text_structure.xml 115 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji. Dzisiejsze obrady poświęcone są tematowi drogownictwa. Pierwszym punktem porządku dziennego jest realizacja programu budowy autostrad, drugim punktem jest ocena aktualnego stanu sieci dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mam nadzieję, że w trakcie obrad uzyskamy rzeczowe informacje dotyczące drogownictwa. Proszę pana prezesa Patalasa o skomentowanie przedłożonego materiału dotyczącego zaawansowania prac przygotowawczych do budowy autostrad. W Polsce panuje powszechna opinia, iż proces przygotowań do budowy trwa już zbyt długo. Po dwóch latach od uchwalenia ustawy nie został zbudowany nawet jeden kilometr autostrady, natomiast stan dróg bardzo się pogorszył. Dlatego też panuje duże zainteresowanie związane z uruchomieniem nowych odcinków dróg o standardzie autostrady. Mam nadzieję, że dzisiejsza dyskusja da nam obraz przygotowań do realizacji programu i odpowie nam na pytanie, kiedy autostrady będą realizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Na mocy ustawy o autostradach płatnych z 27 października 1994 r., a dokładnie na mocy art. 12, Agencja zobowiązana jest do złożenia sprawozdania ze swojej działalności Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Agencja osiąga przychody z tytułu działalności własnej, z udzielania koncesji oraz z innych tytułów, takich jak sprzedaż specyfikacji. Wydatki związane są z pracami studialnymi, dokumentacją, nabywaniem nieruchomości, odszkodowaniami, należnościami z tytułu opłat rocznych i ochrony gruntów, przebudową urządzeń infrastruktury technicznej, prowadzeniem ratowniczych badań archeologicznych i ekologicznych. Środki budżetowe na działalność Agencji przekazywane będą tylko do końca br., a następnie samofinansowanie Agencji prowadzone będzie z dochodów własnych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Działalność Agencji w 1995 r. była przedmiotem badań biegłego rewidenta z Biura Ekspertyz Księgowych, który wykazał, że suma aktywów i pasywów wyniosła 2.545.249 zł. Agencja wykazała zysk w wysokości 497.521 zł. Na zadania wynikające z art. 3 ust. 4 ustawy zaplanowano dotację budżetową w wysokości 49,593 mln zł, natomiast na działalność finansową Agencji 1,388 mln zł. W 1995 r. dotacja została wykorzystana w wysokości 5,730 mln zł. Powodem był krótki okres funkcjonowania Agencji od 16 czerwca 1995 r. System finansowania umów zawartych z kontrahentami odbywał się w I kwartale i wówczas wydano 47,348 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Ustawa o autostradach płatnych została uchwalona dwa lata temu, 27 października 1994 r., jednak weszła w życie dopiero 2 stycznia 1995 r. Rozporządzeniem premiera został nadany statut Agencji dnia 16 czerwca 1995 r. i wówczas podjęto pełną działalność na mocy tej ustawy. Dopiero po tym terminie minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa wydał rozporządzenie w sprawie oceny oddziaływania autostrad na środowisko, na mocy tego rozporządzenia można było uzupełnić wnioski lokalizacyjne złożone do Centralnego Urzędu Planowania.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">System pracy Agencji był tematem posiedzenia komisji, kiedy stwierdzono opóźnienia w realizacji programu. Obecnie wszystkie przepisy już obowiązują i jak wynika z naszych doświadczeń, są one dobre. Dzięki temu możliwe jest przygotowanie tak dużych inwestycji i to w trybie szybszym niż w krajach Unii Europejskiej, gdzie tego rodzaju inwestycje przygotowywane są przez 5 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Zwracam uwagę, że nie przygotowujemy realizacji 10–50 km autostrady, ale opracowujemy wskazania lokalizacyjne dla 1270 km, a w dalszym toku prac jest jeszcze 600 km. W naszym kraju w ciągu 50 lat zbudowano zaledwie 118 km autostrady, jednak projekty techniczne zostały bardzo szybko przygotowane. Zostały wydane prawie wszystkie rozporządzenia związane z budową autostrad. Wyjątek dotyczy przepisów technicznych budowania autostrad płatnych. Cała trudność polega na tym, iż nie ma takiego rodzaju rozporządzenia dla dróg i autostrad niepłatnych. Dlatego prace nad tym rozporządzeniem musieliśmy rozpocząć od podstaw.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">W porozumieniu z generalnym dyrektorem dróg publicznych, biorąc pod uwagę potrzebę zaistnienia autostrad płatnych, uzgodniliśmy, iż w pierwszej kolejności zostanie wydane rozporządzenie o przepisach technicznych. Spodziewamy się, że we wrześniu zostanie ono przedłożone do uzgodnień międzyresortowych. W momencie przyznawania pierwszych koncesji, czyli w okresie opracowywania projektu techniczno-budowlanego rozporządzenie będzie już gotowe.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Ustaliliśmy, iż rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie wysokości i sposobu uiszczania opłat za koncesję, ze względu na brak doświadczeń w tym zakresie, będzie realizowane oddzielnie dla każdej autostrady. Projekt zarządzenia jest już gotowy i dotyczy opłaty koncesyjnej za działalność operacyjną na autostradzie Katowice - Kraków oraz na odcinku Świecko - Łódź o długości 362 km.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Agencja w 1994 r. podjęła starania o wydanie wskazania lokalizacyjnego przez Centralny Urząd Planowania. W sierpniu 1995 r. decyzje zostały wydane pod warunkiem uzupełnienia badań nad oddziaływaniem autostrad na środowisko. Zapotrzebowanie na wykonanie takiej oceny zostało złożone w trybie ustawy o zamówieniach publicznych. Są to rozległe opracowania składające się z trzech głównych części.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Ocena oddziaływania autostrad na środowisko jest opiniowana przez zespół specjalistów Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Opracowanie tych ocen przebiegało dość długo, niemniej jednak tak rozległe badania zostały zakończone w październiku 1995 r. Wobec licznych uwag dotyczących autostrady A-4, opinia dotycząca tego odcinka została odebrana dopiero dzisiaj z wyłączeniem Katowic i Krakowa, które już wcześniej uzyskały pozytywną ocenę.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Wskazania lokalizacyjne dotyczą 1270 km. Nie bez powodów mówiłem, iż przy podejmowaniu decyzji lokalizacyjnych musi być zachowana szczególna ostrożność. Wydane przez CUP wskazania lokalizacyjne zostały już zaskarżone do Naczelnego Sądu Administracyjnego przez Mazowiecki Klub Ekologiczny. Skarga ta została oddalona ze względu na to, że NSA uznał, iż lokalizacja nie jest decyzją administracyjną. Niemniej jednak jest to dla nas sygnał, że następne etapy administracyjne, czyli decyzje o ustaleniu lokalizacji szczegółowej oraz o przyznaniu koncesji, muszą być wydawane ze szczególną dbałością o przepisy prawa. Wobec powyższego nie ma mowy o wydawaniu decyzji nie przemyślanych, nie udokumentowanych, które nie są poddane normalnemu trybowi postępowania administracyjnego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Wskazania lokalizacyjne są już w pełni skompletowane. Ze szczególnie dużymi trudnościami spotkaliśmy się przy wydawaniu opinii przez Głównego Inspektora Sanitarnego, którą uzyskaliśmy dopiero po 6 miesiącach. Obecnie posiadamy już komplet dokumentów dla autostrady A-1 z Gdańska do Łodzi, A-2 Świecko - Łódź, A-4 Olszyna - Zgorzelec.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Odcinek autostrady Katowice - Kraków jest realizowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, koszty prac wyniosą 60 mln dolarów. Prace zostaną zakończone w przyszłym roku i wówczas zostanie wyłoniony koncesjonariusz do pobierania opłat za korzystanie z autostrady. Obecnie jesteśmy w końcowej fazie postępowania przetargowego i do lipca br. Agencja na podstawie ofert wyda koncesję, która pozwoli na realizację prac wartych 30 mln ECU rocznie. W 1997 r. ruch na tej autostradzie będzie już płatny.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Tradycyjnie finansowanym odcinkiem jest autostrada pomiędzy Wrocławiem i Gliwicami. Postępowanie lokalizacyjne zgodnie z ustawą o autostradach płatnych prowadzi Agencja, natomiast realizacją prac zajmie się powołany przez generalnego dyrektora dróg publicznych Oddział Budowy Autostrad w Opolu. Z uwagi na to, iż Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa zgłosiło zastrzeżenia do opinii o oddziaływaniu autostrady na środowisko, musieliśmy dodatkowo wyjaśnić przebieg autostrady przez Katowice. Zgłoszono dodatkowy wariant tego odcinka i jego opracowanie wyniesie kilkanaście miliardów starych zł. We współdziałaniu z sejmikiem samorządowym woj. wrocławskiego, wojewoda katowicki oraz nasza Agencja uzupełnili niezbędne materiały i dzięki temu uzyskaliśmy pozytywną opinię o oddziaływaniu autostrady na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Spotkaliśmy się także z problemem związanym z przebiegiem autostrady przez park krajobrazowy na Górze św. Anny. Wojewoda opolski uzupełnił już niezbędne dokumenty i dzięki temu uniknęliśmy wysokich kosztów opracowania nowych wariantów. Uważam, że tylko dbałość o procedurę może zaowocować w przyszłości, ponieważ dzięki temu unikniemy wielu konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Wpływ autostrady na środowisko wiąże się z oddziaływaniem na grunty rolne i leśne. W tym przypadku ocena była opracowywana przez wojewodów, ponieważ zgodnie z ustawą muszą oni zapewnić środki na to zadanie. Brakuje nam tylko jednego opracowania, ale dla odcinków, które uzyskały wskazania lokalizacyjne, kwestia ta została już rozwiązana.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Drugi etap procesu budowy autostrad związany jest z wystąpieniem Agencji o wydanie decyzji o lokalizacji szczegółowej. Trzeci etap dotyczy oddziaływania autostrad na dobra kultury. Związane jest to z ośrodkami archeologicznymi. Sprawa ta w porozumieniu z Ministerstwem Kultury i Sztuki jest wzorowo realizowana. Wszystkie oceny związane z ochroną zabytków kultury zostały już przedstawione, a przed tygodniem podpisaliśmy umowy o wykonanie prac sondażowych, zabezpieczających teren pod względem archeologicznym na ciągach, które uzyskały wskazania lokalizacyjne. Jest to bardzo kosztowna część naszej działalności, na którą są przeznaczone wszystkie środki, w tym także nie wykorzystane w ub.r.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Agencja wystąpiła o udzielenie decyzji o lokalizacji szczegółowej, która stanowi podstawę do nabywania gruntów. Wystąpiliśmy już do wojewodów: wrocławskiego, opolskiego, katowickiego, krakowskiego, zielonogórskiego, gorzowskiego, poznańskiego, konińskiego, sieradzkiego oraz łódzkiego o wydanie decyzji. W dniu dzisiejszym wojewoda gorzowski wydał pierwszą lokalizację szczegółową.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Następnym etapem naszej działalności jest nabywanie gruntów. Wspólnie z konwentem wojewodów ustaliliśmy zasady tego procesu. W ustawie o autostradach płatnych przewidziane są dwie formy nabywania gruntów. Pierwsza polega na dobrowolnej sprzedaży, czyli kiedy dochodzi do ugody pomiędzy kupującym i sprzedającym i jest to umowa cywilnoprawna, przekazywanie praw własności zostaje odnotowane w sądzie rejestrowym.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Jeżeli nie możemy dojść do porozumienia z właścicielem gruntów, wówczas może być uruchomione postępowanie administracyjne. Powiązanie tych dwóch różnych form nabywania gruntów związane jest z działalnością urzędów wojewódzkich. Na konwencie wojewodów przyjęliśmy zasady ramowego programu nabywania gruntów, a obecnie jesteśmy na etapie podpisywania porozumień, które uruchomią proces finansowania tego programu.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Takie porozumienia zostały już zawarte z wojewodą łódzkim i konińskim, a w tym tygodniu zostaną podpisane z wojewodami sieradzkim i gorzowskim. Sądzę, że po konwencie, który odbędzie się 17 czerwca br. wszystkie sprawy formalne zostaną już ustalone. Tym samym zostanie uruchomiony ogromny mechanizm nabywania gruntów. Na odcinku Świecko - Łódź jest aż 9200 właścicieli, tyle więc trzeba przeprowadzić negocjacji i podpisać aktów notarialnych, które są potrzebne dla przygotowania terenu pod budowę autostrady. W każdym porozumieniu określony jest harmonogram, zaznaczający graniczny termin nabywania gruntów, najczęściej dotyczy to okresu jednego roku.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Nabywanie gruntów i przygotowanie archeologiczne terenu jest tak realizowane, aby w przyszłości nie wynikły żadne negatywne skutki finansowe dla budżetu państwa. Odcinek autostrady Katowice - Kraków jest już w budowie i wykupowi podlegają jedynie węzły komunikacyjne. Znacznie większy zakres prac związany jest z województwami: wrocławskim, opolskim i katowickim. Dlatego zaraz po uzyskaniu szczegółowej decyzji lokalizacyjnej chcemy uruchomić ten program. W 4 województwach rozpoczęto już prace przygotowawcze, które wiążą się ze szczególnie dużą aktywnością samorządów.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Odcinek autostrady Gliwice - Wrocław przewidziany jest do realizacji w latach 1996–1997. Prekwalifikacje na wykonanie robót mostowych zostały już zakończone, wyłoniona została krótka lista przedsiębiorstw. Dotyczy to dwóch dużych kontraktów na budowę 70 obiektów. Biorący udział w przetargu musi złożyć ofertę i jeszcze w tym roku podjąć pracę. Termin realizacji kontraktu przewidziany jest na 42 miesiące.