text_structure.xml 266 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godz. 10 min. 20)</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">(Obecni: Prezes Rady Ministrów: Marian Zyndram-Kościałkowski. Ministrowie: Minister Spraw Wojskowych Tadeusz Zbigniew Kasprzycki, Minister Komunikacji Juliusz Ulrych, Minister Poczt i Telegrafów Emil Kaliński. Prezes Najwyższej Izby Kontroli: Jakub Krzemieński. Podsekretarze Stanu: W Ministerstwie Spraw Wojskowych Janusz Julian Głuchowski i Felicjan Sławoj Składkowski, w Ministerstwie Komunikacji Aleksander Bobkowski i Julian Piasecki. Przewodniczący Marszałek Sejmu Stanisław Car.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławCar">Otwieram posiedzenie. Protokół 12 posiedzenia Sejmu uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów. Jako sekretarze zasiadają pp. Sosiński i Skrypnyk. Protokół i listę mówców prowadzi p. Skrypnyk, Proszę pp. Sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydjalnym.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławCar">Przystępujemy do porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na rok 1936/37 (druk nr. 55): rozprawa szczegółowa nad częścią 6 — Ministerstwo Spraw Wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławCar">Proszę p. Przewodniczącego Komisji Budżetowej o zajęcie miejsca przy stole prezydjalnym.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławCar">Udzielam głosu sprawozdawcy p. Duchowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KazimierzDuch">Wysoki Sejmie! Budżet Ministerstwa Spraw Wojskowych na r. 1936/37 preliminowany jest już trzeci rok z rzędu w tej samej wysokości, to jest 768.000.000 zł w wydatkach, z czego grupa A — Administracja otrzymuje 759,750.000 zł, grupa B — Przedsiębiorstwa i zakłady wojskowe jako dopłatę ze Skarbu Państwa otrzymują 8.250.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KazimierzDuch">Do budżetu wojskowego dołączony jest jako grupa D Fundusz Kwaterunku Wojskowego, posiadający swe własne źródła dochodowe i nie wymagający żadnej dopłaty ze Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KazimierzDuch">Jak Panowie widzą ze sprawozdania Komisji Budżetowej druk nr. 55, w stosunku do całego budżetu Państwa na rok 1936/37, preliminowanego w wydatkach na 2.237.000.000 zł, budżet wojskowy obejmuje 34%, to jest 1/3 całego budżetu. Wysiłek Państwa Polskiego na cele wojskowe jest więc duży, jeżeli się zważy trudności gospodarcze kraju oraz tendencję do bezwzględnego utrzymania równowagi budżetowej, Jeżeli jednak uwzględni się wysokość globalnych cyfr, preliminowanych na cele wojskowe w innych państwach, zwłaszcza w Rosji Sowieckiej i w Niemczech, to okaże się, iż Polska daleko pozostaje w tyle w ogólnym wyścigu zbrojeń.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KazimierzDuch">Jak te sprawy wyglądają w cyfrach, podam Panom dane o rozbudowie sił zbrojnych niektórych państw, zebrane z publikacyj fachowych. W najbardziej ogólnym zarysie przedstawiają się one w sposób następujący.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KazimierzDuch">Rosja Sowiecka. Podane informacje oparte są w głównej mierze na przemówieniu marszałka Tuchaczewskiego. Wydatki wojskowe na rok 1935 wyniosły 8.200.000.000 rubli, przekraczając o 1.700.000.000 rubli wydatki, preliminowane na ten roik, a wydatki, preliminowane na rok 1936, wynoszą 14.800.000.000 rubli. To kolosalne zwiększenie budżetu umotywowane jest całym szeregiem zarządzeń i zamierzeń, mających na celu wybitne zwiększenie sił zbrojnych Sowietów. Chodzi tu przedewszystkiem o zwiększenie efektywów armii czerwonej o dalsze 360.000 ludzi i doprowadzenie tej armii do wysokości 1.300.000 żołnierzy. Przeprowadzono również zasadniczą reorganizację czerwonej armii przez zwiększenie ilości dywizyj regularnych na niekorzyść dywizyj terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#KazimierzDuch">Obecnie armia czerwona liczy już 77% dywizyj regularnych i 23% dywizyj terytorialnych; poprzednio stosunek ten był odwrotny. Znaczenie tej reorganizacji nie wymaga komentarzy. Ponadto rozbudowuje się formacje kawalerii.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#KazimierzDuch">Zaopatrzenie armii czerwonej w najbardziej nowoczesny sprzęt bojowy postępuje stale. W tym celu zwiększa się stale lotnictwo i równolegle do tego obronę przeciwlotniczą, oraz rozszerza się ramy motoryzacji i mechanizacji armii. Muszę tu podkreślić, że wydatki na przemysł wojenny nie są objęte wskazanemi poprzednio cyframi. Postępuje również sprawa wyszkolenia, wzmacnia się strukturę wojska (wprowadzenie stopni oficerskich) oraz uskutecznia się zmiany w dyslokacji jednostek w myśl wymagań obrony państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#KazimierzDuch">Równolegle do rozbudowy armii prowadzone są zbrojenia morskie i obrona wybrzeży.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#KazimierzDuch">Niemcy. Wydatki wojskowe Rzeszy Niemieckiej nie są obecnie od 2 lat ujawniane, to też muszę ograniczyć się do przeprowadzenia porównania wydatków na cele wojskowe w odniesieniu do stanów armii niemieckiej z lat poprzednich.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#KazimierzDuch">W roku 1934/35 Niemcy, posiadając 100.000 armię lądową, wydały na wojsko, jak wynika z zamknięcia rachunkowego, 5,677 milionów zł, co stanowiło 32% budżetu ogólnego Rzeszy. Dzisiejsze efektywy armii niemieckiej wynoszą zgórą 500.000 żołnierzy stanu czynnego oraz pewną ilość rezerwistów, powoływanych na przeszkolenie okresowe, nic więc dziwnego, że wydatki wojskowe Rzeszy muszą być obecnie zwiększone w sposób jaknajbardziej zdecydowany.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#KazimierzDuch">Rozbudowa niemieckich sił zbrojnych obejmuje armię lądową, lotnictwo i marynarkę wojenną. Armia lądowa liczy już obecnie 31 wielkich jednostek, w tem: 24 dywizje piechoty, 1 brygadę górską, 2 dywizje kawalerii, 1 samodzielną brygadę kawalerii oraz 3 dywizje pancerne, co jest zjawiskiem godnem uwagi, Jeżeli chodzi o lotnictwo, to według oficjalnych enuncjacyj ma ono dorównać ilościowo lotnictwu angielskiemu, którego rozbudowę podam później. Obecnie w Niemczech powstał już szereg jednostek lotniczych, szkół lotniczych oraz jednostek obrony przeciwlotniczej. W marynarce niemieckiej również inwestycje mają doprowadzić wyporność floty niemieckiej do wysokości 35% parytetu marynarki angielskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#KazimierzDuch">Wskazana ilościowo rozbudowa armii, floty powietrznej i marynarki jest prowadzona równocześnie z udoskonaleniem sił zbrojnych Niemiec pod względem technicznym, co może służyć za podstawę do sądzenia o wielkości wydatków Niemiec na cele wojska i przemysłu wojskowego.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#KazimierzDuch">Czechosłowacja. Armia czechosłowacka, po przejściu w roku ubiegłym na 2-letnią służbę wojskową, prowadzi intensywną pracę nad swą rozbudową. W roku bieżącym już widzimy konsekwencje tego zarządzenia: zwiększono ilość dywizyj piechoty z 12 do 16 oraz stworzono nowy szczebel dowodzenia w postaci dowództw korpusów. W Czechosłowacji mimo ciężkiej ogólnej koniunktury ekonomicznej zwiększono, wydatki wojskowe, które obecnie wynoszą już 1.340 milionów koron czeskich, nie licząc funduszu rzeczowego w wysokości 315 milionów k. cz., będącego w dyspozycji ministra obrony narodowej. Ponadto liczne wydatki, związane z bezpośredniemi wydatkami wojskowemi, są rozmieszczone w budżetach innych ministerstw. Jak to było wskazane w odniesieniu do dwóch podanych wyżej państw, i w Czechosłowacji wydatki wojskowe nie idą tylko na zwiększenie efektywów, lecz również na zwiększenie i ulepszenie uzbrojenia, co najbardziej się uwypukla w zakresie lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#KazimierzDuch">Rumunia. Wydatki nadzwyczajne w postaci t. z w. „funduszu obrony narodowej” wynosiły 2 miliardy lei. Przypuszczać należy, że kwota ta zapewnia planowe wzmocnienie sił zbrojnych Rumunii.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#KazimierzDuch">Litwa. Maleńka Litwa zbroi się gorączkowo. Budżet tego państwa wynosi proporcjonalnie do jego wielkości sumę bardzo wysoką, bo sięgającą łącznie z dotacjami nadzwyczajnemi 64 milionów litów, co jest zwiększeniem wydatków w porównaniu z rokiem poprzednim o około 30%. Kosztem zwiększonych wydatków wojskowych stwarza się nowe jednostki, które ekwipuje się zupełnie nowocześnie.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#KazimierzDuch">Anglia. Anglia nie jest naszym sąsiadem, tem niemniej jej specyficzne stanowisko w odniesieniu do spraw uzbrojenia zasługuje na specjalną uwagę. Do niedawna państwo to okazywało jaknajwięcej zimnej krwi w zakresie wyścigu zbrojeń, obecnie jednak pod wpływem czynników zewnętrznych Anglia porzuciła swe dotychczasowe stanowisko. Budżet na rok 1935 okazał już wzrost w stosunku do roku 1934 o globalną cyfrę 10,5 milionów funtów sterlingów. Nadwyżki te zostały zużyte na rozwój motoryzacji i mechanizacji armii lądowej, na budowę nowych jednostek morskich i na zapoczątkowanie zapowiedzianej rozbudowy lotnictwa. W chwili obecnej pod wpływem zbrojeń niemieckich, wojny włosko-abisyńskiej i faktu opuszczenia przez Japonię konferencji morskiej w Londynie, czynniki fachowe poszczególnych resortów w Anglii jak i szeroka opinia publiczna domagają się gwałtownie znacznego zwiększenia sił zbrojnych Imperium tak pod względem ilościowym, jak i jakościowym, aby głos Wielkiej Brytanii pozostał nadał dominującym czynnikiem w polityce światowej. Nie rozporządzam dotychczas jeszcze żadnemi urzędowemi danemi co do zwiększenia wydatków na cele obrony Wielkiej Brytanii, które niebawem jednak mają być ogłoszone. Według informacyj, zaczerpniętych z prasy angielskiej, program zbrojeń tego państwa kosztować będzie kolosalną sumę 300 milionów funtów sterlingów kredytów dodatkowych, które mają być zrealizowane w ciągu najbliższych 5 lat. Program zbrojeń angielskich obejmuje flotę, w tem budowę kilkunastu pancerników, krążowników i wielu pomniejszych jednostek, rozbudowę armii, zwłaszcza w zakresie podniesienia jej siły ogniowej i wyposażenia w broń pancerną, a przedewszystkiem lotnictwo, które według różnych enuncjacyj ma przekraczać 2000 samolotów czynnych i kilkakrotnie większą ilość samolotów zapasowych.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#KazimierzDuch">Skonstatowanie przytoczonych tu faktów powinno nam uzmysłowić, jak wielki wysiłek stoi przed społeczeństwem polskiem, aby w stopniu dostatecznym zabezpieczyć warunki obrony kraju. Wprawdzie doświadczenie historyczne okazuje, że choć wysoka cyfra wojska i wysokość zaopatrzenia armii pewną rolę odgrywa, jednak o wynikach wojen decydują zupełnie inne czynniki, tem niemniej należy dążyć, aby pod względem przygotowania armii do przyszłych jej zadań nie pozostała ona zupełnie w tyle. Ze strony kierownictwa wojska wszelkie wysiłki w ramach przyznawanych budżetów za lata poprzednie zostały poczynione, ażeby gotowość bojową armii zabezpieczyć.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#KazimierzDuch">Przyznając obecnie budżet wojska mimo silnej redukcji innych wydatków w dotychczasowej wysokości, Sejm wyraża nadzieję, że w nowym roku budżetowym przyznane w budżecie kwoty będą jaknajracjonalniej wygospodarowane, aby armii zabezpieczyć to wszystko, czego ona potrzebuje, i postawić ją na tym poziomie, jak tego sobie życzył twórca armii polskiej Marszałek Józef Piłsudski.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#KazimierzDuch">Wojna światowa, w której zużyto olbrzymią ilość materiału uzbrojenia, pozostawiła sugestię przewagi materiałowej nad innemi czynnikami. W konsekwencji wszystkie państwa przejawiają tendencję do silnego zaopatrzenia technicznego swych wojsk. Stąd gwałtowne powiększenie lotnictwa i broni pancernej oraz materiałów uzbrojenia w poszczególnych armiach Polska, rozporządzając mniejszym budżetem, niż otaczające ją państwa, musi gospodarować w ten sposób, aby armię swoją utrzymać na nowoczesnej stopie materiałowego zaopatrzenia przy pielęgnowaniu tych zasad, które podnoszą wyszkolenie bojowe i siły moralne wojska. Przed Ministerstwem Spraw Wojskowych stoi przeto olbrzymi wysiłek, aby na cele materiałowego zaopatrzenia otrzymać jaknajwiększe sumy do dyspozycji kosztem innych wydatków, zwanych wegetacyjnemi.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#KazimierzDuch">Sposób gospodarowania w ramach przyznanego budżetu należy pozostawić wojsku. Ze strony ciał ustawodawczych postawić tylko należy życzenie, aby te zasady racjonalnej gospodarki, które w latach poprzednich i obecnie na Komisji Budżetowej były przedstawione przez Ministra i Wiceministra Spraw Wojskowych, nadal były zachowane.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#KazimierzDuch">Specjalny nacisk należałoby położyć na zakłady i przedsiębiorstwa państwowe, pracujące na potrzeby wojska. Kosztem zmniejszenia wydatków administracyjnych i przez racjonalizację produkcji należałoby dążyć do uzyskania jaknajniższej ceny kosztów produkcji, aby umożliwić odpowiedniej służbie zaopatrzenia wojska nabywanie potrzebnego materiału tanio i w dostatecznej ilości. To życzenie należy przedewszystkiem postawić Państwowym Zakładom Inżynierii, które oprócz zaopatrzenia wojska w potrzebny sprzęt mają dostarczać materiałów dla celów motoryzacji całego kraju. W nie mniejszym stopniu odnosi się to do innych zakładów wytwórczych i przetwarzających; mam tu na myśli między innemi Państwowe Zakłady Lotnicze, które równocześnie powinny zaopatrywać w maszyny lotnictwo cywilne.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#KazimierzDuch">Jatko rzecz w wysokim stopniu pożądaną uważam bezwzględne oddzielenie organów, kierujących danym działem produkcji, od kierownictwa daną jednostką zaopatrzenia wojska. Postęp produkcji jest możliwy tylko wtedy, gdy władza, która nabywa dany materiał, ma prawo i obowiązek żądać i wymagać tego od zakładu, który danego sprzętu i materiału dostarcza. Gdyby było inaczej, to mogłoby powstać niebezpieczeństwo, że dla pewnych działów zaopatrzenia ważniejszą staćby się mogła sama produkcja, niż jakość wyrobu i jego taniość, kosztem rentowności zakładu produkującego. Zdaje mi się rzeczą pożądaną wyłączenie z rad nadzorczych poszczególnych szefów służb zaopatrzenia, względnie podległych im oficerów. Dział produkcji i dział zaopatrzenia muszą być daleko od siebie. Dział zaopatrzenia stwarza wymagania, dział produkcji musi im uczynić zadość i w ten sposób dążyć do polepszenia i potanienia swej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#KazimierzDuch">Pozatem zdaje mi się, że należałoby zwiększyć kredyty na rozbudowę biur studiów dla poszczególnych służb w celu rozszerzenia możliwości produkcji na rzecz poszczególnych służb.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#KazimierzDuch">Jeżeli mówię o gospodarce materiałowej wojska, to nie mogę pominąć tej okoliczności, iż wojsko, jako jeden z najpoważniejszych konsumentów, poważną rolę odgrywa na rynku prywatnej wytwórczości. Należy stwierdzić, że ze strony kierownictwa wojska zostały poczynione poważne wysiłki, aby ułatwić służbie zaopatrzenia wojska zazębienie z placówkami gospodarczemi Państwa. Czy idzie o poparcie produkcji krajowej specjalnie w dziale lnu i konopi, czy o nawiązanie bezpośredniego kontaktu z producentami w zakresie zakupu zboża i koni, wojsko zrobiło bardzo wiele. Jeżeli wysiłki te nie zostały uwieńczone pomyślnym rezultatem na wszystkich odcinkach, to oprócz przyczyn, wymienionych w sprawozdaniu Komisji Budżetowej, za jedną z poważniejszych przyczyn uważam zasadę, stosowaną przy przetargach, która niestety obowiązuje w administracji publicznej, a do której i wojsko stosować się musi. Zasada najniższej oferty, stale przestrzegana wskutek obawy przed Najwyższą Izbą Kontroli Państwa, umożliwia podrywanie życia gospodarczego dostawcom bez czci i wiary, którzy, nie płacąc podatków i świadczeń socjalnych, źle opłacają robociznę i nie wywiązując się ze swych zobowiązań finansowych, są w stanie stawiać niskie oferty, bijąc w ten sposób producentów, uczciwie kalkulujących. Ta sama zasada kładła między innemi ceny artykułów rolniczych na rynku wewnętrznym. Gdyby zamiast akcji interwencyjnej, która kosztowała około 60 milj. zł rocznie, nie dając przewidzianych korzyści rolnikowi, a wszystko kupcowi — eksporterowi, Ministerstwo Spraw Wojskowych, Fundusz Pracy i Ministerstwo Opieki Społecznej zabrały nadwyżki artykułów zbożowych po cenie zgóry oznaczonej, opłacalnej dla rolnika. Otrzymując z funduszu interwencyjnego pokrycie różnicy między cenami płaconemi obecnie a w roku poprzednim, otrzymalibyśmy na rynku znacznie wyższe ceny zboża. Te 40.000 tonn żyta i 80.000 ton-n owsa, zakupione przez wojsko, nie licząc Funduszu Pracy i Ministerstwa Opieki Społecznej, które mogłyby zdjąć z rynku około 20.000 tonn, zaważyłyby poważnie na cenie rynkowej zboża.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#KazimierzDuch">Państwo jak gdyby samo zrzekło się wpływu na nakręcanie koniunktury przez zaniechanie repartycji zamówień poszczególnych resortów i samorządów po oznaczonej cenie między poszczególne zakłady przemysłowe i handlowe w kraju i wypuściło tę sprawę na flukta przetargów, a często samowoli administracji, mającej z temi sprawami do czynienia. Polityka repartycji zamówień, przy udziale samorządu gospodarczego i ewentualnie organizacyj branżowych danego działu produkcji, pozwoliłaby regulować cenę oraz podnosić warsztaty pracujące na zdrowych podstawach. Przecież nie można dać dostawy przedsiębiorcy, który kilka razy bankrutował, zarywając inne zakłady, który nie płaci podatków i świadczeń socjalnych, źle wynagradza robotników i nie wywiązuje się ze swych zobowiązań na szkodę prywatnych kontrahentów. A przecież dzisiaj tego nikt nie bada. Zaprowadzone w niektórych resortach t. zw. czarne listy dostawców notują tylko tych, którzy wobec danego resortu nie wywiązali się należycie ze swych obowiązków.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#KazimierzDuch">Z punktu widzenia każdego resortu jest rzeczą zrozumiałą dążyć do zakupywania po najniższej cenie, aby swój budżet wykorzystać jaknajlepiej. Nad interesem resortu winien jednak panować interes ogólny Państwa. Jeżeli chodzi o Ministerstwo Spraw Wojskowych, to należy przyznać, że zawsze szło po linii głównych wytycznych polityki całego Rządu, zakupując np. artykuły rolnicze w okresie, wskazanym przez Rząd, nawet z krzywdą dla siebie. Chodziłoby o to, aby tę samą zasadę przyswoiły sobie niższe organa służby zaopatrzenia i unikały wchodzenia w stosunki z przemysłem i handlem, pracującym na niezdrowych zasadach, byle tylko nabyć za jaknajniższą cenę dany artykuł. Liczne procesy z dostawcami dowodzą, iż w tej dziedzinie jest dużo do zrobienia. Z tego powodu nie można robić żadnego zarzutu administracji wojskowej, która podlega w tym względzie normom, obowiązującym we wszystkich resortach. Wspominam o tem dlatego, że wojsko mogłoby odegrać poważną rolę, gdyby we wszystkich resortach zmieniono zasadę dotyczącą dostaw.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#KazimierzDuch">Zakres środków materialnych, któremi rozporządzać może wojsko, zależy ściśle od stanu gospodarczego Państwa. Im większa siła ekonomiczna kraju, tem więcej środków dla swych celów otrzymać może wojsko. W warunkach obecnych wszystkie resorty ze swej strony dać muszą wspólny wysiłek, aby zasoby, które z dochodu społecznego zostały zabrane na rzecz aparatu państwowego, zostały jaknajbardziej celowo użyte, idąc po linii ogólnej polityki Rządu.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#KazimierzDuch">Między wojskiem a całym narodem istnieje ścisła współzależność nie tylko co do środków materialnych, jakie na cele wojska można wydobyć ze społeczeństwa. Ścisły związek między wojskiem a narodem istnieje także pod względem dochodowym. Polacy, jako naród żołnierski, z całą życzliwością i miłością odnoszą się do armii. Bez względu na różnice zapatrywań politycznych, wszyscy z jednakim entuzjazmem odnoszą się do własnego wojska i pokładają w niem duże nadzieje. W warunkach nowoczesnych cały naród stanowi jeden obóz żołnierski. Jedni pełnią służbę jako zawodowa kadra, inni odbywają wyszkolenie wojskowe podczas czynnej służby wojskowej, a następnie przechodzą do rezerwy; inni wreszcie znajdą się tam w razie niebezpieczeństwa wojennego, chociaż dzisiaj zwolnieni są jako nadkontyngentowi czy też chwilowo niezdolni do służby. Społeczeństwo nie może uważać wojska za coś obcego sobie i wojsko nie może wywyższać się jako organizacja, stojąca nad ogółem społeczeństwa, jak to było w państwach zaborczych w czasach pokojowych. Weszliśmy już głęboko w czasy pokojowe i coraz więcej mamy w korpusie oficerskim i podoficerskim ludzi, którzy nie odbyli wojny. Wojna, gdzie żołnierz z oficerem dzielił trudy i niebezpieczeństwa, zadzierzgnęła serdeczne węzły między oficerami a szeregowymi. Dziś wymiera powoli pokolenie wojenne i zachodzić może obawa wytworzenia się rozdziału między żołnierzami a oficerami, co zwykle można było obserwować w innych krajach przed wojną. Wydaje mi się słusznem, aby podczas wyszkolenia oficer trzymany był blisko żołnierza. Najodpowiedniejszą byłoby według mego zdania rzeczą, aby w przyszłości zarówno oficerowie zawodowi, jak i rezerwy przechodzili wyszkolenie rekruckie razem z szeregowymi z poboru. W ten sposób oficer pozna bliżej żołnierza, zrozumie warunki jego służby i szkolenia go i w przyszłości, po ukończeniu szkoły oficerskiej będzie miał znacznie lepsze zrozumienie żołnierza, niż absolwent wychowany daleko od oddziałów wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#KazimierzDuch">Pozatem nasuwa mi się jeszcze jedna uwaga. Państwo łoży poważne środki na wyszkolenie oficerów i szeregowych rezerwy. W okresie kryzysu gospodarczego i masowego bezrobocia duża ilość ludzi, należąca do rezerwy, marnuje się wskutek złych warunków życiowych. Wydaje mi się słuszną uwaga p. posła Walewskiego, wypowiedziana na Komisji Budżetowej, aby tymi ludźmi zająć się bliżej. Czy nie byłoby rzeczą celową, aby osobom, które odbyły czynną służbę wojskową i uzyskały przydział do rezerwy, zabezpieczyć pierwszeństwo w otrzymywaniu pracy? Możnaby tę sprawę rozwiązać, nakładając na urząd pośrednictwa pracy obowiązek zapośredniczania w pierwszej linii bezrobotnych, posiadających przydział do rezerwy, zaś biurom personalnym w ministerstwach dać takie same dyrektywy co do pracowników umysłowych. Jest rzeczą przykrą, że biura personalne, w których się znajdują byli wojskowi, odrzucają prośby o posady chłopaków, którzy po skończonej służbie wojskowej, a często i po odbytych ćwiczeniach, mając ukończone seminarium nauczycielskie lub studia wyższe, nie mogą uzyskać pracy w administracji państwowej. Ustawodawstwo zabezpieczyło n. p. inwalidom wojennym zajęcie 1 inwalidy na 50 robotników, coś podobnego możnaby zabezpieczyć żołnierzom rezerwy, aby odczuli pewną dbałość o siebie ze strony Państwa. Są to przecież ludzie, którzy swej Ojczyźnie poświęcić muszą to, co mają najdroższego, swoje życie. Sprawę tę poddaję pod rozwagę p. Ministra Spraw Wojskowych i Wysokiej Izby.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#KazimierzDuch">Budżet Ministerstwa Spraw Wojskowych szczegółowo omówiony został na Komisji Budżetowej, gdzie udzielono równocześnie szeregu informacyj o sprawach, dotyczących różnych zagadnień wojska. Wszyscy członkowie komisji mieli możność wypowiedzenia swych cennych uwag. Przyjęli oni do zatwierdzającej wiadomości wywody p. Ministra Kasprzyckiego i p. Wiceministra Składkowskiego, aprobując w całej pełni prace kierownictwa wojska. Nie będę przeto powtarzał uwag, wypowiedzianych na komisji, oraz zawartych w sprawozdaniu komisji. Sprawy, dotyczące wewnętrznej organizacji wojska i jego przygotowania do zadań obrony kraju, zostawić musimy tym, którzy za wojsko odpowiadają i stoją na jego czele. Zarówno Sejm, jak i całe społeczeństwo mają do nich pełne zaufanie i wierzą, że z ich strony będzie podjęty najwyższy wysiłek, ażeby mimo skromnych środków, które Polska może łożyć na wojsko, dać wszystko, co jego wartość i siłę bojową utrzyma na należytym poziomie i pozwoli zachować tradycję bohaterskich czynów, jakimi armia polska zawsze się odznaczała,...</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#KazimierzDuch">...tradycję nie tylko bohaterskich czynów, ale i zwycięstw nad tymi, którzy godzili na całość ziem polskich.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#KazimierzDuch">W referacie mojem poruszyłem tylko te sprawy, które wiążą się z ogólną gospodarką narodową i dotyczą materiałowego zaopatrzenia armii. Otóż mówiąc o zagadnieniu materiałowego zaopatrzenia armii, nie mogę zamilczeć faktu, że w rozwoju życia gospodarczego, a zwłaszcza w zakresie uprzemysłowienia kraju pozostaliśmy daleko w tyle, nie tylko za naszymi sąsiadami na zachodzie, lecz również na wschodzie. Daliśmy się mocno wyprzedzić w zakresie przemysłu metalowego, maszynowego, a nawet chemicznego. W tej sytuacji, gdy skutki kryzysu ekonomicznego tak dotkliwie dają się odczuwać w naszym kraju, iż godzą w naszą siłę obronną i stale pomniejszają potencjał naszego przemysłu wojennego, gdy klęska bezrobocia i nędza szerokich mas wskutek idącego za tem charłactwa pomniejsza naszą żywą siłę obronną, stają poważne zadania przed Rządem i ciałami ustawodawczemi, aby jaknajprędzej wydobyć Polskę z tego stanu. Wzorem innych państw, które również musiały u siebie przezwyciężyć przesilenie gospodarcze, Rząd Państwa Polskiego musi podjąć energiczne środki, aby rozwojowi naszego życia gospodarczego nadać takie tempo i kierunek, jakiego wymaga obronność kraju w zakresie materiałowym. Wysiłki każdorazowego Rządu od 1931 r., aby środkami, któremi rozporządza Państwo, wpłynąć skutecznie na przebieg procesów gospodarczych, aby podnieść dochód społeczny i nakłonić kapitał prywatny do inwestycyj w dziedzinach, mających znaczenie dla Państwa, napotykały na trudności. Abstrahując od błędów, popełnianych czasem w polityce gospodarczej Rządu, należy stwierdzić, iż jedną z przyczyn niepowodzenia w tej dziedzinie jest fakt, iż szereg gałęzi przemysłu, zwłaszcza wielkiego, znajduje się w rękach kapitału obcego, który bardzo często podlega dyspozycjom z poza granic Państwa Polskiego, mającym na widoku tylko zysk, a nie liczącym się z interesami Polski. Zdaje mi się, że interes obronności wymaga, aby na pewne działy przemysłu zwrócić baczną uwagę czy w pewnych wypadkach ze względu na bijące w oczy skutki nie zachodzi działanie na szkodę Państwa. W wypadkach tych należałoby zmienić nieco kwalifikacje niektórych czynów, które na zewnątrz noszą cechę przekroczenia przepisów administracyjnych, gdy w rzeczywistości chodzić tu może o świadomą dewastację niektórych gałęzi gospodarstwa narodowego. Tę sprawę trzeba jasno postawić, trzeba stworzyć warunki, aby te ręce, które próbują stwarzać trudności w zakresie procesów gospodarczych i rozwoju gospodarczego kraju na szkodę Państwa Polskiego, na czas zostały odcięte.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#KazimierzDuch">Wysiłki Państwa, aby we własnym zakresie prowadzić pewne działy gospodarki, mające znaczenie dla jego obronności, spotykają się z coraz silniejszą krytyką pod nazwą walki z etatyzmem. Nie zamierzam negować, iż w sposobie wykonywania gospodarki etatystycznej, czy interwencjonizmu państwowego popełniono dużo błędów, ale jeżeli oglądamy odwrotną stronę medalu gospodarki etatystycznej, nie zapominajmy, iż gospodarka prywatna też posiada odwrotną stronę medalu. W odpowiedzi na te ataki usłyszeliśmy przed dwoma dniami z ust człowieka kompetentnego w tych sprawach, b. Ministra Przemysłu i Handlu Rajchmana, ostre uwagi na temat inicjatywy prywatnej w wielkim przemyśle. Stwierdzono, iż wskutek wadliwej w wielu wypadkach dyspozycji kapitału prywatnego, wskutek pewnych braków psychiczno-moralnych dokonały się w ciągu 15 lat poza kontrolą i ingerencją Państwa rzeczy destrukcyjne z dużą szkodą dla gospodarki narodowej. Wczoraj gen. Żeligowski, przemawiając w imieniu grupy rolniczej, wyraźnie oświadczył, iż rolnicy nie mają zaufania do wielkiego przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#KazimierzDuch">Organizując komisje dla kontroli gospodarki etatystycznej, zdaje mi się, iż byłoby rzeczą słuszną i celową, aby w myśl rady posła Rajchmana starać się równocześnie o wyświetlenie przez czynnik społeczny, neutralny wad i praktyk prywatnej inicjatywy w wielkich przedsiębiorstwach. Na to zagadnienie chciałem zwrócić uwagę Rządu. Podejmując bowiem wysiłki uporządkowania stosunków w pewnej dziedzinie, trzeba mieć na uwadze wszystkie potrzebną elementy.</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#KazimierzDuch">Na zakończenie wspomnę, iż siła obronna armii zależy również od siły moralnej obywateli Państwa, od spoistości społeczeństwa, jego zdolności do ofiar, zaufania do władz rządzących Państwem. Mimo trudnego położenia gospodarczego, które Polskę, jako państwo dorabiające się wszystkiego z niczego, stawia w trudnem położeniu, ogół społeczeństwa jest zawsze gotów wysiłki swe zespolić z wysiłkami armii i gotów jest na bardzo duże ofiary, by dla swej armii stworzyć jaknajlepsze warunki pracy i doskonalenia się. W tym wspólnym wysiłku Sejm nie pozostanie w tyle.</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#KazimierzDuch">Proszę o przyjęcie budżetu bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-3.37" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławCar">Proszę p. Sprawozdawcę o zajęcie miejsca przy stole prezydjalnym.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StanisławCar">Głos ma p. Minister Spraw Wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Błędem dawnej Rzeczypospolitej był stosunek nierozumny do własnej siły zbrojnej. Liczne i świetne znajdziemy w naszej historii przykłady wyczucia potrzeby wojennej, jakże jednak rzadkie — zrozumienia potrzeb wojennych wśród ogółu tych, co za losy kraju nieśli odpowiedzialność. Katastrofą i niewolą zapłacił naród za to kalectwo budowy swego Państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Minęło to, wierzę, bezpowrotnie. Inny dziś widzimy obraz rzeczy. Marszałek Piłsudski przeorał ducha i sumienie Polski. Mimo różnicy przekonań, obozów i narodowości każdy obywatel, który nie jest wrogiem Rzplitej, rozumie i stwierdzi, że bez potężnej armii Państwo nasze staje się tworem o nikłej wartości w obecnych warunkach życia międzynarodowego, że stać się może bezwolnym instrumentem gry cudzych interesów.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Całkowita harmonia pod względem tej najważniejszej dla bytu Państwa sprawy istnieje między przedstawicielstwem narodu, przed którem mam zaszczyt mówić, Rządem naszym, a społeczeństwem.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Nie z obroną zatem budżetu wojska tu występuję, nie z propagandą potrzeby tych wydatków, które Wysoka Izba uchwalić zamierza. Z trybuny tej chcę dać wyraz uczuciom, jakie nurtują armię całą i zespół tych, którym przypadł obowiązek mozolnej pracy kierowniczej nad pogotowiem wojennem Państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">My, żołnierze Polski niepodległej, czujemy się skrzepieni duchowo, umocnieni w naszej pracy dzięki poczuciu głębokiej łączności i więzi duchowej, jaka istnieje między nami a ogółem obywateli Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Wskazania Pierwszego Marszałka Polski Józefa Piłsudskiego o użyciu wszystkich żywych sił narodu i wszelkich środków dla tworzenia zwartej siły zbrojnej bez różnicy narodowości i stanu, z których pochodzi powierzony naszej opiece żołnierz, wskazania, rozwijane dziś przez gen. Rydza-Śmigłego, są drogowskazem mej dalszej pracy jako Ministra Spraw Wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Skromne otrzymujemy środki, skromne w porównaniu z innemi bogatszemi narodami; użyjemy ich na wzmocnienie siły zbrojnej Państwa z tem większą czujnością i oględnością, wierząc, że Ojczyzna daje nam wszystko, co może. Daje nam wszystko, na co zdobyć się może, bo nie tylko w ciężkim znoju zapracowany pieniądz, ale daje nam również swoje myśli i serca.