text_structure.xml 98.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji. Chciałbym wszystkich państwa powitać na dzisiejszym posiedzeniu. W szczególności witam pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza, jak również pana ministra Krzysztofa Żuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, pana Zdzisława Szczerbaciuka oraz prezesa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, pana Jerzego Chudzickiego. Witam wszystkich państwa, którzy przybyliście na dzisiejsze posiedzenie i jesteście zainteresowani tematyką, która była przedstawiona w zaproszeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są uwagi do porządku dzisiejszego posiedzenia? Nie ma. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Tematem posiedzenia są główne problemy komunikacji miejskiej w aspekcie potrzeby podjęcia inicjatywy ustawodawczej w sprawie ustawy o transporcie zbiorowym. W drugiej części rozpatrzymy działalność przedsiębiorstw komunikacji samochodowej jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami oraz przekształcenia własnościowe w tych przedsiębiorstwach. Jest to tematyka bardzo ważna. Poproszę pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza o rozpoczęcie posiedzenia. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję, panie przewodniczący. Pierwszy temat to komunikacja miejska. Od 11 lat w parlamencie przyglądam się, jak ten temat ewoluuje; zmiany zachodzą na naszych oczach. Temat komunikacji miejskiej coraz bardziej oddala się od rządu i schodzi na poziom struktur samorządowych na każdym ich szczeblu. Tak przynajmniej powinno być.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jedynym miejscem, w którym państwo Polskie, a głównie rząd, może interweniować, to porządnie zdefiniowane sposoby zorganizowania transportu miejskiego. Tutaj mamy pustkę legislacyjną. Jedyne miejsce, w którym rząd może interweniować, to zrobienie porządnej ustawy o transporcie publicznym, o czym już wspominał pan przewodniczący. Za chwilę oddam głos przedstawicielom ministerstwa, aby powiedzieli, na jakim etapie są prace nad tą ustawą.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Natomiast gdyby literalnie wczytać się w brzmienie punktu zatytułowanego – Główne problemy komunikacji miejskiej, to prawdziwymi partnerami do rozmowy na tej sali są panowie z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Pan przewodniczący przed chwilą witał pana prezesa. Gdyby pan przewodniczący pozwolił, i aby dyskusja była pełniejsza, to w pierwszej kolejności dobrze byłoby się zapoznać z problemami komunikacji miejskiej. Dzięki temu, jak sądzę, pełniejsza byłaby dyskusja nad założeniami legislacyjnymi ustawy o transporcie publicznym. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to oddam głos panu prezesowi Chudzickiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Oczywiście, panie ministrze. Poprosimy pana prezesa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzyChudzicki">Dzień dobry państwu. Moje nazwisko Chudzicki. Jestem prezesem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, a towarzyszy mi pan prezes Wojciech Tulibacki, który jest prezesem Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, a także przewodniczącym Rady Nadzorczej naszej Izby. Jeśli pozwolicie państwo, to wystąpienie podzielimy na dwie części. Na początek dokonam analizy i stanu komunikacji miejskiej, a kolega Tulibacki powie o najważniejszych problemach, jakie występują w branży, a także pokażę propozycje zmian w prawie, jakie nas obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JerzyChudzicki">259 miast ma komunikację miejską. Ludność w miastach objętych komunikacją to jest ponad 17 milionów, co stanowi około 75% wszystkich mieszkańców miast w Polsce, którzy mają dostęp do komunikacji miejskiej. Praca przewozowa wykonywana przez wszystkie pojazdy kształtuje się na poziomie 770 mln wozokilometrów. Jeśli chodzi o tabor, którym dysponują firmy przewozowe komunikacji miejskiej, to jest to ponad 3600 tramwajów, ponad 11 tys. autobusów, kilkadziesiąt wagonów metra i około 180 trolejbusów. Takim potencjałem dysponuje nasza branża. Zatrudnienie, to też jest ciekawa informacja, wynosi prawie 45 tys. osób, w tym około 40% stanowią kierowcy i motorniczowie.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JerzyChudzicki">Nasza branża jest największą wśród wszystkich sektorów transportu, jeśli chodzi o przewóz pasażerów. Rocznie przewozimy około 80% wszystkich pasażerów, licząc zarówno transport samochodowy Państwowej Komunikacji Samochodowej, jak i transport kolejowy, morski i lotniczy. Można powiedzieć, że na każdych pięciu pasażerów, czterech korzysta z pojazdów komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JerzyChudzicki">W ostatnich latach, tak jak w każdej branży, przewozy spadały nam znakomicie. Regres zaczął się pod koniec lat 80. Dzisiaj przewozy ukształtowały się na poziomie 4 miliardów osób rocznie i jest to już poziom stabilny. Z roku na rok rosną przewozy w metrze warszawskim i tak pewnie będzie dalej.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JerzyChudzicki">Jeśli chodzi o trakcję tramwajową, to mamy 16 przewoźników komunalnych, którzy dysponują łącznie ponad 3600 wagonami tramwajowymi i ponad 2 tysiącami kilometrów pojedynczych torów tramwajowych sieci trakcyjnej oraz 200 podstacji. Tabor, niestety, jest bardzo zdekapitalizowany; około 35% wagonów tramwajowych ma ponad 25 lat.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JerzyChudzicki">Z trolejbusów korzystają mieszkańcy trzech miast – Gdyni, Lublina i Tych. W sumie po 180 km sieci trakcyjnej kursuje około 170 trolejbusów, korzystając z 11 podstacji.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JerzyChudzicki">W miastach dominują przewozy autobusowe. Mamy około 150 przewoźników komunalnych, którzy eksploatują około 11 tysięcy autobusów. Przy czym struktura wiekowa tego taboru jest dość tragiczna; pond 50% stanu inwentarzowego przekroczyło już 10 lat. Nowych autobusów do trzech lat jest około 11%. Jak z tego widać, w ciągu ostatnich lat sytuacja wcale nie ulega jakieś radykalnej poprawie, mimo że w ostatnich latach przy zakupach autobusów korzystamy także ze środków unijnych. Wzrost zakupów nowych autobusów daje się odczuć w ostatnich trzech latach; w roku 2007 zakupiliśmy około 700 autobusów. Przy zakupach w granicach 200–300 autobusów w roku 2002/2003 można powiedzieć, że jest to zdecydowany postęp.