stworzenia warunków do konkurencji międzygałęziowej, bo według mnie na szlaku wzdłuż Odry utrzyma się i kolej, i żegluga śródlądowa, a jak powstanie autostrada A-3, to też będzie, co po niej wozić. Jest problem, jak dokonać segregacji rodzajów ładunku na te, które powinny jechać koleją lub rzeką i te, które trzeba wozić po drogach. Dziś nastąpiło totalne odwrócenie pojęć w transporcie i np. ładunki masowe najtaniej wozi się, co jest oczywistym nieporozumieniem, transportem samochodowym, najdroższym i najmniej ekologicznym. Przykładem jest wywóz węgla ze Śląska samochodami, co rozwala nam drogie i przez to jest bardzo kosztowne w rachunku ciągnionym, a dla klientów jest to transport najtańszy. Gdzieś tu tkwi błąd, bo te warunki konkurencji międzygałęziowej powinno współtworzyć państwo, czyli system opłat, podatków, taryf itd. powinien sprzyjać temu, aby ładunki masowe trafiały na wagony i barki.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest wiele problemów, nad którymi trzeba się zastanowić, a kluczami do sprawy są: dobra konstrukcja programu „Odra 2006”, dobre prawodawstwo w zakresie żeglugi śródlądowej i dobra koordynacja tych wszystkich zamierzeń przez rząd. Interesy różnych resortów nie mogą rozbijać spójności inwestowania w tę dziedzinę transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełStanisławWądołowski">Podzielam w pełni stanowisko pana ministra K. Luksa, nie podzielam zdania pana ministra R. Gawlika, żegluga nie wprowadza do wody nawet 1/1000 tych zanieczyszczeń, które wprowadzają miasta pozbawione oczyszczalni. Jest faktem, że żegluga została zaniedbana i teraz mówimy o braku statków, a przecież Odrą nikt się nie zajmował, to była rzeka niczyja, dawniej się mówiło, że leżąca przy wrogach. W tej chwili jakoś to się zmienia na lepsze i być może doprowadzimy Odrę do żeglowności.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełStanisławWądołowski">W materiałach mamy podane, że brakuje środków i trzeba ich szukać poza budżetem. Myślę, że tych środków nie ma i nie będzie, a my o tym programie „Odra 2005-6”, będziemy jeszcze długo mówić, dopóki nie znajdą się pieniądze na modernizację. Musimy się zastanowić, jak uratować Odrę, czy są możliwości poprawienia jej infrastruktury. Jutro będę mówił o ratyfikacji umowy w sprawie ochrony Odry przed zanieczyszczeniami, być może, że tej kwestii uda się złapać nieco środków na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełStanisławWądołowski">Braki w infrastrukturze w tym rejonie Polski dotyczą nie tylko żeglugi. Szczecin nie ma żadnych porządnych dróg dojazdowych, tory kolejowe też są w kiepskim stanie, wszystko wymaga odbudowy i naprawy, ale trzeba to zrobić, żeby można było dojechać, czy dopłynąć do polskiego Szczecina i polskiego Świnoujścia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełJanChmielewski">Wiele wątków zostało już tutaj poruszone, ja chcę tylko zwrócić uwagę, że czy chcemy, czy nie, to dynamika rozwoju transportu samochodowego jest taka, że nigdy nie nadążymy z budową dróg, musimy rozwijać i transporty alternatywne. Dla wszystkich jest chyba oczywiste, że transport kolejowy jest tańszy i bardziej ekologiczny, tak samo wodny. Musimy te transporty rozwijać, aby odciążyć transport drogowy, każde takie działanie ma sens, a może nawet jest koniecznością.