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Widzę wśród Panów Posłów licznych kolegów z wojen naszych. Wszyscy wspólnie przeżyliśmy i pamiętamy te ciężkie lata, gdy żołnierz nie odczuty przez większość narodu, co tkwił jeszcze w marazmie niewoli, walczył osamotniony, z goryczą. Jedynie wiara w sprawę i Wodza, którego Opatrzność nam dała w tych ciężkich chwilach, nie tylko uchroniła od załamań, ale pozwoliła nam wynieść te wartości, na których odrodzonej Polski armia oprzeć się mogła.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Chwila, gdy Minister Spraw Wojskowych może przemawiać do dawnych towarzyszów broni w tej Wysokiej Izbie, chwila ta nie jest ani wynikiem przypadkowej igraszki dziejów, ani też nie przyszła nam za darmo. Ten fakt wspólnego języka i wyczucia między przedstawicielem Rządu a wybrańcami społeczeństwa jest niezłomnym dowodem, że idea ważności wojska przeniknęła już naród nasz głęboko. Społeczeństwo przestało odnosić się do żołnierza z tak dobrze znanem z dawnych czasów uczuciem sentymentalnej beztroski — miłość swoją do niego przejawia realną ofiarnością, będącą wynikiem czujnego patrzenia w przyszłość Państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Specjalną ufnością napawa nas fakt, stwierdzany stale w licznych chwilach kontaktu, jakie życie wojska nasuwa, fakt wysoce patriotycznego stosunku chłopa i robotnika do wojska polskiego.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Ten zapał i miłość dla swego wojska jest jakby wyższym szczeblem świadomości obywatela, jest podstawowym przejawem wzmagania się patriotyzmu mas ludowych, gotowości do ofiar dla dobra Ojczyzny. Nie zgaszą tych uczuć próby agentur obcych, co pod pozorem walki o interesy materialne ludu i żołnierza niezdarnie próbują dla innych celów osłabiać podstawę, na której byt Polski się opiera.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Lata pracy pod Marszałkiem Piłsudskim utrwaliły tę wielką prawdę o niedającej się złamać mocy wojska, gdy z miłości skupi się w karnym posłuchu dokoła swego wodza.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Wola Marszałka postawiła na czele naszych szeregów gen. Rydza-Śmigłego, dokoła niego ogniskuje się praca nasza — uparta praca nad powiększeniem wartości wojennych Polskiej Armii.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Wyraźna — bez niedomówień — usuwająca możliwość tarć wewnętrznych, bo oparta o autorytet Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych organizacja tej pracy, wzrastający z każdym dniem jej wysiłek, spaja coraz silniej nasze wojsko, gotowe w każdej chwili spełnić swój obowiązek obrony granic Ojczyzny. Wewnętrzna spoistość i wartość armii nie jest jedynym głównym elementem obronności Polski. Wsparta być ona musi przedewszystkiem przez duchowe wartości ogółu, również przez stały rozwój wartości materialnej kraju. Z radością widzimy każdy przejaw konsolidacji wewnętrznej, niezbędnej, by w chwilach zagrożenia Polska mogła stanowić jednolity, zwarty blok siły, przenikniętej wolą ofiar, wolą nieustępliwej walki o zwycięstwo. W urabianiu tych wartości moralnych wysiłkowi ogólnemu stale towarzyszyć będzie praca wojska.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Uznać należy za przejaw właściwie kształtującej się opinii narodowej fakt utrzymania wysokości budżetu Ministerstwa Spraw Wojskowych mimo redukcji budżetów innych resortów, mimo ciężkiego kryzysu gospodarczego. Nie wywołuje to znikąd sprzeciwu w Polsce. Jest to bowiem minimum tego, co musimy otrzymać dla wojska.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Wyścig zbrojeń trwa w pełni na całym świecie i zmienia z miesiąca na miesiąc stosunek naszych zbrojeń w porównaniu z innemi państwami.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Stwierdzamy wszędzie prawie przeważny wpływ potrzeb toru wojennego na rozwój różnych dziedzin życia państwowego, społecznego i gospodarczego. Narasta i wzmaga się stale potencjał wojenny tych, którzy przewidują możliwość swego udziału w konflikcie zbrojnym.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Nasz budżet w globalnej sumie nie ulega tymczasem zmianie. W pracach komisyj Sejmu i Senatu przedstawiłem metody i wysiłki, które dają nam mimo to możność czynienia postępów w unowocześnieniu naszej armii. Z całkowitem przeświadczeniem muszę jednak skonstatować, że w wytworzonej atmosferze zbrojeń niezbędnem się stanie w krótkim czasie wynalezienie dalszych środków na wzmożenie naszej obronności. Mówię to z całą otwartością, wierząc w spoistość opinii naszego społeczeństwa, wyrażającą się w przewidującem zrozumieniu potrzeb pogotowia obronnego Ojczyzny.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Z radością widzimy, my żołnierze, jak wypełniają się słowa gen. Rydza-Śmigłego: „Trzeba, aby każde polskie dziecko, ucząc się pierwszych słów pacierza, równocześnie uczyło się kochać ideę żołnierską”.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-5.22" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Pracując w takiej atmosferze, wierzymy głęboko, że wykonamy nakaz płynący z racji nastawienia myśli całej Polski: „Po cudze rąk nie wyciągamy, ale swego nie damy”.</u>
          <u xml:id="u-5.23" who="#MinisterSprawWojskowychgenKasprzycki">Spełnimy nakaz, jaki z za grobu wola Józefa Piłsudskiego nadal nam wskazuje: Nie osłabiać, wzmocnić siły zbrojne Polski pod grozą zagrożenia jej bytu i niezależności.</u>
          <u xml:id="u-5.24" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławCar">Do głosu nikt się nie zapisał. Sądzę, że w tej jednolitej postawie Sejmu znajdzie p. Minister wymowną odpowiedź na zagadnienia. którym dał wyraz w swojem przemówieniu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#komentarz">(Huczne oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#StanisławCar">Przechodzimy do rozprawy nad częścią 15 — Ministerstwo Poczt i Telegrafów.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#StanisławCar">Jako sprawozdawca głos ma p. Sikorski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BrunonAndrzejSikorski">Wysoki Senacie! Do przedłożonego sprawozdania, zawartego w części 15 preliminarza budżetowego w druku nr 55, niewiele pozostaje mi do dodania.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Schaetzel.)</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BrunonAndrzejSikorski">W Komisji Budżetowej wyraziłem prośbę, aby p. Minister Poczt i Telegrafów zechciał zrewidować ilość etatów i przeniesień do wyższych uposażeń. Stosownie do wyrażonych życzeń nastąpiła odpowiednia rewizja etatów, przyczem zmniejszono ilość etatów w rozdziale 2 i 3 o łączną liczbę 2.300 osób. W szczególności zmieniają się tabele, podane na stronie 647 i 651 jak następuje: W miejsce cyfr, które Panowie mają w przedłożeniu rządowem na stronie 647, należy wstawić następujące: grupa uposażenia 2 — pozostają 2 etaty, w grupie 3 zamiast 116–87, w grupie 4 i 5 zostają te same cyfry, w grupie 6 zamiast 1.455–1.325, w grupie 7 zamiast 3.288–2.944, grupa 8 bez zmiany, grupa 9 bez zmiany, grupa 10 bez zmiany.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#BrunonAndrzejSikorski">Tabela, wykazująca ilość funkcjonariuszów niższych i służby, zmienia się w sposób następujący: w grupie 7 zamiast 1.551–615, w grupie 8 zamiast 4.013–3.011, w grapie 9 jest podwyższenie zamiast 4.565–5.008, w 10 zamiast 2.581–2.679, w 11 zamiast 329–623, ryczałtowych zamiast 1.004–636, czyli razem zmniejsza się ilość urzędników z 11.331 na 10.828, a ilość funkcjonariuszów zmniejsza się z 14.043 na 12.642.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#BrunonAndrzejSikorski">Przy urzędach telefoniczno-telegraficznych należy zanotować następujące zmiany: grupa 2 i 3 bez zmiany, grupa 4 zamiast 227–200, grupa 5 bez zmiany, grupa 6 bez zmiany, grupa 7 zamiast 1.175–884, grupa 8 bez zmiany, grupa 9 bez zmiany, grupa 10 bez zmiany.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#BrunonAndrzejSikorski">Tabela, wykazująca ilość funkcjonariuszów, zamiast 211–191, zamiast 751–693, grupa 9 bez zmiany, grupa 10 i 11 bez zmiany.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#BrunonAndrzejSikorski">Ta obniżka ilości etatów o 2.300 osób nie wpłynęła jednak na zmianę preliminowanych sum, ponieważ tak w rozdziale 2 jak i 3 preliminowane kwoty niewiele przewyższają sumy preliminarza z roku ubiegłego. Natomiast wykonanie budżetu w ciągu 8 miesięcy bieżącego roku, przy mniejszej ilości pracowników niż w roku przeszłym, przekracza już preliminowaną sumę o 3 milj., czyli w stosunku rocznym o 4 i pół miliona.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#BrunonAndrzejSikorski">Przedmiotem żywszej dyskusji w komisji był problem możliwości wydajnego obniżenia opłat pocztowych, zwłaszcza telefonicznych. Doświadczenie obniżki w 1934 r. mówi, że suma wpływów wyrównana wprawdzie została przez większe obroty, ale przy niezwiększonej sumie wpływów wzrastają wydatki, których komprymowanie niebardzo się udaje. Wspominam w sprawozdaniu mojem, że cena jednostkowa usług pocztowych musi być wysoka, jeśli na jednego mieszkańca przypada znacznie mniej przesyłek, telegramów, rozmów telefonicznych i innych usług, aniżeli w innych państwach.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#BrunonAndrzejSikorski">Moglibyśmy może i przy dzisiejszej ilości obrotów obniżyć niektóre opłaty, gdybyśmy wprowadzić mogli znaczne techniczne usprawnienia, ale przeszkodą tu jest brak środków inwestycyjnych. Z tego też powodu przeciwstawił się na komisji przedstawiciel Ministerstwa Skarbu wnioskom o obniżenie przewidzianych, stosunkowo nikłych, inwestycyj, gdyż chodzi w przeważającej części wypadków o dokończenie rozpoczętych już prac. Dokończenie zaś pozwoli dopiero na użytkowanie rozpoczętych poprzednio inwestycyj.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#BrunonAndrzejSikorski">Od kilku lat przy budżecie Ministerstwa Poczt i Telegrafów powtarzający się problem komercjalizacji wchodzi w okres finalnej realizacji. Bilans otwarcia będzie sporządzony na dzień 1 kwietnia b. r.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#BrunonAndrzejSikorski">Komisja Budżetowa po wyczerpującej dyskusji przyjęła budżet jednomyślnie bez zastrzeżeń i nie wprowadziła żadnych poprawek. W imieniu komisji proszę Wysoką Izbę o przyjęcie części 15 preliminarza bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszSchaetzel">Proszę p. Sprawozdawcę o zajęcie miejsca przy stole prezydjalnym. Czy kto z Panów Posłów ma jakieś pytanie do p. sprawozdawcy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanWalewski">Proszę o pozwolenie mi zadania pytania p. referentowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszSchaetzel">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanWalewski">W związku z rezolucją, przyjętą przez Komisję Budżetową, a dotyczącą kumulowania posad przez panów urzędników, pragnę zapytać p. referenta, czy prawdą jest, że szereg wyższych urzędników Ministerstwa Poczt i Telegrafów uczestniczy we władzach nadzorczych przedsiębiorstw państwowych, podległych Ministerstwu, jak Polskie Radjo, PAST-a, Reklama Pocztowa, Zakłady Tele- i Radjotechniczne i inne i że za swoje czynności nadzorcze panowie ci są wynagradzani.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanWalewski">W razie pozytywnej odpowiedzi na moje pytanie pragnąłbym zapytać p. referenta, w jakiej formie i w jakiej wysokości wynagrodzenia te są udzielane panom urzędnikom i czy urzędnicy ci nie mogliby spełniać tych czynności nadzorczych jako część swoich czynności służbowych. Wreszcie, jeżeli ze względów służbowych zachodzi konieczność kumulowania tych stanowisk przez panów urzędników, to dlaczego czynności nadzorcze spełniają wyłącznie wyżsi urzędnicy, a dlaczego do tych czynności nie powołuje się również zdolnych, lecz niższych urzędników, którym w ten sposób możnaby i należałoby przyjść z pomocą materialną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSchaetzel">Czy kto z Panów Posłów chce jeszcze zabrać głos w sprawie zapytania? Ponieważ nikt inny do zapytania się nie zgłasza, udzielam głosu p. Bilakowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StepanBilak">Wysoki Sejmie! Podczas debaty nad preliminarzem budżetowym Ministerstwa Poczt i Telegrafów stwierdzono, że chociaż Polska według ilości mieszkańców stoi na 6 miejscu w Europie, co do przesyłek listowych zajmuje aż 26 miejsce. Rozważając przyczyny tego zjawiska, trzeba podnieść, że odgrywa tu poważną rolę nie tylko powszechny kryzys ekonomiczny, który nie w mniejszej mierze dotyka i inne państwa europejskie, ale także wysokość opłat pocztowych i nienależyta obsługa wsi. Już w sprawozdaniu Komisji Budżetowej wykazał p. sprawozdawca, że opłaty pocztowe w Polsce przewyższają znacznie takież opłaty we Francji, Anglii, Niemczech i Stanach Zjednoczonych, a przecież w naszych obecnych stosunkach opłata 25 gr stanowi czwartą część dziennego zarobku przeciętnego robotnika fizycznego na prowincji. Jednak niemniej ważną przyczyną tak niskiego obrotu pocztowego jest to, że wieś jest prawie zupełnie wyłączona od korzystania z usług poczty, w szczególności o ile chodzi o korespondencję prywatną. Powodem zaś tego stanu jest w pierwszym rzędzie obok drogich opłat niewłaściwa obsługa pocztowa wsi. Mieszkańcom wsi doręcza się przesyłki pocztowe za pośrednictwem różnych funkcjonariuszów gminnych czy gromadzkich, tak, że list dochodzi na wieś w najlepszym razie w tydzień po nadaniu go na pocztę. Ale nie tylko to jest bolączką wsi, jest jeszcze coś innego, co wprost odstrasza ludność wiejską, a w szczególności ludność wiejską ukraińską od korzystania z usług poczty, to nielegalna cenzura, której podpadają przesyłki pocztowe, wystosowane do ukraińskich włościan. Zastrzegam się, iż wcale nie twierdzę, jakoby personel pocztowy przeprowadzał tę cenzurę, ale właśnie w czasie, kiedy po odbiorze przesyłki pocztowej ta znajdzie się w ręku pośredników między urzędem pocztowym a adresatem, następuje cenzura listów, gazet i książek, która częstokroć kończy się albo konfiskatą różnych legalnych wydawnictw, albo w najlepszym razie dokuczaniem adresatom przez niższe organa administracyjne. Temu przykremu stanowi można i należy zapobiec w ten sposób, aby także przesyłki pocztowe na wsi były doręczane adresatom przez funkcjonariuszów pocztowych, odpowiedzialnych czy to za zaginięcie przesyłki, czy też za naruszenie tajemnicy listowej. To leży już w mocy i kompetencji Ministerstwa Poczt i Telegrafów i doń apeluję, aby w interesie obu stron, t. j. ludności wiejskiej i poczty, ten niewłaściwy stan usunęło.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StepanBilak">Mamy jeszcze do Ministerstwa Poczt i Telegrafów postulaty dalsze, leżące w interesie normalizacji stosunków polsko-ukraińskich. To sprawa językowa i sprawa polityki personalnej. Sprawę językową poruszył na Komisji Budżetowej kolega Pełeńskyj, wskazując na to, że adresy na listach poleconych, czekach i przekazach pieniężnych muszą być w całości wypisane tylko w języku polskim. Stanowi to uszczuplenie nawet w porównaniu z naszemi prawami językowemi w dziedzinie sądownictwa i administracji państwowej. P. Minister Poczt i Telegrafów, odpowiadając w Komisji Budżetowej na ten postulat, wyjaśnił, że niema żadnego okólnika, któryby anulował art. 57 ordynacji pocztowej, zezwalającej na adresowanie cyrylicą w języku ukraińskim i białoruskim przesyłek, przeznaczonych dla kresów wschodnich. Otóż właśnie stan prawny, przewidziany przepisem art. 57 ordynacji pocztowej, wcale nie zaspokaja uprawnień języka ukraińskiego, zagwarantowanych w Konstytucji. Art. 57 ordynacji pocztowej postanawia, że jedynie adresy zwykłych przesyłek listowych mogą być wypełniane cyrylicą w języku ukraińskim w obrocie wewnątrz i do obszarów województw lwowskiego, tarnopolskiego, stanisławowskiego, wołyńskiego i poleskiego, z tem, że nazwa miejsca przeznaczenia i urzędu pocztowego oddawczego ma być podana zawsze w języku polskim. A więc wszystkie inne przesyłki pocztowe, a to listy polecone, telegramy, przekazy pieniężne, paczki muszą być adresowane wyłącznie w języku polskim, choćby pozostawały w obrocie wewnątrz i do obszarów województw, zamieszkanych w większości przez ludność ukraińską. Domagamy się więc, aby w przepisie art. 57 ordynacji pocztowej rozszerzyć uprawnienia języka ukraińskiego na wszystkie przesyłki pocztowe w obrocie wewnątrz i do obszarów wymienionych województw. W związku z temi uprawnieniami językowemi także wszelkie napisy w urzędach pocztowych i telegraficznych na terenie tych województw powinny być sporządzone obok języka polskiego także w języku ukraińskim.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#StepanBilak">Polityka personalna Ministerstwa Poczt i Telegrafów wprost przechodzi do porządku dziennego nad istnieniem kilkumiljonowego narodu ukraińskiego, zamieszkującego zwarte obszary Państwa Polskiego. Ilość etatów służbowych w ubiegłym roku powiększono w urzędach pocztowych o 5.931, tak, że w urzędach pocztowych, telegraficznych i telefonicznych jest obecnie zajętych 33.179 stałych pracowników. Mam bardzo poważne wątpliwości, czy na tych 33.000 stałych pracowników pocztowych ilość Ukraińców dochodzi do 1%, zdaje się, że waha się ona około 1/2%. Czy stan ten nie jest naruszeniem istotnego prawa obywateli ukraińskich do pracy i życia w granicach Państwa Polskiego? Nie chcę tej sprawy przedstawiać w zbyt drażliwych wyrazach, a tylko z tego miejsca zwracam się do Pana Ministra z gorącym apelem, by w imię obu stronom potrzebnej normalizacji wzajemnych stosunków zmienił dotychczasową politykę biur personalnych i umożliwił obywatelom narodowości ukraińskiej dostęp do służby w podległym mu resorcie.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#StepanBilak">Bardzo dużo życzeń i zastrzeżeń mamy do instytucji Polskiego Radja. Polskie Radjo przeszło w ostatnim roku niemal zupełnie na własność Państwa, a z chwilą przejęcia większości akcyj obsadzono również władze nadzorcze przeważnie przedstawicielami Ministerstwa Poczt i Telegrafów. Niestety nie spowodowało to żadnej zmiany w fatalnej wprost polityce Radja wobec potrzeb kulturalnych narodu ukraińskiego. Różnym egzotycznym narodom poświęca Radjo dziesięć razy więcej uwagi, aniżeli narodowi ukraińskiemu. W szczególności rozgłośnia lwowska nie uznaje tego, że pracuje na terenie, zamieszkałym w większości przez naród ukraiński. Póki Polskie Radjo było instytucją niepaństwową, można to było kłaść na rachunek akcjonariuszy, teraz jednak, gdy Polskie Radjo stało się przedsiębiorstwem państwowem, nie można dłużej utrzymywać tego stanu rzeczy, tem bardziej, że jest to sprawa nie tylko wewnętrzna, lecz i zewnętrzna o pierwszorzędnem znaczeniu. Tych kilka audycyj ukraińskich w ciągu całego ostatniego roku, przeważnie nabożeństw cerkiewnych łącznie ze wspaniałem przemówieniem metropolity Szeptyckiego, nie może zadowolić słusznych postulatów ludności ukraińskiej. Z braku audycyj ukraińskich w Radjo Polskiem wsłuchuje się ukraiński radjosłuchacz w Galicji wschodniej i na Wołyniu w ukraińskie audycje, nadawane obficie przez ukraińskie radjostacje sowieckie. Obok muzyki i śpiewu płynie stamtąd żywe słowo ukraińskie propagandy politycznej, która nie leży ani w interesie narodu ukraińskiego, ani Państwa Polskiego. Programy radjowe mają wielką misję kulturalną do spełnienia na swoich terenach, więc mamy prawo żądać, aby także względem nas Radjo zaspakajało nasze potrzeby kulturalne. Chodzi tu przecież także o podniesienie kultury na wsi. Pan Premier w dniu 17 lutego wyraźnie powiedział, że wieś nie może stać się terenem przechodnim obcych wpływów, idących z tej czy innej strony, skomplikowane zagadnienie wsi nie może być przezwyciężone inaczej, jak za pomocą wydatnego podniesienia kultury tej wsi. Jestem głęboko przekonany, że w dobrze zrozumianym powszechnym interesie miał p. Premier na myśli nie tylko wieś polską, ale i ukraińską. Czyż można w tych słusznych dążeniach nad wytworzeniem nowych wyższych form życia wiejskiego pominąć pracę i znaczenie radja na wsi?</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#StepanBilak">Dla nas Ukraińców sprawa radja staje się tem aktualniejszą, że tam za Zbruczem przygotowuje radjofonia sowiecka gigantyczne plany dla propagandy politycznej. Radiostacje w Charkowie, Winnicy, Czernichowie, Odessie, Dniepropietrowsku, Stalinowie i wreszcie potężna 100-kilowatowa radjostacja w Kijowie nadają audycje prawie wyłącznie w języku ukraińskim i przy ich pomocy realizują swoje zamierzenia polityczne. Czechosłowacka radjostacja w Koszycach nadaje codziennie 2–3 godziny audycyj ukraińskich dla Zakarpacia, a ostatnio buduje dla użytku zakarpackich Ukraińców nową radjostację w Byczkowie koło Użhorodu. Nawet radjostacja amerykańska w Nowym Jorku nadała w ostatnim roku więcej ukraińskich audycyj, aniżeli Radjo Polskie. Pamiętać o tem musi w pierwszym rzędzie rozgłośnia lwowska, która już rozpoczęła pracę nad rozbudową swojej mocy z 16 na 50 kilowatów w antenie.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#StepanBilak">Zauważyć tu muszę, że uważamy za niewystarczającą jedną tylko rozgłośnię na naszych terenach we Lwowie. Ze względu na wagę i znaczenie misji radja winna powstać także radjostacja w Łucku. Słuszne jest więc nasze żądanie, aby w szczególności rozgłośnia lwowska uwzględniła programy ukraińskie i to dwojakiego rodzaju: 1) przeznaczone wyłącznie dla abonentów ukraińskich, a zatem wykłady na tematy oświatowe, ekonomiczne, literackie i naukowe, tudzież występy artystyczne, przyczem należy wprowadzić stale transmisje nabożeństwa grecko katolickiego z kazaniem w każde święto grecko katolickie i co drugą niedzielę. Czynić to należy w bezpośredniem porozumieniu z ukraińskiemi organizacjami kulturalnemi i oświatowemi. 2) Drugi rodzaj audycyj ukraińskich winien być przeznaczony dla abonenta polskiego, aby i on mógł zaznajomić się z nowoczesną kulturą ukraińską, co niezawodnie wpłynie na dodatnie ustosunkowanie się społeczeństwa polskiego do narodu ukraińskiego i jego potrzeb. Wymaga to jednak zorganizowania trwałej formy, stałych codziennych audycyj ukraińskich.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#StepanBilak">Jeśli dotychczas brak było zrozumienia w Polskiem Radjo potrzeb ukraińskich, to wina tego leży także w tem, że wśród pracowników Polskiego Radja niema ani jednego Ukraińca. Biuro prasy i propagandy Polskiego Radja ogłosiło przed kilku dniami w prasie warszawskiej komunikat, że wszyscy stali pracownicy Polskiego Radja, a jest ich 696, są wyłącznie narodowości polskiej. A więc także polityka personalna obok programowej musi ulec zmianie zgodnie z zapowiedzią p. Premiera, że wszystkie słuszne potrzeby społeczeństwa ukraińskiego będą uwzględnione. Wierzę, że to się stanie i że także radjo przyczyni się do naprawy stosunków na naszym terenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszSchaetzel">Głos ma p. Jasiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AleksanderBolesławJasiński">Wysoki Sejmie! Zajmę się tylko jednem zagadnieniem.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AleksanderBolesławJasiński">Celem każdej radjofonii jest szerzenie kultury i oświaty. Radjofonia polska ma pod tym względem szczególne trudności do pokonania, dające się porównać jedynie z trudnościami radjofonii sowieckiej. Dochodzi do tego wyrównanie różnic dzielnicowych przy jak najwydatniejszem popieraniu regionalizmu. Zadanie to należy realizować przez celowe rozmieszczenie stacyj nadawczych, rozumną i konsekwentną politykę propagandową, kalkulację abonamentu, opartą na realnych możliwościach płatniczych każdego obywatela. Rozmieszczenie nadawczych stacyj radjowych powinno być takie, ażeby pokrywało zasięgiem detektorowym cały obszar Państwa ze szczególnem uwzględnieniem dzielnic kresowych, aby w ważniejszych ośrodkach umożliwiało korzystanie z dwóch równoległych programów: popularnego i reprezentacyjnego, aby stacje oparły się na wybitnych i charakterystycznych ośrodkach kultury propagandowej, aby conajmniej jedna rozgłośnia mogła utrzymywać kontakt z emigracją polską. Jeśli warunki pod punktem pierwszym zostały mniejwięcej spełnione przez radjofonię polską, to warunek drugi ze względu na koszta nie jest jeszcze możliwy do osiągnięcia, a warunek trzeci jest najwidoczniej lekceważony.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AleksanderBolesławJasiński">Rozgłośnia krakowska posiada najstarszą i najsłabszą aparaturę nadawczą, jest wogóle jedną z najsłabszych nadajni na kontynencie europejskim i pracuje na pożyczonej długości fali, na której równocześnie pracuje bliska i silna stacja niemiecka Heildelberg. Odbiór stacji krakowskiej sięga niewiele poza rogatki miasta. Argument, że stacja krakowska pracuje w zasięgu Katowic, zatem nie potrzebuje większej mocy, jest nie tylko nieścisły, (Katowice na detektor są słabo słyszane w okolicy Krakowa) ale również nielogiczny. Trudno, aby tak ważne centrum kultury, jakim jest Kraków, korzystało z programu, nastawionego raczej na konsumcję robotniczą i zakordonową. Tem mniej do przyjęcia jest argument, że konwencja międzynarodowa nie przyznała Polsce dostatecznej ilości własnych fal, że zatem Kraków musi pracować na fali wspólnej. Dlaczego musi i dlaczego Kraków, właśnie to pozostanie sekretem naczelnego dyrektora, który w przemówieniu swem, wygłoszonem na otwarciu nowego studium krakowskiego, podkreślił jeszcze, że Kraków nigdy nie otrzyma silniejszej i bardziej samodzielnej stacji. Radjofonia polska, o ile nie dobije jej obecny kierunek etatystyczny, z pewnością będzie w rękach niejednego kierownika. Oby następny nie musiał dementować słów „nigdy” i „musi”, jak obecny dementuje i krytykuje publicznie pracę swego poprzednika. Od chwili bowiem upaństwowienia Polskiego Rad ja jako przedsiębiorstwa podległego Ministerstwu Poczt i Telegrafów we wszelkich oficjalnych enuncjacjach zamiast pozytywnego programu pracy słyszy się wyłącznie krytykę poprzedniej dyrekcji, która „przez 10 lat nic nie zrobiła zwyjątkiem 60 milionów długów”. Mimo to stwierdzić należy, że te 10 lat, może wadliwej, lecz jednak dochodowej, czego dowodem pokaźne dywidendy spółki akcyjnej, gospodarki, to okres stworzenia radjofonii, wybudowania 9 rozgłośni, pozyskania 1/2 miliona abonentów, przeprowadzenia zniżki abonamentu dla małorolnych, wytyczenia ogólnej linii programów, które były nawet przedmiotem chętnej wymiany międzynarodowej. Niewątpliwie również było zasługą ówczesnej dyrekcji zaszczytne miejsce Polski w międzynarodowej unii radjofonicznej. Wynika stąd, że 60 milionów długu przy ogromnym majątku Polskiego Radja nie jest wyłącznie spadkiem ubiegłych łat.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AleksanderBolesławJasiński">Z dotychczasowych pociągnięć nowej dyrekcji trudno wnioskować o jej planach na przyszłość. Zmiany, jakie dotąd zaszły, polegają przeważnie na niszczeniu prac dotychczasowych i wyłącznie rozbudowie machiny biurokratycznej według najgorszych wzorów etatyzmu. Zbudowano skomplikowaną machinę biurokratyczną władz wzajemnie się kontrolujących, obsadzanych przez ludzi o gorszych nawykach gospodarki państwowej, którzy myślą wyłącznie kategoriami administracyjnemi. Jeśli koniecznością wyłącznie techniczną jest zależność Polskiego Radja od Ministerstwa Poczt i Telegrafów, jeżeli Minister tego resortu posiada nieograniczoną władzę usuwania i mianowania bez podawania powodów, to jednak niema absolutnej racji, aby tę instytucję krzewienia kultury narodowej obsadzać ludźmi nieodpowiednimi (urzędnicy pocztowi i b. wojskowi), którzy traktują Polskie Radjo jako jeden z wielu urzędów pocztowych. Nic dziwnego, że w tych warunkach krzewi się biurokratyzm kosztem istotnej pracy nad udoskonaleniem programu rad j owego. W samej centrali w Warszawie na 506 osób zatrudnionych zaledwie 111 pracuje w dziale programów, natomiast 246 w dziale administracji. Nic dziwnego, że przy takiem wyolbrzymieniu funkcyj biurokratycznych radjofonia polska obciążona jest etatami siedmiuset kilkudziesięciu urzędników, a podobno w najbliższym czasie liczba ta ma się pokaźnie zwiększyć w dziale statystyk i propagandy — tych modnych funkcyj gospodarki etatystycznej.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AleksanderBolesławJasiński">Jasne jest, że w tych warunkach sprawa programu schodzi na plan ostatni i jest uważana za kulę u nogi tego pozatem sprawnie funkcjonującego urzędu. Obcinanie stawek autorskich i wykonawczych zwłaszcza na prowincji zmusza do korzystania z coraz gorszych sił, a niezałatwienie konfliktu z Filharmonią warszawską i szykany, czynione najpopularniejszej audycji pod tytułem „Lwowska fala”, stawiają pod poważnym znakiem zapytania wspomnianą akcję statystyczno-ankietowo-propagandową. Statystyka przeżuwa wciąż te same materiały, czerpane ze środowisk miejskich, a więc już przez radjo eksploatowanych, propaganda również dociera tylko do miast. Wieś, najważniejszy i najliczniejszy konsument, leży odłogiem.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AleksanderBolesławJasiński">Najpewniejszą propagandą jest dobry program. Należy wreszcie odpowiedzieć sobie na pytanie, czy nie stać nasz na lepsze programy, bo mamy za mało abonentów, czy też nie stać nas na więcej abonentów, bo mamy liche i coraz lichsze programy. Najpewniejszą propagandą jest niski abonament. Jeśli nie możemy sobie pozwolić na zróżniczkowanie opłaty, to możemy wprowadzić powszechny podatek radjo wy na wzór Włoch. Wówczas ciężar utrzymania radjofonii będzie rozłożony równomiernie do dochodów i odpadnie dotychczasowa kontrola abonentów (wyłapywania pajęczarzy), która obecnie przynosi deficyt.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AleksanderBolesławJasiński">Jeszcze chciałem zwrócić się do p. Ministra z prośbą o wyjaśnienie, czy jest w porządku, aby praktykant, inżynier, względnie magister brał po 240 zł miesięcznie, kiedy urzędnik technik po 17 latach pracy wraz z rodziną otrzymuje te same 240 zł.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszSchaetzel">Lista mówców została wyczerpana. Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BrunonAndrzejSikorski">P. Walewskiemu mogę w porozumieniu się z p. Ministrem odpowiedzieć, że owszem wyżsi urzędnicy Ministerstwa Poczt i Telegrafów zasiadają we władzach przedsiębiorstw, które w całości lub w części należą do Ministerstwa. Jest to jednak reguła i zwyczaj, stosowany przez wszystkie resorty, posiadające przedsiębiorstwa. Czynności nadzorcze spełniają wyżsi urzędnicy, gdyż do czynności tych wymagane są należyte kwalifikacje. Za czynności te otrzymują ci wyżsi urzędnicy wynagrodzenia, których wysokości nie mogę podać, bo sprawozdania i bilanse, których na czas przejściowy udzielono, danych tych nie zawierały. Istnieje jedynie norma maksymalna, przez okólnik Ministerstwa Skarbu ustalona, obowiązująca od 1 lutego b. r., według której wynagrodzenia te nie mogą przekraczać 100% uposażeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszSchaetzel">Zamykam rozprawę nad częścią 15 budżetu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszSchaetzel">Przystępujemy do rozprawy szczegółowej nad cz. 11 — Ministerstwo Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#TadeuszSchaetzel">Udzielam głosu sprawozdawcy p. Starzakowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WładysławStarzak">Wysoka Izbo! Już od lat kilku budżet Ministerstwa Komunikacji ma charakter wybitnie wegetacyjny, ograniczenia budżetowe bardzo silnie bowiem odbiły się na wysokości wydatków Ministerstwa, a w roku bieżącym w wyniku ogólnej polityki oszczędnościowej Rządu budżet Ministerstwa zmniejszony został jeszcze o 11%, a więc w wyższym stopniu, niż preliminarze innych działów administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#WładysławStarzak">Z sumy rozchodów 42.500.000 zł, obejmującej już wydatki Państwowego Funduszu Drogowego i Drogowego Funduszu Pożyczkowego, 57% preliminowane jest na wydatki techniczne; jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę, że przeszło 3/4 z tego przeznacza się na spłatę zobowiązań Funduszu Drogowego, dojdziemy do wniosku, że na właściwe wydatki techniczne, t. j. na utrzymanie i budowę dróg wodnych i kołowych, budowle wodne, roboty publiczne, meteorologię, hydrografię i pomiary przypadnie w zbliżającym się okresie budżetowym niespełna 5,5 milionów zł. Gdyby cyfra ta dotyczyła całości wydatków Państwa na te cele, sytuacja resortu komunikacji i robót publicznych musiałaby być uznana za rozpaczliwą. Na szczęście jednak na roboty publiczne, tak wodne jak drogowe, przewiduje się o wiele większa suma, nie pochodząca już z normalnych wpływów Skarbu Państwa, a ustalona w uchwalonym przez Rząd ogólnym planie inwestycyjnym. Zakres robót publicznych uzależniony jest od wysokości funduszów, jakie można będzie uzyskać na ten cel z różnych źródeł pozabudżetowych.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#WładysławStarzak">W omawianym preliminarzu Ministerstwa Komunikacji wysokość wydatków osobowych nie uległa naogół zmianie, wydatki administracyjne zaś dostosowano do wysokości wykonania budżetu za rok 1934/35, przeznaczając na nie wskutek tego mniej o 2,5 miliona zł.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#WładysławStarzak">Z działu meteorologii wspomnieć należy o nowych kredytach na urządzenie i zaopatrzenie w instrumenty wysokogórskiego obserwatorium meteorologicznego w Karpatach, z działu zaś hydrografii o zamierzonem rozszerzeniu sieci stacyj obserwacyjnych. Kredyty na pomiary kraju utrzymane zostały na tym samym mniej więcej poziomie, co w roku ubiegłym, tak samo, jak w dziale robót publicznych kredyt na motoryzację kraju w wysokości półtora miliona zł. Co do tej ostatniej sumy, to ponieważ pod koniec roku ubiegłego ogłoszone zostało rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej o premiowaniu pojazdów mechanicznych, pozwoliłem sobie zgłosić na Komisji Budżetowej wniosek o podwyższenie kredytów tych o 200.000 zł kosztem zmniejszenia kredytów Państwowego Funduszu Drogowego. Wniosek ten, przyjęty przez komisję, mam zaszczyt przedstawić teraz Wysokiej Izbie, prosząc o uchwalenie go.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#WładysławStarzak">W dziale robót wodnych preliminarz przeznacza na utrzymanie istniejących budowli i urządzeń, szlaków komunikacyjnych i taboru rzecznego, oraz na szereg innych prac sumę 280.000 zł. Jeżeli zaznaczę, że w okresie 1930/31 r. kredyty na te cele wynosiły ponad 31 milionów zł, a więc że obecnie zredukowane zostały o 96%, sądzę, że będę zwolniony z obowiązku szczegółowego motywowania drugiego mojego wniosku, uchwalonego przez Komisję Budżetową, mianowicie o powiększenie kredytu na budowle wodne o 1 milion zł w drodze zwiększenia wpłaty Polskich Kolei Państwowych do Skarbu Państwa o 1 milion zł.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#WładysławStarzak">W ubiegłym okresie prace konserwacyjne i inwestycyjne na rzekach wykonywane były zgodnie z uchwalonym przez Komitet Ekonomiczny Ministrów w połowie roku zeszłego tak zwanym dwuletnim programem robót wodnych, przyczem koszt tych robót wyniósł przeszło 24 miliony zł, nie licząc wartości robót prowadzonych na warunkach kredytowych. Program obejmował inwestycje, które mają na celu opanowanie szkodliwego działania wód powodziowych, zabudowanie potoków górskich i wyzyskanie w miarę możności zasobu sił wodnych, oraz szereg takich inwestycyj, które umożliwiają stworzenie taniej komunikacji wodnej przez uregulowanie głównych rzek i przebudowę istniejących kanałów. Akcję regulowania rzek górskich skoncentrowano na terenie ostatniej powodzi przedewszystkiem w dorzeczu górnej Wisły, nie zapominając zresztą o innych rzekach i kanałach np. ma terenie ziem wschodnich. W ramach programu kontynuowano w roku zeszłym budowę zbiornika na Sole w Porąbce oraz rozpoczęto budowę zbiornika siedmiokrotnie większego na Dunajcu w Rożnowie. Zbiornik ten o pojemności 228 milionów metrów sześć., zapobiegając powodziom, wpłynie również na poprawę warunków żeglugi na Wiśle i pozwoli na zainstalowanie wielkiej elektrowni wodnej o mocy 50.000 kilowatów i produkcji energii przeciętnie 146 milionów kilowatgodzin. Zbiornik w Rożnowie będzie wykończony wraz z równoczesnem uregulowaniem dopływów bocznych Dunajca pod koniec roku 1938. Budowa obu zbiorników, t. j. w Porąbce i w Rożnowie prowadzona jest na warunkach kredytowych.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#WładysławStarzak">Przewidziana na rok ubiegły część dwuletniego planu została wykonana w 90%, na rok bieżący zaś pozostała do wykonania — co uzależnione jest od wspomnianych wpływów pozabudżetowych — druga część planu, którego ukończenie, aczkolwiek nie zapobiegnie całkowicie powodziom, może jednak w dużym stopniu osłabić ich skutki. Dlatego też kontynuowanie rozpoczętych i wykonanie zamierzonych prac wodnych jest konieczne. Oszczędności, prowadzące do ograniczenia, a nawet zaniechania najpilniejszych robót na drogach wodnych wywołują ogromne straty materialne tak dla Skarbu Państwa, jak i dla ludności. Drastycznym przykładem jest klęska powodzi w 1934 r., która kosztowała nas około 100 milionów zł. Czyż nie nauczeni doświadczeniem, mamy w dalszym ciągu popełniać te rażące zaniedbania? A uporządkowanie dróg wodnych, to nie tylko ograniczenie do minimum niszczących powodzi, ale również stworzenie taniego środka komunikacyjnego i źródła energii elektrycznej, słowem praca dla dobra całego gospodarstwa narodowego. Trudno przecież dopuścić, aby rokrocznie woda niszczyła podstawy bytu materialnego większych lub mniejszych grup ludności i abyśmy wskutek niewyzyskania rzek tracili sumy olbrzymie. Jest więc nieodpartą koniecznością kontynuowanie najniezbędniejszych robót wodnych. Do tego zmierza wspomniany wniosek komisji o powiększenie na te cele kredytów, który mam zaszczyt przedstawić Wysokiej Izbie z prośbą o uchwalenie.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#WładysławStarzak">Przechodzę teraz do dróg kołowych. W roku bieżącym poraź pierwszy zamieszczone zostały w preliminarzu budżetowym Ministerstwa Komunikacji dotychczasowe plany finansowo-gospodarcze Funduszu Drogowego i Drogowego Funduszu Pożyczkowego, obejmujące całość przewidzianych w budżecie Państwa wydatków na budowę i utrzymanie dróg kołowych. Niewątpliwie byłoby zwykłą stratą czasu, gdybym zechciał mówić obszerniej o znaczeniu, jakie dla życia gospodarczego i dla obrony Państwa ma gęsta sieć dobrych dróg. Są to rzeczy dobrze znane i sądzę, że wszyscy w tej Izbie zdajemy sobie sprawę z pierwszorzędnej wagi należytego traktowania sprawy drogowej. Dziwić się raczej należy, że przez tyle lat sprawa ta była tak dalece niedoceniana, że nawet w latach najlepszej koniunktury nie uczyniliśmy w tej dziedzinie decydującego kroku naprzód i że dopiero w roku ubiegłym rozpoczęliśmy planowe prace, aby uporządkować istniejące drogi i powiększyć gęstość sieci. Prace te opierają się na tak zwanym dwuletnim programie drogowym, wyodrębnionym z programu sześcioletniego, a uchwalonym przez Komitet Ekonomiczny Ministrów w początkach roku ubiegłego. Plan, przewidujący poza normalnemi robotami konserwacyjnemu ulepszenie nawierzchni na najważniejszych szlakach komunikacyjnych oraz budowę nowych dróg i mostów, zaspokaja w zakresie zresztą bardzo skromnym najkonieczniejsze potrzeby Państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#WładysławStarzak">Plan ten wykonany już został w ubiegłym okresie w znacznej części kosztem przeszło 77% miliona zł. Dodając wartość robót, wykonanych na warunkach kredytowych, oraz zasiłków w naturze i świadczeń robocizny, otrzymamy sumę około 100 milionów zł, którą w okresie tym wydatkowaliśmy na drogi. Obliczenie to nie obejmuje kosztów robót drogowych, prowadzonych przez samorządy, sięgających 50 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#WładysławStarzak">Na okres bieżący przewidywano wydatkowanie sumy 96 milionów zł, między innemi projektując budowę nowych dróg państwowych na przestrzeni 100 km, ulepszenie nawierzchni na przestrzeni 480 km, budowę nowych mostów długości przeszło 4.000 m. bież., zakończenie budowy mostów na Wiśle we Włocławku i na Pilicy w Białobrzegach i rozpoczęcie budowy wielkiego mostu na Wiśle pod Płockiem, pozatem zaś roboty konserwacyjne na drogach państwowych długości około 6.000 km.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#WładysławStarzak">Jak wynika ze złożonego na Komisji Budżetowej oświadczenia p. Ministra Komunikacji, plan dwuletni ma być obecnie zastąpiony planem pięcioletnim.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#WładysławStarzak">Środki budżetowe, przeznaczone na pokrycie wydatków drogowych, a płynące z opłat i z przelewu z Pożyczki Inwestycyjnej w łącznej sumie ponad 26 milionów zł, są więcej niż skromne, gdyż pokrywają zaledwie wydatki na służbę techniczną, koszta administracyjne i spłatę zobowiązań. To też pokrycie właściwych wydatków drogowych, na które w budżecie znaleźć można zaledwie 770.000 zł, nastąpi z sum pozabudżetowych w ramach wspomnianego na wstępie planu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#WładysławStarzak">Ponieważ każda przerwa w robotach drogowych prowadzić musi do nadmiernego zniszczenia dróg, powodując nieproporcjonalnie wysoki wzrost kosztów naprawy i narażając na straty Państwo i życie gospodarcze kraju, tak przemysł i handel, jak bodaj przedewszystkiem rolnictwo, nie mówiąc już o tem, że jest niebezpieczna dla sprawy obrony Państwa, muszę wyrazić nadzieję, że na cele drogowe zostaną istotnie wydane sumy w potrzebnej wysokości i że Rząd sprawę drogową będzie traktował w miarę możności jako pilną konieczność państwową.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#WładysławStarzak">Wspomniany na wstępie Drogowy Fundusz Pożyczkowy, którym zarządza Ministerstwo Komunikacji, zamyka się po obu stronach sumą 1/2 miliona zł, a gros jego wydatków stanowią pożyczki dla związków samorządowych spółek drogowych.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#WładysławStarzak">Podobnie jak omówione fundusze, również po raz pierwszy wykazane są w preliminarzu jako samodzielne jedno siki Państwowe Wytwórnie Materiałów Drogowych, posiadające 7 kamieniołomów i klinkierni. Plan finansowo gospodarczy Wytwórni przewiduje dochody i wydatki w sumie 8.230.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#WładysławStarzak">Państwowe Wytwórnie Materiałów Drogowych, pokrywające niespełna połowę zapotrzebowania kamienia na cele drogowe, w małym zaś tylko procencie dla kolei, produkują po cenach niskich i umożliwiają w ten sposób regulowanie cen kamienia na rynku. W celu obniżenia kosztów przewozu materiałów drogowych byłoby wskazane wykorzystanie niektórych linij wodnych, co byłoby możliwe po przeprowadzeniu niewielkich, a jak dowodzą wyliczenia, szybko amortyzujących się inwestycyj na rzekach, nad któremi leżą kamieniołomy.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#WładysławStarzak">Wysiłki poświęcone na należyte utrzymanie i budowę nowych dróg zbliżają nas do rozwiązania tak aktualnego problemu motoryzacji kraju, który stał się ostatnio przedmiotem żywego zainteresowania opinii publicznej i w wyniku długiej dyskusji został wszechstronnie oświetlony, przyczem braki nasze w dziedzinie motoryzacji podkreślone zostały jaskrawemi zestawieniami cyfr.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#WładysławStarzak">Drugim istotnym obok dróg, a równorzędnej wagi warunkiem rozwiązania problemu motoryzacji jest rozwinięcie krajowej produkcji samochodów. Produkcja ta koncentruje się dotychczas całkowicie w Państwowych Zakładach Inżynierii, które jednak niestety nie wytwarzają wozów w dostatecznej ilości i jeszcze trochę za drogie. Nie mając właściwie przemysłu samochodowego, znajdujemy się pod tym względem w sytuacji gorszej, niż wiele mniejszych krajów, to też należy uczynić wszystko, co trzeba, aby stworzyć w kraju fabryki samochodów, produkujące wozy właściwej konstrukcji i tanie. Konieczne byłoby przytem przyznanie ulg celnych na przywóz maszyn i surowców, potrzebnych do produkcji. Trzecim wreszcie warunkiem jest udostępnienie posiadania samochodów, co osiągnąć się da, poza obniżeniem ceny wozów krajowych, drogą zastosowania zniżek celnych na przywóz samochodów, zmniejszenia kosztów eksploatacji i daleko idącej zmiany polityki fiskalnej.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#WładysławStarzak">Sprawa motoryzacji może być rozwiązana tylko przy pełnem współdziałaniu Rządu i społeczeństwa i tylko przez ustalenie i konsekwentne realizowanie obliczonego na długą metę i wszechstronnego programu, uwzględniającego potrzeby tak ewentualnych producentów samochodów jak i ich nabywców. Jedynie w ten sposób możemy dojść do powiększenia dziś tak skromnego krajowego parku samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#WładysławStarzak">W każdym razie konieczne jest, aby jakiś program motoryzacji kraju został wreszcie ustalony. Powzięcie decyzji w tej sprawie jest rzeczą pilną, gdyż stan dotychczasowy trwać dalej nie może.</u>
          <u xml:id="u-19.20" who="#WładysławStarzak">Pozostające pod bezpośrednim zarządem Ministerstwa Komunikacji przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe ze względu na olbrzymią wartość majątku, przez nie użytkowanego, oraz stopień i zakres wpływu na bieg życia ekonomicznego kraju należy do najważniejszych działów gospodarstwa państwowego.</u>
          <u xml:id="u-19.21" who="#WładysławStarzak">Wspomnę tutaj, że majątek kolei przedstawiał w roku 1934 wartość prawie 8 miliardów zł, przyczem dzięki poczynionym inwestycjom wartość jego w ciągu tego roku wzrosła przeszło o 50 milionów zł. Zadłużenie kolei wynosiło na 1 grudnia 1935 r. 447 milionów zł, gdy o rok wcześniej było o 80 milionów więcej. Ta redukcja zadłużenia nastąpiła wskutek dokonanych spłat, a częściowo wskutek spadku kursu walut obcych, a pomimo zaciągnięcia nowych pożyczek na cele inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-19.22" who="#WładysławStarzak">W wynikach finansowych gospodarki kolei od roku 1933 obserwujemy zdecydowaną poprawę. Gdy bowiem lok ten zamknięty został niedoborem w sumie ponad 40 milionów zł, to już rok 1934 dał przedsiębiorstwu zysk w kwocie ponad 100 milionów zł, przeznaczonych na spłatę różnych zobowiązań, pokrycie deficytu lotnictwa cywilnego, dopłatę do funduszu inwestycyjnego kolei i wpłatę do Skarbu Państwa, a okres pierwszych trzech kwartałów ubiegłego roku już ponad 80 milionów zł, to jest więcej, niż ten sam okres roku 1934. Wzrost zysku nastąpił dzięki zdecydowanym wysiłkom oszczędnościowym Ministerstwa Komunikacji, przytem mimo ogólnego spadku wpływów eksploatacyjnych i jednoczesnego wzrostu przewozów.</u>
          <u xml:id="u-19.23" who="#WładysławStarzak">Ten charakterystyczny objaw powiększania się wzrostu przewozów przy równoległym spadku dochodów miał miejsce skutkiem polityki taryfowej kolei. W ciągu bowiem ostatnich lat kilku kolej, aby przyczynić się do utrzymania aktywności bilansu handlowego Państwa i podtrzymać tętno życia gospodarczego, obniżała systematycznie stawki na towary eksportowe, a w ruchu wewnętrznym na przewóz szeregu surowców, materiałów inwestycyjnych oraz najważniejszych artykułów konsumcyjnych. Zniżki te przyniosły wyraźną korzyść tak naszemu handlowi zagranicznemu, dopomagając do utrzymania wysokości jego obrotów, jak i krajowemu przemysłowi i rolnictwu, które otrzymały wydatne ulgi przy przewozie licznych artykułów rolnych. Zniżano przytem taryfy przedewszystkiem na przewóz tych towarów, w których cenie koszta przewozu odgrywały stosunkowo największą rolę.</u>
          <u xml:id="u-19.24" who="#WładysławStarzak">Aby w okresie kurczenia się obrotów międzynarodowych podtrzymać stosunkowo najbardziej korzystny przewóz tranzytowy, koleje były zmuszone obniżyć również taryfy zagraniczne. Wywóz i tranzyt starano się przytem w miarę możności kierować do portów polskich.</u>
          <u xml:id="u-19.25" who="#WładysławStarzak">Obecnie, zgodnie z nowym programem deflacyjnym Rządu, kolej wprowadza nową obniżoną taryfę, która zmniejsza znacznie opłaty za przewóz podstawowych artykułów masowych, tak przemysłowych, jak i rolnych, przedewszystkiem w ruchu wewnętrznym, a celem zbliżenia miejsc konsumcji do ośrodków produkcyjnych ustala taryfy niemal niedrożejące przy wzroście odległości w przewozach dalekich. Zniżki, wprowadzone w nowej taryfie, uzgodnione zostały z opinią kół gospodarczych, podkreślić zaś należy, że jak dawniej, tak i obecnie kolej przy obniżeniu taryf uwzględnia w dużej mierze przewozy artykułów rolnych, co już spotkało się ze specjalnem uznaniem przedstawicieli rolnictwa w tej Izbie.</u>
          <u xml:id="u-19.26" who="#WładysławStarzak">Nadmienić należy, że również taryfa osobowa w ciągu ostatnich 2 lat została znacznie obniżona, przyczem wprowadzono w niej szereg istotnych, a dużego znaczenia reform.</u>
          <u xml:id="u-19.27" who="#WładysławStarzak">Jak widać z tego krótkiego przedstawienia zasad polityki taryfowej kolei, taryfy kolejowe mają charakter wybitnie interwencyjny, a kalkulowane są nie tyle według kosztów własnych przedsiębiorstwa, ile przedewszystkiem według interesów gospodarstwa narodowego. Oczywiście kolej, jako przedsiębiorstwo, od którego wymaga się nie tylko pokrycia wydatków własnych, ale i wpłacenia zysku do Skarbu Państwa, w stosowaniu zniżek musi być bardzo ostrożna, tem bardziej, że jak wskazuje doświadczenie, wywołany obniżeniem taryf wzrost przewozów nie pokrywa ubytku wpływów. A przecież niektóre taryfy mają wyraźnie charakter świadczeń, jak taryfy eksportowe na wywóz węgla i drzewa, niepokrywający kosztów własnych kolei. W ostatnich dwóch latach koleje, obniżając taryfy, zrzekły się dla dobra społeczeństwa 217 milionów zł. Kolej ponosi nadto szereg innych świadczeń na rzecz społeczeństwa, udzielając ogromnych zniżek przejazdowych np. przedstawicielom różnych urzędów i instytucyj, junakom (70.000 zniżek w roku zeszłym), związkom i organizacjom, turystom i sportowcom, z okazji t. zw. świąt i t. p. W sumie są to obciążenia, sięgające wielu milionów złotych. W tej dziedzinie wobec zdarzających się jaskrawych niesprawiedliwości konieczne jest choćby ze względów moralnych przeprowadzenie gruntownej rewizji dotychczasowego systemu udzielania ulg. Szkoda, że nowa taryfa towarowa, zapowiedziana od dwóch miesięcy, wchodzi w życie tak późno, wskutek czego dało się już zauważyć pewne zahamowanie wzrostu przewozów, które może przyczynić się do podważenia podstaw planu finansowo gospodarczego przedsiębiorstwa. I żałować także wypada, że poniesione ostatnio przez kolej ofiary nie przyniosły dotychczas korzyści konsumentom, znikając po drodze od wytwórcy do nabywcy. Gdyby stan ten miał trwać dłużej, ofiary kolei chybiłyby celu, gdyż przyczyniłyby się tylko do powiększenia zysków producentów i pośredników, a nie przyniosłyby nic tym szerokim masom konsumentów, dla których dobra kolej je poniosła.</u>
          <u xml:id="u-19.28" who="#WładysławStarzak">Reasumując uwagi o polityce taryfowej kolei, muszę stwierdzić, że kolej jako przedsiębiorstwo złożyła już ofiary maksymalne i że dalsze obniżanie taryf w obecnej sytuacji gospodarczej nie będzie możliwe, o ileby kolej nie otrzymała różnicy, pokrywającej spowodowane obniżką straty. Wskutek bowiem ostatnich zniżek taryfowych wpływ przeciętny z przewozu towarów spadnie prawdopodobnie do 3,2 grosza z tonnokilometra, a więc wyniesie o 38% mniej, niż w r. 1930. Zdaje się, że jest to już kres ustępstw, jakie kolej zrobić może, o ile nie ma stać się przedsiębiorstwem deficytowem.</u>
          <u xml:id="u-19.29" who="#WładysławStarzak">Pod tym względem płynności środków obrotowych sytuacja finansowa kolei nie przedstawia się pomyślnie. Przyczyną tego są rygorystyczne ograniczenia dewizowe w Niemczech. Przez dłuższy czas, może trochę za długo, czekaliśmy cierpliwie na realne propozycje strony niemieckiej, któreby umożliwiły upłynnienie należących się nam sum. Obecnie zaległości kolei niemieckich sięgnęły sumy około 75 milionów zł. Ponieważ żadnych wpłat mimo to nie otrzymaliśmy, a koleje nasze nie są w stanie finansować dłużej niemieckiego tranzytu przez Pomorze, Ministerstwo Komunikacji zarządziło ograniczenie z dniem 7 b. m. ruchu tranzytowego o 50%. Rozmowy w sprawie uregulowania wspomnianych należności trwają i byłoby z korzyścią dla obu państw, gdyby dały wynik pozytywny.</u>
          <u xml:id="u-19.30" who="#WładysławStarzak">Przechodzę do stanu technicznego P. K. P. Ograniczenia budżetowe zmusiły Ministerstwo Komunikacji do zastosowania w gospodarce kolei daleko idących redukcyj i oszczędności, aby mimo wzrostu przewozów rozchody eksploatacyjne utrzymać na wysokości dochodów. Oszczędności te dotychczas nie zagroziły bezpieczeństwu ruchu kolejowego mimo znacznego zmniejszenia wydatków na utrzymanie i renowację torów. Koleje polskie szukają sposobu zaspokojenia najkonieczniejszych potrzeb na drodze racjonalizowania i reorganizacji pracy, wzmożenia kontroli nad robotami i t. p., ograniczając się do wykonywania prac konserwacyjnych i najniezbędniejszych napraw. Dzięki staraniom Ministerstwa stan techniczny kolei, mimo zredukowania wydatków, odpowiada naogół wymaganiom bezpieczeństwa ruchu.</u>
          <u xml:id="u-19.31" who="#WładysławStarzak">Bezpieczeństwo na kolejach naszych, jak wskazuje statystyka wypadków, nie jest mniejsze, niż na kolejach zagranicznych, a większe nawet, niż na wielu z nich. Niestety jednak w ostatnich czasach wzrosła liczba wypadków śmiertelnych, na co pozwalam sobie zwrócić uwagę Ministerstwa, sądzić jednak można, że jest to objaw przejściowy.</u>
          <u xml:id="u-19.32" who="#WładysławStarzak">Mimo ograniczonych środków finansowych Ministerstwo Komunikacji dąży do usprawnienia ruchu, między innemi prowadząc stale wymianę, choć w ograniczanym zakresie, słabych i starych szyn na szyny typu ciężkiego, co umożliwiło powiększenie szybkości ruchu na najważniejszych liniach. Dalszego jednak poważniejszego zwiększenia szybkości ze względu na stan torów i brak funduszów na inwestycje w najbliższym czasie nie należy się spodziewać.</u>
          <u xml:id="u-19.33" who="#WładysławStarzak">Aby obniżyć koszta eksploatacyjne między innemi przedłużono przebiegi parowozów, co dało możność osiągnięcia znacznych oszczędności, następnie na niektórych liniach zamiast zwykle słabo zaludnionych pociągów normalnych wprowadzono mniej kosztowne pociągi t. zw. typu lekkiego (parowóz z małą ilością wagonów), polepszając przytem nawet warunki komunikacji, wreszcie uruchomiono większą ilość pociągów motorowych. Dotychczasowe doświadczenia nie wykazały jednak, aby motoryzacja kolei, przynajmniej na szlakach dłuższych, była celowa, gdyż jak dotąd torpedy zawodzą nawet na dystansach dość krótkich, ulegając częstym defektom. Zdaj-e się, że należałoby raczej zwiększyć jeszcze bardziej ilość pociągów lekkich, które z powodzeniem mogą spełnić tę samą rolę, a ruch torped i motorów ograniczyć do dystansów krótkich.</u>
          <u xml:id="u-19.34" who="#WładysławStarzak">Sprawność przewozowa kolei — należy to podkreślić z uznaniem — ostatnio wzrosła w wysokim stopniu, co można było łatwo zaobserwować w okresach wzmożonego ruchu. Zasługuje również na pochwałę, że koleje poświęcają dużo uwagi sprawie wygody podróżnych, między innemi starając się o polepszenie połączeń kolejowych. Niestety jednak brak taboru niektórych typów nie pozwala na uczynienie zadość wszystkim potrzebom, wywołując trudności w okresach, gdy ruch się wzmaga. Wskutek braku funduszów budowa nowego taboru możliwa jest tylko w ilościach bardzo skromnych, ustalanych, nie tyle z punktu widzenia istotnych potrzeb kolei, ile ze względu na konieczność podtrzymania istniejących wytwórni taboru.</u>
          <u xml:id="u-19.35" who="#WładysławStarzak">Za posunięcie niezbyt szczęśliwe uważam zamierzone w roku bieżącym ograniczenie ze względów oszczędnościowych przebiegu pociągów pasażerskich o 2 miliony pociągo-km., choćby nawet w okresach słabszego ruchu, obawiam się bowiem, że oszczędność ta, pogarszając warunki komunikacji, może w pewnym stopniu unicestwić dodatnie skutki wprowadzonych ostatnio zniżek taryfy osobowej.</u>
          <u xml:id="u-19.36" who="#WładysławStarzak">Celem usprawnienia ruchu towarowego i mając na uwadze swe zobowiązania międzynarodowe, koleje przystąpiły do wprowadzenia w taborze towarowym hamulców zespolonych. Wprowadzono hamulce Westinghousea. Jest to jeden z typów najbardziej rozpowszechnionych, przytem o konstrukcji stosunkowo prostej. Hamulce zespolone wynalazku polskiego znajdują się dopiero w okresie badań, działanie ich nie było przez dłuższy czas wypróbowane i nie są one dopuszczone do obrotu międzynarodowego, to też nie mogły być zastosowane. Ponieważ hamowanie zespolone pozwala na zwiększenie szybkości pociągów, powiększa bezpieczeństwo ruchu i umożliwia poczynienie oszczędności na taborze i personelu, a dotychczasowe próby z hamulcem, wprowadzanym na naszych kolejach, dały wyniki zadowalające, inwestycję tę trzeba uznać za celową. O zagadnieniu tem była mowa w poprzedniej sesji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-19.37" who="#WładysławStarzak">Z niedomagań w dziedzinie ruchu, na które chciałbym zwrócić uwagę, wymienić muszę zbyt częste w ostatnich czasach opóźnianie się pociągów. Niewątpliwie jest to spowodowane w pewnym stopniu prowadzonemi obecnie robotami w węzłach kolejowych, przedewszystkiem w węźle warszawskim i krakowskim, jednak wiąże się to także z brakiem rutyny nieraz u młodych dyżurnych ruchu i zawiadowców stacyj, jak i wogóle z przeciążeniem służby ruchu, która jest zbyt nieliczna, przemęczona, a przytem na niektórych stanowiskach obarczona przesadnie czynnościami kancelaryjnemi. To też wydaje mi się rzeczą konieczną a pilną przeprowadzenie rewizji liczby pracowników, przydzielonych do tej służby, ponieważ stan obecny niepotrzebnie dezorganizuje ruch kolejowy i powoduje przemęczenie pracowników.</u>
          <u xml:id="u-19.38" who="#WładysławStarzak">Ponieważ koleje należą do najpoważniejszych odbiorców wyrobów przemysłu krajowego — jeżeli chodzi o węgiel, są jego największym konsumentem — i ponieważ przy tak znacznych zakupach usprawnienie tych czynności ma duże znaczenie, utworzono w roku ubiegłym Centralne Biuro Zakupów, które da możność dokonywania ich jednolicie i planowo. Należałoby sobie życzyć, aby przy tej sposobności usunięto dającą się zaobserwować w tym dziale biurokratyzację. Dodać tu trzeba, że koleje starają się popierać wytwórczość krajową, a zakupy zagraniczne redukują do granic koniecznych, stosując między innemi w interesie rolnictwa materiały lniane zamiast bawełnianych, o ile to tylko możliwe, dalej pokost, produkowany z siemienia lnianego, i t. p.</u>
          <u xml:id="u-19.39" who="#WładysławStarzak">Obok Centralnego Biura Zakupów Ministerstwo zamierza utworzyć również centralne laboratorium badawcze, które miałoby badać materiały, dostarczane kolejom. Ten pomysł wydaje mi się już jednak chybiony, ponieważ koszta wyposażenia laboratorium będą dość wysokie, a czynności jego z powodzeniem można przekazać ku pożytkowi nauki pracowniom politechnik czy uniwersytetów, które wykonają je niewątpliwie nie gorzej i napewno znacznie taniej.</u>
          <u xml:id="u-19.40" who="#WładysławStarzak">Wspomnieć jeszcze należy, że w roku ubiegłym utworzono tak zwaną straż ochrony kolei, która czuwa nad porządkiem i bezpieczeństwem na terenach kolejowych i ma w pewnym zakresie uprawnienia władzy publicznej. Dodatnie rezultaty tej reorganizacji ochrony kolei są już widoczne.</u>
          <u xml:id="u-19.41" who="#WładysławStarzak">Gospodarka personalna. Sprawozdanie moje o stanie przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych nie byłoby pełne, gdybym nie wspomniał o tej wielkiej armii pracowniczej, która pełni odpowiedzialną służbę na szlakach kolejowych. Stan liczebny pracowników P. K. P. wynosi około 140.000 ludzi, biorąc pod uwagę pracowników etatowych, przyczem w ciągu ostatnich lat kilku został poważnie zmniejszony. Mimo ogromnych trudności prowadzenia gospodarki personalnej przy tak dużej liczbie pracowników gospodarka ta w ostatnich latach skierowana została na tory właściwe i stoi obecnie na wysokości zadania. Oczywiście są pewne uchybienia, przeważnie łatwe do usunięcia, o których mówiłem już na Komisji Budżetowej, a którym i teraz chciałbym poświęcić słów parę.</u>
          <u xml:id="u-19.42" who="#WładysławStarzak">Przedewszystkiem sprawa awansów. Przeprowadzone w roku ubiegłym awanse objęły zaledwie 4% pracowników i nie wyrównały krzywdy wyrządzonej im przez t. zw. zaszeregowanie. Ponieważ nieprzeprowadzanie awansów w przewidzianych terminach podważa zaufanie do administracji państwowej oraz zniechęca pracowników i wpływa ujemnie na wydajność pracy, wyrażam nadzieję, że w roku bieżącym awanse będą przeprowadzane w terminach ustalonych pragmatyką i o ile możliwe w zakresie szerszym, gdyż przy dotychczasowymi stanie rzeczy pracownik ma szanse awansować prawie co 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-19.43" who="#WładysławStarzak">Następnie chciałbym poruszyć sprawę kar nakładanych na pracowników, kar stosowanych w sposób zbyt surowy i częstokroć niesprawiedliwy. Konieczna jest tu interwencja Ministerstwa Komunikacji, tak jak również w sprawie dochodzeń służbowych, prowadzonych często fatalnie, i w sprawie zawieszeń w służbie.</u>
          <u xml:id="u-19.44" who="#WładysławStarzak">Z przyjemnością natomiast dowiedziałem się z przemówienia p. Ministra, że ogłoszony na Komisji Budżetowej postulat amnestii dla wykroczeń i pewnych występków służbowych został już zrealizowany i że dziś ukazało się już zarządzenie p. Ministra, amnestię tę przeprowadzające, co zainteresowani pracownicy kolejowi przyjmą z niekłamaną wdzięcznością.</u>
          <u xml:id="u-19.45" who="#WładysławStarzak">Wreszcie muszę zwrócić uwagę na przykre echa, jakie wywołało wśród pracowników kolejowych przyjmowanie do pracy ludzi o wysokich grupach uposażenia, którzy przytem po krótkiej praktyce zajęli stanowiska kierownicze. Ponieważ przyjęcia te były zbyt liczne, a czas praktyki przyjętych pracowników za krótki ze szkodą dla sprawności kolei, nie był to krok właściwy.</u>
          <u xml:id="u-19.46" who="#WładysławStarzak">Należałoby przyjmować również mniej niż dotychczas, ludzi starszych, a więcej młodego narybku, ze wszechmiar na kolei pożądanego, ponieważ służba kolejowa we wszystkich swych działach wymaga długiej praktyki. Także liczbę przyjętych pracowników z średni em i wyższem wykształceniem należy uznać za niewystarczającą.</u>
          <u xml:id="u-19.47" who="#WładysławStarzak">Z innych spraw, które poruszyłem na Komisji Budżetowej, chciałbym przypomnieć jeszcze raz o pokrzywdzeniu wskutek ograniczeń budżetowych pracowników służby drogowej i o konieczności lepszego wynagradzania wykwalifikowanych sił technicznych, gdyż dotychczasowe wynagrodzenia są zbyt niskie, na co zwrócił uwagę także p. Minister Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego.</u>
          <u xml:id="u-19.48" who="#WładysławStarzak">Smutnym objawem jest zaobserwowany wśród kolejarzy i ich rodzin wzrost liczby chorób t. zw. kryzysowych, jak choroby żołądka, oraz chorób dziecięcych. Świadczy to, że wynagrodzenie pracowników kolejowych zostało obniżone już poniżej minimum, koniecznego do życia.</u>
          <u xml:id="u-19.49" who="#WładysławStarzak">Z prawdziwą przykrością przystępuję teraz do poruszenia sprawy, która lepiejby bodaj nie była załatwiona wcale, niżby miała wywołać tak wielkie poruszenie i tak niemiłe komentarze. Bezwzględnie budżet emerytur kolejowych, wynoszący przeszło 93 miliony zł, jest zbyt wysoki i stanowi za duże obciążenie przedsiębiorstwa. Nie jest to jednak wina b. pracowników kolejowych i niema racji, by skutki tego właśnie oni mieli ponosić. Mam tu bowiem na myśli sprawę obniżenia zaopatrzeń emerytalnych, wdowich i sierocych w drodze tak zwanego przerachowania lat służby t. zw. zaborczej.</u>
          <u xml:id="u-19.50" who="#WładysławStarzak">Mówiłem już na Komisji Budżetowej, że pracownicy kolejowi wnosili w czasie swej służby t. zw. zaborczej odpowiednie opłaty od swych poborów. Specjalnie pokrzywdzeni zostali emeryci z terenu! b. zaboru austriackiego, którzy wnieśli Państwu Polskiemu wielomilionowy majątek, przedewszystkiem w postaci kilkudziesięciu gmachów administracyjnych, domów mieszkalnych, a nawet budynków stacyjnych, stanowiących niejako gwarancję ich dobrze nabytych praw emerytalnych.</u>