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JerzyChudzicki">Pozwolicie państwo, że kilka zdań poświęcę organizacji. Jakie formy organizacyjno-prawne funkcjonują w komunikacji miejskiej? Są to przede wszystkim spółki z ograniczoną odpowiedzialnością będące w 100% własnością gmin. Są jednak spółki, choć jest ich niewiele, w których gminy nie mają 100% własności. Udziałowcami mogą być inwestorzy, na przykład zagraniczni, mogą też być producenci taboru, bo w komunikacji miejskiej funkcjonują takie spółki. Są także spółki akcyjne, jak np. w Krakowie. Jest wiele zakładów budżetowych, bo około 40, które funkcjonują nie tylko w małych i średnich miastach, ale także w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Tak jest np. w Toruniu, Koninie, Gorzowie Wielkopolskim, czy Zielonej Górze. O problemach tych zakładów za chwilę powie kolega Tulibacki. Dodam jeszcze tylko, że z danych posiadanych przez naszą Izbę wynika, że systematycznie zmniejsza się liczba zakładów budżetowych, które w drodze przekształceń przyjmują na ogół formę spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. W latach 1992–2006 udział tej formy organizacyjno-prawnej zmniejszył się z 60 do 21%. Pozostałe to spółki z o.o., o których wcześniej mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JerzyChudzicki">Generalnie w Polsce ukształtowały się dwa podstawowe modele organizacji komunikacji miejskiej; model z rozdzielonymi funkcjami organizatora i wykonawcy oraz model ze zintegrowanymi funkcjami organizacyjnymi i wykonawczymi. Od wielu lat trwa już dyskusja na temat efektywności ekonomicznej poszczególnych modeli. Brak jest jednak jednoznacznych badań i porównań. Jeśli chodzi o model pierwszy z rozdzielonymi funkcjami organizatora i wykonawcy, to funkcjonuje on w około 20 miastach. Mimo że liczba miast nie jest duża, to model ten obejmuje około 50% całej obsługi komunikacji miejskiej w Polsce. W tym modelu jest bardzo wysoki udział sektora prywatnego, bo wynosi około 18%.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JerzyChudzicki">Jeśli chodzi o organizatora komunikacji miejskiej, mogą to być związki międzygminne, głównie takie funkcjonują na Śląsku, Zarządy Komunikacji Miejskiej, jak w Warszawie, Radomiu czy Kielcach oraz Zarządy Dróg i Komunikacji, np. w Bydgoszczy czy Wrocławiu. Ponadto funkcjonują wydzielone komórki organizacyjne w urzędach miast. Tak jest na przykład w Białymstoku. Zresztą ten model zastosowany jest w wielu miastach, miedzy innymi w Warszawie, Gdyni, Bydgoszczy, Szczecinie i innych. W aglomeracji górnośląskiej funkcjonują niespotykane w innych częściach Polski Komunikacyjne Związki Komunalne (KZK). Przystępujące do związku gminy przekazują swoje ustawowe uprawnienia w zakresie komunikacji miejskiej specjalnie powołanym jednostkom organizacyjnym. Ich zaletą jest niewątpliwie możliwość uzyskania jednolitego i skoordynowanego systemu taryfowo-biletowego na terenie całego związku. Komunikacyjne Związki Komunalne funkcjonują na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz w regionie Olkusza, Chrzanowa, Tarnowskich Gór i Jastrzębia Zdroju.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JerzyChudzicki">Drugi model, w którym dominuje przewoźnik komunalny, jest zastosowany w większości miast polskich, bo w ponad 140 miastach. Funkcjonuje między innymi w Poznaniu, Częstochowie, Lublinie, Gorzowie i innych.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JerzyChudzicki">Jakie podstawowe akty prawne regulują funkcjonowanie komunikacji miejskiej? Przede wszystkim robi to ustawa o samorządzie gminnym. Ona zdefiniowała i zobowiązała gminę do organizacji lokalnego transportu zbiorowego, jako zadanie własne. Kwestie komunikacji miejskiej regulują także przepisy ustawy o gospodarce komunalnej. Ta z kolei ustawa określiła zasady i formę organizacji lokalnego transportu zbiorowego. Ona też jest punktem wyjścia do wszystkich działań organizatorskich na poziomie miast.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JerzyChudzicki">Kolejnym aktem prawnym, na którym opiera się funkcjonowanie komunikacji miejskiej, jest ustawa Prawo przewozowe, która określa wzajemne relacje przewoźników i pasażerów. Pewne regulacje zawiera ustawa o transporcie drogowym. Ustawa ta przede wszystkim określa zasady dopuszczenia przewoźnika do rynku oraz dopuszczenia przewoźnika do zawodu. Przy czym chcę zwrócić wyraźnie uwagę, że ustawa ta dotyczy tylko autobusów. Tramwaje, trolejbusy czy metro są poza wszelkimi aktami prawnymi, które regulują funkcjonowanie komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JerzyChudzicki">Natomiast procedury zamówień publicznych, między innymi na usługi przewozowe, określa ustawa Prawo zamówień publicznych. Brakuje najważniejszej ustawy, a mianowicie ustawy o transporcie publicznym. Ustawa taka powinna w naszym rozumieniu określać organizację i integrację transportu w aglomeracjach i oczywiście także dotyczyć tramwajów i metra oraz określać systemy finansowania komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JerzyChudzicki">Tyle z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam głos koledze Tulibackiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WojciechTulibacki">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, pan minister Jarmuziewicz w swoim krótkim wystąpieniu podkreślił bardzo istotny element dotyczący regulacji prawnej funkcjonowania komunikacji miejskiej nie tylko w samym mieście, ale również w aglomeracji. W swojej krótkiej wypowiedzi chciałbym, zaprezentować państwu główne problemy z tym związane, jak i określić działania Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w tej tematyce.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WojciechTulibacki">Podstawowy element, który nazwałem bezpośrednim powierzaniem wykonania zadania publicznego swoim spółkom i innym podmiotom przez władzę odpowiedzialną za funkcjonowanie komunikacji miejskiej, wynika z dzisiejszego ustawodawstwa Unii Europejskiej. Ustawodawstwo to w swej materii nie zostało wniesione do ustawodawstwa polskiego. Dzieje się tak, mimo że w Unii Europejskiej jesteśmy już od 1 maja 2004 roku. W polskim prawie nie mamy uregulowanej dziedziny komunikacji miejskiej i w ogóle transportu publicznego. Później jeszcze do tego wrócę.