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Chcę doprecyzować informacje na temat programu „Odra 2006”, tu w materiałach jest napisane: „Program rozwoju drogi wodnej Odry do roku 2005, KERM w dniu 2 stycznia 1996 kierunkowo zaakceptował, zalecając wypracowanie koncepcji finansowania zadań inwestycyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem wykorzystania środków pozabudżetowych w roku 1996 i w latach następnych”. Myślę, że jest to informacja istotna, bo osadza nas w realiach tego, co się dzieje wokół programu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Dziękuję za to sprostowanie, bo od niego chciałem zacząć, bo pani poseł E. Piela-Mielczarek przeczytała tylko pierwszą część informacji, a nie przeczytała istotnej drugiej jej części, w której podano, że poszczególni ministrowie finansów: G. Kołodko, M. Belka i L. Balcerowicz, pod tym samym warunkiem przyjmowali jednak ten program. W moim przekonaniu jest tak, że program, który jest wart 3,7 mld zł musi być przyjęty przez Radę Ministrów, KERM to za mało, myślę nawet, że powinien być przyjęty przez Sejm. Niestety, ani poprzedni rząd, ani dotychczas obecny nie dopracowały się tego finansowania z różnych źródeł. O tym się ciągle mówi, ale to się sprowadza do tego, że budżet ma zapłacić, albo bezpośrednio, albo w formie zaciągniętych kredytów. To jest słabość tego programu, którą słusznie wytyka nam Minister Finansów. MOŚZNiL jest przeciwne generowaniu programów i nadmuchiwaniu balona politycznego bez realnego pokazania skąd wziąć pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Odpowiadam na pytanie pana posła o tony i koszty. One są zapisane w tym programie, ale to też jest szacunek, który powinien podlegać weryfikacji, dokładnie zapisano tutaj 3,76 mld zł. Za tę sumę przewozy na Odrze mają wzrosnąć o 15 mln ton, czyli z 5 mln do około 20 mln ton. Ja mówiłem o 6–8 mln ton, bo jeden z autorów programu, pan dr. Winter wypowiedział się w prasie, że przewiduje, że po roku 2006 będzie to dodatkowe 5–8 mln ton. Moim zdaniem ta liczba jest bliższa realiom, razem byłoby to nieco ponad 10 mln ton. Proszę państwa, to jest wynik rachunku ekonomiczny, tu nie mają wpływu argumenty ekologiczne, transportowe, polityczne, czy zagrożenie niemieckie, to jest wyłącznie wynik rachunku ekonomicznego. Jeżeli będziemy mieli możliwość przewiezienia tych 10 mln ton, to tylko dlatego, że pewnych rzeczy nie da się przewieźć koleją, bo tak jest usytuowana infrastruktura. To jest istotny argument, który wymaga rozpoznania, ale takiego rozpoznania jeszcze nie było. Jak powiedział pan J. Kurnatowski, MOŚZNiL zakłada przeprowadzenie studium opłacalności tego całego przedsięwzięcia transportowego, zbadamy szansę zwiększenia transportu masowego i transportu turystycznego. Tutaj zgadzam się w zupełności z panem posłem A. Szarawarskim, to jest także moja opinia, niektórzy śmieją się z kajaków na Odrze, ale w moim przekonaniu to nie muszą być kajaki, to może być ten rynek usług turystycznych, biznes związany z portami dla jachtów, czy dla statków pasażerskich. Wzrosną ceny terenów nadbrzeżnych kiedy się okaże, że mogą tam funkcjonować przystanie, knajpki itd. A kiedy to się stanie, tu odpowiadam panu posłowi S. Wądołowskiemu, że nie ma sprzeczności między tym, co mówił pan poseł, a tym co mówi minister Gawlik, kiedy wody rzeki Odry będą czyste. Bardzo się cieszę, że pan będzie jutro uzasadniał tę konwencję, umowę polsko-niemiecko-czeską dotyczącą oczyszczenia Odry. To wszystko będzie możliwe, jeśli przeprowadzimy sanację wód. W tej chwili przeszło 50% wód bytowych ze ścieków trafia bezpośrednio do rzek, część z tych pozostałych 50% też jest oczyszczana w stopniu niedoskonałym, dlatego