text_structure.xml 111 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tematem posiedzenia jest konkurencyjność polskiego transportu morskiego. Temat bardzo ważny i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowało odpowiedni dokument, nad którym chcielibyśmy dzisiaj podyskutować także w gronie specjalistów, praktyków.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Podkomisja morska naszej Komisji rozpatrywała już ten problem i mam nadzieję, że członkowie podkomisji będą odgrywać główną rolę na naszym posiedzeniu. Z dzisiejszego posiedzenia - mam nadzieję wynikną konkretne korzyści dla poprawy konkurencyjności naszej gospodarki morskiej, a transportu morskiego w szczególności. Proponuję, aby dzisiejsze spotkanie przebiegało w następujący sposób.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na początku oddamy głos panu ministrowi Liberadzkiemu, aby w krótkich, żołnierskich słowach scharakteryzował główne tezy tego programu. Następnie pani poseł Piela-Mielczarek, przewodnicząca podkomisji morskiej podzieli się z nami swoimi uwagami, wynikającymi z dokładnego przedyskutowania materiału. Następnie przejdziemy do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na zakończenie posiedzenia sformułowalibyśmy pewne propozycje, co z tym materiałem dalej robić, aby nie stał się on jeszcze jednym „półkownikiem”, który zostanie na półce, lecz żeby zafunkcjonował w życiu i mógł spowodować wzrost międzynarodowej konkurencyjności naszego transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy dzisiejsze obrady poprowadzili bez przerwy i mamy nadzieję, że w ciągu 2 godzin powinniśmy obrady zakończyć.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy do przedstawionego porządku obrad posłowie chcieliby wnieść jakieś zmiany?</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zmian nie widzę, głos zabierze pan minister Liberadzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Pracowaliśmy ponad rok nad dokumentem, który stanowi w tej chwili przyjęty przez rząd program zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego. Nasze podejście do całej sprawy było następujące.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">W pierwszym punkcie zajęliśmy się żeglugą jako taką, jej stanem, uwarunkowaniami, przemianami jakie zachodzą na rynku, przemianami, jakie zachodzą w polskiej żegludze, tendencjami i trendami, powodami do zadowolenia i niezadowolenia, sposobami regulacji polskiej żeglugi i regulacji gdzie indziej, wnioskami, rekomendacjami i zaleceniami.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Wnioski adresowane do siebie, czyli do rządu, wnioski o charakterze legislacyjnym, następnie wnioski o charakterze regulacyjnym dotyczące takich spraw jak paliwa, cła, a także wnioski o charakterze strategicznym, inwestycyjnym, które do armatorów i do rządów były zaadresowane, czyli te, które pozwalałyby nam razem odbudowywać kondycję polskich firm żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Drugim obszarem były porty. Podobny sposób ujęcia, podobne podejście i także wnioski adresowane do siebie, czyli do władz rządowych i państwowych, łącznie z ustawą, którą - mam nadzieję - niedługo będziemy mieli i jednocześnie przesłanki powodzenia portów morskich. W tych przesłankach powodzenia szczególny akcent położyliśmy na coś, co wydaje się nie było wcześniej zauważane lub dostrzegane wystarczająco, to jest połączenia portów nie tylko z morzem, ale połączenia portów z lądem oraz tworzenie łańcucha transportowego morze - ląd.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Uwzględniając port jako część składową, jako terminal przeładunkowy, operacyjny z wieloma jego funkcjami, w tym kontekście rozpatrywaliśmy także sprawy infrastruktury i potrzeby rozwoju infrastrukturalnego portów, inwestycji transportowych, obiektów i przedsięwzięć prowadzących do portów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Stąd zatem wydzielony projekt inwestycyjny dostępu do portów i pożyczka Banku Światowego, która jest już zagospodarowywana. Przygotowywany jest także drugi projekt inwestycyjny z Banku Światowego, który byłby dalszym ciągiem w stosunku do pierwszego, już realizowanego projektu.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Inwestycje podejmowane w infrastrukturze, podejmowane są w oparciu o wykonane kiedyś na zlecenie Banku Światowego dla nas, jako beneficjenta studium szans rozwojowych portów morskich w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Studium to wykazało, że morskie porty mają szanse rozwojowe, aczkolwiek pod następującymi warunkami:</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">- dostęp do portu od strony lądu,</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">- dobra administracja i gospodarka na obszarze morza, zwłaszcza morza terytorialnego, torach podejściowych itd.,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">- zharmonizowane w czasie i technologicznie inwestycje infrastrukturalne, gdzie stoimy na stanowisku, że rząd musi być bezpośrednio zaangażowany,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">- nowe regulacje ustrojowe portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Czyli nowa ustawa o portach morskich i całe regulacje okołoustawowe, które znane są Komisji. Celem, który postawiliśmy sobie przed tym dokumentem w bardzo jasny sposób, jest podniesieniem międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego, także środki do tego dobrane.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Chcieliśmy sięgnąć do środków stosowanych w OECD w krajach Unii Europejskiej, czyli zeuropeizować i uświatowić nasz transport morski. Zaczęliśmy zatem także od analizy instrumentów, które są stosowane w wielu krajach, czyli zaczęliśmy tu od Algerii - na A, poprzez Izrael, w środku alfabetu, Niemcy - w drugiej połowie alfabetu, Szwecja, Tajlandia, Stany Zjednoczone, a nawet czasami i Wybrzeże Kości Słoniowej.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Są otóż stosowane następujące w różnym stopniu, w różnych krajach i chciałbym tu prosić o ewentualne zajrzenie na str. 17 tego dokumentu, znane formy wspierania. Nie oznacza to wcale protekcjonizmu w tym złym słowa znaczeniu, stymulowania transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Subwencje eksploatacyjne - tych nie stwierdzamy, subwencje inwestycyjne - tych w naszych warunkach nie stwierdzamy, ale proszę spojrzeć w kolumnę 2 i 3, gdzie są po prostu udzielane. Pomoc w restrukturyzacji tonażu - tam gdzie jest wiersz „Polska” - też jest biała plama, a tutaj jest co najmniej 1/3 wsparcia, bardzo liczne programy pomocy finansowego wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Zastrzeżenia i preferencje ładunkowe, czyli tzw. gestia transportowa, u nas totalnie, zupełnie oddana traktuje się, że ma być pełen liberalizm. Nie będziemy się troszczyć, czy sprzedajemy towar, a importujemy towar z usługą transportową płacąc na to więcej niż co drugi kraj robi zastrzeżenia i preferencje ładunkowe, dwustronne porozumienia o żegludze i handlu.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Jesteśmy tu, podobnie jak inne kraje wymienione - pomoc w złomowaniu i renowacji taboru tonażowego, forma u nas nieznana. Wspieranie eksportu - również nie stwierdzono. Ulgi podatkowe i amortyzacja - prawie wszędzie są. Nie ma w Algerii, Bangladeszu, Indonezji, Nigerii, Polsce, Rumunii, Sri Lance, Wybrzeżu Kości Słoniowej. W takim towarzystwie się znajdujemy.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Ulgi celne. Kiedy dokument był sporządzany nie było w tej chwili to paliwo, jeżeli można uznać, że wobec tego pojawiłby się tu mały krzyżyk. Towarzystwo, gdzie nie ma ulg celnych, jest podobne do wcześniej wymienionego, dochodzi jeszcze Egipt, Indie, Kanada, w tym towarzystwie jest też Maroko.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Występuje w Polsce państwowa własność tonażu i występuje w większości krajów będących tutaj przedmiotem analizy. Nie ma tylko w Egipcie, Filipinach, Finlandii, Francji, Grecji, Holandii, Kanadzie, Korei, Norwegii, Peru, Szwecji, Tajlandii, Turcji i oczywiście w Polsce. Stąd także wysuwamy wniosek odnośnie prywatyzacji, że jest potrzebna prywatyzacja, o ile będzie efektywna i będzie służyć określonym celom, a nie będzie celem samym w sobie.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Wyłączność kabotażu, stosujemy tutaj tę formułę finansowania prac badawczo-rozwojowych i w Polsce to się zdarza. Pomoc w ubezpieczeniach morskich w Polsce się nie zdarza. Inne formy pomocy występują sporadycznie w bardzo różnych odmianach.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Jeżeli zatem mamy być podobni do OECD i Unii Europejskiej, jeżeli mamy sprostać oczekiwaniom także organizacji, do której aspirujemy, czyli Unii Europejskiej, musimy być porównywalni. Stąd ten projekt przedsięwzięć, to podejście i taka intencja, która została tutaj przedstawiona.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Chcielibyśmy, żeby były konkretne efekty w przewidywalnym czasie, to znaczy odtwarzanie tonażu i w tym programie podniesienie produkcyjności. Przygotowujemy prognozę na ok. 15 lat do przodu, jakie widzielibyśmy potrzeby odtworzenia tonażu.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Potrzeba nam jest także przemian w naszych portach. Nie zakładamy bezwzględnego zwiększenia zdolności przeładunkowych, ponieważ istniejące zdolności są w takim stopniu wykorzystane, że będziemy mieć tu możliwości wzrostu.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Musi się natomiast zmieniać struktura oferowanej zdolności przeładunkowej w portach, muszą się dywersyfikować funkcje portów, musi rosnąć ich atrakcyjność. Spinamy także program bardzo wyraźnych przedsięwzięć protranzytowych, w tym zwłaszcza tranzyt północ - południe.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Ze spraw, które nie są tu napisane, ale w ciągu 1996 r. były rozpatrywane, uzgadniane i podpisywane, bądź porozumienia między ministrami, bądź memorandum, są to porozumienia tego typu zawarte w ub. tygodniu z Czechami, na początku br. z Węgrami, a końcu ub.r. z Chorwacją, potwierdzone w tym roku ze Słowenią i zawarte w sierpniu br., oczekujące na podpisanie z Rumunią, będące w trakcie rozmowy z Bułgarią, czyli cały ten ciąg północ - południe, zwłaszcza przez kraje najbliższe.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Podobnie ze Słowacją, z Ukrainą w zakresie połączenia Odessa - Morze Czarne, do polskich portów Morza Bałtyckiego, ze Szwecją, która chce mieć przez polskie terytorium drugi ciąg transportowy na południe, niezależnie od tego, który posiada w tej chwili przez Niemcy. Jest to więc pakiet przedsięwzięć wpisujących także Polskę i polskie porty w tę część północ - południe transeuropejskich sieci.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Przyjęty jest także w ministerstwie pakiet przedsięwzięć stymulujących rozwój przewozów kombinowanych. Chciałbym wyrazić wdzięczność Komisji za zrozumienie w ub.r. tego zagadnienia i w br. w projekcie ustawy budżetowej na przyszły rok.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Porównując kraje typu np. Węgry, gdzie mamy 20 regularnych połączeń przewozów kombinowanych, na których odprawia się codziennie od 2 do 5 pociągów, w Polsce jest do tego jeszcze daleka droga. Tylko koleje węgierskie mają udział 10 do 12% przewozów kombinowanych rocznie, w ogólnej objętości przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Polskie Koleje Państwowe mają ok. 1% takich przewozów, przy jednoczesnym po-siadaniu naturalnego zaplecza i tak naturalnych uwarunkowań, jakimi są porty morskie. Są to podstawowe cele, podstawowe idee, które służyły nam przy przedkładaniu tego dokumentu, który został przyjęty przez rząd i jest realizowany.