text_structure.xml 65.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJanKomornicki">Otwieram posiedzenie dwóch komisji poświęcone pierwszemu czytaniu poselskiego projektu uchwały Sejmu w sprawie harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa. Zgodnie z wymogiem art. 36 regulaminu Sejmu udzielam głosu przedstawicielowi wnioskodawców z prośbą o przedstawienie projektu wraz z uzasadnieniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełRadosławGawlik">Projekt uchwały wiązał się z przyjęciem przez Sejm ustawy o autostradach płatnych. Projekt dzieli się jakby na trzy elementy. W pierwszej części mówi się, że: „Sejm RP zwraca się do rządu RP o przygotowanie i przedłożenie Sejmowi programu wspierającego rozwój różnych gałęzi transportu, w szczególności transportu kolejowego oraz miejskiej komunikacji zbiorowej - jako elementu polityki transportowej zgodnej z zaakceptowaną przez Sejm RP polityką ekologiczną państwa”.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełRadosławGawlik">Część drugą stanowi zapis: „Budowa systemu autostrad nie może być uznana za jedyne rozwiązanie problemów transportowych kraju. Nowoczesny system komunikacyjny wymaga modernizacji linii i taboru kolejowego, wprowadzenia przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych, preferowania nowoczesnych i ekologicznych rozwiązań w zbiorowym transporcie miejskim”.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełRadosławGawlik">W trzeciej części występujemy bezpośrednio do rządu o „aktywne wykorzystanie instrumentów finansowych i prawnych do realizacji kompleksowej budowy systemu komunikacyjnego kraju, nie ograniczonej tylko do transportu samochodowego”.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PosełRadosławGawlik">Chciałbym rozwiać mit, jakoby program budowy autostrad, rozwój transportu samochodowego i motoryzacji indywidualnej był lekarstwem na bezrobocie i wehikułem napędzającym rozwój gospodarki w Polsce. Przytoczę na wstępie fragment opracowania sporządzonego przez Biuro Studiów i Ekspertyz KS pt.: „Przewidywany rozwój transportu w Polsce” - „Szacuje się, że 90-procentowy przyrost popytu na usługi transportowe zaspokajamy jest obecnie przez transport samochodowy. W rezultacie stale zmniejsza się udział kolei. O ile w 1990 r. transport kolejowy przewoził 60 proc. ładunków liczonych w kilometrach, to w 1995 r. wartość ta spadnie do 38 proc. Podobny spadek notowany jest w przypadku przewozów pasażerskich”. Obserwuje się więc wyraźny trend wybierania transportu samochodowego. Jeśli chodzi o prognozy rozwoju transportu samochodowego, to wyglądają one następująco: w 1992 r. mieliśmy 6,5 mln samochodów osobowych, w 2000 r. przewidujemy ok. 10 mln, w 2010 r. - przewiduje się do 15 mln samochodów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PosełRadosławGawlik">W ciągu 15 lat liczba samochodów podwoi się. Jednocześnie przewidywany jest wzrost mobilności tych aut, to jest wzrost przejazdów pojedynczego samochodu w ciągu roku. Podaję minimalne granice: z 6800 km na rok (tyle przeciętny samochód przejeżdżał w 1992 r.) do prawie 10 tys. km na rok. Do 2000 r. nastąpi więc dwukrotny wzrost liczby samochodów, a zarazem duży wzrost mobilności tych aut. Na marginesie trzeba dodać, że program budowy autostrad sprzyja temu, żeby te procesy postępowały. Dlatego wprowadzając nawet ostre ograniczenia ekologiczne, bardzo trudno będzie utrzymać emisję gazów na tym poziomie, jaki mamy obecnie. Trzeba z góry założyć, że nastąpi wzrost emisji szkodliwych substancji z pojazdów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PosełRadosławGawlik">Jakie są zatem koszty tego trendu? Pan Sobolewski - autor ekspertyzy z Biura Studiów i Ekspertyz mówi: „Jedną z głównych przyczyn wypierania trakcji kolejowej z rynku przewozów są nierównomiernie rozłożone koszty korzystania z infrastruktury transportowej”. Szacuje się, że właściciele samochodów ponoszą tylko 10–20 proc. rzeczywistych kosztów przejazdów drogowych. Budowa i utrzymanie dróg finansowane są bowiem z finansów publicznych” A więc 80 proc. kosztów ponosi pozostała część obywateli.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PosełRadosławGawlik">Tymczasem kolej musi często sama pokrywać wszystkie koszty związane z budową i remontem dróg szynowych, zagwarantowaniem bezpieczeństwa i utrzymaniem całego taboru. Jak wyglądają straty przy kosztach nierównomiernie rozłożonych? Straty szacowane są różnie. Według Biura Studiów i Ekspertyz - od 0,5–8 proc. produktu krajowego brutto. Jeśli zaś policzylibyśmy według stawek opłat i kar w 1992 r., jakie mamy w opłatach za gospodarcze korzystanie ze środowiska, to przypominam, że motoryzacja nie ponosi opłat z tytułu emisji tlenków azotu, węglowodorów, ołowiu itd.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PosełRadosławGawlik">Poza elementami transportu samochodowego towarowego cała motoryzacja indywidualna nie ponosi żadnych opłat ekologicznych. Ten szacunek na podstawie o opłat z 1992 r. wychodzi na 1,3 proc. podatku krajowego brutto, tj. 11 bln zł. Tyle motoryzacja powinna wnieść do funduszy ekologicznych. Jest to dokładnie tyle samo, ile wydajemy na ochronę środowiska w skali naszego kraju. W Holandii straty szacuje się na poziomie 8,3 proc, w Niemczech - 0,6 proc. produktu krajowego brutto. U nas gdyby policzyć według opłat europejskich stawek, wyszłoby 8 proc. W przedstawionych szacunkach strat nie jest liczone zdrowie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PosełRadosławGawlik">Jak ten problem przedstawia się w porównaniu transportu samochodowego z transportem kolejowym? W 1992 r. wydarzyło się na drogach ok. 38 tys. wypadków, zabitych zostało ok. 5200 ludzi, rannych było - 48 tys. Natomiast w tym samym czasie w PKP - ok. 220 wypadków, 6 osób zabitych, 48 - rannych. Rachunek jest bardzo uproszczony. Przyjąłem, że straciliśmy dochody, które przyniósłby państwu poszkodowany w wypadku człowiek.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PosełRadosławGawlik">Założyłem, że wartość życia ludzkiego wynosi 100 mln zł. Z takiego najprostszego rachunku wynika, że koszty zabitych i rannych osób kształtują się w granicach 3 bln zł. Natomiast te same przeliczenia według tych samych stawek w PKP wynoszą - 3 mld zł. Różnica jest więc tysiąckrotna. Według Instytutu Transportu Samochodowego w 1992 r. szacunek strat zdrowotnych z tytułu zranień i utraty życia wynosi 40 bln zł. Myślę, że przytoczone tu 8 proc. strat jest jeszcze szacunkiem zaniżonym. Należy do tego doliczyć straty z tytułu utraty zdrowia i życia.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PosełRadosławGawlik">Jak ten problem przedstawia się w krajach stowarzyszonych w Unii Europejskiej? Spaliny samochodowe stanowią 58 proc. emisji tlenków azotu, 58 proc. węglowodorów aromatycznych, 75 proc. tlenku węgla, czyli tzw. czadu. Na konferencji w Essen, w której brałem udział, „Zieloni” krzyczeli: „Transport samochodowy - morderca człowieka i morderca miejsc pracy”. Myślę, że w świetle przytoczonych danych to hasło nie jest przesadzone. Unia Europejska od lat 70. przyjmuje 5-letnie programy działania ekologicznego. Takie programy będą również obowiązywały Polskę, biorąc pod uwagę koncepcję integracji z Unią Europejską. W programie działania opracowanym przez Unię mówi się, że problemy sektora transportowego stały się jednym z głównych obszarów zainteresowania.