my mówimy o absolutnym priorytecie, nie ekologii, a ochrony wód. Ekologia, rozumiana jako ochrona całości przyrody jest zupełnie odrębnym problem. W tej chwili podstawową rzeczą do zrobienia jest uporządkowanie prawa, które powinniśmy dawno uporządkować. Myślę, że tego priorytetu nikt nie kwestionuje, dlatego że to wiąże się nie tylko z ptaszkami i kwiatkami, ale jest to przede wszystkim sprawa wody pitnej, którą używamy. Przemysł również potrzebuje wody, którą w tej chwili musi specjalnie uzdatniać. Koszty zanieczyszczenia wód są określone i niemałe, np. korozja związana z zasoleniem wód. To wszystko składa się na program czystości wód, który w ramach Komisji Odrzańskiej, o której wspomniał pan poseł S. Wądołowski, mam nadzieję, że będzie przyjęty we Wrześniu. To wszystko razem składa się na przygotowany „Program dla Odry”. Kiedyś był program „Odra 2005”, pod wpływem krytyki i powodzi został on udoskonalony, jest to koncepcja opracowana przez pana ministra Widzyka, i wszystko to razem jest koncepcją, bo to nie jest jeszcze program, tylko koncepcja pt. „Odra 2006”.  Minister Ochrony Środowiska zabrał tutaj głos i napisał pismo do premiera, że to musi być kompleksowy program zagospodarowania Odry, musi on obejmować wszystkie elementy, nie tylko te, o których żeśmy mówili, a więc czystość wód, ochrona przeciwpowodziowa, ale również ochrona miejsc cennych przyrodniczo, np. lasów łęgowych, na których są porobione rezerwaty przyrody. To jest realny i poważny konflikt ekologiczny dotyczący regulacji rzeki, tu nie chodzi nawet o czystość wód, czy mieszaniem śrubami tych mułów na dnie Odry, ale o to, że w programie „Odra 2006” przewidziano budowę stopni wodnych, oznacza to bezpowrotne zniszczenie terenów cennych przyrodniczo, głównie lasów łęgowych. To jest ten główny problem, na który zwracają uwagę ekolodzy. Może oni to mówią za mało wyraźnie, ale tu się pojawiają istotne elementy rzeczywistego konfliktu walorów przyrodniczych, utrzymania tych cennych przyrodniczo miejsc, głownie lasów łęgowych, całej fauny i flory, która w nich żyje. Niemcy po swojej stronie utworzyli już parki narodowe, po naszej stronie mamy parki krajobrazowe. Wszystko to koliduje nawet z funkcją turystyczną rzeki, bo musimy sobie realnie powiedzieć, że turyści też mogą doprowadzić do zniszczenia tych miejsc. A do rozwój turystyki i rekreacji, o czym już była mowa, przykładam bardzo dużą wagę i jeszcze raz powtarzam, że w tej chwili razem z Urzędem Kultury Fizycznej i Turystyki podjęliśmy pracę nad analizą możliwości rozwoju turystyki na Odrze, robimy to w ramach, przygotowywanego przez Ministra Ochrony Środowiska programu „Program dla Odry”. Komponent tego programu dotyczący rozwoju turystycznego rzeki będzie przygotowywany we współpracy z gminami. Okazuje się, że sam przegląd inicjatyw, które są w tej sprawie podejmowane, jest po prostu imponujący, tylko to nie jest jeszcze razem zebrane. Niemcy robią swoje, my robimy swoje, gminy same też coś robią i nawet jakiś instytut też coś robi, moim zdaniem, już na podstawie samych tych materiałów można, nawet bez większych pieniędzy, stworzyć bardzo ciekawe rzeczy i określić kierunek wykorzystania rzeki. Ale jest jeden warunek, rzeka musi być czysta, musi przestać być brudnym ściekiem, a są już symptomy poprawy, sygnalizują to np. wędkarze, którzy są najlepszym barometrem. Może Odra będzie taka sama, jak Wisła, która się poprawiła do tego stopnia, że jest już program rozwój rybactwa i introdukcji ryb. Zamierzamy przywrócić łososia na Wiśle i nic nie stoi na przeszkodzie, aby podobne działania podjąć na Odrze. Przeszkodą może być tylko budowa stopni wodnych, które uniemożliwiają wędrówkę ryb łososiowatych w gorę rzeki. Chętnie zlecą wykonanie analizy, jakie straty wyniknęły z tego, że nie poławia się już w Bałtyku łososi, które wyeliminowała z Wisły zapora we Włocławku. Myślę, że dokonamy takiej analizy i wszyscy się zdziwią, jak istotne straty w niektórych dziedzinach gospodarki spowodowało to przegrodzenie rzeki.