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejBogusławLiberadzki">Ponieważ miały to być z mojej strony krótkie, żołnierskie słowa, będzie w dalszym ciągu dyskusja dotycząca części realizacyjnej, wrażenia, odczucia i oceny, chciałbym prosić, żeby obecni na sali przedstawiciele portów, armatorów, władz państwowych i samorządowych oraz posłowie, zechcieli wypowiadać swoje oceny. My będziemy się do tego odnosić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Temat konkurencyjności transportu w gospodarce morskiej był przedmiotem prac podkomisji i gorących naszych dyskusji. Na tej sali nie muszę nikogo przekonywać, że wszystkim nam stan, w którym transport w gospodarce morskiej się znajduje, jest bardzo bliski i leży na sercu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Mamy rozeznaną sytuację, nie muszę więc tej pierwszej części dokumentu przybliżać, ani powtarzać. Mam natomiast nadzieję, że dzisiejsze spotkanie oprócz celów, które rząd przedstawił w dokumencie i które pan minister nam przybliżył, pozwoli zebrać głosy opinii, tych którzy są żywotnie zainteresowani problemem, tematem jakości celów w sensie ich możliwości realizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Na temat własnych poglądów, własnych opinii co do przyszłości transportu i konkurencyjności naszych portów i naszych armatorów chciałabym wypowiedzieć się w takich zasadniczych trzech obszarach, o których mówił pan minister. Ustawa o portach lada dzień będzie prawdopodobnie zakończona. Senat wniósł kilka poprawek i pan przewodniczący jest w trakcie uzgadniania wspólnego posiedzenia Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług z Komisją Ustawodawczą, poświęconego tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">W br. tygodniu, najpóźniej w następnym, sprawa będzie ostatecznie rozstrzygnięta. W zakresie portów podmioty, które będą zarządzały tymi portami, same muszą wypowiedzieć się co do własnej konkurencyjności. Na dzisiaj trudno będzie przesądzić, w jakim kierunku każdy z tych podmiotów zarządzających ma pójść, aby sprostać wymaganiom konkurencyjności.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Konkurencyjność portów, to jest konkurencyjność menedżmentu, konkurencyjność infrastruktury. Jest to konkurencyjność polegająca na lepszym wykorzystaniu możliwości tranzytowych. Bez kompleksowego rozpoznania sprawy, a więc bez całego programu autostrad - programu lepszej dostępności do portów, w ogóle nie mamy o czym mówić.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Mamy w tej chwili pieniądze z Banku Światowego na polepszenie infrastruktury portowej. Jest to dużym osiągnięciem wszystkich, którzy w tym programie współdziałali i należy się wielkie podziękowanie Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej za konsekwencję, za upór i za to, że mamy 160 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Są one przeznaczone w dwóch etapach. Pierwszy jest już podpisany, a drugi zapewniony w trakcie realizacji. Stawia to też przed nami wszystkimi pytanie, jak najrozsądniej wydać te pieniądze. Nie może być oczywiście tak, żeby nowo tworzone zarządy nie miały głosu decydującego w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Powinny one również wiedzieć, w jakim kierunku idzie wydawanie tych dolarów, w jakim kierunku poprawi do konkurencyjność konkretnego portu, w którym dany zarząd będzie kierował. Jest to jedna, zasadnicza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Wszyscy wiemy, że armatorzy znajdują się dzisiaj w nie najlepszej kondycji finansowej. Potrzebne są w tej dziedzinie pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Inaczej nie da się odtworzyć floty, jak tylko przez jej unowocześnienie.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Wiemy również - z drugiej strony - że mamy do rozstrzygnięcia dylemat, czy armatorzy ci mają pływać pod polską banderą, czy ci armatorzy pójdą pod drugi rejestr lub pójdą pod inną obcą banderę, gdzie mają szansę tańszych kredytów, szanse większych pieniędzy, ale nie będzie to już oczywiście flota narodowa.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Jest to więc dylemat co wybrać, czy ratować armatorów, czy ratować polską banderę? Myślę, że poczyniliśmy już pierwsze kroki w tym kierunku przy Kodeksie morskim, a jest to dalej temat otwarty i temat do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Sprawa konkurencyjności transportu, jest to nie tylko ten transport ładunków, ale i transport pasażerów. Kiedy rozpatrywaliśmy tydzień temu budżet widać było wyraźnie, że transport ładunków nam spada, a transport pasażerów nam rośnie, jako jedyna pozycja wzrastająca.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Trzeba by się więc zastanowić, czy mamy jeszcze jakieś obszary do zagospodarowania, jak pomóc naszym armatorom, jak zwiększyć atrakcyjność przywozów. Czy ma to być tylko Szwecja, a może jeszcze Finlandia, którą zaniedbaliśmy, a może również Norwegia.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Trzeba wykazać się tu aktywnością i bardziej sprecyzować cele, do których zmierzają zarówno armatorzy, jak i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz my wszyscy.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Na razie mam tyle do powiedzenia, jeszcze w dyskusji będę zapewne chciał zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zanim zaczniemy dyskusję proponuję, abyśmy odbyli rundę pytań, co posłów zaniepokoiło, co jest niejasne. Proszę o zadawanie pytań przedstawicielom Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Wartość materiału jest - według mnie - znakomita, zwłaszcza tego zestawienia - od Algerii do Wybrzeża Kości Słoniowej. Chciałbym prosić o to, aby sformułowana została jakaś informacja, bo jest to ogrom materiału. Jest to taka matryca, w której sparametryzowano właściwie wszystko. Mamy układ pilotowy - tak lub nie - krzyżyk, albo brak krzyżyka.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Chodzi mi o przybliżenie tego, w nawiązaniu o jakie materiały chodzi, stwierdzamy, że ta forma występuje w określonym kraju, a w innym kraju tej formy nie ma. Jest to bardzo ostra dystynkcja, jeśli się tego nie wie, jest pełen zamęt w głowie, który ja w tej chwili mam.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Co do samej wartości tych tabel chciałem jeszcze zagwarantować sobie udział w dyskusji, bo jest tam sprawa, o której chcę powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Skorzystam z okazji i zadam kilka pytań dotyczących drobiazgów i szczegółów z tego tekstu. Nie musi na nie odpowiadać aż sam pan minister, może to zrobić raczej ktoś, kto te dane kompilował. Na str. 11 jest otóż stwierdzenie, że jakkolwiek usługi żeglugi morskiej stanowią 17–18% wartości usług przewozowych, to zapewniają 91% wpływów z eksportu polskich usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Nie kwestionuję tych danych tylko fascynujące jest, że kolej, transport samochodowy, cargo lotnicze, to jest razem w Polsce 9% ogółu wpływów. Jest to jedna interesująca mnie kwestia.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PosełKrzysztofLuks">Druga sprawa, jak było to liczone na str. następnej gdzie jest takie stwierdzenie, chodzi o sytuacje, w jakiej znajdują się w tej chwili armatorzy. Zmniejszają się przewozy polskiego handlu zagranicznego drogą morską i tak - w latach 1980–1985 o 30,1%, w latach 1985–1990 - o 40,5%, w latach 1990–1994 o dalsze 22%. Gdyby przyjąć za 100 poziom z 1980 r., to ich w ogóle już nie ma. W każdym razie tak jak jest to napisane - brzmi bardzo groźnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełStanisławStasiak">W tych materiałach jakie otrzymałem zapisano, że na rok 1995 postanowiono zakupić 4 statki. Jak zostało to zaplanowane na lata 1996–1998?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełBogusławKaczmarek">Na str. 31 materiału, który otrzymaliśmy jest kilka punktów, które w wypadku fragmentu dotyczącego realizacji przewidują - cytuję: „Jeżeli chodzi o podjęcie prac w kierunku przygotowania koncepcji wspierania restrukturyzacji wierzytelności zagranicznych polskich armatorów” i w ppkt. „realizacja” jest następująca uwaga: „Wymaga powołania zespołu międzyresortowego...”.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełBogusławKaczmarek">Wymieniono kilka ministerstw, co oczywiście po reformie centrum trochę się zmieni. Chciałem zapytać, czy powołanie takich zespołów jest już uzgodnione w ramach Rady Ministrów, czy dopiero jest zamierzenie powołania takich zespołów?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełBogusławKaczmarek">Mamy wszyscy świadomość, że wypracowane przez zespoły rozwiązania będą potem poddane procedurze w Komitecie Ekonomicznym Rady Ministrów, nie mówiąc już o samej procedurze podejmowania pewnych decyzji przez Radę Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełBogusławKaczmarek">Chodzi o czynnik czasu, dekapitalizacja polskiej floty jest znaczna i jak wynika z tych tabel przedstawionych w materiale, czas zaczyna nam bardzo szybko uciekać. Jeżeli chcemy zatrzymać regres polskiej floty i polskiego transportu morskiego, to działania te powinny właściwie już mieć miejsce.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PosełBogusławKaczmarek">Chciałem zapytać, czy są uzgodnienia co do powoływania tych zespołów międzyresortowych i kiedy ewentualnie można liczyć na powstanie tych zespołów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy będą jeszcze jakieś pytania? Jeśli nie ma, ja mam dwa pytania. Po pierwsze - czy nadal trwa proces reflagingu polskich statków i co w najbliższym czasie zamierzamy, aby ten problem rozwiązać?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Druga sprawa - jak dziś wygląda kondycja finansowa głównych polskich przedsiębiorstw żeglugowych?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Była dotąd fatalna i nic nie wskazuje na to, żeby miała być lepsza. Natomiast, czy zatrzymaliśmy chociaż tendencje spadkowe, szczególnie mam tu na myśli Polską Żeglugę Morską?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Zacznę od pytania pana posła Szczypińskiego. To, co jest cytowane w naszych materiałach, cytowane jest za amerykańską administracją morską, stan z 1993 r. aktualizowany na podstawie informacji, jakie uzyskaliśmy od polskiego konsula morskiego w Nowym Jorku na koniec 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Są to źródła publikowane i możemy służyć oryginalnym tekstem. Przy okazji dziękuję za ocenę, jaką pan poseł wypowiedział. Pan poseł Luks mówił o kompilacji danych. My chcieliśmy raczej cytować bądź przeliczać, a że wyszły kompilacje - to trudno. Eksport liczonych usług transportowych ocenialiśmy, iż jest wtedy, jeżeli wykonujemy przewozy polskimi środkami transportowymi na rzecz krajów trzecich.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Z tego punktu widzenia np. w lotnictwie mówimy tylko o tych przewozach, które wiążą się z 5 lub 6 stopniem swobody. Takich możliwości na świecie nam się w zasadzie nie daje. Czyli wpływy z czysto pojętego eksportu usług transportowych są nieduże.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MinisterBogusławLiberadzki">W przypadku transportu samochodowego, taki eksport usług transportowych czysty, żywy zaczął się dopiero bardzo wyraźnie w br. Mamy ok. 70 do 80% udziału polskich przewoźników w przewozach z krajów Unii Europejskiej, generalnie do Rosji przez terytorium Polski, na co skarżą się Rosjanie. Jest to kategoria eksportu usług.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MinisterBogusławLiberadzki">W przypadku kolei jest to tranzyt wykonywany po torach, kiedy pobieramy opłatę za korzystanie z torów, z lokomotywy, czasami także naszymi wagonami przewozimy towary. Z tego punktu widzenia 90%, które ma nasza gospodarka morska wiąże się z tym, że np. Polska Żegluga Morska zaledwie w 20% swoich obrotów pracuje dla polskiego eksportu i polskiego importu. W 80% pracuje na rynkach trzecich.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MinisterBogusławLiberadzki">W grupie polskiej linii oceanicznych proporcje są nieco korzystniejsze na rzecz Polski, ale też nie aż tak znakomicie korzystniejsze. Stąd jest tak obliczona proporcja, przy czym zależy wszystko także od sposobu liczenia, czy jest to dokładnie 91%.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Przyjęliśmy statystykę Głównego Urzędu Statystycznego, gdzie firmy transportowe poniżej 5 pracowników nie są w ogóle uwzględniane. W naszych przewozach międzynarodowych 90% liczby firm są to np. firmy tego rozmiaru. Dlatego też każda dana statystyczna i źródło zawierające dane statystyczne, nie jest to zawsze pewny rodzaj informacji.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Jest numer strony w takim źródle, a wszystko inne - o ile nie było jakiegoś błędu drukarskiego - niekoniecznie musi być dokładnie pewne.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Pan poseł Stasiak pytał o przyrosty statków. W 1995 r. wszedł do eksploatacji jeden wielki nowy statek, to jest prom „Polonia”. W 1996 r. 11 statków zostało zakontraktowanych. Na planowane 8 statków Polskie Linie Oceaniczne - 1, Polska Żegluga Morska - 10, ale o szczegółach dokładnie powie pan prezes Lembas. Z polskich stoczni na dzień przed wejściem w życie nowego Kodeksu morskiego, gdzie rozwiązania są jednak chyba zachęcające, o tym również powie pan prezes Lembas.