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Roboty drogowe podzielone są na trzy kontrakty. Wartość jednego kontraktu wynosi 100 mln dolarów. Termin zamknięcia prekwalifikacji na wykonanie tych prac ubiega z końcem czerwca, następnie wyłonimy oferentów, których poprosimy o przedstawienie swojej koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Do budowy autostrady A-2 zostały wyłonione trzy grupy przedsiębiorstw, które do 21 października br. mają złożyć ofertę. Z jednej strony społeczeństwo chciałoby przyspieszenia realizacji autostrad, z drugiej strony koncesjonariusze mają krótki okres na przygotowanie swojej oferty, nie przewidujemy jednak zmiany terminu. Według mnie jeszcze w tym roku mogą być podjęte decyzje o wydaniu koncesji. Jesteśmy przygotowani, aby do jesieni przyszłego roku wykupić teren pod budowę autostrady. W ten sposób koncesjonariusz, który mobilizuje środki na budowę 362 km autostrady będzie mógł rozpocząć pierwsze prace.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Obecnie odbywają się przetargi prekwalifikacyjne na budowę autostrady z Gdańska do Turunia o długości 154 km. Po zakończeniu prac komisja przetargowa pod koniec br. wystosuje zaproszenie do kandydatów o złożenie oferty.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">System autostrad płatnych jest systemem komercyjnym, w związku z tym wszystkie prace związane są z efektywnością ekonomiczną. Dlatego wykonywane są studia ruchu. Dla autostrady A-2 nie uzyskaliśmy jeszcze wskazania lokalizacyjnego dla odcinka Łódź - węzeł „Konotopa”, ponieważ władze miasta Warszawy stwierdziły, iż przesądziłoby to o dalszym przebiegu autostrady. Obecnie podawane są 4 warianty przebiegu autostrady przez Warszawę, jednak każdy z nich został oprotestowany.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Bez aktywnego udziału wojewody warszawskiego, ani minister transportu i gospodarki morskiej, ani Agencja nie będą w stanie rozwiązać tego problemu, związanego z zagospodarowaniem przestrzennym województwa. Żałujemy, iż nie udało nam się uzyskać wskazania lokalizacyjnego, ponieważ niezależnie od tego jaki będzie przebieg autostrady, to połączy ona stolicę państwa z europejską siecią dróg ekspresowych. Przewidujemy, że wskazanie lokalizacyjne uzyskamy dopiero w październiku, ponieważ wojewoda warszawski poinformował nas, iż ocena wpływu autostrady na grunty rolne i leśne będzie gotowa we wrześniu. Wskazania lokalizacyjne stanowić będą podstawę do wydania koncesji na jeden z najbardziej efektywnych odcinków autostrady płatnej.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Jesteśmy w trakcie uzyskiwania wskazań lokalizacyjnych dla autostrady A-1 od Łodzi do granicy z Czechami. Z inicjatywy samorządu i władz woj. katowickiego został opracowany nowy wariant przebiegu autostrady. Zgłoszone zostały jednak protesty, wobec czego zamierzamy uzyskać wskazanie lokalizacyjne po starym śladzie. Jeżeli je uzyskamy, to będzie ono przedmiotem następnej koncesji, jeżeli nie, to skrócimy ten odcinek autostrady z Torunia do Częstochowy.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Do ustalenia przedmiotu koncesji autostrady A-4 Katowice - Kraków i Gliwice - Wrocław potrzebny jest model finansowy i nad nim pracują doradcy amerykańscy. Kiedy model będzie już gotowy i studium ruchu zostanie opracowane, to we wrześniu br. określimy przedmiot koncesji.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Koszty robót na autostradzie A-2 o długości 362 km wyniosą 1.200–1.500 mln dolarów. Zgodnie z przepisami ustawy o autostradach płatnych budżet państwa pokrywa wydatki związane z nabywaniem gruntów i przygotowaniem terenu oraz gwarantuje ewentualne uzyskanie poręczeń w wysokości 50%. Może się okazać, iż niezbędne będzie wsparcie międzynarodowych instytucji finansowych, które już wcześniej nam je gwarantowały. W czerwcu 1994 r. zwróciliśmy się do szefa dywizji transportowej Unii Europejskiej w Brukseli o pomoc w uzyskaniu jednolitego systemu wsparcia. Odbyło się spotkanie instytucji finansowych, które zamierzają wesprzeć program budowy autostrad poprzez udzielanie kredytów. Opracowany system opiera się na deklaracji Europejskiego Banku Inwestycyjnego o udzieleniu kredytu do 50% wartości inwestycji oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju o udzieleniu kredytu w wysokości 150 mln ECU. Bank Światowy deklaruje udzielenie gwarancji na budowę konkretnych odcinków autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">System wsparcia finansowego wymaga dalszego dopracowania, nie tylko dlatego, iż chcemy ułatwić realizację programu przez koncesjonariuszy, ale chcemy zorganizować taki system samofinansowania, który nie będzie zbyt kosztowny, a tym samym okres koncesji nie będzie zbyt długi.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Postępowanie administracyjne jest niezwykle skomplikowane i rozpoczyna się od wskazań lokalizacyjnych do wydania decyzji o lokalizacji szczegółowej, systemie nabywania gruntów, zawiera porozumień, finansowania nabywania gruntów. Procedura przetargów rozpoczyna się od prekwalifikacji do zawarcia umowy koncesyjnej, wszystkie jej etapy kończą się wydaniem pozwolenia na budowę i realizację projektu.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#PrezesAgencjiBudowyiEksploatacjiAutostradAndrzejPatalas">Planujemy, iż w tym roku nadal będą kontynuowane prace na odcinku Katowice - Kraków oraz zostaną rozpoczęte na odcinku Gliwice - Wrocław. W przyszłym roku chcemy rozpocząć realizację autostrady A-2. Nie potrafię określić szczegółowych terminów dotyczących autostrady A-1, ponieważ nie zostało jeszcze zamknięte postępowanie przetargowe. Do naszego sprawozdanie został dołączony harmonogram prac na wszystkich odcinkach, jednak jest on tylko prawdopodobny. Wiele będzie zależało od możliwości finansowych poszczególnych grup inwestycyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#DyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychTadeuszSuwara">Pan prezes przedstawił tradycyjny model realizacji programu budowy autostrad. Jesteśmy przygotowani do współdziałania i jeżeli nie będzie przeszkód nadzwyczajnych, to uda nam się zakończyć prace na odcinku Katowice - Kraków zgodnie z harmonogramem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełStanisławWójcik">Pan prezes mówił o najbardziej newralgicznym odcinku autostrady A-2 Łódź - Warszawa. Jestem zdumiony stanowiskiem wojewody warszawskiego.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełStanisławWójcik">Niedawno przeczytałem w prasie, iż aktualnie rozważane są tylko dwa warianty przebiegu autostrady przez Warszawę: południowy i północny bliski. Natomiast z wypowiedzi pana prezesa wynika, że wariantów jest 4. Czy są prowadzone prace nad nowymi wariantami? Sądziłem bowiem, że z 7 wariantów wybrano tylko 2.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełStanisławWójcik">Czy w związku z planowanym przebiegiem autostrady z Łodzi do Warszawy nasza Komisja nie powinna wystosować dezyderatu do wojewody warszawskiego? Słyszałem bowiem, iż ocena wpływu autostrady na środowisko zostanie wydana w czerwcu, natomiast dzisiaj dowiedziałem się, iż termin ten ulegnie przesunięciu na październik - listopad.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PosełStanisławWójcik">Czy prawdziwa jest informacja, iż na jeden z odcinków autostrady A-4 nie można ogłosić przetargu, ponieważ nie został spełniony wymóg formalny? Podobno do przetargu stanął tylko jeden chętny. Czym jest spowodowana taka sytuacja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełTadeuszGawin">W materiale nie ma podanych informacji dotyczących odcinka Katowice - Gliwice. Jak sądzę autostrada zostanie zbudowana od Katowic do Tarnowa oraz od Gliwic do zachodniej granicy, natomiast pomiędzy tymi dwoma odcinkami powstanie luka, do której zostanie skierowany cały ruch kołowy. Chcę się dowiedzieć, kiedy zostaną podjęte prace nad tym odcinkiem. Uważam, że powinien być on zbudowany w pierwszej kolejności, co pomoże rozwiązać już istniejące problemy i pozwoli powiązać cały region z budowanymi autostradami.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełTadeuszGawin">Uważam, że prace zaczyna się od końca, co spowoduje całkowite zablokowanie Katowic, które i tak są już przeciążone. Kiedy zostaną podjęte ostateczne decyzje?</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PosełTadeuszGawin">Na str. 14 informacji jest podane, że 14 marca br. Agencja wystąpiła z wnioskiem do wojewody katowickiego i krakowskiego o wydanie decyzji lokalizacji autostrady. Prośba ta dotyczyła jednak tylko odcinka pomiędzy tymi dwoma miastami. Według moich danych na skutek przesłania zdekompletowanego materiału wydanie decyzji nie będzie możliwe nawet w czerwcu. Czy było to celowe działanie mające opóźnić prace?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełGrzegorzFigura">Została dokonana korekta południowego odcinka autostrady A-1. Pan prezes w swoim wystąpieniu wspomniał o negocjacjach dotyczących skierowania autostrady starym śladem. Czy w obecnej sytuacji ten odcinek autostrady mamy traktować jako dwuwariantowy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jak daleko są zaawansowane rozmowy dotyczące uruchomienia kolejnych transz kredytu udzielonego przez Europejski Bank Inwestycyjny? Z przedstawionych informacji wynika, iż kredyt będzie rozłożony na dwie transze i realizacja pierwszej odbędzie się w 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy Dyrekcja Generalna Dróg Publicznych, odpowiedzialna za prace na odcinku autostrady A-4 Katowice - Kraków, zdąży je zakończyć w terminie? Czy stan prac nie wskazuje na to, iż nie uda się ich zamknąć do końca 1997 r.? W czasie tegorocznej zimy nawierzchnia tej drogi była krytykowana zarówno ze względu na stan techniczny, jak i stan zimowego utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dlaczego droga ekspresowa z Elbląga do granicy państwa jest tak mało atrakcyjna dla potencjalnych koncesjonariuszy? Jak wiemy, do przetargu zgłosił się tylko jeden chętny, z tego wynika, że budowanie tego odcinka w systemie autostrady płatnej jest nierealne. Jakie są dalsze zamierzenia w stosunku do tego odcinka?</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jakie są najczęstsze przyczyny wydawania negatywnych opinii wpływu autostrady na środowisko przez Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa? Uważam, że już na etapie przygotowywania dokumentacji można uniknąć wielu nieporozumień, które odwlekają w czasie wydawanie koncesji. Czy jest to być może kwestia złego przygotowania dokumentacji, czy też wpływ autostrady rzeczywiście ma tak negatywny wpływ na środowisko?</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W tym roku zakończone będzie dotowanie Agencji z budżetu państwa. Czy wpływy finansowe osiągane z tytułu wykonywanych prac gwarantują samofinansowanie się Agencji? Mam nadzieję, że Agencja potrafi sama na siebie zarobić.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ze wstępnych analiz wynika, iż odcinek Łódź - Częstochowa ma być budowany na śladzie istniejącej drogi szybkiego ruchu, która ma być dostosowana do warunków autostrady płatnej. Jakie jest zaawansowanie prac na tym odcinku? Z wypowiedzi pana prezesa wynika, że nawet na ten odcinek potrzebne jest wskazanie lokalizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Do naszej Komisji zwraca się wiele osób zainteresowanych budową stacji paliwowych i miejsc obsługi podróżnych. Dla właścicieli gruntów leżących na odcinku Łódź - Częstochowa nie są wydawane zezwolenia budowlane ze względu na to, iż ma być budowana autostrada. Jakie są przyjęte decyzje dotyczące tego odcinka? Z jakich źródeł będzie finansowana infrastruktura? Ze wstępnych ustaleń wynika, że ma być ona finansowana w sposób tradycyjny przez budżet państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełJanWołek">Autostrada A-3 została potraktowana bardzo marginalnie w przedstawionym materiale. Proszę o przybliżenie wszystkich kwestii związanych z tą budową, ze względu na ważność tej autostrady. Uważam, że jeszcze w tym roku władze wojewódzkie muszą wykonać powierzone im zadania, co przyspieszy rozpoczęcie prac w 1997 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozumiem, że to pytanie jest skierowane do przedstawiciela Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrezesAndrzejPatalas">Zgodnie z przepisami ustawy o autostradach płatnych Agencja może się zajmować tylko tymi odcinkami dróg, które można zrealizować w systemie koncesyjnym. Grupa inwestycyjna musi zebrać odpowiednie środki finansowe, jednak aby je uzyskać na planowanej autostradzie musi być odpowiednie natężenie ruchu kołowego.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PrezesAndrzejPatalas">Obecnie rozpatrujemy dwa warianty przebiegu autostrady przez Warszawę. Nie ma żadnych szans na to, aby inne warianty mogły być zrealizowane w systemie koncesyjnym. Przygotowane przez Agencję wskazania lokalizacyjne są zgodne z planem zagospodarowania przestrzennego Warszawy i przebiegają przez Ursynów. Dyskusję na temat wariantu jesteśmy w stanie podjąć, kiedy zostanie opracowany wpływ autostrady na środowisko. Musimy podjąć decyzję o zabezpieczeniu środowiska i ewentualnym przesiedleniu mieszkańców 8 bloków na koszt koncesjonariusza.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PrezesAndrzejPatalas">Wariant północny przebiega trasą Armii Krajowej i jest już oprotestowany przez mieszkańców. Niemniej jednak przygotowaliśmy wskazania lokalizacyjne dla obydwu wariantów.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PrezesAndrzejPatalas">Różne ośrodki decyzyjne proponują przebieg autostrady przez Górę Kalwarię oraz Modlin. Nie jesteśmy jednak zainteresowani takimi rozwiązaniami, ponieważ nie dadzą się one sfinansować w sposób logiczny. Swoje stanowisko opieram na opracowaniach wykonanych przez renomowane firmy konsultingowe. Jeżeli planowana autostrada przechodzić będzie przez Górę Kalwarię, to ruch na niej wynosić będzie tylko 7–10%, co w 2025 r. oznaczać będzie 6 tys. pojazdów na dobę. Dlatego uważam, że to rozwiązanie jest bezsensowne. Jeżeli jednak zostanie ono zaakceptowane, to jego realizacja leżeć będzie w gestii dyrektora Suwary. Potencjalny koszt budowy wyniesie ok. 100 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PrezesAndrzejPatalas">Wariant autostrady przebiegający przez Modlin wydłuży trasę z Łodzi do Terespola o 50 km. Niezbyt przekonują nas zapewnienia o opłacalności tego wariantu, ponieważ projekty i tak zostaną przedłożone bankom komercyjnym, które rygorystycznie oceniają możliwość realizacji takiego przedsięwzięcia, gdyż w grę wchodzą duże pieniądze. Dlatego jako bajkę można traktować obydwa warianty i nie jest to tylko moja opinia.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PrezesAndrzejPatalas">Nieudany przetarg odbył się na realizację odcinka Elbląg - Kaliningrad. Nie zgłosił się żaden chętny do budowania autostrady w systemie koncesyjnym. Od samego początku byliśmy pewni wyników przetargu i dlatego dokumentacja tak została opracowana, aby po niewielkich poprawkach mogła być wykorzystana w systemie tradycyjnego finansowania.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#PrezesAndrzejPatalas">Przedstawiliśmy Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej trzy możliwe warianty rozwiązania tego problemu, jednak muszą być one dopracowane wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. Pierwszy wariant polega na ponowieniu przetargu, jednak wiemy, iż wcześniej nie było zainteresowania i dlatego uważam, że jest to strata czasu.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#PrezesAndrzejPatalas">Drugi wariant polega na budowie odcinka w systemie tradycyjnym. Koszty realizacji wyniosą 60 mln dolarów, związane jest to z budową 700-metrowego mostu na filarach o wysokości 30 m.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#PrezesAndrzejPatalas">Trzeci wariant polega na zaciągnięciu kredytu na realizację odcinka w systemie tradycyjnym, a następnie zostanie ogłoszony przetarg, w którym zostanie wybrany koncesjonariusz pobierający opłaty.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#PrezesAndrzejPatalas">Według nas możliwa jest realizacja wariantu II i III, które wymagają dopracowania i dopiero wówczas zostanie podjęta decyzja. Jedna z grup inwestycyjnych, która bierze udział w przetargu na budowę autostrady Gdańsk - Toruń, złożyła propozycję włączenia do koncesji odcinka Elbląg - Kaliningrad, ale pod warunkiem przejęcia zarządzania portami morskimi. Jest to propozycja interdyscyplinarna i dlatego minister zalecił kontynuowanie prac nad wariantami II i III.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#PrezesAndrzejPatalas">Doceniamy wagę problemu związanego z sytuacją drogową na Śląsku. Jednak wynika to z przyczyn obiektywnych, niezależnych od nikogo. Region ten jest silnie zurbanizowany i na dodatek występują szkody górnicze. Wobec powyższego nawet przebieg autostrady zapisanej w planach zagospodarowania przestrzennego został zakwestionowany. Były podejmowane liczne inicjatywy, które miały na celu realizację wariantu podstawowego.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#PrezesAndrzejPatalas">Problem budowy autostrady A-4 związany jest z pewnymi brakami, które zostały wyliczone przez pana wojewodę Ciszaka. Podstawową kwestią jest brak opinii Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Taką opinię otrzymaliśmy dopiero dzisiaj. Resort ma zastrzeżenia co do przebiegu autostrady i dlatego zgodnie z procedurą musieliśmy wszystkie kwestie formalne wyjaśnić. Wszystkie uwagi dotyczące autostrady A-4 zostaną rozpatrzone i będziemy mogli przystąpić do rozpoczęcia postępowania związanego z wydaniem decyzji o ustaleniu lokalizacji szczegółowej. Na wiele wątpliwości zawartych w piśmie wojewody katowickiego odpowiem osobiście jeszcze w tym tygodniu. Gotów jestem pojechać do Katowic i na miejscu podjąć stosowne ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#PrezesAndrzejPatalas">Odcinek pomiędzy autostradą Katowice - Kraków i Gliwice - Wrocław wynosi 46 km, a koszty budowy 5,350 bln starych zł. Na tym odcinku nie jest możliwe pobieranie opłat i wynika to z dużej częstotliwości węzłów na autostradzie. W związku z tym szczególnie trudne jest sfinansowanie budowy.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#PrezesAndrzejPatalas">Rozwiązanie tego problemu może polegać na zaciągnięciu pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na budowę autostrady aż do węzła „Rutkowska”. Wówczas autostrada zostanie połączona w całość. Natychmiast po uzyskaniu decyzji lokalizacyjnej dla odcinka Gliwice - Wrocław zamówimy wykonanie projektu technicznego. Z chwilą kiedy będzie on już gotowy podejmiemy rozmowy dotyczące sfinansowania budowy.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#PrezesAndrzejPatalas">Drugą możliwość rozważymy we wrześniu br. kiedy zostanie wykonane studium ruchu dla autostrady A-4. Studium ruchu w systemie koncesyjnym ważne jest dwa lata. Jeżeli okaże się, że z wpływów osiąganych z odcinka Gliwice - Wrocław można sfinansować część prac na odcinku w Katowicach, to zostanie udzielony przedmiot koncesji od Kochłowic do Legnicy. Opracowaliśmy kilka wariantów tego rozwiązania. Projekt techniczny nie ma żadnego wpływu na podejmowane przez nas decyzje, które opierają się na opinii dotyczącej wpływu autostrady na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#PrezesAndrzejPatalas">Szczególnie ostrożnie należy podejść do przygotowania realizacji programu budowy autostrad, ponieważ kluby ekologiczne promują hasło „autostradom stop”. Musimy być przygotowani na protesty i wobec powyższego nie ma mowy o przyspieszeniu prac.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#PrezesAndrzejPatalas">Uważam, że materiały związane z autostradą Kraków- Katowice są kompletne, a jeżeli powstały jakieś wątpliwości, to zostaną one wyjaśnione. Jesteśmy przygotowani, aby i na tym odcinku przystąpić do nabywania gruntów. Nie poznałem w całości wszystkich szczegółów pisma wystosowanego przez wojewodę katowickiego, ale mogę powiedzieć, iż zostało ono wysłane w dwa miesiące po złożeniu wniosku. Niemniej jednak, jeżeli powstały jakieś braki, to je uzupełnimy. Będzie to zadanie tym łatwiejsze, iż otrzymaliśmy opinię Głównego Inspektora Sanitarnego.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#PrezesAndrzejPatalas">Historia opracowania wariantu przebiegu autostrady A-1 związana jest ze złożeniem wniosku o wskazanie lokalizacyjne. Z inicjatywy samorządu został przyjęty wariant II, chociaż zgłoszono do niego protesty, ponieważ planowana trasa przebiega przez tereny przewidziane do eksploatacji górniczej. Wobec powyższego postanowiliśmy dokończyć prace nad wariantem I i zamówić opracowanie wariantu II, niezależnie od późniejszych decyzji. Spodziewamy się bowiem, że Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Centralny Urząd Planowania zażądają od nas przedstawienia wariantowego przebiegu autostrady. Zmiana trasy w Katowicach miała usprawnić przygotowanie inwestycji, jednak okazało się, iż stworzyła ona tylko zaporę nie do przebycia. W ten sposób została wydłużona realizacja tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#PrezesAndrzejPatalas">Na temat sfinansowania autostrady wypowie się pan dyrektor Suwara. Każde opiniowanie wpływu autostrady na środowisko jest dla nas niezmiernie ważne, jednak wymagania rosną z czasem. Niemniej jednak staramy się tak wypełnić wszystkie żądania, aby w trakcie realizacji nie było już żadnych kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#PrezesAndrzejPatalas">Agencja osiągnęła w 1995 r. zysk 497 tys. zł, a w tym roku sprzedaliśmy już specyfikację do przetargu właściwego na budowę autostrady Katowice - Kraków i Świecko - Łódź za 7 mld starych zł. W tym roku Agencja będzie kosztowała budżet państwa 20 mld starych zł, jest to niewielka kwota. Przewidujemy, że w tym roku zostaną wydane dwie koncesje. Pozwoli to na utrzymanie oddziału Agencji. Środki uzyskane w ub.r. zostaną przeznaczone na rezerwę celową na I kwartał 1997 r. tak abyśmy mogli uniknąć zaciągania kredytów. Jesteśmy bowiem świadomi, iż nie będziemy mieli możliwości sfinansowania naszych zobowiązań przez budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#PrezesAndrzejPatalas">Komisja Polityki, Gospodarczej, Budżetu i Finansów z planowanej w preliminarzu kwoty odjęła nam 10%, co utrudnia prace. Okazało się, że po pominięciu przeszkód formalnych związanych z wpływem autostrad na środowisko i decyzjami lokalizacyjnymi, uruchomiono już część realizacyjną. Bardzo duże koszty ponosimy w związku z odkrywkowymi badaniami archeologicznymi, które zostały już rozpoczęte. Podpisałem już umowy związane z takimi badaniami dla całej długości autostrad A-2 i A-4. Podpisaliśmy również porozumienie z wojewodami na temat wykupu gruntów, który angażuje duże środki finansowe. Wszystkie prace spowodowały, iż brakuje nam etatów w Agencji, a musimy jeszcze uruchomić oddziały w Gdańsku i w Gliwicach, co jest związane z dodatkowymi kosztami. Nie widzę jednak zagrożeń dla samofinansowania Agencji w 1997 r., jeżeli nie nastąpią żadne problemy z wydawaniem koncesji.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#PrezesAndrzejPatalas">Odcinek autostrady A-1 Tuszyn - Częstochowa jest częścią umowy kredytowej dla autostrady Katowice - Kraków. Pożyczka została wynegocjowana w 1993 r. Uznaliśmy, iż umowę pożyczkową trzeba zbilansować i okazało się, że nie jest możliwe sfinansowanie 4 tytułów, przewidzianych w umowie. W trakcie zawierania umowy nie posiadano jeszcze dobrego rozeznania kosztów.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#PrezesAndrzejPatalas">Minister transportu i gospodarki morskiej uważa, iż nie wolno wykonać pierwszego odcinka autostrady płatnej byle jak. Zgadzam się z tą opinią, ponieważ cała trudność polegała na dostosowaniu już istniejącej autostrady do nowych standardów. Nie wolno jednak proponować społeczeństwu ponoszenia opłat za przejazd autostradą, która nie będzie miała zapewnionego pełnego serwisu, czyli telefonów, policji autostradowej, zaplecza technicznego oraz wysokiego standardu nawierzchni. Poziom świadczonych usług musi być utrzymany na poziomie Unii Europejskiej. Dodatkowym czynnikiem, który uniemożliwił nam przygotowanie tego odcinka autostrady był obowiązek postępowań lokalizacyjnych nałożony na nas przepisem ustawy o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#PrezesAndrzejPatalas">W żadnym wypadku nie wyrazimy zgody na budowę stacji paliwowych przy planowanych autostradach. Zwróciłem się do dyrektora Suwary z prośbą, aby zablokował wszelkiego typu decyzje dotyczące stacji paliwowych oraz moteli na ciągach, które uzyskały decyzję lokalizacyjną Centralnego Urzędu Planowania. Uważam, że koncesjonariusz budujący autostrady ponosi bardzo duże koszty finansowe i dlatego powinien osiągać korzyści także z funkcjonowania punktów obsługi podróżnych. Cała infrastruktura musi wspierać sieć finansowania autostrady, w innym wypadku byłoby to społecznie niesprawiedliwe.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#PrezesAndrzejPatalas">Autostrady płatne są budowane według pewnych zasad, które ustalają, iż nie wszyscy będą mieli swobodny dostęp do prowadzenia handlu na terenie przyległym do autostrady. Jeżeli ktokolwiek będzie realizował tego typu inwestycję, to będzie to postępowanie nielegalne i będziemy starali się uchylić takie decyzje.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#PrezesAndrzejPatalas">Teren pod budowę autostrad, węzłów oraz punktów obsługi podróżnych jest własnością skarbu państwa. W ten sposób cała infrastruktura wraz z urządzeniami technicznymi zostanie przekazana skarbowi państwa po wygaśnięciu koncesji. Prawo własności chroni nas przed rozwijaniem innej działalności, poza serwisem skierowanym do bezpośrednich użytkowników dróg.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#PrezesAndrzejPatalas">Projekt autostrady A-3 znajduje się już w przygotowaniu, zamówione zostały materiały potrzebne do uzyskania wskazań lokalizacyjnych. Na tej podstawie wystąpimy do CUP o wydanie decyzji lokalizacyjnej. Jak zwykle dużym utrudnieniem dla nas jest zbyt późne wykonywanie ocen wpływu autostrady na grunty rolne i leśne. Wypełnienie tego zadania leży w gestii wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#PrezesAndrzejPatalas">W trakcie postępowania przetargowego jest opracowywane studium ruchu, które rozstrzyga na ile jest realna szansa budowy autostrady w systemie koncesyjnym. Wszystkie zadania realizowane przez nas są zgodne z zobowiązaniami ministra transportu i gospodarki morskiej i wykonywane w trybie ustawy o autostradach płatnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Finansowanie z pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego jest rozłożone na dwie transze w wysokości 226 mln ECU, dodatkowo budowę finansujemy ze środków PHARE i zostaną one uruchomione na przełomie tego roku. W przyszłym roku uruchomimy pierwszą transzę pożyczki w wysokości 120 mln ECU. Następna transza zostanie zrealizowana po dwóch latach. Cykl budowy autostrady wynosi 4 lata i zostanie zakończony w 2000 r. Potrzebne będą także środki krajowe, które wykorzystamy w zależności od potrzeb finansowych.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Mogą powstać jednak problemy, ponieważ zostały zaciągnięte wysokie pożyczki, a pozyskanie tych pieniędzy wymaga czasu. Dlatego własnymi siłami będziemy musieli regulować zobowiązania, które następnie zostaną zrefundowane. Musimy stworzyć pewien rodzaj funduszu obrotowego, który pozwoli nam na elastyczne działanie. Przygotowujemy się do takiego zadania, jednak wymagać to będzie zamrożenia naszych środków finansowych. Jednym ze źródeł finansowania takiego funduszu mogą być środki pochodzące z międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Prace na odcinku Kraków - Katowice chcemy zakończyć w terminie. Zgodnie z harmonogramem przewidywane oddanie autostrady nastąpi w czerwcu 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Wszystkie prace związane z dokończeniem budowy autostrady w woj. katowickim zostaną zrealizowane w terminie. Modernizacja nawierzchni została podzielona na 4 kontrakty. Pierwszy 12-kilometrowy jest realizowany przez „Dromex” i zostanie ukończony w czerwcu br., mam nadzieję, iż następny odcinek będzie modernizowany także przez tę firmę, co pozwoli na rozpoczęcie dalszych prac bez chwili zwłoki. Odcinek 25-kilometrowy na terenie woj. katowickiego będzie realizowany przez niemiecką firmę „Terra-Bau”. Do przetargu stanęły tylko firmy zagraniczne, wobec czego nie mogliśmy wybrać polskiego kontrahenta. Według umowy ten odcinek ma być gotowy do czerwca 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Do wykonania są także dwa poważne zadania związane z budową mostów na terenie woj. krakowskiego. Przetarg wygrało Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych i umowa przewiduje zakończenie prac w czerwcu 1997 r. W stosunku do drugiego mostu mamy pewne opóźnienie, ponieważ jeden z oferentów skorzystał z trybu odwołania w ramach ustawy o zamówieniach publicznych. Prowadzący arbitraż zobowiązał nas do powtórzenia przetargu, który odbędzie się jeszcze w tym miesiącu. Umowa będzie przewidywała także zakończenie prac w czerwcu 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Spotkamy się z pewnymi problemami organizacyjnymi, ponieważ prace budowlane prowadzone będą równolegle z ruchem kołowym. Autostrady nie można zamknąć jednocześnie w obu kierunkach, jednak termin jej modernizacji zostanie dotrzymany.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych żywo interesuje się przebiegiem autostrady przez Warszawę. Niezależnie od budowy obwodnic, nie obejdzie się bez wykonania tego odcinka autostrady Łódź - Warszawa. Uważam, że jest to najbardziej ekonomiczny odcinek, który będzie spinał całą sieć drogową. Po tej trasie będzie się odbywał ruch do Poznania, Katowic i Łodzi. Jeżeli nie zostaną podjęte prace, to Warszawa zostanie odcięta od systemu transportowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Uważam, iż pomimo sprzeciwu mieszkańców Warszawa nie zostanie odcięta od systemu transportowego. Mam nadzieję, że rozwiązanie tego problemu nastąpi już niedługo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">W Urzędzie Wojewódzkim zajmuję się sprawami planowania przestrzennego i został mi powierzony obowiązek koordynowania działań na etapie wskazania lokalizacyjnego autostrady A-2 przechodzącej przez woj. warszawskie. Ustawa o autostradach płatnych nałożyła na wojewodę pewne zadania. Na etapie wskazań lokalizacyjnych jest on organem opiniodawczym i jednym ze współautorów oceny oddziaływania autostrady na grunty rolne i leśne. Wojewoda warszawski zajmuje się także sprawami autostrady na mocy ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Nałożyła ona na naczelne i centralne organy administracji państwowej obowiązek prowadzenia analiz w celu współkształtowania polityki przestrzennej państwa.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Wojewoda jest także podmiotem wydającym decyzje lokalizacyjne i pozwolenia budowlane. Są to jednak zadania znajdujące się w dalszych etapach postępowania lokalizacyjnego. Rozdział IV ustawy o autostradach płatnych wyłączył przepisy ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym dotyczące lokalizacji autostrad. Zostały wydane regulacje specjalne, które określają tryb udzielania lokalizacji dla autostrad.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Wojewoda warszawski otrzymał materiały celem wydania wskazania lokalizacyjnego dla zachodniego odcinka autostrady od granicy województwa do tzw. węzła „Konotopa”. Została już wyrażona pozytywna opinia dla tej propozycji. Centralny Urząd Planowania nie wydał jednak wskazania lokalizacyjnego dla tego odcinka, ograniczając wskazanie do węzła koło Łodzi. Takie postępowanie zostało uzasadnione podjęciem działań o charakterze studialnym. Z informacji uzyskanych od CUP wynikało, iż brak decyzji lokalizacyjnej wiązał się z problemem przejścia autostrady przez Warszawę. Gdyby została wydana decyzja lokalizacyjna dla węzła „Konotopa”, to niemożliwa byłaby realizacja innego wariantu. Aktualnie rozpatrywane są dwa warianty: ursynowski i północny bliski.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Pod koniec marca br. wojewoda otrzymał materiały, na podstawie których miał ocenić wpływ autostrady na grunty rolne i leśne dla wschodniego odcinka autostrady od węzła „Konotopa” do wschodnich granic województwa. Warianty te zostały opracowane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy na zlecenie Agencji i obejmują one przebieg trasy przez Ursynów lub przez Bemowo i Białołękę. Wojewoda uruchomił prace zmierzające do przygotowania oceny, która będzie gotowa we wrześniu br.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Ustawa jednoznacznie nie określa, czy Agencja wystąpi do CUP z wnioskiem o udzielenie wskazania lokalizacyjnego dla obydwu wariantów, czy w ramach Agencji dokonany zostanie wybór i dlatego wystąpi ona o przyznanie wskazania lokalizacyjnego tylko dla jednego wariantu. Wojewoda nie może przesądzać o wyborze wariantu, gdyż oprócz niego organami opiniotwórczymi jest Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz sejmiki samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Inne warianty przebiegu autostrady zostały zaproponowane na wniosek stowarzyszeń ekologicznych i społecznych. Oddolnie organizowane są konferencje prasowe, na które jesteśmy zapraszani wraz z przedstawicielami Agencji. Wówczas możemy poinformować o naszych działaniach. Konferencje są różnie komentowane przez prasę, nie zawsze zgodnie z prawdą. Czasami publikowane są informacje o 4 wariantach, choć są tylko dwa, gdyż pozostałe są opracowaniami studialnymi.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Do Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie zgłaszanych jest wiele uwag i protestów. Zjawisko to narasta wraz z konkretyzacją przyjmowanych wariantów. Najwięcej protestów dotyczyło w kolejności wariantu ursynowskiego, północnego bliskiego, a następnie wariantów studialnych. Zgłoszono także wiele pozytywnych opinii. Samorząd Góry Kalwarii bardzo chętnie widziałby przebieg autostrady przez to miasto. Podając ten przykład abstrahuję od uzasadnienia ekonomicznego budowy autostrady według tego wariantu.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Działania wojewody nie powodują wzmocnienia protestów mieszkańców. Warianty podmiejskie zostały zgłoszone tylko dlatego, ponieważ wojewoda lansuje projekt utworzenia mazowieckiej strefy rozwoju gospodarczego i dlatego proponuje, aby autostrada przebiegała przez Modlin. Pozwoli to na zwiększenie efektywności strefy gospodarczej i przyczyni się do rozwoju regionu. Wariant ten nie został jednak zgłoszony formalnie. Opracowany jest także jeden z wariantów studialnych, który przewiduje budowę autostrady przez Różan, co spowoduje ominięcie woj. warszawskiego. W ten sposób wojewoda zostałby wyłączony ze sfery decyzyjnej.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">Problem związany z przebiegiem autostrady przez Warszawę jest trudny. W obecnych warunkach nie możemy lekceważyć lub nie doceniać protestów społecznych. Muszą być one traktowane na równi ze wskaźnikami ekonomicznymi.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">W imieniu wojewody deklaruję chęć współpracy z Agencją w celu stworzenia ośrodka decyzyjnego, który będzie mógł prowadzić negocjacje. Tak duże przedsięwzięcie wymaga dobrego wsparcia logistycznego, przez ośrodek, który opanował perfekcyjnie techniki negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#DyrektorwUrzędzieWojewódzkimwWarszawieBartłomiejKolipiński">W najbliższym czasie wojewoda osobiście spotka się z prezesem Agencji w celu skoordynowania prac nad projektem autostrady przechodzącej przez woj. warszawskie. Jesteśmy przekonani o konieczności budowy autostrady przez Warszawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełUrszulaPająk">Wiele gmin zgadza się na przebieg autostrady przez swoje tereny licząc na konkretne korzyści związane z rozwojem usług i ożywieniem gospodarczym. Z wypowiedzi prezesa Patalasa wynika, że cały zysk zostanie zagarnięty przez koncesjonariusza. Wobec powyższego, jakie korzyści osiągnie gmina, poza zatruciem środowiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzedstawicielMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaStanisławGarlicki">W dniu 11 sierpnia 1995 r. minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa warunkowo określił wskazania lokalizacyjne dla autostrady A-1, A-2, A-4, A-12. Centralny Urząd Planowania udzielił wskazań lokalizacyjnych, które natychmiast zostały zaskarżone do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Dlatego też resort bardzo ostrożnie podchodzi do tego tematu i w związku z tym prowadzimy ścisłą współpracę z Agencją. Oceny wpływu autostrad na środowisko naturalne są nam przedstawiane sukcesywnie i dokładnie je analizujemy. Przez 1,5 roku nauczyliśmy się bardzo dużo i dlatego nasze wymagania są wyższe.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PrzedstawicielMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaStanisławGarlicki">Z drugiej strony zauważyliśmy, że niektórzy wykonawcy tak opracowują ocenę, iż ministerstwo nie ma do niej zastrzeżeń. Jest ona opiniowana przez departament merytoryczny, wykonywany jest koreferat, który jest przekazywany następnie komisji ocen oddziaływań na środowisko. W trakcie posiedzenia tej komisji możliwe jest przedstawienie swojej opinii przez wszystkich oponentów budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PrzedstawicielMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaStanisławGarlicki">Ministerstwo przygotowując opinię musi uwzględniać wszelkiego rodzaju protesty. Nasze opinie są wydawane bardzo szybko, chyba że dotyczą odcinków spornych, takich jak autostrada Wrocław - Katowice, kiedy niezbędne były dodatkowe opinie wojewodów opolskiego i katowickiego. Wpłynęły one do nas dopiero dwa tygodnie temu i dzisiaj prezes Patalas otrzyma podpisaną przez ministra opinię.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PrzedstawicielMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaStanisławGarlicki">Zgodnie z harmonogramem do końca czerwca br. zostanie uzgodniony odcinek autostrady Elbląg - Kaliningrad. Zaległości wynikły z tego, iż przeprowadzamy bardzo szczegółową analizę, ponieważ muszą być spełnione warunki zawarte w rozporządzeniu z dnia 5 maja 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PrzedstawicielMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaStanisławGarlicki">Wspólnie z przedstawicielami Agencji uczestniczyłem w spotkaniu ze stowarzyszeniem „Zielonych”. Chcieliśmy na tym spotkaniu wyjaśnić wszystkie kwestie sporne. W pewnym momencie zostaliśmy jednak wyproszeni ze spotkania i wówczas podjęto decyzję o formach walki z autostradami. Po raz kolejny nie mogliśmy swobodnie wymienić naszych poglądów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WicewojewodakatowickiZygmuntMachnik">Jestem zaniepokojony sytuacją panującą w woj. katowickim. Proponowany system autostrad skieruje ruch kołowy do Katowic ze wszystkich stron, natomiast aglomeracja pozostanie bez komunikacji wewnętrznej. Jest to dla nas poważny problem zwłaszcza iż jest związany z katastrofą komunikacyjną i ekologiczną.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WicewojewodakatowickiZygmuntMachnik">Nie mogę się zgodzić z opinią pana prezesa Patalasa, iż urząd wojewódzki zareagował na zgłoszone wnioski dopiero po dwóch miesiącach. Mogę przedstawić kopię listów, które zostały wysłane w ciągu 5 dni od daty otrzymania zapytania. Do dzisiaj jednak nie został zgłoszony pełny wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla płatnej autostrady A-4 Kraków- Katowice. 31 maja 1996 r. wystosowaliśmy kolejne pismo sygnowane przez wojewodę Ciszaka, w którym stwierdzono, że do czasu skompletowania materiału wniosek pozostawiony zostanie bez rozpoznania. Nie przekreśla to faktu, iż podległe nam służby poddadzą roboczej analizie tę część materiału, która została przekazana.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WicewojewodakatowickiZygmuntMachnik">Rozumiem, iż Agencja istnieje od niedawna i dlatego brakuje jej urzędników, jednak należy sprawdzać przesyłki kierowane w teren. W pierwszym wniosku otrzymanym w marcu br. materiały były na tyle zdekompletowane, iż znalazły się w nich informacje nie dotyczące naszego regionu. Świadczy to o braku nadzoru w Agencji. W ten sposób niepotrzebnie prowadzimy korespondencję, a wniosek nadal jest niekompletny.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#WicewojewodakatowickiZygmuntMachnik">Na wniosek sejmiku samorządowego naszego województwa zaproponowaliśmy nowy wariant autostrady A-1, ponieważ dotychczasowy technicznie nie jest możliwy do realizacji. Rozumiem, że górnicy będą protestowali przeciwko każdemu rozwiązaniu, które przewiduje przebieg autostrady przez aglomerację. Taki wariant spowoduje, iż nie będą oni już dalej mogli tanio eksploatować złóż. Teraz zmuszeni będą ponosić ewentualne koszty szkód górniczych. Jeżeli dalej będziemy tak podchodzili do sprawy, to możemy nic nie budować. Obecnie wydobycie węgla jest ograniczone, ponieważ nie jest on tak potrzebny jak kiedyś. Uważam, że stosunkowo łatwo będziemy mogli wyłączyć określone obszary z eksploatacji górniczej.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#WicewojewodakatowickiZygmuntMachnik">W obu wariantach przebiegu autostrady A-4 mamy do czynienia z obszarami zagrożonymi szkodami górniczymi. W jednym przypadku dotyczy to Gliwickiej Spółki Węglowej, a w drugim katowickiej. Dlatego musimy zdecydowanie podejść do rozwiązania tego tematu. Powrót do starego wariantu spowoduje odłożenie realizacji w czasie. W ten sposób Czesi dociągną autostradę do południowej granicy, a Agencja realizując program budowy autostrad wpuści cały ruch kołowy do centrum miasta. Takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełTadeuszGawin">W wypowiedzi pana prezesa podobała mi się propozycja, aby od Katowic do Wrocławia został zbudowany odcinek autostrady w systemie koncesyjnym. W ten sposób punkt generacji ruchu, jakim jest odcinek Katowice - Gliwice zostanie podłączony do systemu. Ma to duże znaczenie, ponieważ każda autostrada powinna mieć połączenie z punktem generacji ruchu. Mniej ważne jest, w którym miejscu będzie się on znajdował. W ten sposób zyski z autostrady będą większe i dlatego koncesjonariusz powinien partycypować w kosztach budowy. Sądzę, że takie podejście do sprawy przyspieszy realizację budowy autostrady A-4. W innym wypadku cały ruch kołowy zostanie wprowadzony do Katowic, które zostaną zablokowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PrezesAndrzejPatalas">Program budowy autostrad spowoduje znaczne ożywienie gospodarcze. Być może ten aspekt nie jest zbyt ważny dla Katowic, ale dla innych województw ma on strategiczne znaczenie. Na podstawie analiz mogę już stwierdzić, że po wybudowaniu autostrady pracę znajdą 3 osoby na każdy jej kilometr w obsłudze, 3 osoby zatrudnione w miejscach związanych z obsługą podróżnych, ponadto zatrudnienie znajdą osoby prowadzące bieżące naprawy.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PrezesAndrzejPatalas">W żadnym wypadku nie należy liczyć na to, iż nasze autostrady nie zostaną zbudowane zgodnie ze standardami europejskimi. Jeżeli ktoś sobie wyobraża, że co 5 km będzie stacja paliwowa to jest w błędzie. Autostrada będzie budowana i eksploatowana jako autostrada własna i nakłada to określony standard postępowania, od którego nie ma odwołania. Nie mam żadnej wątpliwości, że wpłynie to na rozwój gospodarczy w kraju.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PrezesAndrzejPatalas">Niestety, nie z każdym wojewodą układa się nam współpraca. Chlubnym przykładem może być wojewoda opolski, gdyż opracowano tam pasma rozwojowe. Aktywność musi być okazywana także przez władze wojewódzkie, ponieważ my mamy do zrealizowania nasze podstawowe zadania. Niektóre województwa już powiązały swój rozwój z budową autostrady.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PrezesAndrzejPatalas">Trudności w realizacji programu nie wynikają tylko ze zgłaszanych poprawek, ale także z tego, iż ciągle się uczymy. Sądzę, że każda kolejna opinia będzie coraz lepiej opracowana.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PrezesAndrzejPatalas">Mogliśmy wybrać znacznie łatwiejsze warianty, korzystając z zagranicznych firm, jednak zdecydowaliśmy się, że program budowy autostrad w maksymalny sposób musi wykorzystywać polski potencjał. Dlatego przeżywaliśmy kłopoty z niedostosowaniem krajowych biur projektowych do realizacji tak dużych przedsięwzięć. Osiągnęliśmy już pewne sukcesy, ponieważ biura te są coraz lepiej zorganizowane i wyposażane w najnowsze oprogramowanie komputerowe. Być może straciliśmy w ten sposób jeden miesiąc, jednak w pełni zrealizowaliśmy postawione przed nami zadania.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#PrezesAndrzejPatalas">Nie zgadzam się z opinią wojewody katowickiego. Jest to ostatnie województwo, które jeszcze nie przedstawiło oceny wpływu autostrady na grunty rolne i leśne. Dlatego proponuję, aby obieg dokumentacji był kontrolowany także w urzędzie wojewódzkim. Szczegółowej odpowiedzi udzielę wojewodzie Ciszakowi, jeżeli aż tak konfliktowo jest oceniana sytuacja. Wymyślanie nowych koncepcji nie pomoże nam w szybkiej realizacji programu na tym terenie. Przykładem może być wojewoda gorzowski, który wydał już decyzję o szczegółowej lokalizacji autostrady i mam nadzieję, że z sukcesem zakończymy nasze prace w woj. katowickim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzedstawicielPolskiejAgencjiRozwojuTurystykiJarosławSzostek">Dzisiaj zostało zadane dość konkretne pytanie dotyczące tego, kto będzie wydawał decyzje i nadzorował budowę infrastruktury. Niestety, odpowiedzi na to pytanie nie usłyszałem. Dowiedziałem się jedynie, iż skarb państwa będzie właścicielem gruntów. Dlatego ponawiam pytanie, kto będzie podejmować strategiczne decyzje w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrezesAndrzejPatalas">Infrastrukturę związaną z funkcjonowaniem autostrady można podzielić na dwie części. W podstawowej mieści się sama autostrada, obsługa podróżnych, motele i stacje paliwowe. Ta część musi zabezpieczyć sprawny ruch podróżnych. Wiąże się to z systemem koncesyjnym. Zostały określone zasady uczestnictwa finansowego podkoncesjonariuszy, w spłacie pożyczki, która dla autostrady A-2 wyniesie 1,5 mld dolarów. Dlatego nie mamy żadnych podstaw do dawania komukolwiek prezentów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PrezesAndrzejPatalas">Druga część infrastruktury znajduje się w gestii wojewody i dotyczy to pasma rozwojowego. Takie opracowanie zostało już przedstawione przez wojewodę opolskiego. W tym celu powołana jest specjalna grupa złożona z przedstawicieli rządu Branderburgii, Agencji i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, która ma za zadanie opracować metodologię i sposób regulowania infrastruktury bezpośrednio związanej z autostradą. Ma być przedstawiony całościowy program dotyczący autostrady A-2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Temat budowy autostrad budzi liczne emocje. W powszechnym odczuciu, pomimo prac przygotowawczych, nic się nie robi. Dlatego należy propagować działalność Agencji, co ma zapobiec wrażeniu, iż przez dwa lata nic nie zostało dokonane. Wiemy jak wiele wysiłku włożono w prace przygotowawcze, natomiast społeczeństwu wszczepiono tak silną nadzieję bliskiego oddania autostrad do użytku, iż wszyscy zadają pytania, kiedy będą one gotowe.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zwracam się z prośbą do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych o podjęcie prac koordynujących wszystkie działania związane z przygotowaniem decyzji. Opóźnienia notujemy już od samego początku. Agencja zaczęła funkcjonować dopiero w czerwcu ub.r. zamiast w styczniu. Nie wszystkie jeszcze akty wykonawcze zostały ogłoszone, w tym tak ważny jak warunki techniczne budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mówimy o przedłużających się dyskusjach związanych z wydawaniem opinii, a są one niezbędne do realizacji programów, zgodnie z przepisami ustawy o autostradach płatnych. Dla lepszego zorganizowania współpracy należy odejść od etapu wydawania lokalizacji i organizowania przetargów, ponieważ te procesy trwają już zbyt długo i wymagana jest lepsza skuteczność. Często zwłoka w pracach jest uzasadniona, jednak rodzi się pytanie, czy nie można przyspieszyć prac, czy obieg dokumentacji nie może być krótszy?</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Także dzisiaj mogliśmy zaobserwować różnicę stanowisk pomiędzy prezesem Agencji i wojewodami. Takich przykładów mogę podać więcej. Dlatego proponuję zamiast korespondowania odbycie spotkania w kompetentnym składzie, na którym zostaną ustalone wszystkie rozbieżności oraz harmonogram i tryb prac. W takim spotkaniu bardzo chętnie wezmę udział i jeżeli zajdzie taka potrzeba, mogę być arbitrem.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Uważam, że nie możemy organizować plebiscytu społecznego dotyczącego przebiegu autostrady przez Warszawę. Ważny jest bowiem interes ogólnonarodowy i dlatego te dyskusje należy skończyć. Dlatego proponuję, aby spotkanie, o którym mówiłem, odbyło się także w Warszawie, ponieważ dyskusja trwa już zbyt długo i nie przynosi konkretnych rozwiązań. Ciągle ci sami oponenci zgłaszają te same argumenty.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zastanawiam się, czy Warszawa może się obejść bez kontaktu ze światowym systemem transportowym. Nasz program nie dotyczy tylko Europy, ponieważ autostrada A-2 zostanie przedłużona w kierunku Rosji i Chin, w ten sposób uzyska charakter strategiczny.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Problem autostrady A-2 związany jest z budową całego odcinka od Łodzi do Terespola. Dlatego musimy podjąć zdecydowane działania, być może ktoś będzie z tego niezadowolony, ale ustawa o autostradach płatnych przewiduje tryb wywłaszczenia i odszkodowań. Przebieg autostrady przez tak gęsto zaludnione aglomeracje jak Warszawa i Śląsk nie może się odbyć bez protestów, niemniej jednak autostrady zbudować trzeba.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nasza Komisja bardzo chętnie weźmie udział w pracach, które przyspieszą wydawanie decyzji lokalizacyjnych, są one niezbędne do budowy autostrady w systemie koncesyjnym.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Problem, który dotyczy Katowic, jest specyficzny. Zgadzam się z poglądem, że do najgęściej zaludnionej aglomeracji zostanie skierowany cały ruch kołowy, a my nie potrafimy go skanalizować. Być może trzeba przedłużyć ulicę Górnośląską i połączyć ją z węzłem „Kochłowice”. Skoro Budimex w czerwcu ma zakończyć pracę, to czy nie byłoby taniej kontynuować budowę tego odcinka dalej już teraz, niż rozpoczynać ją od nowa za pół roku.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Musimy podjąć kilka decyzji związanych z budową autostrady i przebiegiem drogowej trasy średnicowej, która jest budowana w odległości kilkuset metrów i ma za zadanie przejąć cały ruch wewnątrzaglomeracyjny. Musimy te dwie sprawy rozstrzygnąć jednocześnie, ponieważ w innym przypadku wydamy tylko pieniądze i stracimy dużo czasu.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na budowę autostrady A-1 należy patrzeć pod kątem modernizacji drogi nr 1 i nr 15. W środowisku szczecińskim głośno się mówi o budowie autostrady A-3. Związana jest ona z zespołem portów Szczecin-Świnoujście. Budowa autostrady przez Wyspę Wolin jest dla niego „być albo nie być”. Połączenie komunikacyjne zdecyduje o tym, czy porty zostaną sprowadzone do roli prowincjonalnego kompleksu, ponieważ konkurencja będzie mogła zaoferować lepszy transport kołowy.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Kilka dni temu spotkałem się z amerykańską grupą biznesmenów, który zaproponowali kompleksowe zarządzanie portem morskim w Gdańsku, portem lotniczym i siecią autostrad. Jest to ciekawa koncepcja, choć sprzeczna z obecnymi działaniami legislacyjnymi. Jest to wariant przyszłościowy, jednak na obecnym etapie niemożliwy do zrealizowania. Dlatego budowa trasy Elbląg - Kaliningrad nie może być brana pod uwagę w takim systemie.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Apeluję do wszystkich biorących udział w procesie uzgodnień, aby potraktowali temat budowy autostrad priorytetowo, z uwagi na presję społeczną. Dla urzędników bowiem „papierki” ważniejsze są od samego zadania. Gdybyśmy chcieli się trzymać takiego trybu administracyjnego, to wszystkie ustalenia trwałyby od kilku miesięcy do kilku lat, natomiast w ciągu 10–15 lat musimy zbudować sieć autostrad o długości 2,6 tys. km. Ten cel musi nam przyświecać.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję pracownikom Agencji za wniesiony trud, którego się nie widzi. Rozumiem, że zgłoszone uwagi zostaną potraktowane jako konstruktywna krytyka, która pomoże w lepszej organizacji.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Osobiście jestem zainteresowany programem budowy autostrad, ponieważ przewodniczyłem pracom nad ustawą o autostradach płatnych. Na bieżąco kontaktuję się z Agencją, która wykonuje odpowiedzialną pracę, możliwą do ocenienia tylko przez specjalistów. Program budowy autostrad dotyczy społecznie wrażliwych tematów, takich jak ustalenie przebiegu, procedura wywłaszczeń i wykup gruntów. Kiedy koncesjonariusz uzyska już decyzję, to będziemy mogli mówić o procesie budowy autostrad. Dopóki tego etapu nie ma, to czeka nas wiele konfliktów z rozprawami sądowymi włącznie. Życzę wszystkim, aby było ich jak najmniej.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na tym kończymy pierwszy punkt porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do omówienia oceny aktualnego stanu sieci dróg krajowych. Ze wszystkich stron zgłaszane są alarmujące sygnały na temat stanu dróg, zwłaszcza po ostatniej zimie. Coraz częściej wojewodowie zwracają się z prośbą o uruchomienie interwencyjnych środków na naprawę szkód zimowych i modernizację drogi. Wywierane są silne naciski na rozbudowę elementów ułatwiających ruch kołowy, szczególnie dotyczy do obwodnic miejskich.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Alarmujące są sygnały dotyczące stanu mostów i wiaduktów, które w wielu wypadkach grożą katastrofami budowlanymi. Spotykamy się także z problemem kolein, które stanowią zagrożenie dla ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W Polsce w porównaniu do krajów Europy Środkowej i Wschodniej mamy gęstą sieć dróg. Na 100 km2 mamy dwa razy więcej niż Węgrzy. Musimy jednak podjąć działania, aby były one dobrej jakości.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Od kilku lat trwają prace na ustawą o drogach publicznych. Pomiędzy Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Finansów panują duże rozbieżności na temat sposobu finansowania. W związku ze zmianami, które nastąpiły w systemie decyzyjnym, potrzebne jest uchwalenie nowej ustawy, która zdeklasowałaby drogi krajowe i wojewódzkie. W ten sposób środki przeznaczane byłyby na mniejszą sieć dróg krajowych, które utrzymane byłyby w wysokiej jakości ze względów bezpieczeństwa i prestiżowych.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przypominam, że w sprawie utrzymania dróg zimą Sejm podjął rezolucję obligującą rząd do przeznaczenia nowych środków pozwalających na likwidację skutków długiej i mroźnej zimy. W materiale o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych potwierdzone zostały informacje, iż ich stan nie jest najlepszy, a dotychczasowe tempo finansowania dróg powoduje ich degradację, a nie podnoszenie standardu.</u>
          <u xml:id="u-22.21" who="#PosełAndrzejSzarawarski">O wprowadzenie do dyskusji proszę pana dyrektora Suwarę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#DyrektorTadeuszSuwara">W poprzedniej części posiedzenia stwierdzono, iż Agencji wszyscy patrzą na ręce. Natomiast nas oceniają po stanie dróg, Nie wiem, czy jesteśmy w lepszej sytuacji, bowiem każdy może ocenić stan nawierzchni. Podzielam opinię, iż jest ona fatalna.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Raport o stanie nawierzchni jest przygotowywany corocznie na podstawie danych o diagnostyce nawierzchni i pomiarów. Ze smutkiem muszę stwierdzić, że rokrocznie stan dróg się pogarsza.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Raport o zimowym utrzymaniu dróg jest konsekwencją rezolucji Sejmu. W tym roku ostra zima pokazała nam, jak bardzo piętrzą się trudności, jednak ich nie rozwiążemy bez środków finansowych. Analiza raportu wykaże, iż chcemy utrzymać obecny stan posiadania majątku. Jest to naszą największą troską, aby utrzymać taką samą jakość dróg przy przewidywanym wzroście natężenia ruchu kołowego. Nasze działania wiążą się z poprawą stanu nawierzchni, która jest zdeformowana i bezpieczeństwem podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Pilnie muszą być podjęte prace związane z remontami mostów. Także najwięcej emocji budzi ruch tranzytowy przez miasta i wsie. Niestety, budowa obwodnic jest odwlekana w czasie, odbywa się to kosztem jakości dróg.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Stan naszych dróg jest bardzo zły, jest to smutna refleksja, ponieważ widzimy, iż budowane autostrady stworzą nowe perspektywy. Do tej pory zbudowaliśmy niewiele obwodnic, czasami spotykamy się z protestami mieszkańców. Niekiedy mają one wręcz odmienny charakter. Zamknięcie ruchu tranzytowego poprzez wybudowanie obwodnic spowodowało powolne zamieranie tych miejscowości. Z takimi problemami też musimy sobie poradzić.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#DyrektorTadeuszSuwara">O przedstawienie raportu proszę mojego zastępcę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Na drogach krajowych od 5 lat dokonujemy pomiaru ruchu. Wyniki pomiarów z 1995 r. wskazują, iż średnio ruch wzrósł od 1994 r. z 2.880 pojazdów na dobę do 3.227 pojazdów na dobę. Na drogach głównych wynosił 4.600 pojazdów na dobę, a obecnie wynosi 6.500 pojazdów na dobę. Na drogach międzynarodowych wynosił 6,4 tys. pojazdów na dobę, a obecnie wzrósł do 9 tys. pojazdów na dobę. Dynamika wzrostu ruchu drogowego osiągnęła w ub.r. wskaźnik 9,4%, przy czym koncentracja następuje w sieci drogowej, która uległa tylko niewielkiemu przeobrażeniu ze względu na brak niezbędnych inwestycji, takich jak budowa obwodnic, mostów i nowych odcinków dróg. Zwiększony ruch kołowy powoduje, iż drogi publiczne ulegają przyspieszonemu zużyciu.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ponosi koszty zarządzania drogami krajowymi zamiejskimi i drogami wojewódzkimi. Bezpośrednie roboty na drogach krajowych finansuje Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Stan nawierzchni dróg jest monitorowany od 1990 r. Dlatego możemy stwierdzić, iż niepokojąco wzrósł udział nawierzchni w stanie złym z 25 do 28%. Nawierzchnie te bezwzględnie powinny być wyremontowane, ponieważ zagrażają bezpieczeństwu drogowemu. Jeszcze gorsza sytuacja panuje na drogach głównych międzyregionalnych, ponieważ stan zły osiągnęło 49% sieci drogowej. Dane te nas niepokoją i potwierdzają ogólną opinię użytkowników dróg.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Stan sieci drogowej wymaga odpowiednich zabiegów naprawczych, zwłaszcza że bardzo dużą dynamikę wykazują nierówności nawierzchni. Zabieg, który nazywamy wyrównywaniem nawierzchni wiąże się ze zjawiskiem kolein, które w ostatnich latach wystąpiły ze szczególną ostrością. W raporcie przedstawiono stan kolein z podziałem na lata 1993, 1994 i 1995. Zwracam uwagę na wysoką dynamikę dróg objętych tym defektem. Na taki stan składa się wiele przyczyn, ale najważniejszą jest wzrost natężenia ruchu drogowego. Pozostałe elementy dodatkowo pogłębiają to zjawisko.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">W raporcie przedstawiono potrzeby związane z remontem dróg. Występuje tutaj zjawisko naczyń połączonych, ponieważ potrzeby rzeczowe wywołują potrzeby finansowe. Koszty robót są znane i można je wymiernie policzyć. Niestety, kwoty potrzebne do bieżącej naprawy stanu nawierzchni są przerażająco wysokie w stosunku do posiadanego przez nas budżetu.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Stan mostów jest stale przez nas monitorowany. Od 1990 r. funkcjonuje system przeglądu mostów. W tej sprawie wydany był oddzielny raport w 1994 r. Generalną Dyrekcję stać na finansowanie bieżących napraw tych obiektów, ponieważ jest ich mniej. Jeżeli w zakresie napraw nawierzchni drogowych potrzeby są realizowane w kilku procentach, to na mosty przeznaczyliśmy kwotę równą połowie potrzeb. Dzięki temu stan mostów nie pogarsza się, a średnia ocena mostów waha się pomiędzy 2,9–3,1 według 5-stopniowej skali.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Niezależnie od bardzo złego stanu nawierzchni dróg krajowych, w tym roku ciężka i mroźna zima jeszcze go pogłębiła. Wszystkie związane z tym tematem zagadnienia są omówione w raporcie.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Analizując sytuację finansową stwierdziliśmy, że nasze wydatki w ciągu zimy, które normalnie wynoszą 9–11% naszego budżetu, w tym roku znacznie przekroczyły tę wielkość i zamknęły się deficytem 41 mln zł. Wynika on z różnicy pomiędzy planowanymi i faktycznie poniesionymi wydatkami. Deficyt będzie musiał być sfinansowany ze środków przeznaczonych na inne cele, w tym na naprawę nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Zwracam uwagę na dużą ilość zużytego sprzętu oraz materiałów w tym roku. W ubiegłym sezonie wykorzystaliśmy środków w wysokości 142 tys. ton, natomiast tej zimy zużyliśmy ich 216 tys. ton. Drogi utrzymywane są w tzw. standardach, których jest 6. W standardzie 1 nie utrzymujemy żadnej drogi i z tego powodu spotykamy się z krytyką użytkowników dróg. Polega on na tym, iż jezdnia jest utrzymywana cały czas w postaci nawierzchni czarnej i suchej, jednak wiąże się to z wysokimi kosztami. Dlatego uważamy, iż stosowanie tego standardu jest nieracjonalne.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Zimowe utrzymanie dróg jest wielkim przedsięwzięciem, w którym uczestniczy cała administracja drogowa oraz ok. 1000 przedsiębiorstw. Administracja zobligowana jest do zgromadzenia sprzętu oraz materiałów takich jak sól i piasek używanych do zimowego utrzymania dróg. Przedsiębiorstwa dostarczają samochody, na których montowany jest zgromadzony sprzęt, czasami dostarczają już skompletowane pojazdy.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Przedsiębiorstwa nie są zainteresowane zakupem niezbędnej ilości sprzętu potrzebnego do zimowego utrzymania dróg. W 1995 r. wynajmowaliśmy 5,5 tys. samochodów, na których montowany był sprzęt specjalistyczny. Samochody muszą być dostosowane do montażu, zwłaszcza takiego sprzętu, który jest wykorzystywany każdej zimy, czyli solarek. Niestety, brak jest zainteresowania zakupem sprzętu ciężkiego, pługów wirnikowych. Są one własnością administracji drogowej.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Nasze metody odśnieżania odbiegają od stosowanych w krajach Unii Europejskiej. Stosujemy inne technologie i chcemy je zmienić. Możemy to osiągać poprzez podniesienie efektywności ekonomicznej. Chcemy stosować nowoczesne solarki zamiast piaskarek. W ten sposób zmniejszymy ilość stosowanej soli, używając sól zwilżoną. Zmniejszymy także koszty usuwania śniegu stosując pługi nowej generacji.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Obecnie przez nas posiadane pługi eksploatowane są już 30 lat i zostały wyprodukowane jeszcze w ZSRR. Poprzez zastosowanie nowej technologii będziemy chronić środowisko naturalne, ponieważ zużycie soli zmniejszy się o 30%, co oznacza 40 tys. ton rocznie. Musimy ograniczyć także liczbę magazynów, którymi obecnie są otwarte place. Na skutek takiego sposobu przechowywania sól jest wywiewana i zbrylona. Będziemy stosować magazyny zadaszone, jest to jeden z wymogów stosowania nowoczesnego sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Chcemy stymulować rozwój rynku usług drogowych, oznaczać ma to włączenie przedsiębiorstw w większym zakresie w akcję zimowego utrzymania dróg, nie tylko poprzez dostarczanie samochodów, ale i zakup nowoczesnego sprzętu. Ten cel możemy osiągnąć zawierając wieloletnie umowy z przedsiębiorstwami. Preferowane będą umowy na 3–5 lat, których warunki zostaną szczegółowo określone w specyfikacjach technicznych. W ten sposób zobligujemy do zakupu nowoczesnych urządzeń, spełniających nasze wymagania.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Chcemy kontynuować proces doskonalenia zarządzania, który w dużej mierze jest już wdrożony. Niestety, nie został on jeszcze zastosowany na terenie całego kraju. Będziemy rozwijać system komputerowy, który pozwoli na szybkie wydawanie decyzji oraz przekazywanie informacji. Połączone to będzie z rozbudową systemów wczesnego ostrzegania przed gołoledzią. Polegać ma to na prognozowaniu pogody, co umożliwi wyjazd solarek na godzinę przed planowanym ochłodzeniem. Dzięki temu zapobiegniemy powstawaniu gołoledzi, której usuwanie jest kosztowne i mało skuteczne.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Chcemy wyposażyć nasze służby do podejmowania działań interwencyjnych i dlatego muszą one posiadać niezbędny sprzęt, znajdujący się w stałej gotowości. W ten sposób jeżeli dane przedsiębiorstwo nie zdąży odśnieżyć dróg, to nasze jednostki pozwolą na opanowanie pierwszych skutków zimy.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Planujemy uruchomienie całodobowego systemu informacji dla użytkowników dróg oraz wydanie map zimowego utrzymania, co pozwoli na jazdę nawet w trudnych warunkach atmosferycznych.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">W przyszłości mogą także wystąpić ciężkie zimy i dlatego musimy rozbudować współpracę z innymi organizacjami takimi jak wojsko, policja i straż pożarna. W sytuacji klęski żywiołowej służby drogowe nie będą mogły same zapewnić przejezdności dróg. Dlatego wymagane są zwiększone wydatki inwestycyjne, które pozwolą na obniżenie kosztów jednostkowych, czyli ponoszonych w trakcie bezpośredniego odśnieżania drogi.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Od 1987 r. do 1996 r. nakłady na drogi wynoszą 27% w stosunku do kosztów ponoszonych 10 lat wcześniej. Jednocześnie natężenie ruchu wzrosło w tym samym okresie o 59,4%, a liczba wypadków o 56%. Nakłady ponoszone na remonty związane są tylko z nawierzchnią drogową, która stanowi nasz główny problem. Nasz budżet wystarcza tylko na oznakowanie dróg i bieżące reperowanie ubytków. Prace te objęliśmy priorytetem, ponieważ nie posiadając środków na zachowanie postępującej degradacji technicznej sieci dróg, musimy zapewnić odpowiednie warunki ruchu. Nasza strategia jest nastawiona na potrzeby użytkowników dróg i ich bezpieczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Spadek nakładów skutkuje ograniczeniem robót modernizacyjnych oraz remontowych, czyli odtwarzających stan nawierzchni drogowych. Udział wydatków na drogownictwo w budżecie państwa spadł z 3,4% w 1986 r. do 1,1% w 1996 r. Te dane są bardzo wymowne.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#WicedyrektorGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMisterwa">Stan naszych dróg się pogarsza i bez radykalnej zmiany systemu drogownictwa to zjawisko będzie postępować. Nasze działania mogą tylko łagodzić skutki, które ponoszą użytkownicy dróg. Sytuację mogłoby uratować 10-krotne zwiększenie zakresu prac remontowych. W dalekosiężnej perspektywie sytuację może poprawić uruchomienie sieci autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przedstawione przed chwilą informacje nie są zbyt optymistyczne.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełTadeuszGawin">Przeraża mnie stan naszych dróg. Czy przeprowadzono analizę, dlaczego jest taka jakość polskich dróg? Nie przyjmuję wyjaśnienia, że związane jest to ze zwiększonym natężeniem ruchu, który spowodował dekapitalizację nawierzchni. Uważam, że błąd tkwi gdzie indziej. Sądzę, że główną przyczyną są normy stosowane podczas budowy. Z informacji wynika, iż nie tylko jest naruszona nawierzchnia, ale i podbudowa drogi. Oznacza to, że normy były złe.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełTadeuszGawin">Dziwię się, dlaczego po polskiej stronie granicy cały czas mamy do czynienia z koleinami, a za granicą te same pojazdy ich nie wywołują. Uważam, że przyjęte przez nas technologie są złe, abstrahuję od tego, iż materiały używane do budowy były niewłaściwe.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełTadeuszGawin">Zastanawiam się, czy remontując drogi wykorzystujemy już lepsze technologie. Kilka lat temu do naprawy nawierzchni wykorzystywano emulsje, jednak ten sposób się nie sprawdził. Nie było to najlepsze rozwiązanie. Wobec tego, czy my testujemy nowe technologie, czy też stosujemy już sprawdzone? Jeżeli chcemy remontować drogi, to musimy to zrobić raz, a skutecznie, a nie ponawiać co kilka lat. Jeżeli ten system nadal będzie utrzymany, to środków finansowych dalej będzie brakować.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PosełTadeuszGawin">Czy reorganizacja drogownictwa nie została przeprowadzona w sposób nieprzemyślany? Gdyby bez zwiększenia zatrudnienia dyrekcje okręgowe zakupiły kombajny drogowe i mogły na bieżąco prowadzić naprawy, to nasze drogi byłyby w lepszym stanie. W poprzednim sezonie dziury w jezdniach zostały załatane dopiero przed samą zimą i nie dziwię się, że postępuje degradacja. Dopiero po całkowitym zniszczeniu drogi, na zasadzie przetargu, poszukuje się przedsiębiorstw, które mają dokonać naprawy. Niestety, środki na ten cel są przekazywane dopiero w lipcu i sierpniu. Dlatego chcę zadać pytanie, czy organizacja drogownictwa jest zadowalająca, czy wszystkie działania są przemyślane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Uważam, że poszukiwanie fragmentarycznych rozwiązań jest pozbawione sensu. Podstawowym powodem takiego stanu dróg jest brak pieniędzy. Zaległości oraz wzrost kosztów zimowego utrzymania dróg spowodowały uszczuplenie środków na inwestycje o 41 mln zł. W poprzednich latach zimy były łagodne i czy wypracowane środki były przeznaczane na remont i modernizację?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełJanKról">Raport o stanie dróg pozwala na postawienie tezy, iż albo uda nam się poprawić stan dróg, albo powstanie sytuacja bez wyjścia. Różnica pomiędzy możliwościami a potrzebami staje się coraz większa i niepokoi mnie to. Faktem jest, że nakłady wzrosły w 1996 r. o 17%, a potrzeby aż o 60%. Natychmiastowej naprawy wymaga aż 4.200 km, co oznacza 50% dróg międzyregionalnych. Jeżeli tak dalej będzie, to odcinki dróg będą zamykane albo zostanie ograniczona prędkość. Obydwa rozwiązania negatywnie wpłyną na transport.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełJanKról">Mieliśmy już do czynienia z faktem, iż kierowca stracił życie, kiedy koło samochodu wpadło w dziurę wypełnioną wodą na autostradzie. Ten stan jest alarmujący. Rozumiem, że Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych podejmuje takie działania, na jakie ją stać.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PosełJanKról">Na bieżąco utrzymuję kontakt z oddziałem w Lęborku i wiem, że praca administracji polega na utrzymywaniu stałej gotowości, nawet takie działanie kosztuje. Dlatego też brakuje nam środków na realizację zadań, do których są powołane zarządy dróg. Dlatego apeluję o zajęcie zdecydowanego stanowiska związanego z potrzebami przygotowania programu budowy i finansowania dróg krajowych i wojewódzkich. Za przygotowanie tego programu odpowiedzialny musi być rząd. Jeżeli nie powiążemy kosztów eksploatacji dróg z wydatkami na ich utrzymanie, to ich stan rokrocznie będzie się pogarszał. Dwa lata temu Sejm podjął uchwałę zobowiązującą rząd do działań w tym zakresie. Dlatego mam pretensję do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, iż nie wprowadzono mechanizmu finansowania, ponieważ minister finansów nie zgodził się na to. Jeżeli tak było, to minister finansów powinien przyznać środki potrzebne do poprawy jakości dróg, albo nie blokować nowego systemu finansowania, eksploatacji i budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PosełJanKról">Przykładem może być budowa mostu na Siekierkach w Warszawie. Władze miasta za punkt honoru stawiają sobie realizację tego obiektu, jednak uruchomienie budowy jest niemożliwe ze względu na system finansowania. Prawie codziennie obserwuję budowę wiaduktu na skrzyżowaniu Hynka i Al. Krakowskiej, która trwa już trzy lata. Gdyby policzono koszty objazdów i wypalonej benzyny, to okaże się, że przekraczają one wartość prac. Pomimo to prace są kończone o godz. 15, ponieważ chory jest system finansowania i nikomu nie zależy na szybkim oddaniu wiaduktu.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PosełJanKról">Uważam, że każda inwestycja powinna być ukończona w ciągu roku, zwłaszcza że ma być to inwestycja usprawniająca ruch. Wiemy, iż dalsze jej przedłużanie powiększa koszty. Nie wiem ile tego typu obiektów jest realizowanych w Polsce, ale są one wytworem chorego systemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełUrszulaPająk">Na sytuację w drogownictwie powinniśmy spojrzeć poprzez dwa aspekty. Pierwszy dotyczy pozyskiwania środków, a drugi jest związany z działaniami zapobiegającymi degradacji. Może się okazać, że coraz więcej pieniędzy będziemy inwestować w poprawę stanu dróg, a w okresie letnim ich jakość nadal będzie pozostawiać wiele do życzenia.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełUrszulaPająk">Uważam, że część transportu ciężkiego należy przewozić koleją, ponieważ powoduje on niebezpieczne zagrożenia dla samochodów osobowych. W całym kraju powstają na drogach koleiny. W ub.r. na odcinku od Grójca do Rawy Mazowieckiej droga była wyrównywana, jednak po trzech dniach upałów koleiny znowu powstały. Związane jest to z dużym natężeniem ruchu samochodów ciężarowych. Uważam, że ten problem należy rozwiązać i możemy to osiągnąć instalując wagi samochodowe. Pozwoli to na odciążenie dróg, które poprzez załadunek ponad normę są najbardziej niszczone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełGrzegorzFigura">W związku z deficytem 41 mln zł, który wynika z zimowego utrzymania dróg. Przyjęliśmy rezolucję, która zobowiązuje rząd do wyrównania strat. W pierwszej fazie prac nad tą rezolucją przedstawiciel rządu stwierdził, że nie dołoży ani grosza do budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Oznacza to, iż możemy oczekiwać tylko dalszego pogorszenia stanu dróg.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PosełGrzegorzFigura">W jaki sposób minister finansów zamierza rozwiązać ten problem? W najbliższych miesiącach rozstrzygną się losy przyszłorocznego budżetu. Czy przewiduje się w nim lepsze dofinansowanie drogownictwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Nasze normy były bardzo surowe. Błąd tkwił w stosowaniu nieodpowiednich materiałów i złym wykonawstwie. Nikt nie przewidywał tak dużego natężenia ruchu i związanego z tym powstawania kolein. Dawniej dziwiliśmy się czytając zagraniczne opracowania o problemach z koleinami. Francuzi i Holendrzy potrafili temu wyzwaniu sprostać.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Do budowy naszych dróg wykorzystywano asfalt, którego jakość nie zawsze była dobra. Po to, aby nie było tzw. rozsypywania się nawierzchni, dodawano więcej asfaltu do mieszanki, ponieważ było to rozwiązanie pewniejsze. Na trasie Warszawa - Katowice do górnej warstwy nawierzchni dodano 7% asfaltu, obecnie uważa się, że optymalna dawka wynosi 4,7–5%. Drogi nie ulegały jednak degradacji, ponieważ realne natężenie ruchu pojazdów ciężkich było niskie i dlatego przetrwały one w dobrym stanie 20 lat. Do budowy stosowano materiały lokalne, nie kruszywa. Dodawano wiele pospółek i żwiru, które nie poprawiają stabilności.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Także wykonawstwo pozostawiało wiele do życzenia. Odbywałem praktyki w trakcie budowy drogi Warszawa - Katowice. Mogę potwierdzić duże tempo prac i ścisłe trzymanie się harmonogramu. W razie jakiejkolwiek awarii np. walca drogowego, nie zagęszczano nawierzchni, a prace trwały dalej. Dlatego właśnie mosty i przepusty są usytuowane wyżej, ponieważ nasypy osiadły. Nastąpił wówczas splot niekorzystnych czynników.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Obecne normy przewidują używanie nawierzchni odpornych na deformację. Na drogach, na których odbywa się ruch ciężkich pojazdów, tylko one mogą być stosowane. Polega to na użyciu kruszywa łamanego, mniejszej ilości asfaltu, środków adhezyjnych oraz uszlachetniaczy. Dawniej nie mieliśmy dostępu do takiej technologii.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Jeżeli za deformację jest odpowiedzialna górna warstwa nawierzchni, to możemy ją wymienić, jednak gdy deformacja związana jest ze złym stanem wszystkich warstw, to wymiana jest bardzo kosztowna. Wobec powyższego mamy dwa wyjścia, albo przeprowadzimy remont kapitalny, albo będziemy utrzymywać drogi minimalnym kosztem. Oznacza to frezowanie jezdni co roku oraz wymianę nawierzchni co 3–4 lata. Obecnie stosujemy taką politykę.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Reorganizacja drogownictwa nie była przemyślana. Przedsiębiorstwa wykonawcze zostały oddzielone od administracji i zostały przecięte wszystkie powiązania. Decyzja ta była słuszna z punktu widzenia efektywności pracy, jednak w innych krajach nie zastosowano tak radykalnych rozwiązań. W Skandynawii zarządy dróg były powiązane z przedsiębiorstwami wykonującymi prace zlecone. Urynkowienie tego sektora trwało jednak kilka lat. Podpisano wówczas umowy na 3–4 lata z możliwością przedłużania. W Niemczech obwody drogowe są doskonale wyposażone w sprzęt. W Holandii dokonano ścisłego podziału, jednak zimowe utrzymanie dróg jest realizowane przez administrację.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#DyrektorTadeuszSuwara">U nas przyjęto rozwiązanie, w którym zarządy zlecają prace, a przedsiębiorstwa je wykonują. Istnieje jednak niepokojące zjawisko - na wykonanie części prac nie można znaleźć chętnego, ponieważ przedsiębiorstwom nie opłaca się to ekonomicznie. Dlatego zarządy dróg organizują prace interwencyjne.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Cieszyliśmy się z tego, iż w latach ubiegłych zimy były łagodne, liczyliśmy nawet na zmianę klimatu. W ramach budżetu zawsze planowaliśmy wydatki na zimowe odśnieżanie bardzo oszczędnie. Uważaliśmy, iż są to zmarnowane pieniądze. Zaoszczędzone środki były przeznaczane na remonty. Ostatnia zima spowodowała jednak, iż mamy deficyt.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Mogę obiecać, iż każda nadwyżka osiągnięta w ramach naszego budżetu zostanie przeznaczona na odnowę nawierzchni. nawet niewielki przyrost środków spowoduje, iż praca będzie efektywniejsza, związane jest to z kosztami stałymi. Nie jesteśmy zadowoleni z tego, iż panuje tak duże natężenie ruchu pojazdów ciężarowych. Lepiej byłoby, aby transport odbywał się koleją. Nie jest tajemnicą, że przewozy PKP spadły o 50%. Działania zmierzające do zmiany tych proporcji będą przez nas popierane, zwłaszcza w regionie śląskim. Elementem, który może mieć pozytywny wpływ na rozwój sytuacji jest spadek liczby firm transportowych, operujących tylko jednym samochodem. Właśnie one stanowiły dla PKP najgroźniejszego konkurenta, ponieważ właściciel wykonywał całą obsługę techniczną sam i w związku z tym mógł zaoferować niższe ceny.</u>
          <u xml:id="u-31.9" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Działania podejmowane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej dotyczące koncesjonowania przewoźników mogą poprawić sytuację, choć nie zmienią jej radykalnie. W całym świecie nie zdołano ograniczyć roli transportu drogowego. Dlatego możemy jedynie zwiększyć liczbę ładunków masowych, transportowanych koleją.</u>
          <u xml:id="u-31.10" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Obecnie stworzyliśmy już brygadę lotną, która dokonuje pomiarów samochodów ciężarowych i jest wyposażona w wagi najazdowe. Często dokonuje się zmiany miejsca kontroli. Działanie to jest jednak mało efektywne, ponieważ podczas kontroli musi być obecny policjant, który ma prawo zatrzymywać pojazdy, a wiadomo, iż policja ma także problemy kadrowe. Dodatkowo polscy kierowcy wytworzyli sprawny system informacji i ostrzegania przed kontrolą. W ten sposób ruch kołowy omija nasze stanowiska kontrolne, odbywa się gorszymi drogami i niszczy i tak już złą nawierzchnię. Dlatego kupujemy nowe komplety wag najazdowych, jednak nie rozwiążą one radykalnie tej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-31.11" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Nie chcę zrzucać całej odpowiedzialności na moich poprzedników, jednak istniały takie uwarunkowania, które wymuszały inną metodę budowy dróg. Nasze drogi nie były przystosowane do tak dużego natężenia ruchu, a nawet do naszego klimatu. Bardzo dobrą drogę możemy zbudować w Libii lub Iraku, chociaż panują tam wysokie temperatury, jednak nawierzchnia będzie odporna na deformację. U nas występuje jednak duża różnica temperatur pomiędzy zimą i latem. Jeżeli zastosujemy zbyt sztywną nawierzchnię, to ulegnie ona spękaniu w warunkach zimowych. Dlatego musimy pójść na kompromis.</u>
          <u xml:id="u-31.12" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Obecnie technologia pozwala już na budowę dróg nie podlegających deformacji, jednak nie wiemy, jak mamy postępować z już istniejącymi. Powierzchniowe utrwalanie emulsją jest zabiegiem często stosowanym we Francji. Jednak wymaga to zachowania dużego reżimu technologicznego, nie został on w Polsce zapewniony. Jest to technologia, która nie wytrzymuje dużych obciążeń. Dlatego ten zabieg musi być poprzedzony analizą i wykonaniem projektu.</u>
          <u xml:id="u-31.13" who="#DyrektorTadeuszSuwara">W pierwszym okresie transformacji proponowano nam różne technologie, jednak nie wszystkie się sprawdziły w naszych warunkach. Niektóre odcinki autostrady Wrocław - Gliwice, wykonane kilka lat temu, są niestabilne i dlatego musimy zdejmować wszystkie trzy warstwy, które zostaną użyte na podbudowę jezdni. Jest to działanie kosztowne, ponieważ wcześniejsza nawierzchnia została wykonana z grysów dobrej jakości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WicewojewodaZygmuntMachnik">Starania o przyznanie dodatkowych środków muszą być wspierane z naszej strony. Ten rok jest nietypowy pod każdym względem. W 1995 r. straż pożarna w naszym województwie wyjeżdżała do pożaru 14,2 tys. razy, a w tym roku liczba akcji wyniosła 10 tysięcy. Związane jest to z kataklizmami klimatycznymi. Duże opady podmywały drogi i było to spowodowane nie tylko powodziami, ale i zbyt małymi przepustami pod drogami krajowymi. W naszym wojewódzkie poniesione straty oceniono na 10 mld starych zł. Uważam, że modernizacja przepustów powinna być dokonywana na terenie całego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełJanWołek">Od kilku lat zgłaszany był wniosek o wliczenie podatku drogowego w cenę paliwa, jednak dyrekcja dróg publicznych nie zabierała głosu w tej sprawie. Minister finansów ogłosił już przewidywaną wysokość budżetu na 1997 r. Jakie są szacunkowe wpływy z podatku wliczonego w cenę paliwa? Jakie osiągniemy zyski z tego tytułu, iż samochody zagraniczne będą wnosiły opłaty za korzystanie z drogi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełTadeuszGawin">Popieram wniosek o zwiększenie środków na modernizację dróg. Należy jednak podjąć także dodatkowe działania.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PosełTadeuszGawin">Być może prawdą jest, iż kierowcy ostrzegają się o kontroli, a nasze drogi budowane były w gorszej technologii. Można jednak ten problem rozwiązać inaczej. Wagi najazdowe powinny być ustawione w miejscach generowania ruchu, np. koło kopalni lub granicy. Powinniśmy przyjąć takie przepisy, które pozwolą na ukaranie nie przewoźnika ładunku, ale osoby odpowiedzialnej za załadunek ponad normę. takie rozwiązanie jest stosowane w niektórych krajach. Jeżeli samochody będą obciążane ponad maksymalną ładowność, to przedsiębiorstwo, które zleciło transport, poniesie konsekwencje finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Podzielam opinię, iż wykonywanie prac zgodnie z harmonogramem jest znacznie tańsze niż długotrwałe inwestycje. Są one droższe nie tylko ze względu na straty ponoszone przez użytkowników dróg.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Staramy się prowadzić bieżące naprawy, które pozwolą kumulować środki na remonty kapitalne mostów. Realizacja napraw powinna podlegać kontroli i jeżeli zostanie zaobserwowane, iż prace będą się przeciągać, to należy z nich albo zrezygnować, albo tak je zorganizować, iż zostaną zakończone w terminie.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Wiadukt, o którym była mowa nie, został jeszcze zakończony, ponieważ brak jest środków na jego realizację. Jednak ta inwestycja nie leży w naszej gestii.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Podatek od środków transportu wliczony w cenę paliwa jest prawidłowym mechanizmem, ponieważ obciąża także zagranicznych przewoźników. Nie przeprowadzaliśmy szczegółowej analizy tego zagadnienia, ponieważ jest to zadanie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Nie jesteśmy zainteresowani promowaniem tej koncepcji, ponieważ uzyskane środki i tak wpłyną do ogólnego budżetu państwa. Gdyby były one przeznaczane na drogi, to sytuacja byłaby odmienna. z Przeprowadzonych obliczeń wynika, iż uzyskane w ten sposób środki nie będą zbyt duże, a i tak powstaną problemy z ich podziałem.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Opracowaliśmy kilka projektów ważenia samochodów. Prowadziliśmy nawet rozmowy z dyrekcjami kopalń na ten temat. Według jednego z projektów na odcinku Katowice - Częstochowa miała być dokonywana stała kontrola we współdziałaniu policji, administracji drogowej i samorządów. Miały być stworzone parkingi i rozwinięta działalność gospodarcza. Na temat tego projektu nie słyszałem wiele w ostatnim czasie.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#DyrektorTadeuszSuwara">Za ponadnormatywny załadunek prawo czyni odpowiedzialnym przewoźnika. Być może karanie osoby zlecającej załadunek pozwoliłoby na opanowanie sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#WicedyrektorMarekMisterwa">Kontrola ciężaru pojazdu dokonywana przez zarządy dróg przyniosła już efekty. W 1995 r. przeprowadzono 37,5 tys. kontroli i porównując te dane okazało się, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku spadło z 18 do 15%.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#WicedyrektorMarekMisterwa">Do tej pory opłaty pobierane za tego typu wykroczenie były stosunkowo niewielkie. Nakładane są one w trybie postępowania administracyjnego i dlatego można się odwoływać z Naczelnym Sądem Administracyjnym włącznie. W ten sposób egzekucja należności zostaje odwleczona w czasie, ponieważ NSA nigdy nie uchylił naszej decyzji. Przewidujemy 4-krotne zwiększenie tych opłat. W przypadku niewielkiego przekroczenia norm opłaty zostaną utrzymane na starym poziomie, jednak w wypadku drastycznego przekroczenia np. 150 kN na oś, przy normie 100 kN, opłaty wzrosną z 600 zł do 10 tys. zł. Chcemy w ten sposób zniechęcić przewoźników do łamania prawa. W innych krajach opłaty są tak wysokie, iż mogą doprowadzić do bankructwa małe firmy transportowe.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#WicedyrektorMarekMisterwa">Chcemy aby kontrole były przeprowadzane przez policję i dlatego proponujemy zmiany w nowym Kodeksie drogowym. Policja przygotowuje się już do tego zadania i są dokonywane zakupy specjalistycznych samochodów. Według naszych szacunków straty wywołane ponadnormatywnym ładunkiem wynoszą 200 mln zł rocznie. Dlatego zmniejszenie wskaźnika o 3% przynosi już wymierne efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełUrszulaPająk">W dyskusji przeważa pogląd o konieczności zwiększenia nakładów na remont dróg. Nie powinniśmy się jednak oszukiwać, ponieważ w budżecie państwa nie ma na to środków. Dlatego musimy myśleć o tym, w jaki sposób można zapobiec dalszej degradacji dróg.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełUrszulaPająk">W ub.r. głośnym echem w prasie obiło się wstrzymanie ruchu kołowego pojazdów ciężkich w dni upalne. Czy tego pomysłu nie można kontynuować obecnie? Jest to działanie zmierzające do zachowania obecnego stanu nawierzchni. Nie twierdzę, że mój pomysł jest jedyny i najlepszy, ale nasza dyskusja powinna być skierowana na wyszukiwanie nowych propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Uważam, że powinno nastąpić przeklasyfikowanie dróg. zastanawiam się, czy musimy posiadać tak dużą sieć dróg krajowych, które są w złym stanie. Pozwoli nam to na przeznaczenie środków na lepsze utrzymanie dróg, po których odbywa się ruch tranzytowy. Pozwolimy także samorządom na inwestowanie w stan nawierzchni jezdnej, ponieważ one najlepiej znają potrzeby. Dlatego należy podjąć pilne prace nad nową ustawą o drogach publicznych, która będzie dostosowana do obecnych realiów.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Musimy opracować czytelny system finansowania drogownictwa, powiązany ze wzrostem natężenia ruchu drogowego i budową nowych dróg. Jeżeli tego nie zastosujemy, to poniesiemy straty nie tylko ekonomiczne, ale i nasz transport zostanie zablokowany. Jeżeli nie przeprowadzimy prac dostosowawczych, to już za kilka lat stan nawierzchni będzie jednym z elementów blokującym rozwój gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozpoczęliśmy prace nad ustawami o ruchu drogowym, o transporcie międzynarodowym i o kolejach. Musimy doprowadzić do konkurencji cenowej, ponieważ administracyjnie nie mamy żadnych szans wprowadzenia zmian w transporcie. Transport kolejowy jest drogi i dlatego wewnątrz tego przedsiębiorstwa należy dokonać restrukturyzacji. Politykę państwa należy tak regulować, abyśmy mogli swobodnie wymuszać sposób transportowania materiałów masowych.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Z budżetu państwa musimy dopłacać do systemu kombinowanego, ponieważ transport drogowy zawsze będzie tańszy od kolejowego. Ze względów ekologicznych lepsze jest wykorzystanie kolei, jednak ten sposób transportu musi być opłacalny ekonomicznie dla przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozbieżności pomiędzy Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Finansów, dotyczące ustawy o drogach publicznych nie mogą trwać w nieskończoność. Problem ten musi być rozstrzygnięty przez rząd. Ustawa nie może być tylko dlatego zawieszona, iż dwa resorty mają odmienną opinię.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję abyśmy wystąpili z dezyderatem do rządu, ponieważ jeżeli nie zmieni się system finansowania, to nie nastąpi znacząca poprawa w systemie dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W ciągu kilku lat zarządy dróg pozbyły się zaplecza technicznego i obecna administracja drogowa jest tylko pionem logistycznym, zlecającym wykonywanie zadań. Administracja powinna dysponować własnymi środkami i to nie tylko do zimowego utrzymania dróg, ale i do bieżącej konserwacji. Najczęściej do wykonania tych zadań potrzeba tylko dwóch pracowników i w tym celu nie ma potrzeby ogłaszania przetargu publicznego. Administracja musi dopasować posiadane środki do kategorii prac, które mogą być wykonane we własnym zakresie. W innym przypadku będzie ona upośledzona, ponieważ nie będzie posiadać instrumentów wykonawczych. Ten problem należy starannie przeanalizować, co pozwoli nam na zwiększenie efektywności.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wiele do życzenia pozostawia współpraca pomiędzy zarządami dróg krajowych, wojewódzkich i miejskich. W dużych miastach istnieją aż trzy kategorie dróg, jednak skargi są kierowane tylko do zarządu miasta. Odpowiedzialność za stan dróg jest tak rozproszona, iż trudno jest znaleźć kompetentny organ. Powinna zostać stworzona możliwość wymiany zadań pomiędzy zarządami i dostosowanie do tego systemu finansowego. Najważniejszym bowiem czynnikiem skuteczności prac jest wykonanie ich w odpowiednim terminie.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Minister transportu i gospodarki morskiej powinien regulować proporcje istniejące pomiędzy różnymi gałęziami transportu. Powinien również koordynować pracę związaną z ochroną dróg. Urzędy celne dysponują wagami, ale nie dokonują pomiarów z różnych powodów. Najłatwiej byłoby eliminować nadmiernie obciążone pojazdy, niszczące polskie drogi przy wjeździe do kraju. Zarządy dróg posiadają wagi najazdowe, jednak nie mają uprawnień do zatrzymywania pojazdów. Policja je posiada, ale brakuje jej etatów. Mogę podać jeszcze więcej przykładów złej koordynacji, złego wykorzystania sprzętu i kadry oraz braku kompetencji.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Z obecnie opracowywanych ustaw należy stworzyć sprawny system zapobiegający dewastacji dróg. Wszystkie nasze działania nie zastąpią jednak pieniędzy, które jednoznacznie muszą być przekazywane na modernizację i budowę dróg. Dlatego najważniejszym celem jest dokończenie prac nad ustawą o drogach publicznych. Musimy wystosować dezyderat do premiera, w którym zostaną wypunktowane główne uwagi zgłoszone w trakcie dzisiejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję za udział w obradach, zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>