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WojciechTulibacki">Drugim elementem jest organizacja komunikacji w aglomeracji. Jak zaznaczył już pan prezes Chudzicki, organizacja ta w zasadzie powinna się opierać na ustawie o transporcie publicznym. Ten akt prawny powinien regulować poziomy organizacji tej komunikacji w aglomeracji, jak również określać odpowiedzialność za funkcjonowanie tej organizacji. Z tym wiąże się przede wszystkim integracja taryfowa, biletowa i rozkładów jazdy, tak oczekiwana przez pasażerów. Warunkiem tej integracji jest ujednolicenie tytułów i wysokości ustawowych ulg we wszystkich środkach transportu, a więc w PKS, PKP, komunikacji miejskiej i komunikacji prywatnej. Konieczne jest także ujednolicenie zasad i sposobów refundacji oraz ujednolicenie dokumentów uprawniających do ulgowych lub bezpłatnych przejazdów w komunikacji miejskiej. Dzisiaj poszczególne dziedziny transportu zbiorowego są zamknięte same dla siebie, nie funkcjonują szeroko otwarte dla pasażera.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WojciechTulibacki">Istotnym, kolejnym problemem lokalnego transportu zbiorowego jest brak uregulowań prawnych w ustawie Prawo przewozowe i w ustawie o transporcie drogowym, dotyczących określenia kompetencji organizatorów w odniesieniu do takich czynności, jak sprzedaż biletów, kontrola biletów czy udzielania zezwoleń. Chodzi o takich organizatorów komunikacji miejskiej, o których mówił pan prezes Chudzicki – o komunalne związki komunikacyjne i zarządy transportu miejskiego.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WojciechTulibacki">Unia Europejska w swoim ustawodawstwie określa dwie możliwości funkcjonowania, dwa modele, o których mówił pan prezes; jeden model ze zintegrowanymi funkcjami organizatora i wykonawcy i drugi model z rozdzielnymi funkcjami, czyli wykonywanie komunikacji miejskiej bezpośrednio przez wybrany podmiot. Dzisiaj w polskim prawie nie są określone kompetencje organizatorów. W dalszej części wypowiedzi powiem o tym trochę więcej.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#WojciechTulibacki">Z tym wiąże się pominięcie w ustawie o transporcie drogowym dużej grupy przewoźników komunalnych działających w formie zakładu budżetowego, gdyż nie są oni przedsiębiorcami. Obecnie w Polsce w tej formie organizacyjnej funkcjonuje około 40 zakładów, które użytkują około 1500 autobusów i około 300 tramwajów. Ten tabor nie podlega ustawie o transporcie drogowym, a więc niewymagalne są w tym przypadku licencje, zezwolenia, certyfikaty kompetencji zawodowych itd. Praktycznie wykluczona powinna być w stosunku do nich kontrola Inspekcji Transportu Drogowego, która jest powołana do kontroli przestrzegania ustawy o transporcie drogowym. Tymczasem ustawie tej nie podlegają zakłady budżetowe. Za chwilę przedstawię państwu stanowisko Izby w tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#WojciechTulibacki">Chciałbym zwrócić także uwagę na nienadążanie obowiązującego i tworzonego prawa za postępem technicznym i wprowadzaniem nowoczesnych rozwiązań w systemach obsługi pasażerów komunikacji miejskiej. Dotyczy to szczególnie informatyki. Przykładem mogą być systemy elektronicznych biletów, sprzedaż biletów przez telefon, systemy dynamicznej informacji pasażerskiej, internetowe rozkłady jazdy itp. Postęp dokonuje się znacznie szybciej, niż nasze prawo.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#WojciechTulibacki">Jakie są nasze propozycje niezbędnych zmian prawnych? Przede wszystkim nadanie odpowiedniej rangi organizatorom komunikacji miejskiej. Dzisiaj tylko przewoźnik zawiera umowę z pasażerem, co oznacza, że przychody ze sprzedaży biletów pozostają u przewoźnika. Tylko przewoźnik może dokonywać kontroli biletów. Wynika to z zapisów Prawa przewozowego. My w swoim stanowisku idziemy tak daleko, że skoro organizator jest odpowiedzialny za realizację transportu, powinien również mieć możliwość kontrolowania sprzedaży biletów i czerpania korzyści z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#WojciechTulibacki">Na przewoźnika, na organizatora, jak również na władzę samorządową, prawo nakłada również obowiązek przygotowania, zatwierdzenia i opublikowania regulaminów przewozów i regulaminów porządkowych. Niestety, prawo nie stwarza możliwości realizacji tych regulaminów. Posłużę się prostym przykładem. W wielu regulaminach przewozu jest zapisany zakaz spożywania napojów alkoholowych w pojeździe. Ani kierowca, ani kontroler, ani też osoba upoważniona przez przewoźnika, nie może skontrolować osoby spożywającej taki napój, spisać jej i wyciągnąć konsekwencji. Wedle polskiego prawa może to tylko wykonać policjant lub strażnik miejski w pojazdach komunikacji miejskiej. Wielokrotnie interweniowaliśmy, aby to zmienić; bezskutecznie.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#WojciechTulibacki">Konieczna jest zatem nowelizacja ustawy o transporcie drogowym. Dzisiaj kierowca w komunikacji miejskiej codziennie zabiera ze sobą do pojazdu gruby plik dokumentów. W razie kontroli inspektorów transportu drogowego musi te dokumenty mieć ze sobą. Są to zezwolenia, rozkłady jazdy na poszczególne linie. Ponieważ w układzie komunikacji miejskiej pojazd jest bardzo mobilny. Zdarza się, że dziennie obsługuje kilka linii. Prowadzący pojazd musi być do tego przygotowany.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#WojciechTulibacki">Ośmielę się użyć sformułowania, że prawie wszystkie duże miasta w Polsce w swoich pojazdach mają zainstalowane systemy elektronicznej informacji pasażerów. Można kontrolującemu udostępnić cały rozkład jazdy przedsiębiorstwa komunikacyjnego funkcjonującego w danym mieście.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#WojciechTulibacki">Kolejna nasza propozycja dotyczy dopuszczalnego forum organizacyjnego i prawnego. Chodzi o to, że dzisiaj spółka jest przedsiębiorcą, ma licencję i zezwolenie na prowadzenie działalności. Tymczasem zakłady budżetowe dysponujące obecnie około 1500 autobusami i około 300 tramwajami, nie są praktycznie umocowane prawnie, jeżdżą bez zezwolenia, bez koordynacji rozkładów jazdy. Domagaliśmy się, aby zakład budżetowy włączyć do tej samej grupy co spółki realizujące przewozy.