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Pan poseł zadał zasadnicze pytanie, czego my, jako reprezentanci koalicji rządowej, oczekujemy od posłów? Przypominam tytuł dzisiejszego spotkania: „Główne problemy żeglugi śródlądowej”, w związku z nim oczekujemy konkretnej dyskusji. Myślę, że nie oczekujemy natychmiastowego załatwienia pieniędzy, bo Minister Ochrony Środowiska ma w tej kwestii duże wątpliwości. Prawdą jest, że potrzebujemy 3,8 mld zł, ale wiemy, że Minister Finansów natychmiast zapyta, co otrzyma w zamian. Kiedy usłyszy o tych 10 mln ton towaru, to na pewno będzie miał duże wątpliwości ekonomiczna, które zresztą my również mamy. Po dyskusji z panami oczekujemy, między innymi akceptacji dla pewnego przekonstruowania programu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Nie jest prawdą, że w Niemczech wszystko jest dokładnie dogadane, jest tam taki sam konflikt pomiędzy Ministrem Ochrony Środowiska a Ministrem Transportu na temat sposobów regulacji rzek. Jak ktoś tu słusznie zauważył, ideą „Programu dla Odry” jest wypracowania zrównoważonego programu, który będzie uwzględniał różne interesy, bo taka jest idea zrównoważonego rozwoju. Musimy brać pod uwagę wszystkie interesy: interes człowieka, interes gospodarki, interes żeglugi, ochronę przeciwpowodziową i ochronę wód. Te dwa ostatnie cele są jednak celami podstawowymi, ochrona wód i czysta woda, to jest również interes gospodarczy, bo unikamy kosztów uzdatniania wody, czy walki korozją. Podobnie jest z ochroną przeciwpowodziową, lipiec ub. r. nauczył nas pokory, natura przypomniała nam gdzie jest nasze miejsce. Po szkodzie wszyscy już wiedzą, że trzeba inwestować w zabezpieczenia, bo usuwanie szkód jest wielokrotnie droższe. Przed tak wielką powodzią, jak ostatnia, pewnie się nie zabezpieczymy, ale na wodę tzw. 500-letnią może jesteśmy w stanie się przygotować. Myślę, że te dwa priorytety nie ulegają wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Padło również pytanie, kto ma koordynować prace na Odrze? Oczywiście, zgodnie z ustawami tę koordynację wykonuje Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa i nie zamierzamy z tego rezygnować.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Sprawa informacji PAP. Prostuję, nie powiedziałem, że nie będę rozmawiał z profesorem Zalewskim, to jest przekłamanie, przygotowujemy już sprostowanie dla PAP.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Jeszcze na temat różnych programów, myśmy naliczyli, że w tej chwili jest około 12 programów dla Odry. Po powodzi, to zrobiło się już coś takiego, że MOŚZNiL przestało nad tym wszystkim panować i musieliśmy to wszystko specjalnie zebrać. Część inicjatyw dzieje się jeszcze poza nami, ale trudno zabronić ludziom działać. Próbujemy to wszystko skoordynować, żeby nie było np. tak, a już się coś takiego zdarzyło, że w kilku miejscach budujemy te same programy komputerowe.