text_structure.xml
80.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki. Witam panie i panów posłów, witam zaproszonych gości. Chciałbym podzielić się z państwem refleksją. Podchodzę elastycznie do kwestii odpowiedniego stopnia reprezentacji strony rządowej na posiedzeniach Komisji. Dopuszczam do tego, że na posiedzeniu resort reprezentowany jest przez urzędników stopnia niższego niż podsekretarz stanu. Szczególnie dopuszczałem do takich sytuacji wówczas, gdy tematyka nie dotyczyła superważnego tematu. Kilka dni temu, wiedząc o temacie dzisiejszej Komisji, zwróciłem się z prośbą do odpowiednich ministrów, aby ze względu na wagę posiedzenia, reprezentacja określonych resortów była na poziomie minimum podsekretarza stanu. W związku z tym serdecznie dziękuję za wzięcie mojej prośby pod uwagę przez ministrów: gospodarki, infrastruktury i finansów. Niestety nie rozumiem nieobecności podsekretarza stanu z Ministerstwa Skarbu Państwa. Minister Skarbu Państwa jest reprezentowany w randze wicedyrektora departamentu. Nie mogę zaakceptować tego faktu. Temat dzisiejszego posiedzenia jest niezwykle ważny. Od wielu miesięcy porusza opinię publiczną, media, a także polityków oraz ludzi działających w gospodarce. Sprawa dotyczy sektora, który obok hutnictwa i stali, górnictwa należał do flagowych sektorów gospodarki narodowej. Jest to sektor, w którym jest zatrudnionych ok. 100 tys. osób, w tym blisko 20 tys. w produkcji stoczniowej, a pozostali pracują w zakładach kooperujących. W ostatnich tygodniach jesteśmy świadkami prób ratowania jednego z przedsiębiorstw sektora, tj. Stoczni Szczecińskiej, a szerzej - holdingu 30 spółek wchodzących w skład Porta Holding Stocznia Szczecińska. Ci, którzy zajmują się gospodarką, wiedzą, że trudności dotyczące dużego przedsiębiorstwa odbijają się nie tylko na zakładach kooperujących, ale także na innych sektorach, wywołując poważne skutki w całej gospodarce. Z prasy i telewizji wiemy o podejmowanych w ostatnich tygodniach działaniach, ale nie wiemy, czy jest strategiczny program lub plan wyjścia z tej sytuacji. Doniesienia są niespójne, niejasne, a nawet często sprzeczne ze sobą. Raz słyszymy, że państwo nacjonalizuje stocznie, sektor, a potem, że wcale tak nie jest. Z kolei innym razem dowiadujemy się, że ogłoszono upadłość stoczni, a następnie słyszymy sprostowanie, że to nieprawda. Chciałbym, żebyśmy dzisiaj porozmawiali o tym sektorze bardzo szeroko, poważnie i całościowo. Powinniśmy zastanowić się nad tym co dalej ze stocznią, z sektorem, zakładami H. Cegielskiego w Poznaniu oraz z setkami małych i średnich firm, które jeśli nie będzie racjonalnego procesu naprawy dla przemysłu okrętowego mogą paść lawinowo. Jako pierwszego proszę o zabranie głosu pana Macieja Leśnego. Proszę o szerokie przedstawienie tła, diagnozę, proponowane metody wyjścia z sytuacji oraz wskazanie celów, którym mają służyć podejmowane działania.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PoselZygmuntWrzodak">Sytuacja związana ze Stocznią Szczecińską i zakładami kooperującymi jest dramatyczna i wymaga poważnej, głębokiej dyskusji. Ponieważ na sali nie ma ministra gospodarki oraz ministra Skarbu Państwa uważam, że należy przerwać obrady Komisji do czasu przybycia ministrów na posiedzenie. Musimy do końca rozpoznać sytuację, dowiedzieć się dlaczego stocznia znalazła się w takiej sytuacji oraz podjąć konkretne decyzje w tej sprawie. Ranga dzisiejszego posiedzenia wymaga obecności ministrów, aby można coś załatwić.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Wyraziłem już swój pogląd na ten temat. Jestem pragmatykiem, znam realia i wiem, że nawet w najważniejszych sytuacjach szefowie resortów nie są w stanie być wszędzie równocześnie, ale właśnie po to są podsekretarze, by mogli ich zastępować. Ministrowie: gospodarki, finansów oraz infrastruktury wydelegowali podsekretarzy stanu i wydaje mi się, że jak na normy, które tutaj przyjęliśmy jest to właściwa reprezentacja. Ubolewam tylko nad reprezentacją Ministerstwa Skarbu Państwa. Zgadzając się z uwagami pana posła Zygmunta Wrzodaka zastanawiam się, czy tak długo odkładany temat nie powinien być jednak dzisiaj dyskutowany. Myślę, że niepotrzebnie tracilibyśmy czas odkładając posiedzenie. Nie wykluczam tego, iż dzisiaj nie wyczerpiemy tematu i konieczne będzie jego kontynuowanie. Pytam zatem pana posła Zygmunta Wrzodaka, czy jego wystąpienie było głosem w dyskusji, czy był to wniosek formalny.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoselZygmuntWrzodak">Proszę o przegłosowanie. To był wniosek formalny o przerwanie posiedzenia do czasu przybycia obu ministrów. Chciałbym wiedzieć, czy możliwy jest przyjazd ministrów w niedługim czasie?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Zanim poddam ten wniosek pod głosowanie, chciałbym zapytać podsekretarzy stanu, czy ich szefowie są dzisiaj w Warszawie?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiMaciejLesny">Pana ministra Jacka Piechoty nie ma w Warszawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Czy pan minister Marek Belka jest w Warszawie?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieFinansowJacekUczkiewicz">Pan minister Marek Belka jest za granicą.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyMarekSzymonski">Minister Marek Pol jest w Warszawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Zatem, gdybyśmy nawet przerwali posiedzenie, to i tak ministrowie Marek Belka i Jacek Piechota nie przybędą na nasze posiedzenie. Przystępujemy do głosowania. Kto z państwa jest za przyjęciem wniosku posła Zygmunta Wrzodaka o przerwanie obrad Komisji do czasu przybycia na posiedzenie ministrów: gospodarki, Skarbu Państwa oraz infrastruktury? Stwierdzam, że Komisja 8 głosami, przy 9 przeciwnych i braku wstrzymujących się odrzuciła wniosek posła Zygmunta Wrzodaka. Kontynuujemy obrady. Oddaję głos panu ministrowi Maciejowi Leśnemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Chciałem podziękować Komisji Gospodarki za podjęcie bardzo ważnego tematu. Jest to również okazja do wyprostowania szeregu mitów i informacji prasowych, przedstawienia faktycznego stanu sprawy, która od szeregu miesięcy bulwersuje opinię publiczną, a zwłaszcza robotników związanych z przemysłem stoczniowym. Chciałbym przypomnieć kilka faktów na temat polskiego przemysłu stoczniowego. Obejmuje on nie tylko stocznie produkcyjne, ale także remontowe. Jesteśmy piątym na świecie, a drugim w Europie, producentem statków handlowych po Japonii, Korei Południowej, Chinach i Niemczech. Jeśli chodzi o portfel zamówień jesteśmy na czwartym miejscu na świecie i pierwszym w Europie. 90% produkcji tego sektora jest kierowanych na eksport i tak naprawdę przemysł stoczniowy ma jeden z najwyższych dodatnich bilansów wymiany towarowej z zagranicą. Tylko 25% stanowi import materiałów i urządzeń do budowy statków, reszta zaś to dodana produkcja z Polski. W 2001 r. saldo całego sektora w wymianie handlowej wyniosło ponad 1 miliard dolarów. Udział sektora stoczniowego w eksporcie wynosił 5,2%. Przemysł okrętowy na świecie charakteryzuje ok. dziesięcioletni cykl koniunkturalny. Polskie stocznie napotykają na bardzo silną konkurencję. Dla zobrazowania problemu podam kilka liczb. Na dzisiaj mamy nadwyżkę mocy produkcyjnych w wysokości ok. 25%. Biorąc pod uwagę rozbudowywane stocznie w Chorwacji i Rumunii spodziewamy się, że w latach 2005-2008 nadwyżka mocy produkcyjnej wyniesie ok. 40%. Powyższe pokazuje w jakich warunkach funkcjonuje przemysł stoczniowy, który od samego początku był narażany na konkurencję zagraniczną. Należy przy tym zaznaczyć, że nie można tworzyć żadnych barier ochronnych. Polacy napotykają głównie na konkurencję koreańską, gdzie pomoc na restrukturyzację tego przemysłu została użyta na dopłaty i statki koreańskie są sprzedawane ok. 10-20% poniżej wartości produkcji. Napotykamy również na konkurencję przemysłu dalekowschodniego, gdzie cena pracy za godzinę jest wielokrotnie niższa niż w Polsce. Mimo to polski przemysł stoczniowy potrafił sobie wywalczyć miejsce na rynku, tyle że w oczywisty sposób nie ma możliwości konkurowania w masowej produkcji tanich i prostych statków. W związku z tym nasz przemysł musiał poszukać nisz na rynku światowym, który nie jest regulowany. Teoretycznie jest tak, że OECD przyjmuje rozwiązania dotyczące prawa dotowania produkcji statków, jednak ostatnie przykłady pokazały, że wobec konkurencji koreańskiej i chińskiej, również OECD zamierza wprowadzić dopłaty do produkcji stoczniowej. Przypomnę, że my - z różnych powodów - nie robiliśmy takich dopłat. Niestety, polski przemysł stoczniowy cechuje malejąca efektywność. W 2000 r. wydajność produkcji spadła o 20%, w 2001 r. w porównaniu do 2000 r. spadła o 11%. Jeden zatrudniony w 1999 r. wytwarzał za 42.420 dolarów, w 2001 r. wytwarzał za 33.000 dolarów. Kolejny wskaźnik to tona rejestrowa - w 1990 r. wynosił 1.889 dolarów, w 2000 r. 1.647 dolarów, w 2001 r. 1.582 dolary. Aktualnie sytuacja w polskich stoczniach jest bardzo trudna i mamy pełną świadomość, że jeśli nie będzie radykalnych działań, to nastąpi całkowite załamanie tego sektora w Polsce.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Nie chciałbym tutaj mówić o społecznych i ekonomicznych skutkach, jakie to może za sobą pociągnąć. Bez współdziałania wszystkich: zarządów właścicieli stoczni, banków, rządu, a także firm, które współdziałają ze stoczniami, sprawa nie będzie rozwiązana. Polskie stocznie są przystosowane do budowy wszystkich typów statków, zarówno handlowych, jak i pasażersko - samochodowych. Moce produkcyjne są niewykorzystane. W roku 2001 produkcja wynosiła 500 tys. CGT, a zdolność do produkcji wynosiła 850 tys. CGT. Ostatnie kontrakty na budowę statków były podpisywane w warunkach dość wysokiego kursu dolara, a realizowane przy niższym kursie dolara. Polskie stocznie, mimo wzrostu płac, mają dużo niższe ceny robocizny niż konkurenci. Konieczny jest wzrost produktywności pracy, ale potrzebne są inwestycje kapitałowe. Nasze stocznie w większości produkują metodami, które nie pozwalają na nowoczesną konkurencję. Posiadają programy obniżki kosztów, ale nie ma pewności, czy bez pomocy państwa będą w stanie skutecznie je wdrożyć i uzyskać spodziewane efekty. W latach 1999-2001 stocznie zrealizowały pewien zakres inwestycji, zwiększających ich możliwości. Z prognoz światowego przemysłu okrętowego wynika, że przewidywana jest pewna stabilizacja popytu i niewielki wzrost cen na statki. Prawdopodobnie też organizacje międzynarodowe wpłyną na zakres subwencjonowania przemysłu okrętowego na świecie. Polskie stocznie są w stanie konkurować z innymi stoczniami, zwłaszcza europejskimi bez dopłat państwa, ale pod warunkiem przezwyciężenia obecnych trudności i realizacji procesu produkcji. Powinniśmy skoncentrować się na programie pomocy sektorowi stoczniowemu włącznie z przemysłem kooperacyjnym. Obecna sytuacja wymaga dwuetapowego działania. Jedno to przywrócenie stoczniom płynności finansowej. Chciałbym przypomnieć, że jesteśmy zobowiązani poprzez normy prawa do udzielania pomocy poprzez ustawę o udzielaniu pomocy publicznej oraz inne przepisy, o których zaraz powiem. Te uregulowania wyznaczają ramy, gdzie państwo może ingerować na rzecz sektora stoczniowego. W ciągu długiego czasu sytuację może poprawić wzrost wydajności pracy, obniżenie kosztów i zwiększenie popytu na statki. Mam na myśli Stocznię Szczecińską, stocznię w Ustce oraz stocznie remontowe. W ostatnim czasie wielokrotnie spotykaliśmy się z kooperantami, ze związkami zawodowymi. Ostatnie spotkanie mieliśmy w Gdańsku, w ramach wojewódzkiej komisji dialogu społecznego, gdzie również dyskutowaliśmy o stoczniach. Wszędzie wniosek jest jeden: bez skutecznej pomocy państwa, bez współpracy z bankami nie ma szans na poprawę sytuacji w przemyśle stoczniowym. Nie wyobrażamy sobie sytuacji, w której nastąpiłaby likwidacja sektora stoczniowego w Polsce. Ten sektor generuje duży dochód narodowy. Myślę, że to dociera powoli do wszystkich, w tym do tych, którzy nie od samego początku chcieli współpracować w ramach pomocy dla tego przemysłu.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Oczywiście tło dotyczące sektora stoczniowego jest ważne, ale najważniejsza jest diagnoza stanu aktualnego oraz propozycje naprawy zaistniałej sytuacji. Istotne jest przedstawienie propozycji rozwiązań w taki sposób, byśmy mogli je ocenić pod kątem realności.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PrezesAgencjiRozwojuPrzemysluSAArkadiuszKrezel">Chciałbym skupić się na sytuacji bieżącej, tj. na budowaniu strategii perspektywy rozwiązania trudnego problemu. Jest to pierwszy projekt, gdy mamy do czynienia z prywatną firmą i prywatnymi bankami oraz prywatnym gronem właścicieli. Sytuacja przekłada się na skalę całej gospodarki. Obecna sytuacja jest o tyle trudna, że uderza bezpośrednio w stronę przychodową branży, czyli ostatecznego producenta, który zbiera pieniądze m.in. po to, by zapłacić innym - np. kooperantom. Dotyczy to nie tylko stoczni, ale całego łańcucha kooperacyjnego, w tym istotnych przedsiębiorstw z punktu widzenia gospodarki - np. H. Cegielski w Poznaniu, czy Huta Ostrowiec. Wyeliminowanie Huty Ostrowiec, to wyeliminowanie drugiego w Europie producenta wałów kutych do silników okrętowych. Przy projekcie ratowania stoczni musimy dbać o kwestie stabilności i wiarygodności sektora bankowego. Kredyty, które są w Stoczni Szczecińskiej można zdefiniować jako trudne. Projekt można traktować jak rozwiązywanie równania z wieloma niewiadomymi. Założyliśmy dwa warianty. Pierwszy, polegający na zbudowaniu organizacji finansowania poprzez zbudowanie konsorcjum banków, nie powiódł się ze względu na różnice interesów poszczególnych banków. W związku z niepowodzeniem wariantu pierwszego strategia podjęta przez Ministerstwa: Gospodarki oraz Skarbu Państwa ukierunkowana jest na zbudowanie podmiotu, którego wiarygodność byłaby w stanie zapewnić spokojne przejście produkcji do nowego podmiotu i przy współpracy ze Stocznią Szczecińską Porta Holding SA oraz z bankami zbudowanie od początku całego układu produkcyjnego. Te działania zostały zrealizowane w taki sposób, że Agencja Rozwoju Przemysłu kupiła wczoraj za 1 złotówkę jedną ze spółek - córek Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA po to, żeby separując tą spółkę od układu, który wymaga głębokiej restrukturyzacji finansowej, starać się zbudować wiarygodny podmiot. Sądzimy, że dzięki finansowemu wsparciu udzielonemu przez rząd odbudujemy wiarygodność nowego podmiotu przynajmniej przy realizacji pierwszego etapu programu ratowania. Chodzi o dokończenie budowy jedenastu statków. Wczorajsze rozmowy z bankami wskazują na to, że w przypadku pięciu statków istnieje przekonanie o racjonalności dokończenia ich budowy. Jeśli chodzi o trzy pozostałe, to w najbliższych dniach będą prowadzone indywidualne rozmowy z bankami, które obecnie zastanawiają się, na ile może być to dla nich opłacalne. Oczywiście nie rozwiąże to wszystkich problemów stoczni - nowego podmiotu, ponieważ bardzo istotnym elementem dla niego jest budowanie portfela zamówień. Proces, który dotyczy odzyskania wiarygodności Stoczni Szczecińskiej przekłada się na odzyskanie wiarygodności całego sektora. Od tego w jaki sposób uda się zbudować ten projekt będzie zależało stanowisko banków i instytucji finansujących tego typu działania. Ponadto, to musi przekładać się na restrukturyzację takich zakładów, jak np. H. Cegielski czy Huta Ostrowiec. Cała ta sytuacja sektora jest kryzysowa, a obowiązujące rozwiązania prawne powodują, że ogłoszenie upadłości determinuje możliwość wypłaty przygotowanych środków z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. Najważniejsze jest odbudowanie portfela realizacyjnego i finansowanie nowego podmiotu.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#PrezesAgencjiRozwojuPrzemysluSAArkadiuszKrezel">Aby stworzyć możliwości odbudowania przemysłu stoczniowego, stajemy się czasami adwokatami różnych stron, różnych interesów. Jesteśmy w stałym kontakcie zarówno ze Stocznią, jak i z Zakładami H. Cegielskiego. Środki, którymi dysponujemy, nie pozwalają na odbudowanie całej branży, ale są na tyle wystarczające, aby uwiarygodnić funkcjonowanie nowego podmiotu, poprzez który może uda się odbudować cały potencjał sektora.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Pragnę poinformować państwa, że na posiedzenie przybył podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa pan Ireneusz Sitarski. Oddaję panu głos.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSkarbuPanstwaIreneuszSitarski">Przepraszam, że nie było przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa na posiedzeniu Komisji, ale minister jest poza Warszawą, a podsekretarz stanu pan Piotr Czyżewski był na posiedzeniu Komisji Trójstronnej. Oczywiście postaram się zastąpić pana ministra Piotra Czyżewskiego. Jestem gotów odpowiedzieć na wszystkie pytania.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Bardzo mnie interesuje omówienie tematu z punktu widzenia Ministerstwa Skarbu Państwa oraz pomysły resortu na wychodzenie z trudnej sytuacji. Nie możemy mówić o racjonalnym stanowisku rządu, jeżeli nie są znane pomysły dwóch ważnych resortów: Gospodarki i Skarbu Państwa. Mamy do czynienia z przedsiębiorstwami, które mają różny status własności; z takimi, które są czysto prywatne, bądź też z niewielkim udziałem publicznym, ale również ze znaczącym udziałem podmiotów publicznych. Stanowisko Ministerstwa Gospodarki już znamy. Teraz chcielibyśmy usłyszeć informacje Ministerstwa Skarbu Państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PodsekretarzstanuIreneuszSitarski">Pragnę podkreślić, że od momentu, kiedy pojawił się problem ze Stocznią Szczecińską oba resorty ściśle ze sobą współpracowały i wszystkie dotychczasowe decyzje w tej sprawie były konsultowane. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy sytuacja w Stoczni się zmieniała i dzisiaj jest trochę inna niż miesiąc temu.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Mówiłem o tym na początku, że Komisja Gospodarki i jej prezydium wykazała się dużą cierpliwością i zrozumieniem złożoności sytuacji. Czekaliśmy, aby sytuacja się wykrystalizowała, tak aby uczestnicy posiedzenia na podstawie przekazanych informacji i posiadanej wiedzy wyrobili sobie zdanie na temat: czy rząd ma program naprawczy oraz go ocenić.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Rząd działa w określonym składzie i obecne na dzisiejszym posiedzeniu osoby zostały wydelegowane przez swoich ministrów, aby móc udzielić państwu wyczerpujących odpowiedzi. Zanim zaczniemy oceniać działania rządu, administracji i banków powinniśmy mieć świadomość tego, że sprawa pomiędzy Stocznią Szczecińską a bankami jest to sprawa pomiędzy dużym, prywatnym przedsiębiorstwem i dużymi, prywatnymi bankami. Skarb Państwa ma w Stoczni 3, 96 procenta udziału, co daje mu na Walnym Zgromadzeniu 6,25% głosów. Widzieliśmy, że jest problem, dlatego że banki w listopadzie odmówiły finansowania Stoczni. Stocznia próbowała rozwiązać problemy sama. Nie udało się. Włączyliśmy się wówczas, gdy należało to uczynić. Wielokrotne rundy dyskusji z bankami zaowocowały kolejnymi decyzjami Rady Ministrów. Przypomnę, że najpierw sprawa dotyczyła kredytu pomostowego w wysokości 40 mln dolarów, którego mieliśmy udzielić na zasadzie dofinansowania ARP, która w ten sposób stałaby się poręczycielem w banku. Okazało się, że jest to za mało, dlatego Rada Ministrów podjęła kolejną decyzję o podwyższeniu kwoty kredytu i w końcu pojawiła się sprawa dofinansowania Porta Holding SA i gwarancji na statki w trakcie budowy. W ten sposób do programu włączono Agencję Rozwoju Przemysłu.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Najlepiej, jak na posiedzeniu Komisji dany resort reprezentują osoby, które bezpośrednio i na bieżąco zajmują się określoną sprawą. Natomiast to, jaka jest struktura właścicielska nie jest najistotniejsze. Mówimy o całym sektorze, a więc i o różnych podmiotach. Ponadto, wiemy, że sektor stoczniowy jest sektorem wrażliwym nie tylko w Polsce. Nie znam państw, które nie zajmowałyby się sektorem, w którym potrzebna jest interwencja. Gdyby było inaczej, być może nie mielibyśmy w Polsce tylu problemów. Pan minister wspominał o przykładach zagranicznych - Chorwacji i Rumunii. Wiemy skąd się bierze ogólnoświatowy kryzys sektora i jakiego typu działania podejmują państwa, w tym Korea i Chiny. Z drugiej strony wiemy, jak na sektor stoczniowy patrzy Unia Europejska na czele z naszym sąsiadem. Mówimy o stoczniach, dużych przedsiębiorstwach i setkach małych i średnich przedsiębiorstw. Nie możemy zapominać, że jest to ok. 100 tys. ludzi i ich rodzin, z których parę tysięcy jest już w finansowych tarapatach. Pozostali są na progu tych tarapatów. Dlatego uważamy, że temat przemysłu stoczniowego jest ważny i powinny zająć się nim wszystkie poważne gremia decyzyjne.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PodsekretarzstanuMarekSzymonski">Chciałbym poinformować, że w Ministerstwie Infrastruktury powołano podsekretarza stanu do spraw gospodarki morskiej. Pan premier Leszek Miller powołał zespół do spraw gospodarki morskiej w składzie podsekretarzy stanu z różnych resortów jako ciała doradczego. Od marca zespół zajmuje się całokształtem spraw gospodarki morskiej, w tym sprawami przemysłu stoczniowego. Minister infrastruktury nie ma żadnych uprawnień właścicielskich. Z gospodarką morską związany jest merytorycznie. W chwili, gdy zostaną wyjaśnione wszystkie sprawy, zostanie opracowany program obejmujący również polską flotę i polskich armatorów, o których również nie możemy zapominać - oczywiście po spełnieniu określonych warunków. Część z tych warunków już istnieje. Wprowadzono nowy Kodeks morski, w tym m.in. hipotekę morską, co umożliwi zaciąganie kredytów przez armatorów. To rozwiązanie zaczerpnięto z rozwiązań anglosaskich. Do tej pory wszystkie zamówienia na statki dla polskich armatorów lokowane były za granicą ze względu na brak możliwości kredytowania. Kolejne uregulowanie, które jest niezbędne, to stworzenie warunków do powrotu statków pod polską banderę. Znakomita większość statków pływa dzisiaj pod obcymi banderami. Zatem wszystkie obroty finansowe dokonywane są poza granicami kraju. Jeżeli stworzymy szereg mechanizmów, to Skarb Państwa będzie w stanie udzielać gwarancji na budowę statków i zostanie utrzymany portfel zamówień dla polskich stoczni. Poza tym trwają negocjacje z Federacją Rosyjską, która zgłosiła zapotrzebowanie na pokaźną flotyllę. Większość statków rosyjskich budowano w Polsce. Nasze stocznie cieszą się bardzo dobrą opinią. Istnieje duża szansa na uzyskanie portfela zamówień z tamtej strony. Chodzi o statki technologicznie nieskomplikowane. Byłyby to serie, a więc byłoby to opłacalne dla stoczni. W tej chwili Rosja złożyła w Chinach zamówienie na 4 statki, a ich potrzeby sięgają 200 jednostek. Zatem jest możliwość uzyskania korzystnych kontraktów. Trzeba jednak pamiętać o konkurencyjnych cenach. Sądzę, że jeżeli zostaną rozwiązane problemy z wydajnością, kosztami, to będziemy mogli stanąć do przetargów. Trzeba zdawać sobie sprawę, że obecne dokończenie budowy statków Stoczni Szczecińskiej jest tylko chwilowym biznesem, a nie kwestią dłuższej perspektywy być albo nie być dla polskiego przemysłu stoczniowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#WicedyrektorDepartamentuNadzoruWlascicielskiegoIIwMinisterstwieSkarbuPanstwaZbigniewGryglas">Chciałbym powiedzieć kilka słów o specyfice prywatyzacji stoczni na przykładzie Stoczni Szczecińskiej, pozycji Skarbu Państwa, ostatnich działaniach, które zostały podjęte na rzecz ratowania miejsc pracy w sektorze i utrzymania produkcji statków w Polsce. Projekty prywatyzacyjne w sektorze przebiegały w dosyć specyficzny sposób. To widać na przykładzie Stoczni Szczecińskiej, gdzie zapoczątkowano projekty pewnego modelu, w którym grupy menedżerskie wraz z bankami obejmowały znaczące pakiety akcji. Później w wyniku wychodzenia banków z inwestycji finansowej pakiety trafiały w ręce różnych podmiotów. Jak powiedział pan minister Maciej Leśny pozycja Skarbu Państwa w tych spółkach jest bardzo niewielka. Ilustruje to przykład Stoczni Szczecińskiej, gdzie mamy 9% akcji, ale tylko 6% głosów. Stało się tak na skutek specyficznych zapisów w statucie tej spółki. Mimo takiego pakietu Skarb Państwa nie posiadał swojego przedstawiciela w radzie nadzorczej spółki. Dopiero w kwietniu tego roku udało nam się powołać swojego przedstawiciela. Jak państwo orientują się z Kodeksu spółek handlowych, byliśmy odcięci od bieżącej informacji na temat spółki. Niemniej reakcja ze strony Skarbu Państwa na sytuację w stoczni była. Minister Skarbu Państwa głosował przeciw zatwierdzeniu sprawozdania finansowego spółki. Już w ubiegłym roku dostrzegaliśmy zagrożenie powstania sytuacji, z którą mamy do czynienia dzisiaj. Niezależnie od niewielkiego udziału kapitałowego minister Skarbu Państwa podjął działania w celu ratowania miejsc pracy w tym sektorze. W ostatnim okresie udzielił spółce w Szczecinie pomocy publicznej w wysokości 8 mln złotych. Te pieniądze zostały przekazane na wynagrodzenia dla pracowników, którzy od dłuższego czasu nie otrzymywali żadnych należnych środków. Ściśle współpracujemy z ministrem gospodarki i Agencją Rozwoju Przemysłu nad nowym rozwiązaniem, które zakłada wykorzystanie jednej ze spółek do rozpoczęcia działalności z czystym kontem. Na jej bazie zostanie zbudowany podmiot będący w stanie produkować statki. Chcemy, aby nie tylko dokończył budowę statków, ale również kontynuował produkcję. Wierzymy, że będzie to możliwe na bazie uregulowań, o których mówili moi przedmówcy. Tylko przy wprowadzeniu szeregu zachęt będzie możliwa realizacja tego pomysłu. Ze swej strony minister zaproponował mechanizm, który sprawdził się w Niemczech, tj. ulg podatkowych dla inwestorów budujących, a następnie eksploatujących statki. Ten mechanizm przyniósł u naszego sąsiada znaczny wzrost zapotrzebowania na statki, co oczywiście przełożyło się na sytuację podmiotów gospodarczych. Jest to jeden z mechanizmów, który będziemy chcieli wprowadzać.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Jak wygląda realizacja wypłaty świadczeń dla pracowników Stoczni Szczecińskiej? Jednym z aktualnych tematów jest propozycja zmian w Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. Spróbujmy w pierwszej kolejności omówić sprawy Stoczni Szczecińskiej, a w jej kontekście również innych stoczni. Następnie przejdziemy do omówienia sytuacji całej branży ze szczególnym uwzględnieniem sytuacji w Zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu oraz małych i średnich przedsiębiorstw kooperujących ze stoczniami.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BylyprezeszarzaduPortaHoldingStoczniaSzczecinskaSAKrzysztofPiotrowski">W wypowiedzi mojego przedmówcy wkradł się błąd dotyczący reprezentacji Skarbu Państwa w spółce. Od samego początku w statucie jest miejsce dla wojewody lub jego przedstawiciela, który jest urzędnikiem państwowym. Nie jest nieprawdą, że nie było przekazywania informacji. Zostaliśmy zaproszeni, aby przedstawić sytuację przemysłu okrętowego, tego co dzieje się w Stoczni Szczecińskiej w kontekście rzutowania na cały sektor ze szczególnym uwzględnieniem Zakładów Cegielskiego. Porta Holding Stocznia Szczecińska SA złożyła wniosek o otwarcie postępowania układowego. Złożono odpowiednie dokumenty na łączną kwotę 466 mln złotych, z czego 180 mln związanych jest z naszymi kooperantami. Z tej kwoty 107 mln to Zakłady Cegielskiego. Według szacunków cała branża posiada zator od 800 mln do 1 mld złotych. Powstaje pytanie gdzie jest reszta. Wiem, że zawsze należy znaleźć chłopca do bicia. Część naszego problemu jest wynikiem wysokiej pracochłonności na nowych prototypowych jednostkach. Natomiast nie występowało dodatkowe zaopatrzenie na materiały. Problem kooperantów dotyczy nie tylko Stoczni Szczecińskiej. Jest to problem całej branży. Jak wyglądała sytuacja w firmie w ujęciu historycznym? Firma była prywatyzowana na podstawie pewnego eksperymentalnego programu. O tym mówiła uchwała Rady Ministrów nr 66/93. Wspomniano o udziale menedżerów i banków. Ich zadaniem było wyprowadzenie zakładu na prostą. W 1992 r. jeden z banków złożył wniosek o likwidację Stoczni Szczecińskiej. Ówczesny premier podjął decyzję i dał szansę na wyprowadzenie firmy z kryzysu. Można powiedzieć, że generalnie udało się. W ciągu 10 lat zainwestowaliśmy w firmę 216 mln USD. Niespłaconych jest 26 mln. Nigdy dotąd nie zainwestowano tyle w tę firmę. Na początku ostatniej dekady XX wieku firma była zdewastowana. Swego czasu miała nawet straty w wysokości 300 mln dolarów. Z matematycznego punktu widzenia powinna być likwidowana, gdyż w tym samym czasie portfel zamówień był tylko na 4 statki, co dawało łączną kwotę 60 mln. Można powiedzieć, że dobrze trafiliśmy w rynek. Mieliśmy odpowiednie produkty. Statki kontenerowe wchodziły na rynek i w ciągu ostatniego dziesięciolecia zrobiliśmy ich ponad 100. Mieliśmy szansę zarobienia dużych pieniędzy, spłacenia postępowania układowego i dostarczenia Skarbowi Państwa dochodów w postaci różnych podatków. W ostatnim dziesięcioleciu wybudowaliśmy 155 statków na łączną kwotę ponad 3,7 mld dolarów. Można powiedzieć, że szło rewelacyjnie. Przemysł okrętowy ma jednak pewien feler. Działa w 10-11-letniej sferze koniunktury. Zawsze wiadomo, że na końcu dekady pojawia się problem. W dawnych czasach, przed 1989 r., przyjęto zasadę, w myśl której w okresie bessy buduje się statki dla siebie, a w okresie hossy na eksport. W 1992, 1993 próbowaliśmy zainteresować ministerstwa, aby skompletować grupę składającą się początkowo między innymi z Huty Częstochowa oraz PŻM. Niestety nie doszło do tego. Było zbytnie zróżnicowanie jakościowe przedsiębiorstw.