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#WojciechTulibacki">Wrócę do problemu relacji między przewoźnikiem a operatorem. W wielu miastach, jak to przedstawił pan prezes Chudzicki, funkcjonują zarządy i Związki Międzygminne, działające generalnie jako jednostki budżetowe. We Wrocławiu czy Bydgoszczy jednostki te zostały wyodrębnione ze struktury urzędu miejskiego i działają jako Zarządy Dróg i Komunikacji. Zarządy te ogłaszają przetargi na realizację transportu miejskiego, określając rozkłady jazdy. Jednostka, która wygra przetarg, musi w konsekwencji wystąpić o zezwolenie, czyli wydanie decyzji dotyczących rozkładów jazdy. W tym momencie następuje koordynacja tych rozkładów. Zdarza się wielokrotnie, że trzeba przesuwać godziny odjazdu pojazdów z poszczególnych przystanków, co również pewnym stopniu niezgodne jest z ustawą Prawo zamówień publicznych.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#WojciechTulibacki">W swoim stanowisku zgłaszamy wniosek, aby w ustawie o transporcie drogowym udzielić zezwolenia organizatorowi komunikacji miejskiej, który będzie je cedował na przewoźnika wykonującego usługi w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#WojciechTulibacki">Wrócę do kwestii, od której rozpocząłem swoje wystąpienie. Chodzi mianowicie o włączenie do polskiego prawa, przede wszystkim do ustawy Prawo zamówień publicznych, regulacji Unii Europejskiej. W roku 2007 zostało przyjęte rozporządzenie Komisji Europejskiej 1370 z roku 2007, które wchodzi w życie z dniem 3 grudnia 2009 roku. Rozporządzenie to daje możliwość prawodawcy krajowemu określenie realizacji usług poprzez organizatora komunikacji miejskiej. Czy będzie on chciał to robić przez tak zwane podmioty zewnętrzne, czy realizacja będzie poprzez samego organizatora zgodnie z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych? Wiemy, że bodaj w lutym tego roku była taka propozycja zmiany ustawy Prawo zamówień publicznych. Mamy informację, że rząd prawdopodobnie ponownie przystąpi do nowelizacji tej ustawy i znajdzie się w niej zapis przeniesiony z przepisów unijnych.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#WojciechTulibacki">Z problemem dekapitalizacji majątku, który krótko zasygnalizował w swej wypowiedzi pan prezes Chudzicki, wiąże się kwestia umów długoterminowych. Nikt nie odnawia majątku, jeżeli ma podpisaną umowę na trzy lata w przypadku transportu autobusowego, lub na lat pięć w przypadku tramwaju. Umowa musi być przynajmniej taka, jaką wskazują przepisy Unii Europejskiej, czyli 8 do 10 lat na autobus i 15 do 20 lat na tramwaj.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#WojciechTulibacki">Reasumując – powinna jak najszybciej nastąpić zgodność naszych przepisów z przepisami Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#WojciechTulibacki">Ostatnia kwestia, to nadążanie przepisów za postępem technicznym. Dzisiaj w komunikacji miejskiej używane są już nie tylko bilety papierowe, ale także elektroniczne, co powinny uwzględnić stosowne przepisy. To samo dotyczy informacji; jest nie tylko informacja pasażerska pisana i ogłaszana na słupku czy tablicy, ale także elektroniczna. Funkcjonują także elektroniczne rozkłady jazdy dostępne w sieci internetowej, telewizyjnej czy w telefonii komórkowej.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#WojciechTulibacki">Panie przewodniczący, szanowni państwo, podsumowując – Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej przygotowała projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji rozmawialiśmy krótko z panem ministrem Jarmuziewiczem. Byśmy bardzo prosili, aby rzeczywiście zainteresować się naszym projektem zmian do ustawy o transporcie drogowym. Prosimy także o rozpoczęcie prac nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę pana ministra o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję panie przewodniczący. Dziękuję panom z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. To spotkanie jest pouczające o tyle, że doszły mnie informacje, iż również rodzi się, czy gdzieś w kuluarach drzemie, inicjatywa poselska w sprawie ustawy o transporcie zbiorowym. Patrzę w stronę pana posła Gadowskiego, bo dzisiaj dowiedziałem się o takiej inicjatywie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Myślę, że skorzystamy z uprzejmości pana przewodniczącego i doprowadzimy do spotkania ustalającego inicjatywę poselską, postulaty samorządu gospodarczego i inicjatywę rządową. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę zaraz pana dyrektora Mykiela o to, aby powiedział, na jakim etapie są prace w Ministerstwie Infrastruktury nad projektem ustawy o transporcie zbiorowym. Dobrze byłoby skoordynować wszystkie inicjatywy i działania. Skoro bowiem jest tyle inicjatyw podejmowanych na raz, trzeba tak nimi pokierować, abyśmy sami sobie nie narobili niepotrzebnej roboty i może dwóch, albo nie daj Boże trzech projektów na raz, które do tego będą oddzielnie rozpatrywane.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że na ten temat porozmawiamy z panem przewodniczącym już po dzisiejszym posiedzeniu Komisji, czy to w Sejmie, czy to u mnie w ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora o informacje o pracach w resorcie nad projektem ustawy o transporcie zbiorowym i jakie są najważniejsze założenia tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PiotrMykiel">Panie przewodniczący, szanowni państwo, o potrzebie przygotowania ustawy o transporcie publicznym nie powinniśmy się nawzajem przekonywać, bo chyba wszyscy już przekonani jesteśmy. Tak się być może nieszczęśliwie zdarzyło, jeśli chodzi o tę ustawę, że regulacja tej problematyki nie ma szczęścia. O ile dobrze pamiętam, pierwszy projekt ustawy o transporcie publicznym został przygotowany 10 lat temu. Były to lata 1998–1999. Projekt był już nawet procedowany w parlamencie, ale niestety nie uzyskał poparcia. Potem były zdarzenia, o których mówili dzisiaj przedstawiciele Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej; szczegółowe regulacje znalazły się w kilku ustawach transportowych, a więc w ustawie o transporcie drogowym i w ustawie o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PiotrMykiel">Jak ważna jest to sprawa, pokazuje fakt, że w resorcie infrastruktury już w roku 2005 przygotowano założenia ustawy o transporcie publicznym. Zostały one przekazane do konsultacji głównie samorządowych, albowiem to ustawowym zadaniem samorządów jest organizacja transportu publicznego, a także innym organizacjom zawodowym. W roku 2007 w resorcie infrastruktury został powołany zespół, który miał przygotować projekt ustawy o transporcie publicznym. Braliśmy także pod uwagę prace prowadzone w Unii Europejskiej nad rozporządzeniem Komisji Europejskiej, o którym już dzisiaj była mowa. Projekt takiego rozporządzenia został przyjęty w październiku ubiegłego roku. Niestety, jesteśmy jeszcze przed vacatio legis; rozporządzenie wejdzie w życie w roku 2009.