          <u xml:id="u-19.51" who="#WładysławStarzak">Biorąc pod uwagę, że taka krzywdząca redukcja zaopatrzeń emerytalnych podważa wśród pracowników zaufanie do praw dobrze nabytych wogóle, a praw emerytalnych w szczególności, że kolejarze ci pracowali wprawdzie u zaborców, ale na ziemiach polskich i dla polskiego społeczeństwa i że z ich szeregów wyszło wielu czynnych bojowników walk o niepodległość, muszę stwierdzić, że ludziom tym wyrządzono niezasłużoną krzywdę i to kosztem naruszenia przytem autorytetu Państwa. Wierzę jednak, że sprawa ta nie została przesądzoną ostatecznie.</u>
          <u xml:id="u-19.52" who="#WładysławStarzak">Kilka słów o najważniejszych pracach inwestycyjnych, prowadzonych z funduszu inwestycyjnego przedsiębiorstwa P. K. P. Są to prace najbardziej pilne ze względu na ogólne potrzeby Państwa i techniczne potrzeby kolei.</u>
          <u xml:id="u-19.53" who="#WładysławStarzak">Przedewszystkiem od roku ubiegłego są w budowie 3 nowe linie kolejowe: Sierpc — Toruń, Sierpc — Brodnica i Zegrze — Wyszków, o ogólnej długości 171 km. Na dalszą budowę tych linij przeznacza się w roku bieżącym przeszło 10 milionów zł, tak, aby z końcem tego roku można było na liniach tych otworzyć ruch. W związku z tem staje się aktualną sprawa budowy pod Płockiem mostu drogowo kolejowego, o którym już wspominałem i na który przeznacza się również pewne sumy z funduszu inwestycyjnego P. K. P. Kontynuowane będą prowadzone od wielu lat roboty w węźle warszawskim, z tem wyliczeniem, aby w sierpniu b. r. możliwe było uruchomienie zelektryfikowanych odcinków Pruszków — Warszawa — Otwock. Również prowadzona będzie dalej budowa dworca głównego w Warszawie, który ma być otwarty w r. 1937. Na cele te przeznacza się prawie 17 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-19.54" who="#WładysławStarzak">Łącznie z wydatkami na szereg innych robót, np. w węzłach gdyńskim, krakowskim i kutnowskim, na zakup taboru i t. d. rozchody funduszu inwestycyjnego wynieść mają 78.200.000 zł. Dotychczas wydatki funduszu inwestycyjnego P. K. P. pokrywane były w poważnej części z nadwyżek wpływów przedsiębiorstwa. W tym roku Rada Ministrów, zatwierdzając plan finansowo-gospodarczy przedsiębiorstwa i preliminarz funduszu inwestycyjnego, postanowiła, że cała nadwyżka wpływów przekazana będzie Skarbowi, Państwa jako wpłata przedsiębiorstwa, a wydatki funduszu inwestycyjnego pokryte będą w całości z operacyj kredytowych. Zmiana ta wiąże się z koniecznością doprowadzenia do równowagi budżetu Państwa, wskutek czego muszą być w pełni wykorzystane wszystkie źródła dochodów. Zmiana ta jakkolwiek odpowiada wymaganiom racjonalnej gospodarki, to jednak ponieważ na inwestycje kolejowe potrzebne są co roku poważne sumy, które nie amortyzują się zbyt szybko, grozi nadmiernem zadłużeniem kolei. Dodać przytem należy, że niema jeszcze bliższych danych co do źródeł, z których mogłyby być pokryte wydatki funduszu inwestycyjnego i warunki tych pożyczek poza 10 milionami, które mają wpłynąć z pożyczek dawniej uzyskanych.</u>
          <u xml:id="u-19.55" who="#WładysławStarzak">Plan finansowo gospodarczy przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, ustalający wzmiankowaną nadwyżkę wpływów na sumę 75 milionów zł, przewiduje, że wpływy przedsiębiorstwa wyniosą ogółem 894 miliony zł, a wydatki 819.308.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-19.56" who="#WładysławStarzak">Jeżeli chodzi o wewnętrzną konstrukcję planu, to zaznaczę, że wpływy kolei mają przewyższać rozchody o przeszło 91 milionów zł. Nadwyżka wpływów, po potrąceniu wpłaty do Skarbu Państwa, przeznaczona jest na pokrycie niedoborów lotnictwa cywilnego, wynoszących razem z jego rozchodami nadzwyczajnemi przeszło 16 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-19.57" who="#WładysławStarzak">Wpływy komunikacji samochodowej, oznaczone na sumę 6.710.000 zł, pokryją całkowicie jej rozchody zwyczajne i nadzwyczajne, nie dając jednak nadwyżki.</u>
          <u xml:id="u-19.58" who="#WładysławStarzak">Dla wysokości wpływów eksploatacyjnych kolei decydujące znaczenie mają przedewszystkiem wpływy z przewozu osób i towarów na kolejach normalnotorowych. Wpływy te po częściowem uwzględnieniu ostatnio wprowadzonych zniżek taryfowych określono: z przewozu osób o 2,4%, a z przewozu towarów o 7,4% niżej, niż w roku ubiegłym, przewidując przy kalkulacji wzrost przewozów tak w ruchu towarowym, jak i osobowym o 10%. Jestem zdania, że te przewidywania są optymistyczne i że wzrost ten może wynieść nie więcej, jak 4–6%.</u>
          <u xml:id="u-19.59" who="#WładysławStarzak">Kończąc omawianie stanu naszego kolejnictwa, wspomnę jeszcze, że Francusko Polskie Towarzystwo Kolejowe, budujące linię Herby Nowe — Gdynia, nie emitowało drugiej transzy pożyczki obligacyjnej i tem samem nie wykończyło linii i nie zakupiło potrzebnego taboru. Wskutek tego tymczasową eksploatację linii prowadzą nadal Polskie Koleje Państwowe, którym na podstawie porozumienia z Towarzystwem nadwyżka z eksploatacji tej linii przypada w całości.</u>
          <u xml:id="u-19.60" who="#WładysławStarzak">Przechodzę do innych działów przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych, mianowicie do komunikacji samochodowej, turystyki i lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-19.61" who="#WładysławStarzak">Komunikacja samochodowa w zarządzie kolejowym uruchomiona została w celu uporządkowania stosunków! w dziedzinie ruchu autobusowego w Polsce. Cel ten, jak świadczą obserwacje, został częściowo osiągnięty, gdyż groźba objęcia linij przez komunikację P. K. P. przyczyniła się do usprawnienia ruchu i poprawy jego bezpieczeństwa na szlakach, eksploatowanych przez przedsiębiorców prywatnych. Pozytywnych wyników finansowych komunikacja samochodowa P. K. P. dotychczas nie dała, gdyż rok 1934 zamknięty został kilkudziesięciotysięcznym, zresztą, zaledwie deficytem, ale wpłynęły na to pewne niepomyślne warunki drogowe i obciążenia rozchodów spłatami należności za tabor i inwentarz. W roku bieżącym dochody komunikacji samochodowej mają, według przewidywań planu finansowo-gospodarczego pokryć zarówno wydatki zwyczajne, jak i nadzwyczajne na zakup nowego taboru i spłaty należności za tabor nabyty. Przewidywane jest przytem uruchomienie 450 km nowych linij. Ze względu na krótki okres istnienia komunikacji samochodowej P. K. P. trudno obszerniej analizować wyniki jej działalności.</u>
          <u xml:id="u-19.62" who="#WładysławStarzak">W dziedzinie turystyki Ministerstwo Komunikacji rozwija działalność intensywną, organizując, popierając i propagując ruch turystyczny. Dzięki staraniom Ministerstwa skoordynowane zostały prace różnych organizacyj turystycznych i uzgodnione zasadnicze plany zagospodarowania turystycznego najważniejszych terenów. Powstał szereg nowych schronisk i urządzeń, tak, że w ciągu dwóch lat zagospodarowanie turystyczne głównych rejonów górskich będzie ukończone przynajmniej w ogólnych zarysach; to samo dotyczy szlaków wodnych na ziemiach północno-wschodnich. Propaganda turystyczna prowadzona była aktywnie, a opierała się na akcji zarówno wydawniczej i prasowej, jak filmowej, fotograficznej i wystawowej. Może jednak zbyt ograniczała się ona do organizacyj zwartych, nie przenikając do mniejszych grup społecznych, jak gminy, szkoły itp., gdzie mogłaby wydać dobre owoce. Propaganda zagraniczna w najbliższych nam geograficznie krajach natrafia niestety na trudności z powodu ograniczeń dewizowych. Ponieważ kwoty, preliminowane na propagandę w okresie budżetowym 1936/37, są ograniczone, Komisja Budżetowa uchwaliła zwiększyć kredyty na ten cel o 28.000 zł, kosztem obniżenia kredytów na środki lokomocji, przyczem ta dodatkowa suma ma być przeznaczona na prowadzenie propagandy wśród najszerszych mas.</u>
          <u xml:id="u-19.63" who="#WładysławStarzak">Sprawa budowy kolejki na Kasprowy Wierch i okoliczności, w jakich budowa ta się odbywała, była przedstawiona obszernie tak w moim referacie na Komisji Budżetowej, w dyskusjach na Komisjach Budżetowych Sejmu i Senatu, jak wreszcie w prasie. P. Minister Komunikacji udzielił na obu komisjach krótkich wyjaśnień w tej sprawie, obiecując ją dokładnie zbadać i wyniki swych badań podać do wiadomości publicznej. Dowodem, że wymaga ona rzeczywiście bliższego zbadania, może być choćby otrzymana przeze mnie nie dalej, jak wczoraj korespondencja, w której właściciele zajętych pod budowę kolejki gruntów żalą się na niewypłacenie im odszkodowania. Wierzę, że wszystkie okoliczności, poruszone przeze mnie i przez innych członków tej Izby, a nie wyświetlone dotychczas szczegółowo, zostaną przez p. Ministra szczegółowo wyjaśnione. Uspokoi to opinię publiczną, która brak tych autorytatywnych i dokładnych informacyj skłonna jest przypisywać różnym ubocznym przyczynom.</u>
          <u xml:id="u-19.64" who="#WładysławStarzak">Lotnictwo komunikacyjne było przedmiotem żywego zainteresowania Komisji Budżetowej senackiej i w prasie, a to z powodu dokonanego ostatnio zagranicą zakupu kilku samolotów dla naszych linij lotniczych. W świetle wyjaśnień, udzielonych przez p. Ministra, decyzja w sprawie nabycia zagranicą pewnej ilości sprzętu lotniczego okazała się całkowicie uzasadniona. Nasz przemysł lotniczy osiągnął w pracach swych duże postępy, nie może jednak w wielu wypadkach rywalizować z bogatym przemysłem zagranicznym i nie odpowiada całkowicie obecnym wymaganiom komunikacji lotniczej, Ponieważ zaś sprzęt, którym rozporządzało towarzystwo „Lot”, okazał się przestarzałym w porównaniu ze sprzętem, używanym na liniach zagranicznych, co obniżało bardzo zdolności konkurencyjne naszych linij lotniczych, koniecznem okazało się uzupełnienie go przez zakupienie kilku samolotów zagranicą, a w szczególności w Stanach Zjednoczonych, których przemysł lotniczy, stosując w owej produkcji szereg dużego znaczenia udoskonaleń, wyprzedził znacznie przemysł europejski. Nabycie tych aparatów w ilości ograniczonej umożliwi naszym konstruktorom zaznajomienie się z temi udoskonaleniami, co w sposób bardzo korzystny wpłynąć musi na dalszy rozwój przemysłu krajowego. Oczywiście wierzę, że jak tylko przemysł rodzimy wyprodukuje odpowiedni typ samolotu komunikacyjnego, linie nasze przejdą niewątpliwie na sprzęt konstrukcji polskiej.</u>
          <u xml:id="u-19.65" who="#WładysławStarzak">Sieć naszej komunikacji lotniczej powiększyła się w roku zeszłym wskutek przedłużenia do Gdyni linii Warszawa Gdańsk, natomiast z powodu cofnięcia „Lotowi” przez władze czeskosłowackie koncesji ruch na linii Kraków-Brno-Wiedeń został zawieszony. W toku są rokowania o przedłużenie linii południowej do Aten i nawiązanie komunikacji lotniczej z państwami skandynawskiemi.</u>
          <u xml:id="u-19.66" who="#WładysławStarzak">Z aktualnych prac lotniczych wymienić należy prowadzoną dalej budowę portów lotniczych w Wilnie i Gdyni, prace w dziedzinie zabezpieczenia ruchu lotniczego, urządzenia radjowe i radjogoniometryczne, budowę radjolatarń do ślepego lądowania, które pozwoliły na przeszkolenie personelu w lotach ślepych, dzięki czemu komunikacja lotnicza może się odbywać bezpiecznie przy każdej pogodzie oraz w nocy, dalej zamierzone rozpoczęcie budowy centralnego lotniska cywilnego w Warszawie, wreszcie dalszą budowę sieci mniejszych lotnisk i szybowisk.</u>
          <u xml:id="u-19.67" who="#WładysławStarzak">Doskonałe wyniki, osiągnięte przez lotników naszych na zawodach w latach ubiegłych, spopularyzowały sport lotniczy w kraju, co daje się zauważyć w rosnącem zainteresowaniu się tym sportem. Powstają ciągle nowe organizacje i koła sportowo lotnicze oraz szkoły. Dzięki staraniom Ministerstwa ilość tak samolotów silnikowych, jak i szybowców rośnie, szkolenie pilotów prowadzone jest na coraz większą skalę, a choć jeszcze daleko jesteśmy od takiego stanu, któryby nas zadowalał, szybkiemi jednak krokami dążymy naprzód. Prace w dziedzinie lotnictwa cywilnego, prowadzone systematycznie i planowo, rozwijają się doskonale, to też stwierdzić trzeba, że choć daleko od celu, jesteśmy jednak w lotnictwie na dobrej drodze.</u>
          <u xml:id="u-19.68" who="#WładysławStarzak">Kończąc na tem moje sprawozdanie, chciałbym podkreślić, że Polskie Koleje Państwowe, mino trudnych warunków, w jakich pracują, całkowicie spełniają swe zadanie i stanowią jeden z najlepiej funkcjonujących elementów naszego organizmu państwowego. Niewątpliwie jednak sytuacja przedsiębiorstwa w obecnej chwili jest ciężka, gdyż trudności okresu przesilenia gospodarczego oraz świadczenia, ponoszone przez przedsiębiorstwo na rzecz różnych dziedzin życia państwowego, pochłonęły już znaczną część zgromadzonych dawniej, nikłych zresztą zawsze, zasobów materialnych i personalnych, a widoki uzupełnienia ich lub zastąpienia są w obecnym stanie rzeczy bardzo małe. Sytuacja, aczkolwiek trudna, nie budzi obaw, wymaga jednak czujności i ostrożności.</u>
          <u xml:id="u-19.69" who="#WładysławStarzak">Jeżeli, jak powiedziałem, kolejnictwo nasze jest jednym z najsprawniej funkcjonujących elementów naszego życia państwowego, stanowi to zasługę zarówno jego kierownictwa, stojącego na wysokości zadania, jak i tej szarej masy kolejarzy, którzy z poświęceniem i z ogromnem poczuciem obowiązku pełnią swą ciężką służbę. To właśnie pozwala na wyrażenie nadziei, że kolejnictwo i nadal prowadzić będzie swą pracę z równie pomyślnemi jak dotychczas rezultatami.</u>
          <u xml:id="u-19.70" who="#WładysławStarzak">Proszę Wysoką Izbę o przyjęcie preliminarza Ministerstwa Komunikacji oraz wniosków, przyjętych przez Komisję Budżetową.</u>
          <u xml:id="u-19.71" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszSchaetzel">Proszę p. Sprawozdawcę o zajęcie miejsca przy stole prezydjalnym.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszSchaetzel">Proszę Panów Posłów o zgłoszenie krótkich zapytań do p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WincentyHyla">Chcę zapytać p. Sprawozdawcę, czy projektowane jest w Ministerstwie Komunikacji w bieżącym roku kalendarzowym czterokrotne wydanie rozkładu jazdy kolejowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WładysławStarzak">Odpowiem Panu Koledze przy zreasumowaniu dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszSchaetzel">Nikt się więcej nie zgłasza do krótkich zapytań. Otwieram rozprawę.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszSchaetzel">Głos ma p. Minister Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Wysoka Izbo! W Komisji Budżetowej podczas dyskusji nad budżetem Ministerstwa Komunikacji miałem zaszczyt poruszyć najważniejsze zagadnienia gospodarki resortu komunikacyjnego oraz omówić ogólne zasady i wytyczne polityki komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Jeśli obecnie zabieram głos, to czynię to dlatego, by w nawiązaniu do moich słów, wypowiedzianych w Komisji Budżetowej, podkreślić i oświetlić najważniejsze, mojem zdaniem, w obecnej chwili zagadnienie, za które uważam inwestycje komunikacyjne i politykę taryfową Polskich Kolei Państwowych. Inwestycje dlatego, że z uwagi na swój rozmiar i rodzaj mogą one w dużym stopniu przyczynić się do ożywienia życia gospodarczego, politykę taryfową Polskich Kolei Państwowych dlatego, że ostatnio nakreślony kierunek tej polityki najdobitniej może świadczyć o wysiłkach Rządu, idących po linii polityki deflacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Zamierzenia Rządu w zakresie inwestycyj komunikacyjnych wchodzą w stadjum realizacji.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Podstawę ich realizacji stanowią z jednej strony cyfry rozpatrywanego przez Wysoką Izbę preliminarza budżetowego, z drugiej zaś strony opracowane już przez Komitet Ekonomiczny Ministrów szczegółowe programy wykonania robót inwestycyjnych ze środków budżetowych i pozabudżetowych.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ze środków pozabudżetowych prze widuje się użycie na inwestycje: kolejowe — 60.000.000 zł, drogowego 35.325.000 zł, wodne 8.500.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Pozatem jest zamierzone wykonanie na warunkach kredytowych inwestycyjnych robót kolejowych do wysokości 15 milionów zł, drogowych do wysokości 18 milionów zł i wodnych na 3.500.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Środki przeznaczone na sfinansowanie inwestycyj komunikacyjnych zostaną użyte prawie wyłącznie na dokończenie robót, będących w toku.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Szczegółowy program kolejowych robót inwestycyjnych na okres bieżący przewiduje z ważniejszych prac:</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">1) wykonanie budowy trzech nowych linij kolejowych, rozpoczętych w ubiegłym roku, a mianowicie: linij Sierpc — Toruń, Sierpc — Brodnica i Zegrze — Wyszków, o łącznej długości około 170 kim w zakresie niezbędnym do otwarcia jeszcze w roku bieżącym ruchu tymczasowego;</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">2) w obrębie węzła warszawskiego całkowite ukończenie budowy stacyj Warszawazachodnia, Warszawa główna i Warszawa wschodnia, a na stacji Warszawa-główna zakończenie również robót montażowych konstrukcji żelaznej w podziemnej części dworca i przykrycia placu przed dworcem.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Stacja postojowa Grochów zostanie całkowicie ukończona i uruchomiona na wiosnę r. b.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Roboty związane z elektryfikacją podmiejskich odcinków zostaną również w bieżącym roku wykonane prawie całkowicie, przyczem odcinek Pruszków — Warszawa — Otwock będzie od warty dla ruchu o trakcji elektrycznej przypuszczalnie we wrześniu, a odcinek Pruszków — Żyrardów w grudniu r. b.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">W dziale inwestycyj drogowych przewiduje się budowę 77 km nowych dróg państwowych głównie na kresach wschodnich, budowę większych obiektów mostowych, jak rozpoczęty w poprzednich latach most stalowy przez Wisłę we Włocławku, drogowo-kolejowy most w Płocku, odbudowa mostu w Zaleszczykach, ukończenie mostu przez Pilicę w Białobrzegach i cały szereg drobniejszych mostów.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ponadto przewiduje się kontynuowanie robót, rozpoczętych już w latach ubiegłych przy budowie ulepszonych nawierzchni na główniejszych szlakach, łączących stolicę Państwa z ważniejszemi ośrodkami życia gospodarczego Państwa, przyczem program, ustalony na okres 1936/37 nie przewiduje budowy ulepszonych nawierzchni na żadnym ze szlaków, na którym roboty nie zostały dotychczas rozpoczęte.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Z ważniejszych prac w dziale wodnym będą kontynuowane roboty przy budowie zapór na Sole w Porąbce, na Dunajcu w Rożnowie i na Brynicy w Kozłowej Górze oraz podjęte nowe roboty przy budowie zapory dla zbiornika wyrównawczego na Dunajcu w Czchowie.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ustalony na okres 1936/37 program komunikacyjnych robót inwestycyjnych nie odpowiada — co do swoich rozmiarów — istotnym potrzebom inwestycyjnym Państwa.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Realizacja jednak tego programu może już w dużej mierze pobudzić aktywność poszczególnych gałęzi naszego przemysłu, a tem samem pchnąć znacznie naprzód proces ożywienia życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Jak już miałem zaszczyt zaznaczyć podczas obrad Komisji Budżetowej, Polskie Koleje Państwowe, idąc ściśle po linii deflacyjnej polityki Rządu, podjęły w końcu ubiegłego roku na szeroką skalę akcję obniżki taryf towarowych. Akcja ta przeprowadzona w czasie do 15 stycznia r. h. objęła około 90% przewozów towarowych komunikacji wewnętrznej ze specjalnem uwzględnieniem artykułów rolniczych i produkcji rolnej, pociągając za sobą ubytek wpływów, obliczony na podstawie ilości przewozów w 1934 r., o około 78,000.000 zł. Zaznaczyć muszę, że akcja ta była przeprowadzona pomimo, że Polskie Koleje Państwowe już od trzech lat stale prowadzą zniżkową politykę taryfową.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ta zniżkowa akcja objęła również i taryfę osobową, w formie rozciągnięcia od 1 stycznia b. r. na odległości bliższe 25-procentowej zniżki, wprowadzonej z dniem 1 stycznia 1934 r. tylko na dalsze odległości.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Celem tak daleko posuniętych zniżek taryfowych było ułatwienie obrotu towarowego, a tem samem stworzenie warunków, umożliwiających wzmożenie tego obrotu w interesie życia gospodarczego. Obniżka taryfy osobowej zmierzała natomiast do dostosowania kosztów przejazdu do zmniejszonego dochodu społecznego.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Poszedłszy tą drogą, nie można jednak było zamykać oczu na konsekwencje, wynikające z każdej obniżki taryf dla wpływów kolejowych, to też główną troską przy obniżce taryf było zatrzymanie się na właściwej granicy w przekonaniu, że obniżka taryf, doprowadzona do tej właśnie granicy, spowoduje łącznie z innemi posunięciami polityki gospodarczej pewne wzmożenie przewozów kolejowych, które w perspektywie najbliższych miesięcy pokryje w możliwie dużej mierze ubytek wpływów kolejowych, tą obniżką spowodowanych.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Obecnie nie czas jeszcze na wypowiadanie kategorycznych twierdzeń, czy cele zamierzone przy obniżce taryf w rzeczywistości zostaną osiągnięte.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Obniżka taryf działa zbyt krótko, — 6 tygodni dopiero — by można już obecnie wysnuwać jakiekolwiek wnioski na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-24.23" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Niemniej muszę stwierdzić, że bezpośredni efekt tej obniżki jest dla wpływów Polskich Kolei Państwowych narazie ujemny, gdyż obroty kasowe za miesiąc styczeń ib. r. wykazują w stosunku do miesiąca stycznia r. ub. przy przewozie osób i bagażu spadek wpływów o 3,8 proc., a przy przewozie towarów o 11,1 proc.</u>
          <u xml:id="u-24.24" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Bardziej jednak miarodajnemi będą wyniki za najbliższe miesiące, gdyż zapowiedź przeprowadzenia obniżki taryf towarowych do dnia 15 stycznia niewątpliwie musiała — w pierwszych tygodniach tego miesiąca — wpłynąć hamująco na przewozy.</u>
          <u xml:id="u-24.25" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ubytek we wpływach z przewozów kolei państwowych czyni tem bardziej palącą sprawę zadłużenia kolei niemieckich wobec naszych kolei.</u>
          <u xml:id="u-24.26" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Trudności związane z tranzytem niemieckim przez Pomorze powstały na skutek wstrzymania przez Bank Rzeszy transferu, należnych Polskim Kolejom Państwowym od kolei niemieckich sum z tytułu opłaty za ten tranzyt. Sumy te były przekazywane wobec tego przez koleje niemieckie do Banku Rzeszy i tam pozostawiane do dyspozycji Polskich Kolei Państwowych bez możności ich transferowania, dzięki czemu praktycznie nie mogły być przez Polskie Koleje Państwowe użyte, co stało się powodem luki w środkach obrotowych Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-24.27" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Zadłużenie kolei niemieckich wobec kolei polskich za dokonane do końca października 1935 r. przewozy towarowe i do końca listopada 1935 r. przewozy osobowe doszło już do sumy 67,000.000 zł, a więc do kwoty, która w naszych warunkach nie może być obojętną dla zdolności płatniczej Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-24.28" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">W związku z tem wydałem zarządzenie, które weszło w życie dnia 7 lutego, o zmniejszeniu ilości pociągów tranzytowych. W ten sposób Polskie Koleje Państwowe starały się zabezpieczyć od zbyt szybkiego narastania długu kolei niemieckich i związanych z tem strat.</u>
          <u xml:id="u-24.29" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-24.30" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Równocześnie prowadzona była żywa wymiana zdań pomiędzy Rządem Polskim a niemieckim co do zlikwidowania istniejącego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-24.31" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Po kilkakrotnej wymianie zdań Rząd Polski jest obecnie w posiadaniu propozycyj, które mam nadzieję pozwolą zarówno zabezpieczyć interesy naszych kolei na przyszłość, jak i uregulować powstałe zaległości. W każdym razie jestem przekonany, że rząd niemiecki znajdzie sposób dla ostatecznego usunięcia trudności w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-24.32" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Narazie jednak wytworzyła się paradoksalna sytuacja, że Polskie Koleje Państwowe, będąc wierzycielem kolei niemieckich na tak znaczne sumy, muszą dla niezbędnego uzupełnienia własnych środków obrotowych zaciągnąć na rynku wewnętrznym krótkoterminowe zobowiązania, ponosząc stosunkowo znaczne związane z tem koszty.</u>
          <u xml:id="u-24.33" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Na zakończenie uważam za swój obowiązek poświęcić kilka słów bliższemu scharakteryzowaniu istoty i warunków pracy szerokich mas pracowników kolejowych, których ofiarna i odpowiedzialna praca spotkała się — co stwierdzam z najwyższem zadowoleniem — z należytem uznaniem podczas obrad Komisji Budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-24.34" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Służba pracowników komunikacji wyróżnia się z pośród innych służb publicznych tem nadewszystko, że każdego dnia, niemal z minuty na minutę, od należytego jej wykonywania zależy nieustannie bezpieczeństwo życia ogromnej liczby ludzi oraz całość wielkiego zasobu dóbr.</u>
          <u xml:id="u-24.35" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Różnorodne urządzenia mechaniczne, optyczne, akustyczne,. czy elektrotechniczne, stosowane na sieci Polskich Kolei Państwowych, nie mogą same przez się zapewnić zupełnie automatycznego bezpieczeństwa komunikacji, ponieważ zmienność ruchu stwarza co chwila trudności i powikłania, których najbardziej złożony automat nie obejmie. Wymagają one szybkich i nieomylnych rozstrzygnięć ludzkich. W rezultacie bezpieczeństwo komunikacji zależy i zawsze zależeć będzie bezpośrednio od czynności, sprawności oraz sumienności personelu kolejowego. Wysoki poziom bezpieczeństwa na naszych kolejach zawdzięcza się w znacznym stopniu zaletom ogółu pracowników.</u>
          <u xml:id="u-24.36" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Utrzymanie stałego bezpieczeństwa oraz ścisłej punktualności ruchu, te dwa nieustające zadania, które często przeciwstawiają się sobie, nadają specjalny charakter służbie pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-24.37" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Wytężona i wszechstronna uwaga, bezustanna rachuba czasu, nieomylna niejako przytomność umysłu i szybkość decyzyj — oto wyczerpujące cechy i wymagania tej służby.</u>
          <u xml:id="u-24.38" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Powodują one konieczność jaknajbardziej rygorystycznej i drobiazgowej dyscypliny, która z całą bezwzględnością ściga wszelkie choćby najbłahsze uchybienia i omyłki, bez względu na brak złych skutków tych przewinień.</u>
          <u xml:id="u-24.39" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Ta ścisła dyscyplina, a z drugiej strony tok samej służby kolejowej, jej częste zakłócenia i niespodziane sytuacje składają się na to, że służba ta, jak żadna inna, naraża pracowników niezmiernie często na niebezpieczeństwo uchybienia przepisom, nieraz mimo najlepszej woli pracowników.</u>
          <u xml:id="u-24.40" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Tem się tłumaczy, proszę Wysokiej Izby, że pracownicy kolejowi są karani służbowo bez porównania częściej i surowiej od pracowników innych służb publicznych, co jednak w żadnym razie nie może być poczytane za miarę ich obowiązkowości i sumienności, ponieważ karalność ta wynika z samej istoty służby i zaostrza tylko jej warunki.</u>
          <u xml:id="u-24.41" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Chcąc dowodnie przekonać ogół pracowników kolejowych o zrozumieniu trudu ich codziennej służby oraz o pełnem uznaniu dla jego najlepszych wyników, — a także jako wyraz mej osobistej pochwały — zarządziłem w dniu 14 lutego r. b., aby w granicach obowiązującego prawa: zatarto pracownikom kolejowym kary porządkowe oraz trzy pierwsze kary dyscyplinarne, nie brano pod uwagę kar nałożonych przed dniem wydania pierwszej polskiej pragmatyki kolejowej w sprawach kwalifikacyj i awansów, złagodzono wymiar kar dyscyplinarnych w nieprzekazanych komisjom dyscyplinarnym i dotychczas niezakończonych sprawach, umorzono dochodzenia w sprawach o wykroczenia służbowe, umorzono nieściągnięte kary pieniężne i grzywny oraz nieściągnięte należności, przypadające przedsiębiorstwu „Polskie Koleje Państwowe” od pracowników z tytułu ich odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone bez złego zamiaru i chęci zysku.</u>
