text_structure.xml 229 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie panie i panów posłów, a także licznych przedstawicieli środowisk transportowców i drogowców. Mamy do omówienia na dzisiejszym posiedzeniu trzy bardzo ważne sprawy. Mamy dokonać oceny realizacji ustawy o transporcie drogowym z 6 września ubiegłego roku. Spodziewam się, że punkt ten zajmie nam najwięcej czasu ze względu na ciężar gatunkowy problematyki związanej z nową ustawą. W drugim punkcie wysłuchamy informacji nowo mianowanego Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad o realizacji inwestycji drogowych w ubiegłym roku oraz o planach na rok 2002. Jako drogowcy musimy wiedzieć po czym jeździmy, stąd ten punkt w porządku dziennym posiedzenia. Na koniec zapoznamy się z konsekwencjami ograniczenia ulg przejazdowych w transporcie publicznym. We wszystkich trzech punktach prezentacji dokonają przedstawiciele rządu. Witam pana ministra Mieczysława Muszyńskiego reprezentującego Ministerstwo Infrastruktury, a także podsekretarza stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej panią Jolantę Banach. Po stronie reprezentacji rządu mamy także świeżo mianowanego dyrektora generalnego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pana Tadeusza Suwarę. Korzystając z okazji gratuluję panie doktorze nominacji na to stanowisko. Posłowie otrzymali informację przygotowaną przez Ministerstwo Infrastruktury i podpisaną przez wicepremiera pana Marka Pola na temat samej ustawy i wydanych przepisów wykonawczych oraz bardzo krótko o sytuacji w polskim transporcie drogowym. Zgodnie z porządkiem obrad będę chciał poprosić pana ministra Mieczysława Muszyńskiego o wstępną wypowiedź. Nasze posiedzenie organizujemy - i chcielibyśmy by była to dobra tradycja - przy medialnym wsparciu redakcji „Transport Polski”. Otrzymaliście państwo dwa tegoroczne egzemplarze tego wydawnictwa. Gazeta ta chce towarzyszyć polskiemu transportowi drogowemu oraz naszej Komisji Infrastruktury. Pismo posiada bogatą część problemową, jak również informacje bardzo użyteczne przedsiębiorstwom transportowym. Czekamy na dalsze tego typu inicjatywy wszystkich naszych publikatorów transportowych, a redakcji łódzkiego pisma „Transport Polski” chcę wyrazić podziękowanie. Proszę ministra Mieczysława Muszyńskiego o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyMieczysławMuszyński">Ustawa, która weszła w życie 1 stycznia 2002 roku budzi z natury rzeczy wiele emocji. Każdy tego typu akt prawny obejmujący chyba po raz pierwszy wszystkie problemy transportu drogowego, musi budzić wiele emocji i wiele uwag. Nie udało się z pewnością w tej ustawie rozstrzygnąć wszystkich kwestii, które dotyczą zarówno przedsiębiorców transportowych, jak i samego systemu funkcjonowania transportu drogowego w Polsce. Nie udało się także rozstrzygnąć wszystkich spraw dotyczących obowiązku ustawodawcy po to, aby na przykład zachować w pełni polską gestię transportową. Tak więc jednak nie wszystkie sprawy udało się w tej jednej ustawie uregulować. Od razu na początek powiem, że ustawa wymaga nowelizacji i takie prace zostały już zakończone w pierwszym etapie. Dzisiaj mamy już gotowy projekt nowelizacji ustawy. Jest on bardzo „gorący”, jako że dosłownie przed paroma godzinami otrzymaliśmy ten dokument. Powiem co zostało zrealizowane do tej pory, to jest od momentu wejścia w życie nowej ustawy o transporcie drogowym. Przede wszystkim pragnę stwierdzić, że na ministrze infrastruktury spoczywa obowiązek wydania wszystkich podstawowych aktów wykonawczych do ustawy dotyczących zarówno licencji, jak i opłat, dostępu do zawodu itd. Takich aktów wykonawczych w formie rozporządzenia ministra zostało wydanych już 12. Pozostało jednak wiele do zrobienia, aby w pełni zakończyć proces legislacyjny związany z nową ustawą. Chodzi o przygotowanie i podpisanie przez ministra kolejnych kilku rozporządzeń, dotyczących głównie Inspekcji Transportu Drogowego. Inspekcja ta w nowej ustawie zajmuje znaczną część miejsca i budzi również wiele dyskusji o charakterze, o sposobie funkcjonowania i umocowaniach prawnych dla inspekcji. Pozwolicie zatem państwo, że powiem kilka zdań na temat Inspekcji Transportu Drogowego. Na posiedzeniu Komisji jest zresztą obecny Główny Inspektor Transportu Drogowego, który zapewne może powiedzieć więcej, jak w tej chwili po 2 miesiącach od powołania placówka ta funkcjonuje. Chcę zapewnić, że ustawowy obowiązek ministra infrastruktury w kwestii organizacji inspekcji został wykonany. Mam na myśli powołanie Głównego Inspektora oraz Głównej Inspekcji Transportu Drogowego, a także wojewódzkich inspektorów. Jeśli chodzi o naszą ogólną ocenę funkcjonowania ustawy o transporcie drogowym, to jest wiele kwestii dotyczących samej problematyki dostępu do zawodu. Ustawa nie do końca określa takie kwestie, jak np. kto ponosi opłaty za szkolenie na świadectwa, a także nie precyzuje, co to jest koordynacja przewozów pasażerskich. Na tym tle powstaje wiele kontrowersji, a czasem nawet zdecydowanych konfliktów. Próbujemy to w nowelizacji usunąć. Uruchomienie nowelizacji będzie bardzo szybkie i będziemy próbowali te wszystkie kwestie do końca wyjaśnić. Próbujemy przygotować nowelizację pod hasłem, że ma to być ustawa przyjazna dla transportu drogowego. To jest jej najważniejszy cel. Ustawa ma rozstrzygać wszystkie zagadnienia, które nurtują transport drogowy. Musi się w niej znaleźć wyraźna definicja transportu zarobkowego i niezarobkowego, a także określenie sytuacji w jakich odbywać się będzie transport na potrzeby własne. To wszystko jest zawarte w projekcie nowelizacji ustawy. Oceniamy ustawę o transporcie drogowym jako nie do końca sprawnie funkcjonującą z punktu widzenia prawa, ale nie dlatego że minister infrastruktury cokolwiek zaniedbał, tylko dlatego że konstrukcja tej ustawy nie jest do końca jasna i nie zawsze w pełni możliwa do zastosowania. Tyle ogólnej wstępnej oceny ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Rozumiem, że pan minister przedstawił przede wszystkim propozycje zmian w ustawie. Przy prezentacji strony rządowej pominąłem Głównego Inspektora Transportu Drogowego pana Seweryna Kaczmarka. Nie było to z mojej strony zamierzone. Przechodząc do kwestii merytorycznych; sądzę, że dyskusję rozszerzymy o problemy związane z kondycją przedsiębiorstw, przedsiębiorców i polskiego transportu drogowego. Czy państwo zgodzą się, abyśmy w tej fazie posiedzenia Komisji oddali głos gościom, a dopiero potem paniom i panom posłom. Czy jest zgoda na taką propozycję? Sprzeciwów nie widzę, wobec tego proszę gości o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzewodniczącyOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuDrogowegoBolesławMilewski">Jeżdżę bardzo dużo po kraju i zobaczyłem dokładnie w jakim miejscu jest nasz transport drogowy i jakie spustoszenie może zrobić ustawa, w pracach nad którą także brałem udział. Ustawa zdąża do likwidacji transportu drogowego, zwłaszcza krajowego, ponieważ rentowność tego transportu wynosi zero. Przewoźników prywatnych już nie stać na nic; na opłacenie ZUS i niczego innego. Teraz dodatkowo chce się ich obciążyć dodatkowymi kosztami kursów i egzaminów oraz opłatami za korzystanie z dróg. W niektórych gminach opłaty te wzrosły nawet o 600%. Spowoduje to przejście części przewoźników na garnuszek państwa. Przeważnie chodzi o kierowców, którzy kupili samochody z upadających firm państwowych i podjęli działalność gospodarczą. Polega ona głównie na tym, że w dzień jeżdżą, a w nocy naprawiają swój pojazd. W transporcie międzynarodowym, podobnie jak w krajowym, nastąpił również wzrost kosztów. Wszystkie firmy transportu międzynarodowego borykają się z trudnościami finansowymi. Niektóre nawet sprzedają koncesje, aby się tylko utrzymać na rynku. Kupują je firmy spekulacyjne. Koszt przejechanego 1 kilometra w transporcie międzynarodowym jest obecnie wyższy w Polsce niż w Niemczech. Dlaczego tak jest? Dlatego że pojazdy pokonują mniej kilometrów niż w Unii Europejskiej. Według danych statystycznych średni pojazd w transporcie międzynarodowym pokonuje od 100 do 120 tys. km, natomiast w krajach Unii Europejskiej pokonuje około 250 tys. km. Do tego trzeba dodać informację, że około 60% paliwa kupujemy na terytorium Niemiec. Niemcy dostają zwrot podatku od kupna paliwa, my natomiast ani grosza. Dochodzi jeszcze nieuczciwa konkurencja, zwłaszcza na potrzeby własne. Według wyliczeń naukowców z Uniwersytetu Szczecińskiego w Polsce na potrzeby własne przewozi się 74% masy towarowej, natomiast w krajach Unii Europejskiej przewozi się około 20%.W Polsce taka tendencja jest zwyżkowa, w Unii natomiast spadkowa. W Niemczech ustawa o transporcie mówi wyraźnie, że przewozy na potrzeby własne są przewozami pojazdami do 3,4 tony. Wszyscy mogą przewozić ładunki wyższym tonażem, ale wówczas rozliczenia firm handlowych i produkcyjnych muszą być podatkowo rozdzielone. Obecnie koszt 1 kilometra przejechanego w Polsce wynosi, w zależności od firmy i kosztów stałych, od 0,7 do 0,8 euro. W Polsce koszt ten podwyższają dodatkowo wysokie diety, które przewyższają płace pracownikom. Proszę sobie wyobrazić, że średnio pracownik w ruchu międzynarodowym przy wyjeździe do Anglii otrzymuje około 900 zł, natomiast dostaje delegację, a więc także diety, w wysokości 1344 zł. Gdyby dzisiaj kierowcy pozwali przewoźników do sądu, to zniknie 80% firm przewozowych. Bo wszyscy tak płacą pracownikom, aby tylko nie zapłacić im najwyższej stawki ryczałtów obliczanych według starych zasad. Następnym niekorzystnym dla nas czynnikiem są ograniczenia ruchu pojazdów w okresie letnim. Można się zgodzić na ograniczenia w okresie wakacyjnym, a więc w miesiącach lipiec i sierpień, natomiast utrzymywanie tych samych ograniczeń w czerwcu i wrześniu jest nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PrzewodniczącyOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuDrogowegoBolesławMilewski">Jeśli będzie gorące lato, to nasze pojazdy będą pracować tylko jeden tydzień. W ruchu międzynarodowym mogą latem pracować tylko przez trzy dni w tygodniu, kiedy wyjadą poza granice kraju. Takie ograniczenia stwarzają zagrożenie dla polskich przewoźników. Drogi są u nas niebezpieczne. Co drugi dzień ma miejsce napad na samochód ciężarowy, ale nie rejestruje się napadów na pojazdy z ładunkami stojące na parkingach. Nie ma odpowiednio bezpiecznych i przystosowanych parkingów; sanitariatów i innych pomieszczeń, które w cywilizowanym kraju być powinny. Płacimy za przejazdy po naszych drogach, dlatego właściciel dróg powinien nam zabezpieczyć cywilizowane warunki, czego nie robi, natomiast uprawia propagandę mówiąc, że przyczyną złego stanu dróg są pojazdy. Pięć lat pracowałem przy budowie dróg. Za każdą koleinę, która powstała na drodze budowanej w Libii, odpowiadał wykonawca budowlany. Proszę się o to spytać w Dromexie. Przykro nam jest, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury nie są przyjaźni dla transportu drogowego. Nie można przeprowadzić z nimi poważnych rozmów w normalnych warunkach i przedstawić nasze problemy. Zawsze odbywa się to w sposób dla nas nieprzyjemny. Nie ma żadnej konsultacji z przewoźnikami. Nie wyobrażam sobie, żeby w fabryce można było wyłączyć jakieś maszyny ze względu na biurokratyczne przepisy. A tak dzieje się w transporcie drogowym. Mam dowody świadczące, iż są przepisywane koncesje przez okres 2,5-miesięczny. A w tym czasie pojazdy stoją i nie zarabiają. To prowadzi małe firmy wprost do bankructwa. Ustawa o transporcie drogowym jest niezgodna z ustawą o działalności gospodarczej. Par. 96 ust. 4 mówi wyraźnie, że „z chwilą zmiany koncesji na licencję automatycznie koncesja staje się licencją”. A więc bez żadnych dodatkowych warunków. Innym tragicznym rozwiązaniem, które ma obowiązywać od 1 stycznia 2003 roku, jest czas pracy kierowców. Średnia prędkość samochodów ciężarowych poruszających się na polskich drogach wynosi około 40 km/godz. Proszę sobie wobec tego wyobrazić, jak samochód z Kołobrzegu ma przejechać do Katowic w ciągu jednej nocy. Nie będzie takiej możliwości, jeżeli zostaną wprowadzone w życie zasady zawarte w konwencji AETR. Będzie to po prostu niemożliwe. Urzędnicy wprowadzili nasze firmy przewozowe w sytuację kryzysową. Wiceminister transportu i gospodarki morskiej pan Andrzej Grzelakowski, co prawda nie z tego rządu, ale poprzedniej ekipy, publicznie powiedział, że jedna trzecia firm przewozowych musi upaść. Banki automatycznie zablokowały nam wszystkie kredyty, a jeżeli już ich udzielają, to żądają 300% zabezpieczenia. Jest to wprost tragiczne. Cały czas mówi się u nas, że nasze firmy przewozowe są małe, a to jest przecież nieprawda. Najnowsze wiadomości branżowe opracowane przez pana prof. Jana Kłosińskiego mówią, że 93% małych firm w Europie, są to firmy zatrudniające do 10 osób. Ostatnia sprawa, o której chciałbym powiedzieć, ma cechy skandalu. Przepraszam za emocjonalny ton mojej wypowiedzi, ale chodzi też o moje pieniądze. Niczym innym nie zajmowałem się w swoim życiu, jak tylko transportem i sam ciężko pracowałem. Takim tematem skandalicznym jest obciążenie na osie pojazdów. Niech pan minister mi pokaże, w jaki sposób można załadować 42 ton masy całkowitej pojazdu i utrzymać nacisk na jedną oś 10 ton.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PrzewodniczącyOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuDrogowegoBolesławMilewski">Może my nie umiemy tego robić? Wiele się już na ten temat mówiło, a zmian nie ma. Tymczasem w Niemczech jest 40 ton masy całkowitej pojazdu, a na jedną oś ciężar 11,5 tony. Przy mnie na placu ważono pojazdy. Przy 37 tonach, w zależności od ustawienia naczepy, jedna oś zawsze jest przeładowana; albo oś napędzająca, albo tylna. Dlaczego mamy płacić kary za to, że któryś urzędnik zrobił złą ustawę? Moim zdaniem jest to nadużycie i jest to sprawa prokuratorska. Bo w jawny sposób wyciąga się pieniądze ode mnie i od moich kolegów. Wczoraj miałem telefon ze Słowacji; pojechał tam mój człowiek z Krosna, aby sprawę zbadać na miejscu. Na polskich drogach przekroczona jest waga przypadająca na jedną oś, tymczasem po przejeździe na Słowację okazuje się, że wszystko jest w porządku. Jak to jest możliwe?Mówię o tym emocjonalnie, ale znam wielu ludzi po zawałach, którzy wyprzedają swoje ciężarówki, aby jakoś przeżyć ten trudny okres. I w takiej sytuacji „dobija” się nas zapisem ustawowym o kursach i obowiązkowych egzaminach. Tymczasem średnia cena kursu wynosi 2 tys. zł. Jeśli komuś pozostały tylko dwa lata do emerytury, to nie pójdzie na kurs. Nie jesteśmy przeciwni ustawie, jesteśmy natomiast przeciwni stosowanym metodom w niej zawartym. Uważamy, że powinniśmy być bardziej gorliwi, niż tego od nas wymaga Unia. Przepisy unijne z 1996 roku mówią, że osoby mające co najmniej 5 lat praktyki lub wyższe studia, otrzymują z urzędu certyfikat kompetencji zawodowych. Natomiast od roku 1998 obowiązuje przepis, że wszyscy nowi przewoźnicy muszą zdawać egzaminy, aby uzyskać certyfikaty. Wiele jeżdżę po kraju i wysłuchuję uwag ludzi. Życzyłbym sobie, aby ktoś z panów posłów i panów ministrów pojechał do ludzi i posłuchał co oni mówią o ustawie. Bo mądrość jest w narodzie. Naród wie lepiej. Dziękuję za możliwość wypowiedzenia się na forum Komisji i przepraszam, jeśli kogoś uraziłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dziękuję za wypowiedź, ale mówiąc szczerze, to trochę jeździmy po kraju i rozmawiamy z różnymi ludźmi, i naprawdę wiemy jak wygląda sytuacja w transporcie drogowym. Właśnie z tego powodu jest ona przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrezesPEKAESSAJanDalgiewicz">Jestem krótko prezesem grupy kapitałowej PEKAES, dlatego będę też przemawiał krótko. Nie chcę się wymądrzać, gdyż byłoby to nietaktem, jako że na sali obecnych jest wielu doświadczonych transportowców i zapewne mają oni więcej ode mnie do powiedzenia. Poruszę dwie kwestie. Trzeba zgodzić się z tym, że ustawa z września ubiegłego roku o transporcie drogowym, przy której ja także trochę społecznie pracowałem, jest ustawą bardzo kontrowersyjną. Ustawa wywołuje bowiem wiele dyskusji, a także wiele zacietrzewienia, o czym może świadczyć wypowiedź mojego poprzednika. Proszę, aby w pracach ustawodawczych nad przyszłą ustawą, a więc nad projektem, który został zasygnalizowany przez pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, zwrócić szczególną uwagę na element przychylności. Mówił o tym pan minister. Chodzi o to, aby nowa ustawa była przyjazna dla transportu drogowego, a nie opierała się na rygorystycznych zapisach i obciążeniach dla przewoźników. Dzisiaj bowiem transport krajowy, podobnie jak i międzynarodowy, znajduje się na granicy opłacalności. Nie chciałbym przytaczać liczb, które ilustrują ten stan rzeczy. Przygotowałem kilkustronicowy dokument, w którym na podstawie doświadczeń swojej firmy oraz innych, wypunktowałem kilka kwestii, które powinny zostać wzięte pod uwagę w trakcie dalszych prac ustawodawczych. Nie twierdzę, że we wszystkim mam rację, ale kierowałem się przesłanką uzyskania kompromisu, aby nowe rozwiązania były przyjęte z uznaniem i spotkały się z szacunkiem w trudnym, ale jakże pracowitym środowisku transportowców. Na jedną kwestię pragnę zwrócić uwagę. Warto byłoby pokusić się o uproszczenie wszelkiego rodzaju procedur o charakterze administracyjno-biurokratycznym. Mam inny pogląd od mego przedmówcy, że w Ministerstwie Infrastruktury spotykamy się z niechęcią czy z niezrozumieniem. Moje doświadczenie jest wprost przeciwne. Jeśli przedstawiam sensowne argumenty, to przedstawione sprawy są na ogół rozumiane i przyjmowane. Boleję jednak nad procedurami administracyjnymi, które przecież zostały wymyślone przez ludzi, a nie przez Pana Boga, a które niezmiennie trwają. W biurze obsługi transportu międzynarodowego lub departamentach Ministerstwa Infrastruktury jest tylko niewielu ludzi zajmujących się problematyką transportu drogowego. Jeśli do tego dodamy nader skomplikowane rozwiązania proceduralne, obwarowane wieloma niepotrzebnymi formalnościami, dokumentami i innymi papierami, to otrzymamy obraz mocno nieciekawy. Do tego trzeba dodać jakże często niezrozumiałą nieufność do transportowców. Rozumiem, że gdyby do urzędnika przychodziła osoba nowa w branży, to trzeba ją bardziej „prześwietlić”. Ale jeżeli do urzędnika przychodzi rzetelny transportowiec działający w branży od wielu lat, to trzeba mu zaufać. Dotyczy to także stosowania rygorów. Nie można zawsze sięgać po maksymalne rozwiązania rygorystyczne po to, by dyscyplinować ludzi. My też mamy swoje ambicje i potrafimy się sami dyscyplinować. Sami wiemy, jak nie należy wchodzić w kolizję z przepisami, z prawem i wymogami formalnymi. Trzeba zatem pomyśleć o tym, co można w ustawie uprościć, jakie procedury pominąć, jeśli nie są niezbędne, jak ułatwić ludziom życie. Poruszyłem tylko dwie kwestie, o pozostałych napisałem w dokumencie, który przekazuję na ręce pana przewodniczącego Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Sądzę, że drugi egzemplarz dokumentu pana prezesa można będzie przekazać panu ministrowi Mieczysławowi Muszyńskiemu za zgodą autora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrezesZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychJanuszŁacny">Pozwolę sobie powiedzieć parę zdań o funkcjonowaniu transportu drogowego, szczególnie międzynarodowego, bo na ten temat mam najpełniejsze informacje. Wprowadzamy różne regulacje prawne, uregulowania i rozporządzenia głównie w tej intencji, że chcemy przystąpić niebawem do Unii Europejskiej. Jest to zatem także dla nas pewne wyzwanie, któremu warto sprostać, a ponadto pewna szansa, którą warto wykorzystać. Wchodząc do grupy potentatów trzeba by korzystać z ich osiągnięć, by nie popełniać starych błędów, a ponadto dobrze byłoby wnieść do tego grona coś wartościowego i dobrze u nas funkcjonującego. Bez obawy mogę powiedzieć, że od strony organizacyjnej, a więc od tego co od nas zależy i co leży w rękach polskich transportowców, nie możemy mieć kompleksów. Rozwiązania stosowane w firmach zajmujących się transportem międzynarodowym są bardzo dobre. O tym świadczy przede wszystkim pozycja polskiego transportu na rynku europejskim. Wystarczy popatrzeć na strukturę przewozów między Polską a innymi krajami europejskimi i na wyniki uzyskiwane przez podmioty gospodarcze danych krajów w poszczególnych branżach. Wynika z tych danych, że nadal dominującą rolę odgrywają przedsiębiorcy polscy. Skąd to się bierze? Polska zainwestowała już bardzo dużo w proces dostosowawczy do wymogów unijnych. Polscy przedsiębiorcy zainwestowali wiele środków finansowych w modernizację sprzętu. Mimo iż sprzęt ten się starzeje i następuje jego degradacja, to nadal procent pojazdów ekologicznych euro 1, euro 2, a nawet euro -3 jest w Polsce bardzo wysoki. Dzieje się tak mimo ogromnych trudności inwestycyjnych. Z konieczności została wprowadzona w życie nowa ustawa o transporcie drogowym. Nie chciałbym się wypowiadać o jej mankamentach, bo pan minister już powiedział, że ustawa nadaje się z pewnością do nowelizacji. Ponieważ nie znamy nowego projektu, trudno odnosić się do pierwotnego tekstu i wyliczać wady jakie posiada, a które właśnie zostaną zmienione - i oby tak się stało. Liczymy jednak na znaczący udział w konsultacji nowych przepisów. Reasumując chciałbym jedną rzecz bardzo mocno podkreślić. Polski transport nie wyciąga ręki do budżetu państwa, nie potrzebuje subsydiów i dotacji. Potrzebujemy jedynie protransportowych aktów prawnych, które ze sobą są spójne. Przykład różnych przepisów podał pan przewodniczący Bolesław Milewski mówiąc o przepisach dotyczących nacisku na jedną oś. Brak spójności wielu przepisów naraża nas na ogromne kary nie przez nas zawinione, ale od nas pobierane. Taka sytuacja trwa od wielu lat i przepisy nie są poprawiane czy modyfikowane, co uderza w nas w sposób wyjątkowo dotkliwy. Oczekujemy także umiarkowanego fiskalizmu państwa wobec sektora transportowego. To co jest w tej chwili, prowadzi do wyniszczenia firm przewozowych. Zacytuję pana przewodniczącego Bogusława Liberadzkiego, który będąc jeszcze ministrem transportu powiedział, że owce można, a nawet należy strzyc, byle tylko ich nie obdzierać ze skóry. Liczymy na pomoc zarówno Komisji Infrastruktury, jak i przede wszystkim resortu infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PrezesZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychJanuszŁacny">Musimy, co słusznie zauważył pan minister, odbudować swoją pozycję jeśli chodzi o gestię transportową. Nie możemy być sprowadzeni do roli wozaków, którzy będą tylko wykonywać zlecenia otrzymywane od zachodnich firm. Bo lwia część zysków będzie wówczas płynęła do ich kieszeni. Jeśli chodzi o prace nad nowelizację ustawy, to przypomnę, że zawsze nasza organizacja jest do dyspozycji. Jeśli tylko zostaniemy zaproszeni do dyskusji i prac nad nowym projektem ustawy, to nie będziemy występować z pozycji egoistycznej, bo rozumiemy dobrze interesy innych stron. Ale zawsze będziemy przeciwni rozwiązaniom, które są antytransportowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WiceprzewodniczącyNSZZKierowcówiPracownikówZapleczaTechnicznegoMotoryzacjiBogusławChruścicki">Mam zaszczyt reprezentować pierwszą w Polsce, poza przedsiębiorstwami, organizację, która daje sobie radę na Zachodzie. Tylko takie mogą tam istnieć. Nie ma na Zachodzie związków zawodowych kierowców ani przewoźników, których my właśnie reprezentujemy w Polsce. Pozwolę sobie przekazać państwu kilka uwag. Przewoźnicy krajowi transportu drogowego narzekają na to, że drożeje paliwo. Pytają dlaczego tak wysoka akcyza pobierana w cenie zakupu paliwa nie pokrywa kosztów napraw i modernizacji dróg. Dlaczego drogi polskie są w opłakanym stanie powodując dodatkowe koszty napraw pojazdów. Dlaczego płacimy wysokie podatki, które niejednokrotnie nie są egzekwowane? Dlaczego płacimy za winiety?Dwa słowa komentarza. W Ministerstwie Infrastruktury wymyślacie państwo następne podatki i planujecie następne obciążenia, które mają dotknąć kierowców i przewoźników, natomiast nie egzekwujecie państwo tych podatków, które dawno zostały przypisane pewnym instytucjom. Mam na uwadze urzędy wojewódzkie. Żaden marszałek województwa nie kontroluje podatku, który mu się należy słusznie z ustawy o ochronie przyrody z tytułu odprowadzania spalin do atmosfery. Są firmy, które płacą ten podatek i one mają pretensje do przedstawicieli rządu, którzy nie potrafią egzekwować tego, co im się słusznie należy. Winiety są najnowszym produktem ministerstwa. Są firmy, które je wykupują, ale wiele firm tego nie robi, a korzystają z dróg. Nikt tego nie kontroluje. Każdy z nas siedzący na sali wie co oznacza „oranżadka”. Czy ktoś to kontroluje? A to są właśnie pieniądze, które nie trafiają do budżetu państwa. Ciągle wymyśla się nowe podatki obciążające przewoźników czy właścicieli firm transportowych. Takich pytań mógłbym postawić znacznie więcej. Zasadnicze jednak pytanie brzmi: do kogo przewoźnicy krajowi mają kierować postulaty i zgłaszać wnioski o nurtujących nas problemach. Nie mamy obecnie reprezentacji stanowiącej organ wspomagający krajowe firmy transportowe. Funkcjonujące od roku 1957 Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych dba o sprawy swoich członków i jest bardzo aktywne. Ich działania są widoczne w parlamencie, a także w strukturach organizacji międzynarodowych. Działa na rzecz swoich członków wszędzie tam, gdzie to jest możliwe. Obowiązująca od 12 stycznia 2002 roku ustawa o transporcie drogowym postawiła przewoźników krajowych na jednej płaszczyźnie z przewoźnikami międzynarodowymi. Mamy równe prawo do wykonywania zawodu, a w przyszłości także do rynku pracy w Europie. Nadszedł czas działania. Musimy zdać sobie sprawę, że bez silnej organizacji o zasięgu krajowym nie jesteśmy w stanie egzekwować działań, które pozwolą współuczestniczyć w tworzeniu dobrego prawa. Bez niej nie możemy w porę poznać jakie zamiary ma rząd w sprawie ustalania wysokich podatków za poruszanie się po drogach krajowych, wysokich cen paliw i poprawy warunków drogowych warunkujących bezpieczeństwo jazdy. Coraz bardziej ważnym problemem jest zapobieganie bezrobociu. To właśnie wysokie koszty zatrudniania pracowników powodują, że pracodawcy naruszają prawo dotyczące czasu pracy kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#WiceprzewodniczącyNSZZKierowcówiPracownikówZapleczaTechnicznegoMotoryzacjiBogusławChruścicki">Nie bez znaczenia są efekty finansowe, jakie uzyskuje firma. Zależą one od wiedzy i działania ekonomii, prawa cywilnego i przepisów obowiązujących w transporcie. Musimy sobie zdać sprawę z profesjonalizmu, jaki powinien cechować przewoźnika. Brak pracy, niezdrowa konkurencja, brak dostępu do nisko oprocentowanych kredytów inwestycyjnych uniemożliwiają firmom transportowym zachowanie płynności finansowej i zmuszają właścicieli firm do stosowania zaniżonych stawek przewozowych. Ma to znaczny wpływ na spadek dochodowości transportu. Gdyby na Zachodzie tak funkcjonowały firmy, jak u nas w Polsce, to właściciele tych firm musieliby pójść do więzienia. Bo nikt nie sankcjonuje na Zachodzie dubbingu, a w Polsce jest on powszechnie stosowany. Jeżeli firma przez 2–3 lata wykazuje brak rentowności, to uważam, że coś się w niej dzieje niedobrego. Ale kto to ma sprawdzać?Ostatnio byłem na Ukrainie dla nawiązania kontaktów ze związkowcami, aby procentowały usługami transportowymi naszych przewoźników. Zastanowiła mnie jedna rzecz. Przez 4 tysiące kilometrów, bo pojechałem aż za Kijów, nie spotkałem ani jednego samochodu z zagraniczną rejestracją, także polską. Zmierzam do tego, że Ukraińcy potrafią zatrzymać pieniądze u siebie, nie dopuszczają do swojego rynku konkurentów, tak ja my to robimy. Śmiem twierdzić, że nie znamy jeszcze czasu, kiedy skończą się negocjacje na temat naszego dostępu do rynku transportowego Unii Europejskiej. Tego nadal nie wiemy, nie wiemy kiedy to nastąpi. Jeżeli stanie się to za 2–3 lata, to śmiem twierdzić, że wówczas na polskim rynku nie znajdziemy już ani jednego przewoźnika krajowego. Może jedynie utrzymają się na rynku przewoźnicy międzynarodowi, bo mają lepszy sprzęt i większe doświadczenie. Ale za 3 lata nie będzie ani jednego samochodu polskiego przedsiębiorstwa transportowego. Zagraniczni przewoźnicy są tak ekspansywni i mają takie warunki, że potrafią się znaleźć w każdej sytuacji. Dzięki panu przewodniczącemu Bogusławowi Liberadzkiemu, który był członkiem komisji do wprowadzenia ustawy o transporcie drogowym, potrafiliśmy zachować 20% z poprzedniej ustawy. I tacy ludzie są nam nadal potrzebni. Nie wiem, ilu jest fachowców od transportu w Ministerstwie Infrastruktury, którzy posiadają wykształcenie techniczne i znają się na transporcie. Bo ostatnio nie mieliśmy szczęścia do ministrów - fachowców. Nie wiemy także ilu fachowców od transportu jest w komisji sejmowej, którzy znają się na rzeczy. Dlatego jesteśmy pełni obaw o to co nas czeka w przyszłości. Chcielibyśmy, jako ludzie z małych miast, którzy w gminnej Polsce prowadzą firmy transportowe, wiedzieć co nas czeka. Bo obawiamy się bezrobocia. Dlatego też pozwoliłem sobie na dłuższe wystąpienie, ale poruszyłem sprawy, o których chcemy jak najwięcej wiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Co do fachowości w rządzie, to chciałbym pana zapewnić, a nawet jestem gotów wydać stosowny certyfikat, że pan minister Mieczysław Muszyński pochodzi ze środowiska transportowców i jest fachowcem. Co do fachowców wśród posłów, to powiem tylko, że sam trochę się spotykałem z problematyką transportu. Przyznaję, że podczas wystąpienie pana przewodniczącego przeglądałem gazety. W jednej z gazet znalazłem sprawozdanie oparte o statystykę transportu w Polsce po dwóch miesiącach br. Rysuje się następujący obraz: Polskie Koleje Państwowe straciły ponad 12%, przewozy samochodowe w firmach zatrudniających powyżej 9 osób ponad 7%, w przewozach pasażerskich zanotowano spadek o około 6%. Także cały rok ubiegły stał pod znakiem spadku przewozów i braku stabilizacji złotówki w stosunku do walut wymienialnych. Statystyki mówią także o spadku aż o 40% sprzedaży samochodów ciężarowych z importu. Nastąpił także aż o 80% spadek sprzedaży samochodów ciężarowych, łącznie z półciężarówkami, wyprodukowanymi w Polsce. Taka jest kondycja polskiego sektora transportowego przełomu lat 2001/2002. W cytowanym tekście znajduje się także wyjaśnienie, iż spadek przewozów i działalności transportowej ma miejsce mimo wzrostu o 1% produktu krajowego brutto. Jest to spowodowane tym, że rośnie udział sektora usługowego, a nie produkcyjnego w przewozach, a usług się nie wozi tylko świadczy; wozi się przede wszystkim produkcję materialną. Myślę, że nie jest to pełne wyjaśnienie zaistniałej sytuacji, bo oprócz tego notuje się spadek przewozów przez firmy zatrudniające poniżej 9 osób. Jak będziemy formułować postulaty proponuję, aby odnieść się także do tych informacji. Interesujące byłoby poznać ile jest w tym winy istniejących przepisów, a ile wynika po prostu z dekoniunktury na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzedstawicielZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychTadeuszKociuk">Skoro jest mowa o statystyce, to przypomnę, że Instytut Transportu Samochodowego w każdym kwartale przesyła do firm transportowych pytania dotyczące obecnej koniunktury tych firm. Prowadzona w oparciu o te dane statystyka, trafia do firm razem z ankietą stanowiącą swego rodzaju podsumowanie wyników z poprzedniego kwartału. Dysponuję takim podsumowaniem odnoszącym się do ostatniego kwartału 2001 roku. Nie zmienia się ono od końca roku 1999. Można by nawet posądzić instytut, że przedrukowuje z kwartału na kwartał te same prognozy i te same opinie. Pozwolicie państwo, że przytoczę fragment ostatniego podsumowania. „W ostatnim kwartale miało miejsce dalsze pogorszenie się koniunktury w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, których podstawową działalność stanowi przewóz ładunków. Największy spadek przewozów sygnalizują małe przedsiębiorstwa transportowe. Pesymistyczna jest też ocena kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych objętych badaniami. Wskaźnik kondycji ekonomicznej w ostatnim kwartale jest bardziej niepomyślny niż wskaźnik kondycji ekonomicznej w poprzednim kwartale ubiegłego roku”.Nie będę dalej cytował tego komentarza, ale wynika z niego jasno, że sytuacja w transporcie jest trudna nie od dzisiaj. Dla optymistów z poprzedniego rządu, z którymi spotykaliśmy się wcześniej, była to dobra wskazówka, aby sięgnęli do wyników analiz Instytutu Transportu Samochodowego. Z nich można było się dowiedzieć jaka naprawdę jest kondycja transportu. Myślę, że nie byłoby błędem, gdyby obecne kierownictwo resortu korzystało z badań instytutu. Może wtedy nie spotykalibyśmy się z twierdzeniami, że w transporcie samochodowym musi dziać się dobrze, skoro za koncesje płaci się w granicach 40–60 tysięcy zł. Odnośnie koniunktury. Z pewnością nie mamy bezpośredniego wpływu na koniunkturę w całej gospodarce i nie będziemy dzisiaj adresowali do rządu naszych postulatów o polepszenie koniunktury transportowej. Myślę jednak, że możemy adresować nasze postulaty, prośby i wnioski do rządu nie przeszkadzania nam w prowadzeniu naszych firm. Mam przed sobą „Rzeczpospolitą” z 22 kwietnia ub. roku z wypowiedzią pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego w Brukseli. Gazeta zatytułowała ją „Co trzeci przewoźnik zniknie”. Takie było założenie rządu polskiego do projektu nowej ustawy o transporcie drogowym, która wtedy właśnie się rodziła. Nie wiem tylko, czy rodziła się w Brukseli czy w siedzibie ministerstwa w Warszawie. Dzięki wysiłkom pana prof. Bogusława Liberadzkiego udało się nam w komisji sejmowej chociaż trochę ograniczyć restrykcyjność ustawy. Niemniej jednak ustawa z września ubiegłego roku jest tak potwornie restrykcyjna, że pod jej rządami nie jesteśmy w stanie istnieć. Pozostaje tylko pytanie, czy co trzeci przewoźnik zniknie, czy co trzeci pozostanie na rynku. Czy będzie to ktoś z nas siedzących na sali?Dlatego jesteśmy absolutnie przeciwni samej ustawie, ale także jej nowelizacji, ponieważ nie wiadomo, co ona przewiduje. Zgodnie z otrzymanymi informacjami pracował nad projektem nowelizacji tajny zespół. Cóż nam z tajnego zespołu i z tajnej nowelizacji? Zachodzi pytanie dlaczego przygotowywano nowelizację ustawy bez naszego udziału? Wbrew zasadzie, że nic o nas bez nas.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PrzedstawicielZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychTadeuszKociuk">A tu nagle okazuje się, że prace nad projektem przebiegają w ukryciu. Jak tak można? Jesteśmy przeciwni wszelkim poczynaniom dotyczącym transportu, prowadzonym bez naszego udziału. Nie znam propozycji nowelizacji ustawy, ale jeśli w poprzedniej ustawie mieliśmy zapisy w art. 15, gdzie mowa była o możliwości cofnięcia licencji w wielu przypadkach, to odbieram to negatywnie. Nie chcę wchodzić w szczegóły, ale taki zapis odbieram jako zamach na tych, których się zechce wyeliminować z rynku. Jeśli można odebrać licencję, to można powiedzieć od razu, że ta licencja będzie odebrana, jeśli tylko tego zechce jakiś urzędnik. Podam przykład z wczorajszego dnia. O godz. 16.30 dostałem informacje od przewoźnika, który ma problem z wagą na przejściu granicznym w Barwinku. Celnik każe zapłacić przewoźnikowi 2800 zł z tytułu nadwagi. Nie dyskutujemy o wysokości kary, gdyż ewidentnie nastąpiło przeciążenie osi ciągnącej pojazdu i kara się należy. Tylko że celnik żąda natychmiastowego zapłacenia kary. Rozmawiam z celnikiem o numerze 5766, który był kierownikiem zmiany na granicy, przesyłam mu faksem ustawę, w której jest napisane w art. 39 ust. 4, że „Dopuszcza się uiszczenie kary pieniężnej przez krajowego przedsiębiorcę w terminie 21 dni od daty nałożenia kary”. Dopuszcza się, co nie znaczy, że celnik ma się z tym zgodzić. Kierownik zmiany powiedział mi wprost, że nie ma o czym ze mną rozmawiać i że kara musi być zapłacona natychmiast. Zapytałem go, czy czuje się ważniejszy od ustawodawcy i litery prawa. Nie odpowiedział, tylko odłożył słuchawkę. Nawiązuję do obecnie obowiązującej ustawy. Jeśli licencja może być cofnięta z różnych powodów, a jest ich wiele, to wszystko zależeć będzie od woli urzędnika. Jeśli mamy dowolność w stosowaniu kar, to oznacza, że kary będą zwykle nakładane „z górnej półki”, czyli wysokie. Inną sytuację mamy w Kodeksie karnym, kiedy sędziowie za przestępstwa każą winnych z „niższej półki”. A na przewoźników, których najłatwiej jest złapać na jakimś wykroczeniu, nakłada się zwykle najwyższe kary. Może pan minister zainteresuje się tym urzędnikiem celnym i sytuacja zostanie wyjaśniona, ale jest to przykład jeden z wielu. Dlatego bardzo się cieszę, że mogłem poruszyć tę sprawę na posiedzeniu Komisji. Mam nadzieję, że takie sytuacje nie będą się powtarzały i że w nowelizowanej ustawie znajdą się już precyzyjne zapisy regulujące te kwestie. Nie powinno być żadnej dowolności, dającej przewagę urzędnikom przy stosowaniu różnych kar. Kolejnym problemem, który moim zdaniem urósł do rangi skandalu, jest rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie kar pieniężnych w transporcie drogowym. Całe szczęście, że jest to jeszcze projekt aktu prawnego, który może wejdzie w życie lub zostanie lekko zmieniony. Na podstawie projektu można stwierdzić, że przewoźnik mający pecha zostanie skontrolowany, może otrzymać łączną karę w wysokości ponad 100 tysięcy zł. Tyle zapłacić może z takiego powodu, że zapomniał licencji czy koncesji, zapomniał zabrać ze sobą opłatę drogową. Przecież każdemu może się to przytrafić, podobnie jak to, że nadmiernie przeładował pojazd. Przecież jest nie do pomyślenia, że ktoś z nas obecnych na sali, a może go dzisiaj nie ma w naszym gronie, mógł coś takiego wymyślić.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PrzedstawicielZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychTadeuszKociuk">Moim zdaniem to jest skandal i mam nadzieję, że czystka jaka w tej chwili odbywa się w ministerstwie, myślę o czystce w dobrym tego słowa znaczeniu, wyczyści też takich pomysłodawców. Może niech urzędują w Brukseli, ale nie u nas i nie piszą naszych rozporządzeń. Może mówię zbyt emocjonalnie i przez to trochę chaotycznie, bo nie jestem posłem tylko przewoźnikiem, ale uważam, że to jest skandal. Nie chciałbym być w tej grupie przewoźników wyeliminowanych z rynku zgodnie z pomysłem pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego i z przedsiębiorcy zostać kierowcą. Jak długo będą obowiązywać w Polsce niewłaściwe uregulowania prawne, tak długo będziemy przeciw temu protestowali i nie pozwolimy na ich stosowanie. Bo przewoźnik, który jest zapożyczony i ledwo wiąże koniec z końcem, zostanie postawiony pod ścianę, to może postawić swój pojazd w poprzek drogi i ją skutecznie zablokuje. Dlatego upraszam państwa, którzy macie wpływ na kształt obowiązującego w Polsce prawa, o rozsądne uregulowania dotyczące transportu drogowego. Bo innej możliwości wypowiedzi nie mamy. Dzięki Bogu, że zlikwidowano Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, bo było to ogromne marnotrawstwo środków. Przecież jaką mamy gospodarkę morską i rybołówstwo dobrze wiemy. Nie ma także transportu morskiego, podobnie jest z transportem kolejowym i lotniczym. Pozostał jedynie transport drogowy, który zbudowaliśmy za własne pieniądze. Nie mówię o transporcie PKS, do którego odnoszę się z całym szacunkiem. Miejsce pracy w naszym transporcie kosztuje od 350 tysięcy do 5 tysięcy zł. To jest najdroższe miejsce pracy w Polsce, bo drogi jest sprzęt. Teraz tylko my, transport drogowy, pozostaliśmy jeszcze „do rozkułaczenia”. I to ktoś chce z całą zajadłością zrobić, chce nam zabrać nasz majątek w formie kar i paskudnych przepisów. Jak tak można? To jest po prostu nie do pomyślenia. Przepraszam za ton wypowiedzi, ale dotyczy to moich pieniędzy, mojej firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Zarówno słowa jak i ton wypowiedzi pana Tadeusza Kociuka usprawiedliwia sytuacja, w której funkcjonuje jego firma. Słusznie pan powiedział, że nic o nas bez nas. Na posiedzeniach Komisji nic nie będzie się dziać przy omawianiu waszych spraw bez waszego udziału. Skoro mowa o zaszłościach, to proszę pamiętać, że ustawa o transporcie drogowym była wnoszona do Sejmu przez rząd, który po powrocie z Brukseli powiedział, że to właśnie zostało wynegocjowane i teraz musimy to zapisać w ustawie. Wspomniał pan także o czystkach, które następują i które, ma pan taką nadzieję, wyczyszczą urzędy. O żadnych czystkach w resorcie nie ma mowy, co może potwierdzić pan minister Mieczysław Muszyński. Nikt się nie zmienił, poza ministrem. Nie ma czystek. Ta koalicja nie prowadzi czystek kadrowych. Chodzi o autorów pomysłów i tekstów, o których mówił mój przedmówca. Nie chciałbym, aby pozostało wrażenie, że ta koalicja powyrzucała ludzi i zrobiła czystki. Tego nie ma. Odeszli z urzędów tylko ci, których do tego skłoniły okoliczności życiowe, a poza tym jest bez zmian. Nie oskarżajcie tej koalicji o czystki, bo czegoś takiego nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrezesspółkiDrabpolPawełDrabczyński">Nie żyję z transportu, nie mamy własnego transportu, natomiast żyjemy dzięki państwu, gdyż wykonujemy usługi dla firm transportowych, wykonujemy między innymi tachografy. Chciałbym jednak na wstępie podziękować panu ministrowi za wprowadzenie zakazu poruszania się na polskich drogach pojazdów powyżej 12 ton w soboty i niedziele. Od kilku lat jeżdżę spod Zielonej Góry do Warszawy na Święta Wielkanocne i w tym roku po raz pierwszy spokojnie dojechałem do stolicy bez nerwów, bez wyprzedzania przez tiry z Białorusi i Rosji. Miałem po prostu spokojną podróż. Ale to tylko dygresja do omawianej dzisiaj ustawy. Cieszę się, że nastąpiła komasacja pewnych ministerstw. Z tego co wiem Główny Urząd Miar będzie podlegał ministrowi infrastruktury na podstawie ustawy o miarach. Tachografy są zainstalowane w waszych samochodach, a w naprawie jest 400 urządzeń tego typu. Urządzenia te kontroluje i dopuszcza do stosowania w waszych samochodach w transporcie krajowym i międzynarodowym urzędnik państwowy z Głównego Urzędu Miar. Z informacji, jakie otrzymuję, wiem, że jesteście państwo dodatkowo obciążeni bzdurnymi kosztami. Aby utrzymać warsztat musimy zatrudniać ludzi przez cały miesiąc, a urzędnika mamy z Głównego Urzędu Miar 5–6 razy w miesiącu. Stawka roboczogodzinowa mojego pracownika was obciąża, jako transportowców, za 6 dni pracy. Nie jestem w stanie konkurować cenami i tylko przepraszać was za to, że u mnie są tak wysokie stawki, ale nie mogę zwolnić wyszkolonego fachowca. Buduję nowe warsztaty, które powstają na mocy nowej ustawy o Polskim Centrum Akredytacji. Aby przez cały miesiąc kontrolować tachografy zainstalowane w waszych samochodach, powołuję laboratoria pomiarowe. To musi potrwać od 3 do 5 lat, ponieważ w Głównym Urzędzie Miar ocenę laboratorium technicznego dokonują dwie osoby. Jak one chorują, to wszystko się odwleka o miesiąc, dwa. Inaczej mówiąc ustawa o Polskim Centrum Akredytacji została zrobiona pod dwie osoby w urzędzie państwowym. I tylko tyle miałbym państwu do powiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ale certyfikat pan otrzymał za jakość pracy pana firmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrezesPawełDrabczyński">Tak. Ale powiem z tej okazji dowcip. Od sześciu lat staramy się o laboratorium pomiarowe, co ma się do naszej firmy jak kiosk Ruchu do dużego supermarketu, a w ciągu dwóch laty obroniliśmy certyfikat ISPO 2001. I tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wykorzystam okazję, aby pogratulować panu prezesowi uzyskania certyfikatu jakości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrezesspółkiPKSGryficeZygmuntDziewguć">Sądzę, że osoby pracujące nad nowelizacją ustawy mogą wzbogacić swoje doświadczenia w oparciu o dzisiejszą dyskusję. Wcześniej spotkałem się z przedstawicielami innych firm, którzy nie mogli uczestniczyć w dzisiejszym spotkaniu. W ich imieniu spróbuję państwu przekazać uwagi i sugestie, z kolei po powrocie postaram się przekazać im uzyskane dzisiaj informacje i co zostało załatwione. Na początek powiem coś a propos dzisiejszej dyskusji; nie zabija się kury, która znosi złote jaja. Transport był dziedziną, która dawała duże dochody do Skarbu Państwa. Oczekiwania przedsiębiorców w zakresie zmian stanu prawnego, bezpieczeństwa i opłacalności prowadzonego przez nich biznesu są znaczne. Nikt nie podejmuje działalności gospodarczej, jeżeli ona się nie opłaca. Transport międzynarodowy był dotychczas dochodowy i mamy się czym szczycić w Europie, bo mamy najnowocześniejszy tabor. Ale to już było. Dzisiaj przedsiębiorcy oczekują ochrony ich interesów. Jeżeli bowiem chcemy konkurować z podmiotami z Unii Europejskiej, to dzisiaj nie mamy na to szans. Obciążenia fiskalne są obecnie tak znaczne, że mało firm notuje plusową rentowność. Wrócę do kwestii już dzisiaj poruszonej w dyskusji, a mianowicie do możliwości różnej interpretacji przepisów ustawy przez urzędników. Ze względu na ograniczony czas skoncentruję się tylko na jednej kwestii. Inaczej interpretuje się te przepisy przez starostę, a inaczej w urzędzie marszałkowskim. Chodzi o wydawanie licencji w zakresie przewozów międzynarodowych. Zdaniem urzędnika urzędu marszałkowskiego wystarczy licencja upoważniająca do przewozów po kraju. Czy jednak także Ministerstwo Infrastruktury wyda mi wypis na samochody, które tylko jeżdżą po kraju? Chyba nie. Dostanę tylko i wyłącznie wypis na samochody poruszające się w ruchu międzynarodowym, natomiast art. 12 ust. 2 ustawy mówi, że licencja upoważnia też do dokonywania przewozów w krajowym transporcie drogowym. Kolejny problem stanowi nieuczciwa konkurencja. W ustawie jest regulacja dotycząca przewoźników międzynarodowych, natomiast nie dotyczy to przewoźników krajowych. Dla niektórych koncesja jest tylko przykrywką do wykonywania przewozów w taki sposób, jaki im się podoba i tylko wtedy, kiedy im się to opłaca. Dlatego uważam, że za rok może dwa lata, nie będzie już komu utrzymywać regularnej komunikacji, nie będzie ona istnieć w 50%. Dotyczy to szczególnie obszarów wiejskich, na których żyją przecież ludzie najgorzej sytuowani. Obecnie jeszcze 40% przewozów wykonuje PKS, ale z przyczyn ekonomicznych powoli zaniecha tej działalności. Są już firmy, które takie decyzje podejmują. Szkoda, aby w środku Europy zanikła regularna komunikacja autobusowa. Bo gmin nie będzie stać na dopłacanie lub robienie przetargów na taką komunikację. Tymczasem można było podzielić się zyskiem z linii rentownych i w ten sposób utrzymać regularną komunikację autobusową na obszarach wiejskich. Chciałbym zasygnalizować państwu sprawę inspekcji drogowej. Nie oczekujmy, że jej powołanie stanowić będzie panaceum na wszystkie kłopoty. Nie należy też oczekiwać, że efekty tej działalności będą widoczne za pół roku. Jeżeli tylko cykl szkolenia inspektorów trwa pół roku, a szkolących się jest od 40 do 50 osób, to może do końca roku kilku inspektorów trafi do każdego województwa.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PrezesspółkiPKSGryficeZygmuntDziewguć">Co to jest czterech inspektorów na drogach jednego województwa? Bardzo niewiele, biorąc pod uwagę skalę zadań określonych inspekcji drogowej w ustawie. Kolejny problem to umowy o pracę z kierowcami. W urzędach żądają, aby do licencji przedłożyć umowę o pracy z kierowcami. Chyba zaszło jakieś nieporozumienie. W szkoleniach urzędnicy powołują się na odpowiedni przepis. A przecież umowa przewiduje dowolną formę jej zawarcia z pracownikiem. Obecnie i tak obowiązuje nas konwencja AETR, której przestrzegamy jeżdżąc po Europie. Muszę się podzielić z państwem swoimi obserwacjami z wizyty w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego, gdzie składałem dokumenty. Szkoda, że któryś z urzędników czasami nie znajdzie się w roli petenta z drugiej strony okienka. Wtedy można by się przekonać o tym, jak traktowani są petenci i ile muszą stracić godzin czekając na załatwienie sprawy. Tylko przepisanie dokumentów firmowych na wypis l z licencji trwa trzy miesiące, a dotyczy to firmy, która robi to od 10 lat. Czekając na załatwienie swojej sprawy wysłuchałem wielu historii świadczących o pełnym lekceważeniu klientów. Nie boję się tego powiedzieć, bo przecież nikt mi nic nie zrobi za mówienie prawdy. Przecież ci urzędnicy żyją z naszych podatków. W tym biurze zostawia się spore miliony złotych. A wszystko dzieje się w takich warunkach, że tylko można się tego wstydzić. Mnie było wstyd za tych urzędników. Zasada w życiu powinna być taka, że ten kto płaci podatki powinien być życzliwie potraktowany. Bo my dajemy w transporcie szansę na nowe miejsca pracy. Trzeba sobie zadać pytanie, czy mamy wyprowadzać swoje firmy z Polski? Bo skoro są tak nieprzyjazne warunki funkcjonowania biznesu, to może lepiej wyprowadzić się do innych krajów dających znacznie korzystniejsze warunki. Tak się dzieje na przykład w branży tekstylnej, w której firmy wyprowadza się do Indii czy Chin. Prawdopodobnie my także będziemy zmuszeni wyprowadzić swoje firmy transportowe albo na Litwę, albo na Ukrainę czy do Estonii. Tam przeniesiemy majątek firm, bo w kraju nie ma sprzyjających warunków do ich funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorczości. O tym się tylko wiele mówi, ale w praktyce jest to fikcja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Podzielę się z państwem jedną refleksją. Pan prezes mówił bardzo spokojnie, ale poruszone przez niego sprawy wymagają energicznych działań. I to musi sobie zakodować rząd, komisje sejmowe i cały parlament, aby ten stan zmienić. Dotyczy to także warunków panujących w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego. Płacimy podatki i chcemy być traktowani, jako ci, którzy to państwo budują. O tym muszą pamiętać także urzędnicy. To może być przyszłość tej formacji i tej koalicji. Druga sprawa - regularna komunikacja autobusowa. Słowa prezesa PKS z Gryfic zabrzmiały dramatycznie, a może to mieć także wymowę antyspołeczną i antyludzką. W roku ubiegłym w budżecie państwa mieliśmy 606 mln zł na dotacje do przewozów pasażerskich kolejowych i 430 mln zł do przewozów pasażerskich autobusowych. W tym roku łącznie mamy kwotę 500 mln zł. A społeczeństwo nasze w tym czasie, niestety, nie stało się bogatsze. Przy pracach nad budżetem Komisja Infrastruktury, a słowa te kieruję do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego zauważyła, że mogą być z tego powodu kłopoty. To potwierdzają wyniki I kwartału br. Jeśli pan prezes Zygmunt Dziewguć ma rację, a boję się, że tak właśnie jest, to znaczy powinniśmy bardzo szybko się zastanowić co należałoby zrobić, aby nie zostały zlikwidowane regularne połączenia autobusowe. Bo wiemy już czego możemy spodziewać się po kolei; PKP zapowiedziało zamknięcie 6200 km kolejowych dla ruchu. Jaką szansę będą mieli bezrobotni, aby znaleźć jakąkolwiek pracę w innym regionie czy mieście? Przecież na rowerze nie dojadą, samochodów nie mają. A nie zawsze mieli do tej pory dość pieniędzy na kupno biletu autobusowego czy kolejowego. Proszę zatem przedstawicieli rządu o zajęcie się tą kwestią, a także apeluję, aby o tej sprawie Komisja nasza nie zapomniała przy redagowaniu wniosków z dzisiejszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Ponieważ kwestia licencji bardzo irytuje przedsiębiorców, a mamy na ten temat dość rozbieżne informacje, proszę przedstawicieli resortu infrastruktury o wyjaśnienie. Z tego ministerstwa otrzymaliśmy dokument, w którym na stronie trzeciej stwierdza się, że do 21 lutego br. wpłynęło 511 kompletnych wniosków o wydanie licencji, z czego zrealizowano 130. Dalej ministerstwo informuje optymistycznie, iż „Przewiduje się, że wszystkie pozostałe wnioski w sprawie licencji znajdujące się w wyżej wskazanej liczbie zostaną zrealizowane. Biorąc pod uwagę cykl realizacji od złożenia kompleksowego wniosku przez przedsiębiorcę do odbioru licencji w terminie maksymalnie 3-tygodniowym, z założeniem, że do końca marca proces ten będzie skrócony do 7–10 dni”. Skoro jednak sprawa ta powracała w kilku wypowiedziach, to może ustalmy; proces wydawania licencji został skrócony do 7–10 dni, czy nie? Ile jest jeszcze wniosków do załatwienia i czy naprawdę odbywa się to w tak upokarzających warunkach, o jakich mówił jeden z prezesów. Chodzi o to, aby oceny urzędników i osób korzystających z ich usług, nie rozmijały się tak drastycznie. Jeśli nie znajdziemy jasnej odpowiedzi, to wyjdziemy z posiedzenia Komisji nieusatysfakcjonowani, że nie potrafiliśmy odpowiedzieć na tak podstawowe sprawy, jak wydawanie licencji. Te pytania kieruję do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Zawsze będzie występowała różnica zdań. Jeśli ktoś panu prezesowi powiedział, że na licencję trzeba czekać trzy miesiące, to powinien natychmiast interweniować. Powiem tylko państwu z jaką datą podpisuję licencje, bo to należy do moich obowiązków. Ostatnie licencje nosiły datę 28 marca i zostały zaraz przekazane do Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Obecnie cała operacja - od złożenia wniosku do otrzymania licencji wynosi maksymalnie 10–12 dni. I to jest wszystko, co na ten temat mogę powiedzieć. Mogą się gdzieś zdarzać przeróżne urzędnicze niedbałości, dlatego bardzo proszę o informowanie nas o takich przypadkach. Bo do nas nie docierają żadne negatywne sygnały. Zapewniam, że urzędnik, który przez swoje niedbalstwo będzie wydłużał termin wydawania licencji, po prostu straci pracę. Myśmy się zobowiązali do utrzymania terminu 7–10 dni i będziemy się z tego wywiązywać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Powiem inaczej panie ministrze. Nie chodzi o to w jakim dniu pan minister podpisuje gotowe dokumenty licencyjne, ale ile mija czasu od złożenia kompletnego wniosku do otrzymania licencji i ile w tej chwili macie państwo niezałatwionych wniosków spośród tych, które wpłynęły do 21 lutego br. Bo z informacji resortu wynika, że pozostało do załatwienie jeszcze blisko 380 wniosków. Tak było 21 lutego br., a jak jest dzisiaj? Ile wpłynęło nowych wniosków i jaki jest stan w dniu dzisiejszym. Po takim wyjaśnieniu będziemy wiedzieli, kto ma rację i będzie wiadomo, jakie wyciągnąć wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Jeszcze raz powtarzam panie przewodniczący, że taka jest nasza ocena. Obecnie czas załatwienia licencji to 10 dni. A ile wniosków jest jeszcze niezałatwionych, tego nie mogę powiedzieć, myślę, że około 200–300. Nie chcę wnikać w całą procedurę rozpatrywania wniosków, ale podtrzymuję swoją opinię, że cała procedura zajmuje nie więcej jak 10–12 dni. Jeżeli ktoś na tej sali zna przykład niedbałości urzędnika i wie, że załatwianie licencji trwa dłużej, to proszę o podanie takiego faktu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Podam taki przykład. Dowiedziałem się o nim z audycji telewizyjnej „Sprawa dla reportera” emitowanej przed świętami. Występowali w niej ludzie, którzy pokazywali swoje twarze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzewodniczącyZarząduKrajowegoNSZZKierowcówiPracownikówZapleczaTechnicznegoMotoryzacjiWłodzimierzNiedzielski">Jeżeli chodzi o ustawę o transporcie drogowym, nad którą ja również pracowałem przez 3,5 miesiąca, to mam do niej drobne uwagi, z którymi chciałbym się z państwem podzielić.23 czerwca 2001 roku złożyłem protest na ręce marszałka Sejmu, przewodniczącego SLD Leszka Millera, pana premiera Jerzego Buzka oraz ministra transportu. Związki zawodowe, które reprezentuję, nie zgadzały się z treścią ustawy, o czym rozmawialiśmy wówczas z panem prof. Bogusławem Liberadzkim. Byliśmy za całkowitym odrzuceniem projektu tej ustawy, bo dla społeczeństwa jest ona olbrzymią karą. Do związków zawodowych trafiają protesty kierowców i przewoźników, którzy piszą, że ustawa spowodowała wzrost kosztów o 300%; w zależności od gminy i miasta układa się on różnie. Ci ludzie nie mają pieniędzy, by ten ciężar udźwignąć. Kolejna sprawa. Czytałem niedawno artykuł pana prof. Bogusława Liberadzkiego w czasopiśmie „Transport Polski” i zgadzam się z autorem, że szkolenie przewoźników, to bardzo ważna sprawa. W zeszłym miesiącu uczestniczyłem w szkoleniu przewoźników i kierowców organizowanym przez rząd Królestwa Holandii. Nie mówiono na temat kosztów i w ogóle ekonomiki transportu. Holendrzy załatwiają to zupełnie inaczej, niż to się robi w Polsce. Chciałbym coś podpowiedzieć panu ministrowi Mieczysławowi Muszyńskiemu; to nie rząd holenderski powinien finansować szkolenie przewoźników i kierowców z Polski i innych krajów. To powinien robić rząd polski. Przekonałem się, że tylko kilku naszych przewoźników potrafiło wyliczyć prawidłowo wszystkie zadania Instytutu Transportu Samochodowego, które Holendrzy przedstawiali na kursie. Tak przecież być nie może. Chodzi o rentowność bardzo poważnych przedsięwzięć transportowych. Jak transport ma być rentowny, kiedy pracodawca nie potrafi tego obliczyć? Następna sprawa. Jeżeli istnieją dowody, że ustawa o transporcie drogowym jest zła i to próbuje się zmienić w nowelizacji, to związki zawodowe chciałyby brać w tym udział. Tymczasem dowiadujemy się dopiero dzisiaj podczas posiedzenia Komisji, że trwają prace nad nowelizacją zmieniającą niektóre zapisy ustawy o transporcie drogowym. W tych pracach powinniśmy brać udział. Nie chcę przeciągać dyskusji, ale mam nadzieję, że pan minister odniesie się do naszych wypowiedzi w dyskusji. Mam także na myśli szkolenie przewoźników i kierowców; rząd polski powinien brać w tym udział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Istotnie, przez długie miesiące pracowaliśmy razem nad projektem ustawy o transporcie drogowym. Wie pan przewodniczący od czego zaczynaliśmy i do czego doszliśmy. Jeżeli będziemy w Komisji Infrastruktury pracowali nad projektem nowelizacji tej ustawy, to może być pan pewny, że nie zostanie pominięty. O to nie ma obawa. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos w tej fazie dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrezesZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychTadeuszKociuk">Pozwoli pan przewodniczący, że ponownie zabiorę głos. Padło pytanie o sprawy sygnalizowane resortowi infrastruktury. Powiem o dwóch, które zgłaszam już od dłuższego czasu i do poprzedniej ekipy ministerialnej i do obecnej. Chodzi o opłaty pobierane od polskich przewoźników na terenie Ukrainy. Opłaty te obecnie są dość wysokie. Na przykład przy wyjeździe do Kijowa płacimy już około 800 zł. Wielokrotnie kserokopie dokumentów ilustrujących te opłaty wysyłaliśmy do ministerstwa. Niestety, bez żadnego efektu. Znamy zasadę wzajemności i powinniśmy te same zasady zastosować wobec przewoźników ukraińskich. Druga sprawa - obciążenie przewoźników z tytułu opłat za certyfikat S ponoszonych w Instytucie Techniki Samochodowej. Jedna instytucja w Polsce poświadcza dokumenty, bo to nawet nie jest badanie techniczne. Musimy zatem zebrać kilka, a nawet kilkanaście dokumentów, pojechać do Warszawy, aby w instytucie byli uprzejmi nam to poświadczyć za - bagatela - 660 zł. Każda stacja diagnostyczna, która uprawniona jest do badania samochodów ciężarowych, powinna nie tyle poświadczać inne dokumenty, ale po prostu badać pojazdy na certyfikat S i wydawać taki dokument. Oczywiście, za dużo niższą cenę. Cena 660 złotych, którą teraz musimy płacić, jest niewyobrażalnie wysoka. Pisałem o tym wielokrotnie do ministerstwa, bo Instytut Techniki Samochodowej jest placówką resortową, ale nie otrzymałem żadnej odpowiedzi. Naprawdę nie trzeba tak wiele, aby pomóc przewoźnikom. Poza tym certyfikat S jest bardzo ważny przy wykorzystaniu zezwoleń niemieckich. Mamy wystarczająco dużo zezwoleń z zielonym paskiem, z których niestety nie możemy korzystać, bo nie mamy certyfikatu S. A dzieje się tak, mimo iż posiadamy pojazdy ekologiczne. Cała operacja uzyskania poświadczenia przez instytut wymaga nie tylko pieniędzy, ale wyłączenia pojazdu, zebrania wszystkich dokumentów, dostarczenia ich do instytutu, zmiany naczep itd. Jest to tak uciążliwe i kosztowne, że tego po prostu nie robimy i korzystamy jedynie ze zwykłych zielonych zezwoleń, przy których jest kolejka, a poza tym nie mamy ich w wystarczającej ilości. Po co sobie tak bardzo komplikować życie. A można by sprawę załatwić jednym podpisem pana ministra, podobnie zresztą jak sprawę opłat na Ukrainie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ponieważ nasze posiedzenie trwa już dosyć długo, chciałbym zaproponować, abyśmy teraz oddali głos paniom i panom posłom. Bo głosy gości zaczynają się już powtarzać. Otwieram zatem rundę wystąpień poselskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Przysłuchując się uważnie państwa wypowiedziom oceniającym funkcjonowanie ustawy o transporcie drogowym wyprowadzam jedyny wniosek, że niektóre przepisy są uznaniowe. Bowiem inne wypowiedzi nie odnosiły się do samej ustawy. Dotyczyły opłat, sytuacji gospodarczej, stosunków dwustronnych, ale nie ustawy. Odniosę się do materiału resortowego omówionego następnie przez pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, a który podpisał pan wicepremier Marek Pol kierując go dzisiaj do Komisji. Materiał jest dość szczegółowy. Pozwoliłam sobie przeglądnąć wszystkie rozporządzenia ministra infrastruktury i chcę zwrócić państwu uwagę na sytuację, która absolutnie budzi mój niepokój. Na czym polega ta sytuacja? Na tym, że mamy w związku z rozporządzeniami pana ministra absolutny monopol na jednostkę certyfikującą. Jest nią Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, zwany dalej instytutem. Nie wiem co to jest za instytut i chciałabym czegoś więcej na ten temat się dowiedzieć. Czy to jest placówka ministerstwa, czy dopuszczalny jest monopol w tej dziedzinie i czy taki monopol jest wskazany? I jak to wygląda w Unii Europejskiej? Nie wiem dlaczego dajemy zarobić grube pieniądze jednemu instytutowi? Wydaje mi się, że jest to chora sytuacja. W imieniu posłów, którzy będą pracowali nad projektem ustawy, mogę zadeklarować, że będziemy się starali, aby nowelizacja była rzeczywiście przyjazna dla transportowców i aby ustawa nie przeszkadzała im, ale pomagała pracować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełJanTomaka">Chciałbym się z państwem podzielić refleksją. W każdej wypowiedzi mowa jest o złej ustawie. Stwierdzenie pana ministra Mieczysława Muszyńskiego, że jest obecnie przygotowywana nowelizacja tej ustawy, załatwiałoby sprawę. Bo dopiero z dyskusji nad starym i nowym dokumentem można by wyciągnąć konkretne wnioski i zaproponować rozwiązania, które by ułatwiły życie wszystkim zainteresowanym transportem drogowym. W wielu głosach słyszałem informacje, że osoby występujące w dyskusji brały udział w tworzeniu ustawy. Dlatego trudno mi jest zrozumieć, dlaczego ich zdaniem jest ona taka zła. Może przysłowiowy diabeł tkwi w szczegółach, a te szczegóły zawiera kilkanaście rozporządzeń wykonawczych ministra infrastruktury, z których najstarsze nosi datę 29 listopada 2001 roku. Widocznie w tych rozporządzeniach do ustawy zawarte zostały rozwiązania, które tak powszechnie są dzisiaj krytykowane. Mam nadzieję, że nasza wspólna dyskusja nad nowelizacją ustawy pozwoli wyeliminować istniejące błędy, aczkolwiek zdaję sobie sprawę, a właściwie jestem nawet co do tego przekonany, że żadna ustawa nie jest w stanie przewidzieć wszystkich przypadków. Przywołam wypowiedź jednego z dyskutantów, któremu tak bardzo się podobają ministerialne czystki urzędników. Żadna ustawa nie przewidzi przypadków, że ktoś o czymś zapomni, w tym przypadku chodziło o poważny dokument, jakim jest licencja czy świadectwo uiszczenia opłaty drogowej. Nie wydaje się, żeby niektóre wypowiedzi dyskutantów mogły budować i tworzyć to, co najważniejsze, a mianowicie przepisy dobrego prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Kto jeszcze z pań lub panów posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełEdwardManiura">Chciałbym zadać panu ministrowi Mieczysławowi Muszyńskiemu bardzo konkretne pytanie. Kiedy ewentualnie rząd prześle do parlamentu projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym? Jak obserwuję inne działania rządu, choćby w sprawie projektu Prawa lotniczego, który miał trafić do Sejmu najpierw w lutym, a potem w marcu, a jeszcze go nie ma, a już mamy kwiecień, to mam obawy, że podobnie może być z projektem ustawy o transporcie drogowym. Dlatego prosiłbym pana ministra o precyzyjne określenie terminu przesłania projektu nowelizacji ustawy do laski marszałkowskiej. Bo nie ulega wątpliwości, że ustawa o transporcie drogowym jest ostro krytykowana. Pamiętam dyskusje w Sejmie podczas prac nad tą ustawą. Już wtedy było do niej bardzo wiele zastrzeżeń. Ale jak to zauważył mój przedmówca, wiele przepisów najbardziej krytykowanych zostało zapisanych w rozporządzeniach wykonawczych do ustawy. Było wiele czasu na to, aby w tych aktach wykonawczych dokonać zmian, aby przepisy zawarte w samej ustawie były mniej dotkliwe dla polskich przewoźników. Prowadziłem w podkomisji rozmowy na temat zasad powołania i funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego, które potem stały się częścią ustawy o transporcie drogowym. Często rządowe projekty trafiające do laski marszałkowskiej są bardzo kiepskie. W Sejmie poprzedniej kadencji to się zdarzało dosyć często. Ale jeśli jest dobra wola posłów, to nawet ze złej ustawy można zrobić ustawę, która będzie akceptowana przez środowisko, którego dotyczy. Myślę, że to nam się udało zrobić w odniesieniu do zapisów ustawowych dotyczących Inspekcji Transportu Drogowego, chociaż w mediach można było spotkać odmienne głosy, moim zdaniem krzywdzące. Ale w ustawie zostały uwzględnione wszystkie uwagi zgłaszane przez przedstawicieli środowiska transportowców, że wymienię tylko opinię Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Można zatem powiedzieć, że w trakcie prac parlamentarnych nad ustawą zawarliśmy bardzo daleko idący kompromis, chociaż niektórym rozwiązaniom proponowanym przez stronę społeczną rząd był przeciwny. Proponuję zatem, abyśmy dzisiaj nie dyskutowali o tym co dzieje się złego w transporcie. O tym na ogół wszyscy dobrze wiemy. Wiemy także, że firmom transportowym żyje się coraz gorzej i wiele z nich znajduje się u progu bankructwa. Poczekajmy na konkretny dokument rządu nowelizujący ustawę o transporcie drogowym i wtedy zacznijmy nad nim pracować w Sejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Do dyskusji zgłosił się pan przewodniczący Janusz Piechociński, ale może pan poseł pozwoli, aby przed nim wypowiedział się jeden z pracodawców?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Nie zgłaszam sprzeciwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzewodniczącyOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuSamochodowegoMarianOsuch">Ponadto jestem członkiem Komisji Trójstronnej oraz uczestnikiem Okrągłego stołu do spraw wdrażania dyrektyw unijnych. Właśnie z tego punktu widzenia chciałbym się dzisiaj wypowiedzieć. Wypowiedź mojego poprzednika, pana posła Edwarda Maniury, zawierała sugestię, że wypowiadający się na dzisiejszym posiedzeniu Komisji przedstawiciele środowiska transportowców mają pretensje nie wiadomo do kogo. Uczestniczyli w przygotowaniu projektu, brali udział w różnych dyskusjach, a ustawa jest zła. Na pierwszym spotkaniu Okrągłego stołu, który jest prowadzony przez Duńczyków, ponieważ Dania wygrała przetarg na Okrągły stół w Polsce do spraw wdrażania dyrektyw unijnych, szef pracodawców duńskich w swoim wystąpieniu szczegółowo omawiał te dyrektywy. Stwierdził, że nigdy wdrażanie dyrektyw unijnych nie odbywało się bez dyskusji. Podłożem naszej złej ustawy są właśnie dyrektywy Unii Europejskiej, o czym dobrze wie pan poseł Bogusław Liberadzki, ówczesny minister transportu. Przyjęte w ustawie rozwiązania są już europejskie, a my ciągle jesteśmy w okresie transformacji ustrojowej i ciągle mamy biedny transport. Nie wytrzymujemy nie tylko przyjętych w ustawie rozwiązań, w tym także różnych opłat i stawek, ale także mamy problemy wynikające z mentalności naszych przewoźników. Zabierając głos na obradach Okrągłego stołu powiedziałem, że zawsze będę się powoływał na pana Trampę, który stwierdził, że u nas też kiedyś będzie tak jak w Unii i że wobec tego nie powinniśmy tak żywiołowo reagować, tak dosłownie stosować dyrektywy. W trakcie dyskusji nad projektem ustawy, dzięki dobrej woli pana posła Bogusława Liberadzkiego, mogli wypowiedzieć się przedstawiciele różnych środowisk transportowych. Niektóre rozwiązania zawarte w projekcie były dosłownie nicowane na drugą stronę, przyjmowano w ich miejsce inne. Zawsze jednak podstawa do ich przyjęcia była określona dyrektywą Unii Europejskiej. W większości były to jednak dyrektywy sztywne, nie dające pola do dyskusji. Jeśli powstał projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, ale nie był on jeszcze dyskutowany w środowisku, to warto by było przed jego publiczną prezentacją, zastanowić się nad jego zapisami. Wiem, że to nie zależy od nas. Można jednak zadać pytanie, czy nasi negocjatorzy w Brukseli mają jeszcze szansę dokonania takich zmian, aby sztywne przepisy niektórych dyrektyw nie znalazły się w nowych rozwiązaniach nowelizowanej ustawy. Bo są to przecież rozwiązania dostosowane do poziomu krajów mających transport na bardzo wysokim poziomie. Chodzi o takie jak Holandia, Francja, Belgia, które od wielu lat mają transport zorganizowany na najwyższym poziomie. Tymczasem my dopiero próbujemy dojść do obrzeży tego transportu. Nie ma się wobec tego co dziwić, że przedstawiciele przewoźników i inni dyskutanci mówili dzisiaj o faktycznej sytuacji naszego transportu i funkcjonowaniu ustawy, której przepisy zostały dostosowane do wymogów dyrektyw Unii Europejskiej. Tymczasem myśmy nie pokonali jeszcze wszystkich szczebli, aby jednolicie uregulować wszystkie kwestie transportowe tak po naszej stronie Odry, jak i po jej drugiej stronie. Kilka zdań o aktach wykonawczych do ustawy. Dysponuję pismem wiceministra finansów pani Ireny Ożóg, która zapewnia nas, że nasze wnioski będą wzięte pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PrzewodniczącyOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuSamochodowegoMarianOsuch">Ale istotne jest tło sprawy opłat. Wiemy, że zarobki w krajach Unii są 4-5-krotnie wyższe niż w Polsce, natomiast nasze diety były wyższe niż w krajach unijnych. Jak nasz pracodawca mógł zapłacić 90% wynagrodzenia za diety? Na Zachodzie jest odwrotnie, diety stanowią 10–15% wynagrodzenia przewoźników. Przykład ten pokazuje, jak elastycznie trzeba podchodzić do niektórych ustaleń zawartych w dyrektywach unijnych i jak trudna jest to materia do legislacji. Dlatego naszą ustawę o transporcie drogowym trzeba przepracować. Mieliśmy holenderski program szkolenia naszych pracodawców i związkowców. Po jakimś czasie odnieśliśmy wrażenie, że ich bardzo interesowały nasze rozwiązania prawne. Chcieli wiedzieć jak my te kwestie rozwiązujemy u siebie w kraju, jakie mamy diety i inne opłaty za przewozy. Jest to z ich strony swego rodzaju penetracja naszego rynku transportowego. Dosłowne przenoszenie zapisów zawartych w dyrektywach unijnych na nasz grunt, jak się okazuje, jest bardzo szkodliwe dla transportu. I o tym właśnie mówili dzisiaj dyskutanci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy pan przewodniczący pozwoli wypowiedzieć się jeszcze panu Romanowi Buksińskiemu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PrzedstawicielZrzeszeniaMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychRomanBuksiński">Tematem naszego spotkania jest między innymi ocena uchwalonej przez Sejm ustawy o transporcie drogowym. W związku z tym chcę zadać jedno pytanie, do którego skłoniła mnie wypowiedź pana Tadeusza Kociuka. Powiedział on między innymi, że od dłuższego czasu domaga się reakcji ministerstwa w sprawie opłat pobieranych od polskich przewoźników na Białorusi. Pytanie moje brzmi: czy stosuje się zasadę wzajemności?Odczytam art. 43 ustawy o transporcie drogowym. Mówi on: „Na zasadach wzajemności mogą być pobierane od przedsiębiorców zagranicznych opłaty inne niż określone w art. 42”. Pan Tadeusz Kociuk powiedział, jakie to są inne opłaty pobierane od naszych przewoźników na terenie Białorusi i Ukrainy, a podobnie dzieje się w innych krajach. W Niemczech płaci się Umsatzsteuer, czyli podatek obrotowy stosowany dla przewozów pasażerskich, praktycznie nie do odzyskania. Także od roku 1996 nie ma szans odzyskania podatku za paliwo kupowane na terenie Niemiec. A to też są na ogół znaczne kwoty. W sierpniu uchwalono w Niemczech ustawę, która wprowadza albo od połowy br., albo od 1 stycznia 2003 roku nowy podatek drogowy w wysokości 0,39 DM za kilometr. A w Polsce przewoźnicy niemieccy płacą dziennie 40 zł. Moje pytanie sprowadza się do tego, czy strona niemiecka próbowała mówić z naszym rządem o nowych opłatach drogowych lub czy nasz rząd podejmował taką próbę? O ile wiem w ramach układu stowarzyszeniowego, który zobowiązuje strony do omawiania wszystkich spraw. Jeśli takich rozmów jeszcze nie było, czy rząd jednak zamierza w przyszłości uregulować kwestie opłat? Może zostanie to uregulowane w akcie wykonawczym?Na ten temat nie było dzisiaj mowy. Nie wiemy także nic na temat rozmów negocjacyjnych z Brukselą, a informacje dochodzące do nas bywają wręcz szokujące. Nie wiemy skąd wzięła się wiadomość o dopuszczalnym ciężarze powyżej 44 tony, nikt o czymś takim nawet nie słyszał. A taką informację powtarzają nawet bardzo poważni politycy. Być może media czasem przesadzają, ale zawsze jest czas na wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełJanuszPiechociński">W dyskusji mieliśmy kilka płaszczyzn rozważań. Pierwsza jest najłatwiejsza; wszyscy skarżymy się, że ustawa o transporcie drogowym jest źle wdrażana, za dużo jest procedur biurokratycznych, że brakuje działań dla ich usprawnienia. Kilkakrotnie w wypowiedziach dyskutantów pojawiał się ten moment. Oczywiście, przedstawiciele resortu infrastruktury i jego urzędnicy mają prawo do odmiennych ocen, ale środowisko transportowców sygnalizuje, że problem nie skończył się z końcem marca br. To jest bardzo istotna kwestia, będąca źródłem wielu zadrażnień. Stąd moja prośba do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego o pilne przeanalizowanie zgłoszonych sygnałów i usprawnienie procedur biurokratycznych. Drugi obszar spraw stanowią kwestie formalnoprawne. Chcielibyśmy dzisiaj usłyszeć od pana ministra, jakie jest ostatnie stanowisko negocjacyjne rządu w rozdziale „Transport”, gdzie można spodziewać się zmian, czego rząd będzie bronić jak okopów Świętej Trójcy, a z czego zamierzacie się wycofać. Jest to bardzo istotne, jako że do środowiska płyną bardzo sprzeczne informacje na ten temat, a rozdział „Transport” nie został jeszcze ostatecznie zamknięty w rozmowach negocjacyjnych z Brukselą. Musimy zatem mieć pełną jasność, w jakim punkcie znajdują się te rozmowy. Kolejny obszar dotyczy samej ustawy o transporcie drogowym i towarzyszących jej rozporządzeń wykonawczych. W pierwszym momencie imponująco wygląda ilość wydanych rozporządzeń ministra infrastruktury, ale przy bliższej analizie okazuje się, że nadal czekamy na kilka istotnych aktów prawnych. Nie chciałbym jednak, aby skończyło się tylko na deklaracji, która może być bardzo różnie rozumiana. Pan minister Mieczysław Muszyński powiedział w ten sposób o zmianach, iż spowodują one, że niedobra i niekochana ustawa ma się przekształcić w przyjazną transportowcom. Musimy, panie ministrze, mieć absolutną jasność co pan rozumie pod określeniem „przyjazna ustawa”. Bo część drogowców z pewnością rozumie to określenie, jako mniej fiskalne podejście do tego działu gospodarki, który znalazł się w trudnej sytuacji również na skutek kurczącego się rynku usług transportowych. Czy w takim razie resort zamierza zmienić skalę fiskalizmu i ograniczyć obciążenia i wyjść naprzeciw oczekiwaniom transportowców i firmom przewozowym, które znalazły się w trudnej sytuacji? Jeśli tak, to czego będą dotyczyć ewentualne zmiany i jaka będzie elastyczność tych zmian? Ten moment też jest bardzo istotny. Kolejne pytanie; czy resort infrastruktury wspólnie z resortem finansów przeanalizował równowartość szans rywalizacji na rynku polskim w kontekście postulatów zgłaszanych dzisiaj przez przedstawicieli przewoźników. Mam na myśli sankcje strony ukraińskiej oraz nowe przepisy w kolejnym kraju graniczącym z Polską, a mianowicie w Niemczech. Czy nasza machina biurokratyczna w sposób elastyczny analizuje te fakty i wyciąga z nich wnioski? Ostatnie pytanie; kiedy będziemy mieli przedstawione w Sejmie kierunki zmian w ustawie o transporcie drogowym, abyśmy mogli rozpocząć konsultacje społeczne i wstępne prace w stałej podkomisji transportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">W porządku obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji mamy jeszcze dwa punkty. Z sekretariatu otrzymałem sygnał, że ze względu na higienę pracy konieczna jest choćby krótka przerwa w obradach. W ten sposób pan minister Mieczysław Muszyński będzie miał kilka minut na zastanowienie się nad odpowiedzią na liczne postawione mu pytania. Czy jest zgoda na takie rozwiązanie? Sprzeciwu nie widzę. Ogłaszam 12-minutową przerwę w obradach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wznawiamy obrady po przerwie. Ponieważ lista problemów i pytań jest bardzo długa, prosimy pana ministra o wypowiedź. Bylibyśmy wdzięczni, gdyby ze względu na późną porę była to wypowiedź rzeczowa i syntetyczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Pozwolę sobie odpowiedzieć przede wszystkim na pytania pana posła Janusza Piechocińskiego. Resort infrastruktury nie ma innej oceny ustawy o transporcie drogowym niż tej wyrażanej generalnie. Ustawa w naszej ocenie nie jest doskonała, a niektóre zawarte w niej przepisy wręcz złe. Projekt nowelizacji tej ustawy, który został wczoraj ostatecznie skonstruowany, przewiduje wiele zmian o charakterze przyjaznym. Nie oznacza to, że ustawa będzie przyjazna we wszystkich elementach. Nie odnosimy się jeszcze do kwestii opłat i zmniejszenia kosztów ponoszonych przez przedsiębiorców. Będzie to jednak ustawa przyjazna w aspekcie możliwości jej stosowania i interpretacji. Po raz pierwszy chyba, projekt jest autorstwa osób, które zajmują się transportem. Nie powstał on w Ministerstwie Infrastruktury, ale poza budynkiem ministerstwa w zespole, który reprezentuje wszystkich - przedstawicieli transportu miejskiego, zarobkowe, krajowego i międzynarodowego. Wydawało nam się, że zespół autorski jest najbardziej reprezentatywny. Oczywiście, nic nie przesądzamy w tym projekcie, gdyż zostanie on poddany jeszcze ogólnej dyskusji. Chcielibyśmy tylko przyspieszyć proces uzgodnień, zapoznania się z projektem, wniesienia ewentualnych poprawek. Nasz harmonogram przewiduje pojutrze spotkanie z autorami projektu, następnie rozpoczną się uzgodnienia międzyresortowe. Planujemy rozpowszechnienie projektu tak daleko, jak to jest tylko możliwe. Mamy z tym pewien dylemat, bo jak państwo zapewne wiecie, działa ponadto stały, 7-osobowy zespół, który spotyka się raz w miesiącu. Dementuję przy okazji nieprawdziwą wypowiedź, że urzędnicy w Ministerstwie Infrastruktury nie chcą z państwem rozmawiać. Odbyliśmy bowiem do tej pory dwanaście spotkań w różnych gremiach, przede wszystkim reprezentujących przewoźników. Trzy tygodnie temu odbyło się duże spotkanie w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, w którym uczestniczyła liczna grupa reprezentująca transport miejski, przewoźników międzynarodowych i krajowych. Na spotkaniu byli obecni także panowie, którzy dzisiaj zabierali głos w imieniu wspomnianego zrzeszenia przewoźników. Wiem, że panowie jesteście niezadowoleni z tego spotkania. Trudno jednak sobie wyobrazić, aby być zadowolonym w sprawach, które od ośmiu lat nie mogą znaleźć rozwiązania, a także z powodu wewnętrznych państwa nieporozumień. Bo w waszym gronie istnieją bardzo różne poglądy. Muszę to powiedzieć dzisiaj publicznie, że czasem macie państwo skrajne poglądy na interesy zarówno pewnych grup przewoźników, jak i funkcjonowanie przepisów. Najlepiej, gdyby nie było żadnej regulacji prawnej, ale i wówczas zapewne nie wszyscy byliby z tego zadowoleni. Ale taka jest sytuacja w bardzo zróżnicowanej grupie przewoźników. Analizujemy sytuację przewoźników od strony ekonomicznej, zresztą kiedyś zaproponowałem, aby w sposób anonimowy zebrać dane o sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw. Według naszej oceny około 35% przewoźników funkcjonuje w miarę prawidłowo. Zdajemy sobie jednak sprawę, że nie są to łatwe warunki.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Wynikają one przede wszystkim z małej i stale zmniejszającej się podaży ładunków do przewozu; mówię o transporcie towarów. Stąd bardzo trudna sytuacja przewoźników. Poza tym dzieje się tak, niestety, również przy udziale naszych przewoźników, którzy podpisują licencje, a potem wyprzedają swoje firmy. Czasem zastanawiają mnie nazwy takich firm. Jeśli się sprzedaje swoje firmy zagranicznemu przewoźnikowi, to trudno mówić o utrzymaniu gestii transportowej. Coraz częściej mamy do czynienia z przewoźnikiem zagranicznym, który decyduje o naszym rynku transportowym. Ale może jest to inny problem. W naszej ocenie istnieje grupa około 20% przewoźników, która w ogóle nie wie co to jest rynek transportowy i musiałaby się bardzo długo uczyć, aby umieć znaleźć się na tym rynku, a więc zajmować akwizycją, umieć prowadzić także spedycję. Bo na tym rynku trzeba dzisiaj tak działać. Proszę zobaczyć jak to robią przewoźnicy zagraniczni. Dla nas najprostszym sposobem, aby mieć jednoznacznie partnera do prowadzenia bardzo konstruktywnych rozmów na wszystkie tematy, o których dziś była mowa, byłoby stworzenie jednej silnej reprezentacji całego środowiska przewoźników, która mogłaby z nami stale współpracować. Naprawdę, jesteśmy otwarci na dyskusję. Jeśliby się zdarzyło, że w tym resorcie znalazła się osoba, która działałaby na szkodę przewoźników, to zapewniam państwa, że taka osoba w ministerstwie pracować nie będzie. To dotyczy również kwestii poruszanej przez dyskutantów, m.in. załatwiania klientów w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego. Nie można jednak czekać od stycznia z ujawnieniem takich przypadków, a poza tym czynić to anonimowo. Nie wiem bowiem, który pracownik źle obsługiwał klienta. Zapewniam jednak, że robimy porządki tam, gdzie występują przypadki złego traktowania klientów. Bardzo proszę nas natychmiast informować o takich przypadkach - albo dyrektora departamentu albo mnie; będziemy szybko reagować. Podtrzymuję termin, który wcześniej podałem, i naszą chęć usprawnienia obsługi klientów. Wracam jeszcze do pytania pana posła Janusza Piechocińskiego odnośnie przyjaznej ustawy. Powiedziałem już na czym to ma polegać. Trzeba by przytoczyć cały tekst projektu nowelizacji i chyba dopiero wtedy można by odnieść wrażenie, że jest to ustawa bardziej przyjazna dla transportowców od obecnie obowiązującej ustawy. Padło pytane o równoważność szans. Otóż dziwi mnie wypowiedź przedstawiciela Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, który nie wie, że od miesiąca z Ukrainą zostały już wprowadzone zasady równoważne. Pobieramy takie same opłaty od przewoźników ukraińskich, jak Ukraina pobiera od naszych przewoźników. Deklaracja ministra transportu Ukrainy była udokumentowana rozporządzeniem władz ukraińskich, które zlikwidują dodatkowe regionalne opłaty. Według naszych informacji, taka zmiana już nastąpiła. Jeśli jednak posiadacie państwo inne informacje, to bardzo proszę je nam przekazać. W każdym razie dokładnie to sprawdzimy. To samo dotyczy Niemiec. Pan Roman Buksiński słyszał o zmianie przepisów w Niemczech. Trudno jednak, abyśmy dyskutowali o projekcie zmian, który jeszcze nie został podany do wiadomości publicznej. Pan doskonale wie, że w Niemczech od dawna prowadzi się dyskusje na temat opłat i jak dotąd niczego nie postanowiono. W Polsce także prowadzimy podobne dyskusje jak w Niemczech o wprowadzeniu opłat od przewoźników zagranicznych, w tym również niemieckich, do 1 stycznia 2003 roku.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Na ten temat prowadzimy rozmowy z Niemcami. Będziemy przestrzegać zasady wzajemności równoprawnego traktowania; na to mogę podać przykład dotyczący wwozu paliwa. Sprawa ta jest regulowana osobno w każdej umowie bilateralnej; następuje ograniczenie wwozu paliwa do 200 litrów, albo w zbiornikach konstrukcyjnie zamontowanych. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pytał jakie jest nasze stanowisko negocjacyjne z Unią Europejską i z czego się wycofujemy, a czego będziemy bronić?Z niczego się nie wycofujemy, co dotyczy transportu drogowego. Podstawowym problemem w tych negocjacjach stanowi kabotaż. Mamy pomysł na kabotaż i jest to pomysł ministerialny. Mimo że wiele razy próbowałem wysondować stanowisko kabotażu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, to nie uzyskałem jednoznacznej odpowiedzi. Wiem, dlaczego zrzeszenie woli tę kwestię przemilczeć. Dlatego sami zaproponowaliśmy dopuszczenie do kabotażu na razie po drodze przebiegu do Polski po to, żeby ograniczyć przewozy w stanie próżnym. I to jest jedyne zagadnienie w negocjacjach z Brukselą, które dotyczy bezpośrednio transportu drogowego. Pozostałe tematy dotyczą otwarcia dostępu do sieci kolejowej. Kiedy kierunki zmian w ustawie o transporcie drogowym znajdą się w Sejmie? Rozumiem, że panu posłowi chodziło o kierunki zmian w ustawie, a także generalnie w transporcie drogowym. Przygotowujemy opracowanie będące głębszą analizą ekonomiczną funkcjonowania transportu drogowego w Polsce. Ubolewam nad tym, że w czasie rozmów w dwustronnej komisji mieszanej wszyscy nasi partnerzy zagraniczni posługują się informacjami o strukturze przewozów, o wielkościach w swoich krajach. Natomiast w Polsce od lat trudno jest stworzyć bazę informacji, które dawałyby pełny obraz funkcjonowania transportu. To co dzisiaj państwo mówili o kosztach jest tylko po części prawdą. Posłużę się konkretnym przykładem. Z 19 na 20 marca przeprowadzono kontrolę terminalu w Świecku. Byłoby dobrze, aby panowie na miejscu zobaczyli jak długo po odprawie celnej nie wyjeżdżają samochody z terminalu; zdarza się, że do pięciu godzin. To są również koszty, które panowie ponosicie i o tym trzeba pamiętać. Nie można mówić tylko o tym, że zwiększamy opłaty. My nie zwiększamy opłat, nawet je w gruncie rzeczy obniżyliśmy za przepisywanie koncesji. Biuro Obsługi Transportu znajduje się w bardzo trudnej sytuacji finansowej, bo nie pobiera opłat, jakie kiedyś pobierano za wydanie koncesji. W tej chwili przepisanie koncesji na licencję kosztuje poniżej 1200 zł. W całej sferze opłat różnego rodzaju zmniejszamy koszty i staramy się robić to dalej. Natomiast podstawową rzeczą, która budzi wiele rozgoryczenia, jest kwestia dopuszczenia do zawodu, czyli certyfikatu. Nad tym trzeba się zastanowić. W dyskusjach, które prowadzimy i które będziemy prowadzić, stale namawiam do otwartości. Nie jest prawdą, że nie chcemy się spotykać i rozmawiać z przedstawicielami przewoźników. Na tej sali jest wiele osób, które prawie zawsze mają drzwi otwarte do naszych gabinetów, o ile to tylko jest możliwe. Jesteśmy w stanie dyskutować i rozważać wszelkie możliwości złagodzenia obciążeń finansowych. Dla nas jest ważna analiza ekonomiczna kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Musimy z czegoś wyprowadzać logiczne wnioski jakie jest zagrożenie przedsiębiorstw. Jest jednak zastanawiające, że w tej trudnej sytuacji przewoźników mamy jednocześnie olbrzymi napływ wniosków o wydanie kolejnych licencji. Gdybyśmy otworzyli dzisiaj możliwość pozyskiwania licencji, to natychmiast wpłynie tysiące wniosków. Coś w tej branży dzieje się dziwnego, skoro przedsiębiorstwa padają, a jednocześnie powstają nowe. Podobnie jest w krajowym transporcie pasażerskim. Tutaj też obserwujemy dziwne zjawisko. Wszyscy przewoźnicy mówią, że nie mogą funkcjonować, a stale mamy nacisk na udzielanie kolejnych licencji. Na jednej linii funkcjonuje 72 przewoźników. Licencje wydaje starosta - i to też stanowi dla nas problem związany z kontrolą. Dlatego w nowelizacji ustawy zapisaliśmy definicję koordynacji rozkładu jazdy oraz jasne reguły uruchomienia linii międzyregionalnej; kto za to odpowiada i kto uzgadnia. Myślę, że te zmiany trochę uregulują procedurę wydawania licencji i zezwoleń. Jeżeli chodzi o inne uwagi zgłoszone w trakcie dyskusji, to przyjmujemy je z pokorą. Zwykle tak jednak bywa, że na tej sali jesteśmy przysłowiowym chłopcem do bicia. Przyjmuję taką rolę na siebie, ale gdybym chciał odkryć państwu wszystkie tajemnice przewoźników, o których oczywiście panowie prezesi dobrze wiecie, to byśmy musieli bardzo długo dyskutować. Nie można bowiem rozwiązywać problemów w tak szerokiej dyskusji i w tak trudnej branży. Nie twierdzę, że przedsiębiorcom transportowym żyje się lekko. Na pewno jest bardzo trudno utrzymać się na rynku i sprostać licznej konkurencji. Ale spróbujmy rozwiązywać te problemy w gronie osób, które rzeczywiście mają coś do powiedzenia i zaproponowania. Po dwunastu spotkaniach niewiele zebraliśmy konkretnych wniosków, które mogłyby pomóc w rozwiązaniu ekonomicznej części problemu transportu drogowego. Wiemy doskonale, jak bardzo zadłużone są przedsiębiorstwa transportowe. A każde zadłużenie taboru pociąga za sobą w trudnych warunkach polskich duże obciążenia finansowe. Będziemy próbowali rozmawiać z ministrem finansów o tych kwestiach, które przede wszystkim dotyczą odnowy taboru. Na razie mamy tylko koncepcje, które trudno byłoby mi dzisiaj precyzować. Ale czasem zaskakuje mnie takie podejście, że wszystkiemu jest winne ministerstwo oraz, jak powiedziała pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, Instytut Transportu Samochodowego. Nie wiem dlaczego pani posłance wydaje się, że jest to chora instytucja. Nie wiem, czy pani posłance instytut jest znany. Jest to jedyny resortowy instytut będący placówką wyspecjalizowaną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Przepraszam panie ministrze, że wejdę panu w słowo, ale pani posłance chodziło wyłącznie o to, dlaczego ustalono monopolistyczną pozycję instytutu. Tylko takie pytanie zadała pani posłanka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Nie bardzo, bo pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek powiedziała, że jest to chora sytuacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Chora jest sytuacja monopolistycznej pozycji tego instytutu, który ministerstwo ustanowiło rozporządzeniem ministra infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Nie tak było powiedziane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Proszę panie ministrze nie przekręcać mojej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Dokładnie sobie zapisałem słowa pani posłanki. Czy naprawdę instytut jest monopolistą? Nie ma monopolu, a instytut jest jedyną wyspecjalizowaną placówką, która może prowadzić szkolenia i certyfikację. Instytut dysponuje odpowiednią kadrą i wyposażeniem do tych celów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Pan minister był uprzejmy powiedzieć, że zbliża się do końca swojej wypowiedzi, dlatego prosiłbym o nie wchodzenie w szczegóły. Podobna dyskusja prowadzona była w trakcie prac nad projektem ustawy. W ustawie ostatecznie zapisano ośrodek egzaminujący, chociaż przedtem mowa była o ośrodkach egzaminujących. Ale wyszło tak jak wyszło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to odpowiem jeszcze tylko na pytanie pana posła Edwarda Maniury, kiedy prześlemy do Sejmu projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Przewidujemy, że projekt do połowy kwietnia br. będzie już po opiniach wewnętrznych i mam nadzieję, że pod koniec kwietnia powinniśmy go przesłać do uzgodnień międzyresortowych. Myślę, że w maju projekt nowelizacji ustawy powinien trafić do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Projekt trafi do Sejmu czyli także do naszej Komisji. Chciałbym, abyście jeszcze w trakcie prac nad projektem wzięli państwo pod uwagę, iż ustawa, o której mówimy, była rekomendowana jako ustawa dostosowująca polski transport drogowy do wymogów Unii Europejskiej. Dlatego ustawa ta powstawała poza ówczesną Komisją Transportu i Łączności. Ponieważ zdarzały się niejednoznaczne sygnały z ministerstwa i bywa, że nie zawsze Ministerstwo Infrastruktury stoi w zgodności z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej, uprzejmie proszę o rozpatrzenie tamtej kwestii w pierwszej kolejności. Drugi aspekt sprawy stanowi budżet. W budżecie państwa na rok 2002 oraz w strategii rządowej „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, została zapisana kwota 500 mln zł, którą wy panowie przewoźnicy wpłacicie w formie winiet za korzystanie z dróg. To jest uwarunkowanie wynikające z ustawy o transporcie drogowym. Prosimy także o rozpatrzenie kwestii ile potrzeba ustawowych środków, a ile nie ustawowych. Byłoby pożądane, aby projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym był projektem rzeczywiście dojrzałym i żebyśmy nie powtarzali takich sytuacji, o których mówił pan poseł Edward Maniura. Mówił on o tym, że rząd kieruje do Sejmu projekty niedopracowane, które potem poprawiamy lub nie. Negocjacje z Unią Europejską w rozdziale „Polityka transportowa” w tym podrozdział „Transport drogowy” nie został zamknięty. Nawet dzisiaj na posiedzeniu Komisji Europejskiej od godziny 10 rano główny negocjator prezentował nasze stanowisko. Jest ono jednoznaczne - żadnych zmian nie będzie. Panie ministrze, nie stawiajcie nas w Komisji w sytuacji trudnego wyboru między waszym stanowiskiem, a innym, które trzeba będzie prezentować w Komisji Europejskiej. Proszę, aby wszystkim firmom w jakimś momencie wyjaśnić, że ustawa poza negatywnymi elementami, daje jeszcze bardzo istotny element pozytywny. Jest nim prawo do wykonywania zawodu przewoźnika w ramach 25 krajów przyszłej Unii Europejskiej. Możemy rzecz jasna po swojemu pozmieniać zapisy ustawy, ale istnieje niebezpieczeństwo, że możemy się wtedy nie znaleźć w Unii Europejskiej, albo nasi przewoźnicy nie będą mieli prawa wykonywania zawodu na terenie przyszłej Unii. Faktem jest, o czym już wspomniałem, że rozdział negocjacyjny „Polityka transportowa” nie jest jeszcze zamknięty tylko w przypadku Polski, Czech i Słowacji. Pytanie - czy to jest przypadkowy zbieg okoliczności, że tylko te trzy kraje nie zamknęły jeszcze tego rozdziału, czy tak przypadkiem nie jest? Na to pytanie nasz główny negocjator też nie umiał dzisiaj odpowiedzieć. Z pewnością nie jest dobrze panie ministrze, jeśli pana kolega, podsekretarz stanu mówi, że za przeładowanie na oś będą nakładane dodatkowe opłaty nie mniejsze niż 1,9 do 14 zł za jeden kilometr. To już nie ma żartów, bo fracht wynosi 2 zł. Nie musi pan minister za to przepraszać, gdyż jesteśmy w swoim gronie, a ponadto rzecz nie polega na przeproszeniu. Podobnie wygląda sprawa umowy AETR. Jej nieprzyjęcie po prostu nas odwraca od Unii Europejskiej. Jeszcze jedna uwaga, bardzo istotna.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Projekt nowelizacji powinien trafić do Sejmu i Komisji wraz z jednoznacznym stanowiskiem rządu. Całego rządu, a nie resortu infrastruktury. Nie chcemy doprowadzić do sytuacji, by nasza Komisja godziła różne stanowiska członków rządu. Prosimy także o uwzględnienie opinii partnerów społecznych w pracach nad ostatecznym projektem nowelizacji. Czy są jeszcze inne pytania do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego? Kłopot w tym, że mamy udostępnioną salę obrad tylko do godz. 15.30, a pozostały nam do rozpatrzenia jeszcze dwa punkty porządku obrad. Dlatego proszę o wyrażenie zgody na zakończenie już dyskusji nad pierwszym punktem obrad i przejście do drugiego. Jest nim informacja o realizacji inwestycji drogowych w roku ubiegłym oraz plany na rok 2002, a także co nas może czekać w najbliższym czasie. Kto wprowadzi nas do tematu? Czy zrobi to pan minister Mieczysław Muszyński, czy może pan dyrektor generalny Tadeusz Suwara.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#DyrektorGeneralnyDrógKrajowychiAutostradTadeuszSuwara">Omówię najpierw wykonanie ubiegłorocznych inwestycji drogowych. Do roku 2001 realizowaliśmy bardzo mało inwestycji. Do nielicznych należały większe inwestycje wieloletnie, resztę prac inwestycyjnych wykonywaliśmy w ramach nakładów bieżących w postaci modernizacji i przebudów. Sytuacja zmieniła się do roku 2001. Wszystkie roboty, nawet te najdrobniejsze, które wymagają pozwolenia na budowę, są już realizowane jako inwestycje. Stąd też zadań inwestycyjnych było stosunkowo niewiele, bo tylko dziewięć, ale były to duże inwestycje wieloletnie. W zeszłym roku na te inwestycje przeznaczyliśmy 753 mln zł, w tym 559 mln zł z budżetu państwa. Łączna wartość kosztorysowa tych inwestycji wynosi 4,5 mld zł, a więc są to inwestycje duże. Poza tym część środków przeznaczyliśmy na zakupy gotowych dóbr inwestycyjnych, głównie w postaci wykupu gruntów na przedsięwzięcia nieinwestycyjne, czyli nie zawarte w tych inwestycjach. Jeśli natomiast chodzi o wykonanie inwestycji, to nie udało się wykonać planu w 100%; plan wykonany został w 92,5%, ale plan wykorzystania środków budżetowych tylko na poziomie 91,3%. Było kilka powodów, a jednym z nich przeciąganie się procedur przetargowych. W innych przypadkach mieliśmy do czynienia z zablokowaniem środków budżetowych. Jak wiadomo, budżet nie został zrealizowany w roku ubiegłym. W naszym przypadku była to kwota 120 mln zł oraz drugie 120 mln zł ze środków Europejskiego Banku Inwestycyjnego finansowanych przez budżet. W sumie mieliśmy mniej do dyspozycji w roku 2001 ponad 240 mln zł. Na zablokowaną z budżetu kwotę 120 mln zł składa się 45 mln zł w wydatkach majątkowych i 74 mln w wydatkach bieżących. Jakie inwestycje zostały zakończone w ubiegłym roku. Z dużych inwestycji oddano do użytku autostradę A4 Wrocław - Nogawczyce o długości ponad 126 km. Wartość kosztorysowa tego zadania wyniosła ponad 1,8 miliarda zł. Niewykorzystana została drobna kwota 20,3 mln zł, a to ze względu na zablokowanie środków budżetowych. Nie została zgodnie z planem oddana inwestycja zapisana w planie jako budowa trasy Armii Krajowej w Warszawie o efekcie 4,87 km i wartości kosztorysowej 166 mln zł. Powodem było zbyt późne rozstrzygnięcie przetargu oraz niewykonanie zabezpieczeń akustycznych. Zbyt wolno przebiegała także realizacja poszczególnych zadań, między innymi ścieżki rowerowej. Inwestycja ta będzie kończona w roku 2002 przy udziale środków budżetowych sięgających blisko 16 mln zł. Podobnie kontynuowana będzie w br. budowa ciągu obwodnicy Młodzieszyn - Sochaczew, której zakończenie przewidywaliśmy w roku ubiegłym, jak również obwodnicy Poznania. W tym przypadku zgłosiliśmy kwotę 160 mln do nie wygaszania i do zrealizowania w roku 2002. Mimo że przedmiotem mojej informacji są zadania inwestycyjne, warto wspomnieć o zadaniach modernizacyjnych; w zasadzie są to także inwestycje. W ubiegłym roku zrealizowano 16 zadań przy udziale środków z Banku Światowego, w tym 8 obwodnic miejscowości, dwa duże mosty i dwa duże wiadukty. Cztery zadania realizowano przy udziale Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz grantów PHARE.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#DyrektorGeneralnyDrógKrajowychiAutostradTadeuszSuwara">Najważniejszym zadaniem była budowa odcinka autostrady A4 i drogi ekspresowej Bielsko - Cieszyn i Żywiec - Zwardoń. Ponadto realizowanych było sześć zadań z udziałem grantów PHARE na dojazdach do przejść granicznych, jak również 16 zadań modernizacyjnych tylko ze środków krajowych. W sumie w roku 2001 oddano do użytku 105 km zmodernizowanych dróg i obwodnic miejscowości. Na zadania modernizacyjne wydatkowano 1 miliard 118 mln zł, z tego z budżetu i ze środka specjalnego i części Europejskiego Banku Inwestycyjnego przez budżet za 795 mln zł, z Banku Światowego za 230 mln zł i funduszu PHARE za 113,5 mln zł. Drugą część informacji stanowią zadania planowane na rok 2002. Plan inwestycyjny jest znacznie szerszy niż w roku minionym. W budżecie z wpływów akcyzy od paliw przewidziano 1,76 miliarda zł, a więc o 76 mln zł nominalnie mniej niż w roku 2001, jako że planowana akcyza od paliw została na ten rok zmniejszona. Na wydatki bieżące przeznaczamy w planie 874 mln zł i 889, drugie tyle, na wydatki majątkowe. Są to tylko wydatki budżetowe, bowiem do wydatków majątkowych, czyli do inwestycji, dokładamy znaczną porcję środków zagranicznych. W tegorocznym budżecie mamy 21 inwestycji wieloletnich i przeznaczamy na nie tylko 278 mln z budżetu państwa, część ze środków przechodzących przez budżet. Razem jest to kwota 332 mln zł. Na wszystkie inne inwestycje, które nie są uznane za wieloletnie, a więc ich wartość kosztorysowa nie przekracza 55 mln zł, kierowane są środki z innych źródeł. Takich zadań mamy w planie aż 126, o dodatkowo 80 zadań z tytułu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Te zadania może są mniej kosztowne, za to bardzo ważne. Ze wspomnianych 80 zadań 7 jest realizowanych przy udziale pożyczki Banku Światowego, natomiast pozostałe 73 ze środków krajowych. Ponadto mamy 14 zadań specjalnych związanych z obronnością, jak również budowę chodników przy udziale samorządów lokalnych. Na zakupy inwestycyjne chcemy w br. przeznaczyć 74 mln zł, z czego większość na zakup gruntów. Przewidujemy zwiększenie jeszcze tej proporcji na korzyść wykupu gruntów. Część wydatków pochłonie przygotowanie dokumentacji technicznej pod kolejne zadania, wypłaty odszkodowań oraz usuwanie skutków powodzi. Oprócz 889 mln zł zaplanowanych na ten rok na inwestycje chcemy dodać do tego i wykorzystać kwotę 1 miliarda 447 mln zł. Będą to głównie środki z pożyczki Banku Światowego - 188 mln zł, Europejskiego Banku Inwestycyjnego - 431 mln zł, grantów PHARE - 209 mln, grantów ISPA - 237 mln zł. Do tego dochodzą środki specjalne; jest to kwota 314 mln zł uzyskana m.in. z opłat za międzynarodowy transport drogowy. Ogółem w wydatkach majątkowych przewidziano 2 miliardy 336 milionów zł; są to łączne środki budżetowe, pozabudżetowe krajowe i zagraniczne. Jeśli chodzi o inne dane statystyczne, to z pożyczki Banku Światowego będziemy realizować w tym roku 30 zadań inwestycyjnych, w tym 7 zadań mniejszych w ramach poprawy bezpieczeństwa ruchu. Z pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego wykonamy 19 zadań, w tym 10 zadań z zakresu tak zwanej rehabilitacji nawierzchni drogowych. Ponadto ze środków funduszu PHARE przewidujemy realizację 16 zadań i funduszu ISPA - 6 inwestycji. W planie inwestycji wieloletnich znajduje się 21 zadań.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#DyrektorGeneralnyDrógKrajowychiAutostradTadeuszSuwara">Są to głównie autostrady. W br. wykonywane będą prace przy budowie 6 odcinków autostrad, 5 obwodnic miast i 2 odcinki dróg ekspresowych. Z pozostałych 126 inwestycji, 12 zadań mniejszych jest realizowanych na dojazdach do przejść granicznych. Mamy także 3 zadania polegające na wzmocnieniu nawierzchni; są one realizowane z udziałem środków z ISPA.Dokonaliśmy weryfikacji kosztów i okazało się, że jednak niektóre z nich będą musiały ulec zmianie. Nie najlepiej zostały ocenione wartości kosztorysowe niektórych inwestycji, a zwłaszcza tych, które były szczególnie skomplikowane. Będziemy składać wnioski o korektę; niektóre w dół, a niektóre w górę mniej więc po połowie. Podobnie zresztą kształtuje się proporcja kosztów. Nie będę wymieniał tych inwestycji, sprawy których w odpowiednim czasie będą kierowane do Komisji Finansów Publicznych i Komisji Infrastruktury. W inwestycjach pozostałych też proponujemy pewne zmiany, jako że ich planowanie w połowie zeszłego roku było obarczone błędem. Polegał on m.in. na tym, że nie wszędzie w odpowiednim czasie udało się zdobyć pozwolenia na budowę, nie wszędzie te inwestycje były na tyle przygotowane, żeby je realizować. Niektóre inwestycje były dobrze przygotowane i były nawet zawarte porozumienia z samorządami, ale teraz trzeba ustalić, gdzie będzie się je realizować. Zmiana pozostałych inwestycji, na których realizację są zabezpieczone niezbędne środki, leży już w kompetencjach ministra infrastruktury; do niego też wystąpiliśmy z odpowiednimi wnioskami. Dla ilustracji posłużę się pewnymi przykładami...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Panie dyrektorze generalny, prośba o skrócenie wypowiedzi. Czas ucieka. Proszę nam nie opowiadać o planie inwestycji, ale przekazać konkretne informacje. My je potem ocenimy w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Wobec tego może na tym zakończę wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Jestem panu bardzo wdzięczny za to, że nie odczuwa pan nieodpartej potrzeby mówienia dalej. Zanim inni zabiorą głos, pozwolę sobie na kilka krótkich pytań. Pierwsze pytanie; jak pan nie zbierze 500 milionów złotych od przewoźników międzynarodowych, to co będzie w inwestycjach drogowych? Jak pan zrealizuje wszystkie zaplanowane inwestycje? Pytanie drugie; jeżeli nie będzie 236 milionów złotych z ISPA, a moim zdaniem nie będzie, to co będzie z inwestycjami zaplanowanymi? Trzecie pytanie; była mowa o środkach z funduszu PHARE. Środki z jakich lat będą wykorzystywane w br.? Bo środki funduszu PHARE były w ub. roku skonsumowane w niespełna 20%. Z jakich lat będą to środki PHARE? Czy z roku 1999 czy może z roku 1998?Przepraszam, że tak szybko postawiłem pytania, ale na odpowiedź pilnie oczekują zwłaszcza firmy budowlane. Na ogół dobrze wiedzą, z której kieszeni zamierza się finansować inwestycje drogowe. Odpowiedź chciałby poznać także szef izby budownictwa drogowego, my zresztą również. Chcemy przede wszystkim wiedzieć, co się stanie, jeżeli tych środków nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Jeśli chodzi o 500 mln zł, o których mówił pan przewodniczący, to na tę kwotę składają się nie tylko wpływy ze sprzedaży winiet, ale również opłaty za koncesje i za zezwolenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Pytałem co będzie, jeśli zabraknie tych 500 mln zł? Z której wówczas trzeba będzie zrezygnować inwestycji, która z nich „wypadnie” z planu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Do 18 marca br. wpłynęło prawie 98 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ale ile sprzedaliście rocznych winiet? Czy w kwietniu przewoźnicy ponownie przyjdą po winiety, czy też już kupili winiety na cały rok i nie przyjdą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Są zestawienia szczegółowe dotyczące sprzedaży winiet. Dotąd ze sprzedaży wszystkich winiet wpłynęło prawie 78 mln zł, resztę stanowią wpływy z koncesji. Przewidujemy, że wpływy powinny się zamknąć kwotą 500 mln zł, a nawet liczymy, że być może uda się tę kwotę przekroczyć. Może od razu odpowiem łącznie na pytanie pierwsze i drugie. Jeśli chodzi o środki z funduszu ISPA, to przewidujemy łącznie kwotę 236 mln zł. Jeśli natomiast chodzi o konkretne zadania, które mają być realizowane z tych środków, to każde z nich przeanalizowano pod kątem możliwości finansowych. Wzięto więc pod uwagę zapłacenie 10-procentowej zaliczki. W ISPA można również wziąć drugie 10% zaliczki, co razem daje 20% całej kwoty. Ta druga zaliczka jest od wartości przetargu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Kiedy można brać 2 razy po 10%, w którym momencie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Pierwsze 10% po podpisaniu kontraktu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czyli po rozstrzygnięciu przetargu. Ile przetargów macie już rozstrzygniętych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Niestety tylko dwa na drogę Sochaczew - Grójec. W dalszej realizacji znajdują się obecnie trzy przetargi, z tym że jeden powtarzamy na wniosek Komisji Europejskiej. Dotyczy to budowy odcinka autostrady A4 Kleszczów Sośnica. Drugi przetarg na modernizację odcinka tej samej autostrady Wrocław - Krzywa jest w końcowej fazie przetargowej. Przetarg ten powinniśmy rozstrzygnąć w najbliższych tygodniach. Kolejny przetarg dotyczy drogi ekspresowej S1 Bielsko Biała - Cieszyn o długości ponad 28 km. Otwarcie tego przetargu będzie miało miejsce 29 kwietnia br. Również 24 kwietnia nastąpi rozstrzygnięcie przetargu na budowę odcinka Gdańsk - Jazowa wraz z modernizacją i remontem mostu nad Wisłą w Kiezmarku. Dzisiaj nastąpi otwarcie ofert na budowę odcinka autostrady A4 Sośnica - Wirek -Batorego. Liczymy na to, że przy dość dużych wartościach kontraktowych, uzyskamy 236 mln zł na realizację tych inwestycji. Oczywiście, istnieje obawa, że tych środków będzie mniej. Jeżeli Komisja Europejska będzie długo zatwierdzała wyniki przetargów, co jest stałą praktyką, może się okazać, że znowu nie wykorzystamy części środków ISPA i przejdą one na następny rok. Natomiast jeśli chodzi o środki z PHARE, to pochodzą one z bardzo różnych źródeł, a więc są bardzo różnego rodzaju. Są to środki regionalne pochodzące z roku 2000, są to również środki innego rodzaju datowane od roku 1998. Zaangażowanie środków z funduszu PHARE jest bardzo różne i są to środki na finansowanie inwestycji pochodzące z różnych lat. Najważniejsze z nich, to inwestycje autostradowe; w nie zaangażowanie kwotowe środków jest największe. Poza inwestycjami kontynuowanymi, nowym tegorocznym zadaniem inwestycyjnym jest odcinek autostrady A4 Nogawczyce - Kleszczów. Nie mamy innych środków PHARE na inne nowo rozpoczynane inwestycje. Część jednak środków PHARE jest kierowana bezpośrednio na regionalne inwestycje, które uruchamiają marszałkowie województw na różnych drogach, także na drogach krajowych. Jeśli nie wpłynie kwota 500 mln zł ze sprzedaży winiet, to zrozumiałe, że pewnych inwestycji nie będziemy mogli zrealizować. Obawiam się czegoś innego, a mianowicie, że przez procedury PHARE i inne procedury Unii Europejskiej możemy nie wykonać robót już przygotowanych. A niestety, procedury przetargowe trwają często pół roku, rok, a czasem nawet półtora roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PrezesTadeuszKociuk">Mam prośbę o zdementowanie informacji z czasopisma „Transport Polski”. Na str. 77 ostatniego numeru tego pisma znajduje się tabela, w której mamy zapisane kwoty przewidywanych wpływów ze sprzedaży winiet w poszczególnych latach. Na rok 2002 została zapisana kwota 500 mln zł, a w roku 2003 aż dwa miliardy zł. Mam nadzieję, że to jest chyba jakiś błąd popełniony w druku. Proszę o wyjaśnienie, skąd mają się wziąć te pieniądze? Skóra mi cierpnie ma myśl o tym, że to polscy przewoźnicy zapłacą te pieniądze w różnej formie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PosełHenrykDługosz">Mam prośbę w imieniu wielu polskich firm. W poprzedniej kadencji, podobnie jak w obecnej, polskie firmy nieźle sobie radziły na rynku usług związanych z budową dróg i wiaduktów. Z tego co do nas piszą i co mówią, mamy dzisiaj do czynienia ze swoistą formą terroryzm. Jeśli cena na przetargu, a można podać przykłady, wedle urzędników Unii Europejskiej, jest zbyt niska, to przetarg trzeba powtórzyć. Uważam to za zwykły dumping. Z drugiej strony warunki przetargowe z góry eliminują naszych wykonawców. Jeśli bowiem do wykonania jest obwodnica za 20, 30 czy 40 milionów złotych, to żąda się od firm dysponowania tak wielkim potencjałem, że trzeba by chyba wszystkie polskie firmy złączyć w jedno konsorcjum, a i tak czasami nie spełniłyby stawianych warunków. W związku z tym dalsza realizacja tych umów wygląda w ten sposób, że przetargi wygrywają tak zwane firmy kołnierzykowe, które nie będę wymieniał z nazwy, składające się z kilku nieźle ubranych facetów. Przez te firmy przepuszcza się jedynie faktury, a nasi wspaniali drogowcy pracują tam jak wyrobnicy. Myślę, że w którymś momencie musimy twardo powiedzieć „nie”. Bo w praktyce te inwestycje i tak wykonują polskie firmy, tylko że pracują za 15–20% mniejszą cenę. Czy pan dyrektor przewiduje w perspektywie obronę tych niezłych, dobrych, polskich firm drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PrezesOgólnopolskiejIzbyGospodarczejDrogownictwaWojciechMalusi">Proszę przyjąć do wiadomości, że wyjątkowo komu jak komu, ale mnie zależy na tym ażeby pan premier Marek Pol zrealizował swój wspaniały program „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Pan dyrektor Tadeusz Suwara, zacny i porządny człowiek, opowiada nam o tym, że powstanie sześć, może osiem obwodnic miejscowości. Tylko co z tego wynika? Czy program rządowy jest wystarczający, czy jest dobry? Czy będziemy budować autostrady i inne drogi na miarę swoich możliwości? Posługując się cytowanym już zapisem ze strony 75 pisma „Transport Polski”, którego egzemplarze otrzymaliśmy przed posiedzeniem Komisji, można bez wchodzenia w szczegóły powiedzieć, że 2 miliardy zł zaplanowane na rok 2003 zostanie pozyskane ze sprzedaży winiet od właścicieli samochodów osobowych. To nie jest jednak temat dzisiejszego posiedzenia Komisji. W tej chwili rozmawiamy tylko o wykonaniu inwestycji drogowych w roku 2001 i o planowanych inwestycjach na rok 2002. Moje pytanie jest konkretne; czy 4,1 miliarda złotych przewidziane w 2002 będzie zrealizowane, a jeżeli nie, to co się stanie dalej? Dalsze pytanie - czy możemy liczyć na to, że 240 mln złotych niewykorzystanych w roku 2001, będzie można wykorzystać w 2002 roku. Oczywiście, jest to tylko retoryczne pytanie, bo od razu odpowiadam, że nie, ale zapytać się muszę. Kolejna sprawa; czy są pieniądze potrzebne w roku 2002 na przygotowanie niezwykle ambitnego planu budowy autostrad i dróg ekspresowych i czy te inwestycje będą zrealizowane czy nie? Bo one muszą być zrealizowane, czy to się komuś podoba czy nie. Dla przypomnienia powiem, że do końca roku 2005 ma być zbudowanych 400 km autostrad i 150 km dróg ekspresowych. Z tego programu, który przecież został już publicznie ogłoszony, ktoś kiedyś zostanie rozliczony. Staram się być człowiekiem rozsądnym, dlatego powiem, że albo ktoś pana premiera wprowadza w błąd, albo jestem człowiekiem nikczemnej wiary i nikłej wyobraźni. Oświadczam proszę państwa, że wszystkie znaki na niebie i na ziemi i postępowanie w tym zakresie w roku 2002, nie wskazują na to, ażeby ogłoszony przez rząd program był zrealizowany do końca roku 2005. Proszę dokładnie podkreślić co powiedziałem. Proszę uprzejmie państwo o to, ażeby rzecz całą wyjaśnić. Być może popełnione zostały jakieś błędy finansowe, być może jesteśmy niedokładnie doinformowani o inżynierii finansowej całego przedsięwzięcia. Jeśli tak jest w istocie, to chcieliśmy się dowiedzieć czego możemy oczekiwać. Przepraszam za długą wypowiedź, ale chciałem jeszcze nawiązać do wypowiedzi mojego przedmówcy, pana posła Henryka Długosza. Ja także podam konkretny przykład, a także spróbuję odpowiedzieć na pytanie co zrobić, ażeby polskim firmom działo się lepiej. Pragnę zaznaczyć, że to nie są tylko firmy polskie. Nie mówmy o polskich firmach, mówmy o firmach działających na podstawie polskiego prawa handlowego. Nie mówmy też o wielkości kapitału, jakim te firmy dysponują. Mówmy o tych firmach, które płacą podatki w Polsce. Mam pretensje i wręcz oskarżam urzędników państwowych, o wadliwe przygotowywanie zasad przetargowych.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#PrezesOgólnopolskiejIzbyGospodarczejDrogownictwaWojciechMalusi">Bo w tym tkwi przysłowiowy diabeł. Jeżeli zostaną ustalone zasady przetargowe, to dalej sprawa już się toczy według tych reguł. A zasady przetargowe są takie, że doprowadza się do sytuacji nieznanych ani na Litwie, ani w Macedonii, ani w żadnym innym kraju liczących 2 miliony ludności, a więc tyle co Warszawa. Oto rzeczony przykład: polscy negocjatorzy z środków PHARE wynegocjowali takie warunki przetargowe, że wygrała firma litewska. Sprawa dotyczy drogi nr 61 na odcinku Grajewo - Rajgród. Nie jest żadną tajemnicą informacja, że wartość kosztorysowa tej inwestycji wynosi ponad 12 milionów złotych, oferta wygrywająca 8 milionów 400 tys. zł. Przetarg wygrało konsorcjum litewskie. Ktoś powie, że wygrało, bo widocznie oferowali lepszą cenę. Dla informacji podam, że druga firma przegrała przetarg o 40 tysięcy. Nie mielibyśmy żadnej pretensji, gdyby przetarg był przegrany o milion złotych lub dwa. Wtedy można by było powiedzieć: panowie polscy wykonawcy nie umiecie robić, nie umiecie kalkulować, a więc do widzenia, najpierw tego się nauczcie, a potem dopiero stawajcie do przetargów. Uważam, że Litwini wygrali przetarg w sposób nieuzasadniony i niewłaściwy. Konsorcjum litewskie zyskuje na tej robocie minimum milion złotych na czysto bez przygotowania dokumentacji lub też uczestniczenia w przygotowaniu dokumentacji. Litwini wygrali, bo skalkulowali zysk na najniższym poziomie w wysokości 2%. Po przeliczeniu z euro na złotówki wypada to około 600 tysięcy złotych. Ponadto różnica między cenami wynegocjowanymi a tymi, po których litewskie konsorcjum zleca polskim wykonawcom, daje kolejne 400 tys. zł. W sumie firma litewska wzięła „na dzień dobry” jeden milion złotych. Otóż informuję, że przy realizacji tego kontraktu nie będzie pracowała żadna firma litewska. Nie będzie też żadnego jej sprzętu ani nawet pół człowieka. Tę robotę będzie wykonywała firma z Augustowa i Łomży, ale oczywiście już za bardzo zaniżoną cenę. A zresztą niech Litwini spróbują sprowadzić do Grajewa choćby 2–3 swoich ludzi. Będzie to bardzo trudne przy występującym na tym terenie bezrobociu strukturalnym sięgającym 30%.Takie sytuacje naszym zdaniem są nie do przyjęcia, bo jest to działanie przeciwko interesom gospodarki polskiej. Jeżeli się mylę, to proszę mnie z tego rozliczyć. Dlatego jeżeli pan premier Marek Pol słusznie mówi, że program rządowy ma stać się kołem zamachowym dla rozwinięcia polskiej gospodarki, to ja się pytam w jaki sposób polskie firmy mają się rozwinąć, jeżeli nie mogą wygrać przetargu na uczciwych warunkach? Uważam, że Litwini w sposób nieuprawniony wygrali przetarg. Oni wcale nie są od nas lepsi, nie wprowadzają nowych technologii, nie kupują nowoczesnego sprzętu. Gdyby to robili, to nie mielibyśmy pretensji. Ale jeżeli oni tego nie robią, jeżeli polskie firmy pozbawia się możliwości wypracowania zysku, to co możemy mówić o rozwoju polskiej gospodarki?Bo za co te polskie firmy mają kupić nowy sprzęt i stosować nową technologię? Jakie będą miały możliwości zatrudniania nowych ludzi? O czym w ogóle mówimy? Dlatego uważam, że musi zapaść decyzja polityczna, aby chociaż do wejścia Polski do Unii Europejskiej, stworzone zostały właściwe warunki do negocjowania wszelkiego rodzaju kontraktów związanych z wykorzystaniem środków pomocowych czy z instytucjami finansowymi.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#PrezesOgólnopolskiejIzbyGospodarczejDrogownictwaWojciechMalusi">Jeżeli tego nie będzie, to skończmy mówić o możliwości rozwoju polskich firm i polskiej gospodarki. Sytuacja jest zła i chyba nie zdajemy sobie z tego sprawy. Jeszcze raz powtarzam, że chciałbym być człowiekiem dużej wiary i dużej wyobraźni, ale niestety, tego mi się nie umożliwia. Na koniec kilka zdań na temat możliwości wykonawstwa polskich firm. Uprzedzając ewentualną odpowiedź oświadczam, że polskie firmy są gotowe do wykonania co najmniej dwukrotnie więcej robót, niż wykonywały do tej pory. Odbijam od razu argument, że jeżeli więcej będzie inwestycji, to my nie jesteśmy w stanie temu sprostać. Oświadczam, że pracujemy wykorzystując tylko 30–35% swoich możliwości. Mam jeszcze pytanie do pana dyrektora generalnego Tadeusza Suwary. Czy to w gruncie rzeczy w roku 2002 będzie więcej pieniędzy na inwestycje drogowe niż w roku 2001, czy mniej? Ja mam informacje, że środków na inwestycje będzie o tyle mniej, że drogowe firmy wykonawcze będą musiały zwolnić od 5 do 5,5 tysiąca pracowników. Będą musiały to zrobić nawet przyjmując najmniejszy poziom przerobu. To też jest chyba dosyć ważna sprawa. Kilka słów na temat spraw technologicznych. Naprzeciw mnie siedzi prezes Dromexu SA pan Dariusz Słatwiński, który może potwierdzić, że jesteśmy przygotowani do wykonania większych zadań i wszelkiego rodzaju opowiadania, że nie potrafimy robić w różnych technologiach, jest po prostu nieprawdą. Nie jest to co prawda temat na dzisiejsze spotkanie, ale również pragnę go tylko zasygnalizować. Chodzi o wykorzystanie środków finansowych, które tak ciężko były wywalczone w roku 1996. Mam na myśli środki na inwestycje drogowe uzyskiwane z akcyzy na paliwa silnikowe. Proszę pana przewodniczącego i szanowne prezydium Komisji o spowodowanie posiedzenia na temat wykorzystania środków z akcyzy na paliwa. Jest to obecnie wielki problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">W związku z tym apelem oddam głos panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Mamy przed sobą rozpatrzenie jeszcze jednego punktu porządku obrad, który jest niezmiernie ważny, a przy tym bardzo trudny. Chodzi o konsekwencje ograniczenia ulg przejazdowych w transporcie publicznym. Ponieważ duże zainteresowanie wzbudziły sprawy inwestycji drogowych, które zresztą zawsze wywoływały duże emocje, prezydium po konsultacjach proponuje następujący sposób funkcjonowania. Pan poseł Bogusław Liberadzki poprowadzi i zrealizuje konsekwentnie do końca cały porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia, a my, pozostali członkowie prezydium, przeprosimy państwa na dłuższą chwilę i poza tą salą rozpatrzymy tę ważną sprawę dotykającą także działalności naszej Komisji. Jeśli uda nam się przed końcem posiedzenia zakończyć dyskusję w gronie członków prezydium Komisji, to jeszcze powrócimy na obrady. W każdym razie przepraszamy za naszą czasową nieobecność, ale chcemy spokojnie prześledzić wszystkie postulaty i wnioski zgłoszone w trakcie dzisiejszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Myślę, że możemy przyjąć to rozstrzygnięcie przedstawione przez pana przewodniczącego. Ponieważ nie chciałbym, aby pan prezes Wojciech Malusi został uznany za człowieka małej wiary, a jesteśmy niedawno po Wielkanocy, przytoczę pewne powiedzenie. Pan prezes wie zapewne, jak to było ze świętym Tomaszem. On też nie mógł uwierzyć, aż wreszcie dotknął ran. I z tego wynika puenta: błogosławieni, którzy nie widzieli, a uwierzyli. A zatem niech pan prezes też nie traci wiary. Pan prezes zaapelował o odbycie posiedzenia Komisji o wykorzystaniu na inwestycje drogowe 30% wpływów uzyskanych z akcyzy na paliwa silnikowe. Jednocześnie mamy rozpatrzyć projekt dotyczący paliw ekologicznych. Te sprawy trzeba rozpatrywać łącznie. Dzisiaj na posiedzeniu Komisji Europejskiej został wypowiedziany przez naszego głównego negocjatora w Brukseli pogląd, że w ciągu roku strona polska podwyższy akcyzę od paliw ekologicznych. Czy na sali obecny jest może pan dr Kossowicz, czy też już pojechał do Krakowa? Nie ma go, bo mógłby nam na ten temat wiele powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrezesspółkiPKSGryficeZygmuntDziewguć">Chciałbym tym razem zabrać głos jako wiceprzewodniczący zachodniopomorskiego sejmiku. Mam przed sobą mapę Polski; również poprzednia ekipa nie wiedziała, gdzie jest województwo zachodniopomorskie, a przede wszystkim, gdzie leży Szczecin. Myślę jednak, że Polacy dobrze wiedzą, gdzie jest Szczecin i Świnoujście, bo geografii wszyscy uczyliśmy się w szkole. Jest takie powiedzenie: pokaż mi co zrobiłeś, a powiem ci kim jesteś. Bo jak mógł funkcjonować port w Szczecinie, skoro nie ma do niego żadnych dojazdów drogowych. Proszę spojrzeć na mapę Polski. Widać na niej wyraźnie Szczecin i zaraz za nim granicę państwa i Niemcy. Stąd już blisko do Berlina. Niemcy dobrze wiedzą gdzie jest Polska i dlatego ciągną swoją autostradę w kierunku Polski. Ale gdzie są drogi służące rozwojowi portów i stoczni? Jak bez dobrych dróg ma się rozwijać gospodarczo województwo zachodniopomorskie? Kiedyś jeden z polityków powiedział, że nie ma co się starać, bo jak kiedyś przyjdą Niemcy i tak nam to zabiorą. Jak słyszę teraz takie głosy, to się we mnie wszystko gotuje. Dlatego chciałbym się dzisiaj przypomnieć. Może z Warszawy nie widać Szczecina, bo to jest od niej daleko. Ale jest mi wstyd, kiedy słyszę wypowiedzi, że dla Szczecina i województwa zachodniopomorskiego nic się nie da zrobić. Dlatego proszę mi powiedzieć, co mam mówić na spotkaniu z regionalnymi politykami i działaczami gospodarczymi, kiedy się mnie pytają, czy w Warszawie zostanie zaplanowana budowa już nawet nie autostrad, ale przynajmniej dróg szybkiego ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Do tego pytania ja też się dołączam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PosełAndrzejNamysło">Podzielę się z państwem pewnego rodzaju refleksją. Zadałem sobie trud i przed chwilą obliczyłem, że z tych zaplanowanych 105 km centralnych inwestycji drogowych, na jednego mieszkańca przypada około 3 milimetrów, licząc w tym niemowlęta. To pokazuje skalę problemu o jakim mówimy. Powinno nas to skłaniać do roztropności. Bo jak się ma mało pieniędzy i mało możliwości inwestycyjnych, a w takiej właśnie jesteśmy dzisiaj sytuacji, trzeba każdą złotówkę obracać dwa razy, zanim ją się wyda. Stąd moje pytanie, czy inwestycje, które były realizowane w roku 2001, były planowane na zasadzie, kto pierwszy ten lepszy według niejasnych i nieokreślonych do końca kryteriów, czy też wynikały ze strategii lub koncepcji rozwoju sieci drogowej w Polsce?Rozumiem, że nakreślona przez rząd wizja budowy do końca roku 2005 blisko 500 km autostrad i dróg ekspresowych oparta jest o strategię. Jeśli zatem ta strategia jest opracowana, to ja jestem większej wiary niż mój przedmówca, który wątpił w możliwość zrealizowania tej wizji. Interesuje mnie czy realizacja inwestycji drogowych odbywa się według jakiś określonych zasad i koncepcji, kto i dlaczego miał szansę otrzymania środków i czy ten bardzo interesujący program rozwoju infrastruktury drogowej, który ma być motorem napędowym naszej gospodarki, został oparty o strategię? Czy mamy już opracowaną w Ministerstwie Infrastruktury taką strategię?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Mam pytanie również związane z Pomorzem, ponieważ jestem mieszkanką Gdyni. Interesuje mnie trasa im. Kwiatkowskiego, trasa im. Sucharskiego, jak również autostrada A1. Gdyby panowie mogli mi udzielić wyczerpującej informacji, co się dzieje z tymi inwestycjami i czy państwo mają na uwadze kłopoty z dotarciem do portu w Gdyni i w Gdańsku. Kolejne pytanie - czy państwo rzeczywiście widzą polskie Wybrzeże w swoich przyszłych planach i czy zdają sobie sprawę z tego jak wielkim problem jest dowiezienie ładunków do naszych portów morskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PosełEdwardManiura">Mam dwa pytania do pana dyrektora generalnego Tadeusza Suwary. Chciałbym zapytać o jakość robót drogowych w Polsce. W wielu miejscach nakładki wykonane na drogach krajowych po roku lub dwóch wyglądają bardzo podobnie jak przed remontem. Mówię konkretnie o drodze Nr 1 na odcinku Częstochowa - Katowice. Droga ta była remontowana w latach 1995–96 olbrzymim nakładem środków. Dzisiaj koleiny są olbrzymie i powróciły do stanu sprzed remontu. Pytanie drugie dotyczy także drogi Nr 1. W roku w 1996 mieszkańcy Częstochowy, których domy znajdują się przy wiadukcie i estakadzie w Częstochowie mieli obiecane zamontowanie ekranów akustycznych. Chodzi o około 100 metrów bieżących ekranu akustycznego. Czy w najbliższych latach ten problem ma szansę być rozwiązany? Takie pytanie padło na spotkaniu z mieszkańcami Częstochowy i obiecałem, że przy najbliższej okazji zadam je panu dyrektorowi generalnemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PosełAndrzejFedorowicz">Pytanie do pana dyrektora Tadeusza Suwary; czy jest jakiś plan modernizacji dróg dojazdowych do przejść granicznych? Wiele tych dróg przechodzi przez małe miasteczka, również powiatowe. Czy ciągle będziemy cierpieć z tego tytułu, że jest podpisana przez stronę polską dyrektywa o wpuszczaniu na polskie drogi ładunków i ciężarówek o nacisku na oś 11,5 tony? Tak ciężkie pojazdy rozjadą polskie drogi w ciągu pół roku. Dlatego pojawił się pomysł zamknięcia tych przejść granicznych. Jak ten problem w ogóle zostanie rozwiązany. Również dopominam się po raz kolejny o odpowiedź na pytanie, bo dotąd otrzymałem jedynie odpowiedź lakoniczną, dotyczące zainstalowania jednej sygnalizacji świetlnej. Chodzi o skrzyżowanie przy ulicy im. gen. Maczka na obwodnicy w Białymstoku, Dyrekcja Generalna Dróg Publicznych obiecuje, że do końca roku będą tam zainstalowane jakieś światła. Czy na pewno jest wymagany okres 3 kwartałów, żeby zainstalować jedno światło na ulicy w miejscu, gdzie zginęło już co najmniej kilkanaście osób, a dzieci nie mogą iść bezpiecznie do szkoły? Czy problem tej obwodnicy zostanie załatwiony raz na zawsze i czy dalej będziemy musieli się o to upominać na obradach komisji sejmowych. To przecież jest wstyd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy ktoś jeszcze z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PrezesspółkiDromexSADariuszSłatwiński">Poza tym, że jestem prezesem spółki Dromex, jestem także prezesem Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Dodam tylko kilka zdań do tego, co już powiedział pan prezes Wojciech Malusi o obronie interesów firm polskich. Wymogiem stawianym od lat polskim firmom jest konieczność wchodzenia w alianse z firmami zachodnim, za co trzeba płacić wysoki haracz. Odnosi się to także do takich firm jak Dromex, która ma za sobą wiele setek kilometrów autostrad o wysokim standardzie zrobionych nie tylko w Polsce, ale i poza granicami. Dodatkowo do tego doszły inne okoliczności, czego przykładem jest budowa odcinka na trasie Warszawa - Katowice. Znany był mój spór z wiceministrem panem Witoldem Chodakiewiczem o to, że wprowadzając powierzchnię betonową na ten odcinek, kompletnie wyeliminuje się firmy polskie i tym, które jeszcze jako tako egzystują „wbije się nóż w plecy”. Zapewniano mnie, że będą brane pod uwagę doświadczenia firm polskich z budowy nawierzchni betonowych na lotniskach. Tak się nie stało i żadna polska firma samodzielnie jako lider nie mogła wziąć udziału w przetargu. Obecnie na przebudowie drogi Warszawa - Katowice doprowadzono do tego, że firma zagraniczna startując w przetargu, dała wysoce niższą cenę od pozostałych konkurentów przedstawiając propozycję ułożenia nawierzchni betonowej, co będzie wymagało dokonania zmian projektowych. Taka polityka jest kontynuacją polityki sprzed lat. Wiele mówimy i piszemy o obronie interesów firm polskich lub firm w Polsce osadzonych i płacących podatki, natomiast praktyka idzie w zupełnie inną stronę. Dodam, że strach administracji drogowej wyższego szczebla przed przedstawicielami Unii Europejskiej, którzy postawili nam warunki dyktatu i szantażują nas tym, że zabiorą pieniądze, których jak się okazuje, wcale nie mieli zamiaru uruchomić w tym roku. Przykładem może być odcinek 7 wspomnianej drogi. Podobnie nie ma do tej pory zaliczki na budowę odcinka Sochaczew - Mszczonów. Nie można dopuszczać do tego, że urzędnicy Komitetu Integracji Europejskiej niższego szczebla, którzy poprzednio w firmach zajmowali się podawaniem herbaty, są tymi, którzy na długo przed przetargiem ogłaszają, że przetargi i tak będą unieważnione, gdyż to nie jest po ich myśli. To kompromituje naszą wyższą administrację i stawia pod znakiem zapytania, co zresztą wcześniej zostało powiedziane, pozyskanie środków z funduszu ISPA. Prosiłbym o wzięcie tych uwag pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">To właśnie uczynimy, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PosełAndrzejNamysło">Kilka uwag na marginesie wypowiedzi moich przedmówców. Panowie dotknęli tu bardzo ważnej sprawy, która jak oceniam jest jednym z powodów kryzysu wielu firm działających u nas w Polsce, a także - o paradoksie - prawdopodobnie także przyczyną szerzącej się korupcji. Mam na myśli wadliwą ustawę o zamówieniach publicznych. Ustawa ta dopuszcza realizację inwestycji po cenach niższych niż 50% ceny kosztorysowej. Jest to rzecz wręcz nieprawdopodobna, bo albo kosztorysant jest do niczego albo ten, który ten przetarg wygrywa przy założeniu, że cena jest podstawowym kryterium przetargu, od razu z góry zakłada, że i tak ktoś za to zapłaci. Najczęściej płaci ten ostatni w ogniwie płatników. Jest niedobrze, jeśli dopuszcza się do takiej sytuacji, że firmy „kołnierzykowe”, o których mówił pan poseł Henryk Długosz, wygrywają przetargi, a potem w sposób bezwzględny przymuszają polskich wykonawców do wykonania prac na ich warunkach, bo oni je przecież sami nie będą wykonywali. Ustawa o zamówieniach publicznych ma ogromne wady. Nie chcę rozstrzygać, bo nie jest po temu pora, byśmy dzisiaj dyskutowali o tym jak ustawa ma wyglądać. Wydaje się jednak, że dobrym rozwiązaniem byłoby choćby wprowadzenie progu, poniżej którego nie można zejść z ceną, bo wówczas oferta będzie odrzucona. Możliwe jest także narzucenie obowiązku wykonania przez firmę jakiegoś minimum inwestycji. Mogłoby to przynajmniej ukrócić obecny proceder. Nie sądzę, aby nasza Komisja była uprawniona do podejmowania inicjatywy ustawodawczej. Myślę jednak, że moglibyśmy zwrócić się do rządu, by podjął pilne prace nad nowelizacją ustawy o zamówieniach publicznych. Chodzi o wyeliminowanie z niej rozwiązań wadliwych, szkodliwych, niszczących naszą gospodarkę i nasze przedsiębiorstwa, a także o wyeliminowanie z niej elementów korupcjogennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos? Jeśli nie ma chętnych, to ja również chciałem zadać jedno pytanie kierując je nie tylko do pana dyrektora generalnego, ale także do pana ministra reprezentującego rząd. Po tym co dzisiaj usłyszeliśmy stoimy przed następującym dylematem; albo pozwolicie firmom dotrwać do czasu członkostwa w Unii Europejskiej, albo one nie dotrwają. Rozumiem, że jesteście bardziej zainteresowani tym, aby dotrwały i potem już na równych warunkach konkurowały. Z drugiej strony mamy sytuację taką, iż z punktu widzenia Europy nasze możliwości absorbowania środków unijnych, w tym również w polskie drogownictwo, są kompromitująco niskie. Możemy znaleźć się w takiej sytuacji, że za rok Unia Europejska powie, że ze względu na to, że nie jesteście w stanie zaabsorbować kilkuset milionów euro rocznie, nie będziecie otrzymywać miliardów euro. A jeżeli nie będziecie tych środków otrzymywać, to nie staniecie się członkiem Unii. Jest to wniosek zupełnie logiczny. Stąd moje pytanie czy dopuszczacie taką możliwość, iżby powstały systemy wieloletnich kontraktów między zleceniodawcą, czyli administracją państwową, w tym Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a poszczególnymi firmami, których niektórzy przedstawiciele siedzą dzisiaj z nami na sali obrad? Przy istnieniu takich wieloletnich kontraktów opłaciłoby się firmom inwestować w specjalistyczny sprzęt i technologie związane z modernizacją i budową nowych nawierzchni dróg i obwodnic. Przedsiębiorstwa mają pretensje o to, że na naprawę osobnej dziury w nawierzchni drogowej ogłasza się osobny przetarg. Pokazany dzisiaj przykład prowadzi do wniosku, że po prostu zostaniemy „wyimpasowani” z rynku jako przedsiębiorstwa po to, żeby za dwa lata wejść na rynek, bo będzie on już pusty. Pan prezes Wojciech Malusi mówił o produkcji bezrobocia. Ale to nie tylko będzie produkcja bezrobocia, ale także obniżenie rangi zawodu drogowca, inżyniera drogowca i polskiego przedsiębiorstwa. Stąd moje pytanie o długoletnie kontrakty. Druga kwestia. Czy przy przetargach nie uważacie, że jest rzeczą właściwą z uwagi na korzyści polskiego podatnika, dodać albo też polepszyć ofertę polskiego podatnika metodą odejmowania od ceny zaoferowanej spodziewane przychody budżetowe? Jeżeli firma zagraniczna ma wykonać robotę za 100 mln zł, a firma polska może ją wykonać za 105 mln, ale do budżetu zapłaci 20 mln, to dlaczego taka firma nie jest traktowana jako lepszy kandydat do wykonania pracy?Na końcu pytanie kłopotliwe. Czy nie uważacie, że jest rzeczą właściwą, aby nie wstydzić się z tego powodu, że polski rząd popiera polskie firmy? Tak jak rząd holenderski popiera firmy holenderskie, niemiecki firmy niemieckie, a rząd hiszpański firmy hiszpańskie. Dlaczego polski rząd ma nie popierać polskich firm i czynić to tak jawnie, żeby nie było żadnych asocjacji o zbyt daleko posuniętą symbiozę między regulowanymi a regulującymi. A więc, by rząd nie robił tego dyskrecjonalnie i indywidualnie, tylko systemowo popierał polską firmę, o polskim kapitale. I aby firmę prowadził czy zarządzał nią polski podatnik zatrudniający polskich pracowników i tych fizycznych i niefizycznych. Na koniec jeszcze jedna prośba do pana dyrektora generalnego.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Niech pan powie z ręką na sercu, ile w roku 2002 będzie środków z ISPA na polskie drogi? Czy będzie to 40 mln czy 60 mln zł. Tak naprawdę jaka to będzie kwota?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Nawet z ręką na sercu nie potrafię odpowiedzieć na pana pytanie, bo jak już wcześniej powiedziałem, wszystko będzie zależeć od procedur, a więc od tego jak długo nasze wnioski będą leżały w Brukseli i jak będziemy często musieli powtarzać procedury i powtarzać kwalifikacje. Tego nie sposób przewidzieć dlatego, że w Unii bardzo indywidualnie podchodzi się do poszczególnych zadań. Niektóre zadania idą łatwo, a niektóre bardzo źle. Podałem państwu kwotę, którą skorygowaliśmy według najnowszych naszych szacunków i przewidywań. Liczymy, że wszystko będzie w miarę dobrze szło. Jeżeli będzie gorzej szło, to wiadomo, że będzie mniej wykonanych zadań inwestycyjnych. Ale o ile mniej, tego nie potrafię powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Już poza protokołem chciałem się jeszcze spytać pana ministra Mieczysława Muszyńskiego; czy komisarz Unii Europejskiej do spraw transportu był już gościem nowego rządu, żeby mu przedstawić potrzebę przyspieszenia? Bo wiem z doświadczenia, że przy takich okazjach można wiele spraw ułożyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Padły dzisiaj bardzo poważne oskarżenia ze strony pana prezesa Wojciecha Malusiego. Chciałbym, abyśmy wspólnie doprowadzili do wyjaśnienia tej sprawy. Mam nadzieję, że pan prezes złoży stosowne dokumenty i jest to droga prokuratorska. Proszę, abyśmy wspólnie to szybko wyjaśnili. Wyegzekwujemy udowodnienie tego oskarżenia. Bo, żeby kogoś oskarżyć, trzeba mieć naprawdę na to dowody. Jeżeli pan ich nie przedstawi to obiecuję, że wyegzekwujemy to od pana prezesa Wojciecha Malusiego w inny sposób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PrezesWojciechMalusi">Panie przewodniczący, proszę nie dopuścić do tego, aby mnie w Sejmie straszono.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Umawiamy się, że nikogo nie będziemy straszyć na naszym posiedzeniu. Padły jednak konkretne pytania i prosimy o konkretne odpowiedzi. A może poza Komisją powiecie sobie panowie o innych rzeczach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Wysłuchałem spokojnie pana prezesa, więc proszę mi teraz pozwolić odpowiedzieć. Pan poseł Bogusław Liberadzki spytał, czy pozwolimy dotrwać firmom do czasu naszego wejścia do Unii Europejskiej. Przyznam szczerze, że nie bardzo wiem, jak na to odpowiedzieć. Czy my nie pozwalamy im przetrwać? My wręcz tego chcemy, żeby polskie firmy przetrwały, chcemy. W transporcie drogowym potrzebne jest partnerstwo. Jeżeli niektóre polskie firmy będą stosowały tę zasadę, jaką stosują zagraniczne firmy wobec polskich, to z pewnością przetrwają. Nie chcę wymieniać nazwy firmy, która wygrywa przetarg za małe pieniądze, a potem wynajmuje wiele innych polskich firm za jeszcze gorsze pieniądze. Jeżeli polskie firmy nie będą nawzajem się niszczyły, to prawdopodobnie przetrwają. Wiele osób obecnych na tej sali dobrze wie, jak to się dzieje i proszę, aby w tej sprawie panowała obiektywna ocena. Naprawdę chcielibyśmy, żeby polskie firmy wykonywały prawie wszystkie roboty na naszych placach budów, oczywiście jeśli są do tego przygotowane pod względem technologicznym. Wiemy, że polskie firmy są zdolne. Odpowiem na pytanie na temat jakości. Jakość zależy nie tylko od nadzoru. Jakość zależy przede wszystkim od tego, jak firmy wykonują swoje zadania. To jest odpowiedź na pytanie pana posła Edwarda Maniury dlaczego się tak dzieje, że po dwóch latach odnowiona nawierzchnia rozsypuje się. Dzieje się to również z tego powodu, że mamy coraz mniej ludzi z uprawnieniami, bo przez kilka ostatnich lat nie można było zdecydować o tym, kto ma uprawnienia w zakresie budownictwa dróg. Niestety, do dnia dzisiejszego nie możemy tego problemu rozwiązać. W związku z tym nadzór nad jakością prac też nie jest zbyt dobry. Ale w kontraktach znajduje się bezwzględny wymóg, wręcz zobowiązanie firmy, do jakościowego wykonywania robót. Będziemy robić wszystko, żeby firmy polskie były równoprawnie traktowane, ale to jest kwestia przetargu. Ustawa o zamówieniach publicznych obliguje nas obecnie właściwie do jednego parametru, a jest to parametr cenowy. Odejmowanie od przychodów obciążeń budżetowych i innych rzeczy jest tylko dodatkowym parametrem. Będziemy musieli rozważyć czy go w ogóle będzie można wprowadzić w nowej sytuacji. Odpowiem również na pytanie ogólne, czy uważamy, że polski rząd nie popiera polskich firm. Oczywiście, że polski rząd popiera wszystkie polskie firmy i będzie to robił zawsze, ale tylko w granicach obowiązującego prawa i w granicach rozsądku. Nie wiem, kto z państwa był ostatnio na seminarium hiszpańskim, gdzie mówiono, że w Polsce buduje się drogi i obiekty inżynierskie drożej niż w Hiszpanii i kilku innych krajach. Jeśli tak jest w istocie, to trzeba się zastanowić nad sytuacją w naszym budownictwie drogowym. Ale tego dzisiaj w tym gronie nie rozstrzygniemy, tak jak nie rozstrzygniemy kwestii dotyczących technologii. To by wymagało bardzo długiej dyskusji. Ponadto trzeba mieć partnerów do spokojnej dyskusji, a nie takich jak na tej sali. Prezes PKS z Gryfic czy ze Szczecina wygłosił swoje kwestie, a my nawet nie mamy możliwości udzielenia mu odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Powiem więc tylko, że zarówno droga S3 do Szczecina będzie budowana i modernizowana...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dlatego panie ministrze nie ma pan możliwości udzielenia pełnej odpowiedzi, bo pociąg ekspresowy do Szczecina odjeżdża o 16.20. Gdyby odjeżdżał później, to by pan odpowiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Odczuwam na sali atmosferę nierównoprawnego traktowania strony rządowej. Bo każdy mógł swobodnie wygłosić swoje kwestie, powiedzieć publicznie kilka zdań, a potem wychodzi z sali. Jest to zachowanie co najmniej nieeleganckie. Ale udzielimy panu prezesowi z Gryfic odpowiedzi na piśmie. Odnośnie funkcjonowania firm budowlanych i funkcjonowania rynku. Doskonale wiemy, jak to wygląda i zapraszamy do dyskusji bardzo szczegółowej. Wtedy powiemy publicznie, kto i jakie stosuje zasady na tym rynku. Pan poseł pytał, czy nowy rząd gościł komisarz unijny do spraw polityki transportowej. Nieznany nam jest pan komisarz, natomiast znamy przebieg wizyty pana Krauzera, który jest praktycznie zastępcą komisarza Unii do spraw członkostwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Pozostało nam niestety jeszcze tylko 8 minut, ponieważ jak się okazało, musimy niebawem opuścić salę i oddać ją do dyspozycji Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi i przenieść obrady do sąsiedniej sali. Niech to uwzględni w swej odpowiedzi dyrektor generalny, pan dr Tadeusz Suwara.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałabym dostać odpowiedź na moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Zrobi to zapewne pan dyrektor generalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Najważniejsze są pytania dotyczące sytuacji polskich firm. Oczywiście, że musimy dbać o polskie firmy i są różne na to sposoby. Pierwszy sposób, to trzeba mieć własne pieniądze na inwestycje, a nie zagraniczne. Tam gdzie mamy własne pieniądze i tam gdzie z własnych środków finansujemy zadania inwestycyjne, tam 90 - 95% przetargów wygrywają polskie firmy, w niektórych rejonach nawet jest to 100% . Tylko na terenach przygranicznym zdarza się, że przetargi na niektóre roboty wygrywają firmy zagraniczne. Natomiast, gdy dysponujemy tylko środkami zagranicznymi, niezależnie od tego czy są to pieniądze pożyczone czy pochodzą z grantów, to pożyczkodawca, czy dający darczyńca, stawia pewne warunki. Bywają one różne. Na przykład do przetargów na roboty finansowane ze środków Banku Światowego mogą przystąpić wszystkie firmy z krajów, które są członkami tego banku. Z kolei jeżeli jest to przetarg z Unii Europejskiej, to granty mogą otrzymać tylko firmy europejskie. Podobne sytuacje są również w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Co można robić, aby wygrać przetarg i otrzymać środki? Można proponować niskie warunki, ale zawsze istnieje niebezpieczeństwo pojawienia się jakiejś egzotycznej firmy, która zaproponuje bardzo niską cenę. Jeżeli nie uda się udowodnić, że ta oferta jest zła, to trzeba będzie ją przyjąć. Drugim sposobem jest dzielenie dużych zadań inwestycyjnych na mniejsze kawałki. Stwarza to polskim firmom pewne możliwości wygrania przetargu, ale też nie wszystkim. Trzeba ponadto pamiętać, że często firmy polskie mają różne interesy, podobnie zresztą jak przewoźnicy. Czasem okazuje się, że niektóre duże firmy chcą, żeby przetargi i kontrakty były jak największe, z kolei małe chcą jak najmniejszych kontraktów. Ponadto niektóre polskie firmy nauczyły się od firm zagranicznych występować w roli pośredników. Zdarza się też, że małe polskie firmy zabiegają o to, żeby kontrahentowi zagranicznemu przygotować taką ofertę, żeby to on wygrał po to, żeby potem zostać jego podwykonawcą. Mało tego; firmy się upominają, żeby mieć 50% własnego wykonawstwa do momentu, kiedy to nie dotyczy firmy. Od momentu, kiedy to jednak bezpośrednio dotyczy takiej firmy, absolutnie nie chcą stosować takiej zasady mówiąc, że oni są tylko podwykonawcami. Często używa się argumentu kupna materiałów w Polsce, co już daje prawie 50% wartości kontraktu. Nakleja się na maszyny naklejki po to, by udowodnić, że są one naszej produkcji. Chcę przez to powiedzieć, że problem jest bardzo szeroki i należy jak najwięcej wysiłku dokładać, żeby rzeczywiście polskie firmy wykonywały jak najwięcej robót na polskich drogach. Niemcy mają wyjątkową sytuację, gdyż budują za swoje własne pieniądze i dlatego to oni dyktują warunki. Ja też chciałbym mieć taką sytuację, że miałbym tylko do dyspozycji krajowe pieniądze. Na razie jednak większość realizowanych inwestycji jest składanką finansowań. A jeżeli tylko 1 euro jest dołożone z zagranicy, to musimy się stosować do zasad unijnych. Oczywiście przesadzam, ale udział środków pomocowych powoduje, że musimy się poddać dyktowanym nam warunkom. Wielokrotnie na te tematy rozmawialiśmy z przedstawicielami Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa i stale trzeba dopracowywać te warunki.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Pamiętajmy jednak, że również zagranica stawia nam warunki. Trzeba też mieć świadomość, że jeżeli przetarg jest otwarty, to możemy do niego dopuścić firmę zagraniczną. Przetarg, o który oskarżono ministra Mieczysława Muszyńskiego, dotyczył inwestycji realizowanej ze środków regionalnego funduszu PHARE prowadzonego przez Państwową Agencję Rozwoju Regionalnego. W przetargu uczestniczyły również osoby z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych z oddziału białostockiego. Sprawę jednak trzeba do końca wyjaśnić. Jeśli chodzi o konkretne pytania, które są bardzo szczegółowe...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ponieważ już na sali pojawiają się posłowie z Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi, musimy się przenieść do innego pomieszczenia. Wygląda na to, że już wyczerpaliśmy trzykrotnie limit normalnego posiedzenia Komisji. Proponuję, abyśmy przerwali posiedzenie i przenieśli się do sąsiedniej sali 101, w której bez przerwy będziemy spokojnie kontynuować obrady. Dziękuję wszystkim zebranym i zapraszam do sali 101.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wznawiamy obrady, które jednak będziemy musieli zakończyć przed godz. 18. Oddaję ponownie głos dyrektorowi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Padło pytanie, czy w roku 2002 będzie pieniędzy więcej czy mniej, niż w zeszłym roku. Na rok 2002 jest mniej planowanych pieniędzy na inwestycje drogowe. W roku ubiegłym w sumie ze wszystkich źródeł było na inwestycje drogowe 3 miliardy 742 mln zł, natomiast w roku 2002 planujemy wydać 3 miliardy 585 mln zł. Wiąże się to z tym, że budżet państwa jest w sumie mniejszy, a wkład budżetowy limituje możliwość wykorzystania i zwiększenia wydatków o środki zagraniczne. Jeśli chodzi o inwestycje drogowe w Szczecinie, to jak rozumiem pan minister Mieczysław Muszyński udzielił już odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Ale nie była to odpowiedź satysfakcjonująca panią posłankę Dorotę Arciszewską-Mielewczyk. Ja także dołączyłem się do tego pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">W samym Szczecinie w tym roku jest kontynuowanych bardzo dużo inwestycji na dojazdach do portu, o co pytał pan wicemarszałek. Zostanie przerobionych około 70 mln zł, a więc są to duże przedsięwzięcia. Większość robót będzie zakończona w roku 2002, a niektóre w przyszłym roku, w tym właśnie dojazd do portu, tak zwane przejście przez rzeki Regalicę i Parnicę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Z ogólnej kwoty wydatków tegorocznych na inwestycje drogowe stanowi to zaledwie 1/200 całości wydatków w skali kraju. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Mówię tylko o samym mieście Szczecinie, natomiast województwo będzie miało więcej inwestycji. Będzie przede wszystkim budowana obwodnica Wolina wraz z mostem w Wolinie. W tej chwili prowadzony jest przetarg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">O ile wiem jest to jeszcze kredyt zaciągnięty w Banku Światowym w roku 1997, dlatego proszę tych pieniędzy nie podciągać pod tegoroczne inwestycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Mówię w ogóle o zadaniach inwestycyjnych realizowanych na terenie województwa zachodniopomorskiego. Inwestycje w Szczecinie są wykonywane ze środków tzw. pożyczki portowej, natomiast obwodnica Wolina, wraz z budową mostu przez rzekę Dziwnę oraz estakadami i dojazdami, jest kredytowana z Banku Światowego. Obwodnica Dargobądzie, na której budowę podpisaliśmy kilka dni temu umowę z firmą polską...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">To jest ta sama inwestycja realizowana w jednym ciągu, panie dyrektorze generalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Zgadza się. Kolejnym zadaniem realizowanym w roku 2002 w województwie jest obwodnica Karlina na drodze nr 6; zadanie to zostanie skończone w br. Ponadto modernizujemy drogę nr 10 do Stargardu Szczecińskiego i również w tym roku skończymy to przedsięwzięcie. Natomiast w planach strategii jest budowa drogi ekspresowej od Szczecina do połączenia z autostradą A2. Jej rozpoczęcie jest przewidywane do 2005 r.Pewnie jeszcze można byłoby wymienić kilka zadań inwestycyjnych, aczkolwiek stale aktualne jest pytanie, czy dzielić środki proporcjonalnie na wszystkie województwa, czy według potrzeb. Myślę, że województwo zachodniopomorskie na pewno nie jest w najgorszej sytuacji, a już z pewnością nie znajduje się na końcu kolejki wszystkich województw. Oczywiście, potrzeb inwestycyjnych jest na pewno dużo, więcej od możliwości ich spełnienia. Jeśli chodzi o Pomorze, to do największych zadań należą trasy im. Kwiatkowskiego i im. Sucharskiego. Trasę im. Kwiatkowskiego Unia Europejska, niestety, odrzuciła i nie chce jej finansować ze środków ISPA. Powiedzieli zdecydowanie, że to ich nie interesuje. Wiemy, że koszt budowy trasy im. Kwiatkowskiego jest bardzo duży i Unia nie jest tym zainteresowana. Natomiast czy jest możliwe finansowanie tej inwestycji z innych źródeł? Myślę, że tak. Oczywiście, pozostają jeszcze inne kontrakty regionalne dla województwa, lub w przyszłości także fundusze strukturalne. Jeśli chodzi trasę im. Sucharskiego, to na razie most jest zakończony, realizowany również ze środków Banku Światowego, ładnie wygląda, co na pewno pani posłanka może potwierdzić. Natomiast jest w przygotowaniu koncepcja przedłużenia trasy im. Sucharskiego i doprojektowanie południowej obwodnicy Gdańska. Koncepcja ta jest realizowana wspólnymi siłami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i samorządów lokalnych. Zakończenie tego przedsięwzięcia oznaczałoby zamknięcie z dwóch stron Trójmiasta obwodnicą Trójmiejską i Południową. Padło pytanie o problem jakości drogi Nr 1 Warszawa - Katowice i w ogóle problem jakości budowanych dróg. Jest to podstawowy dylemat na drogach silnie obciążonych ruchem, a więc na drodze Nr 2, na drodze Nr 1, na drodze Nr 4. Na tych drogach nawierzchnia praktycznie powinna być przebudowana do spodu, aż do dna. Laboratorium badawcze stwierdziło, że poszczególne warstwy leżące w nawierzchni nie mają stabilności, jak również podbudowy są słabe. Tak należałoby to przebudować, ale w grę wchodzą ogromne koszty. Wobec tego robi się te prace najmniejszymi kosztami, zwykle jest to tylko podfrezowanie i położenie jednej warstwy, licząc się z tym, że rzeczywiście po kilku latach ta warstwa się zdeformuje. Są to zatem jedynie zabiegi służące utrzymaniu ruchu na tych drogach. Środki pośrednie, które próbowaliśmy stosować, też nie zdają egzaminu, bo są to większe koszty, a trwałość nawierzchni nie jest dostatecznie duża. Tam gdzie nowe nawierzchnie robi się od początku, jakość dróg jest dużo lepsza. Przykładem może być autostrada A4 między Krakowem a Katowicami. Tam gdzie została zrobiona dość gruntowna modernizacja nawierzchni polegająca na zabraniu wszystkich warstw nawierzchni bitumicznych i wybudowaniu nowych warstw nawierzchni na istniejącej podbudowie, tam do tej pory, a ponad cztery lata minęły, nie ma kolein, nie ma deformacji.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#DyrektorgeneralnyTadeuszSuwara">Pojawiły się natomiast deformacje na tych odcinkach, których nie zrobiliśmy. Można powiedzieć, że nie ma powodu, aby jakiekolwiek nowe roboty drogowe i nowe nawierzchnie były zrobione źle, nie były trwałe lub się deformowały. Jeżeli rzeczywiście tak się dzieje, jest to karygodne i trzeba będzie wyciągać konsekwencje wobec niesolidnych wykonawców. Co nie zmienia jednak faktu, że naprawa starych nawierzchni dróg jest rzeczywiście wielkim kłopotem. Pan poseł pytał o ekrany akustyczne w Częstochowie; dlaczego ich nie zainstalowano. Takie ekrany akustyczne były zaplanowane do zrobienia i część ich wykonano. Ustawa o reformie administracji państwowej spowodowała, że ta droga przeszła pod administrację miasta na prawach powiatu. Wszystkie drogi krajowe, zgodnie z tą ustawą, znajdują się w kompetencji miast na prawach powiatu. I już tylko miasto może decydować o robotach przy estakadzie. Pan poseł Andrzej Fedorowicz mówił o drogach i dojazdach przy przejściach granicznych w województwie podlaskim. W tym województwie najważniejsze drogi to droga prowadząca na Litwę do przejścia granicznego w Budzisku. Tam, jak wiadomo, są ciągle prowadzone prace modernizacyjne. Również na drodze od Suwałk do granicy została ostatnio zmodernizowana droga. Inne odcinki dróg w tym województwie też są modernizowane, m.in. na obwodnicy Białegostoku. W przygotowywaniu znajduje się modernizacja drogi między Białymstokiem a Augustowem oraz obwodnica Augustowa. Z tej ostatniej inwestycji zrobił się problem ekologiczny; musimy udowadniać czy ta droga może tam być przebudowana czy nie. Ale to już jest zupełnie inna sprawa. Drugie przejście graniczne na Litwę jest w Bobrownikach. Prowadzi do nich rzeczywiście nie najlepsza droga, która jest modernizowana odcinkami, podobnie zresztą jak droga do Kuźnicy Białostockiej. To są trzy drogi prowadzące do przejść granicznych. Oczywiście żadna z tych dróg, mówię o drogach do Kuźnicy Białostockiej i do Bobrownik, nie będzie dostosowana do nacisku 11,5 tony na oś, czyli do norm europejskich. Natomiast droga do przejścia granicznego w Budzisku, a więc odcinek trasy Via Baltica, będzie dostosowywana do tych norm. Jeżeli tak się stanie, to oczywiście będzie dopuszczony na niej ruch ciężkich pojazdów. To były chyba wszystkie szczegółowe pytania, na które miałem odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Jeszcze może kilka zdań na temat jakości dróg, żebyście państwo wiedzieli, co chcemy zrobić. Chcemy wydzielić z części Instytutu Badawczego Dróg i Mostów coś w rodzaju policji ds. jakości. Przepraszam za to określenie, ale nie ma lepszego. Nowa jednostka zajmie się ścisłą kontrolą zarówno wykonawcy jak i inwestora i będzie działała w imieniu ministra infrastruktury dbając o jakość i projektu, i wykonawstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czyli po powołaniu Inspekcji Transportu Drogowego powołujemy następną tego rodzaju placówkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Nie pocieszajmy się panie dyrektorze, że most ładnie wygląda. Bo nie można skwitować fiaska budowy trasy im. Kwiatkowskiego jednym zdaniem, że coś tam nie wyszło i Unię Europejską nie interesuje finansowanie tej inwestycji, bo jest ona za droga. To trochę za mało. Mnie interesują konkrety. Czy pan dyrektor zdaje sobie sprawę z tego czym jest niedokończenie trasy im. Kwiatkowskiego? Proszę pamiętać, że to jest krótki odcinek, a poprzedni został oddany do użytku w ubiegłej kadencji Sejmu. Zakończenie tej inwestycji jest bardzo potrzebne ze względu na to, że utrudniony jest dojazd TIR do terminalu kontenerowego i do portu gdyńskiego. Nie wiem czy budowy tego odcinka nie macie państwo w swoich planach i chcecie żeby gmina cofnęła się z powrotem do wioski rybackiej. Mnie interesują konkrety, a więc jakie jest rozwiązanie tej sytuacji. Bo być może w poprzedniej kadencji minister nie postarał się i nie stanął na wysokości zadania. Nie tylko osoby pracujące w porcie, ale także wszyscy Europejczycy, z niedowierzaniem patrzą, że nie można skończyć takiej inwestycji i nie ustawić ruchu w tak dużym porcie jakim jest Gdynia. Bo terminal, do którego są długie kolejki, ma możliwości rozwoju. Nie interesuje mnie pobieżna informacja, tylko jak pan dyrektor i Ministerstwo Infrastruktury podchodzi do tej inwestycji w Gdyni. To naprawdę jest bardzo ważna inwestycja. Mnie interesują konkrety. Do pana ministra Mieczysława Muszyńskiego mam uwagę. Proszę pana przewodniczącego Komisji, aby zwrócił uwagę na to, że pan minister nie powinien z góry traktować gości, którzy zostali zaproszeni na posiedzenie Komisji. To są ludzie przygotowani pod względem merytorycznym i doświadczeni, znający problemy o których tu dzisiaj rozmawiamy. Takie uwagi, które pan minister czasami do nich kieruje, uważam za nie na miejscu. Nie ma dzisiaj na posiedzeniu Komisji rozbieżności między tymi osobami, ponieważ mówimy jednym głosem o problemach, które to opinie pan minister powinien uwzględnić jako przedstawiciel rządu i usprawnić funkcjonowanie transportu drogowego poprzez nowelizację albo nowe przepisy wykonawcze. Te przepisy wprowadzają w życie właśnie osoby, które się transportem zajmują. Więc nie powinien pan krytykować ich za to, że ktoś z nich zadał pytanie i musiał opuścić posiedzenie. Tak naprawdę pan minister jest do dyspozycji przez 24 godziny na dobę. Niektóre osoby mogą zadać pytanie i wyjść z sali, bo reszta osób jest zainteresowana odpowiedzią pana ministra na tyle, że może przekazać pana odpowiedź całemu środowisku transportowców. Dlatego uważam, że pan minister powinien grzecznie do tych osób się odnosić, a dyskusja powinna być merytoryczna, a nie takie mówienie o niczym. Bo pana wypowiedzi często były nie na temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Zwłaszcza w tej drugiej części wypowiedzi pani posłanka ma rację, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Nie wiem czym uraziłem panią posłankę, ale to jest opinia pani posłanki. Nie miałem zamiaru nikogo obrażać. Pani posłanko, mam takie same prawa jak wszyscy i nie jestem chłopcem do bicia. Jeżeli ktoś stawia problem absolutnie nie związany z dzisiejszą dyskusją, to mam prawo nie odpowiadać. Odpowiem na temat trasy im. Kwiatkowskiego; nie przewidujemy finansowania trasy im. Kwiatkowskiego w tym roku, bo nie mamy pieniędzy. To jest zadanie miasta i możemy dyskutować z jego władzami na temat udziału miasta w finansowaniu zakończenia budowy trasy im. Kwiatkowskiego. Odpowiadam pani jeszcze na jedno pytanie, które pani wcześniej zadała, dotyczące autostrady A1. Prace przygotowawcze przy budowie autostrady A1 mamy zamiar rozpocząć w tym roku i prawdopodobnie rozpoczniemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Już wcześniej słyszeliśmy, że prace przygotowawcze przy budowie autostrady A1 można zacząć i można na nie zdobyć pieniądze. Natomiast na spotkaniu marszałka Senatu, pana Longina Pastusiaka z wojewodą, była mowa o tym, że jeżeli państwo nie podpiszą koncesji i rozmowy nie zakończą się na przełomie marca i kwietnia, to budowa autostrady nie ruszy. W związku z tym mam konkretne pytanie; czy ona będzie zrealizowana i jaka jest szansa na zakończenie negocjacji i podpisanie umów związanych z koncesjami? Z tego co słyszę są rozbieżne zdania pana ministra i osób, które są żywo zainteresowane tą budową, bo pochodzą z województwa pomorskiego. To że nie będziecie panowie tej trasy finansować, to wcale nie znaczy, że nie powinniście być zainteresowani tym, jak pomóc w realizacji tej inwestycji i jak współpracować z miastem i czy gdzie indziej szukać funduszy na zakończenie budowy trasy im. Kwiatkowskiego. Bo to jedynie świadczy o tym, że nie macie w ministerstwie rozeznania, jak ważna jest ta trasa, przynajmniej dla Gdyni. Przynajmniej przez uprzejmość mógłby pan minister tyle powiedzieć, że zorientuje się co do możliwości zakończenia budowy trasy. Co do uwag i urażania się, to nasi goście też nie są chłopcami do bicia i też pan nie powinien wyrażać się w taki sposób, o którym wie pan na pewno, jaki mam na myśli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Jeszcze wypowie się pan prezes Bolesław Milewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PrezesBolesławMilewski">Zadałem panu ministrowi kilka pytań, na które nie dostałem odpowiedzi. Pierwsze zasadnicze pytanie, które nurtuje przewoźników, a także mnie, jako przewodniczącego Polskiego Związku Pracodawców Transportu, a reprezentuję ludzi biednych. Przewoźnicy krajowi przeważnie są zbyt biedni, aby płacić karę za przeciążenie na osi przy przewozie 38 ton równomiernie rozłożone na samochodzie, a przepis dopuszcza 42 tony. Prosiłem o pokazanie, jaka jest fizyczna możliwość takiego załadunku, żeby nie przekroczyć nacisku na jedną oś. Druga sprawa panie ministrze. Nie chcę nikogo straszyć, zaproszono mnie, abym za dwa tygodnie przyjechał na spotkanie z przewoźnikami z południa Polski. A tam ludzie aż się rwą, żeby przyjechać do Warszawy, bo tym ludziom nic innego już nie pozostało. To nie oni niszczą drogi wykonując przewozy, ale ciężkie wywrotki, które dowożą materiały na budowę dróg i na ogół są przeładowane. To jest uwaga także do pana dyrektora generalnego. Trzecia sprawa. Nie wiem panie ministrze czy znam się na transporcie, czy się nie znam, chociaż moja firma zawsze jest w czołówce. Nie wiem, kto przygotowuje, czy już przygotował, nową ustawę. Wiem tylko jedno; w kraju płacimy 13 różnych podatków. Jeżeli nasze propozycje skierowane w petycji do rządu nie zostaną uwzględnione, to ja i moi koledzy zastanowimy się, czy przyjechać do Warszawy i stanąć pod Sejmem lub nasze firmy wyprowadzić na wschód i południe, a dziadków, którym zostały 2–3 lata do emerytury, skierować do urzędów pracy. Kolejna sprawa; pan minister powiedział, że zawsze nas chętnie przyjmował u siebie. Pozwoli pan zatem, że posłużę się jednym przykładem. Swego czasu umówił się pan minister z delegacją Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, a potem jej nie przyjął. Umówił się pan ze mną i przyszedł pan na spotkanie z wielkim krzykiem, że ma pan tylko 20 minut czasu. Dopiero po ostrych słowach pan minister mnie przyjął. Trzeci raz umawiałem się z panam ministrem, ponieważ związkowcy prosili o rozmowę z panem wicepremierem Markiem Polem. Nie było żadnego wyjaśnienia dlaczego pan wicepremier Marek Pol nie może nas przyjąć. W związku z tym umówię się z panam premierem Leszkiem Millerem i przedstawię jasno sytuację. Jestem transportowcem z krwi i kości i nie pozwolę, żeby wszyscy nami pomiatali. Jestem pracodawcą, a widzę, że wszystkie ustawy opracowują pracobiorcy. I tu jest przysłowiowy pies pogrzebany. Ja muszę dbać o pobory dla wszystkich swoich pracowników, muszę w terminie płacić podatki, bo pracownicy mówią, że im nie zależy na tym jaka będzie ustawa. Bardzo pana szanuję, panie ministrze, bo pan nie raz zaczynał działać prawidłowo. Ale chciałbym, żebyśmy również byli traktowani bardzo, bardzo poważnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Rozumiem, że wypowiedź pana prezesa była bardziej refleksyjna, niż wymagająca reakcji pana ministra. Trudno, żebyśmy teraz dochodzili dlaczego pan minister miał tylko 20 minut na spotkanie z przedstawicielami zrzeszenia itd. Jest to wypowiedź, która moim zdaniem, rządowi powinna dawać wiele do myślenia. Bo jeśli panowie chcecie rządzić, to musicie znaleźć czas dla rządzonych, a jak nie macie dla nich czasu to znaczy, że znajdźcie sobie inne zajęcie. Dlatego nie namawiałbym pana ministra do odpowiedzi na pytanie przedmówcy, a raczej do odnotowania zgłoszonych uwag, jako dających wiele do myślenia. Co do trasy im. Kwiatkowskiego, to chyba pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk ma już jasność; całej trasy nie będzie w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PrzewodniczącyWłodzimierzNiedzielski">Pan minister nie odpowiedział na pytanie; chodziło mi o zwrot kosztów szkolenia przewoźników i kierowców. Robi to rząd holenderski wspólnie ze związkiem zawodowym i Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, a dlaczego nie robi tego Ministerstwo Infrastruktury, które przejęło kompetencje dawnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Dlatego też zapytałem, czy pan minister może zaangażować się w szkolenie, które prowadzili dotąd Holendrzy i je przerwali ze względu na kłopoty finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy pan minister dopuszcza taką możliwość?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Na razie nie, ale dokładnie nie wiem, musiałbym lepiej rozpoznać sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Mam następującą prośbę do pana ministra. Mieliśmy obiecane, że do 5 kwietnia br. otrzymamy porównanie dwóch umów na budowę autostrady A2. Były to umowy na roboty w latach 1997 i 2000. Czy dostaliśmy to porównanie? Czy pan minister podpisał takie pismo do Komisji? Bo właśnie dzisiaj mija termin spełnienia obietnicy. Jeśli takiego pisma Komisja jeszcze nie otrzymała, to się o nie upominam i przypominam. Jeśli zajdzie potrzeba, to upomnimy się jeszcze bardziej kategorycznie. Przypominam o tym, bowiem nikogo z kierownictwa resortu infrastruktury nie było na tym posiedzeniu Komisji. Wracając do dzisiejszej debaty. Sprawa pierwsza - fundusze PHARE od roku 1998. Jakie środki zostały udostępnione, zakontraktowane i wypłacone? Proszę wyliczyć rok po roku rozliczone środki. Druga kwestia - fundusz ISPA. Chodzi o środki z roku 2000 i 2001. Komisja Europejska ma następującą ocenę: ISPA 2000 - 840 mln euro zostało udostępnione Polsce, z tego 560 mln euro stanowił grant. ISPA 2001 - kwota 1 miliard 300 mln euro, w tym 820 mln euro stanowił grant, z czego większość środków na transport i infrastrukturę. Do tej pory wydano „zero”. Kolejna uwaga wiąże się z wykazem, który przedłożył pan dyrektor generalny na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Proszę o informację na temat wiarygodności zawartych w nim danych. Mamy powinność wobec Komisji Europejskiej, ponieważ przewodniczę podkomisji do spraw funduszy. Robimy obecnie remanent środków pomocowych ze wszystkich ministerstw. Mamy także dług w stosunku do przedsiębiorców, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz naszych firm zajmujących się drogownictwem, które liczą na to, że będą „przerabiać” pieniądze z Unii. Trzecia uwaga dotyczy budżetu państwa, a właściwie środków na partycypację w inwestycjach drogowych, które mają być w części finansowane ze środków unijnych. Ustawa budżetowa została przyjęta. Chcemy wiedzieć, czy w budżecie znalazły się środki będące komponentem do wydatków Unii Europejskiej, czy też ich nie ma?Na koniec wrócę do tego o czym mówiłem wcześniej. Nie chciałbym się znaleźć w sytuacji, iż z powodów m.in. drogownictwa Unia Europejska powie, że w roku 2003 Polska nie ma zdolności zaabsorbowania środków pochodzących z różnych funduszy unijnych. W roku 2004 kiedy staniemy się członkami Unii Europejskiej, nasz rząd może się skompromitować, gdyż okaże się, że suma wpłat do Unii będzie mniejsza niż suma netto korzyści osiągniętych przez Polskę. Bo podatek do Unii trzeba będzie zapłacić w granicach do 3 miliardów euro rocznie. Jeżeli nie skonsumujecie pieniędzy zarówno z funduszu spójności, jak i z funduszu strukturalnego oraz z funduszu ISPA, to nie skonsumujemy 3 miliardów euro. A nam się należeć będzie z Unii w roku 2004 aż 5 miliardów euro. Czyli per saldo na członkostwie w Unii stracimy pod względem finansowym. Rozumiem, że rząd nie chce do tego dopuścić, na pewno nie chce do tego dopuścić Sejm. Nie chce tego także sejmowa Komisja Europejska i nasza Komisja Infrastruktury, która także nie miała nad funduszami unijnymi stosownego nadzoru. Stąd prośba Komisji o dostarczenie nam takiego zestawienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#PosłankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Czy mogłabym jednak poprosić pana ministra o przedstawienie na piśmie odpowiedzi dotyczącej trasy im. Kwiatkowskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Rozumiem, że panie posłanki i panowie posłowie akceptują taką konkluzję do punktu drugiego naszego dzisiejszego posiedzenia. Bylibyśmy wdzięczni za dostarczenie informacji o wykorzystaniu środków pomocowych Unii Europejskiej na drogownictwo do 15 kwietnia br. Nie można tego odkładać w nieskończoność. Przechodzimy zatem do punktu trzeciego posiedzenia, który zgodnie z przedstawionym państwu programem brzmi: Konsekwencje ograniczenia ulg przejazdowych w transporcie publicznym. Informacje na ten temat przedstawi chyba pani minister Jolanta Banach, a może pan minister Mieczysław Muszyński? Pani minister pierwsza zreferuje stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejJolantaBanach">Jeśli pan minister pozwoli, to bym przedstawiła konsekwencje stosowania zmienionej ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów w transporcie publicznym w zakresie dotyczącym ministra pracy, w więc głównie w zakresie przejazdów osób niepełnosprawnych i ich opiekunów, jak również inwalidów wojennych i wojskowych oraz kombatantów. O scharakteryzowanie uprawnień tej drugiej zbiorowości przeze mnie wymienionej poproszę wiceszefa Urzędu do spraw Kombatantów, pana ministra Jana Kołtuna. Minister pracy monitoruje realizację tej zmiany, mimo że nie on był jej autorem. Przypomnę, że ustawa nie była przedmiotem prac Komisji Polityki Społecznej, tym niemniej dotyka tej grupy uprawnionych, którzy z natury rzeczy zwracają się do ministra pracy z prośbą o interwencję bądź dokonanie zmian. W trakcie stosowania ustawy minister pracy odnotował kilka istotnych sygnałów od osób zainteresowanych i nie tylko. Podczas prac legislacyjnych i wielu zmian, do ustawy wkradły się liczne niespójności wewnątrz samej ustawy oraz niespójności tejże ustawy z innymi ustawami, jak np. z ustawą o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojskowych oraz ustawą o kombatantach i osobach będących ofiarami represji. Do najbardziej newralgicznych punktów samej ustawy należą uprawnienia dotyczące ulgowych przejazdów osób niepełnosprawnych, a dokładnie - rodziców i opiekunów dzieci niepełnosprawnych i samych dzieci niepełnosprawnych. Te grupy zainteresowanych wskazują w licznej korespondencji, iż ustawa inaczej traktuje opiekunów dorosłych osób niepełnosprawnych, a inaczej traktuje opiekunów i rodziców dzieci niepełnosprawnych w zakresie wysokości przysługującej ulgi oraz w zakresie przyznania ulg do niektórych tylko typów transportu kolejowego i autobusowego. Podobne uwagi zgłaszają również do ministra pracy rodzice dzieci dojeżdżających do szkoły. Uwagi są głównie związane z uniemożliwieniem korzystania z prawa do ulg przejazdowych w autobusach przyspieszonych. Autobusy takie kursują na trasach łączących gminy i mają charakter często jedynego środka transportu. Następna grupa uwag zgłaszana jest do ministra pracy ze strony władz samorządowych. Władze samorządowe zwracają nam uwagę, co nie było intencją ustawodawcy jak mniemam, i rządu również, iż ustawa wyeliminowała prawo do zakupu przez władze samorządowe ulgowych przejazdów dla dzieci, do czego te władze samorządowe są zobowiązane na mocy ustawy o systemie oświaty. Wokół tych trzech grup problemów skupia się monitoring prowadzony przez ministra pracy, ministra infrastruktury i ministra finansów. Wokół tych trzech problemów zrodził się pomysł, czy raczej konieczność nowelizacji ustawy. Za chwilę powiem państwu o kierunkach nowelizacji. Może tylko gwoli informacji przekażę, iż do ministra pracy pismami od lutego br. zwróciło się 47 osób indywidualnych z wnioskami o zmianę ustawy, 553 rodziców dzieci niepełnosprawnych, 15 organizacji pozarządowych zrzeszających osoby niepełnosprawne, 18 dyrekcji placówek oświatowych, zwłaszcza szkół specjalnych integracyjnych, 4 jednostki samorządu terytorialnego, 12 parlamentarzystów, Rzecznik Praw Dziecka i inne instytucje centralne. W związku z powyższym minister pracy w porozumieniu z ministrem infrastruktury podjął wysiłek nowelizacji ustawy. Nowelizacja została przedstawiona stałemu Komitetowi Rady Ministrów jeszcze przed świętami. Decyzją tego komitetu zidentyfikowano pola nowelizacji. Wykonując zalecenia komitetu ministrowie finansów, infrastruktury i minister pracy przyjęli uzgodniony tekst nowelizacji ustawy.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejJolantaBanach">Jutro tekst będzie przedmiotem obrad Komitetu Stałego Rady Ministrów. Jeśli Komitet Stały RM przychyli się do zmian proponowanych przez trzech ministrów, to na wtorkowym posiedzeniu Rada Ministrów zajmie się nowelizacją. Jeśli państwo posłowie chcieliby, żeby przedstawić kierunki nowelizacji to owszem, możemy to w tej chwili zrobić, jeśli nie, to tylko informujemy, że nowelizacja będzie...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Przepraszam, że przerywam pani minister, ale miałbym prośbę o przedstawienie tylko podstawowych kierunków zmian w ustawie. Ocena prezydium Komisji jest następująca. Suma strat dla rządu i koalicji jest dużo większa niż oszczędności finansowe. Dlatego wolelibyśmy znać kierunki zmian, żeby znów nie zaskoczono nas pod presją argumentów, że trzeba ratować budżet itd. To nie jest potrzebne. Zwłaszcza osoby reprezentujące koalicję rządową nie chciałyby powtórzenia sytuacji, która w ogóle nie powinna się zdarzyć. Zanim pan minister Jan Kołtun przedstawi informację o konsekwencjach ograniczenia ulg przejazdowych, proszę, aby pani minister bardzo krótko przekazała nam istotę nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Nowelizacja zmierza do przywrócenia władzom samorządowym możliwości korzystania z zakupu ulg dla uczniów dojeżdżających do szkoły; ta zmiana jest oczywista. Ponadto dla niektórych grup uprawnionych nowelizacja przywraca możliwość wykupu ulgi w przejazdach autobusami przyspieszonymi. Dotyczy to zwłaszcza uczniów szkół podstawowych, uczniów szkół gimnazjalnych, ale także dzieci do lat 4 i funkcjonariuszy różnego typu wykonujących czynności służbowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Tylko na służbie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Nie, tylko w czasie wykonywania czynności służbowych. Natomiast jeżeli chodzi o żołnierzy odbywających niezawodową służbę wojskową, to ustawa zmierza w kierunku przywrócenia prawa do ulgowych przejazdów w komunikacji autobusowej przyspieszonej. Jest to odpowiedź na postulaty tego środowiska. Omówię po kolei postulaty poszczególnych grup. Samorządy postulowały przywrócenie ulg w autobusach komunikacji przyspieszonej dla niektórych grup, zwłaszcza dla uczniów. I to był najpoważniejszy problem. Natomiast jeśli chodzi o przewodników, opiekunów osób niepełnosprawnych dorosłych, to tej grupie uprawnionych przyznajemy prawo do ulgowych przejazdów pociągami Intercity i Eurocity oraz we wszystkich typach komunikacji autobusowej, czyli zwykłych, przyspieszonych i pospiesznych. Przejdę do tej grupy osób, która najbardziej została dotknięta zmianą ustawy. Byli to rodzice - opiekunowie dzieci niepełnosprawnych oraz same dzieci niepełnosprawne. W odpowiedzi na liczne wnioski i postulaty środowiska przywracamy prawo do ulgowych przejazdów w pociągach ekspresowych, Intercity i Eurocity oraz prawo do ulg w przejazdach autobusów komunikacji zwykłej, przyspieszonej i pospiesznej. Ponadto przyznajemy prawo do ulgowych przejazdów opiekunom bądź rodzicom, którzy pozostawili dziecko w placówce rehabilitacyjnej, opiekuńczej czy oświatowej wracają potem do domu; na mocy zmienionej ustawy nie mogli korzystać z ulgi. Teraz będą mogli korzystać z ulgi. I to jest następna grupa zmian. Są jeszcze inne zmiany w proponowanej nowelizacji. Osoby niezdolne do samodzielnej egzystencji uzyskują prawo do ulgi 49% w pociągach osobowych i w autobusach zwykłych. Natomiast utrzymujemy prawo do 37% ulgi dla osób niezdolnych do samodzielnej egzystencji nie tylko w pociągach pospiesznych i ekspresowych, ale także w pociągach Intercity i Eurocity. I jeszcze jedna kolejna ważna zmiana warta odnotowania. Na wniosek głównie środowisk oświatowych czyli nauczycieli i rodziców, proponujemy skreślenie obowiązku udokumentowania przejazdu ze szkoły do miejsca zamieszkania, w przypadku korzystania z prawa do ulgowego przejazdu. Nie zawsze bowiem było możliwe udokumentowanie tej relacji. Mieliśmy do czynienia z różnorodną interpretacją przepisów i często z niepotrzebną dyskusją z obsługą pociągów czy autobusów. To są najważniejsze zmiany, które rzeczywiście ułatwiają życie osobom zainteresowanym i wychodzą naprzeciw postulatom licznych środowisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dziękuję pani minister. Kiedy te zmiany wejdą w życie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Jest moją intencja a także ministra finansów i ministra infrastruktury, aby po jutrzejszym posiedzeniu Komitetu Stałego Rady Ministrów projekt został przyjęty i skierowany na posiedzenie Rady Ministrów. Najwcześniej Rada Ministrów mogłaby we wtorek zająć się projektem. Bardzo prosiłam Kancelarię Prezesa Rady Ministrów, aby to było możliwe. Oznacza to, że natychmiast po wtorkowym posiedzeniu rządu projekt mógłby zostać skierowany do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">A kiedy ustawa wejdzie w życie? Z reguły taki zapis znajduje się w ostatnim artykule ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Potrzebne jest jedno wyjaśnienie. Otóż ze względów technicznych jest bardzo ważne, żeby ustawa mogła wejść w życie od pierwszego dnia najbliższego miesiąca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Od pierwszego stycznia 2003 roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Nie, od pierwszego lipca 2002. Chcę pana przewodniczącego i szanownych państwa pocieszyć i wyprzedzić podejrzenia, że chcemy opóźnić wejście w życie noweli ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">A co z pieniędzmi na zabezpieczenie skutków wycofania się z niektórych zapisów ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Jeżeli chodzi o osoby niepełnosprawne, to pełnomocnik, którym jestem, rozmawia z zarządem Polskich Kolei Państwowych w sprawie dotyczącej możliwości przynajmniej częściowej konwersji zadłużenia PKP na Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych na finansowanie ulg dla osób niepełnosprawnych. A to jest główna finansowa konsekwencja tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">A co z Państwową Komunikacją Samochodową?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">PKS też mają długi. Ale zakres poszerzenia stosowania tej ustawy w stosunku do przewoźników w komunikacji autobusowej nie skutkuje aż takimi kosztami jak kolej. Myślimy, że inne poszerzenia uprawnień, oprócz tych, które mogą być sfinansowane z nadwyżek na Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych zmieszczą się w ogólnej rezerwie celowej państwa przeznaczonej na sfinansowanie ulg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy ktoś z państwa ma jeszcze pytania do pani minister? Pytam się teraz, ponieważ pani minister chce koniecznie nas opuścić o godz. 17.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#PosełAndrzejNamysło">Chciałbym się podzielić pewną refleksją z minionego okresu. Nie tak dawno byłem jeszcze przewodniczącym rady nadzorczej Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Opolu. Nigdy nie mogłem zrozumieć jak to się dzieje, że spółka działająca w oparciu o kodeks spółek handlowych kierująca się rachunkiem ekonomicznym, jest zobowiązana ustawą sejmową do świadczenia usług ulgowych bez możliwości uzyskania za to kompensaty. W związku z tym chciałem zapytać się pani minister, czy w związku z planowaną zmianą ustawy dojdzie do wypełnienia tej poważnej luki prawnej. Bo PKS mają ustawowo przeznaczone kwoty na pokrycie przejazdów ulgowych. Nie wiem w jakiej formie samorządy lokalne, które w jakimś stopniu uzupełniają środki tych przedsiębiorstw komunikacyjnych, choćby w formie dopłat do przejazdów, uzyskują na to środki rządowe. Według jakich algorytmów jest to liczone i czy to w ogóle jest uwzględnione w nowelizowanej ustawie? Bo my w ten sposób pogłębiamy kłopoty tego typu przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#PrezesOgólnopolskiegoZwiązkuPracodawcówTransportuSamochodowegoMarianOsuch">Dostaliśmy do zaopiniowania projekt nowelizacji. W odpowiedzi napisaliśmy, że ze wszystkimi zapisami zgadzamy się i nie protestujemy. Oczywiście nie wynika to z hojności, tylko wynika z wagi spraw regulowanych w ustawie. Niepełnosprawne dzieci i inne wymienione w ustawie osoby, rzeczywiście dotychczas korzystały z ulg. Do grudnia minionego roku wydawało się, że ulgi są takie, że na dobrą sprawę mogłoby ich nie być. Ale cała fala protestów studentów, młodzieży i środowiska osób niepełnosprawnych okazała się tak ogromna, że jej efektem jest właśnie nowelizacja prezentowana przez panią minister. Ale dla nas, konkretnie dla Państwowej Komunikacji Samochodowej, to jest udręka od lat. Mam na myśli wszystkie dotacje. To przecież my dotujemy całe to środowisko - i młodzież szkolną i osoby niepełnosprawne. Dlatego dziękujemy bardzo wszystkim, którzy pomogli w tym, aby nastąpiła nowelizacja ustawy w listopadzie roku ubiegłego. Podziałała ona niczym chirurgiczny skalpel - i dzięki tej operacji dostaliśmy pieniądze. Ale zaczął się kwiecień roku 2002 i jak dotąd nie otrzymaliśmy jeszcze ani złotówki. Minęły już cztery miesiące i cisza. A przecież środowisko transportowe mówiło od dawna o ponoszonych kosztach i o „zarzynaniu” przewoźników. Należne nam kwoty są nie tylko nie wypłacane, to w budżecie przewidziano tylko szacunkowe koszty, bo akurat nastąpiła zmiana standardów ulgowych 50%, 100% . Obecnie algorytm, o który pytał pan poseł, dopiero powstanie, bo nadal go nie ma, nie dał jeszcze odpowiedzi ile tych pieniędzy trzeba. Wspominał pan przewodniczący Komisji, że w budżecie zabezpieczono na ten cel tylko 500 milionów łącznie na PKP i PKS, a w roku ubiegłym było 400 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Była to kwota 400 mln zł dla PKS oraz aż 606 mln zł dla PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#PrezesMarianOsuch">Tak właśnie było. Obecnie wszystkie nasze firmy w kraju, które też zatrudniają blisko 60 tys. ludzi, potrzebują pieniędzy z tego tytułu. Nie mamy pieniędzy za nowelizowanie w ub. roku ustawy, która obowiązuje od 30 stycznia br. Zdaniem pani minister koszt wprowadzenia projektu nowelizacji jest trudny do oszacowania ze względu na brak statystyki dotyczącej rodzaju uprawnienia do korzystania z przejazdów ulgowych. Ale mimo wszystko ten koszt musi być określony i na ten cel muszą być zarezerwowane środki. Komisja sejmowa nie może chować głowy w piasek. Nie można mówić o aspekcie humanitarnym całego przedsięwzięcia, o czym powiedziałem na wstępie. Nie można tylko powiedzieć, że społeczeństwo oczekuje rewizji chybionej zmiany ustawy i że sprawa ma aspekt polityczny. Trzeba także brać pod uwagę aspekt finansowy. Panowie dyrektorzy z ministerstw, a także minister finansów i minister infrastruktury piszą w gazetach, że budżet okrada PKS. Takie wypowiedzi powinny być napiętnowane. Bo jak dyrektor departamentu w ministerstwie może mówić, że nie ma pieniędzy, bo PKS okrada budżet. Jeden dyrektor tak wypowiedział się do studentów, drugi dyrektor to samo po nim powtarza. To może dzisiaj powiedzmy sobie jasno, kto kogo okrada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Chyba tak powiedział nie dyrektor z Ministerstwa Infrastruktury, ale z jakiegoś innego ministerstwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#PrezesMarianOsuch">Nie chcę o tym więcej mówić, ale takie ukazały się informacje w prasie, takie było tłumaczenie powodu cofnięcia ulg za przejazdy koleją i autobusami. My ulgi będziemy honorować, ale kierowca, o czym pani minister wspominała, pierwszy jest narażony na progu autobusu na różne uwagi pasażerów, którzy powtarzają to co przeczytali w gazetach. A tam napisano, że dlatego nie ma ulg, bo PKS okrada budżet. Może zdarzały się przypadki, że kasjer w okienku na dworcu wydał dwa bilety 50-procentowe, zamiast jednego całego biletu. Ale to były incydenty, że wydał dwie połówki zamiast jednej i trzeba to traktować jak incydent. Nie można jednak pisać w gazetach, że pasażerowie są okradani przez PKS i PKP.Teraz odpowiedzmy sobie na pytanie jakie kwoty wchodzą w rachubę? Nie chodzi tylko to, aby Komisja mogła zgłosić postulat, aby nam pilnie wyrównać straty poniesione za ten rok. Trzeba dokładnie oszacować wielkość kwoty i powiedzieć skąd wziąć te pieniądze, czy z rezerwy budżetowej czy z innego źródła. Tego już nie wiem, od tego są panowie z resortu finansów i jest sejmowa komisja. Ważne jest, aby PKS dalej nie dotował ulgowych przejazdów, a o to właśnie wnosi pani minister. W innym wypadku znowu staniemy po dwóch stronach. Jakby tego było mało, ta sama ustawa zabrała również pracownikom PKS i ich rodzinom. Tak jest wbrew temu, co twierdzą panowie ministrowie finansów. Bo za wszystko trzeba płacić, a nie ma komu zapłacić podatku od dochodu czy podatku VAT.Jak pamięta zapewne pan minister, od roku 1992 obowiązuje w transporcie układ zbiorowy, w którym pewne sprawy zostały pracownikom zagwarantowane. Ten układ stał się dzisiaj bezprzedmiotowy. Bo ulgi rozszerza się na inne sfery, a rodzinom pracowników PKS ulgi te zostały, delikatnie mówiąc, zabrane. Bo nie ma kto za to zapłacić. Chciałbym poruszyć jeszcze jedną sprawę panie przewodniczący. Ustawa zawiera taki zapis, który może być różnie interpretowany. Samorządy, które kupują od nas bilety dla dzieci na terenie swoich gmin, bo są do tego zobligowane, wykupują je za 50% . Tymczasem Ministerstwo Finansów nam nie zwraca tych pieniędzy, czyli tej drugiej części, mówiąc, że to nie jest indywidualny zakup. Tak więc zbiorowo gmina nie może zakupić w PKS biletów dla dzieci dojeżdżających do szkoły, tylko każde dziecko musi to robić indywidualnie, nawet to dziecko niepełnosprawne. Tylko za tak kupione bilety zwróci nam pieniądze minister finansów. Tak więc niuans prawny stworzył atmosferę podejrzliwości, kto komu zabiera pieniądze; czy PKS zabiera pieniądze samorządom, czy też samorządy zabierają budżetowi. Kwestię tę poruszałem już na spotkaniu w Ministerstwie Edukacji Narodowej i Sportu prosząc o interwencję. Bo są ogromne problemy z tego powodu w rozliczeniach. Chcielibyśmy, aby Komisja Infrastruktury pomogła nam w wyjaśnieniu tego przepisu. Trzeba usprawnić system zaopatrywania szkół w bilety zbiorowe, aby strony na tym nie traciły. Bo tak naprawdę nic się nie zmienia, jeśli chodzi o koszty, a tylko komplikujemy życie uczniom dojeżdżającym do szkół i ich rodzicom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dlatego też panie prezesie pytałem panią minister Jolantę Banach kiedy ustawa wchodzi w życie i czy ma to pokrycie finansowe. Dlatego proszę być w 100-procentach przekonany, że akurat w Sejmie generalnie, a w szczególności w Komisji Infrastruktury, wyznajemy zasadę, że jeżeli się coś zamawia, to się za to płaci. Ani PKS, ani PKP, ani żaden inny przewoźnik działający w regularnej komunikacji, zwłaszcza zbiorowej, nie jest powołany do tego, żeby ze względu na zapisy ustawowe świadczył usługi za darmo lub nie miał rekompensaty finansowej. Dlatego na tego rodzaju przedsięwzięcie środki powinny się znaleźć i powinno to zostać uwzględnione w budżecie państwa. Chyba że znalazłoby się takie przedsiębiorstwo, które chciałoby to robić. Wtedy jednak moglibyśmy również dochodzić, jakimi kieruje się ono motywami, że chce jednym sprzedawać usługę za cenę 100%, a drugim świadczyć tę samą usługę za darmo. Idąc do Unii Europejskiej musimy pamiętać, że takie działanie miałoby charakter dyskryminujący. Proszę zatem pamiętać, że w naszej Komisji każdy przewoźnik znajdzie zrozumienie, a obowiązki muszą iść w parze z prawami i zapewnionymi korzyściami finansowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#PrezesPolskiejIzbyGospodarczejTransportuSamochodowegoiSpedycjiKrzysztofGutowski">Chciałem przede wszystkim zaprotestować, że do tej pory nie dostaliśmy projektu nowelizacji ustawy. Jako ogólnopolska izba gospodarcza mamy prawo tego żądać, bo taki jest zapis w ustawie o izbach gospodarczych. Otrzymaliśmy wszystkie akty dotyczące ulg, poza tym ostatnim. W związku z tym oczekuję, że w najbliższym czasie dostaniemy projekt ustawy. Ustawa o ulgach od samego początku powstania, jak pan dobrze wie panie przewodniczący, jest ustawą kaleką. W dużych miastach, takich jak Warszawa, komunikacja PKS niewielu obchodzi. Ale ona obchodzi mieszkańców wsi i małych miast. Dlatego tak jest traktowana. Wrócę jednak do samej ustawy. Nie wiadomo było gdzie zapisać przepis o ulgach i wstawiono do tej ustawy przy okazji reformowania struktury samorządowe. Za każdym razem musieliśmy pisać o wyjaśnienia do urzędników z Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Infrastruktury. Bo są zapisane pewne rzeczy, których nikt nie rozumie. W związku z tym otrzymywaliśmy różne interpretacje. W Stanach Zjednoczonych jest konstytucja i są poprawki do konstytucji. I każdy się powołuje na te poprawki. U nas nie ma poprawek do konstytucji, u nas jest wyjaśnienie urzędnika, jest pismo z ministerstwa jednego czy drugiego. Pytam się co to za prawo, co to jest za uregulowanie prawne? Podobnie jest z koordynacją. Nie chciałem zabierać głosu, ale do tej pory tej koordynacji nie rozumiem. Nie rozumiem dlaczego izba ma płacić 10 tysięcy kar, dlatego że jakiś urząd antymonopolowy obudził się po czasie. Mimo że izba nie jest twórcą ustawy, musi zapłacić 10 tysięcy złotych i dostała jeszcze nakaz, żebyśmy absolutnie nie stosowali się do obowiązujących przepisów. Ja się pytam państwa, co się w tej Polsce dzieje, tego już zupełnie nie wiem. Tak samo jest z przepisami o ulgach. Oskarża się PKS, jak to powiedział pan prezes Marian Osuch, o jakieś straszne „przekręty”. Myśmy badali tę sprawę i według nas wychodzi, że to 0,2–0,3% . Pytam się co to jest za „przekręt”? A mamy w izbie prowadzoną dosyć dobrą statystykę, z której również korzysta Ministerstwo Finansów. To jest w porządku, ale że samorządy zalegają PKS, nie płacą im od początku roku, to jest w porządku? Ponadto w umowach absolutnie nie można napisać odsetek. I to jest kolejne curiosum. Przecież są przepisy mówiące, że odsetki są obowiązkowe. Tymczasem samorządy w umowach z PKS wykreślają odsetki. A więc zła jest ustawa, zły jest przepis, do którego urzędnicy napisali ponad tysiąc różnych wyjaśnień. Ostatnio nawet w Ministerstwie Infrastruktury urzędnicy zaczynają interpretować różne sprawy. Proszę państwa, zróbmy porządną ustawę, bo inaczej ciągle będziemy spotykać się z taką sytuacją, że zrobi się jedną nowelizację, potem następną, która niczego nie rozwiązuje. Dlatego proponuję państwu posłom zrobienie porządnej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">O której ustawie pan mówi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">O ustawie o ulgach. Trzeba zrobić nową, porządną ustawę o ulgach. Drugi protest chcę złożyć w stosunku do urzędów marszałkowskich, które zmuszają przedsiębiorstwa PKS do podpisywania umów niezgodnych z jakimkolwiek prawem. Do tej pory nie chcą podpisywać umów, bo nie mają pieniędzy, bo pieniądze znajdują się w rezerwie celowej Ministerstwa Finansów. Bardzo grzeczne pismo napisaliśmy do pana wicepremiera Marka Belki w imieniu wszystkich przewoźników i cierpliwie czekamy na odpowiedź. Przecież tak być nie może. Mamy już kwiecień, a przedsiębiorstwa od początku roku nie otrzymały nawet złamanego grosza, bo zawsze czekaliśmy na podpis prezydenta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">To z czego żyjecie? Z przyzwyczajenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Nie. Kredytujemy wszystkie ulgi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">W zeszłym roku kredytowaliście tak przez trzy kwartały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Nie, panie przewodniczący. Jak pan był jeszcze ministrem, to też kredytowaliśmy ulgi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wtedy otrzymywaliście hurtem autobusy z Autosanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Ale cały czas kredytowaliśmy ulgi. Ustawa budżetowa zawsze była zwykle uchwalana dopiero w marcu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#PrezesMarianOsuch">Ale zaliczki na cały rok dostawaliśmy w styczniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">A więc nie mów fałszywego świadectwa przeciw bliźniemu swemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Jak pan był ministrem, to dostawaliśmy zaliczki, a potem się one skończyły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wydłuża się pana wypowiedź, a jeszcze chciał się wypowiedzieć pan minister Jan Kołtun, który się bardzo spieszy na bardzo ważną uroczystość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Zgodnie z nowelizowaną ustawą obecnie obowiązującą dla samego PKS potrzeba 540 mln zł. W rezerwie celowej ministra jest 500 mln, z czego podobno PKS dostał 260 mln zł. Ale to są tylko plotki, bo oficjalnie nic o tym nie wiem. I co będzie dalej? Bo podobno dalej już pieniędzy nie dostaniemy. A ustawa zobowiązuje do naliczenia odsetek. Czy to znaczy, że samorząd podpisze umowę, a później co się stanie? Może znowu znowelizujemy ustawę? Skąd pani minister weźmie pieniądze na to wszystko?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#PodsekretarzstanuJolantaBanach">Z waszych należności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Z jakich należności? Przecież płacimy wszystkie podatki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Pozwólmy wypowiedzieć się panu ministrowi Janowi Kołtunowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#KombatantówJanKołtun">Przepraszam za mój pośpiech, ale o godz. 17 rozpoczynają się uroczystości rocznicowe wywiezionych na Wschód i powinienem w nich uczestniczyć. Dlatego w kilku słowach chciałbym powiedzieć, że konsekwencją ograniczenia ulg przejazdowych zostali również dotknięci kombatanci, a zwłaszcza inwalidzi wojenni. Te grupy mocno protestują przeciw poprzedniej nowelizacji ustawy o ulgach. Grupa osób mająca konstytucyjne gwarancje szczególnej ochrony i troski została pozbawiona całkowicie przysługujących im uprawnień do ulgowych przejazdów pociągami ekspresowymi oraz Euro i Intercity, a także autobusami pospiesznymi i przyspieszonymi. Przy nowelizacji ustawy powstały paradoksy. Na przykład przewodnik osoby niewidomej cywilnej ma zniżkę 100% w pociągach osobowych, pośpiesznych i ekspresowych, a przewodnik osoby niewidomej i inwalidy wojennego ma tylko 78% zniżki i tylko w pociągach osobowych i pośpiesznych. Oczywiście, sytuacja ta zrodziła wiele protestów. Nie mam tak szczegółowej statystyki, jak pani minister Jolanta Banach, ale najostrzejszy był protest grupy Związku Inwalidów wojennych imiennie podpisany przez 8,5 tys. członków tej organizacji, skierowany do prezydenta, do premiera, do marszałków Sejmu i Senatu. Otrzymujemy codziennie dziesiątki listów od stowarzyszeń kombatanckich oraz od kombatantów indywidualnych. W tych listach już nawet nie tak bardzo złorzeczą na odebranie im wysokości ulgi, jak na to, że nie mają możliwości poruszania się pociągami pospiesznymi czy autobusami pospiesznym lub ekspresowymi. Jest to dla nich najbardziej dotkliwe przy przejazdach na badania zdrowotne, czy do sanatoriów. Są dwie drogi naprawy tej sytuacji. Pierwsza przy nowelizacji ustawy o ulgowych przejazdach. Tego jednak dotyczyła poprzednia nowelizacja i zniżki na przejazdy były zapisane w dwóch ustawach: w ustawie o kombatantach oraz w ustawie o inwalidach wojennych. Dlatego możliwa jest podwójna droga nowelizacji; albo ujednolicić wszystkie zniżki i dopasować do ustawy o ulgowych przejazdach, albo równocześnie robić wspólną nowelizację obu wspomnianych ustaw. Jeśli chodzi o wysokość ulg, to mogę o tym poinformować państwa odpowiadając na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Jaka to jest skala wydatków łącznie dla wszystkich kombatantów i inwalidów? O jakiej kwocie mówimy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#KierownikUrzęduJanKołtun">Robiliśmy symulację dotyczącą tylko kombatantów. Do ulg jest uprawnionych 700 tysięcy kombatantów, natomiast jeśli chodzi o inwalidów wojennych tych najbardziej poszkodowanych, to znaczy I grupy inwalidów wojennych z przewodnikami, to jest to grupa 14 tysięcy osób. Przy symulacjach, że zamiast pociągiem pośpiesznym jadą pociągiem ekspresowym i korzystają z ulgi 4 razy w roku na trasie Kraków - Warszawa, wydatki budżetu państwa, by wyniosły 1 mln 165 tys. w skali roku. Natomiast gdybyśmy przy tej samej symulacji obliczeniami objęli wszystkich kombatantów, którzy skorzystaliby z tej ulgi przed obniżeniem cen biletów w pociągach ekspresowych cztery razy w roku na tej samej trasie, to wydalibyśmy z budżetu 10 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Czy to są wiarygodne szacunki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#KierownikUrzęduJanKołtun">Tego dokładnie obliczyć się nie da i dlatego trzeba przyjąć pewne obliczenia szacunkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Można skorzystać z ogólnej statystyki mówiącej o częstotliwości podróżowania. Generalnie rzecz biorąc kombatanctwo i inwalidztwo wojenne nie są dziedziczne. Z roku na rok ta liczba się nie zwiększa, a raczej się zmniejsza. Szacunkowo nawet obliczona kwota 1 mln 400 tys. zł z punktu widzenia obciążenia finansowego niewiele znaczy w skali państwa czy w skali budżetu. Ale z punktu widzenia cywilizacyjnego, z punktu widzenia społeczeństwa i w porównaniu z innymi krajami i narodami, do których aspirujemy, może to bardzo źle świadczyć o naszym systemie prawnym. To trzeba sobie bardzo wyraźnie powiedzieć. Kategoria weteranów wojennych istnieje na całym świecie, a do tego jeszcze dochodzą inwalidzi wojenni. W wielu stolicach największe place noszą ich nazwy, choćby Plac Inwalidów w Warszawie czy w Paryżu. Trzeba się wobec tego przyznać do tego, że nowelizacja była bardzo dużą pomyłką i trzeba jak najszybciej ją skorygować, a jeszcze należałoby wiele osób za to przeprosić. Pozostaje sprawa budżetu. Jeżeli to jest kwota 1400 tys. zł, to nie ma problemu, jeżeli nawet w grę wchodziłoby 10 mln zł, to też jakieś pieniądze się znajdą w rezerwie. Natomiast gdyby to była duża pomyłka przy szacowaniu kosztów, to wtedy mogłyby powstać problemy skąd wziąć duże pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#KierownikUrzęduJanKołtun">Powtarzam panie pośle, że bardzo trudno jest te kwoty dokładnie oszacować, nie wiem czy ktoś byłby w stanie to zrobić nawet w zaokrągleniu do jednego miliona. Chodzi bowiem nawet nie o wielkość ulgi, ale możliwość korzystania z pociągów ekspresowych, Euro i Intercity oraz autobusów pospiesznych. Często w listach protestacyjnych podnosi się, że te autobusy i pociągi jeżdżą puste i dla tej grupy osób jest niezrozumiałe, że oni nie mogą skorzystać z ulgowych przejazdów tymi pociągami czy autobusami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Nie ma już na sali pani minister Jolanty Banach, ale chciałbym jej podziękować za osobiste zaangażowanie w tę sprawę. Skoro tak trudno jest oszacować jak dużo może kosztować zmiana ustawy, to zachodzi pytanie, jak łatwo było obliczyć urzędnikom Ministerstwa Finansów ile zaoszczędzimy na ograniczeniu ulg przejazdowych? W oszczędzaniu było bardzo łatwo oszacować, ale w wydawaniu pieniędzy dużo trudniej. Przy wyliczeniu oszczędności było wszystko bardzo proste. Słyszałem, że na inwalidach wojennych możemy zaoszczędzić nawet od 8 do 15 milionów złotych. Zadałem wówczas pytanie ilu jest inwalidów wojennych w kraju, ile razy do roku jeżdżą, ilu ich miesięcznie umiera? W czasie II wojny światowej najeźdźca zastosował różne sankcje wobec obywateli, ale inwalidów wojennych zostawił w spokoju. A my w demokratycznej Polsce zabraliśmy inwalidom wojennym ulgi na przejazdy. Druga refleksja głęboka i przykra dająca wszystkim wiele do myślenia. Jak państwo pamiętacie, Komisja Infrastruktury jako właściwa do tego tematu, została przy przyjęciu tych rozwiązań postawiona pod ścianą. Przypomnę, że marszałek Sejmu skierował tę ustawę do Komisji Finansów Publicznych. Dlatego bardzo bym prosił resort infrastruktury, by w tych kwestiach wewnątrz rządu bardzo aktywnie zabiegać o to, aby projekty związane z infrastrukturą obowiązkowo szły do Sejmu z sugestią rządu, żeby przechodziły przez naszą Komisję. Jest to o tyle aktualne, że marszałek Sejmu Marek Borowski chce powołać Komisję Nadzwyczajną do przyspieszenia prac nad projektami tworzącymi program społeczno-gospodarczy rządu. Wtedy ta właśnie komisja będzie pracować nad takimi aktami, jak Prawo budowlane czy ustawą o wywłaszczeniu gruntów pod autostrady. Trudno pomyśleć, ile przy okazji powstanie tzw. gniotów prawnych i ile poprawek trzeba będzie zgłaszać w trakcie drugiego czytania projektów ustaw w Sejmu. Nie mówię już o wnioskach obalonych tylko w ramach solidarności koalicja - opozycja. To jest po prostu droga do nikąd, tak się nie zbuduje solidnego prawa. W związku z tym proszę resort infrastruktury i cały rząd o spełnienie kilku wymogów koniecznych, jeśli projekt nowelizacji ma być dokumentem, nad którym będziemy pracować, aby mógł on wejść w życie 1 lipca br. Po pierwsze, by wnioskodawca był bardzo dobrze przygotowany od strony uzasadnienia szacunkowych kosztów całej operacji. To nie może być kolejna dyskusja o niczym i mówienie, że na tym zaoszczędzimy z dokładnością do 30 mln zł. Chciałbym też, żeby bardzo silna była orientacja ekonomiczna, bo na pewno wróci pytanie, a co z ulgami dla studentów i uczniów. I wtedy już będziemy mówić nie o trzydziestoparoprocentowej uldze, ale o 49% . Więc jeżeli nie będzie dobrych szacunków w sprawach takich jak inwalidzi itd., które są tak bolesne społecznie, to znowu będziemy mieli głosowania partyjne na linii opozycja - koalicja związane z techniką wyborów samorządowych. Tyle tylko czy o to chodzi, żebyśmy się spotykali na gruncie partyjnym, pogadali i niczego nie załatwili. Ostrzegam przed taką sytuacją. Kolejna kwestia. Leży we wspólnym interesie, tych którzy działają w administracji rządowej i w Ministerstwie Infrastruktury oraz tych, którzy w komisji sejmowej za ten obszar w szczególny sposób odpowiadają, jak również tych, którzy pracują w tym sektorze, abyśmy w ramach prawa budżetowego i pochodnych znaleźli wreszcie jakieś racjonalne rozwiązanie. I aby podpis prezydenta na ustawie budżetowej, a potem decyzja Ministerstwa Finansów, nie hamowały proponowanych rozwiązań. Czas najwyższy, żeby w następnym budżecie nie były to już środki z rezerwy celowej, a normalna pozycja budżetowa, tak aby było możliwe wypłacenie zaliczki itd.</u>
          <u xml:id="u-163.1" who="#PosełJanuszPiechociński">Rozumiem, że budżet jest w ciężkiej sytuacji. Ale postępując w dotychczasowy sposób budujemy właściwie drogę do nikąd. Z jednej strony pogarszamy sytuację naszych przewoźników, którym każemy wykonywać usługę publiczną, z drugiej strony narażamy się na roszczenia, wreszcie z trzeciej strony tworzymy wrażenie, że nie ma pieniędzy. Bo co marszałek sejmiku ma zrobić w takiej sytuacji? W efekcie nie podpisuje umów, z których mogłyby być dla urzędu niekorzystne konsekwencje formalnoprawne. Z kolei izba gospodarcza czy same przedsiębiorstwa transportowe, nie chcą podpisać umowy w wersji proponowanej przez marszałka, bo wtedy mogą wam nie zapłacić pieniędzy przez 12 miesięcy. I sytuacja patowa trwa dalej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#PrezesKrzysztofGutowski">Ale to nie jest normalna umowa, ale zwykły dyktat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Niezależnie od tego, czy nazwiemy to dyktatem, czy nie, to i tak siły są nierówne, a i tak usługę publiczną trzeba wykonać. Ponadto wy jesteście od tego, żeby ludzi wozić i na tym zarabiać, a nie żeby do interesu dokładać i ponosić konsekwencje. Taka jest brutalna prawda. Kolejna istotna sprawa; na razie przewoźnicy protestują, występują do prezydenta, premierów, parlamentarzystów. Ale niedługo sięgną do innej broni; nie będą wozić ludzi i zaczną skutecznie dochodzić w sądach swoich roszczeń o utracone pożytki. Zapadną wykonalne wyroki i trzeba będzie płacić ustawowe karne odsetki, bez względu na to jak umowa została podpisana, czy pod przymusem czy nie. Jest dla mnie oczywiste, że takie wyroki będą wykonalne. Dlatego myślę, że resort widząc zaostrzającą się coraz bardziej sytuację, musi na coś się zdecydować. Rozumiem, że mogą istnieć rozbieżności co do wielkości kwot i możemy się kłócić o to, że rachunki są niedoszacowane, że wskaźniki powinny być lepiej zrobione itd. Ale przynajmniej to co już zostało zadeklarowane ustawą budżetową, powinno systematycznie do przewoźników docierać, aby nie tworzyły się zatory płatnicze. Tak więc będziemy oczekiwać bardzo pilnego przedłożenia rządowego w Sejmie. Uspokajam pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego, że nikt nie złamał ustawy o izbach gospodarczych, bowiem jeszcze nie ma dokumentu rządowego. Dopiero w momencie kiedy rząd przyjmie projekt ustawy, wtedy w trybie społecznych negocjacji może to nastąpić i izba otrzyma projekt do konsultacji. Jednym z elementów tych negocjacji i wyrażenia opinii o projekcie rządowym ustawy będzie posiedzenie Komisji, na którym będziemy pracować nad projektem ustawy. Jest prośba do rządu, żeby przygotował bardzo silną argumentację. Można się bowiem spodziewać, że w sposób naturalny kolejne grupy ludzi, które zostały pominięte w nowelizowanej ustawie, będą lobbować czy wymuszać dodatkowe rozszerzenie listy korzystających z ulg bądź większą skalę nowelizacji. Wtedy już mogą powstać bardzo istotne kłopoty. Na koniec wypowiedzi jedna refleksja na temat przyszłości i przeszłości Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. Rząd rozważa likwidację tego funduszu. Jeśli fundusz zostanie zlikwidowany, nie będzie już możliwości dokonywania zamiennych przepływów środków, to powstaje pytanie z czego będziemy to robić w roku przyszłym kiedy nie będzie funduszu?Na razie to pytanie pozostawiam bez odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Będziemy to czynić z nadwyżki budżetowej po dynamicznym wzroście gospodarki. Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#PrezesfirmyDrabpolPawełDrabczyński">Przysłuchując się uważnie wypowiedzi pana przewodniczącego zastanawiam się kiedy nasi samorządowcy nazwą place w swoich miastach placami imienia inwalidów wypadków drogowych. Chyba stanie się to już niebawem, bo wypadków jest coraz więcej. Ale to tylko taka sarkastyczna uwaga na marginesie. Nie chcę wyciągać wniosków z wypowiedzi dyskutantów, może takie wnioski jeszcze zapadną. Jeden z moim przedmówców mówił o szkoleniu przewoźników krajowych zgodnie z konwencją AETR. Pan przewodniczący powiedział, że na ten cel są w budżecie wolne środki finansowe. W swojej firmie szkoliliśmy w roku 1997 policjantów. Dowiedziałem się ze zgrozą, że od jakiegoś pół roku francuscy i niemieccy wykładowcy szkolą policjantów i urzędników urzędu miar. Wcześniej w 1996 roku nie było środków finansowych i firma Drabpol szkoliła policjantów, pracowników Głównego Urzędu Miar. Dysponujemy takimi urządzeniami i przyrządami jak tachograf, których policja nie ma. Więc skoro są na to wolne środki budżetowe, a nie ma szkolenia, to ja już nic z tego nie rozumiem. Może sensowny jest wniosek, aby wspomóc przewoźników krajowych i uruchomić te środki. Dlaczego mam ich szkolić charytatywnie, skoro mogę na tym zarobić. Niezbędną wiedzę posiadam przekazaną mi z Unii Europejskiej, mam na to wszystkie dokumenty, mogę szkolić w języku polskim...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#PosełJanuszPiechociński">To już trochę jednak przypomina reklamę na forum komisji sejmowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#PrezesDrabpolPawełDrabczyński">Przepraszam, przywołuję się do porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Odnoszę wrażenie, panie prezesie, że pański proces europeizacji postępuje mimo wszystko zbyt wolno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#PrezesDrabpolPawełDrabczyński">Chciałem jedynie państwu przypomnieć o tym jak szkolimy przewoźników. Była to jedynie informacja dla posłów, a nie reklama firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Przyznam, że nie miałem świadomości, że ościenne nacje nas szkolą w tak wielu obszarach. Na marginesie: naszych inspektorów transportu drogowego będą szkolić Francuzi. Ale jest to temat do odrębnej dyskusji o zakresie i zasadach otrzymywanej pomocy z Unii i krajów zachodnich. Chciałbym bardzo mieć pewność, że ktoś te wszystkie działania koordynuje. Dokonam małego podsumowania naszych obrad. Jesteśmy po prezentacji projektu nowelizacji ustawy przez panią minister Jolantę Banach i po uzupełniającym wystąpieniu pana ministra Jana Kołtuna. Nastąpiła potem krótka wymiana poglądów. Czy pan minister Mieczysław Muszyński chciałby uzupełnić obydwie te wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#PodsekretarzstanuMieczysławMuszyński">Tak. Na wstępie powiem, że w ministerstwie od początku też mieliśmy wątpliwości, które jeszcze bardziej się obecnie pogłębiły, na temat wyliczeń kosztów całej operacji. Jak państwo sobie przypominają, minister finansów w początkowej fazie prac nad nowelizacją ustawy mówił o oszczędnościach z tytułu wprowadzenia nowych regulacji. Była to kwota około 250 mln zł. Od początku kwestionowaliśmy tę kwotę. Dzisiaj mówi się o 50 milionach, a w gruncie rzeczy jest to kwota około 16 mln zł. Nadal nie bardzo wiemy w jaki sposób i jak dokonuje się tych wyliczeń. Jesteśmy oczywiście za nowelizacją ustawy i za uspokojeniem atmosfery wokół tej ustawy. Myślę, że nowelizacja przygotowana wspólnie z Ministerstwem Pracy i Polityki Społecznej, jest już rozwiązaniem docelowym. Stanowi bowiem odpowiedź na wszystkie interwencje, postulaty i wnioski tych grup i środowisk, które poprzednią nowelizacją zostały pokrzywdzone. Uważam, że ten projekt jest jedynym możliwym do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dziękuję bardzo panie ministrze i proponuję następującą konkluzję naszej debaty. Komisja zapoznała się, na podstawie prezentacji ustnej pani minister Jolanty Banach, ze stanowiskiem rządu do projektu nowelizacji ustawy o ulgach przejazdowych. Oczekujemy na przekazanie nam tekstu projektu w pełnym brzmieniu. Wyrażamy troskę o sfinansowanie założeń projektu, ale wyrażamy także zadowolenie, że ten projekt się ukazał. Jest to naprawa pomyłki, która kilka miesięcy temu została popełniona. Jeśli panie posłanki i panowie posłowie zgodzą się, to bym proponował taką konkluzję zawrzeć na zakończenie trzeciego punktu naszych dzisiejszych obrad. Czy jest zgoda? Sprzeciwów nie widzę. Tym sposobem wyczerpaliśmy porządek dzienny planowany na dzisiejsze posiedzenieCzy w sprawach różnych ktoś chce zabrać głos? Może ktoś jeszcze ma jakieś uwagi? Jeśli nie ma uwag, to będziemy zmierzać do końca posiedzenia. Dziękuję wszystkim za wiele godzin wytężonej pracy. Dziękuję pani minister Jolancie Banach, dziękuję panu ministrowi Mieczysławowi Muszyńskiemu, dziękuję wszystkim uczestnikom posiedzenia. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>