text_structure.xml
79.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Otwieram kolejne wyjazdowe posiedzenie Komisji Gospodarki. Witam gospodarzy naszego dzisiejszego spotkania - przedstawicieli Polskiego Klubu Biznesu z prezesem panem Ryszardem Konwerskim. Na początku roku Komisja przyjęła zasadę, że co jakiś czas będzie debatować na posiedzeniu wyjazdowym w siedzibie organizacji, która chciałaby wspólnie z Komisją dyskutować na tematy ważne dla polskich przedsiębiorców i gospodarki. Dzisiaj mamy przyjemność gościć u pana Ryszarda Konwerskiego. Dziękujemy za zaproszenie. Wcześniej byliśmy gośćmi Naczelnej Rady Zrzeszenia Handlu i Usług. Omawialiśmy stan polskiego kupiectwa oraz kwestie podjęcia rozwiązań prawnych, które mogłyby doprowadzić do odbiurokratyzowania trybu zakładania i rejestracji firm. Komisja obradowała również w Krajowej Izbie Gospodarczej. Omawialiśmy stan i wpływ sądownictwa na rozwój gospodarki. Po tych posiedzeniach Komisja wystąpiła z dezyderatem do premiera Leszka Millera. Mamy nadzieję, że efekty tamtych posiedzeń oraz naszej współpracy z rządem okażą się korzystne dla przedsiębiorców. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia przewiduje rozpatrzenie informacji na temat "Wpływ infrastruktury transportowej na rozwój gospodarczy Polski z uwzględnieniem wiadomości na temat aktualnego stanu dróg szybkiego ruchu, autostrad i linii kolejowych oraz planów ich rozwoju w aspekcie uwarunkowań wynikających z akcesji do Unii Europejskiej". Podczas posiedzeń wyjazdowych Komisja zawsze omawia temat ważny dla funkcjonowania gospodarki i państwa polskiego. Nie ulega wątpliwości, że wpływ infrastruktury na rozwój gospodarczy jest kwestią podstawowej wagi. Nie tylko dla rozwoju przedsiębiorczości w Polsce, ale także dla pozyskiwania bezpośrednich inwestycji z zagranicy. Rząd przyjął i chce zrealizować bardzo ambitny plan - pozyskiwanie inwestycji zagranicznych o wartości ok. 10 mld dolarów rocznie. Wiemy jednak, iż w bieżącym roku część inwestycji zagranicznych nie trafiła do Polski, lecz do naszych sąsiadów Czech i Węgier. Inwestorzy - oficjalnie bądź nieoficjalnie - wskazywali, że powodem ich decyzji była lepsza - korzystniejsza dla inwestycji - infrastruktura w tych krajach. Chcemy w przyszłości uniknąć takich sytuacji. Dlatego chcielibyśmy na dzisiejszym posiedzeniu porozmawiać na temat aktualnego stanu infrastruktury transportowej, planów rządu dotyczących rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej. Chcielibyśmy również, aby przedsiębiorcy przedstawili swoje problemy dotyczące transportu, logistyki itp. Przypominam, że Komisja zajmowała się w bieżącym roku problematyką lotnictwa, w tym portów lotniczych. Dlatego na dzisiejszym posiedzeniu zajmujemy się kwestią dróg i kolejnictwa, co nie oznacza, że nie powrócimy do problemu lotnictwa. Witam podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej panią minister Irenę Herbst, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana ministra Dariusza Skowrońskiego. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów pan minister Piotr Sawicki przebywa obecnie na posiedzeniu Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, ale zapowiedział, iż przybędzie na posiedzenie naszej Komisji.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PoselAdamSzejnfeld">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam że Komisja przyjęła porządek dzienny. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Przed przystąpieniem do realizacji porządku dziennego oddaję głos panu prezesowi Ryszardowi Konwerskiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PrezesZarzaduPolskiegoKlubuBiznesuRyszardKonwerski">W imieniu członków Polskiego Klubu Biznesu chciałbym bardzo gorąco państwa powitać na wyjazdowym posiedzeniu Komisji Gospodarki. Ze względu na warunki techniczne posiedzenie nie mogło odbyć się w siedzibie Polskiego Klubu Biznesu. Skorzystaliśmy z sali Centralnego Ośrodka Sportu, który wiele lat z nami współpracuje i jest członkiem Polskiego Klubu Biznesu. Dlatego możemy uznać, że Komisja Gospodarki gości w siedzibie Polskiego Klubu Biznesu. Dziękuję Komisji Gospodarki, że zechciała bezpośrednio zapoznać się z problemami polskich przedsiębiorców. Polski Klub Biznesu jest najstarszą organizacją samorządu gospodarczego. Jest stowarzyszeniem zrzeszającym ponad 300 przedsiębiorców, szczególnie małego i średniego biznesu. Powstał 14 lat temu. Zatem liczy tyle lat, ile nasza gospodarka wolnorynkowa. Przez ten czas obserwowaliśmy działania polityków, ale także działaczy gospodarczych i polskiego biznesu. W ciągu tych 14 lat po raz pierwszy zdarzyło się, że Komisja Gospodarki obecnej kadencji Sejmu wyszła naprzeciw przedsiębiorcom i ludziom, którzy tę gospodarkę tworzą. Myślę, że jest to fakt bez precedensu. Dotychczas przedsiębiorcy nie mieli okazji w bezpośredni sposób informować posłów o istotnych problemach, które utrudniają prowadzenie działalności gospodarczej. Przedsiębiorcy nie muszą prosić, żeby za nich załatwiać sprawy. Chcą tylko, aby im nie przeszkadzać. Oczekują również stworzenia nowych możliwości oraz usunięcia barier, które ograniczają rozwój przedsiębiorczości. Z wielką przyjemnością uczestniczyłem wczoraj w uroczystości przyznania dorocznych nagród Polskiego Klubu Biznesu za osiągnięcia w 2003 r. Ponad 150 osób - przedsiębiorców oraz przedstawicieli mediów spotkało się w siedzibie Polskiego Klubu Biznesu. Kapituła, która składa się z przedsiębiorców, przyznała nagrodę honorowego ambasadora polskiego biznesu przewodniczącemu Komisji Gospodarki panu posłowi Adamowi Szejnfeldowi. Jest to w ciągu 14-letniej historii Polskiego Klubu Biznesu druga nagroda przyznana politykowi. Pierwszy raz nagrodę specjalną dla polityka otrzymał w 1996 r. ówczesny wicepremier Roman Jagieliński za działalność na rzecz rozwoju i restrukturyzacji polskiego rolnictwa. Niestety, wkrótce po otrzymaniu tej nagrody przestał być wicepremierem. Nie znaczy to, że pan poseł Adam Szejnfeld również zakończy karierę po otrzymaniu tej nagrody. Wręcz przeciwnie. Mamy nadzieję, że Komisja Gospodarki w obecnej kadencji doprowadzi do poprawy sytuacji polskich przedsiębiorców, zwłaszcza średnich i małych. Polski Klub Biznesu oczekuje również, że Komisja Gospodarki podejmie działania na rzecz zmiany ustawy o działalności gospodarczej, która została uchwalona za czasów rządu premiera Rakowskiego, a także doprowadzi do uchwalenia dobrego prawa gospodarczego, które będzie sprzyjać polskim przedsiębiorcom. Polski Klub Biznesu jako organizacja pozarządowa od 14 lat stara się lobbować na rzecz polskiej gospodarki. M. in. szukamy sprzymierzeńców za granicą. Nasza Honorowa Nagroda Oskar Polskiego Biznesu przyznawana wybitnym osobistościom życia gospodarczego i politycznego, których działalność sprzyjała polskim interesom, zyskała międzynarodowe uznanie. Wśród laureatów tej nagrody znajdują się m. in. prof. Zbigniew Brzeziński i Javier Solana. 31 stycznia 2004 r. na Zamku Królewskim w Warszawie Honorową Nagrodę Oskara Polskiego Biznesu odbierze przewodniczący Parlamentu Europejskiego Pat Cox.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PrezesZarzaduPolskiegoKlubuBiznesuRyszardKonwerski">Zapraszam wszystkich państwa posłów na tę uroczystość. Sądzę, że ta nagroda stanowi wkład Polskiego Klubu Biznesu w promowanie polskich przedsiębiorców na rynkach europejskich. W Polskim Klubie Biznesu wielu przedsiębiorców zajmuje się problematyką transportu i infrastruktury drogowej. Członkiem naszego klubu jest m. in. PEKAES firma, która w ciągu 45 lat wypracowała wspaniałą polską markę i która w Europie zapisała się jako fachowy, rzetelny polski przewoźnik. Obawiamy się, że ta firma może zniknąć z drogowej mapy Europy w konsekwencji ostrej konkurencji między przewoźnikami europejskimi. Dlatego zwróciliśmy się do Komisji Gospodarki o podjęcie problematyki transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Informuję, że na dzisiejsze posiedzenie Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej przedłożyło dwa dokumenty /datowane 24 września i 8 grudnia br./, Ministerstwo Infrastruktury przedłożyło obszerny dokument zawierający m. in. informację o sposobie wykorzystania środków pomocowych Unii Europejskiej dla rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce /datowany 29 listopada br./, Ministerstwo Finansów przedłożyło dokument zawierający informacje dotyczące planowanych w projekcie ustawy budżetowej na 2004 r. środków na finansowanie infrastruktury drogowej i kolejowej oraz dane dotyczące poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa /datowany 9 grudnia br./. Po prezentacji tych dokumentów przez przedstawicieli resortów, głos zabierze prezes PEKAES pan Jan Dalgiewicz, który przedstawi kwestie dotyczące transportu, logistyki, spedycji itp. Następnie przeprowadzimy dyskusję. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Proszę o zabranie głosu panią minister Irenę Herbst.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejIrenaHerbst">Temat dzisiejszego posiedzenia jest bardzo obszerny. Badania nad wpływem infrastruktury na poziom rozwoju gospodarczego prowadzone są w sposób incydentalny. Niewątpliwie stan infrastruktury transportowej jest jednym z najważniejszych wyznaczników wzrostu ekonomicznego. Historia gospodarki dowodzi, że rozwój gospodarczy chociażby w Europie zawsze był ściśle związany z rozwojem miast. Miasta powstawały przy szlakach komunikacyjnych. Konsekwencją upadku miast była zmiana kierunków migracyjnych ludności. Wszyscy mamy świadomość, że kondycja krajowej infrastruktury transportowej jest mało zadowalająca. Wiążemy nadzieje z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej oraz z funduszami w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. 