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PiotrMykiel">Ale ze wszech miar byłoby wskazane, żeby do tego czasu przygotować własny rządowy projekt ustawy o transporcie publicznym. Będzie on stanowić podstawę do przygotowania się organizacji samorządowych i przewoźników do nowych regulacji.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PiotrMykiel">W resorcie prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym w zasadzie dobiegają końca. Projekt składa się z ustawy zasadniczej i przepisów wprowadzających. Projekt ustawy zasadniczej został już przygotowany. Mając na uwadze specyfikę poszczególnych rodzajów transportu, przepisy muszą uwzględniać także zezwolenia, o których dzisiaj była mowa, w transporcie drogowym. Przypomnę, że takie zezwolenia są wydawane na okres pięciu lat. Ustawa musi także uwzględnić specyfikę transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PiotrMykiel">Ustawa o transporcie publicznym obejmuje również inne rodzaje transportu. Chcielibyśmy, aby także objęła żeglugę śródlądową, która obecnie jest silnie preferowana w Unii Europejskiej, ale także transport linowy, szynowy i linowo-terenowy.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PiotrMykiel">Obecnie w resorcie przygotowujemy uzasadnienia obydwu projektów ustaw. Mam nadzieję, że na początku maja projekt zasadniczy zostanie zaakceptowany przez kierownictwo resortu infrastruktury i będzie mógł także w maju być przekazany do konsultacji społecznych. Wiem, że zainteresowanie tym projektem ustawy jest dosyć duże.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PiotrMykiel">Z mojej strony to wszystko. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy pan minister Jarmuziewicz chciałby coś dodać do wypowiedzi pana dyrektora?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Chyba ze strony samorządu gospodarczego i resortu infrastruktury byłoby to na razie tyle. Planowana jest dyskusja, do której zapewne się włączymy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos w debacie dotyczącej problemów komunikacji miejskiej? Proszę bardzo. Pan przewodniczący Piechociński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Mówimy o jednej z najtrudniejszych materii, z którą przez lata demokracji i rynku, niestety, sobie nie poradziliśmy. Pan dyrektor słusznie zwrócił uwagę na liczne inicjatywy rozłożone w czasie. One generalnie nie tylko rozbiły się o brak woli legislacyjnej, uchwalenia ustawy. Ta materia jest – po pierwsze – bardzo trudna do uregulowania, po drugie – ustawodawstwo unijne jest bardzo rozbudowane, a nasze przepisy nie mogą być z nim sprzeczne. Po trzecie – istnieją pewne zaszłości, które będziemy chcieli tą ustawą uporządkować. Jedną z tych zaszłości z ostatnich 20 lat jest cofanie się transportu publicznego pod naporem indywidualnych środków transportu, głównie samochodów. Dlatego wszyscy odpowiedzialni za komunikację publiczną oczekują od nas, i słusznie, szybkich działań.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanuszPiechociński">Oczekują przede wszystkim, o czym mówił pan prezes Chudzicki, umocnienia roli organizatora transportu publicznego. To umocnienie spowoduje, że mogą się pojawić zagrożenia konkurencyjności na tym rynku, który jest bardzo trudny pod tym względem. Mamy bowiem do czynienia z usługą o charakterze publicznym, z pełnymi konsekwencjami. Jednocześnie występują gigantyczne potrzeby inwestycyjne, zwłaszcza dotyczące modernizacji i wymiany taboru. Dlatego okresy zawierania umów, na które są wydawane zezwolenia, o których mówił pan dyrektor, nie są wcale takie krótkie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanuszPiechociński">Kupno nowego autobusy czy tramwaju to ogromny wydatek. Jeśli pojazdy te użytkowane są zbyt długo, to ich remont czy modernizacja też stanowi znaczny wydatek. Dlatego między innymi stoimy dzisiaj przed dramatyczną potrzebą wymiany taboru w komunikacji publicznej. Mamy te potrzeby mniej więcej rozpracowane na rynku kolejowym, mamy szacunki dotyczące stanu i potrzeb komunikacji miejskiej, bo takie dane nam dostarczyła Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej. Ale z nich widać, że skala wyzwań jest gigantyczna.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanuszPiechociński">Dlatego także dla miast, które są nie tylko organizatorami transportu, ale w znacznej części miast także właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych, jest to poważne wyzwanie. Powstaje np. pytanie, jak w tych procedurach zostanie zachowana konkurencja? Z tymi wszystkimi problemami trzeba się będzie zmierzyć przy konstruowaniu ustawy o transporcie publicznym.