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PosełRadosławGawlik">W strategii realizacji tych planów przewiduje się: „usprawnienie procesów planowania przestrzennego na poziomie od lokalnego po międzynarodowy tak, by ograniczyć zapotrzebowanie na przewozy i umożliwić rozwój alternatywnych (do drogowego) sektorów transportu”. W kolejnych punktach mówi się: „Należy usprawnić koordynację w planowaniu inwestycji w sieciach infrastruktury transportowej opierając decyzje inwestycyjne na pełnej analizie kosztów uwzględniającej koszty środowiskowe, koszty ekologiczne w cenach pokrywanych przez ostatecznych użytkowników usług przewozowych. Podniesienie konkurencji mniej uciążliwych dla środowiska rodzajów transportu, takich jak: przewozy kolejowe, wodne i transport intermodalny. Rozwój transportu miejskiego dający priorytet komunikacji zbiorowej”.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PosełRadosławGawlik">Moim zdaniem, jedyną modernizację, którą chciałbym zaproponować do projektu uchwały, to skonkretyzowanie zapisu dotyczącego ponoszenia opłat za gospodarcze korzystanie ze środowiska przez motoryzację indywidualną. Chodzi o to, aby w cenę benzyny wliczyć opłatę ekologiczną. Powyższe rozwiązanie wydaje się jedynym sensownym wyjściem, mogącym doprowadzić do tego, że zaczniemy różnicować paliwo ekologiczne, a równocześnie będziemy zmierzać w kierunku obciążenia rzeczywistymi kosztami tych, którzy korzystają z transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PosełRadosławGawlik">Według roczników statystycznych w Niemczech przebadano przepływy utraty miejsc pracy i zyski w miejscach pracy w latach 1970–1989 w przemyśle. Okazało się, że przyrost miejsc pracy w tym 30-leciu w przemyśle samochodowym (budowa i naprawa) wynosił - 139 tys. zysku - tyle stworzono miejsc pracy; przemysł tworzyw sztucznych - 94 tys. miejsc pracy, inne przemysły - 23 tys. W sumie przyrost miejsc pracy wynosił 269 tys. Równocześnie nastąpiła utrata miejsc pracy w następujących przemysłach: w przemyśle budownictwa ogólnego - prawie 600 tys., w przemyśle tekstylnym - 312 tys., w przemyśle włókienniczym - 250 tys. itd. Łączna utrata miejsc pracy - 862 tys. Oczywiście, wiąże się to nie tylko z przemysłem samochodowym. Miały na to pływ także inne czynniki: konkurencja, upadek branż itd. Chcę zwrócić uwagę na to, że istnieje pewien mit polegający na tym, iż program budowy autostrad, rozwój przemysłu samochodowego stworzy mnóstwo nowych miejsc pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PosełRadosławGawlik">Z 16-procentowego bezrobocia rzekomo zejdziemy do 8-procentowego. Trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że to nie jest prawda. Nowoczesna budowa autostrad nie polega przecież na obecności dużej liczby ludzi, wręcz przeciwnie. Człowiek jest eliminowany z tych procesów na rzecz automatyzacji, elektroniki itp. Należy dodać, że rozwój sieci kolejowej da więcej miejsc pracy w kolejnictwie niż w przemyśle motoryzacyjnym czy drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJanKomornicki">Myślę, że wystąpienie pana posła Gawlika nadawałoby się na wspólne posiedzenie Komisji poświęcone generalnie polityce transportowej państwa. Proszę o zgłaszanie uwag i wniosków do samego projektu uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełKrzysztofWolfram">Chciałbym prosić o umożliwienie uzupełnienia argumentacji, którą przedstawił poseł Gawlik. Należy zwrócić uwagę na rzecz, która niejednokrotnie jest elementem przetargowym w stosunku do różnych koncepcji rozwoju transportu. Jest to polityka przestrzenna. Często zapominamy, że pas drogowy każdej drogi, a szczególnie autostrady jest znacznie bardziej pożerający przestrzeń, niż ten sam pas drogowy dotyczący pasa kolejowego. To nie jest tylko wyznaczenie linii, ale także zabranie pewnej przestrzeni produkcyjnej, w tym rolniczej, urbanistycznej. A zatem stawiam wniosek, aby w części mówiącej o instrumentach finansowych i prawnych wprowadzić zapis o instrumentach polityki przestrzennej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJanKomornicki">Chciałbym zwrócić uwagę, że pracujemy nad określonym tekstem. Jest to pierwsze czytanie projektu uchwały i tylko do tego powinniśmy się odnosić. Ponieważ nie byłem sygnatariuszem uchwały, moje pytania będą na zasadzie advocatus diaboli.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełJanKomornicki">Po pierwsze, w samym tytule uchwały sugeruje się, że polityka ekologiczna państwa jest działem, z którym trzeba oddzielnie harmonizować różne części polityki gospodarczej państwa. W tym przypadku politykę transportową - może w następnym przypadku politykę przemysłową lub energetyczną państwa. W moim przekonaniu jest to wyraźne wezwanie do odrębnego zharmonizowania jednej koncepcji gospodarczej państwa z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełJanKomornicki">Tymczasem te polityki mają być kompleksowe, co oznacza, że niesprzeczne z pryncypiami ekologicznymi. Nie oznacza to wcale, że wymagają odrębnej, ciągłej harmonizacji.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PosełJanKomornicki">W Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa jesteśmy zgodni, że resortowe traktowanie ochrony środowiska jest błędem, które w istocie na własne życzenie sprowadza nas ciągle do odpowiedzialności za ekologię jednego ministerstwa. Jest to zagadnienie interdyscyplinarne.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PosełJanKomornicki">Druga sprawa dotyczy analizy projektu. Z przedstawionego uzasadnienia oraz z tekstu uchwały wynika, że istnieje preferencja dla transportu kolejowego i transportu miejskiej komunikacji zbiorowej. Dlaczego wobec tego tytuł uchwały mówi o polityce transportowej, a nie np. o preferencji transportu kolejowego? A przecież do sieci transportowej państwa należą także drogi wodne, powietrzne, ścieżki turystyczne itd.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#PosełJanKomornicki">Cała sieć i infrastruktura związana z transportem, przemieszczaniem się ludzi i towarów nie ogranicza się tylko do transportu samochodowego i transportu kolejowego lub komunikacji miejskiej. Istnieje pewna dysharmonia pomiędzy zapisami w treści, które są zawężone, a tytułem, który jest bardzo szeroki.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#PosełJanKomornicki">Dlaczego nie wzywa się rządu do przedłożenia kompleksowego programu rozwoju transportu jako elementu polityki przestrzennej państwa? Czy Sejm jest od tego, aby wskazywać na poszczególne elementy i fragmenty działów transportu? Rząd powinien sam nałożyć na mapę Polski sieć wszystkich dróg służących przemieszczaniu ludzi i towarów i zharmonizować to ze wszystkimi innymi działami gospodarki w ramach obowiązku budowania polityki zrównoważonego rozwoju państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#PosełJanKomornicki">Zgodnie z regulaminem Sejmu uchwały sejmowe dotyczą zagadnienia kompleksowego, jeśli natomiast wzywa się rząd do przygotowania określonego programu, to dokument powinien być rezolucją, a nie uchwałą. Dotyczy ona wówczas wąskiej sprawy, a nie polityki funkcjonowania państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełJanKról">Pytanie kieruję do ministra Dereszkiewicza. O ile wiem, jest przygotowana wersja dokumentu na temat polityki transportowej. Na ile dokument powstawał przy współpracy Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa? Czy prace przebiegają w każdym ministerstwie odrębnie i niezależnie? Czy resort ochrony środowiska zgłaszał jakieś postulaty ekologiczne, a dokument ich nie uwzględnił? Kiedy rząd przyjmie dokument w całości? Kiedy prace zostaną zakończone, aby można treść dokumentu skorelować z intencją uchwały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełRadosławGawlik">Pytanie, które zadał pan poseł Król, chciałbym także skierować do ministra Błaszczyka, rozszerzając je o kwestię podatku ekologicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełJanKomornicki">Prosiłbym jednak, abyśmy trzymali się formalnie tekstu uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełTadeuszZając">Prawdę mówiąc z całej uchwały podoba mi się tylko jej tytuł. Chodzi tu o harmonizację polityki transportowej i ekologicznej państwa. Inaczej mówiąc - współistnienie, współgranie. Zaś tekst uchwały nie odnosi się do tego. Zawiera jedynie negację transportu samochodowego. Jeśli w tytule zawarty jest wyraz harmonizacja, to również w tekście powinna być mowa o współpracy, współistnieniu transportu samochodowego z innymi rodzajami transportu. Tym właśnie powinniśmy się zająć, a nie tylko negacją transportu samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Odpowiadając na pytanie pana posła Króla, poinformuję, że wczoraj Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął dokument pt. „Polityka transportowa”. Został on skierowany pod obrady rządu i przewidujemy, że 20 grudnia odbędzie się spotkanie na ten temat. Praca nad dokumentem trwała bardzo długo, a uzgodnienia zapisów kierunkowej polityki transportowej kraju wymagały wielu kompromisów. W końcowym etapie prac Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa było bardzo aktywne i zgłaszało wiele wątpliwości i propozycji zmian. Wszystkie uwagi, związane zwłaszcza z drogami wodnymi i transportem kolejowym, zostały uzupełnione. Myślę, że w styczniu 1995 r. dokument trafi do Sejmu i komisje będą się mogły do niego odnieść.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Jeśli chodzi o treść uchwały, to w świetle tego, co powiedział poseł Gawlik, iż odnosi się wrażenie, jakoby budowa autostrad była panaceum na załatwienie spraw ekologii to muszę powiedzieć, że ja z kolei odnoszę wrażenie, iż w niektórych wypowiedziach przewijała się myśl, jakoby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej było przeciwne temu, co ma sprzyjać zachowaniom i działaniom ekologicznym.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Resort w ogóle nie zamierza podejmować działań o innym trendzie, niż ten, proekologiczny. Każde państwo na pewnym etapie swojego rozwoju stawia na budowę autostrad. Ponieważ Sejm przyjął ustawę o budowie płatnych autostrad, nie chciałbym teraz wracać do jej filozofii i udowadniać jej wyższości. Jest już przesądzone, że Polska będzie miała 2600 km autostrad. Odnosząc to do całej sieci drogowej w Polsce - ponad 100 tys. km uważam, że nie jest to zawrotna liczba. Nie jest to także argument, że nasz resort nie chce harmonizować rozwoju poszczególnych gałęzi transportu i chce być w sprzeczności z ekologią. Co więcej - badania mówią, że to właśnie ruch na autostradach, rejestrowany na ekranach, jest znacznie pożyteczniejszy niż ten, który mamy na dzisiejszych sieciach dróg krajowych czy drogach wojewódzkich. Jednak, jak zawsze, znajdą się na pewno tacy, którzy powiedzą, że na autostradach jest jeszcze gorzej. Nie chciałbym, aby powstało wrażenie, że resort poprzez budowę autostrad promuje transport samochodowy.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Na całym świecie tak jest, że podatność przewozu ładunków przypada w większości na transport samochodowy. Przecież to nie o to chodzi, żeby np. 120 mln ton węgla, jakie przewozi dzisiaj PKP, mogło jeździć transportem samochodowym. Jesteśmy jak najdalej od tego i próbujemy przygotowywać takie instrumenty, które zabronią przewozu węgla z kopalń np. Trasą Katowicką, ponieważ wiemy, jakie są tego skutki dla budżetu państwa. Oczywiście, zaznaczą się pewne trendy powrotu określonych ładunków do PKP i będą się one zwiększały. Na kolei może powstać inna bariera, polegająca na tym, że okaże się, iż brak jest dostatecznej ilości wagonów do przewozu ładunków. Dlaczego twierdzimy, że ładunki będą wracać w większym stopniu na kolej?</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Popatrzmy na to, co zdarzyło się w roku bieżącym, ale też zwróćmy uwagę, co nastąpi w 1995 r. Na przykład zezwolenia na transport samochodowy w ruchu międzynarodowym na skutek uzgodnień z Unią Europejską nie będą wyższe dla naszego kraju. W ruchu międzynarodowym Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej preferuje przede wszystkim samochody ekologiczne, a więc wszystkie z odpowiednimi znakami otrzymają zezwolenia w ruchu bez żadnych ograniczeń.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Nie podzielam poglądu pana posła Gawlika, który mówi, że drogi utrzymywane są z podatków obywateli. Jest to za szerokie pojęcie. Można powiedzieć, że cały budżet państwa tworzony jest z podatków obywateli. Natomiast jeśli chodzi o drogownictwo, to z budżetu otrzymujemy na modernizację i utrzymanie sieci dróg krajowych - ok. 7 bln zł na rok. Z podatku drogowego wpłacanego przez wszystkich użytkowników otrzymujemy ok. 1,5 bln zł, zaś ok. 90 bln zł odbiera się z akcyzy sprzedaży paliwa w ciągu całego roku.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Patrząc na te liczby można przeprowadzić inny rachunek, polegający na tym, że np. gdybyśmy wszyscy dysponowali akcyzą, jaka jest zapisana chociażby w paliwie, to podejrzewam, że byłoby więcej środków na ochronę środowiska, a być może byłoby więcej także na infrastrukturę kolejową i zharmonizowanie polityki transportowej z ekologiczną państwa. Jest takie obiegowe stwierdzenie, że kraj zamierza promować transport samochodowy. Można o tym przeczytać w biuletynie ekologicznym nr 10 z 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Jako przedstawiciel ministerstwa chciałbym powiedzieć, że rząd nie wydaje żadnych pieniędzy na transport samochodowy. Ze środków, jakie są zaplanowane w budżecie, dopłacimy w następnym roku 1.400 mld zł do pasażerskich przewozów wykonywanych komunikacją PKS. Każdy mówi, że dopłacamy do PKS, tymczasem wcale nie dopłacamy do PKS, tylko dopłacamy do 1.300 mln podróżnych, którzy korzystają z komunikacji PKS w różnych regionach kraju, dlatego że ceny biletów są na znacznie niższym poziomie, niż wymagałyby koszty. Dlatego nie można mówić, że dopłacamy do PKS, ponieważ dopłacamy do obywateli korzystających z tej komunikacji. Dzisiaj mamy sytuację, w której 80 proc. autobusów jest zamortyzowanych, ponieważ przewoźników nie stać na zakup nowych.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Czy wobec tego mamy rozwiązać tę komunikację, jeśli ona przewozi dzisiaj rocznie ponad miliard pasażerów? Powstaje dylemat, co wybrać? Jeśli mamy wybrać aspekty ekologii, musimy rozwiązać tę komunikację. W zakresie promocji transportu kolejowego dopłacamy ponad 7 bln zł do PKP oraz na infrastrukturę kolejową. Zgodnie z ustaleniami międzynarodowymi rozpoczynamy w następnym roku modernizację pierwszej linii kolejowej E-20 (na trasie Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol) po to, aby na tej linii uzyskiwać lepsze parametry techniczne, jakościowe, zgodne z wymogami europejskimi.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Przed nami także modernizacja linii E-65 prowadząca z Gdańska na południe kraju przez Katowice. Na te przedsięwzięcia trzeba przeznaczyć ogromne pieniądze. W 1995 r. resort przeznacza ze środków budżetowych 540 mld zł na modernizację linii E-20 oraz zaciągnięta jest pożyczka w Europejskim Banku Inwestycyjnym na 200 mln ECU, a także grant PHARE w wysokości 40–50 mln ECU. Takie pieniądze są przewidywane tylko na modernizację pierwszego odcinka do Warszawy, natomiast odcinek z Warszawy do Terespola będzie powstawał po 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">W ocenie posłów prace rządu postępują zbyt wolno, efekty są mało widoczne, ale na tyle pozwala stan kasy w budżecie PKP i państwa.