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Pan poseł Kaczmarek pytał odnośnie strony 31. Prace w kierunku przygotowania koncepcji, wspierania restrukturyzacji wierzytelności zagranicznych. Stare wierzytelności dotyczą głównie Polskich Linii Oceanicznych i są już uregulowane. Ten zapis z lekka nam się po drodze zdezaktualizował.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Jest on natomiast dalej aktualny, z punktu widzenia tworzenia stałego zespołu, który miałby na celu niedopuszczenie do potwierdzenia się w sytuacji, jaka zaistniała na początku lat 1990 i kontynuowała się aż do prawie pełnego „zanużenia się” Polskich Linii Oceanicznych pod wodę, do końca 1993 r.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Polskie Linie Oceaniczne mają już organa oddychania nad wodą i obecnie nie powinny się już utopić. Złożyły się na to gwarancje, których udzielił skarb państwa na restrukturyzację. Były to w stosunku do kredytów preferencyjnych zagranicznych gwarancje i bezpośrednie dotacje na zmianę zatrudnienia. Chodziło o redukcję kadry, ponieważ w Polskich Liniach Oceanicznych na 10 zatrudnionych, ponad 8 było na lądzie. Brali pieniądze za to, że być może kiedyś mogą się przydać. Nastąpiła w tej dziedzinie redukcja zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Pan poseł Szarawarski pytał, czy nadal trwa reflaging. Trwa i to w różne strony. W tym roku 8 statków przeszło pod polską flagę, co związane było ze specyficznym „być albo nie być”. Kilka statków przeszło spod polskiej flagi.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Kondycja finansowa Polskiej Żeglugi Morskiej, Polskich Linii Aceanicznych i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, na te tematy odpowiedzą bezpośrednio szefowie tych firm, którzy są na sali. Przy okazji odpowiedzą, jak w poszczególnych firmach przedstawia się flaging i reflaging. Mają wyższe pensje od mojej, niech się tłumaczą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Bardzo proszę, który z panów dyrektorów chciałby zabrać głos pierwszy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Pierwszy raz od 7 lat 1996 r. kończy firma wynikiem dodatnim. Mam na myśli firmę - matkę, bo właściwie jest to struktura holdingowa. Jeżeli mówimy o Polskich Liniach Oceanicznych, mówimy o firmie - matce.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">W tej chwili mogę już potwierdzić, że wynik będzie na pewno dodatni. Pomijając fakt zniknięcia tego olbrzymiego zadłużenia, które przecież nie zniknęło samo, a trzeba było go po prostu spłacić. Na koniec uzyskano wynik dodatni, w związku z czym nie ma bezpośredniego zagrożenia i bezpośredniej obawy, czy firma będzie istniała, czy się utrzyma i przetrwa.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Firma przetrwała i zagrożeń w najbliższym czasie nie ma. Nie pomijając oczywiście problemów, które związane są głównie z nowym tonażem. Jak rozumiem o tonażu będziemy mówili w dalszej części obrad, chciałem więc wrócić tu do reflagingu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Często poruszany jest temat kosztów załogowych, bo właściwie cały reflaging sprowadza się do tego, ile kosztują nas załogi statków. Są oczywiście inne elementy, ale to jest jeden z głównych elementów.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Często mówi się, że marynarze pływający na obcych statkach zarabiają więcej, a pływający na polskich statkach zarabiają mniej, chociaż nas to więcej kosztuje. Spróbuję uzmysłowić zebranym, jak to wygląda według polskich przepisów, na polskich statkach, pod polską flagą. Także powiem o tym, jak odbija się to na kontraktowych, czyli polskich marynarzach pracujących na obcych statkach lub na polskich statkach pod obcą flagą.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Chcę tu podać przykład owego drugiego oficera i marynarza na statku. Polskie Linie Oceaniczne drugiemu oficerowi na polskim statku, pod polską flagą płacą w następujący sposób: płaca zasadnicza - 520 zł, dodatek za przedłużony czas pracy - 230 zł, nadgodziny - 530 zł, dodatek dewizowy - 2.260 zł - razem 3.540 zł.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Następnie jest narzut na ZUS, Fundusz Socjalny itp. Razem ogólnie drugiemu oficerowi Polskie Linie Oceaniczne płacą - 5.850 zł, z czego tenże drugi oficer po odtrąceniach dostaje ma rękę 2.024 zł i to jest fakt.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Pójdźmy teraz dalej, mówiąc ile zarabia drugi oficer na kontrakcie. Tenże sam drugi oficer, który jest na polskim statku przeflagowany i płacony jest w dewizach, albo pracuje na obcym statku. Wtedy wynagrodzenie wynosi - nie będę tu podawał w dolarach - składa się ono z 4 elementów: wynagrodzenie podstawowe, nadgodziny gwarantowane, wynagrodzenie za urlop, bo pływa on 9 miesięcy rozłożone na 12 miesięcy, dodatek na utrzymanie i diety.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Licząc w ten sposób, że pływa on 9 miesięcy, a liczy mu się pensję przez 12 miesięcy wychodzi na to, że firma płaci za niego 3.745 zł i tyle dostaje on na rękę. Czy trzeba więcej coś udowadniać? Dostaje on prawie dwa razy większą pensję.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Wracając do marynarza, bo jest to ta najniżej zarabiająca część pływającej załogi. Wygląda to tak, że na polskim statku, pod polską banderą - nie będę już przytaczał poszczególnych elementów, ale powiem jak to po kolei wygląda.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Marynarz kosztuje firmę 2.855 zł, z czego dostaje on na rękę 1.065 zł. przy pływaniu na kontrakcie zagranicznym kosztuje on firmę 2.350 zł i tyleż dostaje na rękę. Myślę, że są to dobre i dosyć przekonujące fakty do tego, aby pokazać jak jest w rzeczywistości.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">My skarżymy się na brak dobrej, wykwalifikowanej kadry i zastanawiamy się, dlaczego jej nie ma? Nie ma dobrej kadry dlatego, że zarabiają więcej. Nas ta zła kadra kosztuje więcej, jako firmę polską, ze statkami pod obcymi banderami. Jest to argument do przeflagowywania.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Chciałbym uzmysłowić, że przeflagowywanie nie stanowi właściwie żadnej zmiany. Na rufie wisi bandera, a własność pozostaje ta sama. Jeżeli statek jest zarejestrowany w spółce cypryjskiej, zmieniona jest flaga. Spółka cypryjska jest w 100% polska lub Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Nie zmienia on żadnej własności, wisi tam po prostu na rufie inna flaga, pozwalająca nam na zagraniczne hipoteki, na płacenie kontraktów itd. Jeszcze kilka słów na temat konkurencyjności armatorów Polski na polskim rynku.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Wszyscy widzimy kontenery „Merska” pływające i jeżdżące po Polsce. Zdajecie sobie sprawę wszyscy państwo, że Polskie Linie Oceaniczne, czy Polska Żegluga Morska musi zapłacić podatek, dywidendę. Zarabiający więcej i mający większe obroty w Polsce „Mersk” nie płaci żadnego podatku nikomu.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">My w Hongkongu, w Singapurze lub gdzie indziej za nasze obroty musimy zapłacić podatek. Przeważnie nam je zwracają, bo jesteśmy deficytowymi firmami w tamtym rejonie. Musimy go jednak płacić i na koniec roku dostajemy zwrot.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychMirosławChapko">Firma „Mersk” nie ma obowiązku płacenia żadnego podatku w Polsce, a my mamy. Jaka jest więc konkurencyjność tych dwóch firm na rynku polskim, nie mówię o świecie, mówię o Polsce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Polska Żegluga Morska 1995 r. zakończyła z rozsądnym zyskiem. 1996 r. jest zdecydowanie trudniejszy z następujących powodów.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Po pierwsze, rynek frachtowy w 1996 r., w porównaniu z 1995 r. spadł ok. 60%. Poziom spadku przychodów w Polskiej Żegludze Morskiej zawrze się na poziomie 14–15%, ale przy obrocie rzędu 370 mln, jest to spadek przychodów o ok. 50 mln dolarów. Prawdopodobnie ten spadek utrudni nam zamknięcie roku na wyniku pozytywnym tym bardziej, że 1996 r. jest pierwszym rokiem, w który w Polskiej Żegludze Morskiej zaczęliśmy realizować program odnowy tonażu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Przypominam, że grupa za lata 1996–2000 zaplanowała wprowadzenie 24 do 26 statków, w zależności od układu cyklicznego na rynku i efektywności naszej działalności, czyli o wartości inwestycyjnej między 50 a 750 mln dolarów. Brzmi to prawie niemożliwie. Wyjaśnię jak można to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">W br. zakontraktowaliśmy 10 statków z dostawami od 1997 r. do 2000 r. z czego 5 statków - 3 masowce i 2 siarkowce płynne, w Stoczni Szczecińskiej. Na pozostały tonaż, a więc na tzw. „Handy-max” czyli tonaż powyżej 40 tys. ton ze stoczni polskich nie uzyskaliśmy oferty. Zakontraktowaliśmy je w stoczni bułgarskiej. Jeden masowiec indonezyjski kupiony spekulacyjnie będzie przerabiany w stoczni polskiej lub indonezyjskiej na statek do płynnej siarki.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Ten statek będzie dostarczony, tak jak dwa pierwsze „Handy-max” w przyszłym roku. Łączna wartość tych inwestycji sięga powyżej 200 mln dolarów, z czego 80% finansowane jest kredytami. Muszę powiedzieć, że po raz pierwszy w dłuższym okresie udało nam się sfinansować wszystkie trzy pakiety na rynku polskim, a więc przy bankach - agendach polskich. Po raz pierwszy banki polskie były w stanie zaoferować konkurencyjny poziom kredytowania.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Wszystkie finansowania były przeprowadzane na bazie „Tenderu”, a więc konkurencji między bankami polskimi, a zewnętrznymi i chcemy je przeprowadzać w tym roku. Zabezpieczyć także wpłatę od 10 do 20%, w zależności od kontraktu budowlanego. Powoduje to, że prawdopodobnie w br. może okazać się nawet, iż wynik będzie negatywny. Jest to decyzja świadoma dlatego, że wraz ze spadkiem rynku frachtowego, spada też rynek cen na statki nowo zbudowane.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Można było oczywiście przesunąć decyzję inwestycyjną na przyszły rok, co znaczyłoby opóźnienie odnowy tonażu i konieczność płacenia wyższych cen, bo tak działa rynek frachtowy. To jednocześnie odpowiada na kolejne pytanie, czy budować statki pod banderą polską, czy budować statki, albo reflagować statki pod banderę polską.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Po pierwsze - na rynku światowym tonażu masowego 70% tonażu zarejestrowane jest pod flagami, które posiadają dodatkowe przywileje, przede wszystkim podatkowe.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Po drugie - polskie ustawodawstwo praktycznie uniemożliwia budowę statków w stoczni obcej i zarejestrowanie go pod banderą polską. Nie ma takiego armatora na świecie, który nie tylko kilka procent wzrostu kosztów może ponieść, a kilkanaście lub kilkadziesiąt - tak jak stanowi polskie prawo, czyli nasze opłaty celne.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Stocznie polskie, z wyjątkiem Stoczni Szczecińskiej, która aktualnie maksymalnie może budować statki do 30 tys. DTW. Po długich negocjacjach udało nam się „wdusić” 5 statków, ta stocznia ma pełny portfel zamówień z dostawą do 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Pozostałe stocznie polskie bądź były nie zainteresowane, bądź - jak w przypadku stoczni Gdynia - gdzie próbowaliśmy negocjować „Panamaksy” przyznawały, że muszą oferować ceny o 20% wyższe od rynku światowego, czyli praktycznie uniemożliwiające kontraktację w tej stoczni. Całość pozostałych zamówień do 2000 r. będzie musiała być lokowana w stoczniach obcych, ponieważ w stoczniach polskich nie istnieje potencjał, są one niewydolne cenowo, żeby te statki można zbudować.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Stocznia Gdańska posiadała podpisany list intencyjny na budowę najdłuższych statków, jakie mogą wchodzić na wielkie jeziora amerykańskie i ten list intencyjny jest nadal podpisany. List intencyjny nie jest ofertą, a Stocznia Gdańska nie złożyła nawet oferty cenowej.