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanuszPiechociński">Komunikacja publiczna została w ostatnich latach przeniesiona w obszar samorządu, ale budżet centralny wcale nie został zwolniony ze wszystkich świadczeń na rzecz jej organizacji i finansowania. W związku z tym pojawiają się oczekiwania ze strony samorządów wojewódzkich, żeby te kwestie rozwiązać na kolejnych etapach budowania nowych ogniw transportu publicznego. Przed naszą Komisją problem ten stanie przy okazji dokończenia procesu usamorządowienia pasażerskich przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanuszPiechociński">Za kluczowe uważam pytanie, jak w komunikacji miejskiej, a właściwie w komunikacji w aglomeracjach, integrować systemy transportowe? Jak to robić przez zapisy w prawie, które by wzmacniały samoorganizację rynku na etapie jego tworzenia. Przykładem klasycznym może być choćby miasto stołeczne Warszawa. Z punktu widzenia administrowania i organizowania przewozów wypadałoby, by autobusy podwarszawskie podjeżdżały do centów transportowych na obrzeżach miasta i tam przekazywały pasażerów kolejnym przedsiębiorstwom transportu publicznego, a nie wjeżdżały pod Dworzec Centralny. Odbywa się to przy nieustającym konflikcie o dostęp do infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanuszPiechociński">Niewątpliwie musimy przyspieszyć prace nad ustawą o transporcie publicznym. Cieszę się, że rząd kolejny raz to deklaruje i że środowisko komunikacji miejskiej mówi o tym pełnym głosem. Także cieszy mnie silnie podkreślane przez środowisko i wyrażone także dzisiaj oczekiwanie, abyśmy uporządkowali prawo, także przez implementowanie przepisów unijnych. Doświadczenia krajów „starej Unii” są w dziedzinie transportu publicznego wyjątkowo pozytywne. Będzie je bardzo trudno u nas wykorzystać, ale próbować trzeba. Zwłaszcza jeśli chodzi o doświadczenia w organizacji i budowaniu systemu transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanuszPiechociński">Przy okazji dyskusji o międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy, ale także osób, podobnie jak przy dyskusjach o transporcie kolejowym, mówimy o problemie kadr. Dotyczy to także komunikacji publicznej. Nie jest żadną tajemnicą, że organizatorzy transportu publicznego mają ograniczone możliwości pozyskiwania kadr, biorąc pod uwagę możliwości zaspokojenia żądań placowych. Stąd prośba i kolejny apel do resortu infrastruktury i do rządu o poważne potraktowanie debaty o szkolnictwie zawodowym, także pod kątem kadr dla sektora transportu publicznego. W niektórych miastach brakuje kierowców.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JanuszPiechociński">W telewizji pokazuje się kobiety sprawnie kierujące autobusami czy tramwajami, ale problem ma już bardzo poważny wymiar gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#JanuszPiechociński">Mówimy dzisiaj o zjawiskach i problemach, które się na siebie nakładają, ale po części są ze sobą sprzeczne. Pan przewodniczący mówił o kierowcy, który musi mieć ze sobą w autobusie cały plik dokumentów. Przestrzeń, o którą także państwo apelujecie, jest w transporcie publicznym mocno przeregulowana różnego rodzaju przepisami, kontrolami itd. Dlatego by nie było tak, żeby w procesie tworzenia prawa nie pognębić jeszcze kierowcy autobusu czy trolejbusu o kolejne pięć kilogramów załączników do dyrektyw, bo i tak jest już tych papierów sporo. Poza tym środowisko oczekuje stabilizacji legislacyjnej. Samo uruchomienie procesu legislacyjnego i uchwalenie ustawy o transporcie publicznym, to jedno, a stabilne wdrożenie tych przepisów w życie, to drugie.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#JanuszPiechociński">Na koniec wato powiedzieć o sprawie, o której mówimy na ogół mało. Chodzi o kupno i modernizację taboru, nie tylko zresztą dla samorządów, ze środków unijnych. Jaka jest tego realność w świetle regulacji unijnych o pomocy publicznej w transporcie? Kwestia ta w Polsce od strony formalnoprawnej i technicznej, nie jest do końca znana beneficjentom. Dlatego mogą na tym tle rodzić się poważne problemy.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#JanuszPiechociński">Kluczowa sprawa nie tylko dla parlamentarzystów i rządu, ale przede wszystkim dla środowiska i dla państwa, jako przedstawicieli tego środowiska, to klimat dla transportu publicznego i komunikacji publicznej. Chodzi o uprzywilejowanie komunikacji publicznej w ruchu miejskim i aglomeracyjnym. Wszyscy godzimy się z tym, że autobusy powinny jeździć, bo mają większą wydolność. Ale jak na jezdni wydzielimy pas z napisem „bus”, to korci nas, aby, tkwiąc w korku ulicznym, wjechać na ten pas. Chodzi zatem o wyrobienie i ugruntowanie pewnych zachowań użytkowników dróg i ulic.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#JanuszPiechociński">Kończąc swoje, może przydługie, wystąpienie, chciałbym powiedzieć, że z wielu powodów i zaniechań dopuściliśmy do tego, że wiele osób przeniosło się z publicznych środków komunikacji do własnych samochodów. Co gorsze – nie chcą z tego rezygnować. To jest już problem natury cywilizacyjnej, jak poprzez lepszą ofertę komunikacji publicznej przywrócić skłonność do korzystania z niej. Bo transport indywidualny, oceniając realnie, w ostatnich latach stał się stosunkowo tani nawet przy dramatycznie rosnących cenach paliwa.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#JanuszPiechociński">Tyle uwag z mojej strony. Deklaruję, że pomysły środowiska będziemy starali się konfrontować z pomysłami rządu i wykorzystywać w procesie legislacyjnym. Ale w tym bardziej niż ja jest biegły pan poseł Żmijan. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy ktoś z zaproszonych gości chciał się wypowiedzieć? Nie widzę. Zgłosił się za to pan poseł Gadowski. Proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofGadowski">Dziękuję, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofGadowski">Chciałbym przede wszystkim podziękować za to, że rozpoczęliśmy debatę o transporcie publicznym. Przynajmniej od kilku lat w Sejmie nie była prowadzona, chociaż środowisko cały czas o to zabiega, pokazuje swoje problemy. Mam nadzieję, że jest to dopiero rozpoczęcie dyskusji w Sejmie na temat transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#KrzysztofGadowski">Nie chciałbym powtarzać argumentów, które padły już w dyskusji, między innymi ze strony pana posła Piechocińskiego. Przede wszystkim chciałbym podziękować reprezentantom Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej za ich merytoryczne wypowiedzi. Pan prezes Jerzy Chudzicki bardzo czytelnie i rzetelnie przedstawił diagnozę stanu aktualnego. Przecież od roku 1990 formy organizacyjne komunikacji miejskiej trochę się nam pozmieniały, a prawo pozostało z tyłu. Trzeba propozycjom środowiska nadać realny kształt i przepisy dopasować do aktualnej sytuacji. Idziemy z duchem czasu. Dzisiaj funkcjonują firmy w formie zakładów budżetowych czy spółek.