          <u xml:id="u-24.42" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-24.43" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Jestem przekonany, że to zarządzenie znajdzie wśród ogółu pracowników kolejowych należyte zrozumienie i będzie dla nich dalszym bodźcem do jeszcze ofiarniejszej pracy dla dobra kolejnictwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-24.44" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszSchaetzel">Głos ma p. Kobyłecki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Wysoki Sejmie! Tak się już u nas utarło, że jeżeli dotyka się sprawy turystyki w Polsce, to jakgdyby z przyzwyczajenia i obowiązku mówi się również o kolejce na Kasprowy. Sprawa ta aktualnością swą przysłania inne tematy, chociaż jej ciężar gatunkowy jest niewątpliwie znacznie mniejszy, aniżeliby jej przysługiwał w hierarchii zadań i celów, jakie stoją przed Ministerstwem Komunikacji w samem chociażby tylko traktowaniu zagadnień turystyki. Stało się to może dlatego, że zbudowano tę kolejkę w sposób niesłychanie drażliwy, denerwujący, jakgdyby starano się rozmyślnie zlekceważyć opinię publiczną i te wszystkie organizacje, które w tej sprawie niewątpliwie miały prawo głosu. Dokoła tej sprawy urosła już dzisiaj olbrzymia literatura i gorzej, bo dookoła tej sprawy urosła legenda w opinii publicznej, legenda, która ma w sobie niestety bardzo przykre i dotkliwe elementy. Byłoby dobrze, ażeby p. Minister oświetlił tę sprawę w sposób wyczerpujący i w ten sposób przyczynił się do usunięcia tych przykrych elementów z legendy, panującej obecnie wśród opinii publicznej. Pomijając już niezrozumiały w tym względzie upór twórców kolejki, nie można nie przyznać słuszności twierdzeniu, że istnieje u nas jeszcze taka ilość potrzeb turystycznych, że przy systematycznem i konsekwentnem ich realizowaniu sprawa kolejki, gdyby nawet uznać jej celowość i potrzebę, niewątpliwie znalazłaby się na ostatniem miejscu. Wygląda to tak, jakgdybyśmy sobie urządzili wspaniały, luksusowy park, do którego dostęp prowadzi przez śmietnik i błoto po kostki. Żaden przykład z zagranicy nie może tu być miarodajny, bo tam stosowanie zdobyczy cywilizacyjnych i wszelakich ułatwień życiowych nie dotyczy tylko pewnych ciasnych i wąskich odcinków życia. Tam postęp ten idzie równomiernie we wszystkich kierunkach, ułatwienia turystyczne nie są tam tylko, jak się u nas mówi „kwiatkiem na potarganym kożuchu”, lecz stanowią uzupełnienia i fragmenty w całym kompleksie dobrze zorganizowanych i dobrze realizowanych zagadnień turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Jestem przekonany, że kiedy zagraniczny turysta, jadący koleją, obserwuje tyły i kulisy naszych miast i miasteczek, kiedy obserwuje tyły naszych zabudowań, niewidocznych dla przechodnia z ulicy, kiedy zobaczy, jak wygląda z okien wagonu jeden z najbogatszych zakątków naszej ziemi, Zagłębie Dąbrowskie, będzie zdumiony, że w kraju, gdzie tylko od przodu czyszczą buty, za najpilniejszą potrzebę uznano nie co innego, jak budowę kolejki w Tatrach.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Nie chcę przez to zrażać Ministerstwa Komunikacji, ażeby wogóle o Polsce nie mówiło zagranicy, tem niemniej wydaje mi się, że w obecnem stadjum ta rzecz jest przedwczesna. Zanim się poprosi gości do siebie, trzeba nasamprzód sprzątnąć mieszkanie. Myślę, że przykład p. Marszałka Miedzińskiego — chociaż dziś dowiedziałem się, że zabito 6 rysiów — o prowadzeniu propagandy na rzecz Polski, jako raju dla myśliwych, którzy zresztą nie zobaczą rysia, ale zobaczą pluskwy, jest dostatecznie przekonywujący. Dlatego myślę, że wydawanie pewnych sum przez Ministerstwo Komunikacji na propagandę tej kolejki w pismach angielskich jest niewątpliwie niepotrzebne. Zato tem bardziej należy zwrócić uwagę na zagadnienie turystyki wewnętrznej, należy ją zorganizować i uporządkować i mając odpowiednie warunki, urządzenia, aparat i doświadczenie, torować dopiero drogę dla turystyki zagranicznej. Ale pod tym względem możnaby jeszcze mieć pewne wątpliwości co do racjonalnego postawienia tej sprawy przez właściwe czynniki. Istnieje pewna nierówność w traktowaniu poszczególnych zagadnień turystycznych, a w traktowaniu danego zagadnienia niezawsze może trafne dysponowanie środkami, jakie stoją do dyspozycji władz. Wypłacenie około 30.000 zł na koszt umeblowania jednego tylko schroniska górskiego, czy wypłacenie 16.000 zł za prospekt kolejki jest kosztem niewątpliwie zbyt wysokim, gdy tymczasem równie konieczne inwestycje turystyczne są w zupełnem zaniedbaniu.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Do takich zaniedbanych zagadnień turystycznych z turystyki wewnętrznej należy sprawa pielgrzymstwa, tak bardzo dla naszych stosunków polskich charakterystyczna. Jest to ruch masowy, na wskroś demokratyczny, wypływający z głębokiej religijności ludu polskiego. Jeśli dziś niepodobna skłonić chłopa polskiego do tego, ażeby zwiedził Worochtę, Zakopane czy jeziora Augustowskie, to ten sam chłop polski, dla którego jedynym motorem i pobudką podróżowania będzie jego głęboka wiara, z całą pewnością raz albo parę razy w życiu odwiedzi Częstochowę, Wilno, czy Kalwarię Zebrzydowską. Tym samym motorem, tą samą pobudką podróżowania kierować się będzie również duży odsetek mieszkańców miast. Ale pod względem techniki i sposobu podróżowania pielgrzymów nic się u nas nie zmieniło od 500 lat. Tak samo ludzie idą piechotą setki kilometrów w skwarze słońca, tumanach kurzu i ten kurz napewno zaniosą aż do domu. Są w drodze czasem do 3 tygodni. Czasem, ale niezawsze, idzie za nimi sznur furmanek, które dla nich są wszystkiem, środkiem lokomocji, spiżarnią, sypialnią; jest gorzej, jak ten sznur furmanek za nimi nie idzie. Pozatem okradanie pątników w drodze i w miejscach odpustowych, wyzysk pątnika, nocowanie pod golem niebem i na gołej ziemi, na podwórkach, na chodnikach i w bramach, na zimnie i deszczu, brak jakiejkolwiek opieki lekarskiej, pozbawienie ich jakichkolwiek warunków sanitarnych, roznoszenie chorób zaraźliwych, z któremi przybywają pielgrzymi w nadziei cudownego uzdrowienia, oto obraz niedoli tego pielgrzyma, obraz, na którego tle ze specjalną wyrazistością, ze specjalną wymową występują wydatki w innych działach turystyki. To jest obraz potarganego kożucha, na którego tle jaskrawym kwiatkiem wydawać się będzie kolejka linowa.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#komentarz">(Głos: To jest pod adresem prezesa rady miejskiej w Częstochowie.)</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Nie. Żaden samorząd terytorialny nie buduje górskich schronisk i żaden samorząd terytorialny nie kupuje dla tych górskich schronisk mebli. To jest zagadnienie o skali ogólno-państwowej. Otóż dla tego rodzaju turystyki trzeba coś w Polsce zrobić. Zapewne, pewien procent pielgrzymów i nadal, szczególniej z bliższych okolic, będzie chodził piechotą, ale olbrzymie masy przy odpowiedniej organizacji, przy odpowiednich taryfach korzystać będą z kolei. Nie mam dokładnych danych, ale orientacyjnie rzecz biorąc, pielgrzymuje w Polsce parę milionów ludzi, z tego do samej tylko Częstochowy przychodzi ponad mil jon osób. Jest to, proszę wysokiego Sejmu, rekord światowy, bo do Lourdes przychodzi 600.000 osób rocznie, a do innych miejscowości znacznie mniej. Samych Polaków z zagranicy i cudzoziemców przychodzi kilkanaście tysięcy osób rocznie, z Austrii, Czechosłowacji, Niemiec, Francji, Stanów Zjednoczonych i t. d. Jest to ruch stały, chociaż odbywa się samorzutnie i bez żadnej specjalnej opieki i organizacji. Tymczasem, należycie zorganizowany, mógłby stanowić poważny element w naszych obrotach gospodarczych. I to jest, zdaniem mojem, jeden z głównych celów, jaki stoi przed Ligą Popierania Turystyki. Albowiem należałoby raczej uregulować i uporządkować to, co już jest, co ma za sobą tradycję, czego specjalnie reklamować nie potrzeba, co wrosło silnie w masy, aniżeli popierać sztuczny ruch turystyczny. Nie chcę przez to powiedzieć, aby całkowicie zaniechano propagandy na rzecz sztucznego ruchu turystycznego, tem niemniej nie można przechodzić do porządku dziennego nad sprawą, która w dziedzinie naszej turystyki jest dominującą. Pamiętać jednak trzeba, że ruch turystyczny pielgrzymi jest odmienny od każdego innego ruchu i wymaga specjalnego załatwienia. Sprawa ta na początku winna być traktowana na wzór tanich masowych pielgrzymek rolników z kresów. Inwestycje w tym kierunku winny być ograniczone do najbardziej koniecznych, prawie prymitywnych potrzeb pątników. Tu nie chodzi o żaden luksus, tu chodzi o znośne warunki podróżowania, o zorganizowanie noclegów i o jaką taką opiekę sanitarną. To też inwestycje na ten cel nie muszą być duże, nie trzeba angażować specjalnych funduszów. Jednak sama istota zagadnienia może być rozstrzygnięta tylko przy właściwem stanowisku Ministerstwa Komunikacji, które przez zastosowanie odpowiednich taryf może albo spotęgować ruch pątniczy, albo utrzymać go w rozmiarach dotychczasowych, oduczając ludzi od korzystania z kolei. Obecna taryfa kolejowa przyznaje dla pątników tylko 30% ulgi przy ilości od 25 osób, gdy dawna przyznawała 66% ulgi. Wskutek tego ruch pielgrzymi odbywa się w 90% pieszo. Normalny przejazd koleją jest dla pątników nieziszczalnem marzeniem, nawet pociągi popularne są dla nich niedostępne. Pozatem pociągi popularne mogą być zorganizowane tylko z dużych miast, z małych miasteczek i wsi z reguły się nie udają. Do Lourdes przyjeżdża rocznie 600.000 osób i nikt tam nie chodzi piechotą tak, jak nie chodzi się piechotą do Rzymu czy innych miejscowości, będących celem pielgrzymek. We Włoszech zniżki kolejowe dochodzą do 75%.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Zdaje mi się, że przy życzliwem stanowisku Ministerstwa Komunikacji, przy zastosowaniu choćby już tylko z handlowego punktu widzenia odpowiedniej taryfy kolejowej, może zagadnienie turystyki pątniczej w Polsce stanąć na odpowiednim poziomie. Trzeba przecież pamiętać, że to mają być narodziny kolejowego ruchu pątniczego, że jest to akcja pionierska, że poza innemi względami społecznej natury kolej w ten sposób przygotowuje sobie przyszłych pasażerów. A trzeba przecież pamiętać o tem, że najpierw trzeba ludzi nauczyć korzystania z kolei, a potem czerpać z nich zyski. Jestem przekonany, że człowiek, który 300 kim przejechał koleją z pielgrzymką, poraź drugi już piechotą nie pójdzie.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#WacławEugeniuszKobyłecki">Chciałbym, żeby rok ten był punktem zwrotnym w dotychczasowych naszych stosunkach, aby zapoczątkował właściwe rozwiązanie tej sprawy w Polsce, aby rozpoczął racjonalną budowę podstaw dla masowej i powszechnej turystyki, która powinna być jednem z podstawowych i poważnych źródeł naszego dochodu społecznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszSchaetzel">Głos ma p. Gdula.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszGdula">Wysoka Izbo! Pozwolę sobie nawiązać do słów p. Premiera Kościałkowskiego w sprawie planu inwestycyjnego. „Nie może być mowy o zdrowym rozwoju życia gospodarczego kraju bez stałego postępu w dziedzinie budownictwa dróg i mostów, usprawnienia sieci i przebudowy węzłów komunikacji kolejowej, robót wodnych, chroniących przed skutkami powodzi, melioracyj rolnych, elektryfikacji kraju, inwestycyj samorządowych i t. p.”. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że rozwój życia gospodarczego jest ściśle związany z rozwojem sieci i środków komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszGdula">Zagadnienie budowy dróg znalazło żywsze zainteresowanie i zrozumienie w ostatnich dwóch latach. Wyniki wysiłków Rządu, samorządu i społeczeństwa unaoczniły tę prawdę, że można zdobyć możliwości i warunki przepracowania tego zagadnienia, tak ważnego dla sprawności gospodarczej i obronnej Państwa.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TadeuszGdula">Sytuacja na rok 1936 na tym odcinku budzi uzasadnione głębokie zaniepokojenie, jak to wynika ze sprawozdania referenta. Całość wydatków na utrzymanie i budowę dróg w okresie 1936/37 ma wynieść łącznie 96.440.000 zł. Program ten omówił już p. referent w swem sprawozdaniu. Duże jednak należności z roku 1935 obciążają budżet na rok 1936/37.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#TadeuszGdula">Wydatki z państwowego funduszu drogowego na właściwe wydatki drogowe ograniczają się zaledwie do 770.000 zł. Wobec tego ma się poszukać 71 milionów zł z środków pozabudżetowych na pokrycie koniecznych wydatków drogowych. Wpływy z pożyczki inwestycyjnej i Funduszu Pracy przestały być realnemi. W r. 1933/34 Fundusz Pracy dał na drogi bite, nawierzchnie ulic i mosty 15.400.000 zł, a w r. 1934/35 27.600.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#TadeuszGdula">Trzeba zwrócić uwagę na drogi bite. W ogłoszonym programie inwestycyjnym otrzymuje Państwowy Fundusz Drogowy 35.325.000 zł. Jest to połowa koniecznego minimum na drogi. Powstaje zagadnienie, gdzie reszta się znajdzie. Pan Minister Komunikacji oświadczył, że na warunkach kredytowych pójdzie na drogi 18.000.000 zł, mimo to jednak zdaje mi się, że suma ta jest za mała i za niska dla ożywienia życia gospodarczego, o którem się z tej trybuny tyle już powiedziało. Zagadnienie bezrobocia, związane wyraźnie z programem inwestycyjnym drogowym czy kolejowym, jest niesłychanie ważne w naszej polskiej rzeczywistości i grozi coraz to poważniejszemi komplikacjami i ruchami społecznemi, o niem się mówiło w Komisji Budżetowej i w Senacie i w Sejmie i nie przestaje się go poruszać z tej trybuny sejmowej. Tam i tutaj mówiło się, że środki na przepracowanie tego zagadnienia znaleźć się muszą, ponieważ wymaga tego nie tylko ożywienie gospodarcze, lecz przedewszystkiem również bezpieczeństwo kraju.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#TadeuszGdula">Mam przekonanie, że p. Minister Komunikacji zrealizuje swoje oświadczenie, złożone na posiedzeniu Komisji Budżetowej Sejmu w dniu 30 stycznia 1936 r.; mianowicie oświadczył on, że środki na niezbędne roboty drogowe i wodne muszą się znaleźć, ponieważ w kolejności potrzeb Państwa zagadnienie dobrej komunikacji lądowej i wodnej należy postawić w myśl wymogów Państwa na jednem z pierwszych miejsc. To męskie stanowisko p. Ministra jednak urzeczywistniło oświadczenie, gdyż w dużej mierze na to zagadnienie znalazły się środki, jednak tych środków jest za mało.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#TadeuszGdula">Zaległości, jakie mamy u Niemców, przypuszczam, że w dużej mierze będą mogły być obrócone na to zagadnienie drogowe, tak ważne dla normalnego rozwoju życia gospodarczego. Oklaski, jakie słyszeliśmy tu w tej Izbie, są zachętą dla p. Ministra Komunikacji, aby na tej drodze rozrachunku z Niemcami był nieustępliwy, ponieważ trudno nam biedakom pożyczać zamożniejszym.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#TadeuszGdula">I to ci możniejsi muszą jednak zrozumieć.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#TadeuszGdula">Nie mogę pominąć milczeniem zagadnienia kamieniołomów państwowych i samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#TadeuszGdula">Należy przypuszczać, że staną się one przedmiotem ataku przedstawicieli tego przemysłu na naradzie gospodarczej. Zresztą pierwsze gromy w etatyzm padły z ust przedstawiciela tych sfer p. posła Wierzbickiego. Na marginesie tej sprawy pragnę zaznaczyć, że dzięki tym kamieniołomom Ministerstwo Komunikacji może żądania prywatnych właścicieli sprowadzić do umiaru należnego zysku, kiedy chodzi o dostawę materiału kamieniowego na drogi komunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#TadeuszGdula">P. referent kol. Starzak zwrócił uwagę również na zaniedbanie zagadnienia kamieniołomów, które mogą być otwarte niedaleko od środków komunikacyjnych lądowych, jak również od dróg wodnych. Pozwolę sobie zwrócić uwagę, że na tych terenach, zwłaszcza — wymienię tu przykład, — o ile chodzi o bieg rzeki Wisły, można znaleźć cały szereg kamieniołomów o wysokiej wartości tak dla dróg jak i kolei, i można kamienie w łatwy sposób drogą wodną przenosić z miejsca na miejsce, w te okolice, gdzie powiaty nadwiślańskie mozolą się i trudzą, skąd otrzymać dobry kamień i w sposób tani. Przypuszczam, że to zagadnienie jednak będzie i zdaje się, że już jest przedmiotem narad w Ministerstwie Komunikacji i przybierze realne widoki. Również nie mogę nie zaznaczyć, że w walce z niemoralnem wyzyskiwaniem Skarbu Państwa przez firmy drogowe niepoślednią rolę odegrały samorządy, które podejmowały we własne przedsiębiorstwo budowę dróg państwowych, nawet z zyskiem, choć różnica między cenami oferowanemi przez samorządy a przez firmy prywatne dochodziła częstokroć do 50%. Pozwolę sobie zapytać się, czy w takim razie etatyzm nie ma uzasadnienia.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#TadeuszGdula">Byłoby również kwest ją do omówienia, nad którą zastanawiają się i Liga Drogowa i szerokie sfery, interesujące się zagadnieniem drogowem, czy u nas pójść na drogi utrwalone kostkowane czy asfaltowe. Jeżeli chodzi o zagadnienie to, ujęte z punktu widzenia ruchu kołowego, to naturalnie można powiedzieć, że drogi asfaltowe jednak utrudniają w dużym stopniu ruch kołowy, który w dużej mierze i zasadniczej jest wynikiem rozwoju życia gospodarczego. Słyszymy narzekania, zwłaszcza sfer rolniczych, chłopskich, że drogi asfaltowe przyczyniają im trudności w zimie w okolicach, w których znajduje się dużo wzniesień terenowych. Jeżeliby chodziło o drogi asfaltowe, to jednak trzeba powiedzieć sobie wyraźnie, że jesteśmy za biedni na drogi asfaltowe, z tej racji, iż koszta ich utrzymania są niepomiernie wysokie, konserwacja ich w dalszej przyszłości jednak wymaga niesłychanego wysiłku finansowego. O wiele tańsze, aczkolwiek początkowo drogie są drogi utrwalone, kostkowane, jednakże zagadnienie to napotyka na tę trudność, że kostki w Polsce, której potrzeba nam do budowy dróg, nie można w tak wysokiej ilości przygotować, zaledwie 1/3 część. Mimo to zagadnienie to należy dostosować do realnych możliwości finansowych i do potrzeb, jakie dany teren nasuwa, jeśli chodzi o obciążenie ruchem komunikacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#TadeuszGdula">Pragnę poruszyć jedną sprawę zasadniczej wagi, na którą należy zwrócić uwagę przy przepracowaniu 5-letniego programu inwestycyjnego dróg komunikacyjnych. Musimy stwierdzić, że trzy dzielnice, byłe zabory, nie zrosły się jeszcze gospodarczo w takim stopniu, jakby tego wymagał interes państwowy. Jeżeli spojrzymy na mapę Polski, na granice, przedzielające poszczególne b. zabory, to uderzy nas brak łączności komunikacyjnej między niemi. Nie będę przypominał, że to była celowa robota zaborców. W rzeczywistości polskiej musimy dążyć do zatarcia granic i wobec tego zagadnienie zespolenia gospodarczo komunikacyjnego dzielnic w imię interesów państwowych musi znaleźć ważkie uwzględnienie w opracowanym planie inwestycyjnym.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#TadeuszGdula">A teraz poświęcę parę słów sprawie dość ważkiej w naszemi życiu kolejowem, t. j. sprawie parowozów. Polskie Koleje Państwowe posiadają około 5.400 parowozów, które obsługują ruch kolejowy na około 18.000 km linij normalno-torowych. Na 10 km naszych kolei przypadają zatem około 3 parowozy. Nie uwzględniając nawet stanu i rodzaju tych lokomotyw, ilość ta okaże się bardzo niską, jeżeli się ją porówna z odnośnym stanem liczebnym naprzyj kład niemieckich kolei państwowych, które posiadają około 4,2 maszyn pociągowych t. j. parowozów, lokomotyw elektrycznych i wagonów motorowych na 10 km linij normalno-torowych. Jakkolwiek ruch osobowy jest w Niemczech intensywniejszy, niż u nas, to jednak cała praca w ruchu towarowym wyrażona w tonnokilometrach, przypadająca na jeden kilometr linij normalnotorowych, była przed obecnem ożywieniem przemysłu niemieckiego ta sama w Niemczech, co u nas. Porównując ilość kolejowych środków pociągowych dwóch krajów, nie można nie uwzględnić innych możności komunikacyjnych, które w zadaniach przewozowych koleje uzupełniają, a nawet skutecznie zastępują. W Niemczech koleje są odciążone przez obszernie rozbudowaną sieć doskonale wykonanych i utrzymanych dróg krajowych, przez obecnie budowaną z nakładem kilkunastu miliardów a w częściach już wykonaną sieć autostrad, których przelotność dla szybkości ruchu osobowego i towarowego jest wprost bezprzykładna, wreszcie przez nadzwyczaj bogatą i wciąż jeszcze rozbudowywaną sieć dróg wodnych, która łącząc granice państwa we wszystkich kierunkach i sięgając do wszystkich centrów gospodarczych, odbiera kolei przedewszystkiem masowe przewozy towarowe. Mimo to koleje niemieckie nie są zaniedbywane, lecz wprost przeciwnie, Niemcy obecnie przodują w dziedzinie kolejnictwa przedewszystkiem przez wprowadzenie pociągów szybkobieżnych i to tak w ruchu osobowym jak i towarowym.</u>
          <u xml:id="u-28.15" who="#TadeuszGdula">W przeciwieństwie do Niemiec Polska prawie nie posiada środków komunikacyjnych, mogących koleje poważnie odciążyć. Drogi nasze znajdują się w stanie opłakanym, o budowie autostrad w stylu niemieckim nawet marzyć nie możemy, a drogi wodne, których mamy niewiele, pozostawiają dużo do życzenia. Rychłej rozbudowy tych wszystkich środków komunikacyjnych nie możemy brać w rachubę; potrzebne są ha to za wielkie fundusze. Nasze zasoby państwowe i prywatne nie dozwalają na rychłą motoryzację przewozów drogowych, a w kraju rolniczym z zaprzęgiem zwierzęcym liczyć się trzeba. U nas zatem kolej jest i będzie w przyszłości głównym środkiem komunikacyjnym, bezkonkurencyjnym w ruchu dalekobieżnym i w masowych przewozach pasażerów i towarów. Uwzględniając ten stan w dziedzinie środków komunikacyjnych pozakolejowych, musimy się liczyć z tem, że w razie wojny intensywność ruchu kolejowego, tak osobowego jak i towarowego, będzie musiała być u nas znacznie wyższa niż w krajach posiadających bogato rozwinięte inne możności komunikacyjne. Nie tylko zatem ze względów gospodarczych, ważnych w czasach pokoju, lecz przedewszystkiem z uwagi na obronność kraju musimy otoczyć nasze koleje szczególną pieczą. Oczywiście ścisłe określenie potrzeb taboru ze względu na obronę kraju wymaga szczegółowych badań, z przytoczonych jednak rozważań porównawczych wynika, ten nasz stan posiadania parowozów jest niepokojąco niski, a jego manco możemy określić w przybliżeniu na około 30%.</u>
          <u xml:id="u-28.16" who="#TadeuszGdula">Nasze jednak założenie co do jakości posiadanych parowozów wydaje się niezupełnie ściąłem, przeglądając bowiem wykaz charakterystyk naszych parowozów, możemy stwierdzić, że posiadamy jeszcze olbrzymią ilość parowozów, zbudowanych jeszcze w ubiegłem stuleciu, lub których typy sięgają do ubiegłego stulecia. Nie chcę już dalej porównywać Polski z Niemcami chcę tylko zaznaczyć, że jeżeli chodzi o wiek parowozów, to polskie koleje mają parowozów poniżej 10 lat 10,6%, od 10 do 15 lat 105%, od 15 do 20 lat 20,7% i powyżej 20 lat 47,6%. Zachodzi przytem ta okoliczność, że właśnie stare parowozy są utrzymywane w zapasie i troskliwie konserwowane, a nowe parowozy są nadmiernie używane, wskutek czego grozi im rychłe zużycie. Oczywiście dyrekcje okręgowe posługują się chętniej parowozami oszczędnemi pod względem kosztów ruchu i lepiej przystosowanemi do dzisiejszych warunków ruchu, praktyka ta jednak prowadzi do ujemnej selekcji, przyczem stare parowozy, bezcelowo konserwowane, stają się coraz bardziej anachronicznemu Parowozów zbudowanych według programu konstrukcyjnego P. K. P., a zatem i specjalnie przygotowanych do potrzeb tych kolei, mamy ogółem około 10%. Parowozy te dzielą się na 8 typów, z których 7 możemy uważać za normalne. Ta ilość typów nie może spełnić wszystkich zadań nowoczesnego ruchu kolejowego, zwłaszcza w kraju, w którym koleje stanowią jedyny środek komunikacji masowej i dalekobieżnej. Mimo bardzo znacznego odciążenia kolei niemieckich przez inne środki komunikacyjne, stojące na wysokim poziomie technicznego i gospodarczego rozwoju, koleje te posiadają przeszło 20 nowych, standardowych typów parowozów — Już w typach naszych parowozów odzwierciadla się bieg naszych kolei. Nie mówiąc nawet o ruchu szybkobieżnym, opanowującym kolejnictwo całego świata, brak nam parowozów dla normalnego ruchu pośpiesznego. Nie możemy stać na uboczu wobec dążeń naszych sąsiadów, do znacznego powiększenia szybkości w ruchu towarowym. Nie wystarczą do tego celu same hamulce, lecz konieczne są przedewszystkiem odpowiednie parowozy i wagony. Nie posiadamy również maszyn pociągowych dla nowoczesnego ruchu przetokowego.</u>
          <u xml:id="u-28.17" who="#TadeuszGdula">Z uwag tych wynika, że nasz park lokomotyw pozostawia bardzo wiele do życzenia. Póki wykazywać on będzie tak nikłą ilość parowozów programowych w stosunku do pstrej mieszaniny parowozów odziedziczonych, póty nie możemy uważać go za pełnowartościowy instrument gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-28.18" who="#TadeuszGdula">Jeżeli porównamy cyfry budżetowe, to stwierdzić należy, że w r. 1936 wybudujemy 12 parowozów, Anglia 900, Niemcy 300, Rosja 1000.</u>
          <u xml:id="u-28.19" who="#TadeuszGdula">Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że wagony motorowe przyśpieszają ruch podmiejski, choć części zapasowe do nich wymagają rozbudowy odpowiednich urządzeń warsztatów kolejowych. Wagony motorowe oddają nieocenione usługi, o ile chodzi o ruch kolejowy, jednak należy zwrócić uwagę, że silniki w wagonach motorowych będą wymagały coraz lepszego i bardziej ustalonego typu. Ale należy mieć na uwadze naszą konstrukcję gospodarczą. Mamy olbrzymie zapasy węglowe, które wymagają zwiększenia konsumcji, a parowozy są doskonałym konsumentem węgla. W tej dziedzinie widzimy podobieństwo do Anglii, która ze względu na interes gospodarczy węglowy ogranicza ruch motoryzacyjny do koniecznego minimum.</u>
          <u xml:id="u-28.20" who="#TadeuszGdula">Elektryfikacja kolei wydaje mi się zbyt kosztowną inwestycją, której nie wytrzymuje nasza dochodowość społeczna, a względy strategiczne, mojem zdaniem, nie uzasadniają szerokiej konieczności jej rozbudowy, raczej rozbudowę w dziedzinie parowozów. Dziedzinę elektryfikacji kolei należy ograniczyć do ważniejszych odcinków życia gospodarczo komunikacyjnego i turystycznego, i to tych odcinków, które dają pewność szybkiej amortyzacji zainwestowanych kapitałów.</u>
          <u xml:id="u-28.21" who="#TadeuszGdula">Przy tej sposobności muszę z całym naciskiem zwrócić uwagę i wyrazić wdzięczność za życzliwość, z jaką p. Minister Komunikacji odnosi się do zagłębia węglowego krakowskiego. Zagłębie to jest w wysokim stopniu upośledzone, jeśli chodzi o warunki produkcji, oraz jakość węgla, mimo to jednak p. Minister Komunikacji jest łaskaw uwzględniać te słabe strony zagłębia krakowskiego w swoich taryfach kolejowych. To pozwala górnikowi na wykazywanie w swych rokowaniach z pracodawcami na takie stanowisko Ministerstwa Komunikacji i zwracanie im uwagi na to, że prace i zarobki nie mogą być obniżane, jeżeli Rząd stoi na takiem stanowisku.</u>
          <u xml:id="u-28.22" who="#TadeuszGdula">Z innych zagadnień pozwolę sobie jeszcze wrócić się do p. Ministra z zapytaniem, czy byłoby możliwe, aby na liniach kolejowych, które mają mniejszy ruch osobowy a jednak dość duży, o ile chodzi o używanie ich przez ludność, nie możnaby wprowadzić pociągów mieszanych. Kiedy patrzę na poszczególne linie kolejowe i przebiegające pociągi towarowe, przychodzi mi na myśl, czyby nie było rzeczą słuszną, aby wygodzie ludności przez wprowadzenie przy tych pociągach towarowych choćby jednego lub dwóch wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-28.23" who="#TadeuszGdula">Było tu poruszone jeszcze jedno bolesne zagadnienie, mianowicie emerytur. Chciałem tylko dodać parę słów do tego, co mówił kolega referent Starzak. Emeryci odczuwają tę głęboką krzywdę i jeżeli się ich zapytać, jak się zapatrują na obliczenie byłych lat zaborczych, zamiast 12 miesięcy na 9, to powiadają, że raczej byliby skłonni do dalszych ofiar na rzecz Państwa, aniżeli do takiego przeprowadzenia zagadnienia, jak zostało przeprowadzone. To jest jedno.</u>
          <u xml:id="u-28.24" who="#TadeuszGdula">Drugie zagadnienie, które się nasuwa, to będzie to, na co zwraca się uwagę wśród kolegów, że takie obliczenie lat służby zaborczej będzie jednocześnie odsunięciem młodzieży, tych młodych sił, o których się mówi, że powinny się dostać do służby państwowej kolejowej, do przedsiębiorstw, to będzie odsunięcie ich na dalszy okres czasu, albowiem wszyscy ci, którzy mają w tej, czy innej formie policzalne lata w służbie zaborczej, będą musieli zostać dłużej w służbie państwowej i skutkiem tego możność napływu sił młodych, o które chodzi, będzie o dalsze lata odsunięta.</u>
          <u xml:id="u-28.25" who="#TadeuszGdula">Jeżeliby chodziło o sprawy lokalne, to poprosiłbym jeszcze Wysoką Izbę o parę minut uwagi. Bardzobym serdecznie prosił Pana Ministra, ażeby przy rozbudowie dróg komunikacyjnych, tak drogowych, jak i kolejowych zwrócił uwagę na coraz bardziej pogłębiający się stan bezrobocia w woj. krakowskiem, zwłaszcza w tych okolicach, gdzie stojące warsztaty pracy wskutek kryzysu nie mogą przyjąć tej ilości bezrobotnych, którzy są na rynku pracy i daremnie czekają na zatrudnienie. Zagadnienie to grozi, jak już powiedziałem, komplikacjami socjalnemi, grozi ono bezpieczeństwu Państwa na tych odcinkach. Zwrócenie uwagi przez p. Ministra na ośrodki przemysłowe województwa krakowskiego naprawdę będzie przyjęte z serdeczną wdzięcznością przez ludność, w której imieniu w tej chwili przemawiam.</u>
          <u xml:id="u-28.26" who="#TadeuszGdula">Jeżeli chodzi o zagadnienia lokalne, bo przecież z tej trybuny należy i te zagadnienia lokalne poruszyć, to prosiłbym o załatwienie takiej sprawy, jak budowa kolei Szczakowa — Bukowno, która prowadzona jest w tempie zbyt powolnem, trwa już trzeci rok, a dotąd niema wydanej koncesji na budowę, ponieważ dotąd nie zadecydowano, kto ma eksploatować tę linię tak ważną dla zespolenia tej części b. zaboru rosyjskiego i austriackiego.</u>
          <u xml:id="u-28.27" who="#TadeuszGdula">Sprawa druga. Miasto Jaworzno, bogaty ośrodek przemysłu węglowego, posiadające zatem wszelkie naturalne warunki dla rozwoju przemysłu, jest odcięte od najbliższej stacji kolejowej Szczakowa, odległej o kilka kilometrów przez prywatną kolej od Jaworznickich Komunalnych Kopalń Węgla. W tej sytuacji Jaworzno musi korzystać w życiu gospodarczem z dłuższej linii kolei Trzebnica — Chrzanów — Jaworzno, która wynosi kilkanaście km, co bezspornie podraża koszta i ceny towarów. Wiadomo mi, że sprawa wykupna tego odcinka sieci od Jaworznickich Komunalnych Kopalń Węgla jest w rozważaniu Ministerstwa Komunikacji. W razie upaństwowienia tego odcinka ruch pasażerski na pętli Trzebinia — Chrzanów — Jaworzno — Szczakowa — Trzebinia przybrałby w niedługim czasie charakter bardzo ożywiony. Równocześnie miasto Jaworzno, zyskując na skrócie linii kolejowej, mogłoby łatwiej znaleźć nowy warsztat pracy dzięki zmienionym warunkom komunikacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-28.28" who="#TadeuszGdula">Jeszcze jedna sprawa. Od szeregu lat istnieje wypracowany projekt budowy drugiego toru Szczakowa — Mysłowice, Sprawa ta wielkiej wagi ze względu na zespolenie Górnego Śląska i Małopolski wymaga dość śpiesznej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-28.29" who="#TadeuszGdula">P. Minister Komunikacji był łaskaw w swojem dzisiejszem przemówieniu mówić o sprawności i bezpieczeństwie na kolejach państwowych. Mówił, że bezpieczeństwo to jest nieomal 100%-owe, dzięki bezprzykładnej ofiarności całego kolejnictwa, które spełnia poważną czynność państwową, które na froncie bojowym z nieprzyjacielem, jakim jest niebezpieczeństwo, dzień w dzień składa ofiary. Jest to walka naprawdę bohaterska i dyscyplina wymagana tu jest w wysokim stopniu. Kolejarz polski, tak jak dla niepodległości Rzeczypospolitej zrobił wiele, tak robi i będzie robił wiele dla zdobycia niepodległości gospodarczej Polski. I dlatego też, Panie Ministrze, proszę mi wierzyć, że cała Izba jak najserdeczniej wita te słowa uznania Pana Ministra dla kolejarza polskiego i w tem uznaniu dla jego ofiarnej pracy z Panem Ministrem się solidaryzuje.</u>