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Podpisałem list intencyjny, rozmawiałem ze stocznią i stwierdzałem, że gotów jestem budować w tej stoczni - dodaję, że są to wydarzenia z ub.r. - jeżeli stocznia będzie w stanie zaoferować poziom cen przybliżony do światowego. Nie potrafię odpowiedzieć, czy była w stanie czy nie, bo nie dostałem nigdy kwotacji.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Ze stocznią gdyńską negocjowaliśmy tzw. „Panamaksy”. Poziom cen światowych na „Panamaksy” wynosi w tej chwili pomiędzy 27 a 25,5 mln dolarów za statek. Kwotacja ze stoczni gdyńskiej wynosi powyżej 33,5 mln dolarów za statek, z pełną świadomością, że jest to cena niekonkurencyjna.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Jest to praktycznie poziom uniemożliwiający podjęcie decyzji budowania w stoczni polskiej. Statek zbudowany musi konkurować w strukturze kosztów z całym światem. Polska Żegluga Morska prawie w 100% pracuje w tej chwili na rynku zewnętrznym, gdzie tylko strukturą kosztów - a jednym z nośników kosztów jest koszt inwestycji - może konkurować ze światem.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Premii dodatkowego kosztu żadnej ze stoczni nie jesteśmy w stanie zapłacić, bo nikt na świecie tego nie płaci, a więc i my nie możemy zapłacić. Pracujemy w warunkach cięższych niż pracuje nasza konkurencja, jak wykazała analiza materiału przekazana przez pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Jak powiedziałem - 70% floty masowej jest reflagowanej. U nas reflagowanych jest ponad 30% floty. W rejestrze instrumentów preferowania działalności armatorów w Polsce - praktycznie biorąc - nie istnieje żaden instrument preferencyjny.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Jedynym wyjściem, które mogłoby skłonić armatorów do rozważania możliwości powrotu pod banderę polską jest stworzenie instrumentów zbliżonych do tych, jakie posiada konkurencja. W grupie Polskiej Żeglugi Morskiej od 30 lat nie mieliśmy 1 dolara subwencji państwowych.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">W tym samym okresie będąc eksporterem, ponosiliśmy wszystkie konsekwencje aprecjacji złotówki, poprzez system ujemnych różnic kursowych. Fundusze przedsiębiorstwa zostały skonsumowane, bo tak działa u nas system ujemnych różnic kursowych.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">W warunkach polskich, poza dostępem do bankowych źródeł finansowania, nie ma żadnego systemu możliwości dojścia do konkurencyjnych funduszy. Cały system krajów europejskich zbudowany jest na preferencjach podatkowych, w stosunku do małych ciułaczy - inwestorów.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Tak zbudowany jest system „Kaesu” w Danii, tak zbudowane jest „Keiczi” w Niemczech, tak jest zbudowany, nawet bardziej skomplikowany system norweski, bo w Norwegii istnieje jeszcze tzw. Państwowy Fundusz Gwarancyjny. Fundusz, z którego korzystaliśmy zresztą w 11,2% przy budowie „Polonii”.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Uważam, że przyjęte obligacje rozbudowy floty w Polskiej Żegludze Morskiej nie były konieczne, ale jest to gra na skraju ryzyka grupy. Gra, którą musieliśmy podjąć stawiając sobie konieczność odpowiedzi na jedno pytanie, czy chcemy grać względnie krótko, wykazując bieżący, niewielki zysk, zjadając tonaż, czy też musimy grać ostro.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Założyć, że w cyklu żeglugowym, który występuje stworzona zostanie możliwość konsumpcji zysków osiąganych w latach bogatych - w latach biednych. To, co było słabością do tej pory systemu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Niemożliwość odkładania przychodów z lat dobrych na lata złe. Doskonale stworzyły to systemy zachodnie, poprzez - praktycznie biorąc - elastyczną amortyzację. Nie ma armatora w Zachodniej Europie, który płaci podatki - przepraszam - są w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Jest to chyba jedyny kraj, gdzie armatorzy płacą podatki. Dlatego sądzę, że konieczne będzie zastanowienie się, czy w Polsce nie musimy rozważyć potrzeby stworzenia specjalnej strefy ekonomicznej dla działania armatorów, jeżeli chcemy mieć flagę polską.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Jeżeli nie chcemy mieć flagi polskiej, armatorzy będą zmuszeni - utrzymując pełną kontrolę nad kapitałem, nad zatrudnieniem - budować statki umiejscowione w krajach, które mają tzw. „taks paradise”. Zaznaczam, że nie jest chęcią, ani intencją armatorów zmniejszenie kosztów utrzymania i zmniejszenie jakości floty.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Zarządzanie wszystkimi statkami reflagowanymi i polskimi jest robione z Polski, pod rejestrem najwyższych towarzystw klasyfikacyjnych, przede wszystkim Polskiego Rejestru Statków. Załogi na wszystkich statkach są polskie, z tym że na tych reflagowanych zarabiają więcej, a kosztują mniej.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Nie załatwienie sprawy hipoteki na statku morskim, nie na statku w budowie, uniemożliwi finansowanie banków zagranicznych z hipoteki rejestrowej w Polsce, bo jest to hipoteka kulawa, poprzez Kodeks cywilny. Nie znaczy to, że grupa będzie się czołgała, a będzie szła do przodu i będziemy budowali statki, bo nie mamy innej opcji.</u>
          <u xml:id="u-13.28" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Będziemy balansowali na granicy wyników po to, żeby dojść do stanu floty, który pozwoli utrzymać „Trade mark” tej floty na rynku międzynarodowym. Myślę, że jednym ze sposobów będzie konieczność rozważenia ścieżki komercjalizacji i prywatyzacji, która pozwoli dokapitalizować możliwość rozwoju floty. Dodam, że te przedsiębiorstwa nie korzystały, bo nie mogły skorzystać z instrumentów uzdrowienia gospodarki polskiej. Żadne bankowe postępowanie ugodowe, żadne umorzenie w grupie Polskiej Żeglugi Morskiej nie wchodziło w grę.</u>
          <u xml:id="u-13.29" who="#DyrektornaczelnyPolskiejŻeglugiMorskiejJanuszLembas">Działo się tak dlatego, że struktura kapitału jest zagraniczna, a BPU nie dotyczy zagranicznych. W Polsce istnieje filozofia, że jeżeli ktoś jeszcze się czołga do przodu, to nie trzeba mu pomagać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">Tak, jak wspomnieli już moi przedmówcy sytuacja naszego przedsiębiorstwa jest bardzo trudna i złożona. Zwłaszcza tak jest od 1993 r., kiedy radykalnie się zmieniły warunki podatku VAT i obrotu na polskich promach, związane z opłatami celnymi.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">Potraktowano burtę statku, jako granicę celną. W tym momencie sytuacja finansowa naszej firmy radykalnie się pogorszyła. Jedynie 1994 r. został zamknięty wynikiem dodatnim, natomiast 1995 r. i 1996 r., ze względu jeszcze na nowe uwarunkowanie związane z konkurencyjnością między polskimi już armatorami - spowodowały określone wydatki.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">To, co czynione jest w przedsiębiorstwie, jest to wysiłek w kierunku restrukturyzacji kosztów tej działalności, którą prowadzimy. Pozbywamy się tej działalności, która przynosi straty, jednakże nie jest to wszystko.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">Udaje nam się utrzymać tylko płynność finansową, natomiast o jakichś przedsięwzięciach związanych z odnową tonażu trudno jest myśleć. Dostępność do kredytów jest taka, jak u większości przedsiębiorstw, korzystamy z normalnych kredytów, w żaden sposób nie są to kredyty preferencyjne.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">W br. podjęto kredyt w banku n odnowę tonażu, na przebudowę jednej z naszych jednostek. Jeśli chodzi o naszą flotę, jest 13 jednostek, w tym 6 jednostek nie jest w zasadzie w strukturze majątkowej firmy, ze względu na przepisy celne i podatek VAT.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#GłównaksięgowaPolskiejŻeglugiBałtyckiejGrażynaBajko">Brak dostępu do środków i tanich kredytów, bez pomocy zmian przepisów podatkowych i celnych, będzie nam bardzo trudno. Czynione jest wszystko w przedsiębiorstwie, aby naszą firmę utrzymać. Liczymy na pomoc ze strony rządu, zmiany przepisów, które pozwolą w jakiś sposób uzdrowić firmę i nadal funkcjonować na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wypowiadali się przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych. Rozumiem, że była to odpowiedź na moje pytania. Prosiłbym natomiast o zabranie głosu w dyskusji również przedstawicieli portów morskich, aby odnieśli się do swojej sytuacji, ewentualnie do zmian, jakie wynikają z nowej ustawy o portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W kontekście ambitnych zamiarów, jakie są w tym materiale, ażeby do 2010 r. podwoić praktycznie obroty w polskich portach. Bardzo lubię takie optymistyczne materiały, nasuwa się jednak pytanie, na ile to jest realne i co trzeba zrobić, aby sytuacja podwojenia obrotów w polskich portach morskich mogła zaistnieć?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję, pierwszy zgłasza się pan poseł Luks.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Zacznę od ostatniej uwagi pana przewodniczącego. Jeżeli chodzi o prognozę obrotów portowych, z którą miałem dość blisko do czynienia, to w dolnym wymiarze nie jest to żadne podwojenie, tylko powolny powrót do końca lat 1970. Nie jest to więc taki dramatyczny skok. Można to zrobić infrastrukturą, która jest, jeżeli zostanie rozwiązany podstawowy problem polskich portów, który ma odzwierciedlenie w tym materiale, przedstawionym przez resort, to znaczy jeżeli zostaną one przyłączone do Polski systemem połączeń drogowych. To tak powiedziałem niejako na marginesie.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Zacznę od tego, że jak wynika z dokumentu i co potwierdza życie - minister transportu i gospodarki morskiej nie jest jedynym podmiotem polityki transportowej. Wszystkim zarządzającym firmami radzę wziąć pod uwagę, że zanim zabiją tego akurat ministra - niech pomyślą o innym.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełKrzysztofLuks">Proszę popatrzeć, jak to wygląda w rozdziale o realizacji. Jak wygląda w tym materiale - zresztą zupełnie słusznie - punkt „realizacja”. Wszędzie jest albo tak: „znowelizować rozporządzenie ministra finansów”, albo „powołać zespół międzyresortowy”.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełKrzysztofLuks">Nie wiem, czy najlepiej, ale faktem jest, że w większości problemów poruszanych tutaj minister transportu i gospodarki morskiej nie ma bezpośredniej gestii. Wynika z tego następna konsekwencja, czego w tym materiale brak - jeżeli można mówić o braku - mając na uwadze ograniczenie gestii ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PosełKrzysztofLuks">Brak jakiegoś wyznaczenia kierunków przekształceń, przede wszystkim przedsiębiorstw armatorskich, bo jeżeli chodzi o porty, to załatwia się na gruncie ustawy. Powstaje pytanie, czy minister transportu i gospodarki morskiej ma mieć jakąś wizję tych przedsiębiorstw armatorskich, ich komercjalizacji i prywatyzacji, czy też nie?</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PosełKrzysztofLuks">Formalnie rzecz biorąc nie musi, bo od tego jest minister skarbu i jeśli minister skarbu dba o swoje kompetencje - z panem przewodniczącym Szarawarskim przeżyliśmy to w ustawie o portach, ostatni schodząc z pola, ale pobici - w walce o kompetencje ministra transportu i gospodarki morskiej. Jeżeli więc nie musi, to w porządku.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PosełKrzysztofLuks">Natomiast jeżeli przyjąć, że minister transportu i gospodarki morskiej jest fachowym organem rządu, który ma wypracować podstawy polityki morskiej, polityki transportowej. Wypadałoby, żeby dla własnego spokoju sumienia miał jakąś wizję tych przekształceń w przedsiębiorstwach armatorskich. Nie twierdzę, że ich nie ma, stwierdzam tylko, iż w tym materiale nie jest ona zawarta. Tyle wydało mi się niezbędne, jeżeli chodzi o wyjaśnienie całej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PosełKrzysztofLuks">Co dotyczy samych proponowanych narzędzi, generalnie, jak pamiętam z różnego rodzaju pism, apeli przedsiębiorstw armatorskich, zwłaszcza do Komisji, za ostatnie 3 lata w wielu kwestiach ten materiał wychodzi naprzeciw i uwzględnia te postulaty. Trudno powiedzieć dokładnie, czy w pełni, ale wydaje mi się, że generalnie uwzględnia postulaty zgłaszane przez przedsiębiorstwa armatorskie, także i w dzisiejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PosełKrzysztofLuks">Wątpliwym pomysłem wydaje mi się koncesjonowanie przedsiębiorstw armatorskich. Poza transportem lotniczym, chyba najostrzejszy nadzór nad uprawianiem działalności w transporcie, jest w transporcie morskim. Jest Kodeks morski, który określa kwalifikacje, jest ustawa o obszarach morskich i administracji morskiej, która precyzuje formy nadzoru, jest w przygotowaniu w fazie końcowej ustawa o bezpieczeństwie na morzu.