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Pożyczka Banku Światowego w wysokości 80 mln dolarów przeznaczona jest na 4 punktowy program, którego komponent B2 poświęcony jest ochronie przeciwpowodziowej. To jest program całkowicie niezależny od programu „Odra 2006”, to jest odrębna umowa z Bankiem Światowym. Te pieniądze są przeznaczone na sporządzenie planów, między innymi inwestycyjnych, górnej i środkowej Odry oraz górnej Wisły. Są to programy ochrony przeciwpowodziowej tych dwóch, najbardziej zagrożonych rzek. Ten komponent obejmuje również program ochrony przeciwpowodziowej reszty kraju, szczególnie Gdańska, ale i innych miejscowości, bo powodzie zdarzają się nie tylko w górach. Kolejny element to osłona, czyli planowanie i modelowanie. Powstają mapy cyfrowe dorzeczy z bardzo dokładnym naniesieniem rzeźby terenu. Do tych map cyfrowych będą zakupione modele komputerowe, które umożliwią symulowanie mapy terenów zalewowych. Kolejnym elementem będzie automatyczny system rejestracji opadów. To wszystko razem, to już jest konstrukcja na poziomie XXI wieku.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">O co w tym wszystkim chodzi? Chodzi o to, aby szybko gotowa była dokładna prognoza, żeby decydenci mieli na stole za wczasu informację: idzie taka fala, takie tereny będą zalane. Na jej podstawie wojewoda, czy kto tam będzie koordynował akcję, będzie mógł podjąć właściwą i szybką decyzję. Głównie tego brakowało w lipcu ub. r. W ramach programu Banku Światowego taki stan służb ostrzegawczych chcemy osiągnąć. Kolejnym elementem tego programu będzie przećwiczenie na dwóch obszarach konkretnego działania tego systemu. We Wrocławiu i Krakowie tworzone są dwa ośrodki koordynacyjno-informacyjne, które będą zbierały dane z terenu i przy pomocy tych symulacji i modeli komputerowych, będą przygotowywały informacje dla decydentów. Aby sprawdzić, jak to działa, planujemy zrobienie symulacji konkretnego działania w kilku gminach dorzecza Odry i Wisły. Przećwiczenie w gminach, jak wójt, burmistrz, czy starosta mają działać operacyjnie w sytuacji zagrożenia powodziowego.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Te działania toczą się niezależnie od całego pozostałego programu, ale my oczywiście chcemy je zintegrowane i częściowo połączyć z „Programem dla Odry”. Program Banku Światowego jest zamierzony na 3 lata i w jego wyniku powstanie doskonały i nowoczesny system ostrzegania. Ale nie tylko, program ten wskaże również priorytety inwestycyjne w ochronie przeciwpowodziowej. Myślę, że będziemy to mogli zintegrować również z działaniami na rzecz sensownego i racjonalnego ekonomicznie rozwoju żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Chcę jeszcze odpowiedzieć panu posłowi A. Szarawarskiemu, to, że udział żeglugi śródlądowej w transporcie ogółem wynosi 0,6%, to nie koniecznie jest argument na rzecz rozwoju tej żeglugi. Niemcy mają ten udział na poziomie 6%, ale jak się z nimi dziś rozmawia i pyta, czy regulowaliby rzekę w ten sposób, jak to robiono w latach 60-tych, to oni się łapią za głowę i mówią: oczywiście nie, bo żeby naprawić skutki tej regulacji musimy wydać dziś miliard marek, na budowę polderów, które zredukują falę powodziową. Myślę, że trzeba widzieć również błędy zachodu, nie patrzeć bezkrytycznie: tam są autostrady i drogi wodne, to u nas musi być koniecznie tak samo. Trzeba patrzeć również na miarę środków, jakie posiadamy, trzeba też patrzeć na skutki społeczne, gospodarcze i ekologiczne naszych działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Myślę, że pan minister dotknął tutaj dość