1/3 środków zostało przeznaczonych na ogólnie pojęte cele infrastrukturalne. Problem polega na tym w jaki sposób wykorzystać te środki. To z kolei prowadzi do pytania o sposób postrzegania rozwoju infrastruktury, czy typu transportu. Czy rozwijać linie kolejowe, czy autostrady lub drogi? Wybór priorytetu ma również aspekt ekonomiczny. Podjęcie tej problematyki przez Komisję Gospodarki należy bardzo wysoko ocenić. Mam nadzieję, że dyskusja na dzisiejszym posiedzeniu zaowocuje jakimiś przesądzeniami. W dalszej części wystąpienia powiem, o jakie przesądzenia mi chodzi. Sprawa infrastruktury transportowej należy do kompetencji Ministerstwa Infrastruktury. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej postrzega problematykę infrastruktury nie tylko z punktu widzenia rozwoju gospodarczego czy barier rozwoju gospodarczego. Minister gospodarki jest także ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego. Stan i tempo rozwoju infrastruktury jest niezwykle istotnym czynnikiem rozwoju regionalnego. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej jest odpowiedzialne za wykorzystanie środków z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności. W procesie uzgadniania między Ministerstwem Gospodarki a Ministerstwem Infrastruktury kierunków rozwoju i sposobu wykorzystania środków finansowych brakuje - nie jest to wina ekip obu resortów - pewnej instytucji, która spełniałaby funkcję łącznika kilku dużych programów dotyczących kierunków rozwoju infrastruktury transportowej i jednocześnie byłaby miejscem uzgadniania wyborów. Wydaje się, że naturalną tego typu instytucją powinno być Rządowe Centrum Studiów Strategicznych. Jutro o godz. 12.00 spotykamy się z kierownictwem Centrum, aby uzgodnić sposób działania. Dotychczas brak uzgodnień powodował brak przełożenia wyborów związanych z kierunkami rozwoju infrastruktury transportowej, za co odpowiada resort infrastruktury, na wybór kierunków rozwoju regionalnego i gospodarczego. Te trzy instytucje - Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwo Infrastruktury, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych powinny rozpocząć stałą współpracę m. in. w zakresie Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego oraz Narodowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Dopiero wówczas będzie można decydować o wyborach strategicznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#WjednymzdokumentowprzedlozonychprzezMinisterstwoGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejwymienionoglownezadaniaujetewZintegrowanymProgramieOperacyjnymRozwojuRegionalnegofinansowanezEuropejskiegoFunduszuRozwojuRegionalnego">modernizacja linii kolejowych, poprawa dostępu do portów morskich, rozwój transportu miejskiego, rozwój systemów intermodalnych oraz bezpieczniejsza infrastruktura drogowa. Chciałabym zwrócić uwagę, że mechanizmy ustawowe stymulujące do pożądanych zdaniem parlamentu postaw i zachowań ekonomicznych nie zawsze okazują się skuteczne.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#WjednymzdokumentowprzedlozonychprzezMinisterstwoGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejwymienionoglownezadaniaujetewZintegrowanymProgramieOperacyjnymRozwojuRegionalnegofinansowanezEuropejskiegoFunduszuRozwojuRegionalnego">Myślę o strefach ekonomicznych. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej nadzoruje działalność tych stref. Patrzymy na to w kontekście działań na rzecz pozyskania inwestorów strategicznych. Okazało się, że strefy ekonomiczne oferując lepsze warunki w porównaniu z rozwiązaniami w innych krajach europejskich, tych które nie należały jeszcze do Unii Europejskiej, przegrywały w konkurencji pozyskania inwestora strategicznego. Według naszej diagnozy ze względu na duże braki w infrastrukturze transportowej. Jest to bardzo widoczne, jeżeli porówna się same strefy. Np. strefę mielecką, tarnobrzeską i górnośląską, z podstrefami np. tyską. Warunki były podobne z punktu widzenia mechanizmów kreowania postaw i zachowań ekonomicznych, czyli zwolnień podatkowych oraz zaangażowania gmin, które też występowały ze zwolnieniami i ulgami podatkowymi. W strefie mieleckiej gmina podejmowała również działania na rzecz poprawy stanu tzw. małej infrastruktury technicznej /uzbrojenie terenu, sieć wodno-kanalizacyjna/. Ale rozwój tych dwóch stref w porównaniu ze strefą górnośląską jest nieporównywalny. W strefie mieleckiej 30% terenów jest wykorzystanych /po wyłączeniu terenów przeznaczonych na teren lotniska - powyżej 10%/, w strefie górnośląskiej - ponad 80%, a w podstrefie tyskiej praktycznie wszystkie tereny zostały wykorzystane, choć infrastruktura górnośląska nie jest infrastrukturą naszych marzeń. Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię, która występuje w całej Polsce, ale szczególnie na Górnym Śląsku i w zachodniej Małopolsce istotnie determinuje możliwości rozwojowe. Na Górnym Śląsku nigdy nie został zakończony proces komunalizacji. Znaczna część infrastruktury nie tylko transportowej była własnością dużych państwowych zakładów przemysłowych, głównie hut i kopalń. Jeżeli dochodziło do likwidacji kopalni, to część infrastruktury technicznej, w tym także transportowej pozostawała w rękach spółki restrukturyzacji czy syndyka. W aglomeracjach Śląska główną rolę odgrywa transport tramwajowy. Spółka "Tramwaje Śląskie" obsługuje 8 najważniejszych aglomeracji Śląska. Do stycznia 2003 r. była spółką Skarbu Państwa. Nie miała możliwości pozyskania środków. Spółka Skarbu Państwa znacznie gorzej realizuje cele lokalne czy regionalne ze względu na oddalenie właściciela od tych spraw. Dopóki nie rozwiąże się tej sprawy, to decyzje w sprawie nakładów na komunikację czy infrastrukturę transportową na Śląsku czy w Małopolsce będą chybionymi z ekonomicznego punktu widzenia. Co więcej - będą hamowały wzrost gospodarczy w przyszłości. Zatem oprócz koordynacji rozwoju infrastruktury transportowej z rozwojem gospodarczym i rozwojem regionalnym trzeba również uwzględnić strukturę własności. To jest bardzo ważny problem, choć nie dotyka bezpośrednio przedmiotu dzisiejszej debaty. Nie można rozdzielać dwóch strategii: Strategii Rozwoju Restrukturyzacji Gospodarki i Strategii Rozwoju Infrastruktury Transportowej. One są ściśle powiązane. Brak tego powiązania powoduje, że podejmowane decyzje będą nieefektywne z ekonomicznego punktu widzenia i będą hamowały wzrost gospodarki. Transport jest podstawowym czynnikiem mobilności ludzi, a także mobilności siły roboczej.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#WjednymzdokumentowprzedlozonychprzezMinisterstwoGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejwymienionoglownezadaniaujetewZintegrowanymProgramieOperacyjnymRozwojuRegionalnegofinansowanezEuropejskiegoFunduszuRozwojuRegionalnego">Nie można efektywnie przeprowadzić restrukturyzacji gospodarki, jeżeli mobilność siły roboczej jest bardzo mała. W Polsce mobilność siły roboczej jest śladowa. Pod względem mobilności siły roboczej w porównaniu z innymi państwami europejskimi, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc. Są dwie przyczyny niskiej mobilności siły roboczej w Polsce. Pierwsza - to brak odpowiedniej infrastruktury transportowej. Trasa linia kolejowej czy drogowej nie jest przystosowana do funkcji gospodarczych regionów. Stan infrastruktury transportowej jest - jak wspomniałam na początku - wynikiem dziedzictwa po zaborach oraz sposobu zagospodarowania przestrzeni gospodarczej za czasów gospodarki nakazowej. Druga przyczyna - to brak mieszkań. Niedobór mieszkań w Polsce jest obecnie największy w Europie. Jesteśmy na przedostatnim miejscu jeśli chodzi o budowę nowych mieszkań. Odpowiednia infrastruktura techniczna ściśle skorelowana z wybranymi celami rozwoju regionalnego i rozwoju gospodarczego oraz sprawa polityki mieszkaniowej stanowią obszary tematyczne w oparciu o które można dokonywać racjonalnych wyborów. Rozpoczęcie dyskusji na ten temat jest bardzo cenną inicjatywą. Myślę, że to nie jest dyskusja na jedno posiedzenie. Ona powinna zaowocować z jednej strony pracami badawczymi, a z drugiej - pracami programującymi. Te prace powinny być prowadzone we współdziałaniu trzech instytucji Rządowego Centrum Studiów Strategicznych, Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwa Infrastruktury. Dobrze byłoby, gdyby ten sposób myślenia stał się dominujący, ponieważ tylko wtedy możemy osiągnąć rozwój gospodarczy, o który nam chodzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Pani minister Irena Herbst wygłosiła bardzo cenne wystąpienie wskazując na zależności między rozwojem gospodarczym a rozwojem infrastruktury. Uważam, że w to współdziałanie, o którym mówiła pani minister powinien być zaangażowany również czwarty podmiot - Ministerstwo Finansów. Świetny był przykład Śląska. Wskazanie na skutki porozbiorowe niekoniecznie do wszystkich, zwłaszcza młodszych ludzi dociera. Natomiast pokazanie różnic w rozwoju np. specjalnych stref ekonomicznych w zależności od tego jaką dysponowały infrastrukturą własną oraz zewnętrzną, uwidacznia modelowo wpływ infrastruktury na rozwój gospodarczy. Pani minister podniosła też - bardzo rzadko pojawiającą się w dyskusjach - kwestię wpływu mobilności pracobiorców na rozwój gospodarczy. Proszę o zabranie głosu podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana ministra Dariusza Skowrońskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyDariuszSkowronski">Nie będę szczegółowo omawiał wszystkich detalicznych rzeczy zawartych w materiale przedłożonym Komisji. Tam są podane bardzo szczegółowe wyliczenia co, gdzie, kiedy: jak będziemy budowali? Wszyscy dobrze wiemy jaki jest stan dróg w Polsce. Obecnie musimy skoncentrować się na poprawie tego stanu w szybszym tempie. W latach 2004-2006 przedmiotem działalności inwestycyjnej będzie ok. 2500 km dróg. Będziemy budowali autostrady, drogi ekspresowe, a także obwodnice. Z punktu widzenia ekonomiczno-społecznego rozwoju lokalizacja ciągów drogowych oraz naprawa istniejącego stanu infrastruktury drogowej jest bardzo istotna. Przyjęto, że autostrady i drogi ekspresowe, które będą budowane w Polsce połączą ośrodki portowe z Europą Zachodnią. Zostały wytyczone szlaki po których te drogi będą przebiegały. Priorytetowymi przedsięwzięciami są: budowa autostrady A 1, która na odcinku polskim będzie miała ok. 550 km, autostrady A 2 i autostrady A 4. Autostrada A 1 połączy porty Gdańsk, Gdynia z Europą południową i zachodnią. Natomiast autostrady A 4 i A 2 mają połączyć centralną Polskę z siecią dróg niemieckich i Europy zachodniej. Ten program jest dostosowany do ustaleń i naszych zobowiązań akcesyjnych. Oprócz budowy autostrad i dróg ekspresowych Polska zobowiązała się dostosować stan techniczny dróg do nacisku 11,5 tony/oś, stanowiącym podstawowy standard europejski. Przy wyborze lokalizacji uwzględnialiśmy kwestię połączeń ośrodków gospodarczych w Polsce z ośrodkami gospodarczymi w Europie Zachodniej, a także konkurencyjność położenia naszego kraju dla rozwoju transportu. Braliśmy również pod uwagę czynniki ekonomiczne, społeczne i bezpieczeństwa. Obecnie wskaźnik śmiertelnych wypadków w Polsce należy do najwyższych w Europie. Istotnym elementem rozwoju sieci polskich dróg jest również rzetelność projektów, które chcielibyśmy realizować. W latach 2004-2006 na budowę i modernizację polskiego systemu dróg chcielibyśmy wydatkować 27 mld zł. W przedłożonym materiale poszczególne kwoty zostały dokładnie rozpisane. Budowa autostrad, rozwój sieci dróg ekspresowych wpłynie na ożywienie gospodarcze w regionach, gdzie będą budowane. Ale nie tylko. Chodzi również o pobudzenie popytu na sprzęt budowlany, materiały i surowce, czyli o wywołanie tzw. efektu mnożnikowego w gospodarce narodowej. Jest to również kwestia rozwoju biur projektowych i firm wykonawczych. W regionach, przez które będą przebiegały nowe i zmodernizowane drogi powinno nastąpić ożywienie gospodarcze. Przy autostradach powinien nastąpić wzrost liczby miejsc pracy. Tzw. miejsce obsługi pojazdów generuje ok. 50 etatów. Chodzi o miejsce, gdzie znajduje się parking, bar, restauracja, stacja benzynowa. Przewidujemy, że na autostradzie A 1 będzie 27 miejsc obsługi pojazdów. Z badań amerykańskich przeprowadzonych w latach 1948-1995 wynika, że 1% kapitału zainwestowanego w drogi powoduje przyrost od 0,3 do 0,4% PKB. To pokazuje skalę przedsięwzięcia. Zgadzam się z panią minister Ireną Herbst, że plan rozwoju infrastruktury transportowej musi być skoordynowany z planem gospodarczego rozwoju kraju. Rozwój infrastruktury transportowej jest jednym z elementów całego kompleksowego rozwoju gospodarki.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyDariuszSkowronski">Dlatego nie może być rozpatrywany osobno.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Komisja otrzymała obszerny materiał Ministerstwa Infrastruktury, który zawiera informację o sposobie wykorzystywania środków pomocowych Unii Europejskiej dla rozwoju infrastruktury w Polsce, strategię rozwoju infrastruktury transportu na lata 2004-2006 i lata dalsze, raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2002 r. W tym materiale przedstawiono również problemy efektów gospodarczych i społecznych inwestowania w nowoczesną infrastrukturę drogową. Zatem ten dokument stanowi dobrą podstawę do dyskusji. Proszę o zabranie głosu podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów pana ministra Piotra Sawickiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieFinansowPiotrSawicki">Ministerstwo Finansów w syntetyczny sposób przekazało informacje dotyczące planowanych w projekcie ustawy budżetowej na 2004 r. środków na finansowanie infrastruktury drogowej oraz kolejowej, jak również dane dotyczące poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa. Te liczby chciałem opatrzyć jednym zasadniczym komentarzem. Z tej strategii wspieranej przez ministra finansów wynika, że w budżecie roku 2004 i w budżetach lat następnych nie powinno być bariery finansowej dla zaabsorbowania środków Unii Europejskiej na finansowanie infrastruktury drogowej i kolejowej. Chcemy, aby wszystkie projekty, szczególnie te, które zakładają udział środków z Unii Europejskiej, prawidłowo przygotowane od strony finansowej i dokumentacyjnej, były możliwe do realizacji. W 2004 r. pojawi się kilka ważnych instrumentów finansowych. O pierwszym wspomniałem wyżej. Są to środki Unii Europejskiej. Następnym jest Krajowy Fundusz Drogowy utworzony na mocy nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Głównym źródłem zasilania Funduszu będzie opłata paliwowa. Środki będą gromadzone na specjalnym koncie w Banku Gospodarstwa Krajowego. Przewiduje się, że w 2004 r. przychody z opłaty paliwowej wyniosą ok. 1 mld zł. Krajowy Fundusz Drogowy będzie kluczową instytucją partnerstwa publiczno-prywatnego w realizacji rządowego Programu Budowy Autostrad. Fundusz będzie mógł zaciągać zobowiązania pod przyszłe przychody. Zależy nam, aby Program Budowy Autostrad uzyskał realne i przewidywalne źródła finansowania. Stąd też mówi się o sekurytyzacji wpływów na Krajowy Fundusz Drogowy. Dlatego planujemy, że w 2004 r. kolejne 1,5 mld dolarów, to będą kredyty zaciągnięte przez Bank Gospodarstwa Krajowego, które będą spłacane dzięki przyszłym przychodom z opłaty drogowej kierowanej na Krajowy Fundusz Drogowy. Kolejnym instrumentem są poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa, skoordynowane z finansowaniem za pośrednictwem Krajowego Funduszu Drogowego. Ale również poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa na środki, które będą pozyskiwać koncesjonariusze. Chciałbym w tym kontekście wymienić dwa projekty. Pierwszy - to projekt budowy autostrady A 2. Budowa postępuje bardzo szybko. W 2004 r. nastąpi zakończenie budowy koncesyjnego odcinka objętego umową zawartą w 1999 r. Ten odcinek autostrady o długości 150 km nie wymaga żadnych środków z budżetu państwa. Skarb Państwa gwarantuje kredyt. Ten odcinek częściowo funkcjonuje. Z porównania prognoz finansowych dokonywanych w momencie zawierania umowy koncesyjnej z prognozami, które wynikają z obecnego ruchu, wynika, że ryzyko uruchomienia gwarancji Skarbu Państwa w 2018 r., bo taki jest termin spłaty tego kredytu, jest bardzo niskie. Liczymy, że w tym samym systemie uda się sfinansować następny odcinek koncesyjny autostrady A 2, który prowadzi do granicy niemieckiej. W ten sposób od Konina do granicy niemieckiej łącznie z obwodnicą Poznania powstałaby autostrada, która byłaby wybudowana w systemie koncesyjnym dzięki gwarancjom Skarbu Państwa bez zaangażowania bezpośrednich środków budżetowych. Aczkolwiek ten drugi odcinek wymaga analizy prognoz ruchu, które obecnie są tworzone. Drugi projekt, w który zaangażowane będą poręczenia lub gwarancje Skarbu Państwa to projekt budowy autostrady A 1.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieFinansowPiotrSawicki">Chodzi o 90 km odcinek od Gdańska na południe. Negocjacje w tej sprawie mają długą i trudną historię. Dotychczasowe fiasko tych negocjacji związane jest m. in. ze zmianami prawa oraz zmianami koncepcji realizacji tego odcinka. Obecnie negocjacje wchodzą w decydującą fazę. Okaże się, czy Skarb Państwa i koncesjonariusz są w stanie porozumieć się co do spraw fundamentalnych. Te negocjacje są w dalszym ciągu bardzo trudne. Ale w tym momencie sytuacja jest o tyle lepsza, że dysponujemy już ustawą, która może stanowić podstawę prawną dla realizacji tego odcinka. Niewykluczone są również inne formy wsparcia. Zgodnie z przyjętą przez rząd 10 czerwca 2003 r. "Średniookresową strategią udzielania poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa do 2010 r." przewiduje się udzielenie wsparcia w formie poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa na projekty budowy dróg i autostrad w kwocie 40 mld zł. Chcemy, aby nie było bariery finansowej dla realizacji projektów, przede wszystkim tych, które wiążą się z absorpcją funduszów z Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową, to znamy projekty, które przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe SA zamierza realizować. Wiemy, jakie są plany tego przedsiębiorstwa w zakresie absorpcji środków z Unii Europejskiej. Chcemy wspomagać te zamierzenia zarówno bezpośrednimi dotacjami z budżetu państwa, jak i poręczeniami i gwarancjami Skarbu Państwa. Istnieje zamysł, aby projekty infrastrukturalne, szczególnie projekty infrastrukturalne kolejowe wykorzystać do stworzenia pilotażowego projektu, który pozwoliłby zaabsorbować środki otwartych funduszy emerytalnych na finansowanie polskiej infrastruktury. Prawdopodobnie wymagałoby w znacznej części gwarancji Skarbu Państwa. Niemniej jednak uznajemy, że cel, który przyświeca tym projektom usprawiedliwia takie działanie. Ministerstwo Finansów dostrzega znaczenie projektów infrastrukturalnych, o których dzisiaj mówimy, dla strategicznego zamierzenia jakim jest przyśpieszenie wzrostu gospodarczego. Opinie wyrażone w wypowiedziach moich przedmówców są analizowane i uwzględniane przez Ministerstwo Finansów.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Wystąpienia przedstawicieli resortów były poświęcone kwestiom stanu infrastruktury, wpływu infrastruktury na rozwój gospodarczy oraz potrzebom finansowym na poprawę tego stanu. Proszę o zabranie głosu pana Jana Dalgiewicza, prezesa PEKAES. Od pana prezesa chcielibyśmy usłyszeć opinie na temat logistyki, spedycji, systemu podatkowego. Te kwestie mają wpływ na rozwój transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PrezesZarzaduPEKAESSAJanDalgiewicz">Chciałbym serdecznie podziękować za zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie i za możliwość zaprezentowania pewnych spostrzeżeń i oczekiwań polskich przewoźników. PEKAES jest grupą kapitałową, która zajmuje się transportem, logistyka i spedycją międzynarodową. PEKAES to nie PKS, choć przed laty z tej firmy ogólnopolskiej wyrosła nasza firma. PEKAES jest największą firmą w Polsce zajmującą się transportem międzynarodowym i jedną z bardziej liczących się w Europie. Grupa kapitałowa PEKAES Warszawa składa się z 7 spółek, które zajmują się transportem międzynarodowym, logistyką, spedycją międzynarodową, ale także takimi usługami jak serwis, handel, bieżnikowanie opon itp. W składzie naszej grupy jest spółka, która prowadzi regularne przewozy pasażerskie łączące Polskę z krajami Europy, zwłaszcza zachodniej. Firma posiada ok. 700 pojazdów. Gdyby uwzględnić również sprzęt ciągniony, czyli naczepy specjalistyczne, przyczepy itp., to tych środków jest ok. 1300. W naszym kraju funkcjonuje ok. 10 tys. podmiotów gospodarczych trudniących się transportem międzynarodowym. Ocenia się, że łącznie w transporcie międzynarodowym jeździ ok. 30 tys. pojazdów. Zatem średnio około trzech pojazdów przypada na firmę. Nasza firma, jak powiedziałem, posiada wielokrotnie więcej pojazdów. Pokazuje to potencjał i możliwości tej firmy. W bieżącym roku nasz przychód wyniesie ok. 800 mln zł, a zysk - 35-40 mln zł i będzie blisko dwukrotnie większy niż w roku ubiegłym. Firma jest solidnym płatnikiem wszelkich należności wobec Skarbu Państwa i ZUS. W bieżącym roku z tytułu podatków zapłacimy ok. 30 mln zł. Transport jest branżą, która jest wysoce ekonomiczną i opłacalną dla całej gospodarki, również dla Skarbu Państwa. Wszystkie nasze spółki regularnie osiągają zaplanowane wyniki i zysk. Żadna nie ponosi strat z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej. Prowadzimy na dużą skalę inwestycje, zwłaszcza inwestycje odtworzeniowe dotyczące sprzętu i środków transportu, które dają perspektywę stabilnego funkcjonowania i rozwoju naszej firmy. Chcemy w godziwy sposób osiągać zysk oraz rzetelnie wywiązywać się ze zobowiązań wobec Skarbu Państwa i pracowników. Wynagrodzenie naszych pracowników wynosi średnio ok. 3 tys. zł miesięcznie. Pensje wypłacane są regularnie. Nie ma opóźnień. Jak każdy podmiot gospodarczy mamy również swoje problemy. Wielkim problemem jest dla nas fatalny stan dróg. Znamy przyczyny tego stanu rzeczy. Dysponujemy konkretnymi obliczeniami, które wskazują jak duże straty w środkach transportu powoduje zły stan dróg. Kolejna kwestia dotyczy przejść granicznych. Wielogodzinne oczekiwania na przejściach granicznych nie tylko zmniejszają możliwość operowania posiadanymi środkami transportu, ale również powodują obniżenie jakości i konkurencyjności wobec innych przewoźników na Zachodzie, którzy nie mają takich problemów. Oceniamy, że w bieżącym roku z tytułu przestojów na granicy ponieśliśmy straty ok. 7 mln zł. Do tego należy dodać straty społeczne. Kierowcy oczekując na przejściach granicznych nie wykonują swoich funkcji, są oddaleni od rodzin itp.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PrezesZarzaduPEKAESSAJanDalgiewicz">Takie długotrwałe oczekiwanie sprzyja powstawaniu konfliktów społecznych. Dzisiaj radio podało informację o blokowaniu przejść granicznych w wielu miejscach. Warunki panujące na przejściach granicznych pozostawiają wiele do życzenia. Brakuje parkingów, centrów obsługi kierowców. Czego oczekujemy? Wśród przewoźników powszechnie panuje przekonanie, że brak jest spójnej polityki transportowej, która obejmowałaby szeroko pojętą branżę transportową, w tym transport międzynarodowy. Od 1989 r. branża transportowa jak żadna inna przeszła kolosalną transformację. Obecnie można odnotować jedynie nieliczne przypadki, gdzie dominantem w branży, czy w danym podmiocie gospodarczym jest państwo. Branża transportowa została prawie w całości sprywatyzowana. Samodzielnie pracuje, przynosi dochody oraz w niewielkim stopniu przysparza trosk władzom państwowym, również parlamentarnym. Przewoźnicy oczekują spójnej polityki transportowej, która obejmowałaby z jednej strony - ochronę podmiotów gospodarczych transportowych, a z drugiej - mechanizmy stymulujące rozwój tej branży. Branża transportowa w wielu krajach wysoko rozwiniętych to potężna gałąź produkcyjno-gospodarcza. W Holandii, która kojarzy się z rolnictwem, transport jest jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki. To samo dotyczy Niemiec, Włoch, a ostatnio np. Litwy, Czech i podobnych państw. Jakie kwestie powinna uwzględniać ta polityka? Uwzględniona powinna być tzw. gestia transportowa. Jest to sprawa niezwykle ważna, ale zazwyczaj pomijana. Firmy zachodnie działające na naszym rynku, wykupujące fabryki, w umowach zawierają gestię transportową dla rodzimych przewoźników ze swojego kraju. Holendrzy wykupując Philipsa w Pile zastrzegli, że transport będzie realizowany przez holenderskich przewoźników. Kiedy polscy przewoźnicy zgłaszają się do podobnych firm wykupionych przez firmy zagraniczne, oferując mniejsze stawki przewozowe, nie uzyskują zleceń. Dowiadują się, że transport realizowany jest przez rodzimych przewoźników. Zatem gestia transportowa powinna być w różnego rodzaju umowach zastrzeżona dla polskich przewoźników. Nie chcemy przywilejów. Chcemy być równorzędnym partnerem dla innych przewoźników. Po drugie - polityka transportowa powinna uwzględniać tworzenie mechanizmów stymulujących rozwój i sprawne funkcjonowanie branży. Poszczególne firmy muszą np. wymieniać tabor. Chcielibyśmy korzystać np. z ulg podatkowych podobnie jak przewoźnicy zagraniczni w swoich krajach. Ostatnio głośno mówi się o wprowadzeniu w Niemczech opłaty za przejazd autostradami, tzw. myta. Niemcy powiadają, że mytem zostaną objęci wszyscy przewoźnicy rodzimi i zagraniczni. Ale nie dopowiadają, że niemieccy przewoźnicy otrzymają stosowne rekompensaty. Obliczyliśmy, że PEKAES musiałby z tytułu myta zapłacić 12 mln zł rocznie, czyli 1 mln zł miesięcznie. 12 mln zł to blisko 1/3 naszego tegorocznego zysku. Nie możemy korzystać z żadnej ulgi w tym zakresie. Tymczasem ulgi z tego tytułu stosowane są w innych krajach Unii Europejskiej. Od 1 maja Polska będzie członkiem Unii Europejskiej. Chcielibyśmy pod tym względem być traktowani analogicznie, jak przewoźnicy z Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#PrezesZarzaduPEKAESSAJanDalgiewicz">Kończąc chciałbym wyrazić uznanie dla pana przewodniczącego Adama Szejnfelda, dla Komisji Gospodarki, że w swoich pracach korzysta z opinii praktyków. W dniu dzisiejszym na ręce pana przewodniczącego złożyliśmy pisma, w których zawarliśmy uwagi na temat proponowanych regulacji. Jedno z tych pism dotyczy projektu ustawy o podatku od towarów i usług /druk nr 1874/. Nasze uwagi zmierzają do doprecyzowania pewnych przepisów oraz do zmiany innych. Niektóre przepisy są bardzo groźne dla polskich przewoźników. Mogą spowodować katastrofalne skutki dla polskiego transportu drogowego. Dlatego proszę o rozważenie tych spraw. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to w tej kwestii zabrałby jeszcze głos członek Zarządu PEKAES pan Ryszard Witek.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Myślę, że wprowadzenie do dyskusji dokonane przez pana prezesa Jana Dalgiewicza jest wystarczającą podstawą, aby Komisja Gospodarki zastanowiła się nad propozycjami zmian, które umożliwią rozwój infrastruktury transportowej. Otrzymaliśmy dokumenty od resortów, a także pisma od PEKAES dotyczące m. in. projektu ustawy o podatku od towarów i usług. Poleciłem, aby te pisma otrzymali wszyscy członkowie Komisji. Dlatego nie sądzę, aby obecnie była potrzeba zabierania głosu przez kolejnego prelegenta. Chciałbym, aby zgodnie z zapowiedzią, po wystąpieniu pana prezesa Jana Dalgiewicza Komisja przystąpiła do dyskusji. W dyskusji każdy mówca będzie mógł podnieść pewne kwestie, które nie zostały poruszone.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PrezesZarzaduPEKAESSAJanDalgiewicz">Jesteśmy do dyspozycji, gdyby była potrzeba udzielenia dalszych wyjaśnień. Serdecznie dziękuję panu przewodniczącemu Adamowi Szejnfeldowi za zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie Komisji Gospodarki. Chcielibyśmy, aby w pracach polskiego parlamentu szerzej stosowano tego typu praktyki. Chciałbym podziękować panu Ryszardowi Konwerskiemu prezesowi Polskiego Klubu Biznesu, który był inicjatorem tego spotkania.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Otwieram dyskusję. Do głosu zapisali się: pan poseł Ryszard Pojda, pan poseł Zenon Tyma, który także jest przedsiębiorcą i działa w branży transportowej. Przypuszczam, że ma podobne doświadczenia, jak pan prezes Jan Dalgiewicz. Następnie głos zabierze Aleksander Bacciarelli - przedstawiciel NSZZ "Solidarność", pan poseł Bronisław Dankowski, pan poseł Jerzy Budnik.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PoselRyszardPojda">Mam pytanie do pana ministra Dariusza Skowrońskiego. Kwestia dotyczy autostrady A 1 na odcinku Sośnica - granica państwa z Republiką Czeską. Chodzi o połączenie autostrady A 4 z czeską autostradą D 47. Zgodnie z dokumentem przedłożonym Komisji /datowanym 29 listopada br./ ten odcinek ma być zbudowany do 2008 r. Rozpoczęcie robót nastąpi w 2005 r. Odcinek Żory - granica państwa ma być zbudowany do końca 2006 r. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na swoich stronach internetowych informuje, że rozpoczęcie robót na tym odcinku nastąpi w 2006 r. a zakończy się w 2008 r. Stwierdza też, że odcinek Żory - granica państwa można zbudować jako odcinek jednojezdniowy ze względu na prognozę mniejszego natężenia ruchu na tym odcinku. Proszę pana ministra Dariusza Skowrońskiego o wyjaśnienia dotyczące terminów i czy odcinek Żory - granica państwa będzie jedno czy dwujezdniowy. Czy i w jakiej wysokości zabezpieczone są w budżecie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na 2004 r. środki konieczne na projektowanie oraz wykup gruntów i nieruchomości na odcinku autostrady A 1 Sośnica - granica państwa? Jaki jest stan uzgodnień z Unią Europejską w sprawie finansowania z Funduszu Spójności budowy autostrady A -1, a w szczególności odcinka Sośnica - granica państwa?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PoselZenonTyma">Prezes PEKAES pan Jan Dalgiewicz przedstawił niektóre problemy, z jakimi boryka się transport. Transport międzynarodowy i krajowy jest tą gałęzią gospodarki, która przynosi olbrzymie dochody dla budżetu państwa. Wydaje mi się, że w naszym kraju jest traktowany trochę po macoszemu. Oprócz takich przewoźników, jak PEKAES istnieją jeszcze małe i średnie przedsiębiorstwa, którym również trudno funkcjonować w takich warunkach. Pan prezes Jan Dalgiewicz nie powiedział o tym, że nowoczesny tabor jest dosyć drogi. Jeden zestaw kosztuje w granicach 400 tys. zł. Amortyzacja trwa dość długo. Transportowcy ponoszą duże opłaty. Pan prezes Jan Dalgiewicz nie wymienił tych opłat. Chodzi o 8 opłat i prawie 23 podatki. Nasze prawodawstwo dostosowując się do wymogów Unii Europejskiej powinno uwzględnić okres przejściowy dla transportu. Pani minister Irena Herbst przyznała, że nie mamy odpowiedniej infrastruktury, ale musimy spełniać takie same wymogi jak w Unii Europejskiej. Gdzie ma zatrzymać się kierowca, któremu kończy się czas pracy, jeżeli w pobliżu nie ma parkingu a towar, który przewozi jest drogi? W art. 6 ustawy o drogach publicznych przewidziano dodatkowe opłaty dla polskiego transportu dotyczące nacisku na oś. Chodzi o oś napędową, która jest przeciążona ponad 10 ton. Wprowadzenie tych opłat stworzy dodatkowe problemy dla polskiego transportu. Kolejna kwestia dotyczy ważenia. Transportowcy skarżą się na te wagi dynamiczne zamontowane na granicach. Te wagi nie są precyzyjne. Ponowny wjazd na tę wagę nie wykazuje już tej samej wielkości. Kiedyś był program "Tiry na tory". Zapytuję pana ministra Dariusza Skowrońskiego, czy ten program został zarzucony? Jego realizacja byłaby korzystna dla Polskich Kolei Państwowych i pozwoliłaby uniknąć niszczenia dróg. Austria mniejsza od naszego kraju jest tu tym dobrym przykładem.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">PKP powinny przyjąć z zadowoleniem deklarację, że firmy transportowe chcą korzystać z usług kolei.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PrzedstawicielNSZZSolidarnoscAleksanderBacciarelli">Byłem ostatnim generalnym dyrektorem dróg publicznych poprzedniego rządu. Chciałbym odnieść się do przedłożonych materiałów w krytyczny sposób. Przed dwoma laty zapoznałem się z programem "Infrastruktura klucz do rozwoju". Jeden z autorów tego programu pan dyrektor Tadeusz Suwara jest obecny na dzisiejszym posiedzeniu. Przedłożone dokumenty zupełnie odbiegają od tego programu. Nie ma tam mowy o 500 km autostrad, dróg ekspresowych rocznie. Jest skromniejszy wymiar. Co więcej - powrócono do kolejności realizacji projektów, który był proponowany za czasów, kiedy pracowałem w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Zatem co stało się z programem "Infrastruktura klucz do rozwoju"? Obserwując realizację programów budowy dróg w ostatnich dwóch latach, zauważam z satysfakcją, że program, który zostawiłem obecnemu rządowi jest realizowany dość systematycznie, choć z opóźnieniami. Np. w ostatnich dniach oddano rozpoczętą przeze mnie obwodnicę Sochaczewa. Gorzej jest z budową autostrady A 4 na Górnym Śląsku, gdzie - mówiąc ogólnie - obecna administracja ugrzęzła w projektach. Ostatni z kontraktów, który miał być uruchomiony na początku 2001 r. został uruchomiony dopiero w lecie bieżącego roku, zatem z 1,5 rocznym opóźnieniem. W materiale przedłożonym przez Ministerstwo Infrastruktury wyznaczono pewne daty korzystania ze środków pomocowych. W latach 1993-1997 rząd SLD przewidywał koncesje autostradowe i znaczny udział kapitału prywatnego w budowie autostrad. W obecnym programie budowy autostrad przewiduje się, że zarówno autostrada A 2, jak i A -1 na wszystkich odcinkach ma być budowana ze środków pomocowych i budżetu państwa. Czy żaden z odcinków tych autostrad nie jest przewidziany do budownictwa koncesyjnego? Czy jest to odejście od udzielania koncesji firmom prywatnym? Zgodnie z programem "Infrastruktura klucz do rozwoju" budowa wielu odcinków autostrad, które są omówione w przedłożonym materiale, miała rozpocząć się po 2005 r. Z informacji na stronach internetowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika m. in., że budowa połączenia Łódź-Warszawa zostaje pozostawiona następnemu rządowi. Na pewno podejmiemy się realizacji tego zadania po 2005 r. Ale z materiału przedłożonego przez Ministerstwo Infrastruktury wynika, że te inwestycje zostaną rozpoczęte w 2004 r, z czego jako drogowiec cieszyłbym się. Jakie są jednak realne podstawy tej prognozy? Czy realne jest rozpoczęcie realizacji tych projektów z wykorzystaniem środków funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności? Jeżeli nie, to sądzę, że Sejm powinien zająć się kwestią niewykorzystania środków z Funduszu Spójności w przyszłym roku. Przypomnę, że w bieżącym roku - o czym donosiła prasa - te środki nie zostały wykorzystane. Podjęto próby przesunięcia ich na następne lata. Polityka drogownictwa powinna uwzględniać równowagę między inwestycjami, czyli przede wszystkim budową autostrad i dróg ekspresowych, a utrzymaniem istniejącej sieci. Polecam lekturę "Raportu o stanie technicznym nawierzchni dróg krajowych na koniec 2002 r.", zamieszczonego w materiale przedłożonym przez Ministerstwo Infrastruktury. Zgodnie z raportem natychmiastowego remontu wymaga ponad 5000 km dróg.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#PrzedstawicielNSZZSolidarnoscAleksanderBacciarelli">W 2002 r. zrealizowano ponad 1100 km robót remontowo-budowlanych na drogach krajowych, przy zanotowanych na koniec roku potrzebach natychmiastowych wynoszących 5500 km. W ostatnim roku, kiedy pracowałem w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych udało mi się przeforsować program usunięcia zaległości remontowych na drogach. Program miał trwać 2 lata, a w następnych dwóch latach miał być kontynuowany. Na jego realizację przewidziano pożyczkę z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. W ten sposób udałoby się wyremontować te 5000 km dróg. Program jest realizowany. Nie wiem jednak dlaczego w bieżącym roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad obniżyła poziom finansowania remontów w stosunku do 2002 r., czyli innymi słowy zaniechała zamierzenia usunięcia w ciągu 4 lat zaległości? Uderza to zarówno w użytkowników dróg, jak i w polski przemysł drogowy. Zamierzeniem tego programu było bowiem dostarczenie pracy jak największej liczbie niewielkich firm drogowych, przeważnie działających w obecnych miastach powiatowych. Nowelizacja ustawy o autostradach płatnych przewiduje utworzenie Krajowego Funduszu Drogowego. Środki na Fundusz zaczną napływać od 1 stycznia 2004 r. Administracja drogowa ma przedstawiać wieloletni program wydatków na określone z góry inwestycje. Program ten będzie zatwierdzany przez Radę Ministrów w drodze rozporządzenia. Czy znane są zasady tworzenia tego programu? Czy środki z Krajowego Funduszu Drogowego będą przeznaczone na dopłaty do jedynej w tej chwili koncesji autostradowej, czy też będą mogły również wspomagać przewidywany kiedyś system budowy dróg w leasing. W tym systemie wybudowano sieć dróg ekspresowych i autostrad, w krajach najszybciej rozwijających się w Unii, czyli w Portugalii, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii. Nad tym programem prace trwały wiele miesięcy, jeszcze za mojej dyrekcji. Chodziło o wprowadzenie możliwości budowy na takich warunkach, że wykonawca otrzymuje wynagrodzenie od państwa w ratach. Właścicielem drogi jest państwo, a wykonawca ma ją w leasingu do czasu spłaty przez państwo w ratach wszystkich należności. Ta koncepcja zrewolucjonizowała finansowanie drogownictwa w państwach członkowskich Unii Europejskiej. W Portugalii w ciągu 5 lat powstała sieć autostrad i dróg ekspresowych o długości 1,5 tys. km.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Rozwój infrastruktury transportowej w przeciwieństwie do innych dziedzin życia i gospodarki wymaga pewnej długofalowej strategii i programu realizacji. Ten program nie może być zmieniany co roku czy co 3 lata. Bo wówczas wszystko się sypie.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselBronislawDankowski">Przedłożony materiał przedstawia tragiczny stan naszych dróg. Tylko 24% jest w stanie dobrym, a 0,5% spełnia standardy unijne. W czasie pracy kierowca w Polsce pokonuje 40-50 km, w Unii Europejskiej - 70 km. To świadczy, że stan naszych dróg jest katastrofalny i czas pracy kierowcy jest niewykorzystany. Pan minister Dariusz Skowroński poruszył kwestię budowy obwodnic miast węzłowych. Jeśli chodzi np. o autostradę Konin - Poznań, to leżąca na tej trasie Września nie ma obwodnicy. Miasto zostaje zakorkowane. Uważam, że przy projektowaniu budowy autostrad powinno się uwzględniać budowę obwodnic miast węzłowych. Kolejna sprawa dotyczy opłaty za przejazd autostradą. Na odcinku Konin - Września /ok. 100 km/ opłata za przejazd samochodem osobowym wynosi 40 zł w obie strony. Kto będzie jeździł tą autostradą, chyba tylko kierowca, który przejeżdża raz czy dwa razy do roku? Dotyczy to również transportu ciężarowego. Kierowcy samochodów ciężarowych, m. in. PEKAESU nie korzystają z autostrad, lecz z dróg obok autostrady. Uważam, że trzeba byłoby zastosować jakieś rekompensaty, aby zwiększyć natężenie ruchu na autostradach.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Nie wiem, czy można zmienić stan aktualny, ale planując następne budowy trzeba te kwestie uwzględnić. Jeżeli autostrada biegnie równolegle lub prawie się pokrywa z drogą szybkiego ruchu, na której przejazd jest bezpłatny, to trudno oczekiwać, żeby kierowcy chcieli jechać co prawda lepszą, ale płatną drogą.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PoselJerzyBudnik">Uważam, że rząd powinien zapewnić symetrię warunków funkcjonowania firm przewozowych w Polsce i zagranicznych firm transportowych. Są przypadki - nie twierdzę, że w tej branży - kiedy "wychodzimy przed szereg". Polscy negocjatorzy przyjmują a następnie wprowadzają w życie warunki, które, jak się okazuje, są mniej korzystne dla Polaków niż w innych krajach dla podmiotów tam zorganizowanych. Niekiedy wynika to z naszych możliwości finansowych np. w Niemczech jest system niewielkich dotacji do niektórych statków budowanych w tamtejszych stoczniach. W Polsce nie ma takiego systemu. Owszem, można powiedzieć, że nas na to nie stać. Chodzi jednak o to, aby nie bagatelizować problemu równych warunków podniesionego przez pana prezesa Jana Dalgiewicza. Każdy z nas chciałby, aby po 1 maja 2004 r. nic złego nie stało się w branży transportowej w Polsce. Chcielibyśmy, aby tej branży stworzono szansę np. ekspansji na rynek zachodni. W Polsce zapowiada się boom inwestycyjny. Jeżeli wykorzystamy środki z funduszy unijnych, to w najbliższych latach będziemy budować zdecydowanie więcej dróg niż dotychczas. Chodzi tylko o koordynację. Wiem, że bardzo wiele dróg ekspresowych, szybkiego ruchu, ujętych jest z inicjatywy władz regionalnych w zintegrowanych programach operacyjnych. Czy Ministerstwo Infrastruktury koordynuje te plany? Nie chciałbym, żebyśmy budowali, jak to nieraz miało miejsce, dróg w polu, mostów i wiaduktów, do których nie ma dojazdu. Nawiązując do wystąpienia pana posła Ryszarda Pojdy chciałbym jako poseł pomorski zapytać pana ministra Dariusza Skowrońskiego czy te informacje optymistyczne doprowadzą do finału w najbliższym czasie. Cieszę się, że został przezwyciężony impas w rozmowach. I ostatnia kwestia, chyba najważniejsza, choć mam pewną trudność, pani minister Irena Herbst wyszła, a nie powinno się kierować pytań do osób nieobecnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Pani minister Irena Herbst ma następne spotkanie i musiała opuścić posiedzenie Komisji. Upoważniła do występowania pana Marka Petrykowskiego i pan naczelnika Radosława Góreckiego. Zatem można zadać pytanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PoselJerzyBudnik">To pytanie kieruję również do pana przewodniczącego Adama Szejnfelda i prezydium Komisji. W końcowej części wystąpienia pani minister Irena Herbst stwierdziła, iż Strategia Rozwoju Restrukturyzacji Gospodarki musi być skorelowana ze Strategią Rozwoju Infrastruktury Transportowej. Zgadzam się z tym twierdzeniem, ale odebrałem je jako postulat. Zastanawiam się, czy w dezyderacie Komisja nie powinna wystąpić z wnioskiem o koordynację tych strategii. Być może pani minister ma niedosyt w tym zakresie, a jej usytuowanie nie pozwala na występowanie w roli osoby dyktującej warunki resortowym ministrom. Ta koordynacja jest bardzo ważna, niezależnie od tego kto będzie rządził. Jej brak będzie hamował rozwój gospodarczy i wykorzystanie środków pomocowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Jest to bardzo ważny wniosek. Zanotowałem również kilka uwag z dyskusji, które powinny zostać wykorzystane jeżeli Komisja zdecyduje się wystąpić z dezyderatem do rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#WaldemarStefanski">Chciałem podziękować panu przewodniczącemu Adamowi Szejnfeldowi za zaproszenie na posiedzenie Komisji Gospodarki. Branża transportowa jest opodatkowana kilkunastoma bardzo wysokimi podatkami. Od kilkunastu lat płacimy winiety w transporcie międzynarodowym. Obecnie płacimy winiety oraz opłaty za przejazd autostradą. Uważam, że nie można płacić tych dwóch opłat łącznie. Pan poseł Bronisław Dankowski wspomniał, że kierowcy nie korzystają z autostrad, lecz z dróg obok autostrad. Będą nadal korzystali z dróg, bo opłaty za przejazd autostradą są zbyt wysokie. Niemcy wprowadzili rekompensatę, Polska nie wprowadziła. W transporcie międzynarodowym obecnie obowiązuje stawka podatku VAT 0%. Po wejściu do Unii Europejskiej stawka podatku VAT będzie wynosiła 22%. Będziemy musieli zapłacić ten podatek. Zwrot nastąpi po 2-3 miesiącach. W ten sposób na firmy transportowe zostanie nałożone dodatkowe obciążenie. Część firm będzie przenosiła się do innych krajów. Chciałbym zwrócić uwagę, że Czesi obniżają podatki po to, aby czeska branża transportowa weszła do Unii Europejskiej z silnym taborem.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Na tym wyczerpaliśmy listę mówców w dyskusji. Obecnie chciałbym oddać głos przedstawicielom poszczególnych resortów z prośbą o ustosunkowanie się do pytań, refleksji i uwag. Padły pytania do ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej. Będę prosił przedstawiciela resortu o odpowiedź. Większość pytań skierowana była do pana ministra Dariusza Skowrońskiego. Proszę, aby pan minister w swoim wystąpieniu uwzględnił kwestie związane z wykorzystaniem środków unijnych. Chciałbym również, aby pan minister przedstawił różnice między programami budowy autostrad w poprzedniej i bieżącej kadencji oraz wyjaśnił kwestie związane z programem "Infrastruktura klucz do rozwoju". Proszę, aby pan minister zwrócił uwagę na problem infrastruktury kolejowej. W dyskusji ten problem zajął nieco mniej miejsca. Postrzeganie transportu kolejowego w Unii Europejskiej ulega zmianie, co z pewnością wpłynie na polskie plany. Jakie są plany rozwoju transportu kolejowego? Czy planuje się w najbliższym czasie jakieś działania dotyczące PKP? Na końcu dokumentu przedłożonego przez Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej stwierdza się co następuje: "Uwzględniając tendencje rozwoju transportu w Unii Europejskiej znacznie większą uwagę niż dotychczas należy poświęcić rozwojowi transportu kolejowego /przede wszystkim w układach regionalnych/ oraz rozwojowi transportu śródlądowego. Należy też rozważyć możliwości wykorzystania transportu morskiego do przewozów wewnątrzkrajowych. Z punktu widzenia ochrony środowiska konieczna jest intensywna odbudowa systemów transportu multimodalnego". Tę kwestię poruszył pan poseł Zenon Tyma. Ten problem powraca w dyskusjach, ale nie dostrzegamy jego realizacji. Proszę, aby pan minister Piotr Sawicki odniósł się do aspektu finansowego kwestii podniesionych w dyskusji, szczególnie do spraw związanych z podatkiem VAT i akcyzą. Zatem udzielam głosu przedstawicielom resortów.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PrzedstawicielMinisterstwaGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejMarekPetrykowski">Pani minister Irena Herbst wspomniała, że mało kto zajmuje się problemami wpływu infrastruktury transportowej na rozwój gospodarczy. Jest to trudna problematyka. Pisałem na ten temat pracę magisterską, która dotyczyła rozwoju miasta Piły z punktu widzenia transportu a potem pracę doktorską. Trudno mi odpowiedzieć precyzyjnie na pytanie pana posła Jerzego Budnika. Mam bowiem wyjaśnić, co pani minister Irena Herbst rozumiała przez to, co powiedziała. Przypuszczam, że pani minister chodziło o to, aby wspólnie - w ramach trzech wymienionych przez nią instytucji - prowadzić prace nad wpływem inwestycji infrastrukturalnych na rozwój gospodarczy. To jest złożony i nie zawsze jednoznaczny problem. Można na ten temat wygłosić kolejny wykład. W dyskusji podniesiono sprawę obwodnic. Chciałbym zwrócić uwagę, że obwodnica nie zawsze będzie przynosić miastu korzyści. Podobnie rozbudowa dróg. Pan przewodniczący Adam Szejnfeld zwrócił uwagę na znaczenie transportu kolejowego. Zacytował ostatni akapit opracowania, które przedłożyliśmy. Rzeczywiście transport kolejowy zaczyna w krajach Unii Europejskiej odgrywać coraz większą rolę, natomiast w Polsce likwidujemy połączenia kolejowe uznawane za nierentowne. Nie będę komentował tych działań. Uważam, że należałoby przeprowadzić badania, jak takie przedsięwzięcia wpływają na rozwój tych obszarów. Słabe wyposażenie transportowe, czyli słaba dostępność najbardziej odbija się na obszarach biednych. Dlatego Unia Europejska bardzo duży nacisk kładzie na problemy rozwoju modernizacji transportu, wychodząc od rozwoju sieci transportowej na obszarach biednych. Brak tej sieci powoduje tworzenie się enklaw biedy. Konsekwencje tego zjawiska bardzo trudno potem pokonać. Nie tylko Unia Europejska zajmuje się problemami wpływu transportu na gospodarkę. W OECD jest specjalna grupa zajmująca się polityką rozwoju regionalnego. Przed tygodniem obyło się doroczne zebranie plenarne tej grupy. Poruszano kwestie rozwoju transportu i jego wpływu na regiony. Wskazywano na problem tzw. obszarów zdegradowanych fizycznie i społecznie. To jest problem niezwykle ważny. Pojawił się również w Polsce, dotyczy niektórych dzielnic wielkich miast. Chciałbym zwrócić uwagę na pewien program, który przeprowadzono w Marsylii. Otóż, na obszary zdegradowane o wysokim stopniu bezrobocia i przestępczości przedłużono linię metra. Okazało się, że jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki te obszary zaczęły się rozwijać. Stały się inwestycyjnie atrakcyjne. Pani minister Irena Herbst wspomniała o strefach ekonomicznych. Zwróciła uwagę, że dla inwestorów wszystkie ulgi są bardzo cenne, ale najbardziej cenny jest dostęp do rynku, a to zapewnia sieć transportowa. Powracając do pytania pana posła Jerzego Budnika chciałbym wyjaśnić, że pani minister Irenie Herbst chodziło o koordynację prac trzech instytucji: Rządowego Centrum Studiów Strategicznych, Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwa Infrastruktury w zakresie wpływu transportu na gospodarkę. Jest to zagadnienie interdyscyplinarne, bardzo złożone. Dlatego watro połączyć tutaj wysiłki różnych instytucji. Byłoby dobrze, gdyby Komisja Gospodarki włączyła się w te prace, ewentualnie zgłosiła zamówienie, aby takie prace prowadzić. Myślę, że o to chodziło pani minister Irenie Herbst.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyDariuszSkowronski">Odpowiadając na pytania państwa posłów i gości chciałbym wyjaśnić kilka kwestii. Jeżeli chodzi o autostradę A 1 dochodzącą do granicy z Republiką Czech, mamy umowę, która obliguje nas do zbudowania tej części autostrady do 2008 r. Budowę chcemy rozpocząć w 2005 r. Zatem w informacje na stronie internetowej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wkradła się jakaś pomyłka. Rozważana jest kwestia czy będzie to jedno czy dwujezdniowy odcinek. Jeżeli chodzi o środki na prace projektowe, to jest to problem posiadanych środków finansowych. Kwestie przygotowawcze są zawsze trudne. Wiążą się nie tylko z pieniędzmi. Chodzi o wykup ziemi, prace archeologiczne, środowiskowe i dokumentacyjne. W tej chwili nie potrafię dokładnie powiedzieć jakie środki są zabezpieczone na projektowanie oraz wykup gruntów i nieruchomości na odcinku autostrady A 1. Z naszych informacji wynika, że na prace przygotowawcze są zabezpieczone środki, które wystarczą do zrealizowania wszystkich projektów w 2004 r. Jeżeli pana posła Ryszarda Pojdę interesują konkretne cyfry, to później mogę je podać. Następna sprawa dotyczy wag. Nie jest to duży problem. Dyskutujemy na ten temat z samorządem transportowców. Uważam, że znajdziemy rozwiązanie, które zadowoli obie strony. Program "Tiry na tory" nie został zarzucony. Jest cały czas rozważany. Trwają dyskusje między Ministerstwem Infrastruktury, PKP i transportem kołowym. Należy uwzględnić kwestie ekonomiczne, opłacalność takiego transportu, zakup taboru itp.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Wiemy, że ta koncepcja jest rozważana. Ale słyszymy to od kilu lat. Czy pan minister mógłby coś konkretnego powiedzieć? Jeżeli ten program jest rozważany tyle lat, to znaczy że są problemy. Na czym one polegają?</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Chodzi o kwestie ekonomiczne. Jeżeli ten transport będzie opłacalny, to go uruchomimy. Żeby ten transport na kolei uruchomić, to ktoś musi z niego korzystać.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Słyszę od transportowców i państwowego przewoźnika i prywatnego przewoźnika, że chcą korzystać z tego transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Pojawia się jednak kwestia kto ile zapłaci i kto ile dopłaci. Należy też rozważyć, czy budżet państwa stać na dopłacanie do tego transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Czy mamy rozumieć, że w krajach, w których ten transport mieszany jest realizowany, jest on dotowany?</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Tak. Np. w Austrii siedemdziesiąt parę procent dotuje państwo. Jeśli chodzi o program "Infrastruktura klucz do rozwoju", to jest on realizowany, choć z 1,5 rocznym opóźnieniem spowodowanym m. in. słynną ustawą winietową. Następna kwestia dotyczy budowy autostrady A 2 czy w systemie koncesyjnym czy w tradycyjnym? Podjęto decyzję, że odcinek do Warszawy będzie budowany w systemie tradycyjnym, głównie z tego powodu, że przyśpieszy to ok. 1-1, 5 roku zakończenie budowy tego odcinka autostrady. Natomiast na odcinek autostrady A 1 od Strykowa w stronę Częstochowy z obwodnicą łódzką będzie rozpisany - nie wiem, czy uda się w tym roku - przetarg na koncesjonariusza. Zatem ten odcinek zostanie wybudowany ze środków koncesjonariusza. Trzeba dokonywać wyborów z jakich źródeł finansowania i w jakim systemie mamy budować daną autostradę. Chciałbym wyjaśnić, że program rehabilitacji dróg nie został zaniechany. Ten 4-letni program jest przez cały czas realizowany. Środki finansowe gromadzone na Krajowym Funduszu Drogowym będą przeznaczane na finansowanie budowy dróg i autostrad. Pod ten Fundusz będą mogły być zaciągane zobowiązania finansowe, które również będą przeznaczane na budowę dróg i autostrad. Pan poseł Bronisław Dankowski pytał o obwodnicę Wrześni. Kiedy projektuje się autostradę, zakłada się ileś węzłów. Autostrada ma konkretne parametry. Określone są minimalne i maksymalne odległości między węzłami. Trzeba dokonywać wyborów. W tym przypadku dokonano wyboru, że w okolicach Wrześni nie ma węzła. Są dalej i są wcześniej. Często spotykam się z zarzutem, że w danym miejscu nie ma węzła. Tak, ale jest 15 km dalej. Akurat tak zostały zaprojektowane węzły na autostradzie. Gdybyśmy dzisiaj utworzyli węzeł we Wrześni...</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PoselBronislawDankowski">We Wrześni jest węzeł.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Przepraszam, zapędziłem się z tymi węzłami. W Polsce wytypowano 200 obwodnic. Do realizacji przygotowano - 97, w najbliższych latach - 47. Następna kwestia dotyczy korzystania z autostrad płatnych i dróg alternatywnych. W tym przypadku to kierowca dokonuje wyboru. Jeśli chodzi o autostradę A 2, to natężenie ruchu wynosi ok. 15 tys. samochodów na dobę, co jest bardzo dobrym wynikiem. Zatem ta autostrada nie jest pusta. Zapis w koncesji określa minimalne stawki, które koncesjonariusz może pobierać. Niższych nie można obecnie pobierać, chociażby z tego powodu, że te stawki, które są przyjęte przez koncesjonariusza były użyte do tzw. zamknięcia finansowego. Powoduje to pewną projekcję finansową, z powodu której koncesjonariusz gotów był realizować to zadanie. Ministerstwo Infrastruktury prowadzi rozmowy w sprawie rozwiązania problemu dosyć wysokich opłat na tej autostradzie. Jedną z koncepcji jest wprowadzenie od 1 stycznia 2004 r. opłat abonamentowych. Można byłoby wykupić kartę abonamentową, która per saldo będzie dużo tańsza niż jednorazowa opłata. Pan poseł Jerzy Budnik zadał pytanie o przyszłość autostrady A 1. Prowadzimy rozmowy. Jesteśmy na etapie uzgodnień handlowych, finansowych i technicznych. Ze względów formalnych nie zakończymy rozmów z GTC w grudniu. W rozmowach biorą bowiem udział osoby z Warszawy, Gdańska i Londynu. Nie wszyscy mogą spotkać się w danym terminie. Najbliższe spotkania odbędą 12 i 20 grudnia. Myślę, że osiągniemy porozumienie. Chciałbym jednak zaznaczyć, że przedstawiciele strony polskiej z resortów finansów i infrastruktury muszą dbać o zabezpieczenie interesu Polski. Dlatego nie można twierdzić, że podpiszemy każdą dowolną umowę, którą GTC nam przedstawi. Parafowanie umowy nie zobowiązuje do jej podpisania. Umowa była parafowana na bazie zupełnie innych parametrów i innych danych. Te warunki znacznie się zmieniły. Ceny w budownictwie, również w budownictwie drogowym spadły prawie o 30%. Nie możemy obecnie na bazie tamtych cen podpisywać kontraktu. Świadczyłoby to, że chcemy te 30% niejako podarować GTC, na co ani minister finansów, ani ja nie możemy się zgodzić. Jeśli chodzi o kontrowersyjny problem winiet, to panowie sami udzielili odpowiedzi. Stwierdziliście państwo, że nie będziecie korzystać z autostrad, bo opłata jest zbyt wysoka i dlatego będziecie korzystać z dróg alternatywnych. Winieta będzie opłatą za korzystanie z tych dróg. Nie mamy sprawdzonych informacji, że Niemcy będą rekompensować swoim przewoźnikom wprowadzenie myta. Nie umiem powiedzieć, czy Polskę będzie stać na rekompensatę. W sprawie infrastruktury kolejowej proszę o zabranie głosu pana Kazimierza Fiedorowicza.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#RadcawMIKazimierzFiedorowicz">Z wyjątkiem jednego przedsiębiorstwa PKP Cargo, wszystkie przedsiębiorstwa przewozowe i infrastrukturalne tworzące holding kolejowy mają deficyt. Dlatego głównym źródłem współfinansowania przedsięwzięć rozwojowych w infrastrukturze kolejowej są środki pomocowe z Unii Europejskiej. Sposób wykorzystania środków unijnych na rozwój kolei został w przedłożonych dokumentach. W najbliższych latach przewidziano 8 przedsięwzięć w zakresie infrastruktury kolejowej. Generalnie dotyczą one modernizacji oraz niewielkich dofinansowań zakupu taboru. Jest to kontynuacja modernizacji linii kolejowej Berlin - Warszawa - Terespol. Ta modernizacja trwa już od kilkunastu lat. Obejmuje linię długości 700 km i kosztuje ok. 1 mld dolarów. Efektem będzie skrócenie czasu przejazdu o 40 minut. Z punktu widzenia społecznego modernizacja nie daje wyraźnych korzyści, ale jest konieczna ze względu dostosowania do wymogów unijnych. Następnie - kontynuacja modernizacji na linii E 30 biegnącej przez południe Polski, modernizacja linii kolejowej E 65 z Warszawy do Gdańska oraz modernizacja linii kolejowej Warszawa - Białystok - Trakiszki - granica państwa. Rozpoczniemy również modernizację linii kolejowej najbardziej obciążonej ruchem pasażerskim regionalnym Warszawa - Łódź. To jest 5 dużych grup projektów modernizacyjnych, które zostały rozpoczęte bądź będą rozpoczęte. Ponadto przewidujemy niewielkie dofinansowanie ze środków unijnych zakupu taboru pasażerskiego. Ponadto w ramach tzw. komponentu multimodalnego na bazie majątku kolejowego mogą być dofinansowane projekty budowy terminali kontenerowych kolejowych i centrów logistycznych. Łącznie z unijnych środków pomocowych przeznaczonych na sektor infrastruktury transportowej 43% trafi na rozwój kolei. Zdajemy sobie sprawę, że transport kolejowy musi być dofinansowany ze źródeł zewnętrznych, w tym również ze źródeł unijnych oraz krajowych budżetowych. Chciałbym zwrócić uwagę, że dla wykorzystania środków unijnych na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej konieczne jest poniesienie nie tylko wkładu krajowego do kosztów kwalifikowanych w wysokości 15% /Fundusz Spójności/ i 25% /Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego/, ale również konieczne jest poniesienie kosztów niekwalifikowanych, kosztów prefinansowania oraz kosztów operacyjnych. Szczególnie w nowych inwestycjach infrastrukturalnych jest wysoki udział kosztów niekwalifikowanych. Te koszty mogą wzrosnąć w wyniku zwiększenia stawki podatku VAT na roboty budowlane. Dlatego po uwzględnieniu kosztów dodatkowych zmienia się proporcja udziału środków unijnych i środków krajowych /około 50 do 50/. Stąd potrzeba zabezpieczenia środków krajowych na realizację projektów rozwoju infrastruktury drogowej współfinansowanych ze środków unijnych. Chciałbym zwrócić uwagę na ten problem.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Zgłosił się jeszcze przedstawiciel związków zawodowych kolejowych. Chciał zabrać głos ad vocem.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#PrzedstawicielSekcjiKrajowejKolejarzyNSZZSolidarnoscWieslawPelka">Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury powiedział, że 43% środków unijnych jest przeznaczonych na rozwój infrastruktury kolejowej. Gdzie te środki zostaną skierowane? Czy nie zostaną zmarnowane? Przypominam, że w ubiegłym roku jedyną firmą, która w całości wykorzystała środki unijne były Polskie Linie Kolejowe. Pan minister Dariusz Skowroński wspomniał o programie "Tiry na tory". Chciałbym zwrócić uwagę, że ten program jest realizowany. Np. na linii hutniczo-siarkowej z Ukrainy do Sławkowa tiry są przewożone. Trzeba tylko rozwinąć tę formę transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Proszę o zabranie głosu pana ministra Piotra Sawickiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#PodsekretarzstanuwMFPiotrSawicki">Zastanawiałem się nad formą mojego ustosunkowania się do tych najogólniejszych spraw finansowych. Gdybym chciał być złośliwy, to życzyłbym kolegom z Ministerstwa Infrastruktury, aby im zabrakło pieniędzy. Co by to oznaczało, gdyby im zabrakło pieniędzy? Otóż, że został wykonany bardzo ambitny plan. Chodzi nam, żeby barierą - i to są życzenia noworoczne - dla tego, co robi resort infrastruktury były zdolności absorpcji, a nie brak gotówki. Wydaje mi się - to jest mój osobisty pogląd - że jesteśmy bliscy celu, że ilość środków, które znajdują się zarówno w budżecie państwa, jak i w pozabudżetowych źródła finansowania będzie stanowić pewną masę krytyczną, która raczej stworzy ambitne zadanie dla Ministerstwa Infrastruktury niż ograniczenie. Problemem będzie dobre przygotowanie projektów i ich terminowa, sprawna realizacja. Jeżeli chodzi natomiast o inne sprawy np. o subwencjonowanie rozmaitych form transportu /program "Tiry na tory" /, czy zwracanie kierowcom opłat, które muszą świadczyć na autostradach, to nie mam dobrych wiadomości. W tych sprawach napotykamy niestety na barierę budżetową. Musimy pamiętać, że państwo dokonuje ogromnego wysiłku, jeżeli chodzi o infrastrukturę. Zdajemy sobie sprawę z opóźnień w realizacji programu "Infrastruktura klucz do rozwoju". Realizacja tego programu zostanie znacznie przyśpieszona. Dysponujemy odpowiednimi narzędziami prawnymi. Sejm uchwalił nowelizację ustawy o autostradach płatnych, która pozwala w sposób pozabudżetowy finansować budowę dróg i autostrad. Równocześnie pojawia się drugie źródło finansowania - fundusze strukturalne i Fundusze Spójności. Środki budżetowe zaangażowane są obecnie w kofinansowanie i prefinansowanie funduszy unijnych, aby można było je sprawnie wykorzystać. To jest priorytet. Ale to powoduje, że w budżecie państwa pojawia się poważny deficyt. Stanowi on barierę dla dotowania pewnych form transportu bądź też zwrotu transportowcom pewnych kosztów. Przy analizie możliwości budżetowych zachęcam do porównania poziomu PKB na jednego mieszkańca w Polsce i w innych krajach. Wówczas otrzymamy odpowiedź, dlaczego w Polsce pewnych kategorii pomocy publicznej nie można realizować. Jeżeli chodzi o koleje, to chciałbym zwrócić uwagę, że budżet PKP zarówno w części inwestycyjnej /uwzględniając absorpcję środków unijnych, jak również projektowane poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa/, jak i w części eksploatacyjnej wymagał ze strony decydentów, którzy kierują finansami publicznymi znacznego wysiłku. Jest projektowana, zaakceptowana przez Sejm istotna reforma finansowania przewozów regionalnych, które muszą być dotowane. Uchwalona przez Sejm ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego wprowadza nowy system finansowania przewozów regionalnych oraz przewiduje środki, które powinny być kierowane na ten cel w znacznie wyższej kwocie niż w bieżącym roku. Ten program obejmuje również pewne formy finansowania pozabudżetowego. W dniu jutrzejszym Komitet Rady Ministrów zajmie się programem dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji PKP w latach 2004-2006.</u>
<u xml:id="u-42.1" who="#PodsekretarzstanuwMFPiotrSawicki">Jeśli chodzi o autostradę A 1, to zgadzam się z panem ministrem Dariuszem Skowrońskim, że ten projekt powoduje jeden z trudniejszych problemów decyzyjnych dla rządu. To jest bardzo drogi projekt. Negocjacje są trudne. Trzeba przełamać impas. Rząd podejmie decyzję, czy stać nas na realizację tego projektu. Grupa negocjacyjna będzie dążyć, aby ten projekt był realizowalny w ramach istniejących funduszy i istniejących środków. Projekt obejmuje szeroki zakres techniczny. Chodzi o miejsca obsługi pojazdów. Wymieniono 27 takich miejsc. To powoduje wzrost kosztów realizacji projektu. Chcemy w uzgodnieniu z koncesjonariuszem ograniczyć zakres techniczny tego projektu. Konsekwencją będzie obniżenie ceny. Jeśli chodzi o uwagi do projektu ustawy o podatku od towarów i usług przedłożone na piśmie przez pana prezesa Jana Dalgiewicza, to wymagają one przeanalizowania pod kątem konsekwencji budżetowych i zgodności z prawem Unii Europejskiej. Obiecuję, że zainteresuję tymi uwagami panią minister Elżbietę Muchę, która razem z Komisją Finansów Publicznych pracuje nad projektem ustawy o podatku od towarów i usług. Natomiast jeżeli chodzi o inne podatkowe sprawy, to jeśli pan przewodniczący pozwoli, wyjaśnień udzielą eksperci z Ministerstwa Finansów.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">W dyskusji pojawiło się wiele wątków. Wypowiedzi przedstawicieli resortów nie wyjaśniły wszystkich kwestii. Część spraw wymaga głębszej analizy. Dlatego też uwzględniłbym propozycję pana posła Jerzego Budnika, aby Komisja wystąpiła z dezyderatem do rządu, w którym poruszy sprawy podniesione w dyskusji, ale również te problemy, które ze względu na ograniczenie czasowe nie zostały podniesione oraz zgłosi postulaty podjęcia określonych działań. Odpowiedź rządu na dezyderat mogłaby być naturalną podstawą kontynuacji dzisiejszego posiedzenia. Gdyby Komisja nie skierowała dezyderatu, to wystąpienia doradców podatkowych też nie wyczerpią tematu. Proponuję zatem przyjąć propozycję pana posła Jerzego Budnika. Czy ktoś z państwa posłów zgłasza inną propozycję? Nie widzę. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja wyraża zgodę na wystąpienie z dezyderatem do rządu. Sprzeciwu nie słyszę. Proszę przedstawicieli Polskiego Klubu Biznesu, innych gości oraz posłów o zgłaszanie do sekretariatu Komisji postulatów i sugestii do dezyderatu. Postaramy się nadać im odpowiednią treść. Dziękuję panu prezesowi Ryszardowi Konwerskiemu i członkom Polskiego Klubu Biznesu za zaproszenie. Dziękuję wszystkim gościom za udział w dyskusji oraz zgłaszanie określonych problemów i wniosków. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny. Zamykam posiedzenie Komisji Gospodarki.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>