          <u xml:id="u-28.30" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszSchaetzel">Głos ma p. Matusiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StefanMatusiak">Wysoka Izbo! Na wstępie chciałbym złożyć podziękowanie mojemu przedmówcy za solidaryzowanie się z p. Ministrem w pochwałach, jakie p. Minister złożył pracownikom kolejowym. Napawa mię to dumą dlatego, że sam, jako były pracownik kolejowy, znam to życie doskonale i nie wątpię, że każdy z Panów będzie je mógł ocenić.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#StefanMatusiak">Nie chciałbym mówić o Kasprowym Wierchu ozy o pielgrzymkach, bo ważniejsze są rzeczy, które zasługują na uwagę. Budżet Ministerstwa Komunikacji, który wynosi około 1 miliarda zł, jest poważną częścią budżetu państwowego i ma bezpośredni wpływ na rozwój życia gospodarczego w Państwie.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#StefanMatusiak">Kiedy już mowa o budżecie, to pozwolę sobie zwrócić uwagę na jedną rzecz, mianowicie, jeżeli weźmiemy stosunek ludności w Państwie, gdzie kończy się już trzydziesty czwarty milion, jak stwierdza statystyka, to wypada mi podkreślić, że budżet Państwa pod tym względem byłby zamały; on się podzieli, rozerwie na strzępy i nawet p. Minister Skarbu nie będzie w stanie go skleić. Jeżeli zaś weźmiemy drugą stronę budżetu, sytuację gospodarczą w Państwie i kryzys, który rujnuje życie gospodarcze już od wielu lat, to trzeba sobie powiedzieć, że budżet pod tym względem jest za wysoki, że społeczeństwo tego ciężaru nie wytrzyma i budżet może się stać nierealnym, wobec czego należałoby szukać nowych dróg, wypośrodkowanych na to, aby budżet mógł być realny i zaspokajał potrzeby życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#StefanMatusiak">Rząd ma nakreślone plany, na podstawie których ma zamiar prowadzić akcję w kierunku poprawy gospodarczej. Mojem zdaniem należy we wszystkich przedsiębiorstwach, tak prywatnych jak i państwowych, zdwoić pracę, zatrudnić więcej rąk, aby te przedsiębiorstwa bardziej uelastycznić i wydajność pracy zdwoić, względnie potroić. Bo jeżeli tylko jedna część społeczeństwa będzie pracowała, a całe rzesze będą chodziły bez pracy, to wszelkie nakreślone plany nie odniosą skutku.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#StefanMatusiak">Jeżeli już mówię o budżecie Ministerstwa Komunikacji, to chciałbym tu wspomnieć o drogach, jakie są na poszczególnych terenach. Wspomnę tylko o drogach, które kierują do Gdyni. Jeżeli weźmiemy pod uwagę wieś pomorską, okoliczną, blisko Gdyni, to nie jest ona nastawiona frontem do Gdyni, raczej kieruje się do Gdańska, a dzieje się to dlatego, że ma tam lepsze drogi i lepszą komunikację. Aby jednak odwrócić tę rzecz, ażeby nastawić inaczej wieś pomorską i najbliższe okolice Gdyni, to trzeba koniecznie poprawić w tym kierunku drogi, aby rolnik mógł swoje produkty pozbywać w Gdyni, do którego to miasta sprowadza się produkty rolne z całej Polski, a najmniej z okolic Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#StefanMatusiak">Jeżeli chodzi o przedsiębiorstwo kolejowe, śmiem twierdzić, że koleje są bardzo ważną arterią w życiu państwowem i takim aparatem trzeba umiejętnie kierować, trzeba mieć wyszkolony personel, gdyż jest to aparat, który w swym bilansie zamyka się sumą, według sprawozdania budżetowego, 8 miliardów złotych. A zatem bezwzględnie to przedsiębiorstwo musi być bardziej elastyczne.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#StefanMatusiak">Przedewszystkiem trzeba uprościć administrację. Wiemy, że dotychczas różne są zarządzenia w administracji, że często nawet administracja niższa, poza Ministerstwem czy dyrekcją zmuszona jest często czekać na decyzję władz wyższych, gdyż nie ma tej kompetencji i nie we wszystkich wypadkach może wydawać decyzje. Jeśli chodzi o uproszczenie administracji, to przedewszystkiem w dziale handlowym. Np. zawiadowca stacji JY klasy, który ma cały plik przepisów, olbrzymie plakaty, jeżeli zacznie wypisywać te wszystkie formularze, to nieraz się pomyli; nie ma pozatem nikogo do pomocy, sam jest zawiadowcą, sam ekspedientem bagażowym, sam robotnikiem i wszystko to musi nadążyć załatwić, a nawet wszystkie zarządzenia i okólniki przeczytać, a w dodatku musi pamiętać o tem, żeby się nie omylić. Bo jeżeli np. zalicza jakiś wagon czy fracht, a ma kilkanaście różnych taryf ulgowych na rozmaite towary rozproszkowanych, na zboża inne, a na różne produkty jeszcze inne taryfy, to w końcu w głowie mu się pogmatwa i nie winny człowiek staje się ofiarą. Jeżeli zaliczy za mało, to dokłada z własnej kieszeni, a jeżeli zaliczy za dużo i klient zareklamuje, to jest podejrzany o defraudację i wówczas niewinnie go się karze grzywną, a nawet zwolnieniem z pracy.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#StefanMatusiak">Mam nadzieję, że nowy p. Minister Komunikacji wejrzy w te sprawy i podda rewizji te zarządzenia różnych taryf ulgowych. Te rzeczy powinny być raz skomasowane, ażeby ta cała rachuba była uproszczona. Łatwiejsze będzie obliczenie i znikną zachodzące dysonanse między interesantami a administracją kolejową.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#StefanMatusiak">Przy tej okazji chciałbym poprosić Pana Ministra, ażeby zechciał poddać rewizji również pewne zarządzenia; chodzi przedewszystkiem o wcześniejsze otwieranie kredytów budowlanych. Jeśli chodzi o budowę nawierzchni, o budowanie rozjazdów na niektórych liniach, to kredyty są za późno otwierane, a naprawa, względnie przebudowa odbywa się po największej części późną jesienią. Jeżeli jesień jest łagodna, to te roboty można łatwiej przeprowadzić, ale jeżeli jesień jest zimna, a czasem przychodzi mróz do 15°, to budowanie rozjazdu, który kosztuje kilkanaście tysięcy złotych, nie jest należycie uregulowane i po roku rozjazd niszczy się, gdy powinien conajmniej wytrzymać lat 8 przy maksymalnym ruchu.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#StefanMatusiak">Mam nadzieję, że Pan Minister podda rewizji tę rzecz i kredyty będą w czasie właściwym otwierane. Będzie również łatwiejsze zorientowanie się administracji.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#StefanMatusiak">Przy tej okazji chciałbym również prosić Pana Ministra, żeby poddał rewizji urlopy wypoczynkowe pracowników.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#StefanMatusiak">Jeżeli dziś mowa o pracownikach, jeżeli się podnosi ich ofiarną pracę, to muszę podkreślić, że aczkolwiek istnieje ustawa o ośmiogodzinnym dniu pracy, o czasie pracy w przemyśle i handlu, to ta ustawa najmniej obowiązuje pracowników kolejowych, z bardzo małemi wyjątkami w dziale drogowym czy w warsztatach. Pozatem wielka ilość pracuje według współczynników pracy. Jeżeli cośkolwiek zmniejszy się ruch, to władze lokalne zaraz zmieniają współczynniki pracy i jest tak, że współczynnik pierwszy wynosi 200–208 godzin, współczynnik 5/6 256 godzin. To jest przeciążenie personelu pracą. Są jeszcze inne działy pracy, gdzie pracownicy pracują od 12 do 16 godzin na dobę. Jeżeli teraz weźmiemy, że ten pracownik dojeżdża kilka kilometrów do pracy, to on nie jest w stanie wy wczasować się i nieraz śpiący spełnia obowiązki, a czasem i spowoduje wypadek, który podlega rygorowi publicznoprawnemu, a pracownik jedną nogą siedzi w więzieniu, a drugą jest na wolności. I niech się tylko stanie jakiś wypadek, to momentalnie prokurator chowa go do loży i tam czeka on, aż będzie mógł się ze stawianych mu zarzutów oczyścić.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#StefanMatusiak">Przy tej okazji chciałbym prosić Palna Ministra Komunikacji, alby zwrócił uwagę jeszcze na jedną rzecz. Zdaje mi się, że już 12 czy 13 z Gdańska pismo otrzymałem. Na terenie Wolnego Miasta Gdańska jest czterech emerytów kolejowych. Piąty emeryt zmarł ze strachu przed dekretami o obcięciu lat służby. Tych czterech emerytów zgłosiło się w 1920 r. na ochotnika do służby polskiej ze służby niemieckiej, mając już za sobą pewne doświadczenie służbowe. Dziś ci emeryci mają emerytury niższe o blisko 100 guldenów, aniżeli emeryci obywatele Wolnego Miasta Gdańska narodowości niemieckiej, dlatego, że ci kolejarze-obywatele gdańscy zostali objęci umową, jaka nastąpiła między Gdańskiem a Rządem Polskim w r. 1921. Pracownicy tej samej kategorii służbowej i tej samej grupy uposażenia, tylko obywatel gdański narodowości niemieckiej otrzymuje o 100 guldenów więcej, aniżeli Polak. Mam tu przed sobą pismo niejakiego Rocha Ziehmsa, rewizora pociągów. Nie będę tego odczytywał, jest tu podany cały przebieg jego służby i emerytury. Wówczas, gdy został zwolniony na emeryturę, mając 55 lat wieku, a 30 czy 35 lat służby, otrzymywał emeryturę podług mnożnej, która w Gdańsku wynosiła około 70 punktów, licząc punkt 43 grosze, otrzymywał około 700 guldenów. Na owe czasy była to emerytura możliwa. Dziś otrzymuje tylko 300 guldenów. Jeśli weźmiemy stosunek guldena do złotego, to przekonamy się, że pomimo droższych tam warunków życia ma jednak o 100 zł mniej. Jeżeli teraz według zapowiedzi dekretowych Rząd obciął im lata służby zaborczej z 12 miesięcy na 9, to ci czterej kolejarze emeryci otrzymają jeszcze daleko mniej, bo w Gdańsku za 200 guldenów będzie trudno wyżyć, a muszą jeszcze utrzymywać swe rodziny. Sądzę, że tak być nie powinno, dlatego proszę Pana Ministra, ażeby zechciał wziąć tę sprawę pod uwagę i może znajdą się jakieś fundusze na pokrycie tego wydatku, ażeby im tych emerytur nie obcinać, nie robić trudności tym stancom, którzy z taką pewnością siebie przeszli do służby polskiej i czekali na to lata, by mogli służyć w polskich kolejach. Mam nadzieję, że p. Minister tę sprawę uwzględni.</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#StefanMatusiak">Proszę Wysokiej Izby, chciałbym chwilę zatrzymać się na taryfach kolejowych. Zwracam uwagę na jedną rzecz, która dotychczas niestety istnieje w dziedzinie taryf ulgowych.</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#StefanMatusiak">Jak już powiedziałem na wstępie, te taryfy nie wszędzie obowiązują. Jeżeli chodzi o teren pomorski, to skarżą się tam kupcy, że strona południowa pomorska nie korzysta z taryf ulgowych w tym stopniu, co strona północna. Sądzę, że tę sprawę przy obecnej taryfie, jaka ma wejść w życie od 1 marca, p. Minister również będzie łaskaw poddać rewizji i te taryfy uprości. Niechże przemysł i handel pomorski, przemysł rękodzielniczy, który przeżywa dziś naprawdę kryzys, ma możność choćby wegetacji.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#StefanMatusiak">Jeżeli chodzi o generalne obniżenie taryf, to zastanawiam się nad tem ogromnie, czy jest wskazana taka generalna obniżka. Bo jeżeli weźmiemy sprawozdanie referenta budżetowego, który nadmienił, że koleje dotychczas dawały poważne zyski, a na r. 1936/37 preliminuje się dochód ca 75 milionów zł, — nie wiem coprawda, czy w tej chwili jest już w tym preliminarzu przyjęta obniżka taryfy kolejowej, czy też nie — to obawiam się jednej rzeczy. Nie wiem, czy p. Minister wie o tem, jak się te rzeczy praktykuje w administracji. Dotychczas wszystkie te zniżki taryfy dawały ulgi wszystkim tym, że tak powiem, sferom gospodarczym, czy to ciężkiemu przemysłowi, który dziś przeżywa podobno wielki kryzys i nie może płacić podatków, czy też rolnictwu, czy wogóle wszystkim sferom gospodarczym. Jednakże muszę się na tem zatrzymać dlatego, że wszystkie te zniżki w pewnej części odbijały się na samych pracownikach kolejowych. Bo muszę w tej chwili podkreślić, że jeżeli chodzi o kolejarzy, to po raz czwarty mają obcięte pobory. Po raz trzeci zostały te pobory obcięte w r. 1934 przy reformie ustawy uposażeniowej, a po raz czwarty teraz, kiedy nastąpiła ogólna obniżka. Jeszcze dodam do tego, że mimo czterokrotnych obniżek poborów, jeszcze się w dziale wydatków rzeczowych stosuje względem pracowników świętówki, tak, że pracownik, który powinien przepracować 25 dni w miesiącu, pracuje 18, maksymum 20 dni. Jeśli ten pracownik ma pozatem płacić podatek dochodowy, mieszkaniowy, lokalowy, wszystkie zobowiązania i inne świadczenia, to stoi on niżej warunków życiowych tego bezrobotnego, który zarabia cztery złote na miesiąc i 2 centnary węgla dostaje na okrasę. Sądzę, że p. Minister powinien również tu wejrzeć i mam nadzieję, że wejrzy i te sprawy usunie. Jeśli bowiem sfery gospodarcze, które wywierają dzisiaj nacisk na koleje, mówiąc, że od kolei rzekomo zależy ulżenie w tym ciężkim kryzysie, ażeby zniżyły do minimum taryfy, to przecież koleje muszą mieć wzamian za to jakieś pokrycie, którego będą szukać w formie zniżenia kosztów. Bo jeżeli z jednej strony mają dać czysty zysk do Skarbu Państwa, a z drugiej strony mają zapewnić, że tak powiem, zniżki obrotowe sferom gospodarczym, to muszą wynaleźć jakieś źródło pokrycia tych wydatków. No, to źródło się znajdzie łatwo: albo się ograniczy dni pracy, albo poprostu, jak mieliśmy możność słyszeć w Komisji Budżetowej, gdzie p. Minister zapowiedział, że ewentualnie, gdyby budżet Ministerstwa Komunikacji stał się nierealnym, to p. Minister nie zawaha się przed redukcją personalną. Wysoka Izbo! Choćby ta zapowiedź miała się sprawdzić, że trzeba redukować, to śmiem twierdzić, że wobec przeciążenia pracą liczba pracowników na kolejach jest i tak już mała. Na dowód tego powiem, że w samej tylko dyrekcji toruńskiej brak na linii około 2.000 pracowników. Jeślibyśmy tak przeszli wszystkie 8 dyrekcyj, to okazałoby się bezwzględnie, że brak wielkiej ilości pracowników. Dlatego też obawiam się, że jeżeli ten nacisk pójdzie w tym kierunku, że trzeba będzie pójść drogą takich czy innych ulg, czy to osobowych, czy też towarowych, to uważam, że odbije się to w wielkiej mierze na pracownikach kolejowych. I jeśliby miała nastąpić ta redukcja — w co wątpię, — to sądzę, że nikomu nie zależy na term, a przedewszystkiem Państwu jak najmniej, żeby powiększać dzisiaj szeregi bezrobotnych. No, sfery gospodarcze twierdzą, że wymaga tęgo ogólna sytuacja gospodarcza Państwa, Biedne to są sfery gospodarcze! Wysoka Izbo! Mnie się zdaje, że w Polsce obok siebie istnieją i żyją jakby dwa światy: jeden to świat mniej czy więcej sytuowany, świat posiadający, a drugi, świat nędzy i dzieci ulicy. Daje się to nawet jaskrawo zauważyć i w stolicy, w Warszawie, jaki jest wielki kontrast życia między temi dwoma światami. Przecież jeżeli przechodzimy ulicami, to widzimy piękne lokale, gdzie jest zgromadzona „biedna publiczność”, ta publiczność, która nie może płacić podatków, gdzie ją rozweselają danserki z piramidami, a na tej samej ulicy obok tego wspaniałego lokalu stoi kobieta w łachmanach z dzieckiem na ręku i wstydliwie wyciąga rękę po jałmużnę. To się nazywa kryzys. O tym kryzysie bardzo często mówią i rozpisują się sfery gospodarcze, które w tych lokalach bardzo często spędzają wieczory, jeśli nie noce.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#StefanMatusiak">Jeżeli już wspominam o kryzysie, to chciałbym zrobić porównanie z drugim kryzysem. Czy można nazwać kryzysem to, że jest w piekarniach za dużo chleba, w magazynach za dużo towarów, których nie można się pozbyć? W r. 1934, gdy rolnictwo było zupełnie zaniedbane skutkiem wojny światowej, a przemysł był w powijakach, gdy trzeba było chleb i tłuszcze, tak zw. złośliwie „małpi smalec”, importować z Ameryki, to wtedy był to faktycznie kryzys gospodarczy, który cała Polska odczuwała. A dziś nazywamy kryzysem to, że jest za dużo towaru i nie możemy go sprzedać. Trzeba więc ceny obniżyć, żeby wszyscy, bez względu na to, czy lepiej, czy gorzej sytuowani, mogli je nabywać. W ten sposób zwiększy się popyt i tem samem zwiększy się zbyt. Jeżeli to nie nastąpi, to innej drogi wyjścia nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-30.17" who="#StefanMatusiak">Przysłuchiwałem się wczoraj rozprawie nad budżetem Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych. Bardzo namiętną, że tak powiem, mowę wygłosił p. pos. Wierzbicki, który wyraźnie podkreślał, że nie należy robić równania wdół, że należy się starać, by podnieść wszystko do góry. Jeżeli sobie przypomnę poniedziałkową rozprawę ogólną nad budżetem Państwa, to wtedy szanowny p. poseł Wierzbicki powiedział coś innego; twierdził, że są wielkie ciężary na przemyśle i wogóle na sferach gospodarczych i że nie można płacić podatków, bo już niema skąd brać na podatek państwowy, a sfery gospodarcze nie mają zamiaru dłużej pracować na obóz kontrolerów. Bardzo szanują pana posła Wierzbickiego, wiem, że ma wysokie wyrobienie, że jest wielkim ekonomistą, ale jak rozumieć tę rzecz? Z jednej strony chce podnosić, a z drugiej twierdzi, że są przerosty administracyjne, że jest wielki obóz kontrolerów, który rzekomo zjada te wszystkie podatki. A chciałbym się zapytać, kto wywiózł z Polski te pieniądze, które rozpierają drzwi w bankach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-30.18" who="#komentarz">(Głos: Przemysł.)</u>
          <u xml:id="u-30.19" who="#StefanMatusiak">Tak jest, sfery gospodarcze. Gdyby te pieniądze nie leżały w bankach zagranicznych, lecz były na rynku wewnętrznym Państwa, to bezwzględnie nie byłoby żadnego kryzysu.</u>
          <u xml:id="u-30.20" who="#komentarz">(P. Wierzbicki: Niech Pan wskaże te banki i tych przemysłowców, którzy pieniądze wywieźli. Łatwo rzucać takie rzeczy w powietrze.)</u>
          <u xml:id="u-30.21" who="#StefanMatusiak">Podzielam zdanie, które podkreślił Premier, że istnieje u nas gorszy kryzys, niż gospodarczy, kryzys psychiczny i właśnie ten kryzys powoduje, że dziś jakby na wyścigi hołduje się złotemu cielcowi, a nie chce się poprosili zrozumieć, że wszyscy obywatele mają prawo do życia. I Panie Kolego kochany, ten obóz kontrolerów, o którym Pan twierdzi, że zjada wszystkie zyski i podatki, gdyby nie on, to całe stada międzynarodowych kruków dawnoby rozparcelowały Polskę.</u>
          <u xml:id="u-30.22" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-30.23" who="#StefanMatusiak">I ten korpus kontrolerów, który przelewał krew o każdą piędź ziemi polskiej, ma prawo w Państwie korzystać i żyć i nie wolno nim szermować. Tu siedzą ludzie, którzy mają medale na piersiach, rany na ciele, ludzie, którzy walczyli o każdą piędź ziemi, i nie można do nich robić aluzji, bo oni, którzy starali się wydźwignąć Polskę i o nią walczyli, mają prawa do życia w tem Państwie.</u>
          <u xml:id="u-30.24" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszSchaetzel">Zarządzam przerwę do godz. 16.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#komentarz">(Przerwa od godz. 13 min. 55 do godz. 16 min. 12.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BohdanPodoski">Wznawiam posiedzenie. Głos ma p. Hermanowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławHermanowicz">Wysoka Izbo! Sądzę, że obecnie już dojrzało zagadnienie ożywienia tak zwanego spławu po Niemnie. O ile względy polityczne mogą stać na przeszkodzie użyciu Niemna dla spławu drewna do Kłajpedy, jako części składowej państwa litewskiego, to niekoniecznie musi być ten sam stosunek do kwestii użycia Niemna jako wodnej drogi tranzytowej dla drewna, dostarczanego do Prus Wschodnich. Mam na względzie przedewszystkiem papierówkę, dostarczaną fabrykom celulozy w Tylży.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#StanisławHermanowicz">Jeszcze bardziej niesporne jest dopuszczenie do tranzytu drewna z pogranicznych obszarów Białorusi sowieckiej spławem po Wilii i Niemnie dla przecierania i reeksportu przez tartaki w Wilnie i Stołpcach. Ośrodki te odczuwają brak dostępnego im surowca krajowego. Ponadto tartaki w Wilnie i w Stołpcach gotowe są poddać się kontroli w zakresie wykorzystywania krajowych zasobów surowca, aż do nabycia całej jej podaży w rejonie ciążenia Wilna i Stołpców po cenach rynkowych. Mają one zapewniony zbyt w 100% na tak pojemnym rynku, jakim jest rynek angielski. Podobną politykę na znacznie szerszą skalę stosują kraje, w których drzewnictwo odgrywa rolę podstawową w życiu gospodarczem, a więc Finlandia w pogranicznych obszarach karelskich, Łotwa w Rydze i Litwa w Kłajpedzie. Według obliczeń wileńskiej Izby Przemysłowo-Handlowej saldo netto tej transakcji w maksymalnych jej granicach dla bilansu handlowego Polski wynosi 2 miliony zł rocznie, co jest miarą znaczenia gospodarczego tej kwestii nie tylko dla ziem wschodnich, lecz i dla całego kraju. Ponadto tranzakcja tego typu daje możność użycia jej jako kompensaty za eksport polski do Z. S. R. R. w miejsce dzisiejszego importu ryb, wysoce krzywdzącego nasze ośrodki produkcji rybackiej. Tranzyt sowiecki materiałów drzewnych drogą wodną dałby znaczniejsze korzyści ludności polskiej, zatrudnionej przy flisactwie i holownictwie, a z punktu widzenia interesów polskiej gospodarki nie mógłby przynieść żadnych skutków ujemnych, skoro istnieje możność dostępu na rynki środkowo i zachodnio-europejskie dla towarów sowieckich przez inne państwa, co istotnie ma miejsce, lub przez Polskę drogą kolejową. Ponadto obecny system regulowania obrotów międzynarodowych drogą kontyngentów i kompensat uchyla definitywnie wszelkie ewentualne zarzuty co do szkodliwości tranzytu dla interesów gospodarczych Polski.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#StanisławHermanowicz">W zakresie stosunków z Łotwą wchodziłyby w grę poza negocjonowanym układem kolejowo-tranzytowym, umożliwiającym ziemiom północno-wschodnim dostęp do Bałtyku nie tylko przez Gdynię i Gdańsk, ale i przez Rygę, także następujące kwestie: skoordynowanie polsko-łotewskich prac drogowych w celu stworzenia połączenia drogą o twardej nawierzchni Wilna i Dźwińska, dzięki czemu powstaje możność komunikacji samochodowej na tym odcinku, oraz rozwiązanie problemu Drui. Wybudowanie drogi Woropajewo-Druja nie może dać przewidywanych, czysto zresztą lokalnych, efektów gospodarczych, bez dogodnego połączenia tej drogi z łotewskim systemem komunikacyjnym. Da się to osiągnąć przez odbudowanie krótkiego odcinka kolejowego na stronie łotewskiej z Drui do Indry i przez budowę w Drui bindugi drzewnej, połączonej bocznicą z linią kolejową, dzięki czemu byłyby uzyskane poważne oszczędności w spławie drewna Dźwiną, odbywającym się dziś w warunkach nader prymitywnych i drogich. Koszt budowy bindugi według obliczeń wileńskiej Izby Przemysłowo-Handlowej wyniósłby około 250.000 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#BohdanPodoski">Głos ma p. Żyborski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WitoldŻyborski">Wysoka Izbo! Wszystkie inwestycje, przedstawione w preliminarzu budżetowym, uważam za celowe i pożyteczne, chciałbym jednak zająć się koniecznością niektórych inwestycyj, które powinny być wykonane w roku 1936.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#WitoldŻyborski">Podnieść pragnę przedewszystkiem zagadnienie przebudowy linii kolejowej Lwów — Rawa Ruska — Bełżec — Lublin. Silny rozwój Zagłębia naftowego w Borysławiu oraz życia rolniczego na ziemiach południowo wschodnich wymaga usprawnienia komunikacji kolejowej na wymienionej linii. Pozatem linia Lwów — Lublin jest arterią komunikacyjną, z którą łączy się sieć komunikacyjna Wołynia przez Włodzimierz — Zamość, wskutek czego w interesie rozwoju Wołynia także przebudowa tej linii staje się koniecznością. Zaznaczam, że Rząd w planie inwestycyjnym komunikacyjnym w roku 1929 postawił przebudowę linii kolejowej Lwów — Bełżec — Lublin na drugiem miejscu. Niestety od tęgo czasu przebudowa ta spychana była stale na miejsce dalsze i dotąd nie doczekała się wykonania. Dodać należy, że zaprowadzenie pociągu pośpiesznego na linii Lwów — Bełżec — Rejowiec — Warszawa zbliżyłoby Lwów do Warszawy o 2 godziny.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#WitoldŻyborski">Poza przebudową tej linii województwa południowo wschodnie odczuwają potrzebę usprawnienia ruchu kolejowego na ich obszarze, a mianowicie należy usprawnić ruch kolejowy między Zagłębiem naftowem w Borysławiu a Lwowem, należy usprawnić połączenie kolejowe między Zagłębiem naftowem gorlicko-krośnieńskiem, Krynicą i Zakopanem a Lwowem. Rozkład pociągów na obszarze ziem południowo wschodnich na wschód od Lwowa wymaga zasadniczego uporządkowania, ponieważ jazda kolejowa w obecnych warunkach jest niesłychanie uciążliwa, np. Podhajce — Lwów, lub Horodenka — Kołomyja.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#WitoldŻyborski">Również uważam za rzecz niezmiernie ważną urealnienie planu, powziętego w roku 1929, to jest połączenie względnie przedłużenie linii kolejowej Lwów — Podhajce — Monasterzyska. Ogromne połacie kraju na Podolu, odległe przeważnie o kilkadziesiąt kilometrów od stacji kolejowej, wydatnie zmniejszają dochodowość gospodarstw rolnych, i tak przeciążonych nadmiernie wysokiemi stawkami podatkowemu Uważam, że zrealizowanie tego planu przyczyni się niepomiernie do rozwiązania ogromnego bezrobocia, a to ma swoją doniosłość gospodarczą dla Państwa.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#WitoldŻyborski">P. referent pos. Starzak podniósł w swem bardzo dokładnem sprawozdaniu także sprawę lotnictwa cywilnego i szybownictwa z pewnemi wyjaśnieniami p. Ministra na Komisji Budżetowej Senatu. Ja jednak pozwolę sobie szczegółowiej wyświetlić specjalnie ten dział Ministerstwa Komunikacji, ponieważ mnie, może jako b. oficera lotnika, najżywiej obchodzi. Szczególnym powodem do zabrania głosu w sprawie prac działu lotnictwa Ministerstwa Komunikacji są dla mnie rewelacje, opublikowane na łamach prasy polskiej, według których departament lotnictwa cywilnego okazuje brak zaufania i wiary we własne polskie siły, gdyż zakupując lotniczy sprzęt komunikacyjny i dwa szybowce zagranicą, nie wyzyskał możliwości własnych w przemyśle lotniczym i zbagatelizował wytwórnię prywatną — Doświadczalne Warsztaty Lotnicze; następnie sprowadził rolę czynnika społecznego w aeroklubach do zupełnie znikomej funkcji i nie dopuścił do żadnej dyskusji na ten temat z zainteresowanymi. W końcu została wyrażona między innemi obawa, że dalszy szybki rozwój polskiego lotnictwa cywilnego ulec może z przyczyn wymienionych częściowemu zahamowaniu.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#WitoldŻyborski">W związku z tem uważam za swój konieczny obowiązek przedstawienie tych rzeczy we właściwem świetle tak wobec Sejmu jak i wobec całego społeczeństwa, które dzięki wspomnianym publikacjom w prasie może mieć mylny i nieprawdziwy sąd o naszem lotnictwie.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#WitoldŻyborski">Wszelka krytyka jest dobra, jeżeli podchodzi do zagadnień i zjawisk od strony właściwej i dotyczy całokształtu pracy, a nie oderwanych fragmentów. Według zebranych przeze mnie informacyj i opierając się na pewnem doświadczeniu, które posiadam, fakty poruszone przedstawiają się następująco. Zakup samolotów Douglas i Lockheed Elektra został podyktowany przedewszystkiem normalną koniecznością nabycia dla studiów wzorców najlepszych dziś w świecie amerykańskich samolotów komunikacyjnych, które wyprzedziły o kilka lat lotnictwo europejskie i z tego względu zostały nabyte przez wiele państw Europy; następnie niezbędną potrzebą wymiany przestarzałego sprzętu polskich linij lotniczych na sprzęt nowoczesny ze względu na konkurencję na liniach lotniczych międzynarodowych, przyczem nie tylko znalazły zastosowanie zakupione wzorce, lecz ze względu na brak samolotów tego rodzaju na rynku krajowym musiała być nabyta zagranicą rezerwa dwóch samolotów, niezbędna do czasu wyprodukowania krajowych samolotów komunikacyjnych. Zamówione zagranicą dwa szybowce niemieckie zostały zakupione tylko jako normalne wzorce do studiów porównawczych konstrukcyj krajowych z ostatniemi zdobyczami konstrukcyj zagranicznych. Inny cel zakupu byłby całkiem nierealny, gdyż nasze lotnictwo szybowcowe, dysponujące obecnie przeszło 300 szybowcami, jest od początku swego istnienia zaopatrywane wyłącznie w szybowce wyrobu krajowego. Departament lotnictwa cywilnego żadnych zmian w tym kierunku nie przewiduje, jednakże nie może się wyrzec żadnego środka, zmierzającego do podniesienia poziomu szybownictwa rodzimego.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#WitoldŻyborski">Rzekome bagatelizowanie wytwórni prywatnej Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych w rzeczywistości przedstawia się jak następuje. W całej prasie krajowej pojawiły się niedawno artykuły, wychwalające zalety nowej maszyny komunikacyjnej RWD-11, dołączono też wyrazy mniej lub więcej dyskretnych. pretensyj pod adresem lotnictwa komunikacyjnego, które tych zachwytów widocznie nie podziela, gdyż maszyny natychmiast po jej ukazaniu się nie wprowadziło na swoje linie. Równocześnie odezwały się głosy współczucia dla firmy RWD, która mimo swej wielkiej i bezinteresownej pracy dla dobra lotnictwa polskiego nie znajduje odpowiedniego uznania władz lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#WitoldŻyborski">Dla należytego oświetlenia całej tej sprawy pozwolę sobie poprzez historię powstania wytwórni RWD, jej pracę i politykę dojść do uzasadnienia obecnego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#WitoldŻyborski">Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, zwane „RWD”, zawdzięczają swe powstanie związkowi studentów, którzy od władz lotniczych dostali pracę i zamówienia, od LOPP budynki, a od wojska grunt na ich postawienie, wszystko to za darmo lub za minimalną zapłatą. Interes nie był zły. W r. 1933 przy kapitale zakładowym 48.000 zł (z czego gotówką tylko 1.408 zł) firma robi 430.000 zł obrotu i daje 33.000 zł czystego zysku. Następuje powiększenie kapitału zakładowego o 30.000 zł. W r. 1934 obroty wynoszą 1.400.000 zł, a czysty zysk 116.000 zł. Równocześnie współwłaściciel firmy zakłada na Mokotowie w starych budynkach wojskowych, oddanych RWD za darmo bez czynszu, firmę pod nazwą „Warsztaty Szybowcowe”.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#WitoldŻyborski">Przytoczone tu cyfry i daty dowodzą niezbicie, że znane zasługi RWD w maszynach challengeowych i w budowie maszyn sportowych były należycie oceniane i opłacane.</u>
          <u xml:id="u-35.11" who="#WitoldŻyborski">Zaszły jednak dwa wypadki, które zmusiły władze lotnicze do zmiany dawnego najżyczliwszego ustosunkowania się do firmy RWD.</u>
          <u xml:id="u-35.12" who="#WitoldŻyborski">1. W r. 1934 zostały ujawnione w magazynie parku 1 pułku lotniczego bardzo znaczne kradzieże benzyny. Śledztwo wykazało, że kradziona benzyna była między innemi wywożona z lotniska samochodem, należącym do firmy RWD, oraz że wszyscy właściciele tej firmy o fakcie kradzieży wiedzieli i ze skradzionej benzyny korzystali. Właściciele firmy stwierdzili to zresztą osobiście wobec władz lotniczych. Za kradzież tę sądzony jest obecnie urzędnik Duda, pobierający około 200 zł miesięcznie. Zdaje mi się, że jeżeli kradnie człowiek ubogi, to potępiwszy zło, można go do pewnego stopnia rozumieć, jeżeli zaś firma, która powstała z niczego dzięki pomocy państwowej i wykazuje 116,000 zł czystego zysku rocznego, toleruje kradzieże i z tej kradzieży korzysta, to zmiana stosunku władz państwowych do tej firmy nie potrzebuje usprawiedliwienia 2. Departament Eronautyki MSWojsk. zamówił w warsztatach szybowcowych, należących do właścicieli firmy RWD, 35 sztuk szybowców typu „Wrona”, za które musiał zapłacić po 2.000 zł za sztukę. Gdy w r. 1935 lotnictwo przystąpiło do uruchomienia na większą skalę p. w. lotniczego, nie chciało oczywiście płacić za szybowce tak wygórowanej ceny i zmuszone było stworzyć własne warsztaty szybowcowe przy 2 pułku lotniczym w Krakowie. Pierwsza seria tych szybowców, która z powodu pośpiesznej organizacji musiała walczyć ze specjalnemi trudnościami, dała cenę 1.082 zł za sztukę. Obecnie koszt fabrykacji tegoż szybowca w warsztatach krakowskich wyniesie około 800 zł za sztukę.</u>
          <u xml:id="u-35.13" who="#WitoldŻyborski">Departament zamówił w warsztatach szybowcowych RWD prototyp szybowca zwanego „Sokół”. Zapłacił za ten prototyp 15.000 zł. Prototyp rozleciał się w powietrzu, bo konstrukcja i kleje użyte do niego były nieodpowiednie. Oficer uratował życie, wyskakując ze spadochronem. Chcąc przystąpić do fabrykacji tego szybowca, departament aeronautyki zapytał o cenę licencji. Firma zażądała 27.000 zł. Dla porównania przytoczę ceny i warunki niemieckie: jeden z najlepszych szybowców na świecie jest do nabycia po 2,175 mk. niem. sztuka, zaś całkowita i nieograniczona licencja za 3.000 mk. Rozpiętość tych cen dowodzi niezbicie, jak warsztaty szybowcowe wykorzystują swój czasowy monopol.</u>
          <u xml:id="u-35.14" who="#WitoldŻyborski">Oto dwa fakty, które spowodowały zmianę stanowiska władz lotniczych do firmy RWD.</u>
          <u xml:id="u-35.15" who="#WitoldŻyborski">Mimo to władze lotnicze chciały nadal umożliwić zdolnym konstruktorom firmy RWD pracę nad budową samolotów dla Polski, zażądały jednak od firmy wydalenia ze spółki dyrektora handlowego firmy, który zdaniem departamentu aeronautyki ponosił największą winę. Firmą odmówiła, solidaryzując się z wymienionym wspólnikiem.</u>
          <u xml:id="u-35.16" who="#WitoldŻyborski">Gdybyśmy jednak zapomnieli na chwilę o poważnych zastrzeżeniach natury etycznej, to i wtedy nowy samolot komunikacyjny, zbudowany przez RWD, nie mógłby być użyty na Polskich Liniach Lotniczych „Lott” z powodu bardzo kategorycznych i słusznych sprzeciwów „Lotu”. Wedle jego pisemnej opinii nowy samolot komunikacyjny RWD-11 można uważać tylko za stadjum, mające na celu głównie wyszkolenie konstruktorów. Stadjum to ma kosztować 250.000 zł; suma ta stosunkowo nie jest wysoka. Finansowanie jednak stadjum RWD w kierunku konstrukcji samolotu komunikacyjnego byłoby znowu daniem w przyszłości tej firmie monopolu na budowę płatowców komunikacyjnych. Smutne doświadczenie z szybowcami pouczyło władze lotnicze, jakie mogą być skutki takiego postępowania.</u>
          <u xml:id="u-35.17" who="#WitoldŻyborski">Już dzisiaj w prasie i nie tylko w prasie robi się kolosalny nacisk na wprowadzenie na Polskich Liniach Lotniczych samolotu komunikacyjnego RWD-11, o którym nie wypowiedział się jeszcze nikt oprócz jego wykonawców. Robi się również nacisk na kompetentne czynniki celem zmuszenia ich do wprowadzenia konstrukcji drewnianej do nowych samolotów komunikacyjnych (latających około 350 km-godz.). W razie przeprowadzenia tego żądania przeszłaby Polska do wyjątków, dziś bowiem na całym świecie używa się do płatowców bardzo szybkich tylko metali. Nie stać nas na to, żebyśmy robili kosztowne doświadczenia i ryzykowali życie naszych pasażerów. Samolot komunikacyjny RWD-11, budowany obecnie na własne ryzyko przez Doświadczalne Warsztaty Lotnicze bez zachowania normalnej drogi zamówień i otrzymania warunków technicznych od departamentu lotnictwa cywilnego, dotychczas nie może być uważany za ukończony, gdyż nie jest zbadany przez Instytut badań technicznych lotnictwa i z tego też względu nie mógł również odbyć 100-godzinnej próby eksploatacyjnej. Samolot RWD-11 nie odpowiada ponadto w swych założeniach ostatnim wymaganiom, stawianym prototypom dla nowoczesnej komunikacji lotniczej, skutkiem czego może stanowić tylko studium przejściowe. Z tych powodów samolot RWD-11 nie mógł być brany pod uwagę jako ustalony prototyp przy zaopatrzeniu w sprzęt lotnictwa komunikacyjnego na okres najbliższych 2 lat. Drugi typ krajowy tego rodzaju, PZL-27, budowany w Państwowych Zakładach Lotniczych, również nie mógł być wzięty pod uwagę, gdyż nie odbył 100-godzinnej próby eksploatacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-35.18" who="#WitoldŻyborski">Wyboru sprzętu użytkowego dokonują władze lotnicze na podstawie długich i skrupulatnych badań, prowadzonych przez licznych specjalistów inżynierów i pilotów, są one za ten wybór odpowiedzialne. Jeżeli ten sprzęt stoi na wysokości zadania tak w kierunku nowoczesności, jak przedewszystkiem bezpieczeństwa, to władze lotnicze spełniają dobrze swój obowiązek.</u>