istotnych problemów, które znamy również z własnych doświadczeń i rozmów. W ramach delegacji Komisji Transportu i Łączności do Komisji Transportu Bundestagu mieliśmy okazję przekonać się, że problemy żeglugi śródlądowej wszędzie są problemami delikatnymi. Współpraca między niemieckim Ministrem Transportu a niemieckim Ministrem Ochrony Środowiska jest podobna, jak między naszymi. Myślę, że wszystkie problemy zostały omówione i możemy przejść do konkluzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Były pytania i do mnie, chciałbym na nie powiedzieć. Myślę, że po wystąpieniu pana ministra R. Gawlika nic nie jest bardziej pilne, jak program wsparcia armatorów śródlądowych. Mamy go przygotowanego i jesteśmy gotowi przedstawić go w sierpniu wysokiej Komisji pod dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PodsekretarzstanuKrzysztofLuks">Odpowiadam na pytanie, czego oczekujemy od Komisji. Oczekujemy współpracy przy przygotowaniu ustawy o żegludze śródlądowej i poparciu przy jej wdrażaniu. Będzie ona również zawierała część rozwiązań wspierających armatorów żeglugi śródlądowej, oczekujemy merytorycznej dyskusji nad tym programem. Oczekuję tu wsparcia, bo program będzie zawierał postulat do Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, żeby zrezygnował z opłat za korzystanie z dróg wodnych, skoro ich, ani nie utrzymuje, ani nie chce rozbudowywać, jakim więc prawem obciąża przewoźników tymi kosztami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Pewnie w imię zasady, którą realizujemy, że za dostęp do infrastruktury się płaci. Można tylko ubolewać, że nie ma Ministerstwa Infrastruktury, które wzięłoby to wreszcie w jedną garść i zaczęło regulować identycznie we wszystkich gałęziach gospodarki. Mamy jeszcze trzy lata czasu i może w ramach ogólnej polityki transportowej da się to uregulować. Proszę, aby pan poseł A. Szarawarski przedstawił projekt dezyderatu, który byłby podsumowaniem naszego dzisiejszego zgromadzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Podkomisja morska zajmowała się już tymi problemami na roboczo, a i dzisiejsza dyskusja wykazała, że istnieje potrzeba, aby w formie dezyderatu zwrócić się do rządu w dwóch sprawach. Po pierwsze, o przyspieszenie prac nad programem „Odra 2006”, o skonkretyzowanie jego zadań w czasie i podanie sposobu finansowania. To jest jeden wielki program dla Odry i dlatego chcemy postawić tezę, że obok dwóch priorytetów związanych z bezpieczeństwem przeciwpowodziowym i ekologią, powinien się w nim pojawić trzeci priorytet, czyli kwestia wykorzystania Odry jako drogi transportowej i szlaku żeglugowego. Oczywiście trzeba znaleźć kompromis pomiędzy tymi trzema celami, ale to już jest sprawa rządu, my, jako Komisja sejmowa zwracamy tylko uwagę na ten problem. Druga kwestia, którą chcemy umieścić w tym dezyderacie, to opracowanie programu wsparcia dla żeglugi śródlądowej. Powinien on zawierać dwie rzeczy: po pierwsze, szybkie i dobre prawodawstwo, po drugie, program wsparcia dla armatorów, który pozwoliłby na odtworzenia żeglugi, nie tylko na Odrze, ale i na innych akwenach.