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#KrzysztofGadowski">Jestem ze Śląska i miałem przyjemność kierować takim tworem jak Związek Komunalny. Na sali jest obecny prezes Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, jednego z największych organizatorów komunikacji w formie związku komunalnego w Polsce. Istnieją już doświadczenia z funkcjonowania różnych form organizacji tego transportu, podobnie jak integracją różnych systemów transportu. Warto je przenosić dalej.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#KrzysztofGadowski">Oczywiście w środowisku od wielu lat toczy się dyskusja na ten temat. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej wiedzie w tym prym. Dzięki temu wiele problemów komunikacji miejskiej zostało nam dzisiaj zaprezentowanych. Nie chciałbym powtarzać tego, co zostało nam pokazane w projekcji medialnej i w dostarczonych materiałach pisemnych w sposób bardzo rzetelny i konkretny.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#KrzysztofGadowski">Nie chciałbym, aby praca przedstawicieli branży, przy współudziale Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, poszła na marne. Jest przygotowany projekt zmiany ustawy o transporcie drogowym. Myślę, że warto, abyśmy się także pochylili nad nim i zajęli się wcieleniem w życie przepisów proponowanych w tym projekcie lub ewentualnie wnieśli do niego jakieś uwagi.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#KrzysztofGadowski">Dziękuję również Ministerstwu Infrastruktury za to, że pracuje nad projektem ustawy o transporcie publicznym. Mam nadzieję, że już w maju będziemy mieli przyjemność zapoznać się z tym projektem. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę bardzo, pan przewodniczący Żmijan.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Panie przewodniczący, panie ministrze, Wysoka Komisjo, skomplikowana sytuacja w transporcie zbiorowym, o czym mówili przedstawiciele Izby i moi przedmówcy, wynika z tego, że dynamika życia politycznego, ale głównie gospodarczego po roku 1989 była duża, natomiast elity polityczne i legislacja nie wyszła naprzeciw szybkim zmianom. Jakby nie było sprawy. Nie było impulsów, z którymi mamy do czynienia dzisiaj. Przede wszystkim wychodzą one od środowisk, które organizują transport zbiorowy w miastach. Nawet nie z samorządów terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StanisławŻmijan">Zatem w tej kadencji jest to doskonały czas, aby dokonać tego, czego nie udawało się przez lata. Mam nadzieję, że czas ten wspólnie optymalnie wykorzystamy. Dobrze, że resort infrastruktury pracuje, że ma niemal gotowy projekt ustawy o transporcie publicznym. Dobrze, że tak zaangażowani są w prace nad zmianą przepisów prawa przedstawiciele środowisk organizujących transport miejski. Mam także nadzieję, że nie mniejsza będzie aktywność naszej Komisji. Zapewne spotkamy się w podkomisji stałej do spraw transportu drogowego i drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StanisławŻmijan">Mam nadzieję, że Sejm w końcu uchwali tak bardzo oczekiwaną ustawę o transporcie publicznym. Jasne, że po drodze trzeba będzie również dokonać stosownych zmian w ustawie o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#StanisławŻmijan">Przygotowując się do wypowiedzi, chciałem zgłosić wniosek, że przygotujemy dezyderat w sprawie komunikacji miejskiej. Po deklaracjach, jakie dzisiaj padły w trakcie posiedzenia Komisji, formułowanie dezyderatu do rządu po prostu uważam za niecelowe. Mam głębokie przekonanie, że koniec maja będzie tym okresem, kiedy realnie powinniśmy przystąpić w Komisji do prac nad konkretnymi projektami ustaw.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo za bardzo dobrą, merytoryczną prezentację ze strony przedstawicieli Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Jest to dobry zaczyn do tego, aby naprawdę to co chcemy zrobić docelowo, było tymi regulacjami prawnymi, które rozwiążą kluczowe problemy transportu zbiorowego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">W ten sposób zakończyliśmy rozpatrywanie I punktu porządku dziennego i przechodzimy do omówienia zagadnienia związanego z działalnością przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami. W tym punkcie omówimy także przekształcenia własnościowe w tych przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy pan minister Jarmuziewicz teraz się wypowie, czy też oddamy głos panu ministrowi Żukowi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od roku 1900 trwa proces restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Autobusowej. Kilka lat temu PKS-y zostały przekazane w gestię Ministra Skarbu. Wiem, że na rynku przewozów jest taki gracz, który się nazywa PKS. I tutaj rola ministra infrastruktury pomału się kończy, dlatego że jest właściciel – dedykowany minister do obsługi przedsiębiorstw PKS. Bo jeśli chodzi o firmy przewozowe, to rzeczywiście jest za to odpowiedzialny minister Jarmuziewicz. Natomiast jeśli chodzi o problemy związane z samymi konkretnymi przedsiębiorstwami PKS, to odpowiedzialny jest jednak Minister Skarbu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">W takim razie poprosimy pana ministra Krzysztofa Żuka o przedstawienie informacji związanych z przekształceniami własnościowymi w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. W następnej kolejności w tej samej kwestii wypowie się prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, pan Zdzisław Szczerbaciuk. Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KrzysztofŻuk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KrzysztofŻuk">Panie przewodniczący, szanowni państwo, proces przekształceń własnościowych przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej rozbity został na dwa etapy. Pierwszy miał miejsce do roku 2007, kiedy w większości przypadków uprawnienia miały organy założycielskie, czyli wojewodowie. Proces przekształceń własnościowych przebiegał w trybie określonym tak zwaną deklaracją bezpośrednią, czyli leasing pracowniczy, wniesienie lub sprzedaż. We wszystkich tych trzech rodzajach przekształceń obserwujemy korzystne skutki procesu prywatyzacji bezpośredniej. Dotyczy to także tak zwanych leasingów pracowniczych, które przy obciążeniach związanych z realizacją zobowiązań inwestycyjnych, wypadają nieźle na tle prywatyzacji w sektorze transportu.