text_structure.xml 88 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku mamy odbycie pierwszego czytania dwóch poselskich projektów. Pierwszy to projekt uchwały w sprawie ocalenia polskich kolei. Uzasadnić ma go przedstawiciel wnioskodawców, pan poseł Jan Łopuszański. Drugi jest projektem rezolucji wzywającej rząd do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1. Uzasadnienie ma przedstawić w imieniu wnioskodawców pan poseł Stanisław Kalinowski. Czy do porządku dziennego pani i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Witam przedstawicieli rządu na czele z ministrem infrastruktury panem Krzysztofem Opawskim i podsekretarzami stanu w tym resorcie, panem Witoldem Górskim i panem Dariuszem Skowrońskim. Witam przedstawicieli kierownictwa spółki PKP, ekspertów, panie i panów posłów oraz licznie przybyłe media. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. I punkt przewiduje pierwsze czytanie poselskiego projektu uchwały w sprawie ocalenia polskich kolei. Głos ma przedstawiciel wnioskodawców, pan poseł Jan Łopuszański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełJanŁopuszański">Chciałem przedstawić projekt autorstwa 43 posłów z kilku grup parlamentarnych, a mianowicie Polskiego Stronnictwa Ludowego, RKN, Ligi Polskich Rodzin, ROP, Porozumienia Polskiego i Polskiego Bloku Ludowego. Posłowie ci przedstawiają projekt uchwały Sejmu mający swoją historię. Skutkiem konsultacji, w szczególności zachodzących pomiędzy środowiskami kolejowymi, w tym związkowców kolejowych, z przedstawicielami rządu, przy współudziale pewnej grupy parlamentarzystów, doszło w Sejmie do prezentacji informacji o stanie polskich kolei. W kilku sprawach punkty widzenia uczestników spotkania były różne, w innych zbieżne. Z jednym wszyscy się zgadzali; stan polskich kolei jest tak zły, iż wymaga poważnego namysłu i interwencji ze strony państwa. Niezależnie od tego jak przebiegała krytyczna dyskusja, wszyscy jej uczestnicy zgadzali się, że ustrój kolejowy, który został Polsce zaproponowany w poprzedniej kadencji Sejmu, był zły i że trzeba coś z tym zrobić. Efektem debaty parlamentarnej nad informacją rządu jest projekt tej uchwały. Ma on przede wszystkim na celu doprowadzenie do tego, żeby praca Wysokiej Izby w porozumieniu z rządem, w trybie kontroli politycznej postępowania rządu, być może na dalszym etapie także prac ustawodawczych, była kontynuowana i żeby obszar spraw kolejowych, jako bardzo istotny, nie znikł z pola widzenia parlamentu. Pierwsze zagadnienie merytoryczne, które łączy się z projektem uchwały, zostało zawarte w samym tytule, w którym użyto określenie „polskie koleje”. Określenie to jest później wielokrotnie powtarzane w projekcie uchwały. Chcę poinformować Komisję, że oprócz publicznej prezentacji tego projektu uchwały w Internecie, mieliśmy wiele interwencji ze strony różnych środowisk, które w przeszłości były zaangażowane w tworzenie obecnego stanu polskich kolei. Środowiska te domagały się większej precyzji języka i uznania tego, że kolej nie jest przecież jedna, ale istnieje wiele różnych przedsiębiorstw i dlatego trzeba mówić o tych przedsiębiorstwach itd. Wydaje się, że projekt uchwały odpowiada tonowi debaty, o której mówiłem na wstępie. Niezależnie od różnych stanowisk zajmowanych wobec informacji rządu o stanie kolei, w Sejmie przeważa wola debatowania o kolei jako o pewnej całości. W projekcie uchwały Sejmu znalazła się próba - nie wiem, czy udana, oceni to Komisja i Sejm - zapisania pewnego sposoby myślenia o kolei, traktowanej jako całość. W uchwale chcieliśmy przede wszystkim zwrócić uwagę na dramatyczny stan polskich kolei. Nie wdawaliśmy się w szczegóły, ponieważ te zostały dokładnie opisane w informacji rządowej. Uważamy, że dalsze funkcjonowanie systemowych mechanizmów prowadzi do zadłużenia kolei, co powoduje osłabienie funkcji gospodarczych i społecznych, które spoczywają na kolei. Znaczne zadłużenie kolei zagraża utratą polskiego rynku przewozów kolejowych, a także utratą wpływu państwa na przyszły rozwój polskich kolei. Ponadto utrata polskiego rynku przewozów kolejowych grozi likwidacją wielu miejsc pracy - na kolei i w innych gałęziach gospodarki, które z nią współpracują.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełJanŁopuszański">Proponujemy w uchwale, aby Sejm zwrócił uwagę, iż nadmierne rozdrobnienie przedsiębiorstw kolejowych prowadzi do sytuacji, w której nie występuje czynnik zdolny do strategicznego zarządzania całością kolei. Nie wiem, czy to stwierdzenie jest do końca uzasadnione, jest to kwestia do dyskusji. Należałoby się jednak upierać przy słowie „zarządzanie”, chociaż być może bardziej właściwe byłoby inne, bardziej elastyczne określenie. Nie ulega jednak wątpliwości, że musi być taki ośrodek w państwie polskim, umocowany w strukturach politycznych i gospodarczych, który będzie patrzył na kolej jako na pewną całość. Uważamy, że w obecnej sytuacji tego zadania nie są w stanie spełnić ani Polskie Linie Kolejowe, ani PKP SA, które zarządzają masą upadłościową. Podkreślamy także, że pojawiła się ogromna ilość małych przedsiębiorstw prywatnych, które są pewnymi polipami na organizmie przedsiębiorstw kolejowych. W tych rozdrobnionych spółkach kolejowych gremia właścicielskie i zarządzające niejednokrotnie pokrywają się z władzami spółek państwowych, co - naszym zdaniem - stwarza warunki do rozwoju niezwykle szkodliwych zjawisk korupcyjnych. W tym stanie rzeczy Sejm - i to proponujemy w uchwale - zwraca się do rządu o przygotowanie w trybie pilnym kompletnego raportu o stanie i perspektywach rozwoju kolei w Polsce. Duża część tej pracy została zresztą już wykonana i znalazła się w informacji rządowej przedstawionej na wspomnianym spotkaniu w Sejmie, ale pozostało jeszcze cały szereg zagadnień szczegółowych. Poza tym raportem rząd powinien przedstawić program ocalenia polskich kolei wraz z projektami niezbędnych aktów legislacyjnych. Zachodzi pytanie, czy będziemy tolerować istniejący stan, czy mamy jakieś konkretne projekty wyjścia z obecnej sytuacji. Uważamy, że można oczywiście, konstruować takie projekty na poziomie poselskim, ale nie ulega wątpliwości, że rząd jest najlepiej przygotowany do składania tego typu projektów. Podkreślamy w projekcie uchwały, że Sejm oczekuje programu, który zagwarantuje narodowy charakter kolei polskich, a w szczególności państwową własność przedsiębiorstw kolejowych. Nie wyrażamy zgody na zbycie przez Skarb Państwa tytułów własności przedsiębiorstw kolejowych oraz na wyprzedaż majątku niezbędnego do ich prawidłowego funkcjonowania. Stwierdzenie te należy rozpatrywać w kontekście relacji pomiędzy Polską a Unią Europejską, której wspólnotowe regulacje rzutują na pewne możliwości prawne i organizacyjne w Polsce. Zwracamy uwagę, że postulowane w uchwale działania nie są sprzeczne z prawem Unii Europejskiej, która na podstawie dyrektywy Rady Wspólnot Europejskich z 29 lipca 1991 roku w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych - oczekuje dwóch rzeczy. Po pierwsze - nadania przedsiębiorstwom kolejowym statusu indywidualnych operatorów działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku. Po drugie - dyrektywa zaleca jedynie rozróżnienie pomiędzy świadczeniem usług transportowych a administrowaniem infrastrukturą kolejową. A zatem ktokolwiek by twierdził, że takie niezwykłe zróżnicowanie i rozproszenie przedsiębiorstw kolejowych jest wymogiem przepisów unijnych, to nie miałby racji. Byłaby to próba podpierania się przepisami Unii Europejskiej w zakresie, w którym nie są zawarte jakiekolwiek postulaty w tych przepisach idące w tym kierunku. Uważamy, że w uchwale powinno znaleźć się stwierdzenie, że Sejm oczekuje pilnego zniesienia mechanizmów, które prowadza do stałego, systemowego zadłużania kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełJanŁopuszański">W kontekście tej najbardziej bolesnej dyskusji, która obecnie toczy się w Polsce, uważamy, że w uchwale powinno znaleźć się sformułowanie, iż Sejm uznaje konieczność dotowania przez budżet państwa przewozów pasażerskich w stopniu pokrywającym rzeczywiste straty przewoźników. Jednocześnie powinno znaleźć się w uchwale stwierdzenie, co konsultowaliśmy z przedstawicielami różnych środowisk kolejowych, że organizacja wszystkich deficytowych przewozów pasażerskich powinna pozostawać w kompetencji jednego przewoźnika - jednoosobowej spółki Skarbu Państwa. Powinno tak być niezależnie od tego, w jaki sposób oddziały tej spółki miałyby kooperować np. z organami samorządu terytorialnego, który siłą rzeczy musi być zainteresowany sprawami poruszonymi w uchwale. W związku z tym, iż pojawiły się pewne opóźnienia w realizacji zobowiązań państwa w stosunku do kolei i obawy, że w przyszłości zobowiązania te nie będą realizowane, proponujemy w uchwale poświęcić tej kwestii ostatni akapit. Stwierdzamy w nim, że Sejm wzywa rząd do wypełniania ustawowych zobowiązań państwa wobec kolei. W szczególności Sejm oczekuje szybkiego wypełnienia zobowiązań budżetowych z tytułu rezerwy celowej na przejazdy regionalne (jest to kwota 550 mln zł) oraz dotacji z tytułu ulg przejazdowych (chodzi o kwotę 370 mln zł). Ponadto proponujemy umieszczenie w uchwale stwierdzenia, iż Sejm oczekuje szybkiego wypełnienia zobowiązań samorządów wobec kolei z tytułu dotacji do wykonywanych przewozów regionalnych. Sejm przypomina także, że decyzja o zwiększeniu odpisów z podatków CIT in PIT podyktowana była zamiarem dostarczenia samorządom dodatkowych środków na dotowanie przewozów regionalnych. Istnieje problem wprowadzenia mechanizmów rzetelnego wykorzystania tych środków na cele kolejowe, a nie na jakiekolwiek inne. Pisząc projekt tej uchwały staraliśmy się zrobić to w ten sposób, aby w kontekście dyskusji nad informacją rządu, znaleźć sformułowania niebudzące kontrowersji wśród możliwie najszerszej reprezentacji stanowisk występujących w Sejmie. Być może nie wszystkie są one przedstawione w sposób precyzyjny i wymagają jeszcze przepracowania, być może Komisja będzie musiała to zrobić, powołując w tym celu specjalną podkomisję. W każdym razie zgłaszamy gotowość udziału w takich pracach. Prosimy, aby w zależności od oceny projektu przekazać go do drugiego czytania w obecnej postaci albo o kontynuację prac w Komisji w celu zredagowania ostatecznego tekstu uchwały Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Witam szefa resortu infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego wraz z panem ministrem Witoldem Górskim. Cieszę się z ich obecności, bowiem pokazuje to wagę, jaką rząd od pewnego czasu przywiązuje do obydwu spraw będących przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Proponuję następujący sposób procedowania; najpierw oddamy głos rządowi, a więc panu ministrowi lub wskazanym przez niego pracownikom resortu, potem odbędziemy dyskusję, a na koniec rozstrzygniemy ewentualne wnioski formalne zgłoszone do projektu ustawy. Czy jest zgoda na taki sposób procedowania? Nie widzę sprzeciwu. Wobec tego oddaję głos panu ministrowi. Proszę dysponować nim bezpośrednio lub, jeśli uzna pan minister za stosowne, przekazując głos swoim współpracownikom i kierownictwu PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MinisterinfrastrukturyKrzysztofOpawski">Dwa dni temu mieliście państwo okazję dyskutować o kolei, dlatego nie chciałbym wracać do spraw szczegółowych, przedstawionych państwu przez kierownictwo Grupy PKP SA. Rozumiem, że intencja posłów wnioskodawców uchwały zawarta jest w jej tytule - chodzi o ocalenie polskich kolei. Chętnie obydwoma rękoma bym się podpisał pod takim właśnie tytułem uchwały sejmowej. Podzielam zaniepokojenie państwa stanem kolei. Kolej jest jedną z tych dziedzin polskiej gospodarki, która podlegała zbyt wolnym i niejednoznacznym przemianom. Nie było dostatecznej konsekwencji w tym, by doprowadzić do układu przejrzystego i sprawnego ekonomicznie. Z pewnością wymaga uporządkowania ostatecznego - i to wyraża ta uchwała - problem zapobieżenia stałemu zadłużaniu się kolei i takiego zorganizowania przepływu środków publicznych, budżetowych lub samorządowych, aby w szczególności obszar osobowych przewozów regionalnych funkcjonował sprawnie ekonomicznie. Nie zamierzam w tej chwili wygłaszać referatu, w którym bym omówił wszystkie sprawy dotyczące kolei. Nie taki jest cel dzisiejszego posiedzenia. Rozumiem, że jedną z intencji uchwały jest to, by rząd intensywnie zajął się problemami kolei i doprowadził konsekwentnie do stanu, o którym przed chwilą mówiłem. Zgadzam się z takim postawieniem sprawy, że kolej jest polską sprawą narodową, bo tak jest w rzeczywistości. Natomiast chętnie bym wyszedł poza symbolikę tkwiącą w takim sformułowaniu i przełożył ten narodowy interes na poziom sprawności ekonomicznej. Mam na myśli zorganizowanie takiego organizmu kolejowego, który będzie sprawnie zaspokajał potrzeby transportowe Polski i który by w perspektywie kilku najbliższych latach, stosowanie do wielkości naszego kraju i naszej kolei, stał się jednym z głównych graczy na europejskim rynku kolejowym. Jeśli nie przyjmiemy takiej perspektywy, to nasze działania mogą się okazać zbyt partykularne i zbyt mało skuteczne. Mamy przed sobą dwa i pół roku do 1 stycznia 2007 roku, kiedy polskie tory, zgodnie z naszymi zobowiązaniami unijnymi, zostaną otarte dla wszystkich. Otwarcie polskich torów kolejowych w roku 2007 oznacza, że po pierwsze - musimy być atrakcyjną infrastrukturą kolejową dla transportu międzynarodowego i musimy umieć o to walczyć. Po drugie - nasi przewoźnicy, a w szczególności PKP Cargo, muszą być zdolni do stawienia czoła konkurencji międzynarodowej, głównie na europejskim rynku cargo. W projekcie uchwały autorzy zawarli sugestię, aby polskiej kolei zagwarantować narodowy charakter poprzez państwową własność przedsiębiorstw kolejowych. Stoję na gruncie tego, co już zostało ustawowo przyjęte i uregulowane pod względem prawnym. Według mnie, docelowo państwową własność powinna zachować infrastruktura kolejowa. I to jest sprawa, która moim zdaniem nie powinna podlegać dyskusji. Musi to jednak być infrastruktura atrakcyjna dla europejskiego rynku. Chodzi o to, aby przez nasz kraj nie tylko w sposób wymuszony, wynikających z położenia geograficznego Polski, ale również ze względu na atrakcyjność stawek i świadczonych usług, chciały jechać pociągi z innych krajów. Taki poziom usług musimy osiągnąć niezależnie od tego, że infrastruktura kolejowa powinna zostać własnością państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MinisterinfrastrukturyKrzysztofOpawski">Uważam, że wszystkie inne spółki mogą być przedmiotem prywatyzacji. Dzisiaj jednak o niczym bym nie rozstrzygał, jako że w moim przekonaniu, prywatyzacja nie jest podstawowym kluczem do osiągnięcia celów, o których mówiłem. Nie widzę konieczności, aby sprywatyzować PKP Cargo przed rokiem 2007. Powiem więcej; uważam na podstawie swoich doświadczeń zawodowych, że nie ma takich możliwości. Po prostu nie jesteśmy w stanie przygotować PKP Cargo do tego, aby spółka ta została sensownie sprywatyzowana. Wydaje mi się także, że nie powinniśmy wykluczyć innego rozwiązania, to znaczy by PKP Cargo stało się spółką publiczną. Taka możliwość również istnieje. O prywatyzacji innych spółek wchodzących dzisiaj do grupy PKP SA nie będę dzisiaj mówił, bo to jest temat wykraczający poza ramy dzisiejszej problematyki i nie jest dzisiaj dobry czas, aby o tym mówić. Jeśli jednak dotknąłem kwestii prywatyzacji, to powiem jeszcze, że powinna być dokończona prywatyzacja dwóch spółek, których proces prywatyzacji już się toczy. Mam na myśli Warszawską Kolej Dojazdową oraz Szybką Kolei Miejską w Trójmieście. Prywatyzację tych dwóch spółek powinniśmy zakończyć jak najszybciej. Z punktu widzenia korporacyjnego, czyli funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych, powinniśmy dokonać tego, aby spółki spełniały warunki przejrzystości w takim standardzie, jaki jest założony dla spółek publicznych. Te spółki powinny być przejrzyste. Dzisiaj dla szerokiej publiczności, w tym również dla państwa, nie są one do końca przejrzyste. To oznacza, że ład korporacyjny w tych spółkach powinniśmy wprowadzić w standardach, jakie obowiązują dla spółek publicznych. To zadanie uważam za priorytetowe, które powinno zostać zrealizowane wcześniej, niż moglibyśmy przystąpić do jakiś zmian własnościowych. Proszę pozwolić się odnieść do kilku problemów zawartych w projekcie uchwały Sejmu. Należy przyspieszyć przekształcenia własnościowe w tym, co się nazywa Grupa PKP SA, chociaż w rzeczywistości nie mamy do czynienia z żadną grupą. Chodzi o wzmocnienie procesu zarządzania i przyspieszenie procesów przemian w tych przedsiębiorstwach. Oznacza to między innymi ograniczenie liczby drobnych spółek, którymi otoczona jest PKP. Oznacza to również konieczność dokończenia pierwszych elementów procesu restrukturyzacji, które nie zostały do tej pory zakończone. W szczególności dotyczy to restrukturyzacji majątkowej. Ona przebiega zbyt wolno. Spółki PKP nie są wyposażone w majątek i w związku z tym nie mogą funkcjonować normalnie. Ten proces trzeba dokończyć w tempie błyskawicznym i to jest jedna z tych spraw, które stawiam sobie jako główne zadanie do wykonania. Ponieważ o sprawach finansowych dotyczących kolei, a w szczególności PKP SA, była mowa na posiedzeniu Komisji w ostatnią środę, nie będę do nich wracał. Powiem tylko jedno zdanie. Jesteśmy na bardzo dobrej drodze do tego, aby w krótkiej perspektywie dokończyć uzgodnienia związane z wydatkowaniem kwoty 550 mln zł przeznaczonej z rezerwy celowej na przejazdy regionalne. Na ten temat powiedziano wiele na posiedzeniu Komisji, nie będę wobec tego powtarzał. Zgodnie z intencją parlamentu wspomniane środki finansowe zostaną przeznaczone na kupno nowego i modernizację starego taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Chciałbym państwa poinformować, iż prezydium Komisji proponuje przesłanie projektu uchwały w sprawie ocalania kolei do stałej podkomisji do spraw transportu w celu doprecyzowania niektórych sformułowań zwartych w tekście. Chciałbym przy okazji podziękować inicjatorom projektu za to, iż tekst uchwały oddaje najlepiej intencje uczestników wielowątkowych dyskusji prowadzonych ponad politycznymi podziałami. Z uwagi jednak na złożoność materii, chcielibyśmy, aby uchwała była wykonana w całości przez rząd. Pamiętajmy, że jest to jeden z elementów przygotowujących debatę budżetową na rok 2005. Jednym z zasadniczych punktów uchwały jest dotacja budżetowa do pasażerskich przewozów regionalnych. Zdajemy sobie sprawę, że dotacja ta mniejsza niż jeden miliard złotych przynosi określone konsekwencje dla bieżącego działania kolei. Chciałem podziękować panu ministrowi Opawskiemu za to, że zapowiada wreszcie ostateczne rozstrzygnięcie dotyczące wydatkowania kwoty rezerwy celowej na zakupy inwestycyjne i modernizację taboru kolejowego. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Zgłosiłem się jako pierwszy do dyskusji, chociaż sadziłem, że wielu dyskutantów znajdzie się już przede mną. Ponieważ jednak może się zdarzyć, że dyskutantów nie będzie dzisiaj zbyt wielu, pozwolę sobie wypowiedzieć kilka uwag. Kieruję je pod adresem pana ministra Krzysztofa Opawskiego, chociaż mam świadomość, że pan minister jest na swoim stanowisku dość krótko. Rzeczywiście, polityka rządu, mówiąc eufemistycznie, nie należy do udanych. Najgorzej chyba zarządzane są przez resort infrastruktury koleje w Polsce. Dał temu wyraz parlament trzy tygodnie temu, odrzucając informację rządu na temat kolei, jako nie nadającą się do przyjęcia. Pan minister Opawski był świadkiem tej debaty i głosowania informacji rządowej. Jednak za czasów, kiedy pan jest ministrem infrastruktury, dzieje się niepokojący proces. Mam na myśli decyzję prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o nałożeniu kary na spółkę PKP Cargo. Szczerze mówiąc nie dopatrzyłem się żadnej reakcji ze strony Ministerstwa Infrastruktury w tej sprawie. Wiem, że prowadzenie publicznej polemiki między urzędami państwowymi nie należy do zręcznych, ale przynajmniej parlament powinien się dowiedzieć, czy Ministerstwo Infrastruktury podziela stanowisko prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o ukaraniu Cargo karą tak niewspółmiernie wysoką do zysków osiąganych przez to przedsiębiorstwo. Z wielu kręgów parlamentarnych dochodziły mnie głosy bardzo krytycznie odnoszące się do decyzji prezesa UOKiK i sposobu potraktowania PKP Cargo. Przyłączę się do prac nad projektem uchwały Sejmu w sprawie ocalanie polskich kolei, ale odnoszę wrażenie, że uchwała jest lekarstwem nie od tej choroby. Bo choroba posunęła się już dalej. Jedną z jej przyczyn jest brak dokumentu o nazwie „Polityka transportowa państwa”. Ten brak nie pozwala nam dzisiaj dokładnie zająć się koleją. Nie możemy zająć się leczeniem