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#BylyprezeszarzaduPortaHoldingStoczniaSzczecinskaSAKrzysztofPiotrowski">Były to przedsiębiorstwa państwowe, prywatne i nie udało się tego połączyć. W 1996 r. próbowaliśmy znaleźć inwestora. Zainteresowaliśmy sprawą EBOR. Znaleziono inwestorów norweskich. W 1997 r. w kwietniu na posiedzeniu w Londynie podano informację o zaangażowaniu kapitałowym w Stocznię Szczecińską. Niestety ostatecznie do tego nie doszło ze względu na kryzys tzw. tygrysów azjatyckich. Nastąpił gwałtowny spadek cen na statki o 25%. Dotyczyło to szczególnie statków, w których się specjalizowaliśmy. Powstał problem co dalej robić. Czy walczyć z tanimi konkurentami? Przyjęliśmy, iż ze względu na silne biura konstrukcyjne musimy zmienić tonaż oraz specjalizację. Przyjęliśmy bardzo skomplikowaną flotę, tj. przemysłową - chemikaliowce, statki do przewozu ładunków na kołach, papieru itd. Był to bardzo trudny wybór, ponieważ w odróżnieniu do floty towarowej, w tym sektorze występują krótkie serie. Każde wprowadzenie nowej serii oznacza olbrzymie nakłady na nowy projekt i oprzyrządowanie. W związku z tym, dopiero 6 statek z danej serii generuje zysk. Zaczęło się generowanie strat. Od 1999 r. do 2001 r. weszliśmy w sześć serii prototypowych. Na tych seriach wygenerowaliśmy duże straty. Pewna część tych strat zależała również od sytuacji w firmie. Próbowaliśmy dogadać się ze związkami zawodowymi co do zmiany systemu płacowego. Niestety bez rezultatów, a przecież w chwili, gdy spadały ceny na statki, powinniśmy również obniżać koszty, w tym wynikające z płac! Sytuacja znacznie pogorszyła się w momencie aprecjacji złotówki. Kontrakty na statki, które mamy w tej chwili, zawierane były w momencie, gdy w biznesplanie cena dolara była na poziomie 4,4-4,5 zł. Takie były notowania banków wiodących. Tymczasem te statki sprzedajemy po kursie 4,0 zł. To oznacza, że na każdym dolarze strata wynosi 0,5 zł. Powstaje pytanie jak z tym problemem radzą sobie w innych krajach. W bogatych krajach państwo dotuje przemysł stoczniowy na poziomie 9-14%. W Polsce chcieliśmy sprawę załatwić inaczej. W związku z tym podjęliśmy decyzję o dywersyfikacji. Chcieliśmy uniezależnić się od wahań kursu, co jest o tyle istotne, że Stocznia praktycznie jest stuprocentowym eksporterem. Zaczęliśmy budować blok związany z dystrybucją paliw. Przejęliśmy bazę po wojskach rosyjskich, które wycofały się ze Świnoujścia. Zakładaliśmy, że nastąpi szybka modernizacja bazy i w 1997 r. wejdziemy na rynek. Niestety konkurencja zadziałała sprawniej. Efektem tego było to, że w okres dekoniunktury na statki weszliśmy bez wsparcia zewnętrznego. Pomysł z bazą nie był polskim wymysłem. Na przykład ma to miejsce w przypadku stoczni w Japonii. W 2001 r. został opracowany projekt restrukturyzacji firmy. Był prezentowany w bankach. Potrzebowaliśmy kredytu długoterminowego w kwocie 120 mln USD na zasypanie powstałej dziury finansowej. Niestety nie udało się uzyskać kredytu, co musiało odbić się na sytuacji firmy i w efekcie doprowadziło do dzisiejszego stanu. Jest opracowany program ratunkowy, który rozwiązuje pewne problemy. Straciliśmy niestety masę czasu. I to jest najbardziej niebezpieczne dla całej branży.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#BylyprezeszarzaduPortaHoldingStoczniaSzczecinskaSAKrzysztofPiotrowski">Nie ma przychodów, a powstają jedynie koszty.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#CegielskiegowPoznaniuAndrzejCzarnecki">Od momentu przekształcenia w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa nasz zakład podlegał restrukturyzacji. Do ubiegłego roku zmniejszyliśmy zatrudnienie z poziomu 8 tys. do 3 tysięcy pracowników, w tym fabryki produkujące na rzecz przemysłu stoczniowego zatrudniały ok. 2,2 tys. osób. W tym czasie zwiększyła się produktywność w Cegielskim, tj. z 25 tys. dolarów do 70 tys. dolarów. Sytuacja w Stoczni Szczecińskiej i narastające zadłużenie spowodowała, że z początkiem bieżącego roku zaprzestaliśmy produkcji na rzecz tej stoczni. Zadłużenie urosło do kwoty 107 mln złotych. Z początkiem roku przeprowadziliśmy restrukturyzację w naszej firmie, w wyniku czego pracę straciło 200 osób. Zaczęliśmy udzielać załodze urlopów postojowych na okres 3 miesięcy. Niestety mimo starań rządu, stocznia na razie nie ruszy. W związku z tym planujemy zmniejszenie płac dla wszystkich pracowników. Rozważamy kolejne zwolnienia grupowe na ok. 300 osób. Według planów ma być dokończona budowa 5 statków. Co do budowy dalszych nic na razie nie wiadomo. Można powiedzieć, że w związku z tym zabraknie pracy dla ok. 700 osób. Jeżeli sytuacja związana ze Stocznią Szczecińską nie zostanie rozwiązana pomyślnie, to będziemy musieli zrestrukturyzować spółkę pod produkcję tylko dla jednej stoczni, tj. Stoczni Gdynia. Sytuacja jest o tyle skomplikowana, że nasz zakład związany jest zapisami umów licencyjnych, które nie pozwalają na postępowanie układowe, proces upadłościowy. Zapisy umów licencyjnych wykluczają powyższe postępowania. Wiemy, że jeden z licencjodawców natychmiast wykorzystałby sytuację, aby zerwać umowę. W tej sytuacji nasze oczekiwania od rządu i banków są następujące: 1 dokapitalizowanie naszego zakładu kwotą 60 mln złotych, ponieważ nie jesteśmy w stanie odrobić strat powstałych w wyniku postępowania układowego Stoczni Szczecińskiej; 2 wprowadzenie rozwiązań umożliwiających pełne finansowanie przemysłu stoczniowego i kooperantów; 3 wznowienie przez nową Stocznię Szczecińską pełnej i ciągłej produkcji. Niespełnienie powyższych warunków spowoduje pogorszenie sytuacji naszego i innych zakładów.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Czy strona rządowa widzi możliwość spełnienia powyższych postulatów? W powyższej sprawie miałem dwa wystąpienia. Interpelację do ministra Skarbu Państwa oraz wystąpienie do ministra gospodarki. Odpowiedź do ministra gospodarki otrzymałem, od ministra skarbu jeszcze nie. W swoich wystąpieniach poruszałem wiele spraw dzisiaj omawianych. Pytałem również o możliwość stworzenia holdingu stoczniowego, którego pomysł stworzenia sięga 1996 r.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PoselJanAntochowski">Na początku posiedzenia otrzymaliśmy materiał dotyczący ratowania Stoczni Szczecińskiej. Jest to oczywiście zarys działań, które wymienione są w kilkunastu punktach. Jest napisane m.in., że na rynkach światowych panuje bessa, brakuje poręczeń rządu, istnieje silna i tania konkurencja. Mam pytanie do byłego prezesa stoczni: czy nie było błędów w zarządzaniu? Na ten temat dokument nic nie mówi. Czy firma była prawidłowo zarządzana? Czy zarys programu przedstawiany był rządowi? Czy rząd do tego programu odniósł się? Czy banki przyjmą proponowany harmonogram działań? Dlaczego poprzedni zarząd nie podjął omawianych dzisiaj działań?</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PrezeszarzadufirmyTowimorZbigniewBanaszczuk">Firma Towimor należy do grupy Porta Holding SA. Mówimy o Stoczni Szczecińskiej, tymczasem przemysł okrętowy to nie tylko ta stocznia. To również grupa Stoczni Gdynia. Mamy do czynienia nie tylko z trudną sytuacją Stoczni Szczecińskiej, ale również grupy Stoczni Gdynia. Występuje brak finansowania. Niedawno odbyło się spotkanie z bankami, na którym pan prezes Szlanta stwierdził, że w tym roku sprzedał 7 statków. Oddał bankom 200 mln USD, ale nie uzyskał ani jednego finansowania na nowe statki. W związku z tym finansuje się dostawami przedsiębiorstw kooperacyjnych. W tej chwili sytuacja jest taka, że w większości przedsiębiorstwa kooperacyjne są w zapaści. Nie otrzymują zapłaty za swoje dostawy. Dlatego bez rozwiązania problemów finansowania stoczni problem będzie narastał. W niedługim czasie grozi to zapaścią całego przemysłu okrętowego. Wypowiadam się nie tylko w imieniu swojego przedsiębiorstwa, ale również przedsiębiorstw kooperacyjnych. Można powiedzieć, że banki przestały finansować zakłady związane z przemysłem okrętowym niezależnie od sytuacji ekonomicznej tych przedsiębiorstw. Każdy z nas ma bank, który wypowiedział kredyt. Złożyliśmy dwa wnioski. Po pierwsze, utrzymania kredytowania przedsiębiorstw przez KUKE lub ARP na dotychczasowym poziomie, aby utrzymać funkcjonowanie przedsiębiorstw. Przy okazji należy zauważyć, że dotyczy to przedsiębiorstw, które w swoich regionach zatrudniają poważną część osób pracujących. Po drugie, do momentu powrotu budowy statków przez Stocznię Szczecińską, na jakiś czas należy znaleźć rozwiązanie na finansowanie wyprodukowanych towarów, które miały być dostarczone do stoczni.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PrezesPolskiejAgencjiRozwojuPrzedsiebiorczosciMiroslawMarek">Bezpośrednio przemysł stoczniowy, to nie są przedsiębiorstwa, którymi nasza agencja zajmuje się. Chciałbym jednak poinformować Komisję, iż dostrzegamy problem ludzi, którzy wskutek nieuniknionej i nagłej restrukturyzacji przemysłu stoczniowego, stracą zatrudnienie. Opracowywany jest program działań osłonowych, który sprowadzałby się do: 1 zaoferowania zakładania własnych firm; 2 stworzenia instrumentu finansowego, który ułatwiałby małym i średnim przedsiębiorstwom zatrudnianie pracowników zwalnianych ze stoczni. Na uruchomienie tego programu będziemy potrzebowali akceptacji Komisji Europejskiej, dlatego że chcemy go oprzeć o środki PHARE. Ze swojej strony chciałbym zadeklarować, iż będziemy chcieli uruchomić ten program jak najszybciej.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PoselWieslawOkonski">Jeden z moich przedmówców powiedział , że w 1993 r. dokonano eksperymentu prywatyzacyjnego w przemyśle stoczniowym. W związku z tym chciałbym zadać kilka pytań przedstawicielowi Ministerstwa Skarbu Państwa. Jak eksperyment ten oceniany jest dzisiaj? Czy nie było błędem przekazanie tak dużego pakietu własnościowego części załogi za tak niską cenę? Ilu jest fizycznych właścicieli? Czy prawdą jest, że ilość zobowiązań i konieczność zaciągnięcia kredytów znacznie przekracza ewentualną wartość uzyskaną w przyszłości ze sprzedaży statków? Czy środki z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych to pożyczka i czy Stocznia będzie w stanie spłacić ten kredyt? Czy Stocznia nie podzieli losu kilku kopalni, które zaciągnęły taki kredyt i potem nie były go w stanie spłacić?</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PrezeszarzaduStoczniPolnocnejSAAndrzejKoznowski">Chciałbym przekazać państwu kilka informacji o naszej firmie. Zatrudniamy ok. 1200 osób, akcjonariusze to w ponad 50% Gdańska Stocznia Remontowa, 27% to Kredyt Bank, a ok. 17% Skarb Państwa, który w radzie nadzorczej jest reprezentowany przez jednego przedstawiciela. W przypadku Stoczni Północnej, która od ponad czterech lat przechodzi nieustanny proces restrukturyzacji, wydajność z roku na rok ciągle wzrasta. Rośnie również wartość naszego przychodu z produkcji statków. Wszystkie swoje zobowiązania regulujemy na bieżąco. Sprzedaliśmy już sześć statków, w tym roku powinniśmy sprzedać siedem, a czternaście mamy w portfelu zamówień. Niestety mamy coraz większe problemy z podpisywaniem kontraktów z prozaicznego powodu: bardzo wydłużają się procedury uzyskiwania gwarancji na zwrot zaliczek armatorskich lub uzyskiwania kredytów na budowę następnych statków. Możliwe, że wkrótce cała branża razem z naszą stocznią może znaleźć się na skraju upadłości. Chciałbym poinformować o tym tych, którzy mogą pomóc. Wiemy wszyscy, że powinniśmy sobie radzić sami i że główna odpowiedzialność spoczywa na zarządzie. Oczywiście będziemy robić, co w naszej mocy, ale stocznia z własnych środków nie jest w stanie wybudować statków bez wsparcia instytucji finansowych. Ja oczywiście doskonale rozumiem bankierów, że jeśli sektor jest źle oceniany, to również i ta stocznia ma kłopoty ze wsparciem finansowym. W tej sytuacji będziemy musieli przestać produkować i czarny scenariusz opisywany w mediach stanie się rzeczywistością.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PoselJerzyBudnik">Jestem zawiedziony przebiegiem dyskusji, dlatego że materiały przygotowane na dzisiejsze posiedzenie są bardzo ogólne. Nie jest to program, który uspokajałby branże i posłów. Liczyliśmy, że zostaną przedstawione szczegółowe rozwiązania, które dałyby się pogodzić z gospodarką rynkową, z wymogami Unii Europejskiej i prywatnymi spółkami, które w tej branży funkcjonują. Powinniśmy upoważnić prezydium Komisji do przygotowania projektu dezyderatu, w którym zawarty byłby apel o jak najszybsze opracowanie konkretnego programu wyjścia z sytuacji. Tak samo jak większość z państwa jestem zaniepokojony dramatyczną sytuacją w branży stoczniowej. Jest to być albo nie być dla ok. 150 tys. pracowników wielu firm, także małych i średnich. Może one nawet bardziej tej pomocy potrzebują, bo gdy kłopoty ma stocznia, to rząd i parlament się martwią, ale przedsiębiorcy sami zostają ze swoimi kłopotami. Mam pytanie do prezesa Krzysztofa Piotrowskiego. W poprzedniej kadencji Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw gościła w Stoczni Szczecińskiej i wtedy odniosłem wrażenie, że perspektywy są obiecujące dla całej branży, sytuacja firmy pana zdaniem była dobra, chwaliliście się sukcesami, modernizacją firmy. Sądziłem, że Stocznia będzie wyznaczała standardy rozwojowe, a okazało się, że popadliście w kłopoty, które mają wpływ na całą polską gospodarkę.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PoselJanKnapik">Musimy zastanowić się jak daleko rząd ma ingerować w procesy gospodarcze, a na ile powinno to być regulowane przez rynek. Musimy pamiętać też o innych czynnikach, które mają wpływ na obecną sytuację w branży: o kursie dolara, stopach procentowych, o restrukturyzacji zatrudnienia. Przyjmowano zamówienia z góry zakładając nierentowność. To wszystko doprowadziło do określonego finału.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PoselMaciejPlazynski">Mam szereg wątpliwości, które do tej pory nie zostały rozwiane. Tak się składa, że akurat z tą ekipą rządową miałem do czynienia w kwestiach Stoczni Gdańskiej. W 1995 r. Rada Ministrów przyjęła uchwałę dotyczącą polityki państwa wspierającej sektor przemysłu okrętowego, w 1996 r. ogłoszono stanowisko Rady Ministrów w sprawie ogłoszenia upadłości jako sposobu restrukturyzacji. Przez kilka miesięcy trwała ewidentna walka polityczna wokół tych problemów. Efektem tego było to, że upadłość była bardzo kosztowna, a restrukturyzacji w tym było niewiele. Sytuacja w Stoczni Gdańskiej nie miała wpływu na całość przemysłu stoczniowego. Jeśli w przypadku Stoczni Szczecińskiej będą spory na temat tego, co rząd może zrobić, a nie będzie odpowiedzi, co rząd chce zrobić, to za kilka miesięcy nie będzie o czym mówić w zakresie wsparcia sektora stoczniowego, bo go już nie będzie. Pewne informacje o działaniach podejmowanych przez rząd uzyskaliśmy z wypowiedzi pana prezesa Arkadiusza Krężela, ale nie była ona na miarę sektora. Mowa o kilku statkach, które zostaną dokończone, co nie daje odpowiedzi o przyszłość. Jest to odpowiedź dla tych, którzy kredytowali te statki. Oni sobie generalnie poradzą. Chciałbym wiedzieć, jaka będzie nowa stocznia, ile osób zatrudni? Czy rząd ma plan interwencji w konkretnej stoczni? Ten sektor to są dwa, trzy zakłady i od nich zależy los całej branży, łącznie z kooperantami. Czy państwo po siedmiu miesiącach rządzenia wiecie, co chcecie zrobić w gospodarce? Gdybyśmy chcieli podsumować działalność rządu w ciągu tych kilku miesięcy, to trzeba by ją ocenić bardzo krytycznie, bo do tej pory było tylko wielkie zamieszanie z nacjonalizacją. Tak na dobre utrudniało to rozmowy z bankami, a teraz dodatkowo pojawiła się kwestia ogłoszenia upadłości. Czy sąd podjął już decyzję w tej sprawie? Jeżeli po wielu miesiącach pojawiła się koncepcja utworzenia spółki, która ma dokończyć budowę statków, to należy powiedzieć, że nie było to warte pracy przez wiele miesięcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PoselZenonTyma">W notatce sporządzonej przez byłych członków zarządu czytamy o chybionych inwestycjach, olbrzymich stratach. Dlaczego były takie straty? Przecież wcześniej sporządza się chyba kosztorys! Czy ktoś poniesie odpowiedzialność za błędne decyzje podejmowane w Stoczni Szczecińskiej?</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PoselZygmuntWrzodak">Słuchając przedstawicieli rządu w sprawie przemysłu stoczniowego nie mamy wątpliwości, że sytuacja jest dramatyczna. Nie chodzi tu tylko o Stocznię Szczecińską, ale stocznie remontowe i kooperantów, w tym Zakłady H. Cegielskiego. Obecni na posiedzeniu panowie ministrowie nie potrafią zanalizować sytuacji. Chcemy poznać konkretne powody trudnej sytuacji w branży stoczniowej. Od Zarządu Stoczni chciałbym usłyszeć odpowiedzi na następujące pytania: kto ich kredytował, kto jest właścicielem tych banków, na jaki procent były zaciągane kredyty? Wiemy, że wysoki kurs złotego dotknął każdą branżę polskiej gospodarki. Jakie są powody, że nie doszło do nacjonalizacji Stoczni Szczecińskiej? Jakie będzie zatrudnienie w nowej stoczni, jakie będą źródła finansowania, czy podmiot ten powstał tylko na dokończenie budowy statków, które już są prawie zbudowane, czy jest konkretny plan poparty dokładną analizą ekonomiczną i gospodarczą, że statki będą produkowane, a nie remontowane? W ubiegłym roku w sierpniu w niemieckich gazetach pojawiły się artykuły, że trzeba doprowadzić do upadku przemysłu stoczniowego w Polsce. Czy w interesie państwa polskiego jest utrzymanie rodzimego przemysłu stoczniowego, czy rząd będzie działał w interesie Unii Europejskiej?! Nie jest tak, że nie wiedzieliście, co dzieje się w stoczni! Przecież pracownicy Agencji Rozwoju Przemysłu byli w zarządzie Stoczni. Pan Maciej Leśny kilka lat był w radzie nadzorczej. Kolejny przedstawiciel Skarbu Państwa jest od kilku miesięcy w radzie nadzorczej. Czy mamy przyjąć, że toczy się gra, która jest niezrozumiała dla społeczeństwa? Próbuje się oszukać parlament, posłów, ale tak naprawdę chodzi o coś innego. Teraz jest problem Stoczni Szczecińskiej, za parę miesięcy będą kłopoty z Zakładami H. Cegielskiego, a w przyszłym roku ze Stocznią Gdańską. Proszę przedstawić konkretne rozwiązania wyjścia z dramatycznej sytuacji. Gdyby rząd był operatywny i miał rzeczywiści chęci ratowania branży, pewne rozwiązania wprowadziłby już kilka miesięcy temu.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PoselBogdanDerwich">Szkoda, że wystąpienia posłów Macieja Płażyńskiego i Zygmunta Wrzodaka trąciły polityką, bo problem jest przede wszystkim gospodarczy i społeczny. Dla mieszkańców północnej Polski przemysł okrętowy należy traktować podobnie jak przemysł górniczy, czy hutniczy na południu. Myślę, że zadaniem dzisiejszego posiedzenia jest przybliżenie problematyki branży stoczniowej i na pewno teraz nie rozwiążemy wszystkich problemów sektora. Uważam, że propozycja wystosowania dezyderatu jest jak najbardziej właściwa i sądzę, że problematyka przemysłu stoczniowego powinna być uwzględniona w planie pracy Komisji na II półrocze br. Powinna być tak samo obecna w naszych pracach, jak sprawy górnictwa czy hutnictwa. Do prezesów przedsiębiorstw okrętowych kieruję apel, aby włączyli się jako fachowcy do prac w Komisji Gospodarki.</u>
<u xml:id="u-37.1" who="#PoselBogdanDerwich">Przedstawiciel Stoczni Remontowej Nauta Zdzisław Pargulski vel Grabowski : Nasza stocznia opracowała program naprawczy przy udziale związków zawodowych. Jeśli stocznia nie otrzyma konkretnych pieniędzy, to upadnie. Wielu ludzi straci pracę, nastąpi wzrost bezrobocia do ok. 12, 5%. Wypłaty zasiłków dla bezrobotnych i straty dla budżetu wyniosą ok. 15.390 tys. zł. Zakład obecnie potrzebuje ok. 15 mln zł. Te liczby wskazują, że warto jest pomóc zakładowi. Sto procent produkcji stoczni stanowi eksport. Jeśli firma upadnie nasilą się patologie i przestępczość na terenie Gdyni. Młodzi ludzie będą mieli kłopoty ze znalezieniem pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Pragnę pana zapewnić, że posłowie Komisji Gospodarki widzą złożoność tego problemu i podchodzą do niego w sposób całościowy. Zdajemy sobie sprawę, że koszty poniesione na naprawę sytuacji i tak będą mniejsze niż skutki, jakie może wywołać brak pomocy.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#CzlonekKomisjiKrajowejprzewodniczacySolidarnosciWielkopolskiBogdanKlepas">Musimy pamiętać, że przemysł stoczniowy to 90 tys. miejsc pracy. Na tej sali padają różne stwierdzenia. Raz słyszymy, że stocznie muszą sobie radzić same, kiedy indziej rząd mówi, że zależy mu na utrzymaniu przemysłu stoczniowego. Ja wierzę, że rządowi zależy na utrzymaniu tego przemysłu, ale gdy Zakłady H. Cegielskiego zwolnią wszystkich pracowników, to utracą licencję na budowę silników. Wtedy nie będzie mowy o utrzymaniu tej branży. Rozumiem prezesów stoczni, gdy mówią, że potrzebują pieniędzy na utrzymanie produkcji. Wiem, że państwo chcielibyście dyskutować na temat pomocy dla przemysłu stoczniowego, ale proszę pamiętać, że Zakłady H. Cegielskiego już dzisiaj padają. Nie ma czasu na dyskusje, stąd kieruję pytanie do ministra Skarbu Państwa: kiedy i w jaki sposób ministerstwo ma zamiar pomóc Zakładom H. Cegielskiego w Poznaniu?</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#BylyprezesKrzysztofPiotrowski">Chciałbym odpowiedzieć na pytania zadane przez posłów. Niektóre z projektów w jakościowy sposób zmieniły kierunek produkcyjny w stoczni. W przypadku chemikaliowca ze stali duplex, wdrożenie technologii wymaga uzgodnień z producentami stali, z towarzystwami klasyfikacyjnymi; pracownicy muszą być odpowiednio przeszkoleni i mieć certyfikaty. W naszym przypadku dokumentacja była zatwierdzona przez dwa towarzystwa: amerykańskie i norweskie. Niestety przy produkcji nastąpiły mikropęknięcia, co spowodowało konieczność rozcięcia statku i ponowne jego złożenie. To oczywiście pociągnęło za sobą straty. W październiku pozbawiono nas dalszego finansowania, nie otrzymaliśmy żadnego nowego kredytu. Nastąpił brak płynności finansowej. Jeśli chodzi o dumping, to nigdy go nie stosowaliśmy. Wszystkie statki, które mamy w portfelu zamówień, i te, które stoją na pochylniach, były kontraktowane w pierwszej połowie 2000 r. Wtedy były inne przewidywania co do kursu dolara. Założyliśmy, że dolar będzie kosztował ok. 4,5 zł. Faktycznie statki sprzedawaliśmy poniżej 4 zł. za dolara. Materiały kupowaliśmy po 4,5 zł - 4,8 zł za dolara. Mimo to, jesteśmy to w stanie odrobić w ciągu kilku najbliższych lat. Jeśli chodzi o obniżanie kosztów, to w 1998 r. zatrudnialiśmy jako grupa 11, 5 tys. ludzi, obecnie ok. 10 tys. W stoczni w pracowało 8, 5 tys. osób, a teraz 4 tys. Dążymy do tego, aby stocznia miała standard europejski i zatrudniała 2 tys. osób. Nie chcieliśmy, aby zwalniani byli bezrobotnymi, ale żeby znaleźli nowe nisze działalności. Między innymi dlatego powstało ponad 30 spółek, których podstawowym zadaniem było znalezienie rynku zewnętrznego. Niestety to wiąże się z pewnymi dolegliwościami dla pracowników. Dostosowanie się do rynku zewnętrznego jest równoznaczne z obniżeniem płac. Tu napotykaliśmy na duży opór związków zawodowych. My nie jesteśmy jedyną firmą, która popełniała błędy. Nie wiem, czy istnieje jakaś firma zajmująca się przemysłem ciężkim, która nie wyciągałaby ręki po pomoc?! Jeśli chodzi o liczbę akcjonariuszy w Stoczni Szczecińskiej, to jest ich ponad 7 tys. Program restrukturyzacyjny przedłożyliśmy bankom na przełomie października i listopada 2001 r. Rok 2000 był rokiem dużych inwestycji, budowaliśmy duży ośrodek "Wulkan II". W związku z tym produkcja spadła o 1/3. Wiedzieliśmy już jednak wtedy, że jesteśmy jedyną stocznią na świecie, która potrafi budować duże statki ze stali duplexowej. Opanowaliśmy technologię spawania tej stali. Żadna stocznia na świecie nie chce podjąć się dokończenia statków, których budowę rozpoczęto w Polsce. Mamy szansę opanowania sektora skomplikowanych jednostek. Ponieśliśmy stratę ok. 500 mln zł. Nasza produkcja, będąca w realizacji nie pokrywa kredytów. W lutym było potrzeba 120 mln. dolarów na pokrycie strat. W ostatniej dekadzie wygenerowaliśmy 250 mln dolarów, mając słabszy potencjał techniczny niż obecnie. Przemysł stoczniowy daje długą perspektywę funkcjonowania. Między podpisaniem kontraktu, a jego realizacją jest 30 miesięcy, a przy wprowadzeniu nowych technologii jeszcze więcej.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PrezesFirmyDoradczejEVIPMarekRoman">Nasza firma od sześciu lat współpracuje z szeregiem firm w branży stoczniowej, specjalizuje się w restrukturyzacjach przemysłu ciężkiego. Na kryzysową sytuację w branży stoczniowej, a zwłaszcza w Stoczni Szczecińskiej złożyło się szereg przyczyn, które można podzielić na dwie grupy. Bez ich usunięcia nie może być mowy o uratowaniu tego sektora. Po pierwsze, należy stworzyć ramy zewnętrzne, które funkcjonują dla przemysłu stoczniowego. Wiążą się one z sytuacją wewnątrz przemysłu. Są to kwestie związane przede wszystkim z polityką kursową, z gwarancjami Skarbu Państwa. Druga kwestia, to konieczność zapewnienia płynności finansowej dla całej branży. Tu faktycznie pracuje się w oparciu o kredyty i udział kapitału własnego jest znikomy. W związku z tym, czy na dzisiaj zaangażowanie Skarbu Państwa będzie mniejsze, czy większe, to z punktu widzenia branży nie ma znaczenia. Bez systemowego rozwiązania finansowania kredytowego, zwłaszcza przez banki komercyjne nie ma szansy utrzymania produkcji stoczniowej w Polsce. Można postawić pytanie, czy warto utrzymywać sektor stoczniowy w Polsce?! Część tez, z którymi wystąpił prezes Krzysztof Piotrowski jest godna zastanowienia. Przemysł stoczniowy jest jednym z nielicznych, który ma produkt eksportowy. Oczywiście były popełniane poważne błędy, zarówno w ocenie ryzyka związanego z poszczególnymi projektami, jak i w zarządzaniu stoczniami. Generalnie jednak stocznie wytwarzają produkt bardzo dobrze odbierany na rynkach światowych. Takich innych przemysłów w Polsce nie ma. Inną kwestią jest sprawa technik ratunkowych. Pewnym rozwiązaniem jest system gwarancji. Konieczne jest stworzenie jasnego przesłania dla wszystkich instytucji finansowych, że nie będzie żadnych ruchów politycznych, które spowodują, że podmioty finansowe zaangażowane w tę branżę poczują się zagrożone. Konieczne jest stworzenie porozumienia z bankami komercyjnymi. Według naszych wiadomości jest strategiczna decyzja banków komercyjnych o wycofaniu się z branży stoczniowej. To oznacza, że niezależnie od tego jak zyskowne byłyby projekty, to banki ze względu na branżę nie będą skłonne w ogóle kredytować statków. Bez porozumienia rząd - banki, tego problemu nie da się rozwiązać.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Chciałbym wiedzieć, jakie formy i wielkość pomocy stosują inne państwa na rzecz sektora stoczniowego, czy, jakie i od kiedy rząd polski podejmuje w tej materii działania na arenie międzynarodowej? Czy rząd polski bezpośrednio lub pośrednio, poprzez instytucje międzynarodowe stara się wpływać na rządy innych krajów, by tamte nie naruszały zasad uczciwej konkurencji? Jaka jest wielkość zadłużenia całego sektora, Stoczni Szczecińskiej oraz pozostałych stoczni? Co się dzieje w holdingu aktualnie? Wiemy, że tworzy go niespełna 30 spółek, dowiadujemy się o jakiś przepływach kapitału pomiędzy spółkami, o przejmowaniu jednych przez inne. Czy ktoś próbuje panować nad tą sytuacją? To, co się dzieje wewnątrz holdingu może uniemożliwiać wprowadzenie programu naprawczego. Kiedy można spodziewać się, że rząd przedstawi konkretny, jasny i ostateczny program działań naprawczych w tym sektorze? Chciałbym usłyszeć kilka słów na temat wypłacalności świadczeń z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. Wiemy, że są propozycje rządu dotyczące zmian prawnych w zakresie funkcjonowania tego funduszu.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#PodsekretarzstanuJacekUczkiewicz">Jeśli chodzi o fundusz, to właściwym adresatem pytania jest minister pracy i polityki społecznej. Chciałbym kilka słów powiedzieć na temat instrumentarium finansowego, leżącego w kompetencji ministra finansów i możliwości zastosowania. Mamy do czynienia z większym problemem niż plan działań rządu dotyczący jednej branży. Raczej chodzi o zachowanie rządu w sytuacji, gdy duży, prywatny podmiot gospodarczy, powiązany finansowo przez konsorcjum banków upada. Jak państwo ma się zachować w takiej sytuacji? Na ile mamy mieć państwa socjalistycznego, a na ile państwa rynkowego? Doświadczenia rządu wskazują, że nie mamy do czynienia z czystym układem rząd - stocznia, ale z bardziej złożoną sytuacją. Rząd opracowując swoje strategie działania musi liczyć się z realnymi możliwościami realizacji określonych zadań. Jeśli chodzi o instrumentarium finansowe, to należy mieć na uwadze system gwarancji Skarbu Państwa. Taki system istnieje w ustawie o systemie poręczeń i gwarancji, w którym jest zapis skierowany bezpośrednio do przemysłu stoczniowego umożliwiający udzielanie gwarancji na zakupy materiałów. Problem leży w tym, że przemysł stoczniowy praktycznie nie korzysta z tych możliwości. Nie będzie dyrektywy ministra finansów adresowanej do szefów urzędów skarbowych o podejmowanie takich, czy innych decyzji. Są oni samodzielni w podejmowaniu decyzji i niemożliwe jest centralne załatwianie decyzji.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Najpierw informacja dla pana posła Zygmunta Wrzodaka. Od 1998 r. do 2001 r. jako pracownik BRE Banku w gronie trzech reprezentantów innych banków byłem członkiem rady nadzorczej Stoczni Szczecińskiej. Informacje o sytuacji w stoczni otrzymywałem jak i inni członkowie rady od renomowanego audytora. Z uzyskiwanych informacji nie wynikało, że w 2001 r. będzie 250 mln dolarów strat. Chciałbym odpowiedzieć panu posłowi Maciejowi Płażyńskiemu. Kiedy państwo obejmowaliście władzę w 1997 r. jedną z pierwszych waszych decyzji była blokada konsolidacji przemysłu stoczniowego. To byłoby dobrym rozwiązaniem dla sektora. To państwo w ciągu ostatnich czterech lat wypracowaliście mechanizmy prawne, które widzimy jak działają. Stocznie są prywatne. 4 czerwca 1989 r. wybraliśmy system oparty o własność prywatną środków produkcji jako bardziej efektywną. Oczywiście rząd włączył się, gdy okazało się, że przemysł stoczniowy ma kłopoty. Problemem jest 65 tys. ludzi zatrudnionych w tej branży. Znaleźliśmy rozwiązanie pośrednie przez Agencję Rozwoju Przemysłu. To wymagało współpracy wszystkich stron. Rząd mając 10% własności stoczni zaoferował 40 mln dolarów. Zaczęliśmy pracować z bankami. Powstało konsorcjum pod przewodnictwem PKO BP. My nie możemy zmusić banków, by kredytowały przemysł stoczniowy, bez względu na to, czy jest dochodowy, czy nie. Nie mamy informacji, czy wszystkie zawierane przez przemysł stoczniowy kontrakty będą opłacalne, czy też nie. Jeśli nie, to jaki sens ma jakakolwiek pomoc dla branży?! Zaproponowaliśmy pomoc, która polegała m.in. na dwukrotnym dokapitalizowaniu ARP. Jaki jest sens dokapitalizowania Zakładów H. Cegielski, jeśli stocznie nie będą od nich odbierały silników?! To będą wyrzucone pieniądze podatników. Nie możemy dopłacać do każdego statku. Należało stopniowo zwalniać pracowników. Prezes Krzysztof Piotrowski tego nie zrobił. Ze strony załogi nie było chęci współpracy. Oczywiście nie będziemy patrzeć bezczynnie, że pada branża, która kiedyś była motorem rozwoju naszej gospodarki, ale nie będziemy też dawać - jak górnikom - po 40 tys. zł odprawy. Te pieniądze w większości zostały zmarnowane. Nie można w prywatnych spółkach dawać takich odpraw, jak miało to miejsce w górnictwie.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#PodsekretarzstanuIreneuszSitarski">Mimo że duża ilość informacji na temat sektora stoczniowego i działań rządu w tym zakresie była dostępna publicznie, na podstawie pytań pań i panów posłów odnoszę wrażenie, iż w dalszym ciągu występuje wiele nieporozumień na ten temat. Na dzień dzisiejszy finansowe zaangażowanie rządu - bezprecedensowe z punktu widzenia decyzji rządowych - w ratowanie sektora wynosi ponad 100 mln USD. Podstawą takiego podejścia rządu, mimo że sprawa dotyczyła prywatnej spółki, była troska o cały sektor stoczniowy, a zwłaszcza o skutki gospodarcze i społeczne upadku Stoczni Szczecińskiej. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że rząd nie reagował na sytuację. Zwracam uwagę, że rząd po raz pierwszy zareagował w grudniu ubiegłego roku, tj. gdy otrzymał wniosek od byłego prezesa zarządu spółki Porta Holding. W grudniu podjęto decyzję o gwarancjach udzielonych przez KUKE na kwotę ponad 26 mln USD. Zatem rząd zareagował od razu, tj. tuż po objęciu władzy. Warto zauważyć, że Ministerstwo Skarbu Państwa nie miało pełnego obrazu tego, co działo się w stoczni, gdyż do kwietnia br. nie mieliśmy bezpośrednio przedstawiciela w radzie nadzorczej spółki. Były prezes twierdzi, że był przedstawiciel wojewody. Ale pytam: kto miał sześcioprocentowe prawo głosu i dziesięcioprocentowy udział w akcjach Porta Holding!? Odpowiedź brzmi: minister Skarbu Państwa. W naszej ocenie, zarząd Porta Holding, który w dużym stopniu związany jest z układem właścicielskim spółki, nie współpracował w odpowiedni sposób, gdy pojawiła się sytuacja kryzysowa. Mam na myśli m.in. propozycje ministra Skarbu Państwa, które w całości zostały odrzucone na walnym zgromadzeniu w kwietniu br. Rząd próbował doprowadzić do porozumienia między bankami a przedsiębiorstwem w celu znalezienia skutecznego rozwiązania kryzysowej sytuacji. W tym samym czasie, w celu urealnienia porozumienia, rząd podjął pierwszą decyzję o zaangażowaniu się na ok. 40 mln USD. Rada Ministrów podjęła taką decyzję na wniosek ministra gospodarki i ministra skarbu. Miało to na celu zrealizowanie warunków postawionych w porozumieniu banków z 17 kwietnia br. Rząd uczestniczył w rozmowach z bankami, ale uzgodnienia szczegółowe porozumienia zostały wypracowane samodzielnie przez banki. Rząd chciał i podejmował takie działania, aby porozumienie zostało zawarte. Problem polegał na tym, że nie doceniono, a raczej nie znano, skali kryzysu, który wystąpił w Stoczni Szczecińskiej. Abstrahując od tego kto jest winien, obawiam się, że nawet były zarząd nie znał skali problemu i płynących z kryzysu zagrożeń. Kolejną decyzją rządu było podjęcie decyzji o dalszym finansowym zaangażowaniu na kwotę 40 mln USD. Chcę szczególnie podkreślić fakt, iż były to nadzwyczajne decyzje, a nie te, które wynikają z obowiązującego instrumentarium prawnego. Minister skarbu, korzystając z ustawy, która weszła w życie z początkiem kwietnia, uruchomił środki nadzwyczajne w maksymalnie możliwej wysokości. Chciałbym, aby panie i panowie posłowie mieli świadomość, że w ciągu tych kilku miesięcy, oprócz decyzji związanych z szukaniem rozwiązania dla Stoczni Szczecińskiej Porta Holding, działania rządu skierowane były na doprowadzenie do porozumienia. Wszystkie działania rządu i podejmowane decyzje były dokonywane w trybie nadzwyczajnym, z czym do tej pory właściwie nie mieliśmy do czynienia. Zaangażowaliśmy się, zdając sobie sprawę z ogromnych konsekwencji gospodarczych i społecznych upadku Stoczni.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#PodsekretarzstanuIreneuszSitarski">Skąd się wzięło hasło nacjonalizacji? Nie było oczywiście takich działań. Chcę podkreślić, że było to hasło, które pojawiło się w mediach. Ponieważ tegoroczne doświadczenia z właścicielami i byłym zarządem Porta Holding były negatywne, uznaliśmy, iż w celu monitorowania środków, którymi rząd wspomaga sektor, musimy mieć kontrolę nad spółką. Zaproponowaliśmy właścicielom, aby przekazali nam akcje. W jakiej formie prawnej? W takiej, aby była zgodna z prawem. Niestety tak się złożyło, że w ciągu miesiąca okazało się, że jest to niemożliwe. Były zarząd i właściciele zaproponowali nam formę pełnomocnictw. To było niedopuszczalne. Pełnomocnictwo nie upoważnia do wykonywania praw właścicielskich. Ostatecznie, w wyniku analiz prawnych oraz informacji, przejęcie akcji okazało się niemożliwe. Niezależnie od porozumienia banków z 17 kwietnia, podjęto prace w celu dogłębnego zbadania sytuacji Stoczni. Ten wysiłek podjęły banki. Celem badania było m.in. określenie możliwości dalszego funkcjonowania Stoczni. Okazało się, że skala strat jest większa niż pierwotnie zakładano i wymaga to nadzwyczajnych działań. Stąd ze strony rządu pojawiła się propozycja znacznej redukcji zobowiązań bankowych, na co część banków odpowiedziała pozytywnie. Część banków, mimo wysiłków z naszej strony, nie podjęła takiej decyzji. Zatem nie sprawdziło się rozwiązanie przejęcia Porty Holding i restrukturyzacji finansowej spółki. Przygotowując się do powyższego scenariusza, przyjęto, że w przypadku niepowodzenia, należy podjąć próbę uruchomienia innego podmiotu gospodarczego, który prowadziłby działalność gospodarczą i dokończyłby budowę statków przy zaangażowaniu środków budżetowych i uczestnictwie banków. W obecnym stanie jest to pierwszy krok i jedyny możliwy do wykonania. Mówię o tym dlatego, iż w wypowiedziach państwa pojawiły się stwierdzenia o tym, iż rząd na przestrzeni kilku miesięcy nic w sprawie Stoczni nie robił, a to jest nieprawda! Rząd podjął szereg trudnych decyzji, w tym finansowych, które zresztą były mocno krytykowane. Dokapitalizowanie Agencji Rozwoju Przemysłu akcjami TP SA w celu ratowania stoczni będzie miało konsekwencje w innym miejscu. Trzeba o tym pamiętać! Rząd, wiceministrowie oraz inni urzędnicy państwowi poświęcili i poświęcają problemowi Stoczni Szczecińskiej bardzo dużo czasu. Obecnie odpowiem na kilka pytań. Jeżeli chodzi o Stocznię Szczecińską, to był to eksperyment prywatyzacyjny. Prywatyzacja wynikała tak naprawdę z restrukturyzacji finansowej. Była to pierwsza i nietypowa operacja, o której można powiedzieć, że wówczas się udała. Pan Wiesław Kaczmarek, ówczesny minister prywatyzacji, chciał powyższy proces doprowadzić do końca, ale zawierzył menedżerom. Niemniej to Rada Ministrów zdecydowała o przekazaniu akcji. Był to swego rodzaju eksperyment. Jak się okazało po latach, z różnych przyczyn, zarówno obiektywnych, jak i tych, których można było uniknąć, ten sposób prywatyzacji w podmiocie tego typu napotkał na bariery, których nie udało się przeskoczyć. Ten sposób prywatyzacji w przypadku Stoczni Szczecińskiej poniósł porażkę. Właściciele, nie posiadając odpowiedniego kapitału, nie byli w stanie sytuacji kryzysowej przygotować i wdrożyć program naprawczy.</u>
<u xml:id="u-45.2" who="#PodsekretarzstanuIreneuszSitarski">Na końcu tego procesu mamy określony efekt oraz ból głowy. Nie wiem ilu akcjonariuszy jest w Stoczni Szczecińskiej, gdyż nie można uzyskać takiej informacji. Pan prezes Piotrowski odpowiadał już na to pytanie. Jeżeli chodzi o pytanie pana posła Jana Knapika, to jeszcze raz podkreślam: interwencja i zaangażowanie państwa w proces ratowania stoczni jest ogromne i bezprecedensowe. Nie przewidywaliśmy dokapitalizowania Cegielskiego. I o tym pan prezes powinien wiedzieć. Z drugiej strony, zakład Cegielskiego był i jest traktowany ze szczególną uwagą. Nie można jednak dokapitalizować spółki, jeżeli nie ma przed nią perspektyw. Póki nie mamy jasności co stanie się w całym sektorze, nie można przeznaczać środków. Póki co, w tej sprawie nie ma żadnych decyzji, ale chcę podkreślić, iż zakład Cegielskiego poddany jest bacznej uwadze. Trudno dzisiaj odpowiedzieć na pytanie o harmonogram prac. Zwracam uwagę, że wraz z upływem czasu zmienia się sytuacja. Dzisiaj jest nieco odmienna, niż miesiąc temu. Zatem trudno byłoby dzisiaj powiedzieć jaki będzie dalszy harmonogram. Jedno chcę jednak podkreślić: naszą troską jest ponad 60 tysięcy miejsc pracy i wynikające z tego konsekwencje społeczne. Będziemy starali się robić wszystko, aby w ramach możliwości prawnych i finansowych, jakie są lub będą w dyspozycji Agencji Rozwoju Przemysłu, sytuację zmienić. To nie będzie jednak proces, o którym można powiedzieć, iż dokona się w ciągu miesiąca. Pierwsze działania w sprawie stoczni należało podjąć dużo wcześniej niż w listopadzie 2001 r. Stocznia Szczecińska upadała przez 2 lata. W styczniu 2000 r. powinny być przyjęte i wdrażane programy naprawcze. Sektorem stoczniowym należało zająć się w 2000 r. Należało wypracować metody ratowania dobrych produktów. Na dzisiaj trudno mówić o szczegółowym programie. Harmonogram dalszych działań ze strony rządu, w tym ministra gospodarki i ministra Skarbu Państwa, będzie uszczegóławiany w ścisłej współpracy z ARP, która będzie operatorem w tym zakresie. ARP we współpracy z nami będzie podejmowała odpowiednie kroki. Mam nadzieję, że tak szybko jak to możliwe, zostanie wypracowany odpowiedni harmonogram. Na dzisiaj jednak trudno mówić o harmonogramie, gdyż koncepcja nowej stoczni pojawiła się po porażce poprzedniej koncepcji dotyczącej Stoczni Szczecińskiej. Według naszej wiedzy sąd nie podjął jeszcze decyzji o upadłości, mimo szybkich uzupełnień dokumentów ze strony zarządu Stoczni Szczecińskiej SA. Sąd poprosił o uzupełnienia. Na dzień dzisiejszy nie podjęto decyzji o upadłości. Ma to istotne znaczenie z punktu widzenia wypłaty środków z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. Jak sąd podejmie decyzję, to będzie można zastosować powyższy instrument niezależnie od tego, że fundusz ma kłopoty ze środkami. Dlaczego ma kłopoty? Sądzę, że na to pytanie odpowiedź zna obecna opozycja. Pan przewodniczący pytał o zadłużenie. Na koniec 2001 r. Stocznia Szczecińska Porta Holding posiadała zobowiązania ogółem na kwotę ok. 1,995 mld złotych. Chcę podkreślić, że to jest na określony dzień. Ta kwota może się zmieniać. Prawdopodobnie dzisiaj jest to kwota wyższa i dotyczy tylko Stoczni Szczecińskiej Porta Holding. W całej grupie, jak mówił pan prezes Piotrowski, jest ok. 30 spółek. Ze względu na brak informacji nie mieliśmy informacji co do przenikania przepływów pomiędzy podmiotami.</u>
<u xml:id="u-45.3" who="#PodsekretarzstanuIreneuszSitarski">Informacja o zobowiązaniach Stoczni Szczecińskiej Porta Holding jest w miarę czytelna. Łączne zobowiązania w sektorze stoczniowym wynoszą ok. 5 mld złotych. Nie jest to informacja do końca pełna. Nie można czytać w ten sam sposób zobowiązań podmiotu, który upada i podmiotu, który funkcjonuje i reguluje na bieżąco swoje zobowiązania. Pan przewodniczący pytał o rozwiązania międzynarodowe, tj. zaangażowanie państwa. Z tego co jest mi wiadomo na rynku międzynarodowym występuje interwencjonizm państwowy. W krajach Unii Europejskiej będzie to miało miejsce jedynie do końca br. Jeżeli chodzi o inne podmioty w sektorze stoczniowym, wydaje mi się, iż należy zwrócić im uwagę na istniejące instrumenty prawne i finansowe. Trzeba jednak wykazać trochę aktywności, aby z nich skorzystać. Ważnym zagadnieniem jest kwestia pomocy publicznej. Przed wejściem do Unii Europejskiej musimy brać pod uwagę aspekt związany z pomocą publiczną, który w tych krajach podlega szczególnej kontroli i określonym ograniczeniom. Niezależnie od dzisiejszych działań interwencyjnych, musimy brać pod uwagę obowiązujące w Polsce rozwiązania w tej materii. Zatem, chociaż nie obowiązują nas jeszcze ograniczenia unijne, to nie możemy powiedzieć, iż w tym zakresie mamy całkowitą swobodę. Na przykład w sprawie udzielenia pomocy Stoczni Szczecińskiej w wysokości 8,5 mln złotych musieliśmy uzyskać zgodę Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który - w myśl ustawy - jest gospodarzem decyzji w tych sprawach. Program działań w całym sektorze powinien być związany z istniejącymi możliwościami. Rząd nie zastąpi podmiotów w tym zakresie. Pragnę zauważyć, że instrumentarium prawne i finansowe istniejące w Polsce jest bogate.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Stocznie są zadłużone wobec dostawców na ponad 1 mld zł, a średni czas opłacania dostaw wynosi ok. 150 dni. Jeśli chodzi o pomoc zewnętrzną, to Rada Unii Europejskiej dopuściła dopłaty do kontraktów; które do 31 grudnia 2000 r. wynosiły do 9 procent ceny kontraktowej dla dużego statku. Jest to jednorazowa pomoc na restrukturyzację, pod warunkiem redukcji zdolności produkcyjnych, na pomoc na inwestycje, na badania i rozwój oraz na pokrycie wydatków związanych z ochroną środowiska. Stocznie europejskie w latach 1998-2000 korzystały z pomocy w formie dopłat. Stocznie niemieckie skorzystały w wysokości 415 mln dolarów, francuskie 521 mln dolarów, włoskie 970 mln dolarów, norweskie 500 mln dolarów, a w Korei, w latach 1999-2000, ok. 500 mln dolarów, ale według naszego rozeznania, ostatnie dane są zafałszowane.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Czy mamy dane dotyczące działań polskiego rządu w tej dziedzinie na rynku międzynarodowym?</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#PodsekretarzstanuMaciejLesny">Polska jest członkiem komitetu OECD, który wystosował skargę przeciwko Korei, występujemy przeciwko jakimkolwiek dotacjom do budownictwa stoczniowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#PrezesArkadiuszKrezel">Stocznia Szczecińska Nowa ma przyjąć maksymalnie możliwą liczbę pracowników. Są dwa cele działań, które chcemy osiągnąć. Pierwszy, to uruchomienie produkcji, bazując na ukończeniu zapoczątkowanej budowy statków i jak najszybsze zbudowanie nowego portfela. Żeby uwiarygodnić nowy podmiot, należy mu udzielić gwarancji na poziomie 500 mln zł. Zbudowanie systemu gwarancyjnego jest zatem drugim naszym celem. Ponieważ stocznia jest podmiotem prywatnym, tak zresztą jak i banki, musi być zachowany konsensus pomiędzy relacjami interesów.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Jestem przekonany, że dzięki dzisiejszemu posiedzeniu mamy większą wiedzę na temat przemysłu stoczniowego, ale nie jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani. Propozycja wystąpienia z dezyderatem do Prezesa Rady Ministrów jest jak najbardziej zasadna. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że prezydium Komisji zostało upoważnione do przygotowania projektu dezyderatu w sprawie konieczności przygotowania przez rząd programu działania, mającego na celu poprawę sytuacji w przemyśle stoczniowym. Sprzeciwu nie słyszę. Komisja rozpatrzy ten projekt na jednym z najbliższych posiedzeń. Jeśli strony zaangażowane w problematykę stoczniową nie będą mogły dojść do porozumienia, w imieniu Komisji deklaruję chęć pomocy, jeśli tylko państwo uznacie ją za niezbędną. Dziękuję za udział w posiedzeniu. Zamykam obrady Komisji Gospodarki.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>