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#PosełKrzysztofLuks">Przedsiębiorstwa w swoim praktycznym działaniu są nadzorowane bardzo dokładnie. Jaki jest sens wprowadzania jeszcze koncesji?</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PosełKrzysztofLuks">Urzędnik w Warszawie będzie oceniał, czy ktoś może stracić swoje pieniądze na uprawianiu żeglugi, bo on i tak musi zatrudnić określone załogi, o określonych kwalifikacjach, z taką obsadą, o jakiej mówią przepisy. Poza tym urzędy morskie zostały przygotowane do certyfikacji przedsiębiorstw według norm ISO i mogą to robić. Sam dodatkowy proces koncesjonowania nie wydaje mi się konieczny.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PosełKrzysztofLuks">Prosiłbym o rozważenie następujących spraw. O rezygnację z postulatów koncesjonowania i o określenie przez rząd, czy minister transportu i gospodarki morskiej ma mieć jakąś wizję kształtu przedsiębiorstw armatorskich, czy nie?</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#PosełKrzysztofLuks">Na razie wiem, że próbuje się mediować w różnych kwestiach, ale jeżeli 7 promów będzie eksploatowało 3 armatorów - to się nie może udać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełZbigniewSzczypiński">W dyskusyjnej części chcę się odnieść do całości tego materiału. Nie będę wchodził w poszczególne parametry a powiem o czymś, co powinno się stać. Ten materiał ma datę 11 kwiecień br., przyjęty był 20 lutego na posiedzeniu rządu, a dziś jest 3 grudnia.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełZbigniewSzczypiński">To wszystko co się w tej chwili dzieje powoduje, że jest to materiał bardzo gorący. Powiem wprost - wczoraj w studiu telewizji gdańskiej przygotowując się do rozmowy na temat Stoczni Gdańskiej zdarzyła się taka sytuacja, że tego materiału nie ma jeszcze w świadomości publicznej i w świadomości społecznej - nie wiem dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Wczoraj koledzy z dawnej mojej pracy w regionie gdańskiej „Solidarności” pytali wprost - gdzie jest polityka morska państwa? Mówili, że nie ma, wszystko tonie, całość tego co resort i rząd robi dokładnie sprowadza się do faktu, że wszystko co łączy się i wiąże z gospodarką morską pada, nie ma żadnych inicjatyw.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Mówili to oni przez pryzmat tego, co się dzieje w Stoczni Gdańskiej, co było przedmiotem naszej szczegółowej rozmowy. Gneralnie uważam, że może to być materiałem, który pokaże co się właśnie stało, poczynając od 20 lutego br. Jeśli mamy drugi materiał, który jest informacją dotyczącą stopnia realizacji, jest to argument.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Nagłośnienie tego materiału jest zdecydowanie nie takie, jak wymaga sytuacja. W kontekście tego co powiedziałem i w nawiązaniu do pytania pana posła Kaczmarka, myślę o drugim dziale, który nazywa się: „zwiększenie możliwości utrzymywania zdolności technicznej floty”. Tam jest ppkt „b”, który mówi o tym, że „trzeba przygotować koncepcję, wdrożyć systemy finansowania taboru”.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Akurat dokładnie w kontekście sytuacji Stoczni Gdańskiej pomijając to, czy odpowiada ona na listy intencyjne, czy nie odpowiada. Gdyby ten materiał trafił w zapisie wczoraj do moich kolegów, dostaliby oni „wiatru w żagle”.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Wynikałoby z tego, że cały proces umożliwiający fakt, żeby polscy armatorzy budowali statki w polskich stoczniach, wymaga powołania międzyresortowego zespołu. Tak nie jest i proponuję, żeby się zastanowić nad tym, czy taki ważny cel można zapisać w formie „realizacja” i realizacja brzmi: „Powołać zespół międzyresortowy”.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PosełZbigniewSzczypiński">W stosunku do rangi sprawy i tego, jaki jest to obecnie gorący temat, zapis nie może zostać potraktowany z nieuwagą. Chyba, że zostanie natychmiast wydłużoną sekwencją zdarzeń tego, co takie zespoły zrobiły i tego wszystkiego, co się już przekłada na konkret prawny. Jest to sprawa ważna w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PosełZbigniewSzczypiński">Jest to materiał, którym trzeba teraz powiewać jak transparentem. Jest to synteza tego wszystkiego, a nie to co kiedyś pisaliśmy pod kierunkiem prof. Derfela i co nazywało się „polityka morska państwa” będąca tylko filozofią. Tutaj jest filozofia przełożona na konkretne zadania, konkretne cele i apeluję, aby to upublicznić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Na te dwa pytania, które postawił pan przewodniczący, można odpowiedzieć twierdząco. Na bazie swojego portu mogę tak powiedzieć. Port Szczecin Świnoujście od 1992 r. niewielkimi krokami, ale systematycznie zwiększa jednak przeładunki.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Przykładowo w 1995 r. było to 15,5 mln ton towarów przeładowanych w portach Szczecin Świnoujście, w br. mamy nadzieję przekroczyć 16 mln ton. Wzrost ten odbywa się - jak powiedziałem - nie skokowo i w dużych ilościach, ale po kilkaset tysięcy ton dorzucamy każdego roku.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Podobna tendencja istnieje w pozostałych dwóch portach wschodniego wybrzeża. W Szczecinie z tą różnicą, że są również tzw. przeładownie poza firmą. Jest to sytuacja specyficzna, zwłaszcza dla Szczecina, bo przeładownie te wykonują rocznie 7 do 8 mln ton. Wykazują one również tendencje wzrostowe.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Na tej podstawie można przypuszczać, że w granicach lat 2000 do 2010 ilość ta, dzisiaj przeładowywanych towarów przez morskie porty polskie - zostaje podwojona. Są takie szanse, wymaga to realizacji wielu przedsięwzięć i działań, które w tym programie są zarysowane, choć na pewno nie wszystkie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Dla portu Szczecin Świnoujście bardzo ważną sprawą jest dbanie o ładunki tranzytowe, jeśli chodzi o Czechy, Słowację i Niemcy. Wspólne działania z innymi przewoźnikami, z koleją, ze spedytorami już dzisiaj przynoszą niemałe efekty.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Ich doskonalenie, poszukiwanie nowych form pozwoli na utrzymanie tychże obrotów. Dla Szczecina jest to bardzo ważne, bo co 4–5 tona przeładowywana, jest toną tranzytową. Sądzę, że ta wielkość jest utrzymana. Kondycja portu Szczecin Świnoujście może jest o tyle lepsza, że od 1990 r. praktycznie porty wypracowują nadwyżkę i wypracowują zyski. Nie jest to oczywiście taki zysk, który pozwalałby skutecznie przebudowywać, modernizować wnętrze, co byłoby na pewno potrzebne, w kierunku możliwości skutecznego konkurowania z innymi portami, zwłaszcza niemieckimi.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Sam program oraz założenia programu zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności w obszarze portów był portom znany i dlatego jestem w dobrej sytuacji. Mieliśmy możliwość wypowiadania się w trakcie budowania tego programu.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Zawarte w nim postulaty, zamierzenia, działania, są zasadne i potrzebne, oby je tylko wypełnić. Jednym z nich - z mojego punktu widzenia najważniejszy - jest sprawa, kto będzie je realizował, przyszłe podmioty - jak powiedziała pani poseł Piela-Mielczarek.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Ważną sprawą dla wszystkich trzech portów polskich jest wykreowanie podmiotów zarządzających, z terminarzem kiedy i z czego. Wiele spraw, działań i wiele procesów, które są podane w programie jest już w fazie realizacji, czyli jest potrzeba kontynuacji.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Jeżeli teraz podmiot zostałby ad hoc wykreowany dawnych jednoosobowych spółek skarbu państwa, to obawiam się, że wiele tych przedsięwzięć może natrafić na bariery realizacyjne. W sferze samych inwestycji i w sferze np. marketingu. Podnosimy to na spotkaniach i dyskusjach zawsze, jeśli idzie o porty polskie.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Sprawa nie mniej ważna w aspekcie już absolutnie społecznym, to kwestia akcji dla pracowników byłego przedsiębiorstwa „Porty Polskie”, obecnie jednoosobowej spółki akcyjnej Szczecin Świnoujście. Tmat jest ciągle niezałatwiony, ostatnio pojawiła się koncepcja bonów rekompensacyjnych, jeżeli nie akcje, to zadośćuczynienie. Jeżeli mamy cokolwiek budować, potrzebna jest atmosfera spokoju.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Załoga pyta o to i wiąże się to również z poprzednim tematem. Jeżeli ten podmiot zostanie wykreowany gdzieś z boku, gdzieś dalej, gdzieś indziej, to pytanie co z dzisiejszą załogą jednoosobowych spółek stoczni polskich.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#PrezeszarząduPortuSzczecinŚwinoujścieMichałPopik">Są to tematy niby nie wiążące się wprost, ale szukając możliwości realizacyjnych uważam je za bardzo istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Krótko chciałbym się odnieść do kwestii dzisiaj już także poruszanej, mianowicie infrastruktury prowadzącej ruch i odbierającej ten ruch, zarówno towarowy, jak i pasażerski od naszych portów. Kwestia niebagatelna i istotna, decydująca w końcu także o wydolności i wydajności oraz wykorzystaniu mocy przeładunkowych bezpośrednio w portach.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">W woj. szczecińskim dzięki posłom z Komisji, w której obradach uczestniczę, została podjęta stosowna inicjatywa, wsparta w bardzo istotny sposób przez resort, osobiście przez pana ministra Liberadzkiego, prowadząca do wprowadzenia pierwszego programu dostępu do portów. Program ten jest praktycznie już w fazie wstępnej realizacji, przyszły rok przyniesie już istotne zmiany, gdyż nastąpi zaawansowanie zadań, które w 1996 r. są przedmiotem realizacji.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Przygotowywany jest drugi projekt dostępu do portów, realnego pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście. Uważamy, że te zadania także bezwzględnie powinny wejść w odpowiednim momencie, a więc w 1997 r. i w 1998 r. w fazę początkowej realizacji po to, aby przynieść jeszcze przed końcem 2000 r. stosowne rezultaty i efekty.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Niebagatelną także kwestią jest podjęcie tematu udrożnienia rzeki Odry. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów i sama Rada Ministrów przyjęły stosowne postanowienia, przyjęły ten program do 2005 r. odnoszący się do rzeki Odry - do realizacji. Nas w szczególności interesuje odcinek Szczecin - dojście do kanału Hawela i udrożnienie tego odcinka.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Pozwoli to także w istotny sposób zwiększyć obroty portu, bo będzie to najtańszy dowóz materiałów w ogromnych ilościach, w sposób masowy dostarczany do portów. Ralizacja tego zagadnienia, jak i podjęcie wreszcie w wymiarze konkretnym, a więc sprowadzonym do realizacji określonych zadań, wymaga jeszcze podjęcia takich działań w stosunku do autostrady A-3.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Autostrada A-3 stanowiąca naturalne przedłużenie drogi ekspresowej nr 3, łączącej bezpośrednio Świnoujście ze Szczecinem i dalej na południe. Autostrada A-3 jest właściwie kluczem do rozwiązania całej tej skomplikowanej sytuacji komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Jeżeli nie uczynimy tego w najbliższym czasie, poczynania jakie są w tej chwili podejmowane i są przedmiotem fizycznej realizacji po stronie niemieckiej, choćby słynna autostrada A-20, która zbliża się konsekwentnie do naszych granic, dotrze do granicy na wysokości miasta Prezlau już w 1999 r. Będzie ona niosła ruch samochodowy na poziomie do 18 tys. pojazdów na dobę.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Nie jest to bagatela, zmieni to radykalnie układ i może zepchnąć nasze dwa subkorytarze transportowe Europy, czyli korytarz wzdłuż rzeki Wisły i korytarz wzdłuż rzeki Odry - jako marginalne połączenie, nie prowadzące ruchu w takim wymiarze, na jaki jest przygotowana już istniejąca infrastruktura portowa.