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Mówiąc o sprawach harmonizacji oraz promocji transportu samochodowego sami do końca też nie chcemy powiedzieć własnej prawdy o sobie. Proszę przypomnieć sobie, jakie są reakcje społeczne na wieść o podwyżkach cen „malucha” lub paliwa.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Mówiąc o ekologii, wszyscy rozumiemy tę potrzebę. Jeśli rozejdziemy się i w innym gronie będziemy rozmawiać o dziurach i koleinach na drogach, to znów wszyscy będziemy za tym, aby natychmiast naprawić drogi. Gdy mówimy, że gdzieś w Polsce potrzebny jest most, wiadukt, obwodnica itd., to każdy poseł również chciałby jak najszybszego rozwiązania tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Resort stara się tak działać, aby możliwie maksymalnie wyprowadzić ruch samochodowy z miast, w których ta uciążliwość jest największa. Na przykład w 1995 r. będziemy robić tylko 5 obwodnic w miastach. A na takie obwodnice czeka 300–400 miast. Skala potrzeb w tym zakresie jest ogromna.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Na koniec chciałbym powiedzieć, że prezes Rady Ministrów, premier Pawlak, swoim zarządzeniem z 28 października 1994 r. powołał komisję do spraw ekorozwoju. Na czele tej komisji stoi minister ochrony środowiska, G. Żelichowski, a jej członkami są reprezentanci wszystkich resortów w randze wiceministrów.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Zadaniem Komisji jest przede wszystkim uzgadnianie przedsięwzięć na szczeblu rządowym w ramach wdrażania polityki gospodarczej i społecznej, aby zapewnić integrację rozwoju z potrzebami ochrony środowiska i przyrosty. Do zadań tej komisji należy m.in. dokonywanie okresowych przeglądów i ocen zgodności z wymaganiami ekorozwoju polityki energetycznej, przemysłowej, transportowej, rolnej, przestrzennej, komunalnej, prywatyzacyjnej, zdrowotnej i innych programów rozwoju restrukturyzacji, obowiązującego prawa i realizacji zobowiązań międzynarodowych. Prace komisji dopiero się rozpoczną.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#WiceministertransportuigospodarkimorskiejZenonDereszkiewicz">Rozumiem, że jednym z elementów, o którym mówi się w projekcie uchwały jest harmonizacja polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa. Takie prace prowadzone są nie tylko w Sejmie, ale także międzyresortowo w pracach rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Jako jeden z sygnatariuszy uchwały jestem za jej przyjęciem. Skoro w niedługim czasie zostaną w Sejmie przedłożone założenia polityki transportowej, to myślę, że przyjęcie uchwały sejmowej będzie dodatkowym elementem, uczulającym na sprawy ekologii. Być może zwrócenie uwagi na funkcje kontrolne Sejmu w stosunku do rządu da dobre rezultaty.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PosełKazimierzSzczygielski">W moim przekonaniu jest coś szczególnego w polityce transportowej, ponieważ wyraźnie kładzie się nacisk na ruch kołowy i na budowę autostrad.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Proszę zauważyć, że została przyjęta ustawa o płatnych autostradach, aczkolwiek nie ma jeszcze założeń polityki transportowej. Chciałbym podejść do sprawy systemowo. Pewien problem został wyjęty z polityki i rozpracowany szczegółowo. Jest to wyraźna preferencja. Na jakiej podstawie można twierdzić, że taki system jest dobry lub nie, skoro nie ma analizy ekonomicznej pracy całego systemu transportowego państwa? Skoro nie ma założeń polityki transportowej, to każde pytanie, jak wygląda praca transportowa systemu gospodarczego w Polsce, trafia w próżnię, ponieważ jeden z problemów systemu został wyjęty.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Poseł Wolfram pytał, czy wystarczą narzędzia finansowe i prawne? Oczywiście, że wystarczą, ponieważ polityka przestrzenna i zagospodarowanie przestrzenne jest realizowane przy pomocy parametrycznej, czyli finansowej i prawnej.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Jeśli mamy mówić o harmonizacji, a jeden z tych elementów został wyjęty wcześniej, to oznacza, że jest pewne niedoszacowanie pracy systemu. Jest to już trzecia ustawa sejmowa, która jakby wychodzi przed system spójnej polityki państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Pierwsza ustawa dotyczyła mienia poradzieckiego, druga - to autostrady, trzecia zaś dotyczy masztu w Gąbinie. W moim przekonaniu te ustawy stanowią wyjęcie z całej przestrzeni prawnej pewnych systemów, co do których nie mamy do końca pewności, jak komponują się z pozostałymi. Dlatego wcale nie jest „grzechem”, aby zwrócić uwagę na fakt harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Pan przewodniczący zadał kapitalne pytanie dotyczące sprawy, czy polityka ekologiczna i polityka w ogóle nie są przypadkiem dwoma odrębnymi systemami. Otóż z punktu widzenia teorii systemu w tej chwili te polityki są jakby dwoma niezależnymi podzbiorami. Należy wprowadzić je w jeden ogólny zbiór, którego zwornikiem mógłby być system ekologiczny. Nie widzę w tym żadnej sprzeczności.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Natomiast w ramach autopoprawki chciałbym wzbogacić uchwałę o elementy transportu wodnego i powietrznego.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Pan minister powiedział, że 80 proc. autobusów jest zamortyzowanych i należałoby tę sieć zamknąć. Dla porównania zdrowa woda Odry ma 90 proc. dekapitalizacji i też należałoby postawić pytanie, czy nie powinniśmy jej zamknąć. Sądzę, że ta uchwała może bez emocji i uprzedzeń uświadomić, jak wielkie są potrzeby analizy polityki transportowej państwa zgodnie z polityką ekologiczną. Myślę, że raczej merytorycznie należy traktować tę uchwałę uzupełniając ją o transport wodny i powietrzny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełJózefZegar">Sądzę, że wypowiedź ministra Dereszkiewicza wniosła istotny element w sprawie celowości uchwały czy rezolucji Sejmu w sprawie harmonizacji dwóch polityk. Jeśli w najbliższych dniach zostanie ogłoszona polityka transportowa państwa, to zmieni ona na pewno nasze spojrzenie na tworzenie dokumentu, który może okazać się nieaktualny. Sądzę, że dopiero po zapoznaniu się z dokumentem rządu będzie okazja do przeanalizowania, czy jest on zgodny z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełJózefZegar">Chciałbym jednak podkreślić celowość i pożyteczność podniesienia problemu harmonizacji przez grupę posłów, dlatego że w tej fazie ewentualne sugestie Komisji mogą być uwzględnione w ostatecznym dokumencie przyjętym przez rząd. Z tego względu, niezależnie od pracy rządu nad harmonizacją dwóch dziedzin, zwrócenie uwagi na pewne aspekty polityki transportowej jest bardzo istotne.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PosełJózefZegar">Bardzo ważną kwestię poruszył poseł Gawlik w uzasadnieniu do uchwały, a mianowicie, że lobby ekologiczne oczekuje, iż będą stosowane w transporcie nie tylko instrumenty prawnoadministracyjne, ale również instrumenty ekologiczne w postaci opłat od emisji spalin silnikowych. Warto także zwrócić uwagę na hałas wywoływany przez środki transportu, co staje się bardzo uciążliwe dla otoczenia.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PosełJózefZegar">Ostatnie raporty donoszą, iż Polska, niestety, znajduje się na bardzo odległej pozycji wśród krajów europejskich, jeśli chodzi o poziom hałasu. Przynosi to bilionowe straty w zakresie leczenia ludzi.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PosełJózefZegar">Sądzę, że w ramach działań administracyjno-prawnych trzeba powrócić do rozwiązań z przeszłości. Chodzi mi o przewozy towarów masowych przez kolej, a nie przez transport samochodowy. Mam nadzieję, że rząd będzie miał jakąś propozycję przewozu samochodów na platformach kolejowych przez nasz kraj, mimo uruchomienia autostrad. Miałoby to bardzo pozytywne znaczenie dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PosełJózefZegar">Poseł Gawlik podważał twierdzenie, że autostrady stanowią napęd dla gospodarki. Tak jednak było na Zachodzie. Niezależnie od spadku zatrudnienia w sferze produkcyjnej - w przemyśle, transporcie - autostrady stanowią siłę motoryczną dla rozwoju gospodarki. Trend jest ogólnoświatowy - w miarę wzrostu gospodarczego maleje zatrudnienie, głównie na rzecz usług. Tu nie ma sprzeczności.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PosełJózefZegar">Minister Dereszkiewicz mówił o dotacji dla kolei. Sądzę, że powinniśmy wspierać transport kolejowy zarówno pasażerski, jak i towarowy, ale to nie powinno nam przeszkadzać w domaganiu się racjonalizacji przewozów i zmniejszenia uciążliwości kolei. Nie wiem, czy na kolej tak duże dotacje powinny być przeznaczane. Czy nie ma możliwości racjonalizacji lub poprawy efektywności w tym wielkim przedsiębiorstwie, jaki stanowi PKP? Z doświadczenia wiemy, że wielkie przedsiębiorstwa na ogół nie rządzą się prawami rachunku ekonomicznego i efektywności. Sądzę, że na to również trzeba zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#PosełJózefZegar">Konkludując, nie widzę dzisiaj potrzeby podejmowania przez Sejm uchwały, jeśli już, to raczej rezolucji z wypisaniem konkretnych spraw. Ale, jak sądzę, polityka transportowa będzie wcześniej niż rezolucja, wobec tego mamy dwa wyjścia. Pierwsze wyjście to wstrzymanie się z naszą inicjatywą (uchwałą lub rezolucją) i poczekanie na politykę transportową. Wówczas dopiero ocenimy, czy zagwarantowane są tam interesy polityki ekologicznej. Drugie wyjście to rezygnacja z uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełUrszulaPająk">Padła uwaga, czy potrzebna jest w ogóle taka uchwała dotycząca harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełUrszulaPająk">Pan minister przekonywał nas na wszelkie sposoby, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi politykę proekologiczną. Jak naprawdę wygląda polityka proekologiczna, to widać w projekcie budżetu, zarówno na 1994 r., jak i na 1995 r. Ile nasze państwo przeznacza pieniędzy podatników na utrzymanie infrastruktury drogowej, a ile na infrastrukturę kolejową? W roku 1994 - nakłady na drogi w stosunku do 1993 r. wzrosły o ok. 40 proc., w nowym roku wzrost nakładów na drogi jest przewidywany o ponad 30 proc. Natomiast nakłady na infrastrukturę kolejową w 1994 r. w porównaniu do 1993 r. wzrosły o ok. 4 proc., a w nowym roku - o ok. 5 proc. A więc przewidywany wzrost nakładów wynosi grubo poniżej przewidywanego stopnia inflacji. Tu mamy odpowiedź, czy uchwała jest potrzebna i czy potrzebna jest harmonizacja?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełUrszulaPająk">Ministerstwo zarzeka się, że nie prowadzi polityki prosamochodowej. Skoro jednak rozwija się drogi, a ogranicza kolej, to przecież jest to typowa polityka prosamochodowa.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełUrszulaPająk">Następny problem to kwestia nakładów na transport zbiorowy, zarówno autobusowy, jak i kolejowy. Podobnie wzrost nakładów na transport zbiorowy jest w granicach kilku procent, czyli też poniżej stopnia inflacji. A wiadomo, że transport zbiorowy jest jednak korzystniejszy (nawet transport autobusowy) niż motoryzacja indywidualna.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełUrszulaPająk">Na koniec refleksja związana z odbudową dróg. Bardzo dużo pieniędzy przeznacza na remont dróg, dlatego że w okresie letnim drogi rozpuszczają się pod wpływem transportu ciężkiego. A może należałoby ciężki transport przerzucić na kolej i w ten sposób nie marnować pieniędzy na coroczne naprawianie dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełTadeuszGawin">Minister przekonywał nas, że dba o wszystkie środki transportu i że praktycznie jest już gotowa polityka transportowa rządu. Przypomnę państwu z diariusza sejmowego poprzedniej kadencji, że podczas pierwszego i drugiego czytania ustawy o przedsiębiorstwie PKP minister Szozda przekonywał Sejm o tym, że ustawa rządowa o przedsiębiorstwie PKP wpłynęła już do Sejmu, a okazało się, że stało się to dopiero 2 tygodnie temu. Jeżeli więc będzie „polityka transportowa”, to wtedy będziemy dopiero nad nią dyskutować. Cała procedura bowiem może trwać jeszcze długo, nim rząd przyjmie, a Sejm rozpracuje. Może trwać nawet ok. 2 lata. Ta uchwała o tyle jest potrzebna, ażeby dokument dotyczący polityki transportowej wreszcie znalazł się w Sejmie. Jestem ostrożny i biorę pod uwagę wcześniejsze doświadczenia.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełTadeuszGawin">Chciałbym podkreślić, jak ministerstwo dba o środki transportu, chociażby brak dotacji na lubuską kolej regionalną. Tak właśnie rozwija się transport kolejowy - przez likwidację. Kolej lubuska została zlikwidowana ze względu na brak środków.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełTadeuszGawin">Po dwóch latach funkcjonowania kolej jest rozbierana, a ziemia zostanie zaorana. Ludność w tym regionie musi niestety przenieść się na środki transportu samochodowego. Ze względu na niewielką dotację przewidzianą na infrastrukturę na 1995 r. kolej będzie musiała zlikwidować całą masę przewozu pasażerskiego oraz przebiegi pociągów ze względu na ich deficytowość. Rok 1994 zamknie się deficytem na kolei ok. 2 bln zł. To jest właśnie ta polityka, która nie ma nic wspólnego z Unią Europejską, ponieważ odpowiednie dyrektywy przewidują zupełnie inny sposób finansowania, dotowania, rozwijania środków transportu, w tym transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJanKomornicki">Ostatnie dwa głosy upewniły mnie w tym, że tytuł tej uchwały i zamierzenia, które mają kapitalne znaczenie, niewiele mają wspólnego z polityką rozwoju gospodarczego państwa, ponieważ zawężają się do dyskusji nad wyższością transportu kolejowego nad transportem kołowym, drogowym. Nawet uzupełnienie uchwały niewiele jej pomoże.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełJanKomornicki">Chciałbym postawić wniosek formalny o odrzucenie tego projektu w pierwszym czytaniu. W związku z tym razem z posłem Szarawarskim przygotowaliśmy propozycję projektu rezolucji. Myślę, że komisje wyrażą wolę rozpatrzenia tej rezolucji. Nasz dokument nie zawęża problemu harmonizacji, ale stwierdza, że problem sieci transportu, będący częścią infrastruktury gospodarczej i społecznej państwa jest najważniejszym elementem gospodarki przestrzennej. Rezolucja w swoim uzasadnieniu przypomina także, że prezes Rady Ministrów jest obowiązany do przedstawienia Sejmowi projektu koncepcji przestrzennego zagospodarowania państwa, a polityka transportowa powinna być jego najistotniejszym elementem. Stąd też wnosimy projekt w konkretnym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełJanWołek">Wydaje mi się, że nie powinniśmy się powoływać na artykuły prasowe, tylko brać życie takie, jakie ono jest. Ponieważ sam korzystam z transportu kołowego i kolejowego, chcę powiedzieć, że praktycznie kolej sama wycofuje się z wielu usług, które są nam potrzebne. Dlatego jestem za przyjęciem rezolucji.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełJanWołek">Spójrzmy prawdzie w oczy - w budowie autostrad jesteśmy na szarym końcu. Dobrze by było gdybyśmy wybudowali 2600 km autostrad, ponieważ zbliżyłoby to nas trochę do standardu europejskiego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełJanWołek">Jeśli chodzi o szkodliwość różnych form transportu, to można długo o tym dyskutować w zależności od przyjętej opcji. Jednak są do tego odpowiednie urządzenia, które mogą kontrolować szkodliwość transportu.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełJanWołek">Muszę jeszcze raz podkreślić, że transport kolejowy jest nam niedostępny, a dla wielu zakładów jest o wiele droższy niż samochodowy. Dlatego kolej musi być powiązana z transportem. Obecnie transport samochodowy jest o wiele bardziej dostępny niż kolej. Na ten problem powinniśmy patrzeć od strony korzyści dla społeczeństwa, a nie dla tej czy innej branży. A zatem całkowicie identyfikuję się z propozycją rezolucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełRadosławGawlik">W polityce ekologicznej państwa zwraca się uwagę na potrzebę harmonizowania z polityką transportową. Wskazuje się tam wyraźnie na transport zbiorowy i kolejowy jako korzystniejszy. Dziwi mnie, że pan przewodniczący jako szef Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa nie korzysta z materiałów zaprezentowanych na seminarium ekologicznym.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełRadosławGawlik">Zacytuję fragment dokumentu: „Porównanie kolei w stosunku do samochodów posiada następujące korzyści - 10-krotnie mniejsze zajmowanie powierzchni, 8-krotnie mniejsze zanieczyszczenie powietrza, 6-krotnie mniejszy hałas, 20-krotnie mniejsza wypadkowość”. Nie mówimy, że nie chcemy budowy autostrad. W uchwale stwierdzamy, że budowa systemu autostrad nie może być uznana za jedyne rozwiązanie. Chcemy wskazać na te sfery transportu, które naszym zdaniem są ekologicznie korzystniejsze.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełRadosławGawlik">Jak słyszeliśmy z wypowiedzi pana ministra Dereszkiewicza, nie sprzeciwia on się temu. Dziwi mnie więc kontrowanie uchwały i proponowanie nie przedyskutowanej rezolucji. Powinniśmy mieć na to trochę czasu. Poza tym jest to pierwsze czytanie skierowane przez marszałka Sejmu. Jaki jest natomiast tryb wniesienia tej rezolucji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełJanKomornicki">Prosiłbym, aby ograniczył się pan poseł do rzeczowej argumentacji i nie przywoływał mnie do porządku, że jako przewodniczący nie mogę stawiać takiego wniosku. Szanuję wolę wnioskodawców, ale muszę stwierdzić, że projekt uchwały, który posłowie przedkładają ma wspaniałe założenia, natomiast jego treść rozmija się z tytułem. Projekt ma wiele niedociągnięć i po prostu jest niedbały. W moim przekonaniu nie da się go poprawić. W Sejmie mieliśmy już raz problem z uchwałą wniesioną przez posłów w sprawie gospodarki leśnej i z uwagi na jej treść musieliśmy ją odrzucić. Myślę, że dzisiaj jest taka sama sytuacja. Proszę, aby nie przywoływać tutaj mojego „sumienia ochroniarskiego”. Formalnie nie wniosłem projektu rezolucji, tylko postawiłem wniosek o odrzucenie poselskiego projektu uchwały. Ponieważ jednak problem jest bardzo ważny, poinformowałem obydwie komisje o możliwości rozważenia wniesienia rezolucji w innym trybie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełRadosławGawlik">W moim wystąpieniu starałem się wykazać, że istnieją pewne sprzeczności między polityką ekologiczną i polityką transportową. Sejm chce wskazać na te sprzeczności i umożliwić rządowi usunięcie ich.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełRadosławGawlik">Pan przewodniczący pyta, po co harmonizować, przecież to jest oczywiste. Ale jest to tylko myślenie życzeniowe. Fakty są inne. Polityki sektorowe są sporządzane przez resorty, przy nikłym udziale innych resortów. Są to zaszłości poprzednich rządów i słabość obecnej władzy. Stąd nasz projekt uchwały.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PosełRadosławGawlik">Zgadzam się, że projekt można uzupełnić o transport wodny i samolotowy.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PosełRadosławGawlik">Mógłbym zaproponować poprawkę nawiązującą do przygotowanej przez rząd polityki transportowej. Na przykład po słowach: „...przygotowanie i przedłożenie” dopisać: „w ramach polityki transportowej...”.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PosełRadosławGawlik">Chciałbym zaapelować do pana przewodniczącego i do wszystkich posłów o poparcie projektu uchwały. Możemy go jeszcze poprawić i udoskonalić. Jednak porównanie tej inicjatywy do projektu uchwały w sprawie lasów uważam za przesadnie krzywdzące. Sądzę, że nasz projekt jest sensowny i nawiązuje do dokumentu „Polityka ekologiczna państwa” przyjętego w 1991 r.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#PosełRadosławGawlik">Prosiłbym Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa o ustosunkowanie się do następującej kwestii. Czy przewidywany wzrost motoryzacji pozwoli nam zrealizować konwencje międzynarodowe, np. ratyfikowaną konwencję o ochronie klimatu i stabilizacji tlenków węgla, tlenków azotu itd.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJanKomornicki">Proszę zwrócić uwagę, że na kolejnym posiedzeniu Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa będziemy zastanawiali się nad polityką ekologiczną i realizacją wszystkich ekologicznych ustaw. Wydaje mi się, że w tej chwili nie powinniśmy mieszać do problemu uchwały np. problemu efektów cieplarnianych i gazów cieplarnianych, które będą się zmniejszały lub zwiększały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">W analizach efektów polityki ekologicznej od 1991 r. do 1994 r. w pkt. 7 ten problem jest bardzo szczegółowo omówiony. Nie chcę tego już rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">W naszej polityce ekologicznej w programie wykonawczym do 2000 r. podajemy szczegółowo kierunki zmian, jakie nas czekają. Oprócz dostosowania do przepisów EWG i całego systemu kontroli emisji spalin w naszej polityce znajdą się takie kierunki, jak: doskonalenie systemu komunikacji mówiące o tym, że jest m.in. ustawa o budowie autostrad, zapewnienie paliw o standardach Unii Europejskiej, sprawa odpadów pochodzących z transportu, są działania pozainwestycyjne, stymulowanie i wymuszanie metodami administracyjnymi rozprowadzania polityki proekologicznej, wprowadzanie narzutu ekologicznego do paliw, większe zróżnicowanie cen paliw w zależności od ich jakości ekologicznej (zawartość ołowiu, siarki).</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">Uważamy, że harmonizacja i działania transportu z proekologicznymi rozwiązaniami państwa, które od 1991 r. są wprowadzane w życie, powinny stać się pewną normalnością.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">Co nas jeszcze dzieli z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej? Wczoraj istotnie została przedstawiona na posiedzeniu KERM koncepcja programu transportowego. Nasze uwagi zostały skonsumowane, aczkolwiek nie wszystkie w taki sposób, w jaki życzylibyśmy sobie. Największy problem dotyczy rozwoju transportu wodnego i śródlądowego, a w szczególności żeglowności rzeki Odry, która ma być ujęta w programie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej po 2005 r.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">Nasz resort chciałby, aby ten program był realizowany między 1994 a 2005 r. To jest największa rozbieżność stanowisk między naszymi resortami. Wspólnie uzgadniamy także program rozwoju transportu miejskiego. Ministerstwo proponuje, aby ten problem przekazać gminom jako ich zadania własne. Natomiast my uważamy, że powinniśmy mieć możliwość politycznego sterowania tymi zadaniami.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">Transport miejski musi być niewątpliwie zmieniony i poprawiony, ponieważ obecna sytuacja na pewno nie jest zadowalająca. Pozostałe pozycje zostały przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaBernardBłaszczyk">Podciągając wszystko pod kwestię ochrony warstwy ozonowej doszlibyśmy do pewnych paradoksów. Zapewnienie paliw o standardach Unii Europejskiej i produkcja ich w polskich zakładach rafineryjnych, obniżenie zawartości ołowiu w benzynach, wprowadzenie do paliw dodatków obniżających emisję zanieczyszczeń - to są działania będące w zgodzie z podpisanymi konwencjami. A jednocześnie mimo wzrostu potencjalnego zużycia paliw nie powinno to być obciążeniem dla naszego środowiska. Jeszcze 2 lata temu mieliśmy problem z benzyną bezołowiową, a dzisiaj już nasze zakłady dostarczają takiego paliwa. Coraz częściej mówimy o eurodislu, o katalizatorach. Przy okazji chciałbym podziękować Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa za stymulujące działania wspierające nasz resort.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WiceministerZenonDereszkiewicz">Nie zgodziłbym się z wypowiedzią pana posła Gawlika, dotyczącą polityki resortu. W wielu dziedzinach jesteśmy zgodni z resortem ochrony środowiska, świadczy o tym choćby wypowiedź ministra Błaszczyka.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WiceministerZenonDereszkiewicz">Jeśli chodzi o problem Odry jako zasobów naturalnych, nie należy to do działań resortu ministra transportu i gospodarki morskiej. Z naszego punktu widzenia interesuje nas kwestia przewoźników, a więc korzystania z tras rzecznych. Brak polityki resortowej, a tworzenie polityki międzyresortowej jako harmonizacja poszczególnych działań pomiędzy resortami prowadzi do kompromisu.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WiceministerZenonDereszkiewicz">Doszliśmy do wniosku, że nie jest to sprawa roku, w którym będziemy się zajmować Odrą. Jeśli nastąpią warunki sprzyjające rozpoczęciu prac, to oczywiście proces żeglowności Odry zostanie podjęty wcześniej. Nie jest to sprawa polityki transportowej; jeśli zaistnieją możliwości, nasz resort poprzez własną politykę będzie wspierał działania ministra ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#WiceministerZenonDereszkiewicz">W przypadku poparcia projektu uchwały przez posłów sytuacja trochę się skomplikuje. Wczoraj została przyjęta polityka transportowa, dzisiaj 85 egzemplarzy dokumentu trafi do Rady Ministrów. Jeżeli 20 grudnia Rada Ministrów przyjmie program polityki transportowej, to niebawem zostanie on skierowany do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#WiceministerZenonDereszkiewicz">Projekt uchwały poselskiej może zatrzymać pewne prace w rządzie, po to, aby ustosunkować się do inicjatywy poselskiej. Myślę, że bardziej oczekiwany jest w tej chwili fakt, aby polityka transportowa wyszła z kręgów rządowych i wówczas przeprowadzilibyśmy dyskusję w poszczególnych komisjach. Musimy pamiętać, że jest to polityka, a nie ustawa. Nie chcielibyśmy, aby ciągle krążyły niepochlebne opinie, że polityka transportowa jest tworzona przez wiele lat. Zapewniam, że wkrótce trafi ona pod obrady Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJanKról">W świetle wypowiedzi panów ministrów mamy trzy wyjścia: albo odrzucenie projektu uchwały, albo potraktowanie rezolucji jako propozycji nowego dokumentu, albo niepodejmowanie żadnych działań. Rezolucja w kontekście rządowego programu transportowego straci rację bytu. Opowiadam się za zmodyfikowaną wersją uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełJanKomornicki">Stawiam pod głosowanie wniosek o odrzucenie projektu poselskiej uchwały w pierwszym czytaniu. Kto jest za przyjęciem wniosku?</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełJanKomornicki">Za przyjęciem wniosku głosowało - 14 posłów, przeciw - 6, przy 2 głosach wstrzymujących się.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PosełJanKomornicki">Stwierdzam, że postanowiliśmy rekomendować izbie odrzucenie projektu uchwały w pierwszym czytaniu. W tej sytuacji nie będziemy pracowali nad poprawkami. Ponieważ projekt rezolucji przedłożony przez przewodniczących dwóch komisji jest krótki, natomiast ma obszerne uzasadnienie, chciałbym zapytać, czy istnieje potrzeba przeprowadzenia dyskusji nad tym projektem, czy dziś podejmiemy inicjatywę uchwałodawczą wspólną dwóch komisji. Muszę jasno powiedzieć, że nie ma możliwości zastąpienia jednej z tych propozycji. Tryb nad projektem uchwały zakończyliśmy głosowaniem.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PosełJanKomornicki">Ponieważ jednak problem jest bardzo poważny i uważamy, że wymaga on stanowiska Sejmu, to nic nie zaszkodzi rządowi, jeżeli zostanie wezwany do przedstawienia stosownych dokumentów. My, jako połączone komisje uzasadnimy, że nie jest naszym celem odrzucenie inicjatywy, lecz zmiana redakcji i trybu. Proszę o konstruktywne wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełRadosławGawlik">Myślę, że wniosek może być tylko jeden. Jeżeli rząd przygotował politykę transportową na obrady KERM, to nie powinniśmy wychodzić z uchwałą i w związku z tym odrzuciliśmy wcześniejszy projekt. Należy zatem odrzucić również projekt rezolucji. Głosowano przeciwko tej uchwale dlatego że duży udział miała w tym przypadku Unia Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełJanKomornicki">Pan poseł po raz kolejny łamie ustalone przez nas uzgodnienia, że nie kierujemy się uczuciami politycznymi. Rozumiem, że jest postawiony wniosek o odrzucenie projektu rezolucji. Czy jest inna propozycja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełJózefZegar">Nie mam innej propozycji, ale sądzę, że wniosek posła Gawlika jest logiczny. Natomiast jeśli projekt polityki transportowej opóźniał się z winy rządu, to byłoby zasadne, aby na początku roku nasze komisje wróciły do tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełJanKomornicki">W tej sytuacji stawiam formalny wniosek o uchwalenie projektu rezolucji. Sprawa jest zbyt poważna, abyśmy mogli narazić się na zarzut, że z nie wyjaśnionych lub politycznych powodów odrzuciliśmy projekt ważnej rezolucji. Pracując nad projektem rezolucji z przewodniczącym Szarawarskim postanowiliśmy przedstawić ten projekt jako propozycję czy inicjatywę własną Komisji, w przypadku gdyby były komplikacje z przyjęciem uchwały.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełJanKomornicki">Stąd wniosek mój jest wnioskiem przeciwnym do propozycji posła Gawlika popartej przez posła Zegara.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PosełJanKomornicki">Poddaję pod głosowanie wniosek posła Gawlika. Kto jest za przyjęciem tego wniosku?</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PosełJanKomornicki">Za wnioskiem głosowało - 6 posłów, przeciw - 10, przy 5 głosach wstrzymujących się.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PosełJanKomornicki">Stwierdzam, że w tej sytuacji przechodzimy do dyskusji nad projektem rezolucji. Czy są wnioski dotyczące tekstu projektu rezolucji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełRadosławGawlik">Już w pierwszym zdaniu, które brzmi: „W związku z koniecznością rozwiązania w najbliższej przyszłości trudnych problemów komunikacji wewnętrznej...” pominięto komunikację zewnętrzną, dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełRadosławGawlik">Następnie w pierwszym akapicie: „Wzywamy rząd do opracowania kompleksowej koncepcji programu rozwoju transportu w Polsce, stanowiącej najistotniejszy fragment przestrzennego zagospodarowania kraju w ujęciu globalnym”. Rozumiem, że rząd przygotował ten dokument i czy mamy go zobowiązywać do przygotowywania kolejnego dokumentu? Nie rozumiem tej intencji.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PosełRadosławGawlik">Filozofia dokumentu rządowego jest filozofią nieekologiczną. Mówi się o zaspokojeniu potrzeb komunikacyjnych. Natomiast filozofia ekorozwoju sprowadza się do minimalizowania potrzeb transportowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełTadeuszZając">Nie zgadzam się z posłem Gawlikiem, że w dokumencie tym nie zwrócono uwagi na ekologię. W jednym z akapitów jest napisane: „Dobór takich rozwiązań koncepcyjnych i realizacyjnych rozwoju transportu, które będą ekologiczne najkorzystniejsze”. Konsumuje to kompleksowo cały projekt uchwały przedstawiony przez posła Gawlika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełJanKomornicki">Chcę wyjaśnić, że użycie słowa: „w sprawie kompleksowego programu rozwoju transportu w Polsce dotyczy także ekologii”, natomiast ciągłe używanie słowa: „ekologiczny”, kiedy coraz częściej stosujemy wyraz: „zrównoważony” powinno być także zrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełTadeuszGawin">Proponuję w pierwszym zdaniu wykreślić słowo „wewnętrznego”. Byłoby to dużo bardziej zrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełUrszulaPająk">Nie zgodziłbym się z posłem Gawlikiem, że skoro Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej twierdzi, że ma gotową politykę transportową, to nie należy podejmować żadnej uchwały ani rezolucji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PosełUrszulaPająk">Kontaktuję się z tym ministerstwem od dawna i notorycznie nie dotrzymuje ono terminów. Uważam, że jako Komisja musimy pilnować realizacji pewnych zobowiązań. Jest to jedyny sposób na to ministerstwo, niezależnie od tego, kto jest u władzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełJózefZegar">Z dużym ubolewaniem odnoszę się do wypowiedzi posła Gawlika, iż przynależność polityczna przeważa nad istotą bardzo ważnego problemu. Osobiście zapewniam posła, iż ja nie kieruję się takimi kategoriami w sprawach ekologii. Sądzę, że większość posłów podziela moje zdanie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PosełJózefZegar">Nie odnoszę się w tej chwili do tekstu rezolucji, ponieważ jest to bardzo istotna sprawa. Jeżeli Sejm podejmuje rezolucję czy uchwałę, to musi ona wywoływać określone skutki. W tej rezolucji nie wszystkie ponoszone problemy są dostatecznie jasno określone.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PosełJózefZegar">Przykładowo dwa problemy są jednakowo potraktowane: koncepcja i program rozwoju. Oczywiście, program musi być poprzedzony koncepcją. Domyślam się, że chodzi o program, w którym zawarte byłyby m.in. dwa następne tiret.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PosełJózefZegar">W związku z tym, że jest to poważny problem i powinniśmy procedować według określonych zasad, to wnoszę o odłożenie tej sprawy na późniejszy termin, abyśmy mogli się z nią dokładnie zapoznać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełJanKomornicki">Chciałbym zwrócić uwagę, że już przesądziliśmy te sprawy i doszliśmy do przekonania, że nie możemy sobie pozwolić na odrzucenie w pierwszym czytaniu projektu o doniosłym znaczeniu, nie wnosząc własnej inicjatywy w tym samym czasie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PosełJanKomornicki">Dodam również, że jeżeli prosimy o przedstawienie problemu w ujęciu globalnym, to nie odnosimy się do żadnych szczegółów, o których pan mówił.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PosełJanKomornicki">Natomiast co do wezwania rządu, to nie ma on na razie żadnego dokumentu. Jest tylko materiał wstępnie zaakceptowany przez KERM. Komisja prosi rząd o przedstawienie stosunku do omawianej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PosełJanKomornicki">Nie wzywamy przecież rządu do przedstawienia programu, ale do przedstawienia stanowiska w powyższej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełJózefZegar">Jeśli dobrze zrozumiałem przesądziliśmy na razie dwie sprawy.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PosełJózefZegar">Po pierwsze, odrzuciliśmy uchwałę w sprawie harmonizowania i po drugie, zaakceptowaliśmy potrzebę przygotowania rezolucji.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PosełJózefZegar">Natomiast, czy na tym posiedzeniu powinniśmy dyskutować nad rezolucją, to inny problem. Uważam, że powinniśmy trzymać się pewnych zasad. Projekty takich dokumentów jak rezolucje czy uchwała powinny być przedkładane z pewnym wyprzedzeniem, abyśmy mogli się nad tym zastanowić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Demokracja ma swoje prawa i poseł Zegar głosował zgodnie z tym, co mówił.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Inną kwestią jest redakcja tego tekstu. Muszę powiedzieć, że abstrahując od konieczności szybkiego i pilnego czytania tego tekstu, znajduję pewne nielogiczne problemy w samej konstrukcji tego dokumentu: „W związku z koniecznością rozwiązania w najbliższej przyszłości trudnych problemów transportu pozwalającego ludności łatwo...”. Mamy tu do czynienia z bardzo trudną konstrukcją, chociaż rozumiem jej intencję. W tej chwili nie potrafię ad hoc lepiej zredagować tego tekstu, ale jest on niezrozumiały.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Drugi problem - stwierdza się, że „Sejm uważa za konieczne podjęcie przez rząd pilnych działań zmierzających do...”. Otóż jeśli jest opracowana kompleksowa koncepcja programu, to dwa następne akapity są nieistotne, ponieważ pojęcie kompleksowej koncepcji programu konsumuje dwa następne elementy.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Trzeci problem dotyczy ostatniego akapitu: „Sejm wzywa rząd do przedłożenia informacji o stanowisku...”. W moim przekonaniu sama konstrukcja mówiąca, że rząd może przedłożyć informację o stanowisku w terminie błyskawicznym jest nieodpowiednia. Natomiast od nas zależy, w jakim czasie rząd ma przedstawić kompleksowy program.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#PosełKazimierzSzczygielski">Muszę przyznać, że w trybie pilnym nie jestem w stanie tak skonstruować tekstu o słusznej intencji, aby nie budził wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełJanWołek">Popieram wniosek pani poseł Pająk, że musimy określić jakieś terminy, gdyż sprawa jest zbyt ważna, aby ją odwlekać w czasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełJanKomornicki">Przystępujemy do głosowań. Chciałbym tylko powiedzieć, że w przypadku odrzucenia wniosku o odłożenie sprawy, moja propozycja jest taka, aby członkowie obu komisji posiadający w tej chwili tekst zechcieli do prezydiów swoich komisji w czasie, który ustalimy, wnieść redakcyjne propozycje poprawek do tego tekstu. Proszę również, aby komisje upoważniły prezydia do ostatecznej redakcji. Odbędzie się przecież jeszcze pierwsze i drugie czytanie na forum Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PosełJanKomornicki">Proponuję przegłosować teraz najdalej idący wniosek pana posła Zegara.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PosełJanKomornicki">Kto jest za odłożeniem procedowania nad tym projektem do kolejnego posiedzenia?</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PosełJanKomornicki">Za wnioskiem głosowało - 8 posłów, przeciw - 7, przy 4 głosach wstrzymujących się.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PosełJanKomornicki">Stwierdzam, że prezydia komisji zawiadomią o kolejnym posiedzeniu. Proszę o dokładne przemyślenie inicjatywy, którą przedstawiliśmy komisjom.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PosełJanKomornicki">Dziękuję wszystkim za przybycie i uczestnictwo w naszych obradach.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PosełJanKomornicki">Zamykam posiedzenie dwóch komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>