tylko pewnego fragmentu ciała pacjenta, podczas gdy pacjent jest cały schorowany. Dlatego jeśli rząd nie opracuje dokumentu i nie zdefiniujemy w nim programu rozwoju kolei do roku 2008, 2013 i w dalszej perspektywie, to trudno nam się będzie zabrać za rozpatrywanie programu ocalenia polskich kolei. Od uchwały w sprawie ocalenia kolei nie stanie się ona lepsza z dnia na dzień. Wygląda mi to trochę na demonstrację polityczną mającą pokazać, że parlament dostrzega krytyczny stan polskich kolei i posłowie nie zgadzają się z tym, co się dzisiaj dzieje z koleją. W związku z tym chciałbym dowiedzieć się od pana przewodniczącego Piechocińskiego, czy na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury mamy wyrazić swoje uwagi do treści projektu uchwały Sejmu, czy też dyskusja odbędzie się już na posiedzeniach stałej podkomisji do spraw transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Wniosek prezydium jest czytelny; skierować projekt uchwały Sejmu do stałej podkomisji do spraw transportu. Jeśli jednak ktoś z państwa posłów zgłosi wniosek o przejście do drugiego czytania projektu uchwały, to będziemy do rozstrzygać w głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Nie zgłoszę wniosku o odrzucenie projektu w pierwszym czytaniu, chociaż powiem szczerze, że nosiłem się z takim zamiarem. Bo co znaczą zapisy w rodzaju „narodowy charakter kolei”, czy „państwowa własność przedsiębiorstw”? Takie zapisy mnie, jako liberała gospodarczego, mocno zaniepokoiły. Dlatego chciałbym wiedzieć, czy intencją wnioskodawców projektu uchwały jest to, aby w tym procesie nie brał udziału kapitał spoza Polski? Takich zapisów bardzo się boję i jeśli to właśnie mieli na myśli wnioskodawcy, to będę głosował przeciwko takiemu brzmieniu uchwały. Takiego zapisu być w niej nie może. Wątpliwości moje budzą także inne stwierdzenia zawarte w projekcie. Do takich należy stwierdzenie „Organizacja wszystkich deficytowych przewozów pasażerskich powinna pozostawać w kompetencji jednego przewoźnika - jednoosobowej spółki Skarbu Państwa”. Jak to stwierdzenie ma się do nowego sposobu zorganizowana przewozów regionalnych i płacenia na nie przez samorządy terytorialne? Dostrzegam w tym dużą niekonsekwencję. Jak powiedziałem, nie składam wniosku o odrzucenie projektu uchwały w pierwszym czytaniu, natomiast uważam, że tekst projektu posiada wiele niekonsekwencji i trzeba go solidnie przepracować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełMichałKaczmarek">Ponieważ dyskutujemy nad projektem uchwały Sejmu, warto zauważyć słowa wypowiedziane dzisiaj przez pana ministra Opawskiego. Wynika z nich, że problem kolei nabiera w oczach rządu nowego wymiaru. Chciałbym z radością przyjąć stwierdzenia pana ministra, że PKP Cargo będzie prywatyzowane w roku 2007. Pozostaje zatem sporo czasu na przemyślenie niektórych decyzji. Poprzednio rząd był za szybką prywatyzacja tej spółki. Chciałbym zwrócić uwagę, że projekt uchwały i wiele innych dezyderatów oraz innych dokumentów Komisji Infrastruktury, które na bieżąco zajmowały się PKP SA, nie poprawią sytuacji kolei. Dlatego bardzo ważna jest druga deklaracja pana ministra Opawskiego, że procesy uzdrowienie kolei przebiegają dobrze. W środę omawialiśmy wykorzystanie środków przeznaczonych dla kolei, a przede wszystkim dla przewozów regionalnych. Pan minister nie był obecny na tym posiedzeniu, dlatego powiem jedynie, że padły pewne deklaracje. Niektóre decyzje zależą od zarządu PKP SA, ale niektóre do rządu. Nadal nie ma decyzji co do przeznaczenia kwoty 200 mln zł. Dlatego dzisiejsza deklaracja pana ministra, że niebawem zapadną decyzje, są również cenne. Bardzo jednak proszę, by te deklaracje potraktować poważnie, ponieważ czasu na sensowne wykorzystanie dotacji jest coraz mniej. Proszę także nie mylić zakupu nowego taboru kolejowego z modernizacją taboru. Bardzo często wcale nie trzeba „na siłę” przeznaczać środków finansowych na zakupy, ale bardziej efektywne jest przeprowadzenie remontu dziś istniejącego taboru kolejowego. Można jedynie kupić nowoczesne elementy tego taboru, co wypadnie znacznie taniej. Nie należy fetyszyzować zakupów nowego sprzętu. Sprawy te wymagają uzgodnienia z Ministerstwem Gospodarki. Kolejny problem wiąże się z ustawą o transporcie publicznym. Możemy długo jeszcze dyskutować o tym, kto i jak ma finansować pasażerskie przewozy regionalne. Konieczna jest ustawa o transporcie publicznym, która jasno sprecyzuje zadania samorządów terytorialnych oraz zadania przewoźnika narodowego. Dopóki jej nie będzie, to trwać będzie swoisty ping-pong rozgrywany z samorządami poszczególnych województw. Powtórzę opinię, którą wyraziłem podczas naszego środowego posiedzenia Komisji. Dzisiaj marszałek województwa otrzymuje pieniądze z odpisów podatków CIT i PIT. W sumie marszałkowie otrzymają w tym roku 538 mln zł. Nie mamy jednak żadnych gwarancji, że te pieniądze zostaną spożytkowane na transport publiczny w danym województwie. Bo nie mamy zapisów ustawowych, które by jednoznacznie określały odpowiedzialność marszałków za transport publiczny na terenie swojego województwa. Stąd bierze się ta przedziwna sytuacja z podpisywaniem umów ze spółką Przewozy Regionalne. Brak takich jednoznacznych przepisów powoduje, że kwestia rozkładu jazdy lokalnych pociągów i negocjacji w sprawach dotyczących finansowania przewozów regionalnych, pozostaje nie do rozstrzygnięcia. Dzieje się tak mimo, że po raz pierwszy są na ten cel pieniądze. Jest szansa na pozyskanie od samorządów kwoty 538 mln zł, natomiast szacuje się, że marszałkowie przeznaczą na pasażerskie przewozy regionalne tylko 350 mln zł. Takie przynajmniej są dzisiaj rokowania, wobec których jesteśmy bezradni.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełMichałKaczmarek">Mam zamiar poprzeć projekt uchwały w sprawie ocalenia polskich kolei, bowiem zgadzam się z większością zawartych w niej treści. Chciałbym jednak uzyskać od autorów projektu jednoznaczne wyjaśnienie w jednej kwestii. Obecnie w przewozach pasażerskich funkcjonuje spółka Intercity, która jest deficytowa, oraz spółka Przewozy Regionalne. Autorzy uchwały proponują, aby organizacja wszystkich deficytowych przewozów pasażerskich pozostała w kompetencji jednego przewoźnika, którym będzie jednoosobowa spółka Skarbu Państwa. Zwracam uwagę, że w niektórych województwach istnieją pomysły powołania spółek zajmujących się pasażerskimi przewozami regionalnymi. Zwracam się do pana posła Jana Łopuszańskiego z prośbą o wyjaśnienie, jaki chcemy przyjąć model organizacji przewozów pasażerskich. Ciągle wracam do kwestii ustawy o transporcie publicznym, która powinna regulować relacje na poszczególnych szczeblach samorządu i przewoźnika narodowego. Chodzi o odpowiedzialność, ale przede wszystkim o zasady finansowania. Nie chodzi jednak o finansowanie fakultatywne, ale obligatoryjne. Bo skutki finansowania fakultatywnego pasażerskich przewozów regionalnych przez samorządy województw odczuwamy już dzisiaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Wypowiem się w dwóch sprawach. Pierwsza sprawa ma charakter formalny; co dalej z treścią projektu uchwały Sejmu? Pan przewodniczący Piechociński w imieniu prezydium przedstawił wniosek formalny o przekazanie projektu uchwały do stałej podkomisji do spraw transportu. Ponieważ nie było innego wniosku, rozumiem, że będziemy kontynuować pierwsze czytanie tego projektu w podkomisji do spraw transportu. Jako przewodnicząca tej podkomisji mogę zadeklarować, że podkomisja zbierze się w możliwie najkrótszym czasie, a będzie to w przyszłym tygodniu, i swoje rozstrzygnięcia przedstawi Komisji. Mam nadzieję, że na pierwszym lub drugim z kolei posiedzeniu plenarnym Sejmu projekt uchwały mógłby być przedstawiony do drugiego czytania. Zgadzam się całkowicie z głosami w dyskusji, że sugestie zawarte w projekcie uchwały wymagają głębokiego namysłu i dzisiejsze, dalsze procedowanie zamykałoby np. formę działalności spółek kolejowych czy przesądzałoby o kierunku, który z polityką transportową państwa byłby w sprzeczności. Wrócę także do naszego środowego posiedzenia Komisji, podczas którego dyskutowaliśmy na temat kolei ponad dwie godziny w związku z dezyderatem nr 7 Komisji odpowiedzią rządu na ten dezyderat. Odpowiedź tę uzupełniła wypowiedź prezesa zarządu PKP SA, pana Krzysztofa Lach, który przedstawił aktualną sytuację finansową kolei. Z tego względu, jak sądzę, kontynuacja dzisiaj tej debaty byłaby przedwczesna przed sformułowaniem ostatecznej wersji projektu naszej uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Do zabrania głosu zgłosili się jeszcze panowie posłowie Andrzej Fedorowicz i Grzegorz Tuderek. Czy są może jeszcze dalsze zgłoszenia? Zgłaszają się jeszcze panowie posłowie Henryk Długosz i Andrzej Liss.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełHenrykDługoszniez">Do tej pory mamy jedynie zgłoszony wniosek prezydium o przekazanie projektu uchwały do dalszych prac w stałej podkomisji do spraw transportu i ten wniosek trzeba przegłosować. Jak długo jestem w Komisji Infrastruktury, a jestem w niej już osiem lat, stale rozmawiamy o kolei. Uchwała to jedna sprawa, a druga to budżet państwa, a w nim środki dla kolei. W debacie budżetowej trzeba ten problem załatwić. Bo dalsza dyskusja i mówienie, jak to zrobił pan poseł Jarmuziewicz, że trzeba zatrzymać proces podziału majątku PKP, jest mało efektywna. Pan poseł Jarmuziewicz krytykuje obecny rząd za rozdrobnienie spółek kolejowych, ale sam przecież za tym głosował. Dlatego uważam, że dalsza dyskusja dzisiaj do niczego nie prowadzi. Proponuję zamknąć dyskusję nad projektem uchwały, gdyż tylko niepotrzebnie tracimy czas.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełHenrykDługoszniez">Ponieważ nie widzę już dalszych zgłoszeń do dyskusji, zamykam listę mówców. W dyskusji zabiorą jeszcze głos panowie posłowie Andrzej Fedorowicz, Grzegorz Tuderek i Andrzej Liss.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Zanim przyszliśmy na pierwsze posiedzenie Komisji Infrastruktury zdawało nam się, że po to połączono kilka ministerstw w jedno Ministerstwo Infrastruktury, aby debatować łącznie o wszystkich rodzajach transportu - kolejowego, drogowego, wodnego. Okazuje się, że to nie jest prawda. W jednym ministerstwie nie ma jednej wspólnej i spójnej polityki transportowej. Jeżeli się mylę, panie ministrze, to proszę mnie poprawić. Zapewne usłyszę odpowiedź, że dotyczy to czasów zamierzchłych, minionych. Na początku kadencji ostrzegaliśmy, że utworzenie tak ogromnego Ministerstwa Infrastruktury doprowadzi do katastrofy i pozwoli niektórym w mętnej wodzie nieźle ryby łowić. Niestety, ten czarny scenariusz się sprawdził. Cieszę się tylko z jednego, a mianowicie z tego, że minister, który organizował to ministerstwo, nie jest już wicepremierem. Chciałbym państwu zacytować fragment dokumentu z posiedzenia Krajowej Izby Gospodarczej z listopada roku 2002. Być może pan minister Opawski zna ten dokument, choć znać go nie musi. Prosiłbym pana ministra, aby ustosunkował się do następującego stwierdzenia. W dziale „Infrastruktura kolejowa, standard techniczny; potrzeby i faktyczne finansowanie” na str. 15 wspomnianego dokumentu znajduje się następujące zdanie: „Łącznie potrzeby środków finansowych pozwalające utrzymać (nie pogorszyć) standardy techniczne infrastruktury kolejowej oraz modernizacyjne, pozwalające zahamować degradację infrastruktury kolejowej w perspektywie 2020 wynoszą 7 mld zł rocznie”. Taką wielkość podaje Izba jako wyjściową do dyskusji o tym, jaki jest stan kolei. Dzisiaj jesteśmy już kilka miesięcy po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Byłoby dobrze, że pan minister powiedział członkom Komisji, jakie są nasze zobowiązania, chociażby na odcinku kolejowym, wobec instytucji międzynarodowych. Mam na myśli korytarze europejskie oraz słynną trasę TINA. Bo pod odcinki tej trasy musimy oddać swoją infrastrukturę kolejową. Obawiam się, że budżet państwa będzie się zajmował tylko i wyłącznie finansowaniem utrzymania infrastruktury pod te właśnie odcinki. W tej sytuacji nie starczy pieniędzy na nasze Intercity, nie mówiąc już o przewozach regionalnych. Chciałbym uzyskać od pana ministra wyraźna odpowiedź, czy mamy spójną politykę transportową. Poprzedni minister infrastruktury wyśmiał moje pomysły, aby rozważyć możliwość skierowania TIR-ów na tory, na czym zarabiałaby nasza kolej. Dzisiaj tylko dwa pociągi kursują z TIR-ami, ale więcej pociągów jeździć nie może, ponieważ nie mamy swoich wagonów i musimy je pożyczać od Ukraińców. Jest bardzo wiele prawdy w tym, o czym mówił dzisiaj pan poseł Michał Kaczmarek. Nie wierzę w to, że Polaków nie stać jest na przystosowanie wagonów do transportu TIR-ów. W to po prostu nie wierzę. Mamy za dużo dobrych zakładów produkcji i naprawy taboru kolejowego i duże doświadczenia w tym względzie. W ostatnim okresie Komisja otrzymała wiele opracowań na temat kolei, w którym mówi się o potrzebie posiadania narodowych kolei. Zamiast używać w uchwale określenia „polska kolej narodowa”, powiedzmy sobie wyraźnie, czy mamy spójną politykę transportową i czy Ministerstwo Infrastruktury w swym obecnym kształcie jest w stanie przedstawić nam program realizacji wszystkich zadań transportowych na najbliższe lata. Taki program jest potrzebny, zanim zacznie się mówić o sprzedaży mienia kolejowego, albo zadeklarować, że czegoś nie sprzedamy. Wtedy zapewne zajdą zmiany, ale tylko ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełGrzegorzTuderek">Pan poseł Długosz apelował o zakończenie dyskusji i zwięzłe wypowiedzi; postaram się spełnić ten warunek. Muszę jednak krótko odnieść się do wypowiedzi pana posła Fedorowicza. Panie pośle, to nie jest zbyt szlachetne z pana strony znęcenia się nad panem Markiem Polem. Może już pan poseł mu daruje. Chciałbym poprzeć wniosek prezydium Komisji, aby bardzo dobrze się zastanowić nad projektem uchwały Sejmu i kontynuować jego pierwsze czytanie w stałej podkomisji do spraw transportu Zwracam uwagę na trzy sprawy. Pierwsze uwaga - nie chciałbym, abyśmy wchodzili w sprawy zarządzania Ministerstwa Infrastruktury i sugerowali rozwiązania, które potem nie wiadomo, jakie mogą przynieść skutki. Od tego jest minister infrastruktury i rząd. To do niego należy przedstawienie Sejmowi koncepcji i założeń polityki transportowej w aspekcie perspektyw rozwojowych kolei. Być może pan minister ma nowe świeże spojrzenie na te kwestie, jako człowiek będący do niedawna trochę z boku od tej problematyki. Może jest to spojrzenie interesujące. Dajmy mu szansę. Nas, jako sejmową Komisję Infrastruktury, powinny interesować kierunkowe działania rządu w tej sprawie, które powinny przynieść określone efekty. Chciałbym zwrócić uwagę panu posłowi Jarmuziewiczowi, że do takich efektów dochodzi się etapami, poszczególnymi fazami zarządzania. Nie da się w tak olbrzymim organizmie szybko uzyskać założonych efektów. Pan poseł Jarmuziewicz mówił o chorobie trawiącej pacjenta, którym w tym wypadku jest to kolej. Ta choroba ma już 50 lat albo więcej. Trudno więc w ciągu kilku miesięcy, czy nawet jednego roku, z tej choroby wyleczyć. Powiadam - dajmy szansę panu ministrowi Opawskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełAndrzejLiss">Cieszę się, że resort infrastruktury objął pan minister Krzysztof Opawski, który rozpoczyna prowadzić w tym resorcie nową politykę. Chciałbym nawiązać do wystąpienia pana posła Michała Kaczmarka, który zasugerował pewne rozwiązanie polegające na połączeniu spółki Intercity ze spółką PKP Przewozy Regionalne. Dlaczego poruszam ten problem? Ostatnio, a dokładnie w lipcu, ogólnopolski dziennik Plus-Biznes zamieścił kilka artykułów poświęcony spółkom kolejowym Intercity, Eurocity i nocne ekspresy oraz PKP Przewozy Regionalne. Gazeta sugeruje, że Intercity i PKP Przewozy Regionalne ustalając rozkłady jazdy działały na szkodę pasażerów. Niedogodny układ połączeń na trasach Warszawa-Gdynia, Warszawa-Kraków, Warszawa Katowice i Warszawa-Poznań może być efektem umowy PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. Umowa ta eliminuje na wymienionych trasach pociągi pospieszne, zastępując je bardzo drogimi pociągami Intercity. Na jednej z najbardziej uczęszczanej trasie wakacyjnych przejazdów kolejowych Warszawa-Gdynia do wyboru jest 19 bezpośrednich połączeń na dobę, w tym kilka okresowych. W tej masie połączeń jest jednak tylko sześć pociągów pospiesznych, z tego w porze dziennej kursuje tylko jeden pociąg. Cena biletu na pociąg pospieszny na trasie Warszawa-Gdynia wynosi 44, 65 zł, a ekspresu, którego przejazd na tej trasie jest tylko o 12 minut krótszy, wynosi 76, 26 zł. Przesłanki wynikające z artykułów prasowych sugerują, że porozumienie między spółkami PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity mogły naruszyć przepisy ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Art. 8 tej ustawy zakazuje dzielenia rynku, w tym wypadku rynku usług kolejowych, natomiast art. 5 odnosi się do wykorzystania pozycji dominującej na rynku i ograniczenia rynku zbytu. Dlatego zwracam się do przewodniczącego Komisji Infrastruktury o skierowanie sprawy do prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z wnioskiem o zbadanie powyższych nieprawidłowości. Proszę pana przewodniczącego Piechocińskiego o poddanie mojego wniosku pod głosowanie jeszcze podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Proponuję, panie pośle Liss, aby pana wniosek przekazać kierownictwu PKP SA. Ma to bezpośredni związek z wcześniejszą wypowiedzią pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, który powiedział, że resort infrastruktury milczy na temat wysokiej kary pieniężnej nałożonej przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów na spółkę PKP Cargo, co w dramatycznej sytuacji finansowej kolei ma swoje poważne konsekwencje. Kierownictwo PKP powinno w trybie pilnym odpowiedzieć, czy taka zmowa istnieje. Dopiero znając odpowiedź kierownictwa PKP na wystąpienie pana posła, Komisja rozważy, co w tej sprawie robić dalej. Czy pan poseł Andrzej Liss zgadza się na moją propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełAndrzejLiss">Tak, zgadzam się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Dziękuję. W ten sposób zakończyliśmy debatę w ramach pierwszego czytania poselskiego projektu uchwały w sprawie ocalenia polskich kolei. Chciałbym się zapytać pana ministra, czy uważa za celowe odniesienie się do niektórych wypowiedzi w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MinisterInfrastrukturyKrzysztofOpawski">Może zacznę od kwestii najbardziej ogólnej, czyli od polityki transportowej. Moim zdaniem ci wszyscy, który twierdzą, że nie ma polityki transportowej rządu, mają rację. Nie ma takiej polityki, nie ma też wspólnego poglądu na temat tego, jakie środki transportu powinny w Polsce być wykorzystywane i w jakiej perspektywie. Brak tej polityki wynika z wielu powodów, ale nie chciałbym tej kwestii teraz analizować, chociaż mam na nią swój własny pogląd. Prawdę mówiąc, nie ma już wielkiego znaczenia to, co się działo w przeszłości. Dzisiaj chodzi o to, czy potrafimy w ogóle sformułować politykę transportową państwa. W związku z przygotowaniami do Narodowego Programu Rozwoju, pracujemy obecnie w resorcie bardzo intensywnie nad strategią rozwoju transportu. Oznacza to konieczność zintegrowania naszych poglądów w sprawie różnego rodzaju środków transportu. Oznacza to także przyjęcie podstawowych założeń polityki transportowej Państwa. Aby jednak dobrze sformułować politykę transportową, trzeba mieć pogląd na temat wielu innych kwestii, czy elementów rozwoju gospodarczego kraju. Takiego poglądu dopiero się dorabiamy. Trzeba mieć także wiarygodne prognozy potoków transportowych, ludzi i towarów w związku z przewidywanym rozwojem gospodarczym. I tego też w Polsce nie mamy, dysponujemy jedynie pewnymi fragmentami takich informacji. Pracujemy obecnie nad takim dokumentem. Jednym z moich celów jest doprowadzenie do opracowania wspólnej polityki transportowej. Struktura resortu infrastruktury historycznie rzecz biorąc była branżowa i taką ją zastałem obejmując urząd ministra. Chcę to zmienić, chociaż nie zamierzam przeprowadzać żadnych zmian rewolucyjnych. Chcę przede wszystkim uzyskać skoncentrowanie wszystkich struktur organizacyjnych resortu na ogólnej polityce transportowej, aby wszystko to, co będzie się działo w poszczególnych częściach transportu, było funkcją tych ogólnych założeń. Tyle dzisiaj na ten temat. Podkreślam - sprawa jest ważna i nad taką ogólną polityką transportowa trzeba intensywnie pracować. Być może polityka ta powinna kiedyś znaleźć odbicie w regulacji ustawowej, na przykład w ustawie o transporcie publicznym czy o transporcie w ogóle. Nie chciałbym tego dzisiaj przesądzać i formułować jednoznacznego poglądu na ten temat. Myślę, że powinniśmy się w sposób intensywny poruszać w tym kierunku. I będę wypełniał te wszystkie obowiązki, jakie spoczywają na rządzie. Druga sprawa, do której chciałem się odnieść, dotyczy decyzji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów nakładającej karę na PKP Cargo. Funkcjonujemy w pewnym systemie prawnym i instytucjonalnym. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów jest tą instytucją, która została powołana do tego, aby rozstrzygać sprawy konkurencji. Dlaczego nie zareagowaliśmy publicznie na decyzję o nałożeniu kary na PKP Cargo? Z prostego powodu; Urząd ma swoją niezależność i nie byłoby rzeczą właściwą publiczne ingerowanie w jego decyzje. Mogę jednak powiedzieć państwu posłom, co myślę na temat tej decyzji, ale nie wyrażę tej opinii publicznie. Osobiście uważam, że nałożona kara jest przesadna. Nie uważam jednak również, że jest pozbawiona racji. Bez wątpienia, jak w każdym takim przypadku, kiedy w grę wchodzą różne czynniki, trzeba dostosować mechanizmy regulacyjne czy kary, do zaistniałej sytuacji, a nade wszystko do kondycji finansowej przedsiębiorstwa, wobec którego stosuje się sankcję. Dlaczego od Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oczekiwałbym bardziej racjonalnego działania i pozostawienia spółkom PKP czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji. Nie zarzyna się kury, która powinna znosić złote jajka. Oczywiście, jeśli liczymy na to, że w ogóle będziemy jeść te jajka. Bo jak nie liczymy na to wcale, to już zmienia postać rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Może porównanie PKP Cargo z kurą znoszącą złote jajka, to trochę przesada, ale póki co spółka PKP Cargo przynosi najwięcej dochodów całej Grupie PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MinisterInfrastrukturyKrzysztofOpawski">Każde porównanie ma swoje pułapki, więc chętnie się wycofam ze swojego porównania. Tak czy owak kolejowy transport pasażerski, a w szczególności relacje między różnymi spółkami, w tym wypadku między Intercity a PKP Przewozy Regionalne, powinny podlegać ciągłej obserwacji ze strony Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Sytuacje, które zasygnalizował pan poseł Andrzej Liss, mogą się zdarzyć na rynku usług kolejowych, ale w takich sytuacjach musimy postępować zgodnie z obowiązującym prawem. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów ma prawo i obowiązek śledzić takie sytuacje i na nie reagować. Także Komisja Infrastruktury może takie przypadki kierować do prezesa UOKiK. Pozwolicie państwo, że w swojej wypowiedzi ograniczę się tylko do tych dwóch spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Wrócę na moment do wypowiedzi pana posła Andrzeja Fedorowicza. Pan minister Krzysztof Opawski jeszcze podczas swojego pierwszego roboczego spotkania z członkami Komisji Infrastruktury, zapowiadał bardzo poważne polepszenie relacji między resortem infrastruktury, a władzą ustawodawczą, w tym także z naszą Komisją. Przykładem ilustrującym tę zapowiedź jest obecność członków kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury zajmujących się i odpowiadających za transport. Za to chciałem panu ministrowi Opawskiemu serdecznie podziękować. W imieniu prezydium Komisji zgłosiłem wniosek o skierowania projektu uchwały Sejmu w sprawie ocalenia polskich kolei do stałej podkomisji do spraw transportu. Czy pan poseł Łopuszański w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJanŁopuszański">Nie tylko w tej sprawie. W trakcie debaty padło pod adresem wnioskodawców kilka pytań. Przede wszystkim chciałem oświadczyć w imieniu wnioskodawców, że zgadzam się z wnioskiem prezydium Komisji i niektórymi opiniami przedstawionymi przez kilku posłów, że istnieje potrzeba kontynuowania debaty nad konkretnym projektem uchwały Sejmu. Na jedną rzecz chciałbym zwrócić uwagę. Zgadzam się z panią przewodniczącą Elżbietą Pielą-Mielczarek, że w trakcie naszej krótkiej, aczkolwiek bardzo intensywnej debaty, ujawniły się bardzo charakterystyczne i istotne różnice. Bez ich rozstrzygnięcia nie ruszymy z pracami nad projektem uchwały. Po to został napisany ten projekt, żeby sprowokować państwa posłów do takiej dyskusji i Bogu dzięki to się stało. Nie jestem do końca przekonany, że należy spokojnie czekać, aż rząd nam przedstawi stosowane dokumenty, a my potem będziemy tylko debatować nad ich treścią. Komisja jest doskonałym miejscem, w którym także mogą rodzić się pomysły i inicjatywy legislacyjne. Obserwując panie i panów posłów pracujących w Komisji Infrastruktury i uważam, że Komisja posiada potencjał intelektualny zdolny do tego, aby tego rodzaju pomysły generować. Jakie na tym tle widoczne są główne problemy? Jeżeli mamy mieć taki pomysł na kolejnictwo, że infrastruktura znajduje się w ręku państwa, a na rynku transportowym funkcjonują różni przewoźnicy prywatni, w tym także zagraniczni, to jeśli z opłat operatorów utrzyma się infrastruktura i jej operatorzy - to będzie świetnie. Doskonale jednak wiemy, że tak nie będzie i że z budżetu państwa będziemy dopłacali do tego, aby firmy prywatne mogły zarobić na polskich drogach kolejowych. To już nie jest kwestia liberalizmu gospodarki, ale to jest już dywersja w stosunku do gospodarki polskiej. W dyskusji pojawiła się, nie po raz pierwszy, kwestia roli samorządów terytorialnych w funkcjonowaniu kolei. Dobrze wiem, jaki jest obecny stan prawny w tej dziedzinie. Twierdzę jednak, nie tyle na podstawie swojej wiedzy, bo nie jestem specjalistą od kolejnictwa, ale na podstawie wielu rozmów z kompetentnymi ludźmi ze środowisk kolejowych, iż nie da się w sposób sprawny zarządzać poszczególnymi częściami infrastruktury funkcjonalnie zintegrowanej, jeżeli zarząd będzie zdezintegrowany. Przecież to jest kolejny pomysł na funkcjonalne podzielenie systemu transportu kolejowego. I z tym trzeba coś zrobić. Dlatego potrzebny jest centralny organ zarządzający tym przedsięwzięciem. Trzeci kwestia dotyczy narodowego charakteru kolei. Powiedział prawdę pan poseł Jarmuziewicz mówiąc, że naszym celem kryjącym się za sformułowaniami o narodowym charakterze polskich kolei, czy własności państwowej przedsiębiorstw kolejowych, jest utrzymanie właścicielskiej kontroli polskiej. Pan poseł Jarmuziewicz, jako liberał gospodarczy, doskonale wie, że w gospodarce decyduje właściciel. W związku z tym, aby można było decydować o losach polskich kolei, trzeba być właścicielem. Natomiast koncepcja, aby własność w celu zbycia możliwości decydowania, przekazać zbójcom na międzynarodowym rynku, jest koncepcją zbójecką, a nie gospodarczo liberalną.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełJanŁopuszański">Czy potrzebne jest sformułowanie ustawy o transporcie publicznym czy dokumentu dotyczącego polityki transportowej państwa? Tego nie wiem. Zapewne państwo wiecie to lepiej, a także jakie jeszcze inne dokumenty są potrzebne. Ostatnia rzecz, która jest moją refleksją na podstawie wypowiedzi pana ministra Opawskiego oraz państwa posłów o karze nałożonej przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów na spółkę PKP Cargo. Nie może być tak, że jakiś urząd działa na zasadzie małpy, której dano do ręki brzytwę, i tnie w sposób niszczący elementy polskiej infrastruktury gospodarczej. Rozumiem przesłanki prawne działania tego Urzędu. Od tego jest ktoś taki jak premier, który widząc, że powstaje poważny problem, wzywa do siebie szefa UOKiK i szefa PKP Cargo i mówi: panowie, przy tym stole natychmiast rozstrzygamy, w jaki sposób sprawa ma być rozwiązana. Bo z pewnością nie powinno być praktyk monopolistycznych, ale nie powinno być także „dożynania” zdrowych podmiotów gospodarczych. Słyszę, jak ktoś z państwa mówi, że to jest czysty socjalizm. Otóż to nie jest czysty socjalizm, ale to jest udrażnianie kanałów konsultacyjnych, przy pomocy których można załatwić ważne kwestie. Bez tego będziemy mieli zupełnie inne konsultacje. Przy kawie czy sutej kolacji spotka się kilku panów, z których jedni będą dysponowali instrumentami prawnymi, a drudzy będą im podpowiadali, jak to można zrobić żeby przy okazji prywatyzacji PKP Cargo można było ten majątek taniej kupić. Czy tego chcemy? To nie jest socjalizm, ale zwykłe zbójectwo, a którym mówiłem. Ostatnia uwaga. Każdy, kto obserwuje kolejnictwo w Polsce, dostrzega brak spojrzenia całościowego. Dziękuję za szczere sformułowania w wypowiedzi pana ministra i za ostrożny zapał do realizacji zadań. Pan minister doskonale rozumie, że pewne sprawy są do zrobienia, a inne nie i że jest to pewien proces podlegający licznym ograniczeniom itd. Ale na tym polega nasz problem, żeby w obszarze kolei, a jeszcze szerzej - całego transportu, ustanowić polskiego gospodarza. Jak go nie będzie, to cały wysiłek komisji sejmowych, poszczególnych resortów, ministrów, dyrektorów i innych osób, pójdzie na marne. A do tego potem będą z nas się śmiali ci, którzy zawłaszczą nasz majątek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełJanuszPiechociński">W debacie został zgłoszony wniosek w imieniu prezydium Komisji o skierowanie projektu uchwały Sejmu w sprawie ocalenia polskich kolei do podkomisji właściwej dla materii dziś przez nas rozpatrywanej. Ponieważ nie było wniosków przeciwnych, jeśli nie usłyszę to uznam, że Komisja taka decyzję podjęła. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła wniosek o skierowanie poselskiego projektu uchwały w sprawie ocalenia polskich kolei do stałej podkomisji ds. transportu, której pracami kieruje pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. W ten sposób zakończyliśmy I punkt porządku obrad i przechodzimy do II punktu, który przewiduje odbycie pierwszego czytania poselskiego projektu rezolucji wzywającej rząd RP do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1. Informuje, że do marszałka Sejmu wpłynęła lista kilkudziesięciu posłów, którzy podpisali się pod autorstwem tego projektu. Oddaję głos reprezentantowi wnioskodawców, panu posłowi Stanisławowi Kalinowskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełStanisławKalinowski">Mam zaszczyt przedstawić państwu posłom projekt rezolucji, która, jak uważam, w jakiś sposób ułatwi prace rządu nad trwającą już od sześciu lat sprawą budowy autostrady A 1. Pod drukiem sejmowym nr 3060 podpisało się blisko 30 posłów, które zostały uzupełnione o podpisy wszystkich posłów ziemi pomorskiej. Pozwolę sobie odczytać treść projektu rezolucji wzywającej rząd do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1. Oto ten tekst: „Sejm Rzeczypospolitej Polskiej wzywa Rząd Rzeczypospolitej Polskiej do podjęcia pilnych działań w sprawie dalszej budowy autostrady A 1. Sejm RP uznaje za wysoce niepokojący stan przygotowań do realizacji autostrady A 1. Sejm RP uważa, że wieloletnie zaniechanie budowy dla tego najważniejszego dla Polski i jej strategicznych interesów szlaku komunikacyjnego jest działaniem na szkodę państwa. Sejm RP wzywa rząd RP do przedstawienia informacji o stanie przygotowań do budowy autostrady A 1 oraz programu zaplanowanych działań w tym zakresie”. Ponieważ być może ostatni fragment uchwały został niefortunnie sformułowany, chciałbym zgłosić poprawkę do tekstu. W ostatnim wierszu proponuję skreślenie wyrazów „oraz programu zaplanowanych działań w tym zakresie” i w to miejsce wpisanie wyrazów „wraz z harmonogramem działań mających na celu realizację tej ważnej inwestycji drogowej”. Uważam takie uzupełnienie tekstu za uzasadnione. Myślę, że uzasadnienie, które przedstawię państwu, jest adekwatne do opinii wszystkich zainteresowanych posłów. Pozwolę sobie odczytać tekst uzasadnienia projektu rezolucji. „Autostrada A 1 jest osią tak zwanego VI korytarza transportowego północ-południe, łączącego Bałkany, Europę Środkową i Skandynawię. Przyspieszenie budowy tego korytarza...”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Przepraszam za przerwanie wystąpienia, ale wszyscy posłowie posiadają pełny tekst projektu rezolucji i jej uzasadnienie. Nie ma więc potrzeby go w całości czytać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełStanisławKalinowski">Rzeczywiście, tekst jest znany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Dziękuję wobec tego posłowi wnioskodawcy za prezentację projektu. Proponuję oddać teraz głos panu ministrowi, a następnie, w zastępstwie pana przewodniczącego Piechocińskiego, otworzę dyskusję, do której już się zgłosił pan poseł Grzegorz Tuderek i inni posłowie. Proszę pana ministra o wyrażenie stanowiska rządu wobec projektu rezolucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MinisterinfrastrukturyKrzysztofOpawski">W ostatnim okresie Komisja Infrastruktury kilkakrotnie dyskutowała sprawę budowy autostrady A 1. W tym czasie wypowiadałem się również na ten temat, chociaż nie na posiedzeniu Komisji. Spróbuję zatem krótko podsumować to, co zapewne już państwo słyszeliście. Obecnie pracujemy intensywnie nad tym, aby podjąć ostateczną decyzję co do tego, czy kontynuujemy nasz dotychczasowy układ, czyli koncesję spółki Gdańsk Transport Company, czy też z tego rozwiązania rezygnujemy. Praca ta polega między innymi na negocjacjach z koncesjonariuszem, które dotyczą przede wszystkim wysokości nakładów niezbędnych, aby wybudować autostradę, a zwłaszcza jej odcinek z Gdańska do Nowych Maz. Wokół tej kwestii koncentrują się obecnie negocjacje handlowe. Wcześniej pan minister Dariusz Skowroński podejmował zobowiązania wobec Komisji Infrastruktury deklarując zakończenie negocjacji i podjęcie ostatecznej decyzji do połowy sierpnia br. Termin ten zostanie dotrzymany i decyzja zostanie podjęta. Zgadzam się z twierdzeniem, że cała autostrada A 1 od Gdańska do południowej granicy ma istotny charakter z punktu widzenia interesów gospodarczych. Pewne wątpliwości wiążą się z natężeniem ruchu. Istniejące prognozy ruchu pojazdów nie uzasadniają budowy autostrady na całej jej długości. Ale autostrad nie buduje się w kawałkach, ale w całości. Prawdopodobnie jest tak, a potwierdzają to doświadczenia wielu krajów, że wybudowanie autostrady bardzo często stymulowało rozwój ruchu pojazdów i rozwój gospodarki. Jesteśmy przed zrobieniem nowego pomiaru natężenia ruchu pojazdów na tej autostradzie. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje się do tego i pomiary będą robione w roku 2005. Mówię o tym nie dlatego, żeby podważać budowę autostrady A 1, bo co do celowości tej inwestycji nie ma najmniejszej wątpliwości, ale nawiązując do tego, co poprzednio powiedziałem o kolei; potrzebne są bardzo precyzyjne prognozy dotyczące ruchu w ogóle. Bez tych prognoz budowanie polityki transportowej nie ma specjalnego sensu. Myślę, że rezolucja Sejmu wzywająca rząd do podjęcia pilnych działań w sprawie budowy autostrady A 1 jest jak najbardziej na czasie i wspiera działania już prowadzone przez resort infrastruktury. Nie mam żadnych innych uwag w tej sprawie. Być może do moich słów będzie chciał coś dodać pan minister Dariusz Skowroński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Bardzo prosimy, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyDariuszSkowroński">Powtórzę raz jeszcze to, co podkreślam przy każdej okazji; nigdy nie było dyskusji czy budujemy autostradę A 1. Istnieje jedynie kwestia. jak ją zbudujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Otwieram dyskusję nad projektem poselskim rezolucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełGrzegorzTuderek">Zgłaszam wniosek, aby podobnie jak to uczyniliśmy z projektem uchwały Sejmu, tym razem do podkomisji skierować projekt rezolucji. Proponuję także dokonać pewnych korekt w tekście uchwały, a właściwie będzie to trochę inny tekst, choć nie konkurencyjny. Oto moja propozycja: „Sejm Rzeczypospolitej Polskiej oczekuje od Rządu Rzeczypospolitej Polskiej podjęcia decyzji w sprawie budowy autostrady A 1. Sejm RP uważa, że wieloletnie zaniechania budowy tego najważniejszego dla polskich interesów szlaku komunikacyjnego, nie służy dobrze interesom państwa. Sejm RP wzywa rząd RP do przedstawienia pilnej informacji w tej sprawie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Rozumiem, że jest to formalny wniosek pana posła Grzegorza Tuderka o skierowanie tekstu rezolucji do stałej podkomisji do spraw transportu celem przedłużenia pierwszego czytania i sformułowania ostatecznego tekstu rezolucji. Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełMichałKaczmarek">Chciałbym przedstawić krótką historię całej inwestycji. Jeśli pana posła Długosza to nie interesuje, czemu daje wyraz, to może w każdej chwili opuścić posiedzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełHenrykDługoszniez">Akurat nic na ten temat nie powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PosełHenrykDługoszniez">Proszę wobec tego pozwolić mi kontynuować wypowiedź. Przypomnę fakty: 16 czerwca br. dyskutujemy na temat autostrady A 1 na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. W trakcie dyskusji rodzi się pomysł dezyderatu do rządu. 17 czerwca dezyderat zostaje uchwalony. Zawieramy w nim terminy przedstawienia informacji przez rząd. W tym samym czasie rodzi się pomysł uchwały Sejmu. Wiemy, że wyścigi polityczne czasami prowadzi się o to, kto będzie lepszy w jakiejś sprawie i Sejmowi przekaże ważniejszy dokument. Dlatego będę głosował przeciw projektowi tej rezolucji Sejmu, jeżeli w jej tekście nie zostanie skonsumowany dezyderat Komisji, a także w uzasadnieniu rezolucji skompensowane będą obydwa dokumenty. Przecież to nie jest tak, że w Komisja Infrastruktury nie działała dotychczas w sprawie budowy autostrady A 1. Wprost przeciwnie; działaliśmy, prowadziliśmy wieloletnią debatę w tej sprawie. Przyjęliśmy wreszcie dezyderat, po czym ze strony ministra padło konkretne zobowiązanie, że w terminie dwóch miesięcy zostanie podjęta konkretna decyzja w sprawie budowy autostrady A 1. Proponuję, abyśmy w podkomisji wypracowali tekst rezolucji, który będzie łączył treść obu dokumentów - naszego dezyderatu i poselskiego projektu. Bo przecież nie chodzi o to, kto pierwszy ważniejszym dokumentem zaznaczy swoją obecność w sprawie budowy autostrady. Chodzi o to, żeby rzeczywiście skłonić rząd do podjęcia decyzji. I nie ważne, czy dokona się tego przy pomocy dezyderatu Komisji, czy rezolucji Sejmu. Nie może być takiego wrażenia, że Komisja Infrastruktury sprawę przespała i dopiero przez uchwalenie rezolucji ruszyła budowa autostrady A 1. Mam jeszcze drugą uwagę do wypowiedzi pana ministra Opawskiego. Kiedy po raz kolejny słyszę, że badane będzie natężenie ruchu pojazdów na prognozowanym odcinku autostrady, to zaczynam rozumieć, o co naprawdę chodzi. Chciałbym, aby dalej nie prowadzić eksperymentów z pomiarem ruchu pojazdów, bo ich wyniki są różne w zależności od tego, kto je prowadzi i na czyje zlecenie. Poza tym mierzenie aktualnego ruchu pojazdów na wybranych odcinkach przyszłych autostrad niczego nie wyjaśni, dopóki nie będziemy wiedzieć, jaki będzie koszt przejazdu tą autostradą i jaki ruch przeniesiony na autostradę. Dlatego twierdzę, że robione obecnie prognozy ruchu pojazdów są daleko niewystarczającym argumentem przemawiającym za czy przeciw budowie jakiegoś odcinka autostrady. Proponuję, aby odejść od lansowanej od dawna teorii, że autostrada w kierunku północnym jest zbędna. To jest teoria „warszawki”, skutecznie prezentowana do niedawna. Taki pogląd musimy odłożyć ad acta. Przypomnę, że ustalenia Unii Europejskiej są ciągle aktualne. Jeżeli Unię interesuje budowa korytarza komunikacyjnego, to właśnie korytarza w kierunku północnym. Bo dawno już powinniśmy wybudować autostradę wschód-zachód. Zachodnią Europę interesuje budowa korytarza północ-południe i na tę inwestycję drogową możemy dostać środki z Unii Europejskiej. Proponuję, aby już dalej w tej sprawie nie kombinować i nie próbować przy okazji wprowadzać w błąd Wysokiej Izby.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PosełHenrykDługoszniez">Zwracam uwagę, że na budowanych odcinkach autostrady będziemy mieli takie natężenie ruchu pojazdów, na jakich warunkach wydamy koncesję i jaką określimy odpłatność za przejazd tym odcinkiem. Tego dowodzą nasze już własne doświadczenia z czynnymi odcinkami autostrad A 2 i A 4. Opowiadam się za zakończeniem negocjacji ze spółką Gdańsk Transport Company. Trzeba podjąć ewentualnie takie decyzje, jakie zostały wcześniej podjęte przy budowie autostrady A 2 w podobnych proporcjach finansowych. Jeśli wydajemy koncesję na jeden odcinek autostrady, to wydajmy tylko na odcinek gdański, a nie straszmy odpowiedzialnością przez Trybunałem Stanu. Trzeba w umowie z góry zabezpieczyć interes rządu, do którego będzie należało ustalania wysokości opłat za przejazd tymi odcinkami autostrady. Taki zapis znajduje się zresztą we wstępnej umowie ze spółką GTC, że wysokość opłat będzie ustalał rząd wspólnie z koncesjonariuszem. Takiego zapisu nie ma w umowie ze spółką Autostrada Wielkopolska. Powinniśmy wyciągać wnioski z dotychczasowych doświadczeń autostradowych, a nie zabierać się ponownie do pomiaru natężenia ruchu pojazdów i udowadniać, że ruch jest za mały. To jest droga, która prowadzi donikąd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Chcę zapewnić pana posła Michała Kaczmarka, że nie tylko tak zwana warszawka, ale i Warszawa jest za budową autostrady A 1. Widzę nowe zgłoszenia do dyskusji, ale już zamknęliśmy listę dyskutantów. Proponuję mniej emocji przy zabieraniu głosu. Komisja Infrastruktura ma wielki dorobek w zakresie debatowania o potrzebie budowania autostrady A 1. Wielokrotnie wzywaliśmy rząd do działania i zapowiadamy określone konsekwencje, jeśli nie zostaną dotrzymane terminy podjęcia decyzji, do których rząd się publicznie zobowiązał. W związku z tym bardzo proszę, abyśmy nie „podbijali bębenka” emocji, tylko starali się przełożyć nasze intencje na regulamin Sejmu i na sposób, w jaki możemy przekonać Sejm do zobowiązania rządu do działań w określonym trybie. Bardzo proszę pana posła Tuderka o umożliwienie mi prowadzenia obrad. Ponieważ zabierał już pan poseł głos w dyskusji, chciałbym także innym posłom stworzyć taką możliwość. Dlatego zapisałem pana posła do zabrania głosu, ale po zakończeniu pierwszej rundy wystąpień poselskich. Mówców może przybywać w miarę jak kolejne wystąpienia posłów będą równie emocjonalne jak wystąpienie pana posła Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Powiem bardzo krótko, jako że wniosek, który chciałem zgłosić, zgłosił już na samym początku debaty pan poseł Grzegorz Tuderek. Przedwczesne byłoby podejmowanie decyzji co do kształtu i terminu podjęcia uchwały Sejmu, ponieważ nie zakończyła jeszcze pracy podkomisja zajmująca się tym tematem. Poprosiliśmy rząd o dodatkowe materiały informacyjne i z pewnością nasza wiedza się zwiększy i będziemy mogli zajmować jakieś uprawnione stanowiska na bazie danych, które uzyskamy od rządu. Chciałbym się z państwem podzielić tylko jedną refleksją. Odnoszę wrażenie, że rząd już podjął decyzję w sprawie wyeliminowania spółki Gdańsk Transport Company z gry. Ale to są tylko moje odczucia. Zespół zachowań, jaki w tej sprawie towarzyszy przedstawicielom rządu, skłania mnie do takiej refleksji. Jedna uwaga do tekstu projektowanej rezolucji. Bardziej się skłaniam do akceptacji tekstu zaproponowanego przez pana posła Grzegorza Tuderka, który to tekst wydaje mi się bardziej wyważony i spokojniejszy od projektu poselskiego, w którym znajdują się tak ostre sformułowania w rodzaju „działania na szkodę państwa”. Takie sformułowanie ma charakter oceny, a w tego rodzaju dokumentach powinny raczej znajdować sformułowania o charakterze postulatywnym, czego oczekujemy czy żądamy od rządu. Ocena dotychczasowych działań nie powinna znajdować się w takim dokumencie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełJerzyMłynarczyk">Chciałbym powiedzieć kilka zdań w nawiązaniu do wypowiedzi pana posła Michała Kaczmarka. Rzecz może nie dotyczy meritum sprawy, bo na temat meritum dyskutujemy już od wielu lat, ale na temat metody działania. Myślę, że taki głos powinien paść na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Nie można zaprzeczyć, że na temat budowy autostrady A 1 wielokrotnie rozmawialiśmy na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Ale o budowie autostrady A 1 rozprawia także poselski zespół Ziemi Pomorskiej. Zbieramy się od roku, w posiedzeniach zespołu uczestniczyli panowie ministrowie Witold Górski i Dariusz Skowroński. Ostatnio spotkaliśmy się również z panem dyrektorem Włodzimierzem Bilskim z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Trzykrotnie byłem w sprawie autostrady na rozmowie u pana Marka Pola. Staramy się siłami wszystkich posłów pomorskich, niezależnie od opcji politycznej, pchać naprzód sprawę budowy autostrady A 1. Kiedy dzisiaj czytam poselski projekt Klubu Poselskiego PSL rezolucji w sprawie budowy autostrady A 1, to chciałbym mojemu koledze, posłowi Stanisławowi Kalinowskiemu powiedzieć, że to nie posłowie pomorscy podpisali się pod tym dokumentem, tylko to grupa posłów przejęła naszą inicjatywę i nasz wniosek. Ocenie państwa posłów pozostawiam cel tego działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Nie chcę powtarzać argumentów, których padło w dyskusji dosyć dużo. Chciałam zapytać pana ministra o termin podjęcia decyzji. Pan minister Dariusz Skowroński powiedział swego czasu, że nie koniecznie z decyzją w sprawie gdańskiego odcinka autostrady trzeba czekać aż do 18 sierpnia, ale że może być ona podjęta wcześniej. Z przebiegu naszych rozmów odniosłam wrażenie, że spółka Gdańsk Transport Company nie będzie budować gdańskiego odcinka autostrady A 1 i że zostanie przyjęta koncepcja budowy ze środków budżetu państwa. Obawiamy się, by nie okazało się, iż w budżecie nie ma zabezpieczonych środków na ten cel i znowu nie ruszy budowa autostrady A 1. Pan minister gościł na ziemi pomorskiej wraz z całą świtą. Nie będę ukrywać, że po pobycie pana ministra na nowo odżyły nadzieje na rychłe rozpoczęcie budowy autostrady. Zmartwiło mnie jednak, że pan minister w swoim wystąpieniu znowu wrócił do starego argumentu, że konieczne są badania natężenia ruchu pojazdów na autostradzie A 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#MinisterinfrastrukturyKrzysztofOpawski">Czy pan przewodniczący pozwoli krótko odpowiedzieć na ten zarzut?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Proszę pozwolić mi skończyć wypowiedź. Otóż dobrze wiemy, jaki jest ruch pojazdów z Gdańska na południe, dokąd zmierzają samochody i gdzie przewożą ładunki. Wiemy także, że dla całej Polski i dla całej Europy jest to ważny korytarz transportowy. Nie licytujmy się zatem, kto ma rację. Daliśmy panu ministrowi czas do 18 sierpnia na podjęcie decyzji w sprawie budowy autostrady A 1. Byłam skłonna zaakceptować propozycję przyjęcia już na dzisiejszym posiedzeniu poselskiego projektu rezolucji, ale pod wpływem argumentów, które padły w dyskusji, zmieniłam zdanie. Jestem za skierowaniem projektu do stałej podkomisji do spraw transportu. Niepotrzebnie niektórzy uważają, że dlatego popieramy budowę autostrady A 1, że jesteśmy posłami ziemi pomorskiej. Właśnie takiego argumentu często się używało dla odsunięcia w czasie realizacji tej ważnej inwestycji transportowej. Czekamy na dzień 18 sierpnia i mamy nadzieję, że rząd dotrzyma swojej deklaracji i przekaże nam do tego czasu decyzję, w jaki sposób będzie budowany gdańskie odcinki autostrady; czy ze środków koncesjonariusza czy budżetu państwa. Ważne jest, aby autostrada A 1 powstała do roku 2007.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PosełAndrzejLiss">Należę również do zespołu posłów pomorskich, którzy intensywnie działają na rzecz budowy autostrady A 1. Reprezentujemy liczne środowiska pomorskie, które zwracały się do posłów z prośbą o interwencję u władz branżowych. Zwracały się do nas „Dziennik Bałtycki”, a także samorząd wojewódzki, środowiska akademickie Politechniki Gdańskiej i Uniwersytetu Gdańskiego, a również stowarzyszenia - Związek Miast i Gmin Morskich, Stowarzyszenie Gmin Pomorskich na Rzecz Budowy Autostrady A 1 w Pelplinie, Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej. W szczególności „Dziennik Bałtycki” rozpropagował wśród społeczeństwa Ziemi Pomorskiej ideę budowy autostrady A 1. Od ponad roku staramy się różnymi sposobami i w różnych formach, zabiegać o przyspieszenie decyzji budowy autostrady. Miałem szczęście uczestniczyć w dniu 9 czerwca tego roku w spotkaniu w Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku, podczas którego po raz pierwszy publicznie wystąpił pan minister Krzysztof Opawski. Pan minister powiedział wówczas, że daje sobie dwa miesiące na zapoznanie się ze sprawą budowy autostrady i na podjęcie ostatecznej decyzji. Wstępna decyzja już została podjęta; 16 sierpnia mamy otrzymać ostateczną odpowiedź, czy gdański odcinek autostrady będzie budowany ze środków budżetu państwa, czy spółki GTC. Ja także trzymam pana ministra za słowo. Otrzymałem harmonogram, z którego wynika, że budowa odcinka gdańskiego rozpocznie się wiosną 2005 roku, a zakończenie nastąpi w roku 2007. Nie mam podstaw, aby nie wierzyć w te zapewnienia i ten harmonogram robót. Uważam, że słowo ministra ma swoją wartość. Dzisiaj mamy podjąć decyzję w sprawie poselskiego projektu rezolucji. Przedstawiciel wnioskodawców nie jest zorientowany, jakie były przyjęte terminy, jakie były zobowiązania pana ministra. Uważam, że było to wystąpienie przed szereg. Dzisiaj rano złożyłem u marszałka Sejmu listę posłów, którzy zdążyli się jeszcze podpisać pod projektem poselskim, aby mogli dołączyć do grona wnioskodawców tego dokumentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosełStanisławŻmijan">Podzielając wniosek o skierowanie poselskiego projektu rezolucji do podkomisji do spraw transportu, dodałbym kilka argumentów merytorycznych. Nasza Komisja problemem budowy autostrady A 1 zajmuje się już od kilku lat, a szczególnie intensywnie w ostatnich miesiącach. Mamy przyjęty pewien tryb prac, zadeklarowany przez stronę rządową. Pan minister Dariusz Skowroński określił terminy podjęcia ostatecznej decyzji przez rząd w sprawie koncepcji realizacji tej inwestycji drogowej. Nie ma powodu, aby ten harmonogram burzyć. W moim głębokim przekonaniu złożoność powstałej sytuacji nie jest tylko po stronie rządowej. Kilka słów na temat samego poselskiego projektu rezolucji. Przecież projekt nie zawiera żadnych innych sformułowań, niż to zapisaliśmy w dezyderacie Komisji Infrastruktury, poza dwoma dodanymi akapitami, z którymi nie sposób się zgodzić. Dlatego dokument ten wymaga jeszcze przepracowania w podkomisji. Stwierdzenie, że „Sejm RP uznaje za wysoce niepokojący stan przygotowań do realizacji autostrady A 1” jest po prostu nieprawdziwy. Do przygotowań należy wykup gruntów pod budowę, opracowanie dokumentacji i kilka innych czynności, a państwo posłowie dobrze wiecie, że te prace już postępują. Mam pytanie do wnioskodawców. Jeżeli Sejm Rzeczypospolitej Polskiej miałby podjąć taką rezolucję, to proszę powiedzieć, na podstawie jakich przesłanek czy badań Sejm miałby stwierdzić, że korytarz transportowy A 1 jest najważniejszy dla Polski? Ja osobiście z tym twierdzeniem się nie zgadzam. Ten korytarz jest jednym z najważniejszych, i to stwierdzenie jest najbliższe prawdy. Pisząc w ten sposób, będziemy ciągle chodzić od ściany do ściany. Przedtem zaangażowaliśmy się na kierunku wschód-zachód i nagle dzisiaj doszliśmy do wniosku, że najważniejszy jest kierunek północ-południe i na autostradę A 1 kierujemy potencjał wykonawczy firm budowlanych. Taki sposób myślenia jest nie do przyjęcia. Dołączam się do wniosku o skierowanie poselskiego projektu rezolucji do stałej podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełGrzegorzTuderek">Mam tylko dwie uwagi. Nie podzielam poglądu pana posła Michała Kaczmarka w sprawie badań natężenia ruchu pojazdów na prognozowanych odcinkach autostrady A 1. Zachęcam pana ministra do prowadzenia takich badań. Bez tego rodzaju dokumentacji żaden inwestor nie uzyska kredytu w żadnym banku. To jest dla banku podstawa do podjęcia decyzji kredytowej. Od tego, jaki będzie ruch na autostradzie, zależeć będzie także to, czy bank odzyska swoje pieniądze, nie mówiąc już o zysku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Proszę o nie prowadzenie polemiki poza protokołem. Nie tylko członkowie Komisji Infrastruktury wiedzą, co trzeba robić przy budowie dróg, co więcej - wszyscy w Polsce o tym dobrze wiedzą. Ciągle powstają pomysły nowych inwestycji. Każdy z państwa, który się dotknął jakiekolwiek inwestycji drogowej, np. budowy obwodnicy czy przebudowy jakiegoś odcinka drogi, to doskonale wie, że od razu zgłasza co najmniej sto osób, z których każdy ma swój pomysł na przebieg budowy. Oddaję ponownie głos panu posłowi Tuderkowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PosełGrzegorzTuderek">Druga sprawa, która chciałbym poruszyć, dotyczy poselskiego projektu rezolucji. Myślę, że nie warto się licytować, chociaż trzeba docenić inicjatywę i pracę grupy posłów pomorskich. Ale ustawa Sejmu skonsumuje wszystkie inicjatywy i dokumenty w sprawie autostrady A 1. Przede wszystkim treść rezolucji musi być rozsądna. A że PSL chciało spić śmietankę, to już inna sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Jeszcze się wypowie pan poseł Długosz i na tym kończymy listę mówców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PosełHenrykDługoszniez">Z panią posłanką Dorotą Arciszewską-Mielewczyk jestem już siódmy rok w tej samej komisji sejmowej. Tak się składa, że ze względu na urodzenie dziecka nie była pani posłanka obecna na wszystkich posiedzeniach Komisji. Ale poseł Henryk Długosz na posiedzeniach tej właśnie Komisji pytał się, dlaczego zaczęliśmy budowę autostrad w Polsce nie od autostrady A 1, ale od A 2? Na posiedzeniu Komisji powiedziałem, że rząd powinien jedynie wykupić tereny pod autostrady A 2 i A 4 i ich jeszcze nie budować, ale zacząć od budowy autostrad A 1 i A 3. Wystarczy zobaczyć, kto korzysta z autostrady A 2. Nie wiem, czy nawet 20% polskich przewoźników korzysta z autostrady A 2 od granicy niemieckiej do linii Wisły. Nigdy nie byłem przeciw budowie autostrady A 1 i chciałbym, żeby o tym wiedzieli wszyscy posłowie, a ci, którzy nie uczestniczą w posiedzeniach Komisji, powinni zapoznać się z biuletynami z posiedzeń Komisji. Kilka słów o treści rezolucji. Przypomina mi ona rok 1988, kiedy po długiej dyskusji między lewicą a prawicą zdecydowano o godzinie 14.10, że Polskę podzielimy na 16 województw. Rano następnego dnia zobaczyłem posła AWS biegającego z uchwałą, był to poseł Waldemar Bartosz, który zwracając się do mnie powiedział: jest miejsce dla ciebie na drugiej pozycji - podpisz się pod uchwałą. Odpowiedziałem mu - po co, skoro i tak uchwała zostanie podjęta. Dlatego dzisiaj chcę się wpisać w głosy tych posłów, którzy apelują o zrobienie dobrego tekstu rezolucji. Przez te wszystkie lata mojej obecności w Komisji Infrastruktury często zajmowaliśmy się drogami i nigdy nie było podziałów politycznych w tych sprawach. I nadal nie ma. Niech poselski projekt rezolucji trafi do podkomisji, która zrobi z niego porządny dokument. Jeśli do połowy sierpnia Ministerstwo Infrastruktury podejmie decyzję w sprawie budowy autostrady A 1 i przedstawi harmonogram prac, to „jesteśmy w domu”.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PosełHenrykDługoszniez">Rzeczywiście, nie było takich podziałów, chociaż dzisiaj okazało się, że pan poseł Stanisław Żmijan ma inny pogląd na kolejność budowy autostrad i wagę autostrady A 1. W trakcie dyskusji zostało wygłoszonych wiele różnych tez. Proponuję jednak, abyśmy najpierw rozstrzygnęli wniosek formalny o skierowanie poselskiego projektu rezolucji do stałej podkomisji ds. transportu w celu ujednolicenia wszystkich działań. Pierwszy odcinek autostrady A 1 będzie miał ponad sto kilometrów i każdy z obecnych posłów na posiedzeniu będzie mógł sobie przypisać do jednego kilometra, i to powinno wystarczyć. Pani posłance Arciszewskiej gratulujemy, że skutecznie połączyła obowiązki poselskie z macierzyństwem. Ponieważ nie został zgłoszony inny wniosek, jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja przyjęła wniosek o skierowanie poselskiego projektu rezolucji do stałej podkomisji ds. transportu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja skierowała poselski projekt rezolucji do stałej podkomisji ds. transportu. Podkomisja ta zresztą już od pewnego czasu zajmuje się sprawami budowy autostrady A 1 i w swoich działaniach jest bardzo zaawansowana. Przypomnę także, że Komisja Infrastruktury nigdy nie wskazywała, jaka ma być wybrana koncepcja budowy autostrady A 1. Komisja walczyła jedynie o to, żeby wreszcie przestać budować autostradę na papierze, a zacząć w terenie. Mam nadzieję, że reprezentacja poselska ziemi pomorskiej, silnie wzmocniona pozycją sekretarza stanu w resorcie infrastruktury, dopilnuje, aby ta autostrada była budowana dobrze, bez względu na to, czy będzie to robił koncesjonariusz, czy też inny wykonawca korzystający ze środków budżetu państwa. Wyczerpaliśmy zaplanowany porządek obrad. Czy są propozycje lub uwagi w sprawach różnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełAndrzejLiss">W dniu 20 lipca 2004 roku w czasie obrad stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, zajmującą się organizacją rynku rybołówstwa, zgłosiłem przewodniczącemu podkomisji wniosek o zbadanie przez Najwyższa Izbę Kontroli procedur zawarcia umowy i realizacji dostarczenia sprzętu do nowo tworzonych centrów pierwszej sprzedaży ryb w Kołobrzegu, Władysławowie i Darłowie. Wniosek swój uzasadniam niepokojącymi informacjami, przekazanymi w czasie obrad podkomisji przez przedstawicieli samorządów miast portowych. Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi nie konsultowało z samorządami i grupami producenckimi oraz rybackimi technicznych parametrów urządzeń do pracy w centrach sprzedaży ryb. Firmą obsługującą, nie wiadomo dlaczego, jest firma komputerowa, która w opinii lokalnych środowisk uchodzi z pośrednika. Zakup sprzętu i odbiór tego sprzętu, jest nieokreślony, ponieważ nie ma prawnego odbiorcy. Zmusza się samorządy do odbioru ostatecznego, a nie odbioru wstępnego, który jest właściwy. W ten sposób firma pośrednicząca pragnie przerzucić odpowiedzialność na samorządy, grupy producenckie i rybackie, za niewywiązanie się z umów w ramach programu PHARE. Grozi to wstrzymaniem funduszy dla...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Przepraszam za przerwanie wypowiedzi, panie pośle, ale sprawa została poruszona na posiedzeniu podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Przewodniczący tej podkomisji ma uprawnienia do kierowania wniosków lub pytań do Najwyższej Izby Kontroli. Nie chciałbym, aby każda incydentalna sprawa stawała na porządku obrad Komisji i żeby w takich sprawach do NIK występowała cała Komisja. Nie wszyscy mogą akceptować taki tryb pracy. Wiem, jak ważne jest załatwienie tej sprawy dla środowisk morskich i rybackich i dlatego proponuję kontynuowanie dyskusji z panem ministrem Józefem Pilarczykiem, który odpowiada w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi za sprawy rybołówstwa. Jeśli ta droga nie okaże się wystarczająca, to zapraszam pana posła do napisania interpelacji do prezesa Rady Ministrów czy też do wystąpienia w formie zapytania poselskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełAndrzejLiss">Dlaczego pozwoliłem sobie przedstawić te sprawę na forum Komisji Infrastruktury? Dlatego, że w trakcie zgłaszania moich uwag pan poseł Andrzej Różański uznał, że sprawa musi być przedstawiona na posiedzeniu całej Komisji. Potwierdził to przewodniczący podkomisji. Dlatego chciałbym, aby pan przewodniczący to wyjaśnił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Zachęcam do indywidualnej aktywności posłów, a jeśli odpowiedzi od premiera lub Najwyższej Izby Kontroli są niesatysfakcjonujące, wtedy będziemy takie sprawy wstawiali do porządku dziennego i starali się kontynuować poselskie inicjatywy. Jesteśmy i tak już jedną z najbardziej obciążonych sejmowych Komisji pod względem liczby posiedzeń, a do tego trzeba jeszcze dodać posiedzenie podkomisji. Przypominam, że mamy obecnie 13 projektów ustaw, które znajdują się w trakcie procedowania, z tego trzy stanowią ustawy mieszkaniowe, które trzymamy w „rezerwie” oczekując na całościową propozycję pana prezydenta. Można powiedzieć, że w rozpatrywaniem projektów ustaw jesteśmy na bieżąco, pod tym względem Komisja nasza nie ma opóźnień. Informuję także, że przyjęliśmy już plan pracy Komisji na II półrocze br. Wiem, że kwestie związane z rybołówstwem, będąc na pograniczu resortu infrastruktura i resortu rolnictwa i rozwoju wsi, także znajdują się naszym planie pracy. Jeśli jednak będzie potrzeba, to proponuję, aby nasza podkomisja do spraw gospodarki morskiej spotkała się z właściwym zespołem w Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi i wspólnie przedyskutowała sporne kwestie. Przed zamknięciem posiedzenia Komisji mamy jeszcze jedną prośbę do pana ministra Opawskiego. Ponieważ zbliża się pora urlopów, prosimy o przekazanie pocztą mailową informacji o wykorzystaniu środków unijnych w zakresie infrastruktury za I półrocze br. Chodzi nam o uwzględnienie w tej informacji wykorzystania środków, które nie zostały wykorzystane w roku 2003 a przeszły na rok 2004. Mieliśmy z resortu zapewnienia, że tamte środki zostaną wykorzystane już w I półroczu roku 2004. Chcielibyśmy wiedzieć, czy są istotne opóźnienia i czy proces inwestycyjny i fakturowanie przesunęły się na I i II kwartał br. Dziękuję za uwagę. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>