          <u xml:id="u-35.19" who="#WitoldŻyborski">Jak zwykłe łatwo jest sądzić i radzić, gdy się nie zna elementów decyzji i nie ponosi za nią odpowiedzialności.</u>
          <u xml:id="u-35.20" who="#WitoldŻyborski">Z tego wynika, że departament lotnictwa cywilnego nie pomija przy zamówieniach przemysłu krajowego, to też wszystkie samoloty i szybowce aeroklubów i ośrodków szybowcowych, zakupywane z kredytów departamentu lotnictwa cywilnego, są wyłącznie pochodzenia krajowego i departament, gdzie tylko może, ogranicza do minimum sprowadzanie materiałów z zagranicy, jak to np. miało miejsce w roku ubiegłym, gdy departament sprzeciwiał się sprowadzeniu silników Walter Major.</u>
          <u xml:id="u-35.21" who="#WitoldŻyborski">Twierdzenie, że departament lotnictwa cywilnego opracował nowe regulaminy, w których znaczenie czynnika społecznego ogranicza się do zupełnie znikomej funkcji i nie życzył sobie żadnej dyskusji na ten temat z zainteresowanymi, nie jest istotne, ponieważ na konferencji prezesów wszystkich klubów lotniczych, odbytej w Ministerstwie Komunikacji w kwietniu 1935 r. w sprawie reorganizacji pomocy państwowej klubom i współpracy z niemi, władze państwowe, zaznajamiając zainteresowanych z nowemi instrukcjami i regulaminami, oświadczyły, że władze dążą do zachowania należytej roli w klubach czynnika społecznego, czego dowodem jest wspomniana konferencja, która została zwołana przedewszystkiem w celu dania możności temu czynnikowi zajęcia odpowiedniego stanowiska. Instrukcje i regulaminy, omawiane na konferencji, wprowadza się tytułem próby na okres jednego roku, w miarę osiąganych doświadczeń i wyników będą one ulegały odpowiednim modyfikacjom przy stałej współpracy klubów. Wspomniane instrukcje i regulaminy pozostawiły zupełną swobodę działalności klubów w ramach przepisów na każdem polu, gdzie klub będzie uprawiał tę działalność, eksploatując fundusze, nie pochodzące ze źródeł państwowych i publicznych.</u>
          <u xml:id="u-35.22" who="#WitoldŻyborski">Ministerstwo Komunikacji, jako naczelny organ państwowy, na którym ciąży z tytułu prawa lotniczego szereg obowiązków, a przedewszystkiem nadzór nad całokształtem żeglugi powietrznej i czuwanie nad zachowaniem i przestrzeganiem warunków bezpieczeństwa i porządku żeglugi powietrznej, musi pełnić rygorystycznie swe obowiązki. Ponadto z tytułu udzielanych subwencyj, oraz charakteru działalności klubów lotniczych Ministerstwo Komunikacji ma prawo i obowiązek wydawać przepisy i instrukcje, normujące gospodarkę klubów lotniczych funduszami, pochodzącemi w 90% od Państwa, oraz sprzętem lotniczym i inwentarzem, zakupionym przez kluby z tych funduszów lub oddanym klubom do użytkowania przez Państwo. Oprócz obowiązków i prawa lotniczego Ministerstwo Komunikacji w swej działalności lotniczej musi uwzględnić w najszerszej mierze wytyczne, związane z przygotowaniem lotnictwa do potrzeb obronnych Państwa.</u>
          <u xml:id="u-35.23" who="#WitoldŻyborski">Erokluby regionalne są wiekwipowane w materiał, stanowiący w większości własność Państwa, w małym procencie powitały z subwencji LOPPu lub innych instytucyj. Fundusze, które są potrzebne aeroklubom na funkcjonowanie, dostarcza Ministerstwo Komunikacji. Minimalna część pochodzi z innych źródeł (składki, subwencje).</u>
          <u xml:id="u-35.24" who="#WitoldŻyborski">Za rok 1935 przedstawia się to dla p. w. i sportu lotniczego w aeroklubach następująco:</u>
          <u xml:id="u-35.25" who="#WitoldŻyborski">18.187 zł różne instytucje, 65.470 zł LOPP, 692.000 zł Ministerstwo Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-35.26" who="#WitoldŻyborski">Preliminarz budżetowy tegoż Ministerstwa w dziale 5 § 9 przewiduje na r. 1936: na szkolenie i trening pilotów w aeroklubach 750.00 zł, na szybownictwo 160.000 zł, na balony 35.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-35.27" who="#WitoldŻyborski">Jasne jest, że w tych warunkach organa państwowe są zobowiązane do nadzorowania użycia i wydatkowania tych kwot tem bardziej, że jak zaznaczyłem, sprzęt milionowej wartości, używany przez kluby, stanowi własność Państwa. Inicjatywa prywatna może rządzić i rozporządzać pieniędzmi własnemi i w tem nie jest nigdy krępowana. Że konieczność nadzorowania funduszów państwowych istnieje, świadczą o tem nadużycia, jakie miały miejsce w paru aeroklubach, które zmusiły Prokuratorię do wkroczenia, oraz skutki chaotycznej gospodarki, która spowodowała zadłużenie niektórych klubów na kilkadziesiąt tysięcy złotych.</u>
          <u xml:id="u-35.28" who="#WitoldŻyborski">Program rozszerzenia sportu lotniczego w Polsce realizuje się stopniowo i w miarę możliwości sprzętu. W zeszłym roku zaczęto od szybowców. Ilość wyszkolonych w ciągu tego roku stanowiła 100% powiększenia w stosunku do całości wyszkolonych pilotów w latach ubiegłych. Tem samem staje się jasną polityka władz lotniczych, nacechowana wyraźną troską o dobro lotnictwa i Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-35.29" who="#WitoldŻyborski">Dlatego też zwracam się jeszcze raz z apelem do Pana Ministra, ażeby jednak nadal troskliwie opiekował się lotnictwem cywilnem, które w każdej chwili zadecyduje o obronności Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-35.30" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BohdanPodoski">Głos ma p. Dostych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanDostych">Wysoka Izbo! Nie roszczę sobie pretensji do specjalnego znawstwa w dziedzinie komunikacyjnej i z tego też powodu będę się starał przedstawić tylko parę spraw w sposób taki, jak sobie je przedstawia szary człowiek.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanDostych">A więc przedewszystkiem podziwiamy wszyscy sprawność naszych Kolei Państwowych i ta sprawność w dniu codziennym jest istotnie wielka, jednakże wystarczy okres przedświąteczny, wystarczy okres troszeczkę mrozu czy zamieci, aby ta wielka sprawność stanęła już pod znakiem zapytania. Mieliśmy tego najlepszy dowód w ostatnim okresie przedświątecznym; na dworcu były tłumy ludzi, słychać było narzekania, skargi, że pociąg uciekł, szły telegramy wzdłuż i wszerz całego kraju. To wszystko świadczy, że wobec większego napływu obywateli już kolej nie stanęła na wysokości zadania. Pragnęlibyśmy zatem jako szarzy obywatele, aby kolej przygotowała się na tego rodzaju rzeczy i żeby na podstawie obliczeń pewnych, które uskutecznić się dadzą, wypośrodkowała pewne ilości, które z okazji świąt czy jakichś nadzwyczajnych uroczystości przewieźć jej wypadnie. Uniknęłoby się wtedy niepotrzebnych żalów i skarg.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JanDostych">Oczywista, że my przedstawiciele ludności pragnęlibyśmy, żeby tak ważkie przedsiębiorstwo jak koleje miało należytą kontrolę. Niejednokrotnie, jadąc, dostrzegamy z okien wagonu pracowników kolejowych czy zwyczajnych robociarzy, którzy spokojnie sobie stoją, palą papierosy i oczywiście tracą czas za pieniądze skarbowe. Jadąc raz pociągiem tranzytowym, stałem tuż obok gości zagranicznych i podziwialiśmy na jednej stacji, jak załadowywano na platformę wagonu zepsutą drezynę. Zauważyłem na ustach tych zagranicznych obywateli ironiczne uśmiechy. Rzeczywiście było z czego się śmiać, taka nieporadność, takie chodzenie w kółko za pieniądze skarbowe, że to dobrego wrażenia nie tylko na obywatelach zagranicznych, ale i na mnie nie zrobiło.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JanDostych">Pragnąłbym, by kontrola nie ograniczała się tylko do pracowników fizycznych, lecz dotyczyła także umysłowych. Przedsiębiorstwo tak ważne powinno należycie pilnować swych agend i pracowników i to nie tylko w tym kierunku, żeby godziny rzetelnie wypełniali, lecz żeby ludności, szczególnie czynnikom gospodarczym szli jak najbardziej na rękę. Pragnąłbym, by nowy Minister Komunikacji powiększył inspekcję kolejową i by ta inspekcja nie ograniczała się wyłącznie do pilnowania aparatu w biurach, lecz żeby przy sposobności lustracji stykała się z czynnikiem obywatelskim, żeby zapytywała go i informowała się o jego potrzebach i żądaniach.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JanDostych">Oczywiście piękną była myśl, którą tu poruszył jeden z poprzednich panów posłów, mianowicie w sprawie pielgrzymek i wycieczek ludowych, Pragnęlibyśmy wszyscy, ażeby obok pociągów dancing-bridge i narty popłynęły poprzez Polskę pociągi, których dewizą byłyby, przypuśćmy, razowy chleb, piosenka i wędrówka po Polsce. Piękne byłyby to pociągi, gdyby wiozły młodzież ze wsi, zapoznawały ją z pięknem naszej Ojczyzny i wpajały w nią głęboką miłość do kraju. Oczywiście, zdając sobie sprawę z tego, że te rzeczy odrazu wykonać się nie dadzą, prosimy jednak, ażeby umożliwić w jaknajszerszym zakresie młodzieży wiejskiej zwiedzanie kraju.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#JanDostych">Powiedział tu w porannem przemówieniu poseł Matusiak, że kolejka na Kasprowy Wierch, to sprawa mała, są sprawy ważniejsze. W tej chwili mam w ręku ważny tygodnik, oczywiście zatytułowany i mający wielkie pretensje, ale niestety przestał już wychodzić. Tytuł jego „Wiadomości Kolbuszowskie”.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#komentarz">(Głos: Wielkie miasto.)</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#JanDostych">Wielkie miasto i wielki tygodnik, ale przestał już wychodzić. Otóż w tym tygodniku znajduje się memoriał powiatowego komitetu pracy w Kolbuszowej, uchwalony na posiedzeniu w dniu 4 czerwca 1934 r. Czytamy tam: „Sprawa budowy kolei Rzeszów — Kolbuszowa — Tarnobrzeg postanowiona została przez rząd austriacki jeszcze w roku 1905. Po licznych komisjach, pertraktacjach i wygotowaniu planu trasy, budowa miała być rozpoczęta w roku 1914”. Oczywiście wojna przeszkodziła temu zamiarowi, tak, że w owym czasie nie doszła ona do skutku. Ale „Polski Sejm Ustawodawczy ustawą z 19 lipca 1919 r. (Dz. U. Nr. 63) postanowił budowę kolei normalno-torowej z Rzeszowa przez Kolbuszową — Tarnobrzeg do stacji Sobów jako kolei państwowej głównej, drugorzędnej”. Zgodnie z tą ustawą na podstawie planów i projektów, sporządzonych przed wojną, przystąpiła Dyrekcja Kolei we Lwowie w roku 1920 do pomiarów szczegółowych, wy kupna gruntów i rzeczywiście rozpoczęto budowę owej sławnej kolei. „Wykonano w niespełna 1/4 roku tylko 50% ogólnych robót, zgromadziwszy przytem materiały do zupełnego ukończenia obiektów w takiej ilości, że w roku 1923 mogły być ukończone. Szyny kolejowe leżą dotychczas na składzie w Kolbuszowej. Ówczesne Ministerstwo Kolei, nie licząc się z żadnemi względami, rozwiązało w roku 1922 dyrekcję budowy kolei we (Lwowie, rozwiązało kontrakty z przedsiębiorcami, płacąc wysokie odszkodowania, zastanowiło budowę, pozostawiając niezabezpieczone budynki stacyjne, nie urządziwszy dojazdów do rozkopanych rowami i nasypami gruntów, narażając ich właścicieli na niepowetowane szkody”. I rzeczywiście stoją owe dworce kolejowe, jest wytyczona trasa i wybudowane szyny leżą na (składzie. Państwo wyłożyło bardzo znaczne koszta na tę budowę i to wszystko obecnie poddane jest działaniu t. zw. zęba czasu. Oczywiście, powiaty, leżące na tej trasie, jak powiat rzeszowski, kolbuszowski, tarnobrzeski, czyniły wielokrotnie starania, aby nie dopuścić do tak rażącego zaniedbania i tę trasę wykonać. Wszystkie te usiłowania spełzły na niczem, a przecież ta kolej miałaby znaczenie ekonomiczne dla paru powiatów, nawet dla; odległych powiatów, jak jasielskiego i krośnieńskiego, stanowiłaby najbliższe połączenie zagłębia naftowego krośnieńskiego z Warszawą, następnie miałaby także znaczenie wojskowe, albowiem na terenie powiatu kolbuszowskiego rozbudowują się obecnie pola ćwiczeń artyleryjskich. Gdyby kolej poprowadzono, mogłyby powstać składy amunicji, jednem słowem mógłby rozbudować się przemysł wojenny. Jest to t. zw. trójkąt bezpieczeństwa między Wisłą a Sanem, odległy znacznie od granic Rzeczypospolitej. Obliczenia znowu wykazują, że kolej ta byłaby dochodowa, tak że Skarbowi Państwa przynosiłaby procent przewidziany.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#JanDostych">Jeżeli porównamy te wysiłki obywateli wspomnianych przeze mnie powiatów, jeżeli porównamy te liczne delegacje wysyłane do Warszawy, Lwowa i Krakowa, jeżeli dodamy, że tam leży zakopanych kilkanaście może milionów zł, które niszczeją, a równocześnie buduje się kolejkę na Kasprowy Wierch, która według obliczeń znawców się nie opłaci, w takim razie widzimy, że grosz publiczny jest zagrożony z jednej strony na zaniedbanym odcinku, z drugiej strony na odcinku inicjatywy niewyrozumowanej, niewykalkulowanej należycie.</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#JanDostych">Wysoka Izbo! Widzimy, że z jednej strony budowy kolei Rzeszów — Tarnobrzeg domaga się społeczeństwo, domagają się tamtejsze czynniki administracji, kupiectwo, czynnik gospodarczy, a z drugiej strony widzimy, że zebrała się nieliczna grupa ludzi i uchwaliła sobie budowę kolejki linowej na Kasprowy Wierch i oczywiście sprawa w bardzo szybkiem tempie doszła do skutku. Poczuwam się do głębokiego podziękowania sprawozdawcy p. Starzakowi za tak rzetelne i mądre postawienie sprawy kolejki w sprawozdaniu o budżecie Ministerstwa Komunikacji. Widzimy tam nie tylko lekkomyślne traktowanie sprawy, ale jak z sensu jego sprawozdania wynika, stwierdzić można, że nie wszystkie rzeczy były zgodne z prawem, albowiem pan sprawozdawca podnosi, że wycięcie lasów, następnie zajęcie gruntów, — o ile się nie mylę, czasowo zajęto kilka parcel w celu przeprowadzenia prac przygotowawczych — że to były rzeczy załatwione nienależycie, i jeszcze podnosi, że urzędnikowi, który stanął na straży obowiązujących przepisów i sprzeciwił się budowie, wytknięto niewłaściwość postępowania. Jest to fakt, który z tego miejsca podnieść muszę. Urzędnik, który spełnia swój obowiązek, nigdy nie powinien się spotkać w Polsce z żadnemi przykrościami. Ale stwierdzić mi wypada, że są w Polsce jeszcze ludzie, może nawet piastujący godności, którym Polska spadła z nieba, którzy na tę Polskę nie pracowali i którzy życia dzisiejszego ciężkiego i twardego w Polsce śnie znają, a przeto z temi pieniędzmi, które naród odnosi do kas skarbowych, jako wynik swego trudu, wynik swej krwawej pracy, nie liczą się i ich nie szanują. Tego rodzaju ludzi powinniśmy się w jaknajkrótszym czasie wyzbyć z naszej administracji, a inicjatorom kolejki na Kasprowy Wierch powinno się dać wieniec z liści laurowych, a u nas na prowincji liście laurowe nazywają się liśćmi bobkowemi.</u>
          <u xml:id="u-37.10" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#BohdanPodoski">Głos ma p. Krzeczunowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KornelKrzeczunowicz">Wysoka Izbo! Chcę poruszyć tylko jeden odcinek z zakresu budżetu Ministerstwa Komunikacji, odcinek, mojem zdaniem, ważny, dlatego że reprezentuje pewną zasadę. Jest to sprawa zatrudnienia dla naszego przemysłu, dla naszego robotnika, sprawa naszego bilansu handlowego i płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#KornelKrzeczunowicz">Mam na myśli, proszę Panów, sprawę hamulców zespolonych dla naszych pociągów towarowych, których pierwsza część, pierwsza transza została zamówiona zagranicą w światowej firmie Westinghouse. Jestem zdania, że na przyszłość należałoby tego unikać. Nie wchodzę w to i jestem daleki od tego, by krytykować to, co się stało. Mogły być jakieś ważne przyczyny, które zmusiły nas do oddania zamówień firmie zagranicznej i to firmie, która poważną część tych robót, bo 41,16%, wykonuje zagranicą, oddając tylko 58% fabrykom krajowym. Rozumiem, że nie było hamulca polskiego, dopuszczonego do ruchu międzynarodowego, rozumiem, że i finansowa sytuacja mogła być taka, że bez kredytu zagranicznego nie dało się tej rzeczy zrobić; skoro jednak zmontowano ten hamulec na 7.000 wagonów i ma być w najbliższym czasie zmontowany jeszcze na 32.000 wagonów, a pozatem jeszcze w przyszłości i więcej przewidujemy pod tym względem, to dlaczego nie mielibyśmy dzisiaj bardziej, niż kiedykolwiek w latach poprzednich, zainteresować się polskim wynalazkiem, hamulcem Witkowskiego, który wprawdzie w poprzednich latach nie był dopuszczony do ruchu międzynarodowego, ale którego dopuszczenie i przyjęcie przez Unię Międzynarodową jest w tej chwili kwestią drobnej formalności, wykonania jednej ostatniej próby przez koleje polskie, a więc właściwie zupełnie niezależnie w tej chwili od kolei zagranicznych? Sądzę, że ta jedna formalność, która jest chyba łatwa do załatwienia w niedługim czasie, nie powinna przeszkodzić temu, abyśmy na przyszłość posługiwali się wyłącznie wynalazkiem polskim i polskim przemysłem. Sądzę, że sytuacja finansowa tak się zmieniła, że w razie dopuszczenia hamulca Witkowskiego do ruchu międzynarodowego oddanie przez Koleje Państwowe zamówienia na te hamulce będzie umożliwione i sfinansowanie tego przez jakiś kredyt czy krajowy, czy zagraniczny będzie możliwe.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#KornelKrzeczunowicz">Podkreślam to dlatego, że uważam, iż w czasach tak ciężkich nie powinno się marnować ani jednej sposobności, ażeby móc całość dostaw powierzyć rodzimemu przemysłowi. Pozatem jest to sprawa także niesłychanie ważna i z punktu widzenia finansowego. Niewątpliwie nasz bilans handlowy i bilans płatniczy nie są wcale różowe w dzisiejszych czasach. Zadłużenie się zagranicą na dziesiątki milionów, a może nawet i więcej, na cele ulepszenia taboru kolejowego jest rzeczą, w każdym razie wybitnie nas obciążającą na długie lata na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#KornelKrzeczunowicz">Dlatego też pozwalam sobie zwrócić się z apelem do Pana Ministra Komunikacji, ażeby był łaskaw uwzględniać na przyszłość i wynalazcę polskiego i przemysł krajowy w całej pełni, a nie tak, jak było dotychczas, że tylko 58% tych zamówień dostało się w ręce przemysłu rodzimego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BohdanPodoski">Głos ma p. Wąsik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#EdmundWąsik">Wysoki Sejmie! P. Minister Komunikacji w swem dzisiejszem przemówieniu podkreślił trudną i ofiarną pracę naszych kolejarzy. W dowód uznania polecił wypracować amnestię kar porządkowych i niższego stopnia dyscyplinarnych, jak również zwrot odszkodowań za straty skarbowe, wynikłe z przeoczenia, a nie ze złej woli. Wysoka Izba przyjęła z wdzięcznością oświadczenie p. Ministra Komunikacji. Niech mi również będzie wolno bardzo szczerze podziękować p. Ministrowi i zapewnić, że akt ten wzmocni jego autorytet fachowy i moralny wśród szerokiej rzeszy naszych kolejarzy i pociągnie za sobą tem owocniejsze wysiłki ku dobru naszego kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#EdmundWąsik">Referent budżetu Ministerstwa Komunikacji p. Starzak wskazuje w swoim cennym, z wielką wiedzą fachową i nakładem pracy wypracowanym referacie, że ostrze akcji oszczędnościowej ogólnego budżetu państwowego uderza najmocniej w budżet Ministerstwa Komunikacji, gdyż resort ten wykazuje największe zmniejszenie wydatków. Również i p. Minister Komunikacji stwierdza, że budżet jego resortu nie pokrywa wszystkich potrzeb. Braki finansowe zamierza p. Minister Komunikacji wyrównać aktywnością i celowością w pracach na każdem polu. Już pierwszy jego krok przy ściągnięciu zaległości przewozowych od naszego sąsiada zachodniego służy jatko dowód jego twardych, lecz skutecznych pociągnięć. Mam przekonanie, że we wszystkich innych pracach jego obszernego resortu tak samo jego pociągnięcia będą kierowane dobrem ogółu, jak również szczęśliwością wszystkich poczynań będą uwieńczone.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#EdmundWąsik">Chciałbym tu przejść do spraw, które poruszyłem już na Komisji Budżetowej, są to sprawy dotyczące naszego pracownika kolejowego. Jest rzeczą bezsporną, iż podobnie, jak osiągnięty w ciągu ubiegłych lat wysoki poziom naszego kolejnictwa przypisać należy przedewszystkiem ofiarnej pracy pracownika naszego we wszystkich działach służby i na wszystkich stanowiskach, tak i dalszy postęp i doskonalenie naszego aparatu komunikacyjnego zależeć będzie w pierwszym rzędzie od warunków i możliwości, jakie się utworzy dla ogółu pracowników, by mogli poświęcić całą swą energię i siły obowiązkom zawodowym.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#EdmundWąsik">Trwające jednak od kilku lat pogarszanie ich położenia materialnego i warunków pracy nie przyczynia się bynajmniej do ugruntowania tej atmosfery, któraby łagodząc kłopoty i trudności bieżącej chwili, pozwalała w spokoju o byt własny i rodzin oraz bez obawy o jutro oddawać się bez reszty tym skomplikowanym i odpowiedzialnym zadaniom, których spełnianie rozstrzyga o sprawności i rozwoju kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#EdmundWąsik">Uposażenia pracowników P. K. P. doszły po kilkakrotnych obniżkach i po obłożeniu od grudnia 1935 r. specjalnym podatkiem do tak niskiego poziomu, iż szczególnie w najniższych grupach i kategoriach płacy — a te są najliczniej reprezentowane wśród personelu kolejowego — schodzą one, zwłaszcza u pracowników obarczonych liczniejszemi rodzinami, poniżej tego minimum, które wystarcza do zapewnienia choćby najskromniejszego bytowania. Ten stan rzeczy wpędza większość pracowników w długi, odbierające wszelką swobodę myśli i spokój wewnętrzny, potrzebny do rozwinięcia tak pożądanej w pracy zawodowej energii i inicjatywy.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#EdmundWąsik">Dążąc jednak za wszelką cenę do oszczędności, administracja nie waha się mimo to ograniczać dni pracy dziennie płatnego personelu, co ma ten skutek, iż zarobki miesięczne najniżej płatnych pracowników spadają przy 4 do 10 przymusowych świętówkach w miesiącu o 15% do 40% swej normalnej wysokości, tworząc prawdziwych nędzarzy, którzy, nie należąc do bezrobotnych, w żaden jednak sposób nie mogą wyżyć i utrzymać godziwie rodzin z tych swych zarobków. Należałoby zatem zerwać z systemem ograniczeń dni pracy, zwłaszcza, że pracy samej na kolei nie brak, i umożliwić pracownikom dniówkowym choćby najskromniejszą egzystencję.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#EdmundWąsik">Jedną z dalszych plag, gnębiących ogół kolejowców, jest wynikająca z obecnego zastoju gospodarczego niemożność zatrudnienia dzieci dorosłych i posiadających wszelkie kwalifikacje do samodzielnej pracy. Pracownik kolejowy, zapewniwszy, nieraz kosztem zaparcia się, wykształcenie fachowe czy też ogólne swym dzieciom i zadłużywszy się zazwyczaj na ten cel, zamiast osiągnąć następnie możność przyjścia do równowagi materialnej przez ubytek wydatków na te dzieci, musi je jako bezrobotne nadal utrzymywać, patrząc z goryczą, jak dzieci te wśród bezowocnych zabiegów o pracę wypaczają się i poprostu marnieją. Temu nad wyraz smutnemu stanowi rzeczy możnaby z łatwością zapobiec, przyjmując wykwalifikowane dzieci pracowników i emerytów na płatną praktykę kolejową. Byłaby to nie tylko ulga dla zainteresowanych pracowników i emerytów i łagodziłoby w pewnej mierze klęskę bezrobocia, ale ponadto łączyłoby się z wielką korzyścią dla kolejnictwa, które rozporządzałoby w ten sposób kadrami gotowych kandydatów na uzupełnienie ubytków we wszelkich działach służby. Trzeba zaś zważyć, że wśród obecnych pracowników P. K. P. około 25% jest w wieku ponad 50, zaś około 69% w wieku ponad 40 lat życia, że więc zaledwie 31% należy do pracowników młodszych, których wydajność pracy nie chyli się ku zmniejszeniu. Ponieważ zaś cała służba wykonawcza polega przedewszystkiem na personelu, będącym w pełni sił, a więc na pracownikach młodszych, przeto nieprzygotowanie na czas odpowiednich rezerw może stać się w najbliższej! przyszłości wprost katastrofalnem dla sprawności kolei, zwłaszcza, że większość stanowisk w służbie kolejowej wymaga długoletniej praktyki i przygotowania.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#EdmundWąsik">Wspominając o ciężkiem położeniu kolejowców, nie mogę pominąć milczeniem sprawy dziś tak aktualnej, jak obniżka o 25% wysługi emerytalnej w służbie pod zaborami, co uważam za wielką krzywdę dla ogółu pracowników, skoro idzie tu o okresy służby, Opłacone składkami emerytalnemi i pełnione w czasach, kiedy utrzymanie polskości pod zaborami opierało się w lwiej części na patriotycznej, świadomej celu działalności kolejowców, gotowych czy to przed wielką wojną, czy też w czasie jej trwania do wszelkich ofiar, zdążających do utrzymania i rozszerzenia polskiego stanu posiadania.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#EdmundWąsik">Do spraw, wymagających rewizji, należy również zagadnienie lecznictwa kolejowego, a mianowicie w kierunku rozwinięcia większej dbałości w dziedzinie higieny pracy i troski o zdrowotność personelu przez rozszerzenie zabiegów profilaktycznych, a jednocześnie przez objęcie pomocą leczniczą rencistów kolejowych w b. zaborze pruskim, oraz rodzin emerytów i rencistów. Dzisiejszy stan rzeczy, który przyznaje opiekę lekarską rodzinom pracowników, a uchyla ją zaraz po zwolnieniu pracownika ze służby, jest wysoce niehumanitarny i winienby być odpowiednio do wymogów słuszności i ludzkości zmieniony.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#EdmundWąsik">Ze sprawą pomocy leczniczej łączy się w pewnej mierze zagadnienie istniejących wciąż trudności mieszkaniowych. Niewystarczające uposażenie kolejowców uniemożliwia im zapewnienie sobie odpowiednich mieszkań prywatnych, zaś bardzo słabo postępująca rozbudowa mieszkań skarbowych udostępnia tylko nielicznemu odsetkowi uzyskanie tanich i zdrowych mieszkań. Stąd zwłaszcza w większych ośrodkach kształtują się stosunki mieszkaniowe wprost katastrofalnie. Liczne rodziny cisną się w jedno — lub dwuizbowych lokalach, pozbawionych zazwyczaj! niezbędnych urządzeń higienicznych, co wpływa najfatalniej na ich stan zdrowotny i moralny. Ponadto pracownik nie ma możności należytego wypoczynku po pracy, gdy zwłaszcza po nocnej służbie łaknie wytchnienia. Izba, w której gromadzi się cała rodzina, uniemożliwia mu wprost wypoczęcie, co odbija się na jego sprawności służbowej, nerwach i stanie fizycznym. Przeto przyznanie poważniejszych kredytów na budowę domów mieszkalnych jest jednym z bardzo pilnych nakazów chwili. Rozbudowa mieszkań skarbowych i służbowych ułatwiłaby też przeprowadzenie koniecznych w interesie służby tranzlokacyj, które w obecnych stosunkach powodują w przeważnej ilości wypadków ruinę materialną a nierzadko i moralną rodzin pracowniczych, powodując zgubne pod wielu względami prowadzenie dwóch domów. Niezależnie jednak od tego należałoby przeniesienia ograniczyć do niezbędnej konieczności, zwłaszcza o ile idzie o tranzlokację do innych okręgów dyrekcyjnych, i zaniechać tak częstych obecnie represyjnych zarządzeń w tym kierunku, wywoływanych częstokroć bezpodstawnemi obwinieniami. Przez zachowanie wskazanej w tych sprawach ostrożności zaoszczędzi się administracji wielu zbędnych wydatków na koszta przesiedleń a pracownikom bolesnych przeżyć.</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#EdmundWąsik">W końcu uważam za rzecz konieczną podnieść pewien bardzo niezdrowy objaw w życiu zbiorowem pracowników kolejowych. Naturalna dążność kolejowców do organizowania się i tworzenia zrzeszeń, które mają za zadanie pogłębianie zrozumienia konieczności państwowych i krzewią ducha obywatelskiego wśród rzesz kolejarskich, a zarazem poświęcają swe siły i środki w obronie praw i warunków pracy, oraz rozwojowi samopomocy społecznej, mając jednocześnie na oku usprawnienie kolejnictwa polskiego, napotyka na przeszkody wskutek rozproszkowania ruchu zawodowego. Ambicje poszczególnych jednostek doprowadziły do tego, że obecnie istnieje obok siebie 18 organizacyj kolejowców, z pośród których większość to twory anemiczne bez siły i znaczenia, które zwalczając się wzajemnie, zużywają energię na jałowe spory, nieprzynoszące żadnej korzyści życiu zbiorowemu.</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#EdmundWąsik">Możność jednak swej bezpłodnej egzystencji zawdzięczają te niezdolne do pozytywnej pracy organizacje tylko tej okoliczności, że Ministerstwo Komunikacji przyznaje im atrybucje w kierunku reprezentowania ogółu kolejowców narówni z temi organizacjami, które istotnie spełniają doniosłe zadania społeczne jako zrzeszenia silne i wyrażające wolę zbiorową poważnych zastępów kolejowców. Istnienie tych drobnych organizacyj, opartych na dążeniach egoistycznych, a niemających nic wspólnego z dobrem ogółu i kolejnictwa, przeszkadza konsolidacji ruchu zawodowego, który ma do spełnienia wspomnianą rolę społeczno-państwową. Dlatego też dotychczasowa polityka Rządu w odniesieniu do ruchu zawodowego pracowników kolejowych, polegająca na faworyzowaniu organizacyj drobnych, co sprzyja powstawaniu coraz to nowych organizacyj i niespotykanemu nigdzie poza kolejnictwem rozproszkowaniu ruchu zawodowego, powinna ulec zmianie, gdyż tylko silne i poważne organizacje pracownicze mogą spełniać ciążące na nich zadania, idące w kierunku polepszenia warunków pracy w kolejnictwie, jak i wzmocnienia podstaw państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławCar">Głos ma p. Kroebl.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AdamKroebl">Wysoka Izbo! Podczas rozprawy nad budżetem Ministerstwa Komunikacji, a także przy rozpatrywaniu spraw tego budżetu w Komisji Budżetowej Sejmu i Senatu padły zarzuty na temat budowy kolejki linowej na Kasprowy Wierch. Chciałbym rozpatrzeć tę sprawę sine ira et studio, jako człowiek z boku stojący, a interesujący się rozwojem turystyki w Polsce. Uważam, że mogę w tej sprawie głos zabierać dlatego, że jestem od dziecka miłośnikiem Tatr i przyrody górskiej, człowiekiem, który od lat 40 turystykę uprawia, który był jednym z pionierów narciarstwa i pracował jeszcze przed wojną w organizacjach, mających, na celu rozwój turystyki. Uważam, że dyskusja, która w tej sprawie się rozgrywa, polega w znacznej części na nieświadomości i nieporozumieniu. Uważam, że argumenty przeciwników budowy kolejki często tę sprawę zaciemniają i często nieuświadomioną opinię publiczną wprowadzają w błąd. Mojem zdaniem sprawę się wyolbrzymia i wprowadza się nastrój dla kolejki nieprzychylny, a tymczasem sprawę tę powinno się rozpatrywać na platformie pożytku, jaki ta kolejka może przynieść.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AdamKroebl">Jakie są główne zarzuty przeciw budowie tej kolejki? Głównym, naczelnym zarzutem, to sprawa ochrony przyrody. Zarzuca się uszkadzanie przyrody tatrzańskiej, niszczenie lasów, mącenie majestatycznej ciszy gór i t. p. Zarzuty te pochodzą od grupy ludzi, zajmujących się ochroną Tatr. Proszę Panów, związany sentymentem od tak długich lat z Tatrami, byłem zawsze gorącym zwolennikiem kulturalnego odnoszenia się człowieka do przyrody górskiej, uważam, jednak, że w tej sprawie idzie się za daleko, uważam, że w walce przeciw tej kolejce panuje przesada, nawet egzaltacja, a przeciwnicy często postępują niekonsekwentnie. Ci, którzy walczą teraz przeciw kolejce w imię ochrony przyrody, jednak dopuścili się takiej rzeczy, jak obnażenie już nie tylko z lasów, ale i z ziemi podstawy regla, stojącego tuż nad samem Zakopanem, dopuścili do tego, że założono tam kamieniołomy, które wprowadziły fabrykę do tak czystego powietrza, jakie było w Zakopanem, wprowadziły hałasy, a w każdym razie niszczą przyrodę tatrzańską. Ci sami ludzie zarzucają teraz niszczenie lasów tatrzańskich. Jak się przedstawia to niszczenie lasów tatrzańskich? Zrobione są dwa przecinki dwumetrowej szerokości, przez które w górę będzie prowadziła lina stalowa, wioząca wagoniki. Trzeba tam być i trzeba to widzieć, zanim się tych argumentów użyje. Te przecinki, które niczem nie różnią się od przecinków, jakie w lasach się robi, są w Zakopanem niemal niewidoczne, a pajęczynka, którą przedstawia lina, wioząca wagoniki, ta nawet u podstaw Kuźnic nie może być dostrzegana. Budynki postawione na turni Myślenickiej i pod szczytem Kasprowego są tak dostosowane w linii architektonicznej do otoczenia, że nieomal stają się niewidocznemi. Mówi się o naruszeniu ciszy górskiej i to się mówi wtedy, gdy równocześnie dopuszcza się do tego, że w Tatrach urządza się rajdy i zawody automobilowe, to się mówi w sąsiedztwie Hali Gąsiennicowej, która jest przecież jednym wielkim jarmarkiem. Mówi się, że ruch bezszelestny wagoników będzie mącił ciszę górską.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AdamKroebl">Są jeszcze inne argumenty. Mówi się o zaangażowaniu funduszów Skarbu. Proszę Panów, przecież te rzeczy były już ogłaszane, one są znane. Kolejka linowa na Kasprowy Wierch jest budowana nie z funduszów skarbowych, lecz przez towarzystwo. Towarzystwo to ma udziałowy kapitał w wysokości 200.000 zł, złożonych w 51% z kapitałów P, K. P., w 34% z kapitałów stoczni gdańskiej, a reszta jest złożona przez Ligę popierania turystyki, przez Towarzystwo krzewienia narciarstwa i przez Orbis. Kapitał zakładowy spółki wynosi 200.000 zł, z czego 100.000 zł jest kapitałem Ministerstwa Komunikacji. Koszta budowy, preliminowane pierwotnie na 2.250.000 zł, w kosztorysie wykonawczym podwyższone na 2.500.000 zł, pokryte są w następujący sposób: 200.000 zł z udziałów towarzystwa, 600.000 zł z pożyczki, udzielonej z dawnego krajowego funduszu kolejowego we Lwowie, będącego w administracji Ministerstwa Komunikacji, 1.100.000 zł kredytu daje stocznia gdańska, 250.000 zł kredytu udzieliła firma Bleichert, a 250.000 zł kredytu udzieliły firmy prywatne.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AdamKroebl">Jak z tego wynika, Ministerstwo Komunikacji, względnie P. K. P. są zaangażowane kwotą 100.000 zł do równego podziału; ewentualnie możnaby jeszcze dodać do tego udzieloną pożyczkę w kwocie 600.000 zł, jest to jednak pożyczka, która ma być zwrócona.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AdamKroebl">Jakże przedstawia się kwest ja rentowności tej kolejki? Proszę Panów, nie chcę popełnić błędu, które popełniali przeciwnicy tej kolejki, twierdząc że kolejka się nie opłaci; nie chcę popełniać błędu w przeciwnym kierunku, prorokując, że kolejka napewno się opłaci. Jednakże skoro jeden z panów kolegów posłów twierdzi, że znawcy obliczają, że się nie opłaci, to muszę powiedzieć, że byli znawcy, którzy obliczali, że się opłaci i będzie dawać zyski. Obliczali tę rentowność w ten sposób, że w ciągu 16 lat mają być spłacone pożyczki, udzielone przez stocznię gdańską, firmę Bleichert i firmy prywatne. Po spłaceniu pożyczek wszystkie zyski w myśl statutu towarzystwa mają płynąć wyłącznie na cele inwestycyj turystycznych. A zatem cel tego towarzystwa i uzyskane przez nie dochody mają charakter społeczny, nie chodzi tu o towarzystwo dla osiągnięcia prywatnych zysków. Poruszano sprawę jakoby popełniano nielegalności przy budowie tej kolejki. Nie do mnie należy ocenianie tego i nie zamierzam się w to wdawać, muszę jednak podnieść z doświadczenia własnego, że t. zw. koncesjonowanie budowy kolei przedstawia się inaczej, aniżeli koncesje np. na jakieś przedsiębiorstwo handlowe. Muszę dać Panom przykład dla pewnego porównania, dla pewnego sprawiedliwego przedstawienia tej sprawy. Mianowicie kolej elektryczna do Grodziska, Grodzisk — Warszawa, która była rozpoczęta w roku, jeśli się nie mylę, 1924, a ukończona w roku 1928, otrzymała koncesję w roku 1928, prawie równocześnie z zakończeniem budowy samej kolei. Tramwaje elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskiem, których budowa trwała 2 czy 3 lata, otrzymały również koncesję dopiero w ostatniej chwili, prawie równocześnie z chwilą ukończenia budowy. Budująca się obecnie kolej Szczakowa — Bukowno wogóle jeszcze nie ma koncesji. O ile mi się zdaje, koncesjonowanie kolei nie może się odbywać w takiem tempie, ażeby koncesja była naprzód udzielana. Z jednej strony chodzi o zaangażowanie kapitału, który się nie procentuje, z drugiej o to, że w ciągu budowy dopiero ostatecznie kształtuje się sprawa tej budowy, dopiero podczas budowy ostatecznie można wydać orzeczenie, jak ta kolej ma być wykonana i jak ma być koncesjonowana. I nie ponosi na tem nikt szkody ani strat dlatego, że wszelkie poniesione szkody muszą być przez przedsiębiorstwo, prowadzące budowę, zwrócone i tę jest zastrzeżone odpowiedniemu ustawami. O ile przedsiębiorstwo, prowadzące budowę, nie dojdzie do porozumienia z przedsiębiorcą, sądy rozstrzygają o wysokości wynagrodzenia.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AdamKroebl">Proszę Panów, przed południem przemawiał p. kolega poseł Kobyłecki. Argumenty jego były dla mnie zupełnie ogólnikowej natury i niewiele mówiące, jakkolwiek wywołujące może pewien nastrój. Jeden może tylko argument był konkretniejszy, to znaczy, czy budowa tej kolejki na Kasprowy Wierch była właściwa, jeżeli chodzi o kolejność tego rodzaju potrzeb turystyki. Jest to, proszę Panów, zdaje mi się, pytanie, na które chyba nikt nie może dać jasnej odpowiedzi. Trudno powiedzieć, czy ta czy inna potrzeba w turystyce powinna być postawiona na pierwszem miejscu, a to dlatego, że te potrzeby są tak różnorodne, tak różnego kapitału potrzebujące, że nie można powiedzieć, czy potrzebniejszą jest budowa kolejki na Kasprowy, czy wyznaczenie szlaku turystycznego z Worochty do Woronienki, czy też budowa schroniska pod Howerlą. Zdaje mi się, że przedewszystkiem chodzi o to, ażeby potrzeby istniejące były zaopatrywane, ażeby to, co w danym momencie można dokonać, było wykonane. Nie można, zwalczając budowę tej kolejki, używać takich argumentów, jak, że podróżny zagraniczny, jadący przez Zagłębie Dąbrowskie, będzie widział niecywilizowane, niekulturalne ulice, źle wybudowane domostwa, złe bruki, a potem przyjedzie i, jak się wyraził p. pos. Kobyłecki, zobaczy „kwiatek na kożuchu”, luksus w postaci kolejki na Kasprowy. Pomijam, czy taka kolejka jest znowu takim wielkim luksusem dla naszej letniej stolicy, bo przecież tak Zakopane nazywamy. W każdym razie przecież nie jest rzeczą Ministerstwa Komunikacji myśleć o tem, żeby uporządkować ulice w Zagłębiu Dąbrowskiem, czy doprowadzać do czystości w tych miastach; nie jest rzeczą Ministerstwa Komunikacji dbać o to, żeby w mieszkaniach u nas nie było pluskiew. Zdaje mi się, że Ministerstwo Komunikacji, popierając ideę budowy takiej kolejki, w każdym razie oddało znaczną przysługę rozwojowi turystyki w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#AdamKroebl">Jeżeli mówić o korzyściach, które taka kolei przynosi, to nie trzeba zapominać o tem, że Czesi, zamierzając budować kolej na Łomnicę, przewidywali, że 30.000 turystów polskich będzie jeździło tą kolejką, a więc przewidywali połowę tej sumy turystów, którą towarzystwo budowy kolejki bierze w rachubę w swojej kalkulacji. Kolejka taka, mojem zdaniem, w każdym razie przyczyni się ogromnie do wzmożenia ruchu turystycznego, stanie się wielką atrakcją dla Zakopanego, przyczyni się do rozwoju samego miasta i rozwoju całej okolicy, przyczyni się niewątpliwie do ruchu w kraju, a przez to do podniesienia stanu ekonomicznego kraju. Ja ze swej strony mam wrażenie, że tak, jak ja, myśli wielu ludzi, zwłaszcza zbliżonych do turystyki i do narciarstwa, uważając narówni ze mną budowę tej kolejki za pożyteczną.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StanisławCar">Głos ma p. Łazarski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MichałŁazarski">Wysoka Izbo! W związku z dyskusją nad budżetem Ministerstwa Komunikacji jestem zmuszony poruszyć następujące sprawy. Ludność pow. augustowskiego, jak również ludność całej Polski rolniczej przeżywa okres kryzysu. Stwierdzić muszę, że rolnicy powiatu augustowskiego, żyjący nad kanałem Augustowskim, przeżywają dwa kryzysy: pierwszy to kryzys ogólny, drugim kryzysem gospodarczym są skutki złej technicznie eksploatacji kanału. Kanał Augustowski daje rocznie dochodu dla dyrekcji około 100 000 zł, natomiast rolnictwo traci przez ten kanał około miliona złotych rocznie. Dlaczego tak jest? Za czasów zaborczych kanał utrzymywany był dobrze, obecnie od szeregu lat nie robi się żadnej naprawy wałów nad kanałem ani pogłębiania dna, co umożliwiłoby szybki i dokładny spław. Podczas spławu drewna śluzy zatrzymują wodę, woda ta przez porozwalane wały idzie na łąki wiejskie i zalewa ogromne obszary, następuje to przeważnie podczas sianokosów. Włościanie okoliczni niejednokrotnie nie są w stanie ze, brać siana, co naraża ich na ogromne straty, dowodem czego, że niektóre wsie musiały masowo pozbyć się swego inwentarza, nie mogąc go wyżywić. Odbija się to fatalnie na rolnictwie, gdyż ziemia niedostatecznie nawożona nie jest w stanie wydać normalnego plonu. Zwracano się kilkakrotnie w tej sprawie do dyrekcji dróg wodnych, niestety bez rezultatu.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#MichałŁazarski">Wysoka Izbo! Ludność pow. augustowskiego jest rozgoryczona, płacąc bowiem w całej pełni podatki tak państwowe jak i samorządowe, ma prawo wymagać, by o jej byt Państwo dbało. Podobny przykład zacytować mogę i z nad rzeki Biebrzy, gdzie setki tysięcy ha są również niszczone przez nieuregulowanie rzeki. Zwracam się z gorącym apelem do Pana Ministra, by zechciał polecić miarodajnym czynnikom uregulowanie sprawy kanału Augustowskiego.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#MichałŁazarski">Wysoka Izbo! Pragnę jeszcze poruszyć sprawę naszych dróg kołowych, budujących się obecnie. Owszem, w okolicach Warszawy nie można narzekać, ale na dalszych odcinkach Rzeczypospolitej tak dobrze nie jest. Dla przykładu przytoczę fakt budującej się szosy w pow. sokolskim od Korycina do Suchej Woli. Będąc w tych okolicach, rozmawiałem z tamtejszą ludnością, która mówi o nowej szosie w ten sposób, że buduje się ją dla posiadaczy aut, my zaś chłopi jechać po niej nie możemy i rzeczywiście tak jest. Szosa nie jest bita z tłuczonego kamienia, lecz brukowana, w dodatku nie przez fachowców, lecz przez zwykłych robotników. W miastach słyszy się często narzekania, że ulice brukowane kociemi łbami utrudniają chodzenie po nich. I racja, tak jest w istocie. A teraz proszę sobie wyobrazić gospodarza, jadącego dziesiątki kilometrów do miasta, a posiadającego przeważnie stary, oddawna nieremontowany wóz. Jedzie po tym bruku, często jednak jedzie tylko w jednym kierunku, wraca bowiem piechotą, prowadząc swego konia, wóz rozbity został u dalekiego sąsiada, gdyż nie stać drobnego rolnika na kupno drogiego, żelaza na remont.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#MichałŁazarski">Zwracam się do Pana Ministra z apelem, żeby na przyszłość nie robić brukowanych szos, gdyż to nie daje pożądanych rezultatów dla gospodarstwa, jak również nie odpowiada to wozom, jakie posiadają dziś rolnicy, natomiast robić szosy z tłuczonego kamienia. Chociaż są droższe, ale odpowiadają zarówno samochodom jak i rolnikom.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#MichałŁazarski">Szkoda, że niema na sali p. posła Wierzbickiego, który wczoraj przy budżecie Ministerstwa Rolnictwa powiedział, żeby wszystko podnosić do góry. Opierając się na słowach posła p. gen. Żeligowskiego, powiedziałbym, żeby ten balon, który uniósł się z, żelazem do góry, opuścić na dół i dostosować ceny żelaza do dzisiejszych cen produktów rolnych, co umożliwi rolnikowi zrobienie wozu po cenach tanich.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#MichałŁazarski">Wysoka Izbo! Nowy rozkład jazdy kolejowy w niektórych miejscowościach jest trudny do zrozumienia. Otóż pociąg, odchodzący z Suwałk do Grodna, który ma połączenie z pociągiem, idącym z Wilna do Warszawy, z niewyjaśnionych przyczyn nie dochodzi do Grodna, lecz zatrzymuje się na stacji Łosośna. Pasażerowie muszą wysiadać i bez względu na pogodę czekać w szczerem polu na pociąg, idący z Wilna do Warszawy. Na stacji Łosośna niema żadnej poczekalni, a co ważniejsze, niema tam żadnych ramp do wsiadania do pociągu wileńskiego i proszę sobie wyobrazić, jak pasażerom w starszym wieku trudno wdrapać się do tego pociągu, kiedy ten sam pociąg mógłby wyjść z Suwałk o 25 minut wcześniej i mogłoby nastąpić przesiadanie w Grodnie. Poruszyłem tę sprawę z trybuny sejmowej, gdyż kilkakrotna interwencja w dyrekcji kolejowej nie odniosła skutku.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#MichałŁazarski">Wysoka Izbo! Obniżka taryfy kolejowej, zarówno towarowej jak i osobowej, nie przyniosła pożądanych skutków dla ludności rolniczej i robotniczej. Wiem, że nie pozwalają na dalszą zniżkę taryfy kolejowej trudności budżetowe, ale można znaleźć częściowe wyjście z tej sytuacji. Proponowałbym wprowadzenie. 4 klasy, co ułatwiłoby tańszy przejazd dla biednej ludności rolniczej i robotniczej. Tu muszę nadmienić, że wobec wysokiej taryfy kolejowej osobowej zdarzają się wypadki, że ludność wiejska 100 km idzie pieszo do urzędów wojewódzkich, gdyż przy dzisiejszej koniunkturze gospodarczej nie jest w stanie kupić sobie biletu. Czas najwyższy, aby w Polsce i w tej dziedzinie zrozumiano potrzeby rolnika i ułatwiono mu komunikację kolejową, a wtedy rolnik i robotnik przestanie źle patrzeć na pociągi rozrywkowe. Wprowadzenie 4 klasy uważam za rzecz pierwszorzędnej wagi, używać jej bowiem będzie najpoważniejszy podatnik Państwa, szary rolnik i robotnik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławCar">Głos ma p. Zawałykut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#IwanZawałykut">Przemawiam w imieniu Ukraińskiej Reprezentacji Parlamentarnej. Zadaniem mojem jest omówienie budżetu Ministerstwa Komunikacji ze stanowiska Ukraińców. Budżet Ministerstwa Komunikacji obejmuje właściwie dwa budżety, mianowicie Ministerstwa Komunikacji i Robót Publicznych, a więc materiał bardzo obszerny.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#IwanZawałykut">Przystępuję do działu robót publicznych. My Ukraińcy mamy tu bardzo wiele uzasadnionych, własnych i słusznych żądań. Chodzi tu bowiem o budowę i utrzymanie dróg i mostów, o uregulowanie rzek, o zabudowanie potoków górskich, a więc o cały dział gospodarki państwowej, niezwykle dla nas ważny pod względem gospodarczym. Już od szeregu lat mówi się i snuje szerokie plany przeprowadzenia tych robót, ale w rzeczywistości nic się nie robi, albo robi się bardzo mało, jeśli chodzi o nasze województwa południowo-wschodnie. Rok rocznie mówi się o regulacji rzek, w szczególności na Pokuciu i Huculszczyźnie, które mam zaszczyt reprezentować, lecz i tam dotychczas nic się nie zrobiło. W kilku już budżetach lat ostatnich figuruje pozycja na regulację najbardziej żywiołowych rzek tej połaci kraju, a mianowicie Czeremoszu Czarnego i Białego, Rybnicy, Prutu, Stryja z Oporem i Dniestru, ale kończy się zawsze na projekcie i niemal nic dotychczas w tej dziedzinie nie zrobiono. Słyszy się ciągle, że brak funduszów, a tymczasem prawie co roku żywiołowy wylew tych rzek i potoków a osobliwie strasznego Czeremoszu niszczy dalej pracę i dorobek Huculszczyzny. Kwestię tę, napozór trudną, można, zdaniem naszem, łatwo rozwiązać. Zamiast pieniędzy należałoby przy robotach regulacyjnych i budowie dróg używać jako środka wypłaty zboża, jak to trafnie zapoczątkował Fundusz Pracy w roku zeszłym, a nie wywozić za bezcen tego zboża zagranicę. Dalej możnaby wypłacać naprzykład cukrem, zamiast Wywozić go zagranicę i sprzedawać tam zabezcen. Materiału drzewnego powinny dostarczać Lasy Państwowe na kredyt, a koleje kredytować w przewozie wszystkich materiałów. Materiału ludzkiego do pracy mamy aż zadużo na miejscu, bo ludność tu głoduje i każdy tanio i z ochotą pójdzie do pracy. W ten sposób będzie rozwiązana i druga kwestią bezrobocia i głodu, tak piekąca w tej pięknej części kraju, gdzie ludność przed laty już straciła pracę przy eksploatacji lasów.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#IwanZawałykut">Przed trzema łaty zniszczył zupełnie rozhukany Czeremosz, stanowiący granicę polsko-rumuńską, na przestrzeni około 30 km jedyną drogę prowadzącą z Kut do Roztok, Ustieryk aż do Hryniawy na Huculszczyźnie. Powódź zniszczyła tam mosty, powyrywała brzegi, zniszczyła grunta, a droga prawie przestała istnieć. Tylko pieszo lub konno można tam przechodzić, a Huculi, mieszkańcy wiosek nad Czeremoszem, noszą na plecach do domu zboże kupione w Kutach, aby nakarmić swoje rodziny. Drzewa, jedynego obecnie źródła ich dochodów, wogóle nie mogą wywozić, bo niema drogi. Do dziś nie uskuteczniono nawet najmniejszej naprawy tej drogi, ani nie zbudowano mostu, a kompetentne czynniki oświadczają krótko: niema funduszów na to. A tymczasem droga ta jest jedyną drogą dla mieszkańców 15 wsi, a przytem jedną z najbardziej malowniczych tras turystycznych wzdłuż brzegów Czeremoszu. Ani regulacji Czeremoszu, ani drogi!</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#IwanZawałykut">O regulacji Czeremoszu i Prutu mówił w roku 1934 p. Minister Butkiewicz przy omawianiu budżetu, ale na tem się skończyło. To sarno odnosi się do wszystkich prawie spraw regulacyjnych województw południowo-wschodnich i Wołynia. Natomiast wszystkie prawie inwestycje przeprowadza się na zachodzie i w roku 1934 wydano tam po klęsce powodzi na regulację rzek łącznie z regulacją Wisły ponad 100 milionów, a nic prawie w tym czasie nie wydano na regulację na wschodzie. Potwierdzili to zresztą obecnie p. Wicepremier Kwiatkowski i referent budżetu tego Ministerstwa na Komisji Budżetowej. Zgodnie podkreślają oni dalej, że drogi na terytoriach naszych województw są najgorsze w całem Państwie, a względnie dróg w niektórych okolicach wcale niema. Rzeki, proszę Wysokiego Sejmu, muszą być bezwzględnie zregulowane. Talki stan dalej trwać nie może, na to muszą być fundusze. Z powodu braku dróg zmniejsza się dochód społeczny, cierpi na tem gospodarstwo nasze narodowe, a wślad za tem idzie niski poziom kultury, niska konsumcja i ubóstwo, jak to słusznie zauważył p. Wicepremier, mówiąc o konsumcji na zachodzie Państwa i na Wschodzie.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#IwanZawałykut">Mówi się obecnie o 5-letnim planie inwestycyjnym, ale nie Wiemy narazie, jak ten plan wygląda. Żądamy na wszelki wypadek, by tym planem zostały objęte nasze terytoria ukraińskie.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#IwanZawałykut">Żądamy dalej, aby dopuszczono jako dostawców materiałów przy budowie dróg i pracach regulacyjnych także kandydatów Ukraińców. Jest konieczne danie zajęcia także miejscowej ludności przy tych budowach, jak również danie pracy dla fachowych sił, jakich w naszych województwach mamy dosyć. Zwracam się w tych sprawach z apelem do nowego p. Ministra Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#IwanZawałykut">W tem miejscu muszę wspomnieć też o turystyce na Huculszczyźnie. I turystyka nie rozwinie się bez dobrych dróg, bez motoryzacji i elektryfikacji. Zrobiono już początek przez zaprowadzenie zeszłego roku państwowej komunikacji samochodowej, co skierowało znacznie ruch turystyczny w te strony. Ale to wszystko za mało. Mojem zdaniem, należałoby przystąpić do budowy wąskotorowej kolejki na linii Kołomyja — Kosów — Żabie — Burkut.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#IwanZawałykut">Turystyki chcemy, ale turystyki prawdziwej bez ubocznych celów politycznych. Ministerstwo Komunikacji wydało prospekt, zachęcający do turystyki na Huculszczyźnie. I cóż tam czytamy? Czytamy mianowicie, że w Karpatach żyje plemię huculskie, które traktuje się jako odrębną grupę narodową. Nowa etnografia. Rzeczywiście oryginalny etnograf znalazł się w Ministerstwie Komunikacji, który odkrył nowe, nieznane nam dotychczas plemię, zupełnie odrębne. Stwierdzam, że napisano to z polityczną tendencją, a mianowicie z tendencją dzielenia narodu ukraińskiego na odrębne plemiona. W tem właśnie tkwi cel takich informacyj i taki jest cel turystyki na Huculszczyźnie. Stwierdzam, że Huculi, których reprezentuję, są i zostaną Ukraińcami, podobnie jak Kaszub, Mazur, Ślązak czy góral tatrzański pozostanie tylko Polakiem.</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#IwanZawałykut">Stwierdzam kategorycznie, że Huculi są częścią narodu ukraińskiego, mówią tym samym językiem ukraińskim, wyznają tę samą religię grecko-katolicką. Nie trzeba przeto lansować jakiejś nowej idei, tworzyć fikcji osobnego języka huculskiego i wyrzucać pieniędzy na specjalne wydawnictwa huculskie, na jakiś kalendarz huculski, tworzyć jakiegoś nowego plemienia, bo to są fikcje i iluzje, to wszystko w każdym razie nie ma nic wspólnego z turystyką. Tworzenie takich fikcyj jest dla nas obrażające i trzeba z temi fikcjami raz skończyć.</u>
          <u xml:id="u-47.9" who="#IwanZawałykut">Proszę Panów, pragnę wspomnieć jeszcze o Polskich Kolejach Państwowych, a przedewszystkiem o polityce taryfowej kolei, która zawsze odgrywa ważną rolę w życiu gospodarczem i wpływa na cenę towarów. Obniżka taryfy kolejowej konieczna jest nie tylko dla eksportu, ale przedewszystkiem także dla rynku wewnętrznego, dla obrotu towarowego ze wschodu na zachód, bo w ten tylko sposób można zorganizować zbyt produktów rolnych ze wschodnich i południowo-wschodnich województw. Ostatnia zniżka kolei jest niewystarczająca dla rolnictwa na wschodzie.</u>
          <u xml:id="u-47.10" who="#IwanZawałykut">Dalszą pretensją, jaką mamy do Polskich Kolei Państwowych, jest sprawa personelu urzędniczego na kolejach. Dzięki staraniom dyrekcji lwowskiej i b. dyrekcji stanisławowskiej nie pozostał ani jeden urzędnik Ukrainiec ani w dyrekcji, ani w urzędach ruchu, została tylko mała ilość najniższych funkcjonariuszów i robotników drogowych, ale i ci często pod groźbą utraty chleba zmuszeni są do porzucania ojcowskiej wiary i robotnik, który stara się o pracę na kolei, musi najpierw udowodnić, że porzucił dotychczasową swoją wiarę. Mamy takich wypadków dużo, osobliwie w rejonie b. dyrekcji stanisławowskiej. Co więcej, dziś niestety te praktyki rozciąga się jeszcze i na linię Stanisławów — Śniatyń. Stwierdzam, że rzemieślnicy i przemysłowcy ukraińscy są wyłączeni od wszelkich dostaw dla P. K. P., chociaż podają ofertę najniższą i reprezentują solidne wykonanie.</u>
          <u xml:id="u-47.11" who="#IwanZawałykut">Muszę w końcu zauważyć przykre dla nas zjawisko, że na naszych terytoriach P. K. P. nie uznają, że pracują wśród ludności ukraińskiej. Na wagonach mamy najrozmaitsze napisy: niemieckie, rumuńskie, francuskie, ale niema tam ani jednego napisu tego narodu, przez którego terytorium te wagony przechodzą.</u>
          <u xml:id="u-47.12" who="#komentarz">(Głos: Przecież to są terytoria polskie!)</u>
          <u xml:id="u-47.13" who="#IwanZawałykut">Niema również napisów w języku ukraińskim na żadnym budynku, a przecież w sąsiedniem państwie za Karpatami, gdzie żyją różne narodowości, są napisy w różnych językach, w języku niemieckim, madziarskim, rumuńskim, ukraińskim, zależnie od terytorium, przez które kolej przechodzi. Jedynie u nas takich napisów nie można zobaczyć. Mam nadzieję, że po zmianie na stanowisku Ministra Komunikacji zmieni się nareszcie ten system wobec nas.</u>
          <u xml:id="u-47.14" who="#IwanZawałykut">Apelujemy do Pana Ministra, aby wszystkie te anomalie na P. K. P usunął. Tego domaga się ukraiński obywatel, tego żąda podróżny ukraiński, tego wymaga słuszność sprawy i normalizacja stosunków polsko-ukraińskich.</u>
          <u xml:id="u-47.15" who="#IwanZawałykut">W końcu uważam za swój obowiązek poruszyć jeszcze jedną sprawę bardzo bolesną dla szerokich warstw emerytów kolejowych. Mam na myśli zamierzoną redukcję o 25% wysługi lat służby emerytów kolejowych b. zaboru austriackiego. Oświadczam się zupełnie stanowczo przeciw takiemu nowemu uregulowaniu sprawy emerytów b. pracowników kolejowych. Nie można odbierać nikomu raz przyznanych prawomocnie i nabytych praw, gdyż takie postępowanie musi wywołać w społeczeństwie nieufność wogóle do zamierzeń Państwa i wywołać uczucie niepewności. W dodatku Państwo Polskie przejęło na własność majątek nieruchomy w domach kolejowych, bardzo znaczny, z funduszu emerytalnego pracowników kolejowych na terenie b. Galicji. Sądzimy, że Rząd zaniecha rewizji zaopatrzeń emerytalnych pracowników kolejowych, wdów i sierot, gdyż taka rewizja byłaby nieprzemyślanym, a dla Państwa w skutkach szkodliwym eksperymentem, sprzecznym z zasadami sprawiedliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#StanisławCar">Dyskusja została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#StanisławCar">Głos ma p. referent.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WładysławStarzak">Chciałbym odpowiedzieć na kilka spraw, poruszonych w dyskusji. Przedewszystkiem p. Hyla skierował pod moim adresem zapytanie, czy jest prawdą, że w najbliższym czasie ma być skasowany dziś obowiązujący jeden rozkład jazdy kolei, a na to miejsce mają być wydane 4 inne. Otóż wyjaśniam, że nie wiem, czy dokładnie 4 rozkłady będą wydane, ale w każdym razie będzie ich więcej, a to z następujących powodów. Ministerstwo Komunikacji z uwagi na wygodę publiczności przepracowuje rozkład jazdy dwa, nawet trzy razy w ciągu roku. Są okresy intensywnego ruchu, różnych wycieczek, są okresy zastoju. Dla okresu letniego Ministerstwo Komunikacji przygotowuje specjalny rozkład. Okres jesieni to okres zastoju i wtedy inny plan obowiązuje. Natomiast zima znana jest z tego w ostatnim czasie, że społeczeństwo korzysta coraz częściej z górskich okolic, co w konsekwencji musi doprowadzić do tego, że Ministerstwo wprowadza dla wygody publiczności szereg nowych pociągów. W związku z tem Ministerstwo Komunikacji zamierza wydać dwa, a może nawet trzy rozkłady, stosownie do odpowiedniej pory roku. Wydanie jednej księgi, obejmującej wszystkie trzy rozkłady, stanowiłoby księgę dużą, trudną do zorientowania się, kiedy i jaki plan obowiązuje. Mam zapewnienie Ministerstwa Komunikacji, że plany te będą dostępne dla szerszych warstw społeczeństwa, będą tanie i jaknajdogodniej przedstawiające ruch pociągów w danym okresie.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#WładysławStarzak">Chciałbym odpowiedzieć p. Dostychowi. P. Dostych wspomniał, że koleje w codziennem życiu pracują dobrze, a kiedy przychodzi święto, wtedy szwankują i że kolej powinna być więcej przewidująca, aby w porę udostępnić publiczności wygodny wyjazd. To nie jest tak łatwe zagadnienie, jakby wyglądało z obserwacyj ubocznych. Mogę stwierdzić na podstawie tego, co wiem, że kolej przed każdą większą imprezą, przed każdym okresem świąt przygotowuje się niesłychanie sumiennie do tych świąt czy imprez, ażeby publiczność! jaknajbardziej uprzystępnić wygodny wyjazd tam i zpowrotem. Wiem, że przed każdemi świętami czy Wielkiej Nocy czy Bożego Narodzenia, przed każdem świętem morza czy gór większe centralne punkty, jak Warszawa, Kraków i inne, ściągają natychmiast z innych dyrekcyj tabor kolejowy i pracowników kolejowych, ażeby tylko odpowiednio dostosować się do tego ruchu, jaki się zapowiada. Tymczasem wiemy, że bywają wypadki, że cały szereg pociągów i taboru kolejowego, przygotowanego i ściągniętego z innych dyrekcyj, musi być wycofany, gdyż publiczność nie dopisuje. Wiemy, że to się ogłasza w prasie afiszami i że bardzo wcześnie plany się awizuje. Są także wypadki vis major, siły wyższej. W ostatnim roku kilkadziesiąt pociągów musiało być odwołanych wskutek niepogody, naprzykład w czasie święta morza i święta Huculszczyzny. To są rzeczy, które mimo strat kolej przewiduje i dostosowuje się do ewentualnego ruchu, jaki może nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#WładysławStarzak">Jest jeszcze jedno zagadnienie, które może więcej, niż przygotowanie kolei, uniemożliwia normalne odjazdy i przyjazdy podróżnych w czasie świąt i imprez, mianowicie brak dyscypliny społecznej. Panowie może mieli okazję zauważyć, że kolej ogłasza na 2 tygodnie przed świętami o wyjeździe pociągów i wydaje wcześniej każdemu pasażerowi, który się zgłosi, miejscówkę. Często, gdy pasażer przychodzi z miejscówką, już tego miejsca nie dostanie, bo chociaż kolejarz stoi przy drzwiach i miejsca bez miejscówki dostać nie można, to jednak można nieraz zauważyć fakty zdobywania miejsca siłą. To jest także jeden z powodów, który uniemożliwia sprawne funkcjonowanie i stwarza utrudnienia dla tych podróżnych, którzy zaopatrują się w odpowiednim czasie w miejscówki, ażeby wygodnie wyjechać. Nie można więc tych rzeczy generalizować, nie można ich oceniać zbyt pochopnie w tyto duchu, że kolej nie przewiduje. Kolej przewiduje, ale jest szereg rzeczy, które uniemożliwiają sprawne wyekspediowanie nieraz kilku tysięcy pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#WładysławStarzak">Wspomniał również p. pos. Dos tych o pracownikach kolejowych, którzy gdzieś tam na jakiejś stacyjce nie umieli sobie poradzić z załadowaniem drezyny i że ta ich praca miała rzekomo wywołać jakieś uśmiechy i kiwania głową u pasażerów zagranicznych. Nie wiem, proszę Wysokiej Izby, jakie były powody, że nie umieli ci kolejarze dać sobie rady z załadowaniem właśnie tej drezyny, również nie wiem, jacy to byli obcokrajowcy. Wiem tylko jedno i wiemy wszyscy w tej Izbie, że polskie koleje cieszą się zarówno w kraju, jak i zagranicą bardzo dobrą marką i że na tę markę nie wpłynęły jakieś szczegóły gdzieś na stacyjce, ale długoletnia niezmordowana praca pracowników kolejowych, o których dziś wszyscy tak ładnie mówiliśmy i których p. Minister w uznaniu tak pięknej pracy obdarzył amnestią, o której tu była mowa. Mówię o tem dlatego, że fakt ten mógłby rzucić na tę wielką masę kolejarską jakieś odium, że są złymi pracownikami.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#WładysławStarzak">Chcę jeszcze odpowiedzieć p. Zawałykutowi na twierdzenie, że rzekomo w Ib. dyrekcji stanisławowskiej a obecnie lwowskiej nie są zatrudniani pracownicy narodowości ukraińskiej. Nie znam w tej chwili szczegółów tego zagadnienia, ale wiem napewno, że w tej dyrekcji pracuje parę tysięcy pracowników różnej narodowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#StanisławCar">Porządek dzienny został wyczerpany. Pragnę zamknąć posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#StanisławCar">Protokół dzisiejszego posiedzenia jest do przejrzenia w Biurze Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#StanisławCar">Następne posiedzenie odbędzie się jutro rano o godz. 10 z następującym porządkiem dziennym:</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#StanisławCar">Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na rok 1936/37 (druk nr 55):</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#StanisławCar">Rozprawa szczegółowa nad: cz. 13 — Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#StanisławCar">Pierwsze czytanie rządowych projektów ustaw:</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#StanisławCar">a) prawo wekslowe (druk nr 61),</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#StanisławCar">b) prawo czekowe (druk nr 62),</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#StanisławCar">c) o zaopatrzeniu emerytalnem w samorządzie terytorialnym (druk nr 64).</u>
          <u xml:id="u-50.9" who="#StanisławCar">Pierwsze czytanie złożonego przez pos. J. Prystorową projektu ustawy o uboju zwierząt gospodarskich w rzeźniach (druk nr 59).</u>
          <u xml:id="u-50.10" who="#StanisławCar">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-50.11" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godz. 18 min. 15)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>