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#KrzysztofŻuk">Od roku 2007 wojewodowie czy organy założycielskie, potraciły możliwość kontynuowania procesu prywatyzacji bezpośredniej. Przedsiębiorstwa po komercjalizacji znajdują się w gestii Ministra Skarbu. Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji ogranicza możliwości prywatyzacji do tych ścieżek, które opisuje tak zwana prywatyzacja pośrednia.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#KrzysztofŻuk">Warto podkreślić, że okres, w którym uprawnienia organów założycielskich były dosyć duże, ale w którym również organy przedsiębiorstw mogły inicjować procesy prywatyzacyjne, nie został w pełni wykorzystany. Ministerstwo Skarbu Państwo stoi obecnie przed dużo trudniejszym zadaniem niż wojewodowie przed rokiem 2007. Wynika to z pogarszającej się sytuacji rynkowej, ale też dużo trudniejszej kondycji finansowej przedsiębiorstw. Dzisiaj w nadzorze właścicielskim Ministra Skarbu Państwa znajduje się około 70 spółek bądź jednoosobowych bądź z przewagą kapitału Skarbu Państwa. 16 spółek znajduje się w trakcie komercjalizacji. Mamy zatem dynamiczną sytuację, jeśli chodzi o statystykę. Ale może to jest rzeczą wtórną.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#KrzysztofŻuk">Najważniejsze, że proces prywatyzacji uruchamiany będzie stosunkowo wolno. Stanie się tak między innymi dlatego, że w przedsiębiorstwach PKS zostaną przeprowadzone dyskusje i konsultacje wokół optymalnych ścieżek prywatyzacji. Przedsiębiorstwa te poprzez izby gospodarcze wystąpiły również z inicjatywą przywrócenia zapisów w ustawie, które uprzywilejowałyby pracowników PKS. Obecnie ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji takich możliwości nie daje. Praktycznie rzecz biorąc, możemy prywatyzację prowadzić przez klasyczne ścieżki prywatyzacji pośredniej.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#KrzysztofŻuk">Ministerstwo Skarbu Państwa poza przedsiębiorstwem PKS w Radomsku, sfinalizowało 5 transakcji sprzedaży akcji i udziałów w spółkach z częściowym udziałem Skarbu Państwa. Takie postępowania toczą się w kolejnych 7 spółkach. Jesteśmy również przygotowani do wszczęcia rokowań w kilkunastu następnych PKS-ach. W niektórych przypadkach może to być prywatyzacja w drodze podwyższenia kapitału w spółkach znajdujących się w trudnej sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#KrzysztofŻuk">Opracowany w Ministerstwie Skarbu Państwa ramowy harmonogram prywatyzacji na lata 2008–2011 zakłada, że w najbliższym okresie, to jest w roku 2009, powinniśmy uruchomić około 20 procesów prywatyzacji. Ale to też w zasadzie nie jest istotna informacja, ponieważ proces ten w dużej mierze będzie uzależniony od możliwości współdziałania z samymi przedsiębiorstwami, jak również z izbami gospodarczymi. Będzie także pochodną zainteresowania inwestorów. Dzisiaj to zainteresowanie jest zdecydowanie większe niż jeszcze trzy miesiące temu. Wpływają do nas listy intencyjne od potencjalnych inwestorów. Mamy zatem nadzieję, że proces przekształceń własnościowych, choć uruchamiany powoli, zaowocuje szybszą prywatyzacją przedsiębiorstw PKS, niż to pierwotnie zakładaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#KrzysztofŻuk">Nie ma bowiem wątpliwości, że prywatyzacja jest tym firmom potrzebna. Potwierdzeniem jest materiał informacyjny, jaki otrzymaliśmy od Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Dotyczy to zarówno konieczności odtworzenia taboru samochodowego, jak również niższego potencjału konkurencyjności i efektywności w stosunku do firm sektora prywatnego. Chodzi o to, aby przedsiębiorstwa PKS odgrywały znaczącą rolę, świadcząc usługi publiczne. Dlatego musimy przyspieszyć procesy restrukturyzacji, w tym także restrukturyzacji własnościowej.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#KrzysztofŻuk">Ministerstwo Skarbu Państwo otworzyło również drugą możliwość przekształceń własnościowych w drodze komunalizacji. Odpowiada to po pierwsze deklaracji pana premiera o pogłębianiu procesu decentralizacji. Po drugie – odpowiada również oczekiwaniom samorządów terytorialnych, które chcą budować sublokalną komunikację opartą na postrzeganiu firm w kategoriach użyteczności publicznej. Chce tego dokonać przy założeniu, że są to podmioty komercyjne.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#KrzysztofŻuk">Mamy trzy takie wnioski o komunalizację, w tym jeden niezwykle ciekawy i dopracowany pod względem programowym w wymiarze odpowiadającym firmom. Propozycja pokazuje wyraźnie, że zadanie własne w postaci świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym jest przez powiaty traktowane jako jeden ze strategicznych celów. Bo w tym przypadku chodzi właśnie o dwa powiaty.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#KrzysztofŻuk">Chciałbym również przypomnieć, że jeśli chodzi o strategię samorządów regionalnych, to wszystkie zawierają zadanie w postaci dostępu do komunikacji publicznej. Tak więc komunalizacja konsumuje tę możliwość. Jest podstawa prawa, żeby można było samorządom przekazywać przedsiębiorstwa PKS w trybie odrębnego postępowania i po głębokiej analizie. Musimy bowiem brać także pod uwagę możliwe konsekwencje takich przekształceń własnościowych związanych między innymi z przeniesieniem prawa własności. Najważniejsze, że istnieje możliwość komunalizacji Przedsiębiorstw PKS. Będziemy to robili również w odniesieniu do pozostałych jednostek samorządu terytorialnego, jeśli analizy dokonane w resorcie potwierdzą zasadność merytoryczną takiego procesu.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#KrzysztofŻuk">Z mojej strony to na razie tyle. Jeśli będą pytania, będziemy się starali w dyskusji do nich odnieść. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo, panie ministrze. Poproszę o przekazanie informacji przez pana prezesa Zdzisława Szczerbaciuka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Panie przewodniczący, panowie ministrowie, szanowni państwo, chciałem pokrótce, w imieniu organizacji samorządu gospodarczego zrzeszającej prawie wszystkie przedsiębiorstwa wywodzące się z byłej Państwowej Komunikacji Samochodowej, przedstawić sytuację w tych przedsiębiorstwach, a właściwie w autobusowej komunikacