text_structure.xml 155 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJanuszPiechociński">W imieniu prezydiów otwieram wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa. Chcielibyśmy bardzo poważnie porozmawiać o aktualnej sytuacji w PKP i wokół PKP, jak również o decyzjach rządu. W porządku dziennym mamy omówienie aktualnej sytuacji w PKP i realizacji decyzji budżetowych Sejmu RP. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie widzę. Przyjęliśmy porządek dzienny zgodnie z propozycjami prezydiów. Witam serdecznie przedstawicieli rządu, media, ekspertów, środowisko kolejowe, władze Grupy PKP SA i spółek zależnych. Na początek ustalmy, jaką mamy reprezentację rządu. Resort infrastruktury jest reprezentowany przez sekretarza stanu, pana ministra Andrzeja Piłata, natomiast resort finansów przez dyrektora departamentu. Ponieważ na tę debatę długo czekaliśmy, proszę pana dyrektora, aby skontaktował się ze swoimi przełożonymi. Oczekujemy obecności na posiedzeniu wiceministra odpowiedzialnego za kolejnictwo w resorcie finansów. Chcemy usłyszeć o tym, co działo się w ostatnich miesiącach w kwestiach związanych z realizacją decyzji budżetowych Sejmu. Proszę to potraktować bardzo poważnie. Rozumiem, że panowie ministrowie mają wiele obowiązków, ale chcielibyśmy poznać tego ministra w resorcie finansów, który odpowiada za kolejnictwo i który o kilku sprawach rozstrzygał, a także uczestniczył w negocjacjach, między innymi w spotkaniu przedstawicieli kierownictwa kolei i resortu infrastruktury z premierem i z ministrem finansów. Chcielibyśmy mieć na posiedzeniu jednoznaczne stanowisko rządu. Kto reprezentuje resort Skarbu Państwa? Nikogo nie ma? Czy resort Skarbu Państwa nie jest zainteresowany sytuacją w polskich kolejach? Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Proponuję rozpocząć od omówienia aktualnej sytuacji PKP. Oddamy głos kierownictwu Grupy PKP. Następnie poprosimy wiceministra finansów o poinformowanie nas, jak przebiega realizacja decyzji budżetowych Sejmu, leżąca w kompetencji ministra finansów. Natomiast od branżowego ministra infrastruktury będziemy oczekiwać informacji, jak i kiedy resort infrastruktury prezentował na posiedzeniach rządu, co dzieje się w kolejnictwie. Chodzi głównie o realizację decyzji budżetowych dotyczących 550 mln zł dla PKP Przewozów Regionalnych. Czy do takiego trybu procedowania panie i panowie posłowie mają jakieś uwagi? Nie widzę. Oddaję głos prezesowi zarządu Grupy PKP i jego współpracownikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">Na początku chciałem bardzo serdecznie podziękować panom posłom, którzy doprowadzili do dzisiejszego spotkania. Jesteśmy przekonani, że jest o czym mówić. W ostatnich dniach w Warszawie odbyło się spotkanie komitetu wykonawczego i walne zgromadzenie Europejskiej Organizacji Kolejowej. Była to doskonała okazja do rozmów z szefami innych kolei Unii Europejskiej na temat tego, w jaki sposób państwa prowadzą politykę wobec kolei i w jaki sposób jest prowadzone finansowanie. Jak wiadomo, finansowanie jest rozdzielone pomiędzy infrastrukturę i operatora. Nie zamierzamy się fascynować tym, że Szwajcaria z 3 tysiącami kilometrów linii kolejowej otrzymuje od państwa jeden miliard euro rocznie, że niemieckie koleje z 40 tysiącami kilometrów linii kolejowych otrzymują 3 mld euro rocznie. Także koleje austriackie, posiadające znacznie mniejszą sieć połączeń kolejowych od Polski, otrzymują rocznie od państwa prawie 2 mld euro. Bardziej nam chodziło o rozwiązania systemowe, w tym również rozwiązania systemowe dotyczące przewozów regionalnych. Jak państwo zorientujecie się w trakcie dalszej prezentacji, przewozy regionalne stanowią obecnie największy, trudny problem PKP. Niewydolność kolejowych przewozów regionalnych przekłada się bezpośrednio na infrastrukturę kolejową, a bez infrastruktury kolejowej nie pojedziemy z prędkością nie tylko powyżej 200 km/godz., ale i 20 km/godz. Już podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, podczas którego rozpatrywane były problemy kolejnictwa, miałem okazję prezentować państwu sytuację infrastruktury kolejowej. Jest to bardzo trudna sytuacja, ale jest szansa, że ulegnie ona poprawie z dwóch powodów. Po pierwsze - wchodzą unijne fundusze spójności, i po drugie - mamy szanse uzdrowić przewozy regionalne. Jeśli jednak to się nie zmieni, to, niestety, będzie postępowała dalsza deprecjacja naszej sieci kolejowej. Możemy rozmawiać o tym, czy 19 tysięcy kilometrów obecnie czynnych linii kolejowych to jest za dużo, czy za mało. Raport firmy japońskiej mówi o 12 tysiącach kilometrów. My uważamy, że jest to bzdura. Niemniej jednak sądzę, że w najbliższym okresie będziemy próbowali jeszcze raz rozmawiać na temat dostosowania długości sieci kolejowej do potrzeb. Wracam do sprawy przewozów regionalnych. Startujemy w sytuacji, kiedy program rządowy narzucił nam bardzo ostre terminy, a jednocześnie nie mieliśmy w Polsce najmniejszego doświadczenia. Mówię o tym braku doświadczenia, który wynikało ze zmiany sposobu finansowania, to znaczy nie z budżetu centralnego, ale przeniesionego na szczebel samorządów terytorialnych. Z przykrością stwierdzamy, że od samego początku ten system finansowania nie funkcjonował dobrze, jednak obecnie sytuacja się poprawia. Jeśli panowie przewodniczący pozwolą, to chciałbym prosić o udzielenie głosu prezesowi spółki Przewozy Regionalne, panu Januszowi Dettlaffowi. Przy naszym braku doświadczenia w tym względzie skutek jest taki, że podobnie jak w latach poprzednich, umowy z samorządami województw podpisywane są z dużym opóźnieniem, nie na cały rok.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">Uniemożliwia to jakiekolwiek prawidłowe finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich na liniach lokalnych. Dodajmy do tego zatory płatnicze powodowane brakiem środków, które spółka Przewozy Regionalne powinna przekazywać do innych spółek Grupy PKP. Dotyczy to przede wszystkim spółki PKP Energetyka, która w „rewanżu” wyłącza prąd na sieci, powodując spadek dochodów w innych spółkach Grupy PKP, głównie w PKP Cargo. Jesteśmy zdania, że ten projekt zarządzania spółką PKP Przewozy Regionalne poprzez finansowanie lokalne przez samorządy województw, może się sprawdzić. Uważam jednak, że jest to już niemożliwe, aby sprawdził się w roku 2004 przy zerowym doświadczeniu i nieprzygotowaniu samorządów do tego, aby finansować spółki PKP. Dodatkowo byliśmy zmuszeni, poprzez ogromne zadłużenie spółki Przewozy Regionalne w latach poprzednich, do postępowania układowego. Postępowanie to weszło w życie, ale powoduje, że ta część programu rządowego, który obejmował przy wchodzeniu w spółki z samorządami terytorialnymi w przekazywaniu majątku. Jak wiadomo, spółka, która jest w trakcie postępowania układowego, nie może przekazywać majątku. W najbliższym czasie przedstawimy rządowi proponowane przez nas zmiany w programie rządowym dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP do roku 2006. Program ten został przyjęty przez Radę Ministrów 16 grudnia ubiegłego roku. Jesteśmy zdania, że należy zrobić tak, jak to zrobiono w kilku państwach Europy Zachodniej, to znaczy wdrożyć najpierw programy pilotowe. Tak np. zrobiono w SNCF we Francji, gdzie program prywatyzacji kolei regionalnych sprawdzano w ciągu 5 lat i dopiero potem, na bazie zdobytych doświadczeń, w roku 2002 przeprowadzono kompleksową reformę kolei. Zanim oddam głos panu Januszowi Lachowi, który dokona prezentacji materiału zarządu PKP SA dostarczonego państwu wcześniej, chciałem zwrócić uwagę na sprawę niezwykle dla nas istotną. Nadal nie mamy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Niestety, projekt ustawy gdzieś utknął, nie bardzo nawet wiemy dlaczego i gdzie. Jesteśmy zdania, że prace nad tą ustawą powinny być przyspieszone i jak najszybciej zakończone. Tego typu ustawa, która funkcjonuje w zdecydowanej większości państw Unii Europejskiej, w sposób podstawowy reguluje wszystkie sprawy organizacji publicznego transportu zbiorowego i zdecydowanie ułatwi kwestie związane ze zmianami strukturalnymi także w kolejnictwie. W naszym przypadku ustawa umożliwiłaby podpisywanie kontraktów z samorządami województw, co zdecydowanie poprawiłoby obecną sytuację. Przypomnę, że kontrakty z PKP Przewozy Regionalne większość samorządów województw podpisała zaledwie na okres kilku miesięcy. Tyle wstępu z mojej strony. Jeśli panowie przewodniczący pozwolą, chciałbym przekazać głos panu prezesowi Januszowi Lachowi, który dokona prezentacji głównego materiału informacyjnego przygotowanego przez zarząd PKP SA na dzisiejsze posiedzenie połączonych Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Bardzo prosimy, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Prezentacja zarządu PKP dotyczy trzech grup problemów będących przedmiotem posiedzenia Komisji; aktualnej sytuacji Grupy PKP SA, realizacji ustawy o komercjalizacji oraz rządowego Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji przyjętego przez Radę Ministrów 16 grudnia ubiegłego roku. Powiem również o przebiegu realizacji środków budżetowych w roku 2004, przyznanych przez parlament ustawą budżetową na bieżący rok. Zacznę od ogólnej informacji jak obecnie wygląda polska kolej. Udało się powstrzymać gwałtowny spadek towarów przewożonych przez PKP. W ostatnich trzech latach utrzymywał się stabilny poziom około 160 mln ton przewożonych towarów, z pewną tendencją rosnącą. Świadczą o tym między innymi wyniki I kwartału br. Na zaplanowane ponad 161 mln ton przewieźliśmy koleją 37,1 mln, co pokazuje, iż tendencja wzrostowa może być utrzymana w całym roku 2004. W dalszym ciągu, niestety, pogłębia się spadek przewozu pasażerów koleją. W roku ubiegłym przewieźliśmy 2823,3 mln pasażerów, wobec ponad 303 mln w roku poprzednim i 332 mln w roku 2001. Wyniki I kwartału br. również wskazują na to, że liczba przewożonych pasażerów przez cztery spółki Grupy PKP nadal spada; w ciągu trzech pierwszych miesięcy br. przewozy pasażerskie wyniosły 69,8 mln osób. Sytuacja w przewozach koleją ma swoje odzwierciedlenie w wynikach finansowych netto spółek Grupy PKP. Prezentuję państwu wyniki roku 2003 jeszcze przed audytem. Obecnie audytorzy badają sprawozdania jedenastu spółek tworzących grupę kapitałową PKP. Nie sądzimy jednak, aby nastąpiły jakieś istotne zmiany ubiegłorocznych wyników finansowych. Według danych wstępnych przed audytem i konsolidacją, wyniki finansowe Grupy PKP uległy poprawie. Sądzimy, że straty Grupy za rok 2003 wyniosą około półtora miliarda zł, wobec ponad 2,7 miliarda w roku poprzednim i ponad 3,3 miliarda zł w roku 2001. Niskie wyniki uzyskane przez spółki zależne mogą dziwić, proszę jednak wziąć pod uwagę, że spółki te rozpoczęły działalność dopiero od 1 października 2001 roku. Dlatego możemy tylko mówić o jednym kwartale działalności. Natomiast wyniki skonsolidowane z roku 2002 są już porównywalne. Pan prezes Maciej Męclewski zasygnalizował już główny problem Grupy PKP. Jest nim strata kreowana przez spółkę PKP Przewozy Regionalne. Rok 2003 był kolejnym rokiem, kiedy straty tej spółki przekroczyły jeden miliard zł; w roku ubiegłym straty wyniosły ponad 1 136 mln zł, a w roku 2002 jeden miliard 45 mln zł. Jeżeli chodzi o wyniki finansowe netto spółek Grupy PKP w I kwartale 2004 w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego, to obserwujemy poprawę. Praktycznie we wszystkich spółkach zależnych Grupy odnotowujemy poprawę wyników finansowych. Niestety, w dalszym ciągu rosną straty spółki PKP Przewozy Regionalne. Strata operacyjna za I kwartał br. wyniosła prawie 260 mln zł. Nie mówię o efektach ugody restrukturyzacyjnej, o której wspomniał pan prezes Męclewski. Opiewa ona na kwotę 762 mln zł długu darowanego przez kolej spółce Przewozy Regionalne. Taki jest bowiem wydźwięk ugody restrukturyzacyjnej; zadłużenie spółki Przewozy Regionalne było przede wszystkim zadłużeniem wewnętrznym.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Dlatego powiedziałem o wyniku operacyjnym tej spółki, aby nie zaciemniać obrazu strat uzyskanych w I kwartale br. przez Przewozy Regionalne. Mimo podjętych działań oszczędnościowych, mimo zawieszenia ruchu na niektórych najbardziej deficytowych liniach lokalnych, w dalszym ciągu spółka Przewozy Regionalne kreuje straty na poziomie 260 mln zł w ciągu jednego kwartału. Oczywiście, w I kwartale br. do spółki tej praktycznie nie wpłynęły żadne pieniądze od samorządów wojewódzkich, ale o tym za chwilę. Kilka słów o sytuacji płatniczej Grupy PKP. Poziom zobowiązań płatniczych Grupy sięga około 11 mld 700 mln zł, w tym prawie 9 mld zł to są zobowiązania matki holdingu PKP SA. Ponad połowę tych zobowiązań stanowią kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa, z tego 18% stanowią obligacje, 25% zobowiązania publicznoprawne objęte procesem restrukturyzacji. Prawie 70% zaciągniętych przez Grupę kredytów i pożyczek stanowią kredyty restrukturyzacyjne, a 34% dawne kredyty, które kiedyś jeszcze kolej, jako jeden organizm gospodarczy, zaciągnęła w bankach międzynarodowych na działalność inwestycyjną w ramach infrastruktury. Faktem jest, że po konwersji w maju br. 95% zobowiązań kredytowych i obligacji będzie długoterminowych. Wszystkie zobowiązania obsługujemy na bieżąco. Nie ma groźby, że jakiś kredyt czy pożyczka byłyby niepłacone. Chodzi o bezpieczeństwo Skarbu Państwa z tytułu udzielonych gwarancji. Nieco dłużej zatrzymam się na omówieniu wpływu działalności spółki PKP Przewozy Regionalne na wyniki spółki Grupy PKP. Od dłuższego czasu na wszystkich takich spotkaniach - jak dzisiejsze w Sejmie - mówimy na ten temat. Za okres dwóch lat i jednego kwartału, bo tyle faktycznie spółka Przewozy Regionalne funkcjonuje na rynku, wygenerowała stratę w kwocie 2 mld 677 mln zł. Strata ta automatycznie przekłada się na brak pieniędzy. W tej kwoty prawie 2,7 mld zł PKP SA poprzez emisję obligacji i kredyty zasiliło spółkę Przewozy Regionalne 600 mln zł pożyczkami z rynku kapitałowego, żeby złagodzić niedobór dotacji utrzymujący się na niedostatecznym poziomie. Natomiast pozostała kwota 2 mld zł stanowi „żywy” deficyt gotówki w spółce Przewozy Regionalne, z tego ponad 12 miliardów zł stanowią zobowiązania wobec spółki Polskie Linie Kolejowe. To przekłada się automatycznie w tej spółce na przeterminowane zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oraz zobowiązania wobec wykonawców robót inwestycyjnych. Spółka Przewozy Regionalne ma także zobowiązania wobec spółki PKP Energetyka na kwotę 151 mln zł. Tak było z końcem ubiegłego roku, bo obecnie kwota ta wzrosła już do 250 mln zł. Efektem tego zadłużenia jest wyłączanie dopływu prądu na niektórych liniach kolejowych. Powoduje to perturbacje nie tylko dla spółki Przewozy Regionalne, ale także dla przewozów towarowych, o czym mówił już pan prezes Męclewski, jak również pociągów ekspresowych. Spółka Przewozy Regionalne zalega z płatnościami innym spółkom zależnych, a przede wszystkim zakładom naprawy taboru kolejowego. Tym ostatnim zalega z płatnościami na kwotę ponad 230 mln zł. Stawia to niektóre zakłady naprawy taboru w trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Mimo braku środków, o których mówiłem, w spółkach Grupy PKP prowadzona jest działalność inwestycyjna. Struktura tej działalności w roku 2003 była następująca; 59% stanowiły środki własne, 14% - dotacje Skarbu Państwa na infrastrukturę, 20% - środki Unii Europejskiej i 7% - kredyty. Jeśli chodzi o I kwartał 2004 r., to Grupa PKP wydała na inwestycje 154,4 mln zł, co oznacza wzrost w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego o ponad 27%. Najwięcej środków w tym roku na inwestycje przeznaczyła spółka Polskie Linie Kolejowe - 50 mln, następnie PKP Cargo - 33,1 mln, Przewozy Regionalne - 30,3 mln zł, Intercity - 18,6 mln i PKP SA - 14,3 mln zł. Na pozostałe spółki przypadła kwota 7,9 mln zł. Nadmierne zatrudnienie stanowiło od lat jeden z głównych problemów na kolei. Obecne jedenaście konsolidowanych spółek zatrudnia 135 tys. osób. Jeżeli doliczymy do tego 8 spółek naprawy infrastruktury oraz kilka spółek działalności pomocniczej wydzielonej z przedsiębiorstwa, to łączne zatrudnienie wynosiło na koniec roku 2003 ponad 140 tys. osób. Jest to szeroko rozumiana Grupa PKP, obejmująca nie tylko jedenaście spółek konsolidowanych. Powoli zatrudnienie na kolei maleje. Na przykład ze spółki PKP Cargo ubyło w ciągu I kwartału 2004 r. prawie 900 osób, w spółce Przewozy Regionalne 367 osób i w PKP Telekomunikacja 245 osób. Koszty restrukturyzacji zatrudnienia poniesione na podstawie ustawy wyniosły do tej pory ponad 1 miliard zł. Więcej uwagi chciałbym poświecić realizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz Programu rządowej dalszej restrukturyzacji. Jak już powiedziałem wcześniej, program ten Rada Ministrów przyjęła nie tak dawno, bo w grudniu ubiegłego roku. PKP, będąca matką holdingu objętą programem restrukturyzacji, płaci terminowe wszelkie zobowiązania gwarantowane przez Skarb Państwa, nie ma także zaległości ze spłatą zobowiązań z tytułu podatku VAT, PIT, wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i PFRON. Jedyne perturbacje ze spłatą zobowiązań ma spółka-córka, w Polskich Liniach Kolejowych. Grupa PKP spłaciła zaległe świadczenia przedemerytalne. Ostatnia płatność 141 mln zł została zrealizowana w marcu br. Kontynuujemy proces restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych na podstawie obowiązujących ustaw. Mamy już decyzje z PFRON, resortu finansów i niektórych urzędów gmin, dotyczące redukcji naszych zobowiązań na kwotę prawie 590 mln zł. Aby jednak zakończyć proces restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych brak jest decyzji Zakładu Ubezpieczeń Społecznych co do umorzenia zadłużenia i rozłożenia na raty składek emerytalnych niepodlegających umorzeniu. Wielokrotnie składaliśmy do zarządu ZUS wnioski o podjęcie tych decyzji. Mimo zapisów dwóch ustaw, a mianowicie tak zwanej ustawy ministra Kołodko oraz ustawy o restrukturyzacji PKP, od sierpnia ubiegłego roku, ZUS zwleka z wydaniem decyzji. Decyzja taka zamknęłaby proces restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych PKP i polegała na umorzeniu 1mld 200 mln zł składek na ZUS i konieczności spłaty około 400 mln zł składek na świadczenia emerytalne, które w żadnych rozwiązaniach systemowych nie mogą być umorzone.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Środki te muszą wpłynąć na konta, bowiem są to pieniądze indywidualnych osób. Brak decyzji ZUS komplikuje również wiele procesów przekazywania majątku, bo ZUS ciągle utrzymuje hipoteki na wielu nieruchomościach PKP. Kontynuowany jest proces restrukturyzacji portfela kredytowego, o którym wcześniej mówiłem. Obecnie niemal wszystkie kredyty są już długoterminowe, nie ma już prawie kredytów wymagalnych w krótkim terminie spłaty. W tym tygodniu zamieniamy dwa bardzo drogie kredyty udzielone nam przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju na kwotę ponad 193 mln euro, nowym kredytem gwarantowanym przez Skarb Państwa. W tym momencie można powiedzieć, że portfel kredytowy jest już zrestrukturyzowany i w tym punkcie zrealizujemy zapisy programu rządowego. W tym roku PKP ogłosi jeszcze emisje obligacji w kwocie 1 miliarda zł. Dzięki temu portfel kredytowy nie tylko zostanie rozłożony w czasie, ale w sposób istotny stare kredyty inwestycyjne, zaciągnięte jeszcze przez PKP w ramach jednej organizacji, zostaną spłacone. Kilka zdań o aktualnym stanie prywatyzacji Grupy PKP SA. W tym tygodniu otwarto koperty na najbardziej zaawansowane dwa procesy prywatyzacyjne Warszawskiej Kolejki Dojazdowej oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Są oferty przewoźników na obydwie te firmy, a jeśli chodzi o WKD, to jest nawet kilka ofert. Obecnie wszystkie oferty analizowane są przez doradcę prywatyzacyjnego. W niedługim czasie zarząd PKP będzie podejmował stosowne decyzje co do kontynuowania procesu prywatyzacyjnego i wyboru konkretnego oferenta. Trwa także proces prywatyzacji ośmiu spółek, będących zakładami naprawy infrastruktury kolejowej. Doradca prywatyzacyjny zakończył I etap prac. Rozpoczęty został także proces prywatyzacji najlepszej i największej spółki z Grupy PKP, a mianowicie PKP Cargo. Przygotowana już została tak zwana krótka lista w procesie wyboru doradców prywatyzacyjnych. Po wyjaśnieniu finansowania pracy doradcy prywatyzacyjnego przez Bank Światowy ogłosimy krótką listę doradców prywatyzacyjnych. Na liście znajdzie się pięć firm wyselekcjonowanych spośród 25, które złożyły oferty. Tak szybko, jak to będzie możliwe, doradca przystąpi do opracowania koncepcji prywatyzacji spółki PKP Cargo. Niezależnie od tych działań, zgodnie z ustawą o restrukturyzacji PKP, prowadzone są projekty prywatyzacyjne 29 spółek. Są to bardzo zróżnicowane podmioty, od małych drukarni w Krakowie, do ogromnej spółki Cargo. W 14 spółkach zostali już zatrudnieni doradcy prywatyzacyjni określający strategię poszczególnych spółek. Na zakończenie prezentacji zajmę się realizacją ustawy o restrukturyzacji PKP. Informacje na ten temat staraliśmy się państwu przekazać w specjalnie przygotowanym materiale, nie będę więc ich powtarzał. W I kwartale br. podwyższono kapitał spółek o 368 mln zł. Przygotowano kolejne aporty, w tym wniesienie do spółki PLK SA linii o znaczeniu państwowym o wartości około 5 mld zł. Sprzedano ponad półtora tysiąca mieszkań, ale nadal na stanie PKP pozostaje ponad 60 tysięcy mieszkań, z czego do sprzedaży przygotowanych jest ponad 10 tysięcy. Kontynuowane jest przekazywanie lokali mieszkalnych samorządom. W I kwartale takich mieszkań przekazano 129, a łącznie już ponad 600 mieszkań. Jedno jest pewne: stopień realizacji uchwały o restrukturyzacji majątkowej jest bardzo niezadowalający. W wielu wypadkach brakuje uregulowań systemowych, jeśli chodzi o księgi wieczyste. Obecnie tylko 33% nieruchomości PKP ma uregulowany status prawny. W wielu wypadkach nieruchomości wystawione na przetargi nie znajdują nabywców. Dotyczy to zarówno gruntów, jak i budynków. Część z nich, która mogłaby być sprzedana komercyjnie, obciążona jest hipotekami Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, co skutecznie uniemożliwia realizację procesu pozbywania się zbędnego majątku, niepotrzebnego do prowadzenia działalności kolejowej. Dzięki nowelizacji ustawy o restrukturyzacji PKP, chcemy latem tego roku przekazać pierwszą część 12 tysięcy kilometrów linii kolejowych do spółki Polskie Linie Kolejowe. Chodzi o zmianę nastawienia do podejmowanych działań polegającą na tym, że spółka nie naprawia dzierżawionego majątku, dopóki ten majątek nie stanie się jej własnością. Kilka zdań o środkach budżetowych przyznanych dodatkowo przez parlament ustawą budżetową na rok 2004.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Grupa PKP korzysta z pięciu rodzajów dotacji. Dotacja inwestycyjna to środki budżetowe na infrastrukturę kolejową dla spółki Polskie Linie Kolejowe. W roku ubiegłym była to kwota prawie 198 mln zł, a na ten rok zaplanowano 270 mln zł. Znacznie mniejsza jest dotacja na utrzymanie przejść granicznych zarządzana przez PKP SA; w roku 2003 wyniosła ona 11,6 mln, na ten rok przewidziano kwotę o 10 mln zł większą. Istotną pozycję stanowi dotacja przedmiotowa do ulg w biletach kolejowych. Decyzją parlamentu na rok bieżący będą to środki w pełni pokrywające straty z tytułu ulg. Na rok 2004 zaplanowano kwotę 370 mln zł, wobec 200 mln w roku 2003. Największą pozycją budżetową jest dotacja samorządowa. Ta nazwa już nie jest adekwatna do sytuacji, zmienił się bowiem system finansowania. Nie jest to już dotacja finansowana bezpośrednio z budżetu państwa, jak było do tej pory. Zmiana ustawy o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego sprawiła, że obecnie jest to odpis podatkowy, który zostaje w urzędach marszałkowskich na finansowanie zadania własnego. Tylko dla celów dzisiejszej prezentacji określiliśmy ją mianem dotacji samorządowej. Według szacunków Ministerstwa Finansów miała to być kwota 538 mln zł. Ostatnią dotacją z tej piątki jest dotacja do Przewozów Regionalnych w kwocie 550 mln zł, przyznana przez parlament z budżetowej rezerwy celowej. Jak te dotacje są wykorzystywane, a także jak zaplanowane w budżecie środki zasilają poszczególne spółki PKP? Jeśli chodzi o dotację inwestycyjną, to w I kwartale spółka PLK wykorzystała 21,6 mln zł plus zaległe 3,1 mln zł z ubiegłego roku. Wykorzystanie środków przebiega zgodnie z planem, bowiem główne prace inwestycyjne na torach będą wykonywane w II i III kwartale br. Nie należy się sugerować niskim, bo zaledwie 8-procentowym wykorzystaniem dotacji. Poniżej planu wykorzystana jest dotacja przedmiotowa do ulg biletowych. Dotacja ta jest na bieżąco finansowana przez Ministerstwo Finansów. Odbywa się to w ten sposób, że środki przekazywane są do poszczególnych spółek kolejowych przewozów pasażerskich po złożeniu raportu przez te spółki. W I kwartale br. spółki Grupy PKP otrzymały prawie 80 mln zł, co stanowi 21,5% kwoty zaplanowanej na cały bieżący rok. Wszystko wskazuje na to, że po raz pierwszy w roku 2004 nastąpi pełne wyrównanie strat poniesionych przez spółki z tytułu ulg biletowych. Największe perypetie towarzyszą wykorzystaniu tak zwanej dotacji samorządowej. Z zaplanowanej na cały rok kwoty 538 mln zł do dnia 7 maja samorządy podpisały umowy na kwotę 316,5 mln zł, co stanowi około 60% planowanej dotacji z tytułu odpisu podatkowego, który powinien zostać w urzędach marszałkowskich. Większość, bo 295 mln zł, stanowią dotacje planowane przez samorządy na finansowanie przewozów regionalnych. Za chwilę szczegółowo zaprezentuję jak te środki spływają do spółek, w jakie województwa i na jaki okres, podpisały umowy. Samorządy przewidują wydatkowanie kwoty 21,7 mln zł na zakup pojazdów szynowych. Najczęściej są to zobowiązania samorządów zaciągnięte jeszcze w roku 2003. W całym systemie finansowania poprzez samorządy województwa bardzo istotny jest w miarę systematyczny spływ środków.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Tymczasem w I kwartale spółki zajmujące się przewozami pasażerskimi dostały od samorządów zaledwie 9,2 mln zł, a do 7 maja br. Przewozy Regionalne 80,9 mln zł, tj. 15% kwoty 538 mln zł zaplanowanej na cały rok 2004. Tymczasem upływ czasu wynosi prawie 35%. Brak dotacji samorządowej w I kwartale, a w zasadzie do połowy kwietnia, spowodował powiększenie się problemów energetycznych, o których wspomniałem, i długów spółki Energetyka do zakładów energetycznych. Dług ten sięga już obecnie 250 mln zł. Chciałbym państwu pokazać na planszy, jak wygląda geografia przekazywania dotacji samorządowej, czyli jak poszczególne województwa partycypują w kwocie prawie 250 mln zł, o czym już mówiłem. Tylko cztery województwa podpisały umowę ze spółkami przewozowymi na cały bieżący rok, a mazowieckie i śląskie jako jedyne przekazały już 100% szacowanej wielkości środków. Województwa te nie tylko podpisały umowy na 12 miesięcy, ale przekazują pełny odpis środków z podatków do spółki Przewozy Regionalne. Kilka województw podpisało umowy na 8 miesięcy. Są to m.in. województwa zachodniopomorskie, dolnośląskie, opolskie i lubelskie. Przekazują one na bieżąco tyle samo środków co w roku ubiegłym, czasem trochę więcej. Resztę środków samorządy wojewódzkie z odpisu podatkowego przeznaczyły na inne cele niezwiązane z działalnością kolejową. Województwa warmińsko-mazurskie i podlaskie podpisały umowy na pół roku, a świętokrzyskie i pomorskie tylko na 4 miesiące. Mamy już maj i ten okres czterech miesięcy już minął. Oczywiście, spółka Przewozy Regionalne negocjuje przedłużenie umów, ale dotychczasowy przebieg podpisywania umów przez samorządy świadczy o tym, że ten system finansowania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w tym roku nie „zaskoczył”. Odkładanie w czasie decyzji urzędów i sejmików marszałkowskich doprowadziło do wzrostu zadłużenia spółki Przewozy Regionalne, a tym samym zadłużenia całej Grupy PKP. Stało się tak, mimo że - relatywnie rzecz biorąc - ubiegłoroczna kwota 300 mln zł na dotacje dla Przewozów Regionalnych w porównaniu z zaplanowanymi 538 mln na rok 2004 była mniejsza. Są bowiem województwa, które dużo mniej środków przeznaczają na przewozy regionalne. Do takich należy np. woj. świętokrzyskie, które podpisało umowę na 4 miesiące na kwotę tylko 4 mln zł, podczas gdy w ub. roku na kwotę prawie dwukrotnie większą. Notabene - bardzo trudno jest wynegocjować przedłużenie umowy z tym województwem. Kilka jeszcze zdań o dodatkowych środkach dotacji budżetowej w kwocie 550 mln zł „wywalczonej” przez parlament na rok 2004. Grupa PKP sugerowała przeznaczenie z tej kwoty 229 mln zł na modernizację posiadanego taboru kolejowego, 100 mln zł na zakup autobusów szynowych i ponad 220 mln zł na rewitalizację infrastruktury kolejowej, ale wyłącznie dla potrzeb przewozów pasażerskich. Nie chodzi o główne korytarze kolejowe, które są finansowane ze środków unijnych, ale o linie, na których odbywa się ruch pasażerski, będące tak zwanymi wąskimi gardłami naszej kolei. Bo to one właśnie decydują o pogarszającej się ofercie transportowej dla podróżnych. Bez ich likwidacji, a więc znacznej poprawy stanu infrastruktury kolejowej, pociągi nie będą mogły jeździć ani szybciej, ani bardziej punktualnie.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#CzłonekzarząduGrupyPKPSAJanuszLach">Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z 16 marca 2004 r., na dofinansowanie przez samorządy inwestycji w zakresie regionalnych przewozów pasażerskich zostanie przeznaczona kwota 200 mln zł. Rozporządzenie to mówi o równomiernym przekazywaniu przez samorządy środków na wszystkie 16 województw po 12,5 mln zł, co łącznie dawało kwotę wspomnianych 200 mln zł. Do dnia dzisiejszego brakuje nadal decyzji co do przeznaczenia pozostałych 350 mln zł, a więc jak dodatkowe środki przyznane przez parlament będą wykorzystane. Nie da się ukryć, że problem przewozów regionalnych i konieczności systemowego rozwiązania sposobu finansowania przewozów pasażerskich jest kluczowym problemem dla całej Grupy PKP. Zmieniona ustawa o restrukturyzacji dopuszcza już możliwość podpisywania przez samorządy umów wieloletnich ze spółkami przewozowymi, ale samorządy jeszcze z tej możliwości nie korzystają. Jak powiedziałem, do dnia dzisiejszego mamy podpisanych tylko kilka umów rocznych. Powodem może być obawa samorządów, czy one otrzymają środki z podatków i jak ten system będzie funkcjonować w roku przyszłym. Tyle z mojej strony podstawowych informacji o trzech wybranych problemach Grupy PKP. Jeżeli byłyby pytania, zarząd PKP, jak również obecni na posiedzeniu prezesi poszczególnych spółek PKP są przygotowani do udzielenia pełnych odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Na posiedzenie przybył przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Skorzystajmy więc z okazji i dowiedzmy się najpierw, co z decyzją dotyczącą wykorzystania pozostałej kwoty 350 mln zł i dlaczego ta decyzja rodzi się w takich bólach. Z informacji, które docierały do opinii publicznej zainteresowanej funkcjonowaniem regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych, a także posłów, odnieść można wrażenie, że resort finansów robi wszystko, żeby potraktować kwotę 350 mln jako środki niewykorzystane w budżecie. Bardzo prosimy panią minister o odpowiedź, czy rząd zamierza realizować ustawę budżetową na rok 2004, a jeśli tak, to w jaki sposób? Czy rząd ma świadomość faktu, że późne uruchomienie środków dla przewozów regionalnych przez samorządy skutkuje na sytuację zaplecza polskich kolei? Czy rząd już wie, jakie podatki wpłacą, a jakie kłopoty już mają i będę miały takie zakłady kolejowe, jak BESA w Bydgoszczy, zakłady naprawcze taboru kolejowego w Nowym Sączy, Mińsku Mazowieckim i inne? Wymieniłem tylko kilka, choć jest ich znacznie więcej. Załogi tych zakładów alarmują nas rozpaczliwymi pismami, ponieważ weszły w pogranicze upadłości. Oddaję głos pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieFinansówElżbietaSuchocka">Zanim wypowiem się na temat rezerwy celowej z przeznaczeniem na kolejowe przewozy regionalne, pragnę przekazać państwu kilka informacji dotyczących realizacji podatku dochodowego od osób prawnych, w tym udziału samorządów województw w tym podatku. Zgodnie z wyliczeniami ustawy budżetowej, łączna kwota podatku dochodowego od osób prawnych prognozowana jest w wysokości 12 mld 614 mln zł. Z tej kwoty samorządy województw miały otrzymać udział w wysokości 15,9%, to jest kwotę 2 miliardy 5 mln 737 tys. zł. Według danych Ministerstwa Finansów z dnia 7 maja br. wyniki, za dochody wykonane z podatku CIT, ta część, która stanowi udział samorządów województw, wynoszą 1 mld 146 mln 42 tys. zł. Daje to 57,1% kwoty prognozowanej na cały rok. Faktycznie przekazane do samorządów udziały, jako że urzędy skarbowe mają termin 14 dni od daty wpływów środków, opiewają na kwotę 1 mld 25 mln 375 tys. zł. Daje to 51,1% kwoty prognozowanej na cały rok 2004. Oczywiście, rozkład wpływów podatku CIT nie jest równomierny dla wszystkich województw. Rozpiętości są znaczne i kształtują się od 49,1% w województwie świętokrzyskim, do 76,7% w województwie dolnośląskim. Tak są realizowane dochody z podatków w samorządach województw. Patrząc na dotychczasową realizację dochodów samorządy województw nie powinny mieć kłopotów finansowych związanych z dotowaniem kolejowych przewozów regionalnych w pełnej kwocie 538mln zł. Jeżeli chodzi o pytanie pana przewodniczącego dotyczące rezerwy celowej w wysokości 550 mln zł z przeznaczeniem na przewozy regionalne...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam pani minister. Podaje pani bardzo ciekawe dane liczbowe, ale może jednak pewne fakty uściślijmy, bo być może nasza interpretacja jest błędna. Odebrałem wypowiedź pani minister w ten sposób, że w skali roku 2004 do samorządów wojewódzkich z podatków ma wpłynąć kwota 2 miliardy zł i do dnia 7 maja wpłynęła kwota 1 miliarda 25 mln zł, co daje mniej więcej 51% sumy prognozowanej na cały rok. Czy to się zgadza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Do tej pory tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Twierdzi pani minister, że skoro wpłynęło do samorządów województw 51% całorocznych wpływów z podatków, to można na tej podstawie wnioskować, że samorządy dostały odpowiednie środki także na przewozy regionalne. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Tak. Do przekazania należnego podatku zostało jeszcze 121 mln zł, które prawdopodobnie w najbliższych dniach urzędy skarbowe przekażą właściwym samorządom województw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czym pani minister tłumaczy wobec tego kłopoty z podpisywaniem umów przez samorządy ze spółkami przewozowymi? Pan prezes Janusz Lach mówił dokładnie, jakie samorządy i ile przekazały do tej pory środków na przewozy regionalne i na jaki okres podpisały umowy. Ministerstwo Finansów, aprobując program rządowy i system finansowania kolejowych przewozów regionalnych, dysponowało odpowiednimi danymi szacunkowymi. Z tego co powiedziała pani minister, widać wyraźnie, że te szacunki się potwierdziły. Skąd wobec tego bierze się trudna sytuacja finansowa samorządów, które nie chcą finansować kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Mogę jedynie powiedzieć państwu, jakie moim zdaniem były przyczyny tej sytuacji, o której mówili przedstawiciele PKP. Nie wiem, czy Ministerstwo Finansów prowadziło na ten temat oficjalne rozmowy z samorządami województw. Sądzę, że przyczyna jest tego rodzaju, że w styczniu praktycznie nie ma wpływów podatku od osób prawnych. Pierwsza rata pojawia się dopiero w lutym. W związku z tym samorządy województw zostały w styczniu zasilone zaliczką z budżetu państwa, aby mogły realizować swoje zadania, nie posiadając jeszcze dochodów. Ale już w lutym wpływy z CIT z punktu widzenia budżetu państwa były dość dobre. Natomiast w marcu wpływy te zostały zrealizowane w granicach 50%. Dlatego wydaje mi się, że decyzje samorządów województw o niepodpisaniu umów ze spółką Przewozy Regionalne podyktowane były tym, że samorządy nie były pewne, czy środki, o których była mowa, rzeczywiście dostaną. W tej chwili, skoro spływ dochodów z podarku CIT jest równomierny i nie ma takiej sytuacji, że może wystąpić jakiś brak środków, samorządy powinny podejmować decyzje o zasileniu finansowym kolejowych przewozów regionalnych. Do tej pory jedynym wytłumaczeniem mogła być niepewność co do prawidłowości prognoz i rzeczywistych zasileń z tego podatku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Wróćmy wobec tego do dyskusji z grudnia ubiegłego roku stanowiska pana premiera Jerzego Hausnera i ministra finansów. Kiedy w debacie budżetowej zadawaliśmy pytanie o realność tak zwanej dotacji samorządowej dla kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich, wskazywaliśmy na to, że cały pomysł z finansowaniem przez samorządy województw jest w porządku, ale z punktu widzenia syndromu I kwartału skończy się tym, czym się skończy. I te przewidywania, niestety, się potwierdziły. W I kwartale br. koleje regionalne uzyskały w skali kraju od samorządów 9, 2 mln zł. Proszę panią minister, jeśli znajdzie pani trochę czasu, o przeanalizowanie tej naszej bardzo gorące i spory. W tej dyskusji Ministerstwo Finansów wszelkimi siłami broniło tezy o przeniesieniu środków na kolej. Przypomnę, że to Sejm wbrew rządowi, a przede wszystkim ministrowi finansów, wydarł z gardła te 550 mln zł, co zachwiało strukturą całego budżetu. Mówiło się wtedy, że wszystko będzie w porządku, że cały proces jest przygotowany, będą zaliczki itd. Teraz okazuje się, że potwierdziły się najbardziej czarne scenariusze. Jakie z tego wnioski wyciąga Ministerstwo Finansów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełJanKochanowski">Pan przewodniczący prowadzi bardzo tendencyjnie wspólne posiedzenie Komisji. Czy wobec tak szczegółowego rozpatrywania kwestii finansowania przewozów regionalnych, na dzisiejsze posiedzenie został zaproszony przedstawiciel Konwentu Marszałków i czy jest obecny na sali? Bo sprawa, o której mówimy, dotyczy dwóch stron; samorządu województw i spółek PKP. W związku z tym posłowie chcieliby usłyszeć, jak przebiegają negocjacje i gdzie rzeczywiście leży przyczyna obecnej sytuacji? Jeżeli straty spółki Przewozy Regionalne są dzisiaj większe niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, a liczba pasażerów przewożonych przez kolej zmalała co najmniej o jedną trzecią, to chcemy porozmawiać o tym, co się takiego wydarzyło. I to jest moje pytanie do pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Już na nie odpowiadam. Komisja Infrastruktury bardzo poważnie traktuje sytuację w kolejnictwie. W ciągu ostatniego kwartału odbyliśmy kilka posiedzeń Komisji, stałej podkomisji, a także odbyliśmy spotkania w terenie. Uczestniczyliśmy w negocjacjach i spotkaniach z przedstawicielami rządu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełJanKochanowski">Ale czy na dzisiejszym posiedzeniu są przedstawiciele samorządów wojewódzkich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Nie ma. W porządku dziennym mamy omówienie sytuacji PKP oraz realizację ustawy budżetowej. Nie chcieliśmy rozszerzać tematyki posiedzenia o dodatkowe wątki. To, co dotyczy relacji między samorządem wojewódzkim a kolejami regionalnymi, będzie przedmiotem odrębnego posiedzenia Komisji. Sprawa rzeczywiście jest wyjątkowo trudna. Pan poseł nie otrzymał kilkuset protestów, które dostali posłowie Komisji Infrastruktury, dlatego zapewne traktuje pan moje pytania do pani minister jako pytania tendencyjne. Będzie pan poseł miał okazję zadawać pytania i uzyskiwać na nie odpowiedzi i wtedy zobaczymy, czy podtrzyma pan poseł swoją opinię. Czy do pani minister Suchockiej są jeszcze inne pytania? Nie ma. To ja je zadam. Jakie wnioski na przyszłość wyciąga Ministerstwo Finansów z pierwszego czarnego kwartału roku 2004?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Wydaje mi się, że kwestia, która będzie wymagała w następnych latach pewnego rozważenia, ale to dotyczy głównie ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, dotyczy systemu finansowania samorządów województw. Chodzi o taki system, który zniweluje pierwszy miesiąc braku środków z podatku dochodowego od osób prawnych. Jedyny prawdziwy problem występujący w związku z systemem finansowania samorządów województw wiąże się z tym, że w styczniu nie ma raty podatków, w związku z tym samorządy nie dostają swoich udziałów. Udziały te są później, głównie w pierwszych miesiącach i na koniec roku, im przekazywane, natomiast problemem jest styczeń. Wydaje się, że to, co powinno zostać przeanalizowane i z pewnością będzie przeanalizowane w ramach całego procesu analitycznego działania nowej ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, to będzie w miarę możliwości zapewnienie równomiernego dopływu środków do samorządów województw. Samorządy te, oprócz udziału w podatkach państwowych, nie mają praktycznie żadnych innych źródeł swoich dochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania do części związanej z finansowaniem poprzez podatki PIT i CIT? Zgłasza się pan poseł Jerzy Polaczek i strona związkowa. Za chwilę przejdziemy do rezerw celowych i wykorzystania kwoty 550 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJerzyPolaczek">Mam pytanie do pani minister, które może trochę odbiega od informacji zawartych w dokumencie dostarczonym posłom na dzisiejsze posiedzenie połączonych Komisji. Chodzi mi o relację do inicjatywy rządowej zmiany ustawy o Radzie Ministrów zawartej w druku sejmowym nr 2890. To jest, w cudzysłowie, bardzo ciekawa inicjatywa polegająca na tym, że proponowane jest w ustawie takie oto rozwiązanie. Tu zacytuję fragment z uzasadnienia: „poszerza upoważnienie dla Prezesa Rady Ministrów do przenoszenia planowanych dochodów i wydatków budżetowych oraz limitów zatrudnienia i kwot wynagrodzeń między częściami budżetu państwa nie tylko w przypadku zniesienia lub przekształcenia ministerstwa i urzędów jednostek organizacyjnych podległych lub nadzorowanych przez Prezesa Rady Ministrów albo ministra, ale także w przypadku zaistnienia konieczności wprowadzenia zmian w dysponowanych wielkościach środków w celu dostosowania ich do realizowanych zadań”. Jest to zmiana w art. 39 wspomnianej na początku ustawy poprzez dodanie dodatkowego ustępu. W związku z tym chciałbym pani minister zadać pytanie. Czy na kanwie wprowadzenia do głównego tematu posiedzenia połączonych Komisji, dokonanego przez pana prezesa Janusza Lacha i stwierdzenia, że brak jest do tej pory decyzji co do przeznaczenia pozostałej kwoty 350 mln zł na PKP, czy rozwiązanie zawarte w nowelizacji ustawy o Radzie Ministrów może pozwolić na nie wydanie tych pieniędzy? Czy jest możliwe, że taką decyzję podejmie rząd bez wiedzy Sejmu i poza kontrolą parlamentarną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Jeszcze przed odpowiedzią na to pytanie oddam głos przedstawicielowi strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzedstawicielSekcjiKrajowejNSZZSolidarnośćKolejarzyZenonKozendra">Mam jedno pytanie do pani minister. Z dnia 11 na 12 listopada ubiegłego roku zostały podpisane ustalenia pomiędzy związkami zawodowymi działającymi w PKP, zarządem PKP i wicepremierami Jerzym Hausnerem i Markiem Polem. Na pierwszej stronie tego ustalenia strona rządowa zobowiązała się między innymi do - przytoczę jedno zdanie: „Zaproponowano poszczególnym samorządom województw porozumienie w sprawie finansowania i organizowania kolejowych przewozów regionalnych, które by zapewniło, aby wyniósł minimalny poziom dofinansowania tych przewozów uzyskał w roku 2004 w łącznej kwocie 538 mln zł”. Czy taka propozycja porozumienia była ze strony Ministerstwa Finansów, a jeśli była, to dlaczego nie doszło do tego, aby umowy ze spółką Przewozy Regionalne były podpisane na tę minimalną kwotę 538 mln zł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Kolejny związkowiec chciał się jeszcze wypowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzedstawicielFederacjiZwiązkuZawodowegoPracownikówAutomatykiiTelekomunikacjiPKPTadeuszaGawin">Niejasna dla mnie była wypowiedź pani minister, stąd moje pytanie. Na spotkaniu w połowie kwietnia br. dowiedzieliśmy się, że wpływy z podatku CIT są większe od zaplanowanych. Czego dotyczy stwierdzenie pani minister, że samorządy województw otrzymały 51% należnej kwoty? Jeżeli bowiem spływ podatków był większy niż 100% zakładanych w I kwartale, to samorządy powinny dostać więcej niż 100% zaplanowanej dla nich kwoty. Skąd się wzięło to 51% i czego ono dotyczy? Skoro już jestem przy głosie, podniosę jeszcze jedną kwestię. Z prezentacji dokonanej przez pana prezesa Janusza Lacha wynika, że na rok 2004 zaplanowano wzrost przewozów pasażerskich o około 15 milionów pasażerów, a plan wykonano w 23,4%, czyli w większym procencie niż przewozów towarowych. Trzeba powiedzieć, o czym mówimy. Pan prezes Lach powiedział, że ten wskaźnik nie pozwala na wykonanie założonego programu przewozów, a jednocześnie wykonanie na poziomie 23,4% stwarza złe prognozy na wykonanie rocznego planu przewozów. Nie bardzo rozumiem o co tutaj chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Prosimy takie kwestie między związkowcami a zarządem spółki wyjaśnić sobie na posiedzeniach rad nadzorczych kolei. Do głosu zgłasza się pan poseł Liberadzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Zanim pani minister przyszła na posiedzenie Komisji, został wyrażony pogląd przez jednego z prezenterów, że system finansowania kolei regionalnych przez samorządy po prostu został wprowadzony w Polsce pochopnie, bez przemyślenia i przygotowania. To, co obserwujemy jako stan faktyczny, rodzi taki dylemat. Po pierwsze - spływ podatków CIT jest szybszy niż upływ czasu. To jest zrozumiałe, ponieważ mamy wysoki wzrost gospodarczy i radykalny przyrost produkcji. Chciałem spytać panią minister: czy podatki PIT również rosną, a przynajmniej rosną proporcjonalnie do upływu czasu, w którym kwota ta się kumuluje? Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Czy to oznacza, że samorządy muszą przeznaczać pieniądze na inne cele, czy też nie muszą, ale chcą? Może należałoby postawić zasadnicze pytanie: czy w roku przyszłym ten system finansowania kolei regionalnych powinien być kontynuowany? Może nie ma to być subwencja ogólna z konkretnym przeznaczeniem, ale dotacja kwotowa? Po prezentacjach przedstawicieli PKP mamy taki obraz sytuacji; z jednej strony bardzo pozytywny, jeśli chodzi o akumulację środków, z drugiej brakuje przepływu tych środków do adresata, do którego te środki miały być kierowane. Skutek jest taki, że spółka Przewozy Regionalne nie otrzymując pieniędzy z budżetu państwa, nie otrzymując ich także od samorządów województw, nie reguluje zaległości za rok 2003. Nie płaci spółce PKP Energetyka, nie płaci PKP Cargo i PKP Polskie Linie Kolejowe. Co gorsze, spółka Przewozy Regionalne nie reguluje także opłat bieżących. Spółka wypłaca pensje, zobowiązania cywilnoprawne, ale wewnątrz kumuluje się zadłużenie. Pan prezes Janusz Lach pokazywał, że jest to kwota nie byle jaka, bo sięgająca prawie 3 miliardów zł. Z tego powodu Energetyka nie dostaje prądu, co z kolei powoduje chwilowe wyłączanie sieci. W efekcie parowozy ciągną jednostki elektryczne. Może to wygląda ładnie i oryginalnie, ale tak przecież być nie powinno. W przypadku spółki Polskie Linie Kolejowe mamy do czynienia z nieregulowanymi zobowiązaniami publicznoprawnymi. Jest to niebagatelna kwota 300 mln zł z terminem zapłaty do 30 maja br. Jeśli zobowiązania te nie zostaną spłacone, to 1 czerwca zostaną zablokowane konta tej spółki. Ta sytuacja powoduje, iż spółka nie może skorzystać ze środków unijnych; nie ma pieniędzy na wkład własny sięgający przy projektach ISPA 25% wartości inwestycji. Jeśli firma będzie chciała sięgnąć do Funduszu Spójności, który jest refinansowany post factum, to sytuacja okaże się jeszcze gorsza, niżby się mogła wydawać. Podobnie rzecz wygląda w przypadku spółki PKP Cargo; długi spółki Przewozy Regionalne wobec tej spółki sięgają kilkuset milionów złotych. Rozwiązania przewidziane w ustawie o restrukturyzacji PKP zakładają darowanie 60% długów, a 40% spółka musi spłacić, ale spłata rozpocznie się dopiero za rok i skończy po czterech latach. Przedawnienie długów następuje bodajże po trzech latach. Tymczasem z roku na rok długów przybywa, bo spółka Przewozy Regionalne nadal nie spłaca na bieżąco swych zobowiązań. Generalne pytanie do rządu brzmi, dokąd to wszystko zmierza? Czy w tym działaniu można się dopatrywać jakiegoś systemowego myślenia i czy jest jakiś pomysł na wyjście z tej sytuacji? Pan prezes Janusz Lach powiada na to, że spółka wyemituje obligacje.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ale to oznacza tylko dalsze zadłużania się. Jak wynika z przekazanych nam materiałów, zadłużenie rośnie. W ciągu dwóch lat zadłużenie Grupy PKP zwiększyło się z 9,4 mld zł do ponad 11,7 mld na koniec roku 2003. Co prawda zobowiązania krótkoterminowe zostały w części zastąpione długoterminowymi, ale - jak usłyszeliśmy od prezentera materiału zarządu - nie są to kredyty najlepsze. Więc pytam: kiedy zatrzymany zostanie ten proces? Nie wiem, czy dzisiaj będziemy w stanie uzyskać odpowiedzi na te pytania, ale Komisja Infrastruktury chciałaby uzyskać jasną odpowiedź. Zapewne pan prezes Maciej Męclewski, jako szef całego interesu pod nazwą Grupa PKP, też chciałby wiedzieć, na czym stoi. Obawiam się, że zbliżamy się do takiego momentu, w którym zarząd spółki może zostać zapytany, czy przypadkiem nie działa na szkodę firmy, którą kieruje. Wszyscy wiemy, co to znaczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Prosimy panią minister o udzielenie odpowiedzi na te uwagi, sugestie i pytania. Prosimy także o wyjaśnienie, co z decyzją w sprawie wykorzystania pozostałej kwoty 350 mln zł z rezerwy celowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Zacznę od pytania pana posła Jerzego Polaczka dotyczącego nowelizacji ustawy o Radzie Ministrów. Wprawdzie do reprezentowania tej ustawy został przez rząd wyznaczony minister gospodarki, ale mogę jedno stwierdzić z całą pewnością; nowelizacja ta nie ma żadnego zastosowania do wykorzystania środków rezerwy celowej przewidzianej na finansowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Zgodnie bowiem z art. 9 ustawy o finansach publicznych, wszelka zmiana rezerw celowych wymaga pozytywnej opinii komisji właściwej do spraw budżetu, czyli Komisji Finansów Publicznych. Bez zgody tej Komisji nie może być żadnego innego wykorzystania tych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy państwo już wystąpiliście w tej sprawie do Komisji Finansów Publicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Nie, jak na razie nie wystąpiliśmy i wystąpić nie zamierzamy. Zgodnie z tym, co ustalił pan premier Jerzy Hausner, jeżeli chodzi o dalsze rozdysponowanie kwoty 350 mln zł z rezerwy celowej, środki te stanowią zabezpieczenie, gdyby się okazało, że w niektórych województwach nie ma dochodów z podatków CIT w takiej wysokości, żeby zapewnić tę kwotę finansowania przewozów regionalnych, która była przewidywana w momencie przekazywania tego zadania do samorządów województw i ustalenia takiego, a nie innego udziału w podatku dochodowym od osób prawnych. Jak już wspomniałam wcześniej, ponieważ rozkład wpływów z CIT nie jest jednolity w skali kraju, dlatego pan premier Jerzy Hausner ustalił z marszałkami województw, że po półroczu zostanie przeprowadzona analiza i wtedy zostaną podjęte dalsze decyzje, czy z tej kwoty 350 mln zł niezbędne jest dofinansowanie niektórych samorządów województw, bo bieżące wpływy z CIT nie zapewnią takiego finansowania. Padło pytanie dotyczące w ogóle realizacji dochodów z CIT. Wspomniano także, że dochody te są wyższe od zakładanych. Chciałam zapewnić, że zgodnie z art. 29 ustawy o finansach publicznych minister finansów jest zobowiązany do przygotowania harmonogramu realizacji dochodów i wydatków. Taki harmonogram został przygotowany i wynikał z niego rozkład wpływów z CIT w poszczególnych miesiącach. W ostatnich czterech miesiącach faktyczny wpływ z podatku CIT jest rzeczywiście wyższy, niż przewidywano na ten okres. Ponieważ samorządy mają udziały we wpływach z podatku, stosowny udział jest im przekazywany; dostają one 15,9% tej kwoty, która wpłynęła do samorządu. Kwota 51,1%, o którą pytał jeden z dyskutantów, dotyczy środków faktycznie przekazanych do prognozowanych na cały rok przez Ministerstwo Finansów. Każdy samorząd województwa został, zgodnie z obowiązującymi przepisami, poinformowany przez ministra finansów, jaka jest przewidywana dla niego kwota wpływów z podatku dochodowego od osób prawnych. To samo dotyczy również podatku dochodowego od osób fizycznych. Dlatego posiadamy w resorcie informacje o tym, co jest prognozowane dla poszczególnych województw i jakie faktycznie kwoty w poszczególnych województwach zostały przekazane. Natomiast jeśli chodzi o podatek dochodowy od osób fizycznych, to sytuacja jest trochę inna. Mamy obecnie przyspieszony okres rozliczeń z tytułu tego podatku. Z naszych obserwacji wynika, że urzędy skarbowe bardzo sprawnie rozliczały podatek. Z reguły wszyscy podatnicy, którzy mają zwroty, składają zeznania podatkowe w pierwszych miesiącach roku, natomiast już 30 kwietnia i w pierwszych dniach maja pojawiły się znaczące wpływy z tego podatku. Osoby, które musiały ten podatek zapłacić, rozliczały się dopiero w ostatnich dniach miesiąca. Dlatego wpływy z PIT kształtują się inaczej niż wpływy z CIT, gdyż mają inną sezonowość. Nie można jednak powiedzieć, aby realizacja tych podatków w jakiś zasadniczy sposób odbiegała od prognoz. Nic nas dzisiaj nie upoważnia do takiego stwierdzenia. Nie czuję się upoważniona do tego, aby powiedzieć państwu dzisiaj, co dalej robić z finansowaniem przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Myślę, że dyskusja na ten temat powinna się odbyć w porozumieniu z samorządami województw. To one powinny określić, jak z ich punktu widzenia to zadanie powinno być finansowane. Rząd przedkładając taki, a nie inny projekt systemu finansowania przewozów regionalnych, a więc poprzez samorządy, miał na myśli zwiększenie samorządności i samodzielności jednostek. Wydaje się, że to samorząd wojewódzki powinien w ramach posiadanych środków samodzielnie decydować o tym, w jaki sposób chce wspierać przewozy regionalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełJanuszPiechociński">To, co powiedziała pani minister, niestety, rozmija się z tym, co deklarował sam pan premier Jerzy Hausner, kiedy Sejm podjął decyzję w sprawie dodatkowej kwoty 550 mln zł na rezerwy celowe na dofinansowanie przewozów regionalnych. Jednym z argumentów przeciwko tej decyzji Sejmu było stwierdzenie, że będą to środki na „przejedzenie”. Chodziło o to, że środki te nie będą wpływały na redukcję kosztów, a w ramach tego procesu ma nastąpić nowa jakość. Ten, kto organizuje i finansuje przewozy z własnych pieniędzy, wie, które kursy na kolei są opłacalne, a które nie. Teraz państwo proponujecie powrót do starego rozwiązania mówiąc, że jak zabraknie samorządom pieniędzy, to dołożymy z kwoty 550 mln zł. Przypomnę, że uczestniczyliśmy w dziesiątkach posiedzeń, podczas których ocenialiśmy przedłożenie rządowe, które na wyraźną sugestię Komisji Infrastruktury i Sejmu przygotowało kierownictwo PKP. Nie jest przypadkiem, że kwota 550 mln zł została podzielona właśnie w taki sposób, o jakim mówił pan prezes Janusz Lach. Na modernizację taboru kolejowego wydzielono kwotę 229 mln zł, kupno autobusów szynowych na linie marginalne - 100 mln zł, na rewitalizację infrastruktury kolejowej dla potrzeb przewozów pasażerskich - 220 mln zł. Chodziło o to, aby wreszcie pojawiła się nowa jakość, i żeby kolej miała nie tylko zwróconą część kosztów ponoszonych na często nierentownych liniach regionalnych, ale żeby na tych liniach pojawiły się autobusy szynowe, które - jak wiadomo - mają niższe koszty eksploatacji. Poprawa jakości usług kolejowych możliwa jest do uzyskania w wielkich aglomeracjach warszawskiej i śląskiej, gdzie koleje regionalne mają najwięcej pasażerów. Wiąże się to z poprawą infrastruktury kolejowej, a przede wszystkim likwidacją punktów spowalniających przejazd pociągów do 20–30 km/godz. Chodzi więc o drobne, ale ważne inwestycje tworzące nową jakość usług kolei. Poprzez kupno nowego taboru kolej ma przyciągnąć nowego klienta, aby pasażerowie nie bali się jeździć koleją, żeby czuli się bezpieczni podczas jazdy pociągiem i na dworcach kolejowych, żeby jeździli szybciej niż dotąd, do tego w lepszych, bardziej komfortowych warunkach po niższych kosztach. Bo ten zmodernizowany tabor ma to sprawić. W momencie kiedy rząd, a tak odbieram wystąpienie pani minister Suchockiej i przedłożenie propozycji pana premiera, traktuje to jako kwotę rezerwową, sprawa wygląda inaczej. Pan premier podczas strajku kolejarzy i na spotkaniu z samorządowcami mówił co innego. Powiedział, że jeśli po I kwartale w przewozach regionalnych będzie nadal źle, to w ostateczności znowelizujemy budżet. Teraz okazuje się, że nie ma już potrzeby nowelizacji ustawy budżetowej, bo rząd traktuje kwotę 350 mln zł jako cichą rezerwę przyznaną przez Sejm. Tymczasem intencja decyzji Sejmu, czemu posłowie dali wyraz w wystąpieniach przeciwko propozycji rządowej oraz głosowaniach, była jasna i czytelna. Nie tylko chcemy dać kolejom regionalnym dodatkowe środki budżetowej na „przejedzenie”, ale chcemy na tyle, na ile nas stać, zainwestować 350 mln zł w takie przedsięwzięcia, aby na kolei działo się lepiej. Droga pani minister! Jeżeli tego typu inwestycji nie będzie na kolei, a będą tylko umorzenia zobowiązań publicznych, będzie spisywania straty i zamiana kredytów krótkoterminowych na długoterminowe i kredytów gorszych na lepsze, to kolej będzie się tylko „zwijać”. Sądziliśmy, że zastrzyk dodatkowych środków znajdujący się po raz pierwszy w budżecie państwa od paru lat na modernizację taboru, zakup autobusów szynowych i rewitalizację infrastruktury kolejowej, wyzwoli na kolei nowy efekt. Właśnie efekt myślenia w kategoriach walki o klienta. Jak już powiedziałem, w ciągu ostatnich miesięcy Komisja Infrastruktury zajmowała się kolejami wielokrotnie.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełJanuszPiechociński">Badaliśmy sytuację na kolei z różnych punktów widzenia. Analizowaliśmy także relacje pomiędzy PKP a samorządami województw. W mojej ocenie, jeżeli rząd będzie traktował wspomnianą kwotę 350 mln zł jako ostatniej puli posiłkowej, aby koleje regionalne w ogóle się nie przewróciły, to staniemy przed dramatycznym wyzwaniem i pytaniem, co się stanie z Polskimi Liniami Kolejowymi czyli infrastrukturą kolejową, za którą już nie odpowiada samorząd. Za infrastrukturę kolejową i Polskie Linie Kolejowe odpowiada państwo, a państwo w tej sprawie reprezentuje rząd. Stąd moje pytanie, czy rząd jest świadom tego, że trwanie na obecnych pozycjach powoduje załamanie i upadłość już nie tylko kolei regionalnych, ale spowoduje, że w tym roku ogłosimy upadłość Polskich Linii Kolejowych? Oznacza to także niewykorzystanie pieniędzy unijnych na modernizację infrastruktury kolejowej. Czy rząd ma świadomość, że w zeszłym roku infrastruktura kolejowa najlepiej pozyskiwała środki unijne i wykorzystała je w 80%? Czy rząd ma świadomość, że w roku 2004 w wyniku sytuacji Polskich Linii Kolejowych ta część kolei nie jest w stanie nie tylko wchłonąć środki unijne, ale nawet je przerobić? I w związku z tym stajemy się płatnikami netto w Unii Europejskiej. Czy rząd ma tę świadomość?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PodsekretarzstanuwMFElżbietaSuchocka">Z przykrością muszę stwierdzić, że nie jestem upoważniona do reprezentowania rządu w tej kwestii. Sprawy infrastruktury kolejowej nie leżą w zakresie działania ministra finansów. Wydaje się, że swoje stanowisko powinien przedstawić minister infrastruktury. Ja jedynie mogę przekazać państwa stanowisko ministrowi finansów w sprawie pozostałości rezerwy celowej w kwocie 350 mln zł, a za jego pośrednictwem panu premierowi Jerzemu Hausnerowi. Minister finansów też nie ma upoważnienia do samodzielnego dysponowania rezerwami celowymi, jako że zgodnie z ustawą o finansach publicznych, minister finansów robi to w porozumieniu z właściwym ministrem bądź innym dysponentem części budżetowej. To nie jest tak, że minister finansów samodzielnie podejmuje tego rodzaju decyzje. Decyzja o przeznaczeniu 200 mln zł na finansowanie zakupu autobusów szynowych była podjęta na posiedzeniu Komitetu Rady Ministrów. W związku z tym nie była to decyzja ministra finansów i została uwzględniona w kontraktach wojewódzkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Pamiętajmy o całym zapleczu kolejowym, dla którego przesuwanie decyzji o wykorzystaniu kwoty 350 mln zł jest poważnym zagrożeniem. Lepsza jest jakakolwiek informacja rządu na ten temat, niż żadna. Mamy już maj, a przygotowanie decyzji rządu może potrwać kilka tygodni. Może tak się zdarzyć, że nawet jak już zapadnie taka decyzja o wykorzystaniu pieniędzy na zakupy taboru, to jeszcze trzeba przejść przez procedury wynikające z ustawy o zamówieniach publicznych. Zanim zakłady kolejowe wygrają przetargi, to do tego czasu stanie produkcja w wielu z nich i bezrobocie nam gwałtownie wzrośnie. Tak się składa, że bydgoska BESA, zakłady w Nowym Sączy czy w Mińsku Mazowieckim są potentatami na lokalnym rynku pracy. Upadek takich potentatów może spowodować załamanie się rynku pracy całego regionu. Np. zakłady naprawcze w Nowym Sączu sprawiają, że to miasto jeszcze dzisiaj żyje. Ale w ostatnim kwartale zakłady już zaczynają umierać. Informuję połączone Komisje, że kilka miesięcy temu na wniosek dyrektorów zakładów naprawczych taboru kolejowego, doprowadziliśmy do spotkania w gościnnej PKP. Zaprosiliśmy na nie przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, innych resortów i oczywiście PKP. Dyskutowaliśmy o pilnej potrzebie podjęcia decyzji uruchomienia środków budżetowych. Wspomniane zakłady mają bardzo duże zatrudnienie, a bez decyzji inwestycyjnych nie mogły określić wielkości frontu robót na rok 2004. Decyzja Rady Ministrów z grudnia ubiegłego roku była dla nich bardzo ważna. Odczytali ją, jako pojawienie się szansy, że w trybie ustawy o zamówieniach publicznych polskie przedsiębiorstwa działające na polskim rynku, będą miały więcej pracy niż dotąd. W związku z tym, że sytuacja kolei regionalnych rzutuje na sytuację PKP SA, o czym dotąd nie mówiliśmy, także spółka PKP Cargo ograniczyła zakupy i modernizacje. Skoro mają tak duże zobowiązania płatnicze w spółce Przewozy Regionalne, to trudno, żeby mogły realizować program inwestycyjny. Słusznie pani minister finansów zwróciła uwagę, że w tej sprawie musi się wypowiedzieć minister infrastruktury. Wobec tego oddaję głos panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyAndrzejPiłat">Wszystkie ostatnio prowadzone dyskusje dotyczące PKP zdominowane są przez środki finansowe, jakie wpływają do tej grupy kapitałowej. Na ogół mówimy o grupie kapitałowej, ale w praktyce wszystko sprowadza się do tego, jaka jest sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne. Przepływy środków między spółkami tej grupy są takie, że jakiekolwiek potknięcie spółki Przewozy Regionalne lub jej niedoinwestowanie, odbija się na całej grupie, a przede wszystkim na Polskich Liniach Kolejowych i PKP Cargo, a także spółce PKP Energetyka. Właśnie obecnie jest taka sytuacja. Pan przewodniczący zadał kilka merytorycznych pytań, na które chciałbym możliwie wyczerpująco państwu odpowiedzieć. Na prośbę związków zawodowych rok temu uzgodniliśmy, że w środowisku PKP, podobnie jak w całym kraju, będzie funkcjonowała specjalna komisja trójstronna składająca się z przedstawicieli rządu, a więc z punktu widzenia kolei wiceministrów najistotniejszych resortów gospodarczych, szefów najważniejszych kolejowych związków zawodowych, a jest ich sporo w PKP, oraz pracodawców czyli dyrektorów z Grupy PKP i poszczególnych spółek zależnych. Posiedzenia tej komisji odbywają się w miarę regularnie. Powiem tylko, że ostatnie posiedzenie tej komisji, w której ja także uczestniczyłem jako osoba od pewnego czasu odpowiedzialna za sprawy infrastruktury kolejowej, też zostało zdominowane przez sprawy dzisiaj omawiane na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury. Zwłaszcza szefowie związków zawodowych w sposób dość bezceremonialny domagali się wyjaśnień jednej sprawie; co się stało z kwotą 538 mln zł, która została zapisana w ustawie budżetowej na rok 2004, i które to środki miały być przez samorządy województw kierowane na kolejowe pasażerskie przewozy regionalne? Sytuacja po I kwartale była dramatyczna, bo samorządy przekazały spółce Przewozy Regionalne w całym kraju zaledwie 9 mln zł. Jednym z pierwszych samorządów województw, który podpisał umowę na cały rok 2004 i na kwotę przyjęta w założeniach do budżetu państwa, był samorząd województwa mazowieckiego. Zwracam uwagę, że samorząd tego województwa nie bał się podpisać takiej umowy z koleją w lutym br. ma cały rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełHenrykDługoszniez">Przepraszam pana ministra, ale to „kółko różańcowe”, prowadząc rozmowy w trakcie posiedzenia Komisji, przeszkadza w odbiorze pana wypowiedzi, przynajmniej mnie przeszkadza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Proszę tylko spokojnie, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełJanŁopuszański">Bardzo przepraszam pana przewodniczącego i tego pana posła, który przed chwilą zgłosił uwagę o kółku różańcowym. Chciałem przypomnieć, że pani posłanka Nowina Konopka chciała zadać pytanie pan minister Suchockiej, która już opuszcza salę obrad Komisji. W związku z tym to pytanie zadaję pani minister przy wyjściu z sali, bo wcześniej nie miała możliwości zadania go publicznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Przepraszam panią posłankę Nowinę Konopczynę. W ferworze dyskusji przekazałem głos panu ministrowi Piłatowi, chociaż pani posłanka znajduje się pierwsza na liście do zadania pytania. Z tego powodu bardzo pani posłankę i pana posła przepraszam. Ponownie oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Inne samorządy wojewódzkie nie tylko nie realizowały przyjętych ustaleń i nie przekazywały kolei środków, ale nawet nie mogły tego robić z braku podpisanych umów. W takiej sytuacji pierwszą reakcją rządu było natychmiast zorganizowanie spotkania ze wszystkim marszałkami województw. Jeden z posłów pytał w trakcie dzisiejszej debaty, jakie stanowisko zajmują marszałkowie wobec zaistniałej sytuacji na kolei. Uczestniczyłem w dwóch posiedzeniach wspomnianej komisji trójstronnej, które prowadził pan premier Jerzy Hausner, a obecni byli wiceministrowie Skarb Państwa, Finansów oraz przedstawiciele Urzędu Rady Ministrów. Podczas pierwszego spotkania marszałkowie zajęli takie stanowisko; nie wierzymy z zapewnienia rządu o spływie środków CIT. Nie wierzymy, że taki podział środków, jaki zaproponował rząd w ustawie budżetowej na rok 2004, będzie realizowany i tyle pieniędzy otrzymają poszczególne województwa. Wyniki pierwszego kwartału uzasadniał takie oceny wojewodów. W styczniu do samorządów nie wpłynęły żadne pieniądze z podatku CIT, o czy mówiła pani minister Suchocka, w ciągu dwóch następnych miesięcy spływ środków był także słaby. W efekcie pierwszy kwartał wypadł mało rewelacyjnie, by nie powiedzieć - bardzo źle jeśli chodzi o odbiór środków CIT. Ale już w kwietniu sytuacja uległa zdecydowanej zmianie na plus. Rzeczywiście, wszystkim marszałkom województw przekazaliśmy środki, jakie wpłynęły z podatku CIT po czterech miesiącach. Pod tym względem kwiecień był miesiącem przełomowym, jeśli chodzi o podpisywanie umów z kolejami regionalnymi przez samorządy województw. Mówili już o tym zarówno prezes PKP S.A. pan Maciej Męclewski, jak i pan prezes Janusz Lach. Wszystkie województwa podpisały umowy ze spółką Przewozy Regionalne, chociaż tylko dwa na cały rok. I to stanowi poważny problem. Większość województw zagwarantowało w umowach środki dla kolei regionalnych tylko na kilka miesięcy. Dlaczego mówię, że dla kolei jest to bardzo trudny problem? Polega on na tym, że w dalszym ciągu spółka Przewozy Regionalne nie wie, na jakie pieniądze może liczyć od samorządów województw. Obliczamy, co zapewne prezes spółki Przewozy Regionalne potwierdzi, że środki dla jego spółki powinny oscylować w granicach 400 mln zł. Niestety, nie jesteśmy w stanie dokładnie tego określić i możliwie są wahania do 30 mln zł w jedną lub drugą stronę. Pierwsze rozmowy przeprowadzone na spotkaniach z marszałkami województw oraz ze skarbnikami województw, wykazały, że samorządy zapewnią kolejom regionalnym należne środki, ale tylko wówczas, kiedy środki z CIT wpłyną do ich budżetów. Nasza reakcja była natychmiastowa. Minister finansów pan Andrzej Raczko za wiedzą pana premiera Jerzego Hausnera, skierował do wszystkich marszałków województw specjalne pismo. Znalazło się w nim stwierdzenie, że rząd im gwarantuje wyrównanie środków, jeżeli nie wpłyną do nich z podatku CIT w pełnej, zaplanowanej wysokości. Na ten cel zabezpieczono pewną kwotę z puli 550 mln zł, ale to jest już zupełnie inna kwestia. Muszę uczciwie powiedzieć państwu, że podczas spotkania komisji trójstronnej ze związkami zawodowymi i pracodawcami, jako przedstawiciel ministra infrastruktury zająłem takie stanowisko, że to są inne środki przeznaczone na inne cele niż na dofinansowanie bieżących wydatków związanych z funkcjonowaniem kolei regionalnych. Chodzi o inwestycje, zakup taboru itp. o czym dzisiaj była już mowa. Mówił o tym między innymi pan przewodniczący Janusz Piechociński. Podzielam jego stanowisko w tej kwestii. Cały czas mówiliśmy samorządom, że skoro chcą mieć większy wpływ na to, jakie linie kolejowe będą czynne, a jakie zamykane, jakie i kiedy mają po nich kursować pociągi i o której godzinie, jeśli wobec tego chcą o tym wszystkim decydować, to niech przejmą finansowanie kolei. Chodzi o to, aby wzmóc presję na samorządy wojewódzkie, które wspólnie ze spółką Przewozy Regionalne racjonalizowały nie tylko wydatki, ale komunikację kolejową na terenie tych województw.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Chodzi o to, aby utrzymać te linie kolejowe i te pociągi w rozkładach jazdy, które służą dowozowi uczniów i studentów do szkół i uczelni lub pracowników do zakładów pracy. W rozkładach jazdy oznaczono niektóre pociągu literą „F”, które ewentualnie miały być zlikwidowane. Do tej sprawy jeszcze wrócę w dalszej części mojej wypowiedzi. Co wydarzyło się w ciągu ostatnich miesięcy? Przede wszystkim samorządy nie przyzwyczajone jeszcze do takiego obrotu sprawy, nie bardzo wiedziały, jak się odnieść do umów ze spółką Przewozy Regionalne. W tym miejscu pragnę przypomnieć, że od trzech lat nadzoruję środki przekazywane z budżetu dla powiatów na budowę i utrzymanie dróg. W pierwszym roku zastosowania tego systemu finansowania samorządy powiatów wykorzystywały te środki na drogi jedynie od 40 do 50% . Reszta szła na zupełnie inne czele; na oświatę, szkolnictwo itd. To dla powiatów też były bardzo ważne cele, równie ważne jak budowa dróg. Wydaje mi się, że jeśli chodzi o eksperyment polegający na finansowaniu poprzez samorządy kolei regionalnych na terenie całego kraju, zaczyna mi to przypominać próbę z finansowaniem dróg powiatowych. Można powiedzieć, że tylko niektóre samorządy wojewódzkie, jak samorząd województwa mazowieckiego i śląskiego podeszły do tego eksperymentu w sposób odpowiedzialny uznając widocznie, że kolej dla ich regionu jest sprawą życia w sensie znaczenia dla gospodarki i dojazdu ludzi do pracy. Te samorządy podpisały umowy całoroczne i regulują zobowiązania finansowe w sposób systematyczny. Jednak zdecydowana większość samorządów nastawiła się sceptycznie do tego przedsięwzięcia. W efekcie samorządy te w ogóle nie chciały podpisywać umów, potem dopiero zawarły je z kolejami regionalnymi na kilka miesięcy nadal jakby oczekując na rozwój sytuacji. W obecności pana premiera Jerzego Hausnera zadałem pytanie panom marszałkom dlaczego nie podpisują umów, co jest tego powodem? Przecież mają pismo ministra finansów, który wam gwarantuje, że jeżeli z jakiegoś powodu nie otrzymają należnych kwot z podatku CIT, jakie zostały im przyznane na kolej regionalną w ustawie budżetowej, to środki te zostaną przekazane w inny sposób. Odpowiedź marszałków, a przede wszystkim skarbników urzędów marszałkowskim, była następująca: pismo jest tylko pismem, a obiecanych pieniędzy to pewno oni nie zobaczą. W ten sposób koło się zamyka. Jak z tego widać, marszałkom nie wystarcza nawet pisemne zapewnienie ministra finansów. Nie chcę wnikać w powody takiej reakcji marszałków; może już kiedyś mieli złe doświadczenia. Dochodzenie prawdziwych powodów takiego zachowania marszałków województw nie należy do mnie. Przekazuję jedynie państwu kulisy sprawy z tego względu, że osobiście uczestniczyłem w spotkaniach z marszałkami województw i z pierwszej ręki wiem, czym się kierowali i jakie były motywy nie podpisywania umów ze spółką Przewozy Regionalne. Jak powiedziałem, w spotkaniach z marszałkami uczestniczyli także przedstawiciele związków zawodowych kolejarzy. Miało to ten pozytywny efekt, że niektóre związki wręcz wymogły na samorządach podpisania umów z kolejami regionalnymi. Gazety i inne media informowały obszernie o strajku kolejarzy na Wybrzeżu, który doprowadził do podpisania umowy z Przewozami Regionalnymi, co zaowocowało przekazaniem środków finansowych na funkcjonowanie lokalnej kolei.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Z tego wynika, że do świadomości związkowców - pracowników tych kolei doszło, że środki w wysokości 538 mln zł muszą być przekazane na przewozy regionalne przez samorządy województw, bo tak zdecydowała ustawa budżetowa. W tej sprawie rząd nie ma nic do powiedzenia. Rząd może jedynie prowadzić rozmowy z marszałkami województw, może dać gwarancje na piśmie, co zrobił pan minister Raczko. I tylko to, nic więcej. Dlatego jesteśmy wdzięczni Komisji Infrastruktury za tak żywe zainteresowanie się tą sprawą. W grę wchodzi bowiem olbrzymia kwota pieniędzy i bez 538 mln zł koleje regionalne nie dadzą sobie rady. Osobną kwestię stanowi dotacja z budżetu centralnego do ulg podstawowych na kolei. Chcę przypomnieć, że w ubiegłym roku Komisja Infrastruktury także interweniowała na skutek nieregularnego spływu tych środków do spółki Przewozy Regionalne, ponadto nie pokrywały one rzeczywistych kosztów poniesionych przez kolej z tytułu różnego rodzaju ulg za przewozy pasażerów. W tym roku sytuacja zdecydowanie uległa zmianie na korzyść, co już podkreślał pan prezes Janusz Lach. Dotacje z budżetu centralnego do ulg podstawowych za kolejowe przewozy pasażerskie w kwocie 370 mln zł pokrywane są i regularnie i w pełnej wysokości. Wydaje się, że po raz pierwszy od wielu lat potrzeby kolei z tytułu utraconych środków za ulgi pasażerskie zostaną zaspokojone w 100%. Najwięcej uwag i pretensji, zresztą nie tylko ze strony związków zawodowych pod adresem rządu, dotyczy rozdysponowania zarówno kwoty 538 mln zł pozyskanych z samorządów województw, jak i kwoty 550 mln zł. Pan premier Jerzy Hausner odbył konsultacje z marszałkami województw, czego efektem było przeznaczenie po 12,5 mln zł na każde województwo, o czym mówiła już dzisiaj pani minister Suchocka. W wyniku protestu województwa mazowieckiego i kilku innych województw padła obietnica, że 100 mln zł - zostanie podzielonych równo na poszczególne województwa, a drugie 100 mln zł proporcjonalnie do wielkości przewozów pasażerskich. Dzięki temu duże województwa, na terenie których kolej przewozi znaczne ilości pasażerów, dostałyby więcej środków, a mniejsze województwa, gdzie kolejowy ruch lokalny jest niewielki - mniej środków. System ten wydaje się bardziej sprawiedliwy, dlatego nawet marszałkowie z tych średniej wielkości województw poparli pomysł marszałka województwa mazowieckiego. Poparł go także resort infrastruktury. Uznaliśmy, że taki system podziału środków będzie bardziej sprawiedliwy, choć być może nie do końca. Po odjęciu 200 mln pozostała jeszcze kwota 350 mln zł. Przyznaję, że rzeczywiście nie ma jeszcze ostatecznej decyzji rządu, na jakie cele środki te mają być wykorzystane. Mówi się jedynie, że uruchomienie tych środków nastąpi wraz z postępem restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Panu premierowi Hausnerowi chodzi głównie o to, aby środki te nie zostały w jakieś sposób zmarnotrawione, ale przyczyniły się do regionalizacji spółki Przewozy Regionalne. Ponieważ w jednym z pytań pojawiła się kwestia zaangażowania samorządów w ten proces powiem, że swego czasu kilku marszałków zwróciło się do resortu infrastruktury. Kiedy jednak po pierwszych rozmowach zorientowali się, że proces jest trudny i związki zawodowe nie są mu przychylne, to wycofali się z dalszych rozmów. Jak państwo wiedzą, związkowcy z licznych kolejarskich związków zawodowych, uważają, że to nie samorządy powinny przejmować kolejowe przewozy regionalne i że raczej powinno powstać 9, a może mniej, spółek regionalnych. Nadal prowadzono są rozmowy na ten temat. Wiele zależy od majątku znajdującego się w gestii kolei, głównie licznych nieruchomości kolejowych. Proces jego porządkowania celem sprzedaży przebiega bardzo powoli.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Dotyczy to przede wszystkim porządkowania stanu prawnego nieruchomości kolejowych i zbywania tych nieruchomości - tak gruntów, jak i innych obiektów kolejowych. W dalszym ciągu nie jesteśmy w stanie przekonać organów samorządowych, a także, niestety, niektórych wojewodów, aby szybciej podejmowali decyzje, które otworzą drogę do sprzedania nieruchomości kolejowych. Uważamy nadal, że może to być źródłem poważnych środków, których tak potrzebuje PKP. Usprawnienie procesu zbywania niepotrzebnych kolei nieruchomości ma także inne znaczenie. Chodzi o tzw. organizacyjną czystość wewnętrzną poszczególnych spółek PKP. Na przykład wszystkie lokomotywy i elektrowozy wraz z ich załogami, znajdują się w strukturze spółki PKP Cargo. To pozwala tej spółce dyktować warunki innym spółkom zależnym PKP. Natomiast spółki przewożące pasażerów dopominają się posiadania własnych lokomotyw; chcą być niezależne od Cargo. Podział wewnętrzny majątku poszczególnych spółek PKP stanowi dla nas problem wręcz dramatyczny i skomplikowany zarazem. Trudno się spółkom porozumieć ze sobą, gdy każda ma swój interes. Jedno nie ulega wątpliwości; musimy jak najszybciej znaleźć sposób na rozwiązania tego problemu, i to możliwie jak najszybciej. Od tego zależą w dużej mierze dalsze procesy restrukturyzacyjne, a następnie prywatyzacyjne wewnątrz Grupy PKP. Pan prezes Janusz Lach poświęcił trochę uwagi procesom prywatyzacyjnym, a właściwie przygotowaniom do prywatyzacji dwóch kolei regionalnych oraz PKP Cargo. Na powolność tego procesu cały czas rząd zwraca nam uwagę. Powstały nawet specjalne zespoły, które mają spowodować przyspieszenie procesów prywatyzacyjnych. Procesy te prowadzone w ramach Grupy PKP obejmują obecnie 29 spółek. W 14 przypadkach został zatrudnieni doradcy prywatyzacyjni. Najbardziej zaawansowany jest proces prywatyzacji Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, ale z punktu widzenia wagi problemu, najważniejsze jest rozpoczęcie procesu prywatyzacji PKP Cargo. Istnieje już tzw. krótka lista doradców. W związku z tym, że na ten cel przeznacza się środki z Unii Europejskiej, trzeba spełnić wszystkie wymagania i procedury formalne, których, niestety, jest bardzo wiele. Trzeba po prostu przestrzegać wszelkie procedury obowiązujące w Unii, który zostały nam narzucone. W opinii wszystkich oceniających proces prywatyzacji PKP przebiega on zbyt wolno. Ale sami kolejarze oceniają już to trochę inaczej. Na przykład wielu z nich uważa, że dzielenie spółki Przewozy Regionalne w sposób szybki i radykalny, bez okresu próbnego i „przećwiczenia” całego procesu prywatyzacyjnego na terenie jednej aglomeracji, jest błędem, który może nas wiele kosztować. Słychać głosy, że należałoby sprawdzić funkcjonowanie nowego systemu zarządzania na jednym konkretnym przykładzie, a nie od razu „skakać na głęboką wodę” i reorganizować cały system. Poza tym nowy system finansowania przewozów regionalnych jeszcze na dobrą sprawę nie zaczął na dobre funkcjonować w skali całego kraju. Efekt może być odmienny od zamierzonego. Dobre intencje, który przyświecały rządowi, aby przekazać środki z CIT samorządom województw, a te miały te środki przeznaczyć na finansowanie spółki Przewozy Regionalne, mogą się nie sprawdzić w praktyce. Początki, o czym tyle już mówiono na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, są trudne i prawdę powiedziawszy, mało zachęcające.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Jedne województwa, ale bardzo nieliczne, potraktowały sprawę niezwykle poważnie, ale niestety większość województw nadal debatuje, ocenia, sprawdza, ale zbytnio się nie angażuje we wdrożenie nowego systemu. Można powiedzieć, że co województwo, to zupełnie inne problemy. Osobiście jestem zdania, że nie ma już chyba odwrotu od tego systemu. Jeżeli już zdecydowaliśmy się na dalszą samorządność, to powinniśmy już być konsekwentni. Zastanawiam się jedynie, czy w przyszłorocznym budżecie nie należałoby środków wydzielonych z budżetu na przewozy regionalne w sposób wyraźny zaznaczyć. Chodzi o to, aby wydatkowanie tych pieniędzy było wyraźnie określone już w samym budżecie. Pan przewodniczący zadał dzisiaj pytanie, czy mamy świadomość, jaka część tych pieniędzy pójdzie na inne cele, niezwiązane z kolejnictwem. Takiej wiedzy jeszcze nie mamy, ponieważ samorządy województw skrzętnie ją ukrywają. Dochodzą do nas jednak informacje, że są takie samorządy, które już przeznaczyły część pieniędzy „kolejowych” na szpitale, które są bardzo zadłużone. Trudno może nawet odmówić im racji, że w danej chwili zdrowie ludzi jest dla nich ważniejsze. Jednak zapomina się o tym, że pieniądze te zostały wcześniej przeznaczone na koleje regionalne. Ale to są już decyzje niezależnego samorządu, na co rząd nie ma wpływu. Z całą odpowiedzialnością chciałem oświadczyć, że przedstawiciele resortu infrastruktury, ale także związki zawodowe, informują, kogo trzeba w rządzie i poza rządem, o sytuacji panującej na kolei. Wiedza na ten temat nie jest ukrywana, albo ktoś w rządzie jej nie ma. Sytuacja jest nam dobrze znana i brakuje tylko odpowiednich decyzji co do wykorzystania pozostałych środków budżetowych przeznaczonych dla kolei w roku 2004. Opowiadam się za szybkimi decyzjami, zwłaszcza tymi, które bezpośrednio dotyczą finansowania Przewozów Regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Ponieważ nie wszyscy od samego początku uczestniczyli w posiedzeniu połączonych komisji informuję, że dzisiejsza dyskusja przygotowuje zapowiadaną przez marszałka Józefa Oleksego generalną debatę w Sejmie na temat sytuacji w polskim kolejnictwie. Z tego między innymi powodu w trybie ekstraordynaryjnym razem z panem przewodniczącym Kazimierzem Marcinkiewiczem zwołaliśmy dzisiejsze posiedzenie Komisji. Kto z państwa posłów zgłasza się do dyskusji, kto ma uwagi, pytania lub propozycje? Przed wypowiedziami państwa posłów proponuję oddać jeszcze głos szefowi spółki Przewozy Regionalne. Pan prezes Dettlaff chce pokazać nam konsekwencje podejmowanych lub niepodejmowanych obecnie działań. Czy jest zgoda na taki tryb procedowania? Nie widzę sprzeciwu. Oddaję zatem głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzewozyRegionalneJanuszDettlaff">Chciałbym jedynie uzupełnić wypowiedź pana ministra Andrzeja Piłata. Chciałbym jasno wszystkim uświadomić, że problem dofinansowania naszych kolei przez samorządy województw nie został definitywnie załatwiony. Prowadząc z ich przedstawicielami bardzo wiele rozmów doprowadziliśmy do sytuacji, że samorządy w końcu zdecydowały się na podpisywanie z nami umów, ale na krótsze okresy, na ogół kilku miesięczne. Natomiast samorządy, niestety, nie zmieniły swojego zdania na temat środków finansowych przeznaczonych na koleje regionalne. Obecnie stan jest taki, że w budżetach wszystkich samorządów znajdują się tylko takie środki, jakie zostały zakontraktowane w umowach. Jest to mniej więcej kwota 320 mln zł. Dlatego, jak sądzę, problem ponownie się pojawi na przełomie lipca i sierpnia, kiedy zacznie brakować środków na funkcjonowanie kolei. Samorządy stoją na takim stanowisku, że o ile nie uzyskają nadwyżki nad spodziewanymi wpływami z podatku CIT i PIT, to nam nie dołożą żadnych środków. Po prostu tych środków na kolej nie będzie, bowiem samorządy znalazły innych adresatów i środki zostały przeznaczone na inne cele. Prawda jest taka, że samorządy rzeczywiście na początku tego roku nie były przygotowane do podpisywania umów i pierwsza umowa z województwem śląskim została podpisana dopiero 17 marca. Wynika to z prostej kalkulacji; samorządy nie wierzyły w uzyskanie przychodów z podatku CIT i PIT szacowanych przez rząd. Na szczęście, obawy te okazały się płonne i obecnie przychody są nawet wyższe od szacowanych pierwotnie. Niestety, ta sytuacja wcale nie skłania samorządów do dofinansowania spółki Przewozy Regionalne w kwocie większej, niż w umowach, ponieważ w tym ponad 15-procentowym udziale z CIT i PIT samorządy mają również zapisane inne zadania. Należy do nich np. pokrycie strat PKS i w ogóle przewoźników zorganizowanych z tytułu honorowania ulg ustawowych w komunikacji samochodowej, utrzymanie Urzędów Pracy i Domów Opieki Społecznej itp. W większości województw wydatki na wymienione cele są wyższe od szacowanych. Reasumując tę część mojej wypowiedzi, chciałbym ostrzec przed nadmiernym optymizmem. Rzeczywiście, finansowanie Przewozów Regionalnych przez samorządy uległo znacznej poprawie w porównaniu z tym, co miało miejsce na początku roku, ale kłopoty mogą ostro pojawić się znów na przełomie lipca i sierpnia br. W naszych działaniach, a właściwie w staraniach o pełne zabezpieczenie środków na funkcjonowanie kolei regionalnych w ciągu całego roku 2004, posunęliśmy się nawet do ograniczeń przewozowych. Skłoniło to samorządy województw do podpisania umów, ale tylko kilkumiesięcznych. Ale na dłuższą metę to też nie jest dobre rozwiązanie. Nie sądzimy bowiem, byśmy otrzymali więcej pieniędzy ponad wspomnianą kwotę 320 mln zł. Może to spowodować powtórkę dramatycznej sytuacji kolei regionalnych z początku tego roku. Spółka robi wszystko, co jest w jej mocy, aby oszczędnie gospodarować finansami. W I kwartale wielkość przewozów pasażerskich utrzymywała się mniej więcej na poziomie ubiegłorocznym, wpływy były nieco niższe i straty też niższe o około 50 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PrzewozyRegionalneJanuszDettlaff">Gdyby do spółki wpłynęła spodziewana pełna kwota 538 mln, jak to zapowiadała ustawa budżetowa, to straty roczne wyniosłyby zaledwie 120 mln zł. W wyniku opracowania przez nas specjalnego programu działania, które zmierza do obniżki kosztów i zwiększenia przychodów przy mniejszej liczbie kursujących pociągów, planujemy straty w wysokości 800 mln zł. Gdybyśmy otrzymali 538 mln zł z samorządów województw i ekstra dotację celową w wysokości 550 mln zł, to spółka Przewozy Regionalne wyszłaby może nawet na plus, to znaczy zamknęlibyśmy rok 2004 bez strat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Szkopuł w tym, że pan tych pieniędzy w spółce ciągle nie ma. Czy pan poseł Łopuszański chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PosełJanŁopuszański">Wypowiedź pana ministra Andrzeja Piłata wprowadziła debatę na dzisiejszym posiedzeniu na właściwą płaszczyznę. Pierwsza część posiedzenia była bowiem swego rodzaju przeglądem sytuacji pokazującej przypływ pieniędzy lub jego brak, do spółek PKP. Chodzi o pieniądze zapisane w ustawie budżetowej oraz innych zapisów ustawowych. Natomiast w wypowiedzi pana ministra zdefiniowane zostały pewne niemożności, które są zapisane w systemie funkcjonowania polskich kolei. Zgadzam się z wypowiedzią pana posła Bogusława Liberadzkiego, że jest to system wadliwy. Nie jest to „zasługa” parlamentu tej kadencji, ale poprzedniej. Wydaje mi się, że polityka większości parlamentarnej obecnej kadencji oraz rządu jest równie patologiczna jak poprzednia. Jeżeli z pozycji rządu widać rok po roku, przy każdej debacie budżetowej, że nie zdają egzaminu mechanizmy powstające na styku dystrybucji pieniędzy przeznaczonych centralnie poprzez budżet samorządów, to powinien z tego wyciągnąć wnioski. Gołym okiem było widać, że system dystrybucji środków do kolei regionalnych nie funkcjonuje i powoduje opóźnienia, które sprawią, że jakaś część środków zostanie dopiero skonsumowana w listopadzie, bo nie wcześniej. W czyich rękach, jeśli nie rękach rządu, spoczywają instrumenty, w tym także inicjatywy ustawodawczej, które mogą zmienić koncepcję zarządzania kolejami w Polsce? Ale to jest nie tylko kwestia styku z samorządami. To jest także kwestia rozdrobnienia majątku i zarządzania w obszarze tak zwanej Grupy PKP. A na ten temat dzisiaj nie było mowy. Twierdzę, że jeżeli do tego dodamy inne spółki, które niczym polipy eksploatują system zarządzania koleją w Polsce, to mamy do czynienia z gigantycznym systemem rodzącym korupcję. System ten utrudnia rozsądna debatę o polskich kolejach w sposób całościowy. Jeżeli nasza debata ma być, a tym być powinna, przygotowaniem debaty na forum całego Sejmu, to najważniejsze, co Sejm powinien usłyszeć od rządu w końcu maja czy w początku czerwca tego roku, to - jaka jest koncepcja wyjścia z impasu. Z tych wszystkich rozproszonych informacji i urwanych zdań wypowiedzianych podczas dzisiejszego posiedzenia połączonych komisji, formułuję pewną hipotezę i chciałbym usłyszeć jej wyraźne zaprzeczenie. Brzmi ona następująco; dzisiaj w ramach przygotowania spółek PKP do prywatyzacji, rozpoczętego jeszcze przez Sejm poprzedniej kadencji, uruchomiono mechanizmy, które prowadzą do celowego obniżenia wartości gospodarczej poszczególnych spółek kolejowych, po to, aby później za bezcen te cenne części polskiego majątku oddać w obce ręce. Proszę powiedzieć, jakie będą skutki załamania systemu przewozów kolejowych dla funkcjonowania gospodarki narodowej w sytuacji, kiedy kolej jest jednym z istotnych elementów powodujących rozwój gospodarki i możliwości sterowania tą gospodarką? Jakie będą także skutki społeczne w momencie, w którym całe obszary Polski B i Polski C zostaną pozbawione możliwości korzystania z komunikacji kolejowej? Jest rzeczą godną ubolewania, że tego typu rozmowa o tak zasadniczych konsekwencjach, odbywa się de facto na skutek pogotowia strajkowego zorganizowanego przez kolejarzy. Oni bronią nie tylko swego miejsca pracy, a jest ich ponad 130 tysięcy, ale bronią także wspólnego dobra.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PosełJanŁopuszański">Dzieje się to wszystko w sytuacji, kiedy w ciągu dwóch kolejnych kadencji Sejmu nie widać, aby kolejne rządy i większości sejmowe definiowały to wspólne dobro w obszarze kolei. Co oznacza fakt, że poszczególnych spółkach Grupy PKP funkcjonują już lub mają niebawem funkcjonować, doradcy prywatyzacyjni? To oznacza, że w tych obszarach powstały wielkie lobby prywatne zmierzające do przejęcia poszczególnych części polskiego majątku narodowego skupionych w spółkach grupy kolejowej. Za chwilę jakieś środowiska biznesowe, najprawdopodobniej pozapolskie, francuskie czy niemieckie, będą przejmowały polski majątek kolejowy, w szczególności polski rynek przewozów kolejowych. Najbardziej łakomym kąskiem jest niewątpliwie spółka PKP Cargo. Państwo polskie zostanie w te sposób zepchnięte do sytuacji, gdzie pod przymusem środowisk międzynarodowych będzie tu czy ówdzie pod presją jakieś katastrofy, uzupełniać infrastrukturę i do niej dopłacać. Dopłacać do infrastruktury eksploatowanej przez obcych. Czy Polska w ogóle ma mieć narodowego przewoźnika kolejowego? Proszę zobaczyć, że w krajach Unii Europejskiej, na które ostatnio tak często się powołujemy, na przykład we Francji, narodowy przewoźnik został utrzymany na kolei. Stało się tak pomimo przejściowych eksperymentów, żeby się z tego rynku wycofać. Nie wiem, czy pan minister jest dzisiaj przygotowany na tego typu pytania. Ale jeśli odpowiedź na nie padnie najdalej do sejmowej, narodowej debaty o przyszłości polskich kolei, to musiałbym wtedy powiedzieć, a wolałbym tego nie robić, że akcje strajkowe kolejarzy polskich są uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy są dalsze zgłoszenia poselskie do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełKrzysztofOksiuta">Ośmielam się mieć trochę inne zdanie niż przedmówca. W poprzedniej kadencji Sejmu dokonywano wielu analiz, jak poprawić sytuację finansową PKP. Wbrew temu, co zostało powiedziane, podjęto kluczową decyzję dla PKP. Mam na myśli ustawę o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Obecnie istnieje kwestia realizacji ustawy sejmowej. Przypomnę, że ustawa ta przewidywała wydatkowanie na restrukturyzację PKP po 800 mln zł z budżetu państwa rocznie. Niestety, rząd przez ostatnie trzy lata nie wykonuje zapisów ustawy. Pan minister Andrzej Piłat mówiąc o potrzebie rozwiązań ustawowych zapomniał, że nadal obowiązują ustawy, których jednak rząd nie realizuje. Z przedstawionej nam informacji przez zarząd Grupy PKP wynika, że w roku 2002 przekazano jedynie 264 mln zł, w roku 2003 tylko 253 mln zł i podobna kwota ma być przekazana w roku 2004. Jest to sytuacja kuriozalna. Możemy uchwalić kolejną zmianę przepisów i starać się poprawić sytuację Grupy PKP. Ale jeśli rząd nie będzie realizował zapisów ustawowych, jeśli Grupa PKP nie dokona wewnętrznej samooceny funkcjonowania przedsiębiorstwa, to niewiele to da. Po co na przykład istnieje „czapa” w formie zarządu Grupy PKP, a jest to prawie tysiąc urzędników, którzy biorą co miesiąc pieniądze praktycznie za nic. Jeśli mówimy o pasożytach w tej firmie, to właśnie pasożytnicza jest jej centrala. Bo to ona niczego nie produkuje, a nie potrafi przeprowadzić wspólnie z rządem restrukturyzacji PKP. A taka miała być przecież rola tej grupy osób z centrali. Istnieją już jednak spółki, które zaczęły sobie już nieźle radzić. Jest kilka spółek, jak PKP Cargo, PKP Energetyka czy Polskie Linie Kolejowe, które osiągają coraz lepsze wyniki. Jednak z racji tego, że rząd nie potrafi rozwiązać nawet takiego prostego problemu, jakim są przewozy regionalne, nie umie przekazać pieniędzy, które są w budżecie do ich adresatów, wszystkie spółki na tym cierpią. Należy dokonać ostrych cięć. Jeśli potrzebna jest zmiana ustawy o restrukturyzacji, to trzeba ją szybko przygotować, a nie mówić jedynie, że kiedyś podjęte prace nie szły we właściwym kierunku, że we Francji funkcjonuje narodowy przewoźnik kolejowy. Przypominam, że we Francji jest wiele narodowych firm, ale jest to jednak trochę inny kraj niż Polska, przede wszystkim od nas znaczne bogatszy. Nas nie stać na to, aby budżet państwa utrzymywał wiele przedsiębiorstw państwowych odziedziczonych po poprzednim systemie. Wtedy nikt się tym nie przejmował jakie są zobowiązania zaciągnięte przez przedsiębiorstwa wobec poszczególnych podmiotów. Zakład Ubezpieczeń Społecznych jest dzisiaj twardy, mimo zachęty ze strony rządu nawet nie chce umarzać starych zobowiązań PKP. Kilka miliardów złotych ktoś musi wyłożyć z kieszeni i je zapłacić wierzycielom. I znowu po raz kolejny adresatem jest budżet państwa. Myślę, że taka filozofia kiedyś się musi skończyć. Nie może tak być, że budżet państwa ma w każdej sytuacji ratować przedsiębiorstwo PKP. Przypominam, że ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP była konsultowana ze wszystkimi środowiskami kolejowymi, także ze związkami zawodowymi i ówczesnym kierownictwem PKP.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PosełKrzysztofOksiuta">W efekcie zapisy ustawy były swego rodzaju kompromisem. Ustawa była wzorowana na podobnych przepisach restrukturyzacyjnych, które wprowadzono w innych krajach europejskich, między innymi w Niemczech. Wyniki uzyskiwane przez niektóre spółki Grupy PKP pokazują, że rozwiązania zapisane w ustawie szły w dobrym kierunku. Jeśli debata nad sytuacja w polskim kolejnictwie w Sejmie ma przynieść pozytywny skutek, to oczekuję od rządu przygotowania propozycji zmierzających do systemowego rozwiązania najważniejszych kwestii. Nie chcę już słuchać kolejnego, ciągłego tłumaczenia, że ktoś coś nawalił, nie dopilnował, nie dopełnił, czy to minister finansów, czy samorządy województw. Jeśli samorząd mazowiecki potrafił podjąć decyzję i podpisać umowę ze spółką Przewozy Regionalne na cały rok, a inne samorządy nadal zwlekają, to trzeba przeanalizować powody ich oporu. Może to nie była właściwa decyzja, żeby samorządy województw stały się partnerami spółki Przewozy Regionalne? A może środki finansowe do tej spółki powinny być dysponowane centralne, żeby trafiały do niej zgodnie z przeznaczeniem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PosełMarekSuski">Niestety, ja także mam odmienne zdanie od mego przedmówcy. Jak widać, co poseł, to inne spojrzenie na ten sam problem kolei. Jeśli chodzi o wypowiedź pana ministra Andrzeja Piłata na temat przepływu pieniędzy, to rzeczywiście było tak, że tylko część samorządów województw podpisała umowy ze spółką Przewozy Regionalne. Tyle tylko, że w przypadku województwa warszawskiego w pewnym momencie spółka utracił płynność finansową z powodu nieprzelania w odpowiednich transzach obiecanych środków finansowych. Jeżeli tego rodzaju sytuacja istniała, to wcale się nie dziwię, że inne województwa wzbraniały się z podpisywaniem umowy. Co prawda, rząd dał marszałkom województw gwarancje na piśmie, o czym mówił pan minister Piłat. Ale jak widać, pismo ministra niewiele znaczy, a wiarygodność rządu jest niewielka. Tego typu pisma, które pan minister nazwał zabezpieczeniami, nie są w rzeczywistości żadnym zabezpieczeniem. Bo dzisiaj rząd jeszcze jest, a jutro może go nie być. Jeśli jednak trzeba z budżetu samorządu wypłacić żywą gotówkę na koleje regionalne, to trudno dziwić się skarbnikom, że mają opory. Mają oni - co prawda - pismo ministra, że być może będzie zrealizowane zawarte w nim przyrzeczenie, a z drugiej strony trzeba dokonać wypłat, na które trzeba zaciągnąć kredyty. A kredyty są, jak wiadomo, oprocentowane. Nie wiadomo, czy taka gwarancja rządowa obejmuje także odsetki od zaciągniętych kredytów. Samorządy będą musiały je zapłacić tylko dlatego, że nie jest realizowana przez rząd ustawa budżetowa. I to jest zasadnicza sprawa. Jeśli tego typu zabezpieczenia będą pokrywały również odsetki od zaciągniętych kredytów i będą to zobowiązania nie pisemne, ale finansowe, to pewno wtedy samorządy województw podpiszą umowy ze spółką Przewozy Regionalne. Niestety, samorządy nie mają takiej pewności. Dlatego żaden skarbnik nie wyrazi zgody na podpisanie umowy, z której będzie wynikało, że samorząd zobowiązuje się do zapłacenia czegoś za niepewne wpłaty. Przykład Mazowsza pokazuje, że spływ środków może być realizowany nie w terminie. Mam w związku z tym pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata. W jaki sposób rząd w przyszłości zamierza zapobiec takim sytuacjom? Nie chodzi tylko o zapewnienia, ale o konkretne rozwiązania, które będą funkcjonować w dłuższej perspektywie. Przypominam sobie, że poprzedni rząd i poprzedni parlament niezbyt dobrze rozwiązały tę sytuację. Ale obecny rząd obiecał, że posprząta po poprzednikach. Jak widać, sam znalazł się w tej samej koleinie, jedzie po tym samym zdezelowanym torze i nie potrafi zmienić niczego. Stąd moje pytanie, czy rzeczywiście ten rząd potrafi zmienić cokolwiek, czy będzie tak samo dryfował jak poprzednicy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Dryfowanie na torach jest rzeczą mało pożyteczną, jeśli w ogóle możliwą. Czy są jeszcze inni mówcy? Jest wielu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Chciałem nawiązać do wypowiedzi pana posła Krzysztofa Oksiuty. Chciałbym, abyśmy nie znajdowali się w krainie iluzji. Nie przyjmuję do poważnych rozważań stwierdzeń tego typu, że Francuzi nie mieli spuścizny po poprzednim systemie politycznym i wobec tego nie można mówić, że od budżetu państwa zależeć będzie finansowanie kolei, a zwłaszcza przewozów regionalnych. Panie pośle Oksiuta. Po trzykroć nie ma pan racji. Mówimy o sferze użytku publicznego, czyli o przewozach regionalnych. Z publicznego źródła te przewozy, w imię racjonalności i kosztów korzyści, winny być wspierane. Tak dzieje się w cywilizowanych krajach, z wyjątkiem cytowanych czasem Indii, gdzie współczynnik zapełnienia pociągów wynosi 300%, bo pasażerowie podróżują również na dachu wagonu kolejowego. Nie możemy przekazywać wiadomości, że nie będzie wsparcia państwa. To nie kolej jest wspierana, to wspierani są pasażerowie. To wspierana jest racjonalność makroekonomiczna tego typu rozwiązania. I tu wychodzą jako argument naturalne zalety transportu kolejowego w zbiorowym przewozie osób. Panie pośle Oksiuta. To co było w roku 2001, to wygląda nieco inaczej, niż pan to przedstawił. W roku 2001 było 199 mln zł na restrukturyzację PKP. W roku 2002 nowy rząd przeznaczył na ten cel 264 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PosełKrzysztofOksiuta">Ale kiedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">W poprzednim Sejmie różniliśmy się bardzo mocno w sprawie ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Można nawet powiedzieć, że różniliśmy się diametralnie. Wtedy też prosiłem, że jeżeli ustępująca koalicja ma bardzo dobre pomysły racjonalizatorskie na koszt budżetu państwa, to niech to robi za swojej kadencji, a nie zostawia następcom. Zostawiliście to jako zapis życzeniowy w postaci ustawowo określonej kwoty 800 mln zł rocznie na restrukturyzację kolei. Wiedzieliście jednak dobrze, że to już nie wy będziecie zmagać się z tym problemem. W związku z tym nie mówmy rzeczy nieprawdziwych. Pamiętajmy ponadto, że w roku 2002 znajdowaliśmy się w sytuacji olbrzymiej dziury budżetowej; chodziło o „drobną” kwotę 80 mld zł. Proszę, abyśmy nie rozmijali się z faktami, bo taka praktyka bywa czasem bolesna. Pamiętajmy, że kiedy w roku 2001 weszła w życie nowa najwspanialsza struktura PKP, deficyt wynosił 3 mld zł, w roku 2000 - 2,8 mld, a w roku 1998 tylko 1,3 mld zł. Co do argumentu o spuściźnie po starym systemie politycznym, to pamiętamy dobrze, że w starym systemie PKP były najbardziej wydajnymi kolejami w Europie, z wyjątkiem Związku Radzieckiego. Byliśmy najlepsi pod względem wydajności na jednego zatrudnionego, liczby przewiezionych ton i pasażerów. Tak to wtedy było. Potem zmienił się system polityczny i zmienił się obraz PKP. To nie jest spuścizna, to ma zupełnie inną nazwę. Proszę także pamiętać, że polityka Unii Europejskiej, zapisana w Białej Księdze z września 2001 roku, mówi, że docelowo udział kolei w rynku transportowym w roku 2015 ma być taki w całej Unii, jaki jest obecnie w Polsce. Tam również zostało zapisane, że kolei ma być udzielana pomoc publiczna, podobnie zresztą, jak to dzieje się obecnie. Pan prezes Janusz Lach przytaczając liczby powiedział, że nie chce mieć już jednego miliarda euro dotacji państwa na 3 tysiące kilometrów, jak to jest w Szwajcarii, nie chce mieć 4 mld euro na 20 tys. km linii, jak mają Niemcy. Na swoje 22 tysiące kilometrów linii kolejowych w Polsce chciałby mieć 4 mld zł, a nie euro. Bardzo proszę nie popełniać tego typu błędów w myśleniu o ustroju kolejnictwa w Polsce. Nie można zapominać, w jakim jesteśmy kraju, w takim, a nie innym położeniu geograficznym i sytuacji gospodarczej i jakie reguły rządzą rynkiem transportowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PosełStanisławŻmijan">W naszej dyskusji należałoby zadać dwa pytania. Stan rzeczy jest jasny, nie mamy tylko jasno określonych instrumentów realizacji celów, które sobie postawiliśmy uchwalając program restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji kolei. Dlaczego samorządy tak się zachowują, dlaczego nie chcą podpisywać umów ze spółka Przewozy Regionalne i dlaczego podchodzą nieufnie do zapewnień rządowych? Szukając źródeł takich zachowań należy sięgnąć do początków restrukturyzacji PKP. W początkowej fazie PKP założyły sobie, że w bardzo prosty sposób pozbędzie się tego balastu, jakim dla spółki były pasażerskie przewozy regionalne. Najprościej było przekazać to zadanie samorządom terytorialnym. Tymczasem samorządy odebrały to jako kolejne zadanie narzucone na ich braki, bez pokrycia źródeł finansowania. Dlatego trudno się dziwić postawie samorządów województw. Trzeba zadać zasadnicze pytanie; czy dokonany dobrego wyboru sposobu dystrybucji środków budżetowych? Bo nie ulega wątpliwości, że budżet państwa powinien uczestniczyć w restrukturyzacji PKP i w doprowadzeniu do końca całego procesu przemian strukturalnych na kolei. Drugi wątek dotyczy podejścia rządu do całej tej sprawy. Wygląda na to, że rząd nie lubi problemów i nie chce się natrudzić. Trudno bowiem zgodzić się, pani ministrze, z opinią, że kolejarze pomogli przy pomocy związkowców, którzy groźbą strajków wymogli na samorządach podpisanie umów ze spółką Przewozy Regionalne. Takie stanowisko rządu jest absolutnie nie do przyjęcia. Taka gigantyczna jednostka organizacyjna, a do tego przewoźnik narodowy, jakim jest PKP, po prostu wymaga sprawnego zarządzania. Posunę się do stwierdzenia, że nie powinno to być zarządzanie poprzez związki zawodowe, tylko przez właściwe, kompetentne osoby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Podpisuję się obiema rękami pod tym, co powiedział pan poseł Jan Łopuszański. Przechodząc do rzeczy; kolej tak nam się rozrosła, że możemy już mówić o gałęziach kolejnictwa. Z zażenowaniem słucha się wypowiedzi, że jakieś „czapy” w strukturach organizacyjnych trzeba likwidować i że obecne kłopoty kolei, na której dokonano brutalnej operacji, biorą się z tego, że na tę „czapę” zwalono wszystkie obowiązki. Inaczej mówiąc „dzieci robią długi, a matka musi za to płacić”. Tak to mniej więcej wygląda. To kolejne rządy przyczyniły się do obecnego stanu naszej kolei. Chciałbym wygłosić pewną ogólną tezę. Panowie ministrowie na czele z panem wicepremierem Markiem Polem z poprzedniego rządu, ochoczo zajmowali się transportem drogowym i lotniczym, rzadziej rzecznym, natomiast kolej pozostawiono gdzieś na boku, jakby kolej nie była głównym przewoźnikiem, a jakąś dziwną instytucją. Czy - na miły Bóg - kolej nie jest dziedziną transportu? Na początku kadencji kpiono sobie z takich posłów terenowych jak ja i w ogóle z posłów Ligi Polskich Rodzin. Z jednego powodu; jako jedyni posłowie prezentowaliśmy stanowisko, że trzeba przemyśleć sprawę transportu łączonego, znanego potocznie pod hasłem „Tiry na tory”. Kolej mogłaby przewozić przez Polskę ciężkie tiry, które tak bardzo niszczą nasze drogi i w ten sposób zarabiać pieniądze również na budowę i konserwację tych dróg. Ale tak się nie stało. Unia Europejska, czytaj Niemcy, nakazały naszym dzielnym negocjatorom zgodzić się na poprzeczną sieć autostrad przez nasz kraj. Niemcy nakazały, w myśl hasła Drang nach Osten, tym razem gospodarczym, wybudować nam autostrad w poprzek kraju i zatrzymać kolej. Ekspansja gospodarcza Unii Europejskiej ma odbywać się nie za pośrednictwem Polski, którą wtłoczono do Unii Europejskiej, ale kosztem Polski. Jeżeli dzisiaj mamy poważnie rozmawiać o polskim kolejnictwie, to musimy najpierw rozpocząć od poważnej debaty o transporcie. Pan minister Piłat doskonale wie, że jak trzeba było pozyskać pieniądze na budowę autostrad, to rząd nie zraził się tym, że jeden projekt ustawy autostradowej „padł” w Sejmie; zaraz przygotowano drugą ustawę. I taka ustawa przeszła. Jak pan minister chciał mieć pieniądze na wykup gruntów pod budowę autostrad, to szybko przeprowadził przez Sejm ustawę za którą wszyscy za wyjątkiem posłów Ligi Polskich Rodzin głosowali „za”, z zapisem, że z pieniędzy przeznaczonych na drogi samorządowe 20% minister w każdej chwili może przeznaczyć na wykup gruntów pod autostrady. Ale takich możliwości pozyskania pieniędzy dla kolei już nie ma. Czy kolej jest gorszym środkiem transportu? Zgadzam się z panem posłem Janem Łopuszańskim, który słusznie zauważył, że to kolej jest głównym krwioobiegiem naszej gospodarki. Jeśli nawet zabraknie energii elektrycznej, to można będzie uruchomić nasze parowozy. Może na początku dzisiejszej debaty na wspólnym posiedzeniu połączonych Komisji należało zaproponować projekt dezyderatu, że obligujemy rząd, a właściwie ministra finansów, do przekazania zatrzymanej kwoty pieniędzy na przewozy regionalne. Zamiast prowadzenia kampanii wyborczej moglibyśmy przyjąć jeden porządny dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Jest gotowy projekt dezyderatu połączonych Komisji. Jeśli wyczuł pan poseł intencje prezydiów obu Komisji, to bardzo dobrze o panu pośle świadczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Nie musiałem wyczuwać intencji obu prezydiów, ale uważam, że kampania wyborcza, która rozpoczęła się na posiedzeniu komisji, jest trochę przedwczesna. Wiemy, że tego Sejmu niedługo nie będzie, ale chodzi przecież o coś innego. Kolejarzom i tak pewno powiedzą, że w Sejmie odbyła się dyskusja. Druga sprawa związana jest ze „znaczeniem” pieniędzy budżetowych dla kolei, co sugerował pan minister Piłat. Nie jest to jedynie problem środków samorządowych dla kolei regionalnych. Taki problem generalny mają samorządy terytorialne. Prezydenci miast, wojewodowie, marszałkowie czy skarbnicy chcą mieć w jednym koszyku wszystkie pieniądze dla nich przeznaczono, aby mogły w sposób dowolny takimi pieniędzmi gospodarować. To jest na przykład przedmiotem sporu w moim mieście, to znaczy w Białymstoku, pan prezydent nie mógł uchwalić budżetu z tego tylko powodu, że chciał mieć pieniądze w jednym koszyku. A teraz rząd chce je „znaczyć”, z czym może nie być problemu; przecież jesteśmy w parlamencie. Ostatnia sprawa ma charakter ogólny. Polityka rządu po roku 1989 roku jest oczywista. Chylę czoła przed stanowiskiem pana posła Jana Łopuszańskiego. Jest dokładnie tak, jak to powiedział pan poseł. Chodzi o wyprzedanie za bezcen majątku narodowego różnymi sposobami. Potem możemy sobie zwalać winę na jeden czy drugi rząd. Pod tym względem nic się nie zmieniło. Jestem wychowany w starym systemie politycznym, na który nie wszyscy chętnie się powołują. Mimo że był to system wredny, od którego i ja zaznałem różnych cierpień, mimo wszystko za tamtego systemu Polacy coś jednak w Polsce budowali. Nikt nas nie pytał o zdanie, mnie, mego ojca czy matki, którzy ten kraj budowali, czy ten majątek może teraz rząd sprzedać. Przychodzi grupa interesów, dzisiaj nazywa się ich specjalistami od restrukturyzacji i doradcami prywatyzacyjnymi, i robi swoje. Ale oni nie działają w zgodzie z interesami państwa. Są w Sejmie orędownicy zlikwidowania likwidacji „czap”, czyli struktur organizacyjnych. Taką strukturą jest również państwo. Wobec tego państwo też trzeba zlikwidować. Można jeszcze sprywatyzować Sejm. Niech krajem rządzą spółki. W tym szaleństwie jest metoda i to nie jest żaden żart. Polityka rządu zmierza w kierunku obciążanie samorządów coraz to nowymi zadaniami i nie dania im pieniędzy na realizację tych zadań. Tak jest ze służbą zdrowia, tak jest z kolejami regionalnymi, tak jest ze wszystkim. Zmierzam do końca swojej wypowiedzi. Wyobrażam sobie, że pan minister Andrzej Piłat wystosuje do samorządów województw pismo, w którym napisze: sami opracujcie na użytek swojego województwa czy powiatu rozkład jazdy PKP. Wiem, że w moim województwie co najmniej dwie instytucje prowadzą badania w tym względzie. Bo nie wyobrażam sobie, że zlecicie państwo wykonanie zadań na rządowym rozkładzie jazdy pociągów. Czegoś takiego sobie po prostu nie wyobrażam. Centralne sterowanie - to jedna sprawa. Na szczęście, ono się już w Polsce skończyło. Natomiast te potrzeby, o których mówicie, powinny wychodzić z dołu. Dzisiaj prędkość pociągu na linii Białystok-Czeremka przekracza w porywach 15 km na godzinę.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Taką linię kolejową trzeba albo zlikwidować, albo usprawnić na niej kursowanie pociągów. Skończy się to w ten sposób, że nawet jak parowóz zastąpi się autobusem szynowym, to on również może się wykoleić, bo po złych torach nie będzie mógł jechać z większą prędkością niż 25 km/godz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Istnieje, panie pośle, groźba, że na tym odcinku, o którym pan mówił, nie będą w ogóle kursowały pociągi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">No to gratuluję inicjatorom takich pomysłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Mówię o groźbie likwidacji tej właśnie linii, bo w tej sprawie na sejmiku podlaskim było już wystąpienie o podjęcie decyzji. Przy ograniczonych środkach finansowych ta linia jest jedną z pierwszych w kolejności do likwidacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Jak nie zostanę ponownie wybrany do Sejmu, to otworzę wypożyczalnię rowerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Prezydia Komisji przygotowały projekt dezyderatu. Proszę sekretariat o przekazania państwu posłom tekstu. Proszę nie zwracać uwagi na tytuł, będzie to dezyderat połączonych Komisji Infrastruktury i Skarbu Państwa uchwalony dzisiaj, jeśli taka będzie wola Komisji. Bardzo proszę o zapoznanie się z naszą propozycją, a przedtem pan prezes Maciej Męclewski odniesie się do państwa uwag i sugestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PosełZygmuntSzymański">Mam jedno pytanie do pana prezesa Męclewskiego. Na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, które odbyło się pod koniec ubiegłego roku, zadałem panu prezesowi Męclewskiemu pytanie, które pozostało bez odpowiedzi. Dlatego je powtórzę. Czy jest szansa na restrukturyzację kolejowych związków zawodowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Pan poseł Szymański jest obecnie posłem niezrzeszonym, poprzednio był posłem SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PosełZygmuntSzymański">Ale to nie ma związku z moim pytaniem, które poprzednio brzmiało identycznie od zadanego dzisiaj. Jeżeli pan prezes Męclewski zechciałby odnieść się do tej kwestii, to byłbym zobowiązany. Dlaczego podnoszę dzisiaj tę sprawę? Pan poseł Stanisław Żmijan nawiązywał w swoich wypowiedziach do sposobu nie najlepszego zarządzania przedsiębiorstwami Grupy PKP. Pan poseł Andrzej Fedorowicz powiedział nawet, że Sejmu może nie być, ale nie kolei w Polsce. Na kolei istnieje kilkadziesiąt różnych związków zawodowych. Nie wiem, czy państwo wiecie, że ich utrzymanie kosztuje zarząd PKP SA 30 mln zł rocznie. To też są liczące się kwoty w dzisiejszej, trudnej sytuacji PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PosełJanuszPiechociński">W porządku obrad dzisiejszego posiedzenia połączonych komisji mamy rozpatrzenie sytuacji w PKP, dlatego tego typu uwagi i pytania, jakie zadał pan poseł Zygmunt Szymański, też są uprawnione. Oddamy jednak głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">Zacznę od ostatniego pytania pana posła Zygmunta Szymańskiego. Nie jestem członkiem związków zawodowych i dlatego nie mogę ingerować w działalność kolejarskich związków. Natomiast mogę współpracować ze związkami zawodowymi zarówno na szczeblu spółki PKP, jak i na szczeblu międzynarodowym. Mówię o tym dlatego, że od kiedy jesteśmy członkiem Unii Europejskiej, pewne nasze sprawy stały się sprawami o charakterze międzynarodowym i muszą być uzgadniane nie tylko z naszymi organizacjami związkowymi, ale także europejskimi organizacjami związkowymi. Mam na myśli sprawę tak zwanego trzeciego pakietu kolejowego, prawa jazdy dla maszynistów i kilku podobnych kwestii. W zarządzie PKP bardzo poważnie traktujemy dialog społeczny. Uważamy, że jest to bardzo ważne dla naszej pracy. Trzeba pamiętać, że PKP jest jednym z największych pracodawców z blisko 135 tysiącami pracowników. Przypomnę, że dalsze 100 tysięcy osób pracuje na potrzeby kolei. Jeden z posłów podniósł kwestię, czy centrala spółki PKP jest potrzebna. Przy konstruowaniu ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji wybrano taki model organizacyjny, niespotykany w innych krajach. Na tej podstawie PKP SA przejęło cały dług byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP, którym zarządza w sposób, jak nam się wydaje, prawidłowy. Jeżeli jestem darmozjadem, to mogę o sobie powiedzieć, że jestem bardzo zapracowanym darmozjadem. Wszystkie spółki, które powstały z reorganizacji Grupy PKP, wystartowały od zera. Uważam to za bardzo ważny fakt. Niektórym poszło lepiej, tak jak na przykład Cargo, która jednak zawsze w ramach PKP była działalnością dochodową. Kiedy jednak znikła możliwość finansowanie skrośnego, pieniądze, które są w PKP Cargo, pozostają w tej spółce. Po wynikach ekonomicznych widać, że niektóre spółki nie mogły się utrzymać na powierzchni, ponieważ jeśli chodzi o przewozy regionalne, od samego początku złe było założenie. Wcale nie uważam, że jesteśmy tacy pasywni i czekamy na rozwój wydarzeń. Absolutnie nie popieram wychodzenia na tory i demonstrowania. Wprost przeciwnie - uważam, że absolutnie jest to nielegalne i mam pretensję do organów porządkowych w państwie, że nie reagowały w momencie, kiedy istniało niebezpieczeństwo zakłócenia ruchu na kolei. Uważam, że bardzo cenne jest poparcie związków zawodowych, ale na pewno nie w taki sposób. W PKP rządzą zarządy spółek, a nie związki zawodowe. Podkreślam, że mamy dobrą współpracę ze związkami zawodowymi, z którymi pewne działania są uzgadniane. Ale spółkami kierują zarządy i nasze związki zawodowe doskonale o tym wiedzą. Pan minister Andrzej Piłat mówił o pewnej sytuacji gwałtownego przyspieszenia zdarzeń na Wybrzeżu, gdzie zaistniała groźba zatrzymania ruchu Szybkiej Kolei Miejskiej z powodu niepodpisywania umowy przez samorząd województwa. Ale to przyspieszenie nastąpiło także w wyniku konferencji prasowej, którą wtedy zorganizowaliśmy, zapraszając na nią również lokalne organy prasowe. Na tej konferencji powiadomiliśmy, że jeżeli do 1 maja nie zostaną podpisane umowy ze spółką Przewozy Regionalne, to po prostu przestajemy jeździć i wozić pasażerów. To znaczy staną te wszystkie pociągi, które wymagają dofinansowania przez samorządy.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">I następnego dnia ustawiła się kolejka samorządowców do podpisania umów. Być może to jest metoda, ale nie możemy robić takich rzeczy, bo odbywa się to kosztem pasażerów. Nie możemy z ludzi robić wariatów, żeby gnali codziennie i sprawdzali, jakie pociągi znajdują się jeszcze w rozkładzie jazdy. Jesteśmy zdania, że nowy rozkład jazdy PKP, który już powinien być gotowy w bardzo zaawansowanym stadium, musi powstać w sposób w miarę stabilny. Nie może istnieć sytuacja, która istnieje obecnie, a zwłaszcza układ, który ma miejsce, w którym jeśli tylko jedna z rat nie zostanie spłacona, to przewraca się cała spółka. Oznacza to powrót do 100-procentowego zadłużenia spółki Przewozy Regionalne. Do tego nie możemy dopuścić. Dlatego będziemy jeździli tylko tam, gdzie mamy za to zapłacone. W nowym rozkładzie jazdy innej możliwości nie ma. Z pełną świadomością to dzisiaj mówię. Być może będzie to wymagało pewnych cięć i likwidacji niektórych linii, po których kursują pociągi osobowe. Będziemy myśleli o tym, w jaki sposób przygotować programy osłonowe. Ale więcej już za darmo jeździć nie będziemy. Tego dalej robić już nie możemy. Bo to byłoby właśnie działanie na szkodę spółki. I taka działalność jest zagrożona Kodeksem karnym. Wydaje się jednak, że idziemy w dobrym kierunku Dodatkowe pieniądze w kwocie 550 mln zł uważamy za dar boży. Dziękuję tym wszystkim posłom, którzy głosowali za przyjęciem takiego budżetu. Dziękuję także związkom zawodowym, które nawet kosztem swojego zdrowia uczestniczyły w tym zdarzeniu. Te pieniądze są jednak darem jednorazowym. Dlatego dążymy do tego, żeby powstał stabilny system finansowania kolei, która umożliwia rozsądne planowanie. Mam na myśli taki system, który umożliwia podpisywania umów przez samorządy województwa na przewozy regionalne na dwa lub trzy lata. Średnia europejska wynosi właśnie trze lata, choć w niektórych krajach tego rodzaju umowy są podpisywane na pięć lat. Kilka zdań o zakupach taboru kolejowego. Na ten cel nie są tylko przeznaczone pieniądze z kwoty 550 mln zł. To są również pieniądze, które PKP SA, o których ktoś powiedział, że to darmozjady, przeznaczają na zakupy taboru. W tym jest pewien fragment byłego zadłużenia hutnictwa. Myśmy współfinansowali również program restrukturyzacji hutnictwa, czyli powstania LHS, w wysokości 380 mln zł umorzonego długu. 200 mln plus 50 mln euro z unijnych funduszy regionalnych chcemy przeznaczyć na zakupy taboru. O uszczupleniu kwoty 550 mln zł o 200 mln nie dyskutujemy. To jest po prostu fakt. Pozostaje jednak znaczna kwota 550 mln zł. Kiedy otrzymamy te pieniądze, musi nastąpić rewitalizacja niektórych układów torowych, które funkcjonują już na tak zwane słowo honoru i które będą przez nas zamknięte, zanim staną się niebezpieczne. Podkreślam - zamkniemy te linie kolejowe zanim staną się niebezpieczne. Bezpieczeństwo na kolei jest dla nas sprawą najważniejszą. Co do kupna taboru kolejowego, to zdajemy sobie sprawę z tego, że nowymi zakupami jesteśmy w stanie, a nie tylko autobusami szynowymi, znacznie poprawić sprawność funkcjonowania. Mitem jest jednak, że samymi autobusami szynowymi załatwimy sprawy PKP.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">Autobus szynowy może usprawnić funkcjonowanie kolei tylko na niektórych liniach lokalnych i odcinkach, na których ruch jest dosyć mały, ale jest społeczne zapotrzebowanie na utrzymanie po łączeń kolejowych. Potrzebujemy przede wszystkim normalnego taboru aglomeracyjnego. Jesteśmy zdania, że w momencie, kiedy zostaną wykonane zakupy tabory w granicach 200–300 mln zł, jesteśmy w stanie uzyskać dodatkowo, co podkreślam z całą mocą, 100 tysięcy pasażerów dziennie. Da to około 30 mln zł pasażerów rocznie. Jeśli przyjmiemy średnią miesięczną cenę kolejowego biletu miesięcznego, to w sumie przyniesie to około 300 mln zł dodatkowych przychodów. Przecież nie chodzi o to, aby obniżać koszty. Jest gdzieś granica racjonalności działań oszczędnościowych. Przede wszystkim trzeba zarabiać na działalności gospodarczej. Bez zakupu nowego taboru kolejowe go nie odzyskamy pasażerów, których straciliśmy w ostatnich latach. Jakość usług wiąże się z bezpieczeństwem na kolei. Pracujemy wspólnie z Policją nad poprawą istniejącego stanu rzeczy, który zresztą jest marny. Może wreszcie dojdzie do podpisania porozumienia PKP z Policją. Kolejny problem to prywatyzacja. Osobiście nie jestem podatny na korupcję, jako że jestem zupełnie niezależny finansowo i mógłbym do końca życia nie pracować. Procedury prywatyzacyjne pochodzą z Ministerstwa Skarbu Państwa i były tworzone przez kilka lat przez kolejne ekipy rządzące, tak z lewej, jak i z prawej strony sceny politycznej. Jak wiemy, zmiany na stanowiskach kierowniczych w resorcie Skarbu Państwa następowały wyjątkowo często. Ale są to procedury, które obowiązywały przy dużych prywatyzacjach i za czasów rządów różnych ekip, i chyba się sprawdziły. Nie jest naszą winą, że w Polsce powstały spółki zajmujące się doradztwem z zagranicznymi nazwami. To są spółki mające polskich pracowników, natomiast z różnych powodów noszą zagraniczne nazwy w rodzaju International Limmited. Nam to nie imponuje i wybieramy firmy konsultingowe czy prywatyzacyjne na podstawie referencji. Jeżeli mówimy o prywatyzacji PKP Cargo, to proszę pamiętać, że będzie to jedna z największych prywatyzacji w Polsce przeprowadzonych od momentu zmiany ustrojowej. Dlatego podchodzimy do tego procesu wyjątkowo ostrożnie. Zapewniam jednak pana posła Jana Łopuszańskiego, że jak do tej pory, to właśnie PKP Cargo chce kupić jedną z niemieckich kolei, a nie odwrotnie. Nie wiadomo, czy to nam się uda, bo jest to przecież gra na wolnym rynku. Dopiero teraz okaże się, co to znaczy wolny rynek i co oznacza dostęp do rynku. Dopiero teraz doświadczam prób sypania przysłowiowego piachu w tryby i tego uczę się od Unii Europejskiej. Uczę się tego, jak wygląda rzekomo wolny rynek i rzekomo wolny dostęp każdego podmiotu do tego rynku. Wykluczam taką sytuację, że cokolwiek będziemy sprzedawali, mówię o prywatyzowanych spółkach PKP, za darmo czy za pół darmo. Jeżeli podmiot, który będziemy chcieli sprywatyzować, nie osiągnie pewnego planowanego poziomu, który musieliśmy przedstawić Skarbowi Państwa czy też rządowi w programie spłaty zadłużenia, to po prostu nie sprzedamy. Wykluczam sytuację, żeby było jakieś celowe działanie zmierzające do obniżenia wartości spółek. Jeżeli tylko będą sygnały takich zachowań, to uprzejmie proszę o poinformowanie nas; następnego dnia zgłosimy to do prokuratury. Odniosę się do hasła, o którym mówił pan poseł Andrzej Fedorowicz, a które umownie nazwano „Tiry na tory”. Informuję państwa, że tiry wozimy już na naszych torach od roku. Dwa razy w tygodniu specjalny pociąg wozi na platformach tiry do Jarosławia, każdy zabiera 30 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#PrezeszarząduGrupyPKPSAMaciejMęclewski">Trudno to jednak traktować jako wielki sukces, ale też nie jest to takie proste. Przypomnę, że tiry wożone są po torach Linii Hutniczo-Siarkowej, która nie jest zelektryfikowana. Dlatego tiry przewożone są na platformach ukraińskich, które nie mają skrajni od gór. W Polsce nie mamy wagonów przygotowanych do przewozu pojazdów w systemie Rolo. To są bardzo drogie wagony i bez dotacji do tego rodzaju przewozów się nie obejdzie. Tak zresztą dzieje się w innych krajach europejskich. Na ogół są to dotacje podwójne - dla spedytorów i dla przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy rozpoczęli debatę od tego, czy potrzebne jest przyjęcie dezyderatu przez po łączone Komisje, którego projekt państwo otrzymali wcześniej. Jeśli uznamy, że dezyderat do rządu jest potrzebny, to potem zajmiemy się jego treścią. Jeśli nie usłyszę głosu sprzeciwu uznam, że połączone Komisje chciałyby, abyśmy w jakiejś formie, na przykład dezyderatu, podsumowali naszą dzisiejszą dyskusję na posiedzeniu i zwrócili się do pana premiera ze stosowanym apelem. Jest to istotne zwłaszcza w przededniu czekającej nas debaty generalnej w Sejmie w sprawie Polskich Kolei Państwowych. Czy jest zgoda co do intencji? Sprzeciwu nie słyszę, a zatem jest zgoda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PosełMarekSuski">Mam uwagi do treści dezyderatu zaproponowanego nam przez prezydia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Zaraz przystąpimy do jej szczegółowego omówienia i przegłosowania. Proszę nam wybaczyć błędy w tekście proponowanego dezyderatu, ale wynikają one przede wszystkim z pośpiechu. Nasze propozycje szybko zostały przeniesione do komputera, stąd sporo błędów. Po pierwsze - będzie to dezyderat Komisji Infrastruktury i Komisji Skarbu Państwa, uchwalony na posiedzeniu w dniu dzisiejszym - do Prezesa Rady Ministrów w sprawie aktualnej sytuacji finansowej i gospodarczej PKP. W pierwszym akapicie proponujemy jedną zmianę techniczną w nazwisku pana marszałka Józefa Oleksego. Czy do treści pierwszego akapitu projektu dezyderatu są uwagi lub propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PosełMarekSuski">Mam propozycję, aby w ogóle zacząć dezyderat od drugiego akapitu, to znaczy od słów „Komisje Infrastruktury oraz Skarbu Państwa na wspólnym posiedzeniu poświęconym aktualnej sytuacji finansowej i gospodarczej Grupy PKP SA, przyjęły do wiadomości negatywne opinie”; dalej jak w dotychczasowym tekście. Wydaje się dość dziwne - nigdy w dezyderacie komisji sejmowych nie spotkałem stwierdzenia, że „Zgodnie z pisemną prośbą Pana Marszałka” i tak dalej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Tryb naszego dzisiejszego posiedzenia połączonych Komisji jest wyjątkowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PosełMarekSuski">To prawda, ale jeśli chodzi o sytuację w Grupie PKP i w ogóle w kolejnictwie, to zgłaszaliśmy postulaty do przewodniczącego Komisji Skarbu Państwa, aby jak najszybciej się nią zająć. Tymczasem naszej Komisji pierwotnie nie umieszczono w tytule dezyderatu. Jestem przeciwny pierwszemu akapitowi dezyderatu i umieszczaniu w tekście nazwiska pana marszałka Józefa Oleksego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy są głosy sprzeciwu wobec propozycji pana posła Suskiego? Nie ma sprzeciwu, wobec tego wykreślamy pierwszy akapit. Proponuję małą zmianę autorską. Pozwolicie państwo, że ją odczytam. Proponuję przede wszystkim zastąpić wyrazów „organizacyjnego spółki” wyrazem „kolejnictwa”. To oddaje treść naszego apelu. Poza spółkami PKP mamy przecież jeszcze do czynienia z zakładami pracującymi na rzecz kolei. O tym mówiliśmy w trakcie dzisiejszej debaty. Dezyderat rozpoczynałby się do słów „Komisje przyjęły do wiadomości negatywne opinie i ocenę stanu kolejnictwa, zwłaszcza wprowadzenia finansowania przewozów regionalnych bez przygotowania”. Czy są uwagi do tej części dezyderatu? Nie ma uwag; uznaję, że Komisje przyjęły tekst. Dalsza część dezyderatu pozostaje bez zmian. Odczytam jej treść:” Spółka Przewozy Regionalne nie regulowała i nie reguluje zobowiązań wobec PKL, PKP Cargo oraz PKP Energetyka”. Czy są uwagi do tej konstatacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PosełJerzyPolaczek">Może napisać, że „Spółka Przewozy Regionalne nie uregulowała i nie reguluje zobowiązań”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Napisaliśmy, że „nie regulowała i nie reguluje zobowiązań”. Mówimy o stanie poprzednim i bieżącym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PosełJerzyPolaczek">Dobrze; zmiana nie jest potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy są inne uwagi? Nie widzę; uznaję ten fragment tekstu za przyjęty. I dalej: „Taki stan rzeczy zagraża bytowi przede wszystkim PLK, które nie są w stanie korzystać ze środków Unii Europejskiej, ani spłacić zobowiązania wobec dostawców.” Czy są uwagi? Nie ma; przyjęliśmy tę część dezyderatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Drobna korekta; zamiast „zobowiązania” powinno być „zobowiązań”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Uwagę przyjmujemy jako oczywistą. Dalszy tekst miałby brzmienie: „Rząd nie podjął dotychczas efektywnych działań dla zapewnienia dopływu budżetowych środków z PIT i CIT 0 538 mln zł oraz 550 mln zł zapisanych w ustawie budżetowej”. Chodzi w pierwszym przypadku o środki z samorządów województw, które nie przekazały tylu środków spółce Przewozy Regionalne. Dlatego mówimy szeroko o tych efektywnych działaniach. Ministerstwo Finansów przekazało samorządom udziały z PIT i CIT, ale rząd zobowiązał się wobec Sejmu, że zapewni, iż samorządy przekażą te środki kolei zgodnie z intencjami. Dlatego w dezyderacie proponujemy napisać, że „Rząd nie podjął dotychczas efektywnych działań” i dalej wymieniamy obydwie kwoty budżetowe. Czy do tej części dezyderatu są uwagi? Nie ma; uznaję ją za przyjętą. Następny akapit miałby brzmienie: „System finansowania przewozów regionalnych nie działa, lawinowo rośnie zadłużenie wewnętrzne PKP SA, pogarsza się jakość usług”. Czy są uwagi do tej propozycji zapisu? Nie ma uwag; przyjęliśmy ten tekst. I dalej: „Powstała realna groźba zablokowania działalności Polskich Linii Kolejowych od czerwca 2004 r.”. Czy są uwagi? Nie ma; przyjęliśmy ten zapis. Od nowego akapitu proponujemy następującą konstatację: „Komisja nie otrzymała stanowiska rządu ani ministra finansów w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP SA.”. Czy ktoś ma uwagi do tej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#DyrektordepartamentuMinisterstwaFinansówZbigniewBoniuszko">Czy Komisja Infrastruktury wystąpiła do ministra finansów o takie stanowisko? Bo takie wystąpienie nie jest mi znane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Po to właśnie prosiliśmy pana ministra o udział w dzisiejszym posiedzeniu połączonych komisji. Obecna na posiedzeniu pani minister Elżbieta Suchocka powiedziała, że nie jest uprawniona ani przez rząd, ani przez ministra finansów. Obawiam się, że pan dyrektor nie słuchał dokładnie swojej zwierzchniczki. Pani minister Suchocka bardzo zręcznie unikała w swoich wypowiedziach deklarowania czegokolwiek, poza stwierdzaniem stanu faktycznego. Mówiła także o tym, jak pan premier Jerzy Hausner rozumie wykonanie ustawy budżetowej. Czy pan dyrektor chciałby coś wyjaśnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#DyrektordepartamentuMFZbigniewBoniuszko">To nie jest tak, panie przewodniczący, jak pan powiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PosełJanuszPiechociński">To wobec tego co powiedziała na ten temat pani minister Elżbieta Suchocka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#DyrektordepartamentuMFZbigniewBoniuszko">Przyprowadziłem panią minister Suchocką na posiedzenie połączonych Komisji dosłownie wyciągając ją z sali obrad plenarnych. Pani minister posłużyła się w swojej wypowiedzi wszystkimi informacjami, którymi dysponuje minister finansów. Informacje te były przygotowywane w ostatniej chwili wysiłkiem wielu pracowników w izbach i urzędach skarbowych. Z tego, co proponuje się teraz w dezyderacie, wynika, że minister finansów przyszła na posiedzenie połączonych Komisji nieprzygotowana, co jest nieprawdą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PosełJanuszPiechociński">W dezyderacie nie zostało napisane, że jesteśmy urażeni nieprzygotowaniem ministra finansów do prezentowania informacji i spływie środków z podatków PIT i CIT. Niczego takiego w dezyderacie nie ma. Napisaliśmy jedynie, że zwróciliśmy się o informacje, były z naszej strony pewne uwagi, które sobie wyjaśniliśmy. Niestety, pani minister Elżbieta Suchocka nie sformułowała ani jednego zdania w stosunku do podziału kwoty 350 mln zł. Powiedziała jedynie, że to zależy od Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, od pana premiera Jerzego Hausnera i że ona nie ma upoważnienia do wypowiadania się w tej kwestii. Pani minister Suchocka poinformowała także połączone Komisje, że rząd dotychczas nie wystąpił do komisji właściwej o decydowaniu o rezerwach celowych, czyli do sejmowej Komisji Finansów Publicznych, z wnioskiem o uruchomienie tych środków. Ponieważ tego nie wiemy, zapisaliśmy to w dezyderacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#DyrektordepartamentuMFZbigniewBoniuszko">Ale pan przewodniczący nie wie, jak ma się sprawa wykorzystania kwoty 350 mln zł. Ale w dezyderacie chodzi o dwie rzeczy kwoty; mowa jest o kwocie 538 mln i 550 mln zł zapisanych w ustawie budżetowej. Jeśli chodzi o kwotę 538 mln zł, to Komisje otrzymały pełną informację, którą dysponował resort finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Proszę zwrócić uwagę, że pan dyrektor nie protestował wtedy, kiedy czytałem pierwsze zdania projektu dezyderatu. Jedno z nich brzmiało: „Rząd nie podjął dotychczas efektywnych działań dla zapewnienia dopływu budżetowych środków z PIT i CIT - 538 mln oraz 550 mln zł zapisanych w ustawie budżetowej”. W dalszej części dezyderatu stwierdzamy, że „Komisja nie otrzymała stanowiska rządu, ani ministra finansów w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP SA”. I tylko tyle. Czy Komisje uważają, że takie informacje otrzymaliśmy? Czy do takiego zapisu są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Mam pewne uwagi do stwierdzeń, które padły wcześniej. Mogę o nich bezstronnie powiedzieć, że zawierają jedynie stwierdzenie faktów. Natomiast w końcowej części dezyderatu Komisje dokonują pewnych ocen. Mówi się na przykład, że „Komisja nie otrzymała stanowiska rządu ani ministra finansów w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP SA”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy wobec tego pan minister może powiedzieć, czy rząd zdecyduje się uruchomić kwotę 350 mln zł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Zaraz, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Bo w tej sprawie się odwołaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Gdyby przewodniczący Komisji Infrastruktury lub Komisji Skarbu Państwa zażądali od nas przedstawienia polityki wobec PKP SA, to przecież zasady tej polityki zostały przyjęte na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 16 grudnia 2003 roku. Przyjęty dokument nazywa się Programem dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek PKP do roku 2006. Taki materiał został komisjom przekazany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Tak, materiał ten jest nam znany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Pod tym względem jesteśmy zatem w porządku. Nie chciałbym, aby to zostało zrozumiane na tej zasadzie, że rząd ani minister finansów nie ma polityki i programu działań wobec PKP SA. Polityka jest jasna i została zawarta w programie rządowym z grudnia ubiegłego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Ale ta jasna polityka spowodowała, że obecnie mamy dramatyczną sytuację w PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Ta sytuacja wynika z zupełnie innych powodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Dokument z zeszłego roku, o którym pan minister mówi, nie jest tylko decyzją rządu, ale na co słusznie zwrócił uwagę pan poseł Jan Łopuszański, ale powstał przy udziale poprzedniego i obecnego parlamentu. Mamy cząstkę odpowiedzialności za to, co obecnie dzieje się w PKP. W momencie kiedy mieliśmy wyrzuty sumienia, a było to w grudniu zeszłego roku, wbrew opinii rządu Sejm uchwalił dodatkową w budżecie pozycję wydatków w wysokości 550 mln zł. Zrobiliśmy to mając świadomość dramatycznego stanu kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Ale panie przewodniczący! Zwracam uwagę, że nie zabierałem głosu podczas posiedzenia Komisji, kiedy mówiono o tym, że nie wpływają od samorządów środki w pełnej kwocie 538 mln zł, ani środki uchwalone dodatkowe przez Sejm w wysokości 550 mln zł zapisane w ustawie budżetowej. Powody tego stanu wyjaśnialiśmy. Tymczasem w dezyderacie Komisje dokonują oceny rządu i ministra finansów za brak polityki i niepodejmowanie działań w stosunku do PKP SA. Uważam, że Komisje nie bardzo mają, to znaczy zawsze są upoważnione do oceny rządu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Przestraszyłem się, że pan minister powie coś innego i że będę musiał przeciw temu zaprotestować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Mówię jedynie, że Komisje nie żądały przedstawienia im takich materiałów i dlatego ich nie otrzymały. Co wobec tego znaczy stwierdzenie zawarte w dezyderacie, że „Komisje nie otrzymały stanowiska rządu, ani ministra finansów”? O jakie stanowisko chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Stanowisko w sprawie podziału 350 mln zł. Czy Komisje dostały takie stanowisko? Czy dostały stanowisko rządu w sprawie kontynuacji procesu finansowania kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">A to już co innego. Zgodziłbym się na taki zapis, że Komisje nie otrzymały stanowiska rządu w sprawie podziału środków itd. Natomiast nie wydaje się słuszny zapis o braku stanowiska rządu w sprawie polityki w ogóle. Przepraszam, ale to już jest zupełnie co innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Pani ministrze, proszę jednak zwrócić uwagę, że dezyderat dotyczy aktualnej sytuacji finansowej i gospodarczej PKP. Ale nie kruszmy kopii o szczegółowe sformułowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Komisje zdecydują, jaka będzie treść dezyderatu. Jako przedstawiciel rządu zgłaszam w tej sprawie opinię. Gdyby w dezyderacie zostało napisane, że Komisje nie otrzymały od rządu stanowiska w sprawie podziału wymienionych kwot przeznaczonych na kolej, to co innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Posłowie z Komisji Skarbu mają możliwość zobaczenia, w jak familiarnej atmosferze obraduje Komisja Infrastruktury i na ile pozwala przedstawicielowi rządu, który też jest posłem. Dobrze wiemy, że kiedyś role mogą się odwrócić. Dlatego każdego z posłów i jednocześnie ministrów przygotowujemy do tego, żeby byli dobrymi członkami właściwych komisji. Pozwolicie państwo, że ponownie spróbuję przedstawić ten fragment dezyderatu Proponujemy zapis, że „Komisja nie otrzymała stanowiska rządu ani ministra finansów w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP SA”. Czy są uwagi do zapisu o takim brzmieniu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PosełMarekSuski">Powinno być „Komisje nie otrzymały”, a nie „Komisja nie otrzymała”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Słuszna uwaga. Pozostaje jeszcze treść ostatniego akapitu. W projekcie dezyderatu napisaliśmy co następuje: „Wobec niejasnego stanowiska rządu, komisje Infrastruktury oraz Skarbu Państwa zwracają się do pana premiera o pilne zajęcie stanowiska oraz przedłożenie stosownych informacji Sejmowi RP”. To będzie nasz wkład w debatę generalną w Sejmie o stanie polskiego kolejnictwa. Czy są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PosełMarekSuski">Mam jedną uwagę. W poprzednim akapicie napisaliśmy w dezyderacie, że Komisje nie otrzymały stanowiska rządu ani ministra finansów. Dlatego nie należy w następnym zdaniu mówić o niejasnym stanowisku, skoro go nie było. Może napisać „Wobec braku stanowiska rządu”. Trzeba być konsekwentnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Pan poseł Marek Suski ma rację. Wobec powyższego proponuję skreślić cały wiersz pierwszy ostatniego akapitu. Po tym skrócie zapis miałby brzmienie: „Komisje Infrastruktury oraz Skarbu Państwa zwracają się do Pana Premiera o pilne zajęcie stanowiska oraz przedłożenie stosownych informacji Sejmowi RP”. Czy na takie sformułowanie jest zgoda? Sprzeciwu nie widzę; przyjęliśmy ostatni akapit w przedstawionym brzmieniu. W bólach, ale skutecznie, zredagowaliśmy wspólnie tekst dezyderatu. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za uchwaleniem dezyderatu połączonych Komisji Infrastruktury oraz Skarbu Państwa do Prezesa Rady Ministrów w sprawie aktualnej sytuacji finansowej i gospodarczej PKP? Stwierdzam, że Komisje jednogłośnie przyjęły dezyderat. Zrealizowaliśmy porządek dzienny. Członkom Komisji Infrastruktury przypominam, że w dniu dzisiejszym o godz. 20 odbędzie się robocze spotkanie z nowym ministrem infrastruktury. O szczegółach można się poinformować w sekretariacie Komisji. Jutro zapraszam na godz. 8.15 na ranne posiedzenie Komisji Infrastruktury. Sprawa jest pilna; chodzi o wyrażenie opinii w bardzo kontrowersyjnej sprawie orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego. Informuję także i proszę zarazem o spełnienie mojej propozycji, aby do piątku na piśmie skierować do sekretariatu Komisji Infrastruktury poprawki do sprawozdania podkomisji do projektu ustawy - Prawo telekomunikacyjne. Chodzi o to, abyśmy 18 i 18 tego miesiąca na kolejnych posiedzeniach Komisji mogli bardzo profesjonalnie zakończyć ten etap prac nad projektem ustawy. Czy są inne uwagi lub propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">W sprawie zaproszenia na dzisiejsze spotkanie z nowym ministrem infrastruktury. Informuję, że posłowie SLD nie będą mogli w nim uczestniczyć i skorzystać z zaproszenia. W tym samym czasie odbywać się będzie posiedzenie Klubu SLD, podczas którego będziemy decydować w sprawach rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#SekretarzstanuwMIAndrzejPiłat">Posiedzenie Klubu SLD zostało zaplanowane na godz. 20.30 w budynku przy ul. Rozbrat. W związku z tym istnieje także możliwość krótkiego uczestniczenia w spotkaniu z nowym ministrem infrastruktury, a następnie w posiedzeniu Klubu SLD. Zapraszam wszystkich posłów, nie tylko Komisji Infrastruktury, na to spotkanie z ministrem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>