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">To, co mówiono, nie jest to zwiększenie obrotów portu. Jest to powrót z obrotami do już istniejących w latach 1970. Tak wyglądała przecież wówczas sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Stworzenie autentycznie wymiernych, realnych elementów infrastruktury drogowo-transportowej - nie mówiłem o kolejach, a też wymaga podjąć tę kwestię, choć wygląda ona inaczej niż wyglądała nie tak dawno, ale w dalszym ciągu nadodrzańska magistrala kolejowa jest niezbywalna.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Stacja graniczna Grembow - Tantow - Gumieńce jest również niezbywalna, wraz ze stacją postojową Zaleskie Łęgi, gdyż to umożliwi nam podjęcie realnych rozmów i przedłożenie na życzenie Komisji naszych propozycji, odnośnie stworzenia centrum logistycznego.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#DyrektorwydziałuinfrastrukturyUrzęduWojewódzkiegowSzczecinieJanKościelniak">Jeżeli nie zaczniemy budować centrów logistycznych w kraju, to za kilka lat znajdziemy się autentycznie na marginesie Europy, gdyż tak będzie wówczas wyglądała sytuacja. Pilne podjęcie realizacji autostrady A-3 oraz dalsza konsekwentna modernizacja drogi ekspresowej nr 3, wraz z podjęciem stosownych prac na rzece Odrze oraz także budowa przyszłych centrów logistycznych, opartych m.in. o wskazane przeze mnie przejście graniczne - Grembow - Tantow - Gumienice, jest tym niezbywalnym, a konkretnym, bardzo wymiernym elementem polityki transportowej i morskiej państwa, gdyż morska jest uzależniona od tej lądowej w tym właśnie wymiarze, jaki podałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Czekałem na takie sprawy, które poruszył pan dyrektor Kościelniak. Jest to problem komunikacji rzecznej i wyjście n drogi śródlądowe Europy. Jest to jeden z najtańszych sposobów transportu z portów, w porównaniu z autostradami lub innymi rodzajami komunikacji lądowej.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Powinniśmy się zastanowić w ogóle nad tym, jakie trendy są na świecie jeśli chodzi o żeglugę, o porty. Infrastrukturę, którą mamy np. w Świnoujściu gdzie rozbudowano nie tak dawno terminal chemiczny, stoi on w tej chwili pusty i nie wiadomo co z nim zrobić.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Na skutek miniaturyzacji produkcji na świecie, kiedyś komputer zajmował dwie duże sale z kilkoma ludźmi do obsługi, dzisiaj na jednym biurku możemy takich komputerów postawić 5 sztuk. Trzeba było wówczas przerzucać duże masy surowca przez oceany, a zatem flota oraz porty miały zatrudnienie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">W tej chwili na skutek miniaturyzacji sytuacja się zmienia i będzie ona trwała nadal, nie będzie tu odwrotu. Wobec tego powinniśmy mieć świadomość, w jakim kierunku ma się odbywać rozwój naszych portów.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Chciałbym zwrócić uwagę na sytuację, jaka jest w basenie bałtyckim. Mamy groźnego konkurenta, który nam wyrósł po cichutku, to jest port w Rostocku, który pogłębił tor wodny i baseny do 16 m i wyznaczył nam rolę poddostawcy, ponieważ uruchomili oni linię Stany Zjednoczone - Rostock, zakupili 4 kontenerowce po 120 kontenerów każdy i będą oni „zlewnią” kontenerową w basenie bałtyckim.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Autostradę mają doprowadzoną do samego nabrzeża i nie jest to sprawa, że 100 km od portów ucina się autostrada. Uważam, że jest to bardzo ważny problem dla nas, w jakich kierunkach możemy się spodziewać, że będzie rozwój tych portów.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PrzewodniczącyRadyMiastaŚwinoujścieLechosławGoździk">Mogę się mylić, ale wedle mojej wiedzy i obserwacji dużą przyszłość dla naszych bałtyckich portów będzie miał rozwój terminali kontenerowych i żegluga pasażerska. Są to perspektywy rozwojowe, problem wielkich masowych przeładunków i powrót do okresu, kiedy byliśmy jednym z największych w Europie zespołów portowych. Jest to już historia, z którą musimy się pogodzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Chcę nawiązać do wcześniejszych wystąpień, a w szczególności dyrektorów Lembasa i Chapki i skonkretyzować ich wypowiedzi. Chciałbym przytoczyć kilka światowych informacji, żeby nasze wystąpienia nie były przyjmowane tylko w kategoriach życzeniowych, że my chcemy.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Świat żeglugowy egzemplifikowany jest przez niewielki, 4-milionowy naród norweski, posiadający 55 mln tonażu DTW.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Wstyd nawet porównywać te liczby z naszym stanem posiadania. W sytuacji zagrożenia żeglugi, w czerwcu br. miejscowy parlament Storting postanowił, że zdejmuje podatek korporacyjny, o czym mówił dyrektor Lembas.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Nie całkiem jednak zdejmuje, bo ustanawia się łagodny podatek tonażowy, opłatę tonażową w zamian za to, żeby były jednak jakieś wpływy dla administracji żeglugowej. Jest to bardzo ważna decyzja z dziedziny polityki żeglugowej, następuje refundacja 20% płac załogowych firmom pod warunkiem, że zatrudniają one określony procent obywateli danego kraju, czyli w tym przypadku Norwegii.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">W naszym przypadku zatrudniamy 100% załóg polskich i żadnych w tej dziedzinie ulg nie mamy. Od 1987 r. do 1991 r. stan floty pod banderą norweską gwałtownie się zmniejszał, co oznaczało, że kapitały norweskie były zarejestrowane pod innymi banderami. To z kolei miało bardzo wyraźny wpływ na stopień zatrudnienia i inwestycji żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Wprowadzenie tych dwóch fiskalnych posunięć, o których powiedziałem, skutkowało w przypadku zniesienia podatku oszczędnościami dla armatorów w wysokości 12,5 mln dolarów. Decyzja została podjęta w czerwcu br. z działaniem retroaktywnym od 1 stycznia br. Świadczy to o sile woli i o wyraźnym kierunku polityki norweskiego parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Skutkowało to natychmiast 12,5 mln kwotą dolarów oszczędności dla armatorów oraz w przypadku 20% refundacji płac dla przedsiębiorstw armatorskich, skutkowało sumą 75 mln dolarów. Chcę tu przedstawić komplementarność tych decyzji dla gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Od razu miało to swój skutek w takim działaniu, że 63% norweskiej floty, która była rejestrowana za granicą, przeszeregowała się z powrotem pod rejestr norweski i wróciła pod flagę Norwegii. W sposób wydatny, bo o 10% zwiększyły się zamówienia statków, a więc zaktywizowały się stocznie, zwiększyło się zatrudnienie w tych stoczniach i w branżach około gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Nie chciałbym poszerzać mojego wystąpienia, chcę tylko celowo przedstawić te dwa przykłady z norweskiej praktyki, refundacji płac oraz zaniechania pobierania podatku korporacyjnego. Jest to wyraźna egzemplifikacja stymulacyjnej roli lub w tym przypadku można to nazwać - polityki fiskalnej ukierunkowanej dla ochrony danej dziedziny produkcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy ktoś chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Ponieważ nie widać chętnych do zabierania głosu na sali, kilka końcowych refleksji. Ostatnia wypowiedź pana prezesa Niemca zmusiła mnie do zajęcia stanowiska w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Sądzę, że gdyby rząd Rzeczypospolitej Polskiej miał takie petrodolary jak ma Norwegia, z nie mniejszym entuzjazmem działałby na rzecz swojej floty, swoich armatorów. Gdyby pan minister Liberadzki miał tak dużą kiesę, zadbałby na pewno o interesy gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Nie możemy dzisiaj porównywać się z Norwegią. Moglibyśmy porównywać się z jakimiś innymi krajami, ale nie z Norwegią, która ma zdecydowanie lepszą jak inni, sytuację finansową. Kierunek działania jest tam oczywiście słuszny i może w przyszłości, kiedy będziemy bogatszym państwem, o większych dochodach, przeniesiemy wzorce norweskie na własny użytek.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Wracając do spraw ogólniejszych, 1997 r. to w naszej dziedzinie dwie ważne ustawy, które wchodzą w życie 1 lipca. Są to - ustawa o portach i Prawo celne. Obydwa resorty, które będą się nimi zajmować muszą się dokładnie przygotować, bo będzie to miało zasadnicze znaczenie dla losu armatorów i dla losu portów.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Treść ustaw jest już znana, treść aktów wykonawczych jeszcze nie. Myślę, że rolą Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej będzie śledzenie, pilnowanie i dbanie o to, żeby nasz wspólny interes był odpowiednio reprezentowany i zadbany.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Następna sprawa, nieubłaganie zbliża się czas wyborów. Jeżeli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma jakieś ustawy, akty prawne, które wpłynęłyby na konkurencyjność naszego transportu z dziedziny gospodarki morskiej, to ostatecznym terminem ich przesłania do parlamentu jest luty najpóźniej początek marca, jeśli mamy zdążyć cokolwiek zrobić w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">W gronie prezydium Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz członków podkomisji gospodarki morskiej obecnych na dzisiejszym posiedzeniu, deklarujemy gotowość pracy, właściwie jak to mówią dzień i noc. Musimy jednak mieć nad czym pracować, żeby został osiągnięty efekt.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Armatorzy i przedstawiciele zarządów portów przedstawiali nam dzisiaj stan trudności, problemy z jakimi się borykają. Sądzę, że w najbliższym okresie, kilku miesięcznym spotkalibyśmy się w poszerzonym gronie, bo tych, którzy trzymają instrumenty w ręku nie ma na tej sali do dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Są to pan wicepremier Kołodko, od 1 stycznia będzie nowy minister gospodarki, no i właściciel, czyli minister skarbu. Są to trzy podmioty, z którymi trzeba byłoby się spotkać w pierwszym półroczu przyszłego roku. Zobaczylibyśmy wówczas co można zrobić po kilku miesiącach realizacji programu, jakie są polityczne wskazówki na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Wraz z panem przewodniczącym Szarawarskim deklarujemy, że w planie pracy na I półrocze 1997 r. będziemy się starali ująć taki punkt programu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy ktoś chciałby jeszcze zabrać głos? Nie ma chętnych, w związku z tym udzielę sobie głosu w celu podsumowania dzisiejszych obrad. Ambicją naszej Komisji, jak i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest, aby Polska obróciła się twarzą do morza.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozumiem słuszne żale i zarzuty ludzi morza, że gospodarka morska bardzo nam podupadła, ale polska gospodarka bez gospodarki morskiej, też rozmachu nie nabierze. Jest pierwsza, generalna prawda, która powinna nam przyświecać przy pracach zmierzających do rozkręcenia gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest to zadanie nie tylko dla ministra transportu i gospodarki morskiej, ale również dla kilku innych ministrów. Sprawą konkurencyjności gospodarki morskiej powinniśmy zainteresować pana premiera, bo jest to naprawdę bardzo ważny problem.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Widzę dwie płaszczyzny, na których powinniśmy dyskutować o gospodarce morskiej. Po pierwsze - jest to los polskich portów morskich, bardzo ważny problem, praktycznie polskie okno na świat. Trzeba się zastanowić i to w możliwie krótkim czasie, właściwie zaraz po podpisaniu przez pana prezydenta jeszcze ciągle projektu ustawy o portach.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Za dwa dni załatwimy wnioski senackie w sprawie poprawek do ustawy i praktycznie ostatni głos należy do pana prezydenta Kwaśniewskiego. Myślę, że najpóźniej w połowie stycznia 1997 r. ustawa zostanie podpisana.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sama ustawa niczego natomiast nie rozwiązuje. Chciałbym dlatego zaproponować, abyśmy się spotkali w szerszym gronie, nad morzem, może tym razem w Gdańsku lub w Szczecinie, ewentualnie w Świnoujściu. Czekamy na ofertę z waszej strony, bo tam chcielibyśmy podyskutować o losie polskich portów, w kontekście stworzenia przede wszystkim instrumentów prawnych i finansowych do wdrożenia tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po drugie - należałoby podyskutować nad sprawami podziału ról, bo od 1 stycznia 1997 r. wchodzi w życie reforma centrum i zmieniają się nieco kompetencje. Chodzi o to, aby od początku niejako ustalić, kto gra rolę programisty, kto gra rolę właściciela i kto praktycznie rzecz biorąc gra rolę kasjera.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Należy wówczas ustalić zakresy, aby nie skierować ostrza dyskusji o polskich portach na spory kompetencyjne między poszczególnymi ministrami. Jest to bardzo ważny problem. Minister transportu i gospodarki morskiej nie jest tu, niestety, najsilniejszym ministrem w tym towarzystwie, bo kasę trzyma stale minister finansów.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Właścicielem i to mocnym, jest minister skarbu, w odniesieniu do strategii gospodarczej będzie minister gospodarki. Myślę, że będzie przynajmniej 4 partnerów, z którymi trzeba na ten temat rozmawiać i liczyć się z nimi.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozmawiać trzeba szybko, bo mamy do rozwiązania kwestie o bardzo dużym ciężarze gatunkowym. Dostępność do portów są to olbrzymie i bardzo kosztowne inwestycje. Inwestycje infrastrukturalne, przede wszystkim drogi, ale także dojścia kolejowe i sprawa stworzenia warunków współdziałania typu państwo - gminy, jeśli chodzi o stworzenie perspektywy rozwoju portów.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ważne jest to szczególnie, jeśli chodzi o przestrzeń, o planowanie na przyszłość i przede wszystkim dobór kadr, ponieważ zarówno w żegludze, jak i w zarządzaniu portami napotykamy problem niedostatecznej liczby kadr, które w sposób nowoczesny umiałyby wypromować nasze porty, prowadzić właściwy marketing, zarządzać portami - w sensie zarządu infrastrukturą, prowadzić działalność operatorską, w sensie przedsiębiorstw operatorskich w portach, łączyć działalność portów z funkcjonowaniem innych przedsiębiorstw, szczególnie kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Możemy mieć tych przedsiębiorstw więcej niż tylko PKP na styku z portami. Już niedługo wejdzie nowa ustawa o Polskich Kolejach Państwowych, która może stworzyć możliwość konkurencyjnych przewozów towarowych na polskich sieciach kolejowych, poza obecnym przedsiębiorstwem PKP. Ważna jest także sprawa zaangażowania się środowisk lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zwiększyliśmy bardzo wydatnie kompetencje wojewodów. Marzy nam się stale zwiększenie uprawnień samorządów lokalnych. W związku z tym czas skonstruować instrumenty do rozwoju strategii, np. LOT - porty, porty jako infrastruktura, porty jako przedsiębiorstwa operatorskie, styk z innymi przedsiębiorstwami.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Bardzo ważną kwestią, którą trzeba rozegrać na linii minister transportu i gospodarki morskiej, a minister gospodarki, jest sprawa powrotu zagadnień transportowych do polskich przedsiębiorstw przewozowych. Pozwoliłoby to zwiększyć obroty w portach i zwiększyć przewozy ładunków polską flotą.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trend spadkowy, który się ciągle utrzymuje przynosi gospodarce straty. Jak to zrobić, aby mechanizmami rynkowymi, systemem podatkowym, systemem różnych zachęt w postaci ulg - zmusić polskie przedsiębiorstwa eksportujące do korzystania z polskich przedsiębiorstw transportowych. Nie dotyczy to tylko portów, ale jest to generalnie problem całego polskiego transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Następna sprawa, to rozwój polskich przedsiębiorstw żeglugowych. Cieszę się, że usłyszeliśmy dzisiaj pewne, nawet bardzo ryzykowne koncepcje rozwoju. Nastawione jednak na rozwój, a nie na przetrwanie, czy na łagodny upadek. Nie wyobrażam sobie polskiej gospodarki morskiej bez polskich przedsiębiorstw żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trzeba tu jednak więcej zdrowego rozsądku. Trzeba również używać odpowiednich instrumentów, aby wspomóc niektóre dziedziny działalności morskiej. Jest to bardzo ważna kwestia i dlaczego my nie mamy tego robić, jeżeli robią to inni?</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trzeba również jakiegoś świadomego działania armatorów, aby w naszych polskich warunkach doprecyzować pewne sprawy, podzielić się rynkiem. Padł tu przykład promów, gdzie trzech armatorów eksploatuje 7 promów. Przecież z takim konkurentem poradzi sobie każdy i wygra bez specjalnego wysiłku.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pytanie jest natomiast, jak stworzyć tę konkurencyjność, żeby sobie nie przeszkadzać, ale pomagać. Często sprawa rozbija się nie o interes gospodarczy, ale o ambicje, o różne sprawy, które w normalnej działalności są potrzebne, szczególnie na drodze, kiedy wychodzi się z tzw. dołka.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myślę przede wszystkim o zwiększeniu roli związku armatorów polskich, o zacieśnieniu współpracy między przedsiębiorstwami. W moim odczuciu na dziś nie ma takiej współpracy w zadowalającym i wystarczającym stopniu.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałoby się, żeby nasi armatorzy byli w stanie kreować pod adresem władz państwowych odpowiednie propozycje. Chcemy wiedzieć, jak można wam pomóc, bo wy wiecie to najlepiej. Pomoc może być zawsze, ale tylko w ramach możliwości finansowych państwa.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Może to być np. pomoc w zmianie przepisów prawnych, pomoc w ulgach podatkowych, pomoc w gwarancjach rządowych i w wielu jeszcze innych elementach. Pytanie tylko, jakie powinny to być instrumenty i w tej dziedzinie powinniście nam dopomóc.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Program przedstawiony tutaj jest bardzo dobry, tylko jak od jutra zabierzemy się za oprzyrządowanie tego programu w określone instrumenty, w określony harmonogram wdrożenia, w określone rozpisanie zadań co kto ma zrobić i kiedy, to będzie to oczywiście dobry program, nadający się do telewizji, żeby go ładnie sprzedać - jak mówił pan poseł Szczypiński.</u>
          <u xml:id="u-24.23" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Problem jest tylko w tym, na ile może on stać się programem użytkowym. Jak jest realizowany, żeby jak najwięcej praktycznych zadań rozpisywać na głosy. Także rozpisywać na zadania dla parlamentu, ponieważ wiele spraw związanych z realizacją tego programu będzie wymagało działań w parlamencie. Na przykład sprawa podatków i subwencji.</u>
          <u xml:id="u-24.24" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pan minister Kołodko może mieć oczywiście inne zdanie w takiej lub innej kwestii. Ostatecznie jednak o podatkach, o subwencjach, o tym co dzieje się z budżetem państwa, decyduję się tu na tej sali oraz w Sejmie. Dlatego powinniśmy w I kwartale przyszłego roku odbyć dwa posiedzenia Komisji nad morzem, poświęcone - jedno portom, drugie - żegludze.</u>
          <u xml:id="u-24.25" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Adresuję taką ofertę do wszystkich, którzy znad morza do nas przyjechali i z punktu widzenia obowiązków jakie wykonują, powinni skierować pod naszym adresem na tych posiedzeniach, określone propozycje zmian, propozycje form pomocy państwa, propozycje terminów ewentualnych realizacji.</u>
          <u xml:id="u-24.26" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chodzi mi o to, abyśmy mogli fizycznie i faktycznie pomóc, a nie tylko błogosławić wam na drogę. Zawsze najłatwiej jest dać dobre słowo, bo to nic nie kosztuje. Najczęściej jednak nie daje również efektów. To samo, co mówiłem do armatorów, dotyczy przedstawicieli portów.</u>
          <u xml:id="u-24.27" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pomimo tej wpadki z ministrem skarbu, bo do dziś się z tym nie zgadzam i będę robił wszystko, aby to w przyszłości zmienić, dla mnie port jest zarządem infrastruktury. Jest to typowa kompetencja ministra transportu i gospodarki morskiej i nie ma tam nic do szukania minister skarbu.</u>
          <u xml:id="u-24.28" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zadecydował tak natomiast Sejm i wierzę, że życie udowodni potrzebę dokonania zmian. Mamy dobrą ustawę o portach i ustawa ta daje szansę ukształtowania polskich portów do podjęcia konkurencji z innymi portami na Bałtyku, które podobnie są zarządzane i podobnie się rozwijają.</u>
          <u xml:id="u-24.29" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ustawa ta daje duże szanse miastom portowym. Nie ma tylko w niej dokładnie określonego interesu gminy, państwa, zarządu portu. Jest to interes wspólny i spróbujmy szybko określić zasadę współdziałania i instrumenty, które pozwolą szybko wdrożyć ustawę i spowodują, że jak najszybciej ona zafunkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-24.30" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Są to sprawy trudne do rozwiązania. Mówił o tym m.in. przedstawiciel zespołu portów Szczecin Świnoujście, nawiązując do spraw akcji dla pracowników. My ten problem znamy i trzeba się wspólnie zastanowić, jak go rozwiązać, choćby w oparciu o ustawę o komercjalizacji.</u>
          <u xml:id="u-24.31" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Być może trzeba będzie oddzielnej regulacji. Jest problem i trzeba go rozwiązać po to, żeby można było bezkonfliktowo ruszyć w portach do przodu. Takich problemów jest wiele i można się pokusić, aby je wyspecyfikować. Sama znajomość geografii problemów, nie wnosi jeszcze nic do ich rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-24.32" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Powiedzmy sobie wreszcie, że jeżeli nie można rozwiązać tego problemu w oparciu o ustawę np. o prywatyzacji przedsiębiorstw, jeżeli nie można rozwiązać w oparciu o ustawę o komercjalizacji, to być może trzeba szybko przygotować oddzielny akt prawny dla portów.</u>
          <u xml:id="u-24.33" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Należy powiedzieć ludziom, że nie dostaniecie akcji, a dostaniecie jednorazowo rekompensatę finansową. Trzeba zamknąć problem, bo nie można go 5 lub 10 lat dyskutować. Nie doprowadzajmy do tego, żebyśmy musieli potem pośmiertnie wypłacać rodzinom, bo pracownik portu nie otrzymał tego, co mu się należało.</u>
          <u xml:id="u-24.34" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tego typu sprawy nie powinny blokować generalnych przemian, które powinny następować. Mamy dobrą podstawę wyjściową, to jest ten program i mimo kilku wpadek, o których mówił pan poseł Szczypiński, że najważniejsze jest powołanie zespołu - jest to dobry program.</u>
          <u xml:id="u-24.35" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W tym materiale jest to jedna z nielicznych wpadek, natomiast koncepcyjnie stanowi on bazę wyjścia. W moim odczuciu, jeżeli tej bazy szybko nie rozpiszemy, nie podzielimy się odpowiedzialnością i nie wprowadzimy w życie może się okazać, że jest to jeden z dobrych programów, o którym szybko zapomnimy, bo będzie leżał na półce.</u>
          <u xml:id="u-24.36" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Za rok lub dwa życie nas zmusi do pisania nowych programów. Mamy informacje o tym, co jest zrealizowane, jest dobra baza wyjściowa, teraz trzeba wchodzić w szczegóły. Gdyby było tak dobrze, nie byłoby tak źle. Swoją wypowiedź chciałbym zakończyć tezą optymistyczną. Jeżeli wiemy już co trzeba zrobić, to konsekwentnie zróbmy i wierzę, że nas na to stać.</u>
          <u xml:id="u-24.37" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zakładając, że uda nam się wciągnąć do kolaboracji nad tym programem także wszystkich, którzy dziś na tej sali nie siedzą, ale od których zależy większość decyzji. Wśród tych wszystkich jest również parlament i jako Komisja zrobimy wszystko, aby parlament się zaangażował w sprawę polityki związanej ze wzrostem międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego, w formie konkretnych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-24.38" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Szczególnie w obszarze - subwencje, ulgi podatkowe i zmiany prawne, które są potrzebne, aby mogło to zaistnieć. Bez tego nie ruszymy do przodu. Następna sprawa, aby w ten program wpisali się także - obok ministra transportu i gospodarki morskiej, także minister gospodarki i przede wszystkim minister skarbu jako właściciel oraz minister finansów jako ten, który może wspierać program odpowiednimi propozycjami, związanymi z ulgami i z dofinansowaniem z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-24.39" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest to bardzo wdzięczne zadanie i zwracam się szczególnie do posłów z rejonów nadmorskich, którzy byli bardzo aktywni w przygotowaniu dotychczasowych posiedzeń Komisji. To, co nie jest możliwe do zrobienia przez ministra transportu i gospodarki morskiej jeśli chodzi o koordynację, przyciągnięcie do stołu wszystkich zainteresowanych, jako Komisja możemy to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-24.40" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Apeluję do wszystkich o przyjęcie takiej konwencji - mniej narzekań, że jest źle, brudno, szaro, że się nic nie dzieje, bo z tego nic nie urośnie. Znając natomiast punkt wyjścia spróbujmy określić co zrobić, żeby było lepiej.</u>
          <u xml:id="u-24.41" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W tej konwencji chcielibyśmy się z państwem spotkać w I kwartale przyszłego roku w styczniu i marcu, bo są to miesiące, kiedy można byłoby omówione tematy uruchomić. Co do kolejności spraw, zastanowimy się jeszcze wspólnie z ministrem transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-24.42" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dzisiejsze posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług jest pierwszym, gdzie nad gospodarką morską zaczynają się przecierać chmury. Może nie wyszło jeszcze słońce, ale idziemy chyba w dobrym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#DyrektorJanLembas">Zapraszam Komisję na spotkanie, tak abyśmy mogli porozmawiać na morzu. Proponuję połowę lutego, aby móc przygotować zarówno wypowiedzi dotyczące istniejącego programu, jak i ewentualnych innych narzędzi, które mogą być rozwiązane. Jako związek armatorów polskich zrobimy to w Świnoujściu lub na wodach wokół Świnoujścia, w połowie lutego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trzeba ten program wesprzeć i przede wszystkim zachęcić innych decydentów do tego, aby uznali go za własny program, a nie wciskany kolanem. Z pracy nad zagadnieniami portów i innymi ustawami morskimi, często odnoszę wrażenie, jakby właścicielem morza był tylko pan minister Liberadzki. Jest to chyba za duży obowiązek jak na jednego człowieka. Bardzo ważną rolę będzie odgrywać 3 pozostałych ministrów. Myślę, że następne spotkanie odbędziemy w takim właśnie składzie.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Osobiście postaram się zainteresować tym programem i ewentualnymi spotkaniami nad instrumentacją do tego programu pana premiera Cimoszewicza. Postaramy się o możliwie mocne wejście nad morze w lutym i w marcu.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Apeluję także do pana ministra Liberadzkiego, aby dołożył wszelkich starań, żebyśmy mieli o czym przekonywać ewentualnych naszych partnerów z rządu dla popchnięcia tego programu do przodu. Wiąże się to także z dużymi inwestycjami, które muszą być finansowane z budżetu. Dotyczy to dróg, mostów i połączeń kolejowych oraz rozwoju lotnisk.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To, co mówiono i co proponowałem w Gdańsku, należy utworzyć pewien park transportowy, w oparciu o porty, lotnisko i autostradę. Są to rozwiązania, które stosuje się w świecie z dobrym skutkiem. Powinniśmy uciekać do przodu, jeśli chodzi o filozofię myślenia o transporcie morskim i o jego powiązaniach z lądem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Przewidzieliśmy w porządku dziennym sprawy bieżące Komisji. Mam jedną sprawę, ale prosiłbym o pozostanie na tej części obrad pana ministra Liberadzkiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zakończyliśmy temat programu zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego. Dziękuję bardzo serdecznie wszystkim gościom za udział w obradach Komisji i proszę o pozostanie na sali posłów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeśli goście chcieliby również uczestniczyć w omawianiu bieżących spraw Komisji, zapraszam do pozostania. Głos ma pan poseł Moszyński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Wczoraj miała miejsce demonstracja przed gmachem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Chodziło o nieprzekazanie ustawy o warunkach wykonywania przewozów pasażerskich. Czym było to spowodowane, że już po uzgodnieniach międzyresortowych, zostało to w ostatniej chwili zablokowane?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełTadeuszMoszyński">Przypomnę, że przed kilkoma tygodniami przy okazji rozmowy na temat ustawy o zawodzie taksówkarza była propozycja, żebyśmy ten projekt potraktowali jako projekt komisyjny, ponieważ nie doczekamy się projektu od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Przewidziałem - po dwóch dniach okazało się, że projekt został odrzucony przez rząd i nie wpłynął do laski marszałkowskiej.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PosełTadeuszMoszyński">Prosiłbym pana ministra o komentarz w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Była to sprawa, która mnie zupełnie zaskoczyła, ponieważ Komitet Społeczno-Polityczny przyjął projekt ustawy, Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął projekt ustawy, departament prawny Urzędu Rady Ministrów nie ma żadnych uwag od strony prawnej i została formalność przyjęcia przez Radę Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Wtedy okazało się, że na wniosek ministra finansów - jakoby jest to zbyt protekcjonistyczna, antyliberalna, antyunijna ustawa - co nie jest prawdą, bo we wszystkich krajach Unii Europejskiej koncesjonuje się ustawowo - należy z czymś takim zerwać. To jest praktyka godna jakiegoś brzydkiego okresu.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Gdyby wyraz „koncesjonowanie” zamienić wyrazem „zezwolenie”, to może wydawanie zezwoleń, zamiast koncesjonowanie byłoby prawidłowo. W związku z tym przygotowana jest mutacja i wyraz „koncesjonowanie” jest zastąpiony wyrazami „wydawanie zezwoleń”.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Od ponad dwóch tygodni leży sprawa w departamencie prawnym Urzędu Rady Ministrów, żeby mogła zostać formuła „zezwolenie”. Być może ponoszę w jakimś stopniu winę za to, bo tydzień wcześniej przedstawiciele niektórych firm z kapitałem nie polskim operujący u nas mówili, że na pewno to nie przejdzie.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Powiedziano mi, aby być spokojnym i tak z nimi przegram. Wydawało mi się to niemożliwe, ale okazało się prawdziwe. Był to jeden powód wczorajszej demonstracji.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Dalej jestem zdania, że ustawa ta jest potrzebna i przedłożony projekt był dobry, zgodny z regulacjami Unii Europejskiej. Był projektem godnym członka OECD i projektem, który regulował rynek w sposób zachęcający do inwestowania na naszym rynku, skłaniał do tego, że powstaną polscy przewoźnicy. Był także harmonogram przejmowania przez wojewodów przedsiębiorstw PKS - dopasowany do tego.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Chodziło o to, żeby miejsce na rynku było zagospodarowane przez polskich przewoźników. Cały czas się z tym liczę, że za 4–5 lat będzie za późno, aby tworzyć system polskich przewoźników, a rynek będzie już opanowany.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#MinisterBogusławLiberadzki">Wyrażam głębokie przekonanie, że uda nam się jeszcze w grudniu doczekać poprawionej wersji, że „zezwolenizacja” będzie swego rodzaju akceptowalną formą koncesjonowania. Uważam, że projekt tej ustawy może trafić do sejmu i jest bardzo potrzebny. Skoro już rozmawiamy, chciałbym zachęcać Komisję do kontynuowania swoich prac nad finansowaniem dróg publicznych. Przewiduję także pewne kłopoty ze strony ministra finansów i chciałbym prosić Komisję o kontynuację prac według własnego uznania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełUrszulaPająk">Mam pytanie zupełnie innego rodzaju. We wczorajszym numerze „Rzeczpospolitej” ukazały się informacje, które mogą z kolei wzburzyć kolejarzy. Wygląda na to, że informacja wyszła najprawdopodobniej z kręgów naszej Komisji, albo z materiałów Komisji, lub ktoś z członków Komisji udzielał informacji.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełUrszulaPająk">Była taka m.in. informacja, że część pieniędzy przeznaczona na dotowanie przewozów pasażerskich ma być zabrana od kolei, na rzecz chyba zakupu autobusów lub czegoś podobnego. Zupełnie coś innego, co przyjęliśmy podczas obrad Komisji. Trzeba to szybko sprostować, bo niepotrzebnie będzie to burzyć krew, a wśród kolejarzy wystarczy w tej chwili rzucić zapałkę i zrobi się gorąco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, aby nad tym nie dyskutować. Przeczytamy dokładnie tę notatkę i w razie potrzeby wyjaśnimy sprawę. Zwłaszcza, że nie odebraliśmy kolei, a dodaliśmy kolei.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, panie ministrze, takie rozwiązanie. Oczekujemy, że rząd w najbliższym czasie rozważy poprawiony projekt ustawy. Jeśli tego nie zrobi, to w styczniu zgłosimy ten materiał jako komisyjny projekt ustawy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozumiem, że jest na to zgoda Komisji, bo jest to bardzo potrzebna ustawa i trudno mówić o jakichś zakulisowych działaniach, jakichś firm, bo nie mamy na to dowodów. Możemy się domyślać dlaczego tak działa. W każdym razie ustawę tę musimy uchwalić w bieżącej kadencji.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy zrobili wokół tej ustawy taką atmosferę w swoich klubach poselskich, żeby w tej kadencji miała szansę być uchwalona. Jeśli nie przejdzie całego procesu legislacyjnego, to nie będzie żadnego pożytku i dlatego wyjątkowo się do niej przyłożymy. Następna sprawa, to opór przeciwko ustawie o finansowaniu dróg. Pan minister Kołodko twierdzi, że rozbijamy mu budżet i zabieramy zabawki.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ja twierdzę, że w tym akurat konkretnym przypadku, kiedy chodzi o systemowe finansowanie dróg, jeżeli nie uchwalimy ustawy o drogach, a widzimy co się na drogach dzieje, to zapłacimy rachunek na pewno za 2–3 lata. Zakorkują nam się totalnie miasta, trupów będzie zdecydowanie więcej, z uwagi na wypadki spowodowane złym stanem dróg.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ginie bardzo dużo ludzi na drogach w Polsce i nie da się już tego tolerować. Muszą być systemowe środki, które związałyby wzrost ruchu, ze wzrostem nakładów na drogi. Inaczej doprowadzimy do zapaści cywilizacyjnej, jeśli chodzi o drogownictwo.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zwracam uwagę na pewną sprawę. Mówimy o finansowaniu dróg, a nie administracji drogowej. Nie dajmy sobie wmówić, że znowu administracja będzie rozwinięta i pieniądze będą przejadać urzędnicy. Urzędnicy będą utrzymywani z budżetu państwa, według projektu tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Administracja drogowa będzie finansowana z budżetu, natomiast fundusz drogowy służy przede wszystkim finalizowaniu inwestycji drogowych i taka jest zasada. Będzie opór ze strony Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, która uważa również, że budżet powinien być spójny.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług musi się prężyć i argumentować powszechnie, przede wszystkim w swoich klubach poselskich, że ustawa w takiej wersji jest ratunkiem dla polskich dróg. Możemy natomiast dyskutować na temat zwiększenia kontroli parlamentarnej w tej ustawie, nad funduszem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zawsze jest to do zrobienia, ponieważ głównym zarzutem jest to, że osłabnie kontrola parlamentu nad częścią pieniędzy budżetowych. W związku z tym można iść w kierunku pomysłów - jak zwiększyć kontrolę parlamentu, zarówno coroczną nad planem wydatków i przychodów, jak również na realizacją inwestycji. Ale to jest już temat do pracy nad ustawą.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Powinniśmy przyjąć za punkt ambicji i honoru, aby uchwalić te dwie ustawy, bo dla polskiego transportu ustawa o koncesjonowaniu przewozów jest stworzeniem reguł gry na rynku, z preferencją dla polskich przedsiębiorstw transportowych. Druga ustawa o drogach, jest kwestią ratunku dla Polski.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli te dwie ustawy uchwalimy, to możemy uznać naszą kadencję za udaną, która naprawdę wiele wniosła - jeśli chodzi o regulacje w transporcie. Tym optymistycznym akcentem chciałbym zakończyć temat tych dwóch ustaw.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś uwagi w sprawach bieżących?Nie słyszę, dziękuję wszystkim zebranym za aktywny udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>