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pan minister mówił tu jeszcze o innych sprawach, ale te dwie wydają się najpilniejsze. Jeśli państwo pozwolicie, to proponuję, aby podkomisja przygotowała tekst tego dezyderatu i w czwartek, na następnym posiedzeniu Komisji, byśmy go przyjęli i skierowali do rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy są propozycje jakichś uzupełnień? Nie widzę. Myślę, że propozycję pana posła A. Szarawarskiego możemy przyjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#SekretarzstanuRadosławGawlik">Proszę, aby państwo uznali to za stosowne, posługiwanie się jedną nazwą „Program dla Odry”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełStefanMacner">Chcę jeszcze raz zapytać, jak wygląda koordynacja prac na Odrze z Niemcami i Czechami? Czy jest jakaś komisja? Czy robimy coś razem, czy każdy z osobna czyni Odrę sobie poddaną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#DyrektordepartamentuJacekKurnatowski">Zanotowałem pięć konkretnych pytań, na które jestem w stanie odpowiedzieć. Pierwsza sprawa, jak wygląda problem uzgodnień polsko-niemieckich. W tej chwili wygląda to tak, że istnieje uzgodnienie, które i jednej i drugiej stronie wiąże ręce w kwestii działań inwestycyjnych. Umowa ta nie dotyczy działań utrzymaniowych. Powinniśmy rzekę utrzymywać, ale inwestycje musimy uzgadniać. Projekt modernizacji i regulacji jest traktowany jako priorytet inwestycyjny i podlega uzgodnieniom. Jedna i druga strona może na swoich brzegach robić prace utrzymaniowe, nie zostało tylko uzgodnione, co obie strony uważają za takie prace. Muszę powiedzieć, że część projektu modernizacyjnego została już wykonana w ramach prac utrzymaniowych, można to było zrobić wykorzystując luki definicyjne. Jest to siedmiokilometrowy odcinek poniżej Eisenhüttenstadt, który udało się uregulować zgodnie z koncepcją projektu. Traktujemy go jako odcinek pilotowy i muszę powiedzieć, że zdał on egzamin w 100%, efekty pozytywne przekroczyły nawet zamierzenia autorów tego projektu. Dalej sytuacja jest patowa, jeżeli chodzi o możliwości uzgodnień, bo albo musimy uzgodnić wszystko, albo oszukujemy i prowadzimy prace modernizacyjne w ramach prac utrzymaniowych. Szansa uzgodnienia tego projektu teoretycznie istnieje, była szansa zrobienia tego 3 lata temu, ale niestety została przez stronę polską zaprzepaszczona. Obecnie musimy zaczynać od nowa i myślę, że dobrym forum tych uzgodnień będzie mieszana komisja ds. wód granicznych. Wchodzę do niej w tej chwili, jako przewodniczący strony polskiej. Mam nadzieję, że tym razem uda się sprawę rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#DyrektordepartamentuJacekKurnatowski">Trzecia sprawa, gdzie leży przyczyna, że strona Niemiecka niechętnie patrzy na sprawy użeglownienia Odry. Jest to pytanie, na które mogę odpowiedzieć tylko jako osoba prywatna. Miałem kiedyś okazję, jako jeden z dwóch Polaków, uczestniczyć w konferencji organizowanej w Berlinie, a dotyczącej słynnego „Programu nr 17”, o którym już tutaj mówiono. Na sali było 100 Niemców i dwóch Polaków, przy czym nikt nie wiedział, że my tam jesteśmy i dlatego o pewnych rzeczach mówiono wprost. „Program nr 17”, między innymi miał na celu rozładowanie bezrobocia we wschodnich landach, a więc chodziło o swego rodzaju nakręcenie koniunktury. W tej sytuacji Odra stanowi teoretycznie dość poważną konkurencję dla systemu niemieckich dróg wodnych, bo Niemcy wolą, żeby zapleczem portowym Berlina był Rostock a nie Szczecin. To daje miejsca pracy ich portowcom i ich kolejarzom. A więc przyczyną tej niechęci nie są zagadnienia techniczne.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#DyrektordepartamentuJacekKurnatowski">Czwarta sprawa, czy budowa polderu i zbiornika mieści się w tych samych kategoriach? Jakie są różnice? Polder to też zbiornik wodny, tylko że wymuszanie objętości retencyjnej następuje w nim nie poprzez piętrzenie, a poprzez rozlewanie się wody na obszarze, przy stosunkowo niewielkiej wysokości piętrzenia. Chcę rozwiać wszelkie nadzieje, budowa polderu w żadnym stopniu nie wspomaga nawigacji przez alimentacyjne podwyższenia, tzw. stanów niwówkowych, z takiego polderu nie można zrzucić dużej fali. Ze zbiornika o dużym spiętrzeniu można, a z polderu nie. Proszę nie liczyć na polder, jako środek wspomagania żeglugi przy okresach niwówkowych. Polder jest urządzeniem tylko przeciwpowodziowym. Jeżeli już mówimy o alimentacji zbiornikowej, to proszę zwrócić uwagę na to, że nie tylko stany niwówkowe limitują żeglugę, stany wysokie również. Przez 10 do 15% dni w roku żegluga jest niemożliwa z powodu, zbyt wysokiego stanu wody, mówiąc krótko, statki nie mieszczą się pod mostami. Systemu zbiorników retencyjnych nie tylko potrafi alimentować stany niskie w okresach suszy, umożliwiając tzw. zasilanie falowe, ale również obcina stany wysokie i w związku z tym wydłuża okresy żeglugowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Myślę, że wyczerpaliśmy temat przewidziany na dzisiaj. Wypowiedzieliśmy nasze opinie i wątpliwości związane z żeglugą śródlądową. Myślę, że nie jest to nasze ostatnie spotkanie na ten temat, wiele zasygnalizowanych tu problemów wymaga kontynuacji dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Przechodzimy do punktu drugiego porządku dziennego. Zostaliśmy poproszeni przez pana marszałka Sejmu o przygotowanie do końca lipca materiału na temat prac naszej Komisji i planu pracy na II półrocze. Jest to obowiązek prezydium, ale nie chcielibyśmy być najmądrzejsi i dlatego zwracamy się do państwa o zgłaszanie, w ciągu dwóch najbliższych dni, propozycji tematów, którymi Komisja powinna się zająć.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Mam jeszcze jedną prośbę, co prawda osób, których ona dotyczy nie ma tu dzisiaj, ale mam nadzieję, że dowiedzą się o sprawie z protokołu. Zdarza się, że posłowie organizują różnego rodzaju spotkania dotyczące tematu prac naszej Komisji, jest to ich święte prawo i nie można im tego zabronić, ale mam prośbę, żeby nas o tym informować. Myślę, że powinno tak być, i z powodów czysto grzecznościowych, i z powodów koleżeńskich, inni posłowie też mogą być zainteresowani wzięciem w nich udziału. Dziś np. odbywa się spotkanie pt. „Autostrada 2000”, myślę, że wielu z nas chętnie wzięłoby w nim udział. Ja sam dowiedziałem się o nim przed chwilą, chociaż organizatorami jest dwóch wiceprzewodniczących naszej Komisji, panowie posłowie: A. Styczeń i K. Działoszyński. Powstała sytuacja bardzo trudna, przykra i nieprzyjemna, bo wydaje się, że ten temat interesuje wielu członków naszej Komisji. Jeszcze raz, proszę bardzo o informowanie nas o takich imprezach, dla wzajemnej uczciwości i dla wzajemnej wiedzy. Nie mówię, że trzeba zaraz zapraszać całą Komisję, ale prosimy o informacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że prezydium powinno z tymi posłami porozmawiać, bo nie jest chyba rzeczą normalną, że dwóch wiceprzewodniczących Komisji zwołuje konferencję prasową, czy spotkanie, w tym samym czasie, gdy odbywa się planowane posiedzenie Komisji Transportu i Łączności, której są członkami i członkami prezydium.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Oczywiście będziemy o tej sprawie mówili na posiedzeniu prezydium Komisji, ale myślę, że są to sprawy na tyle poważne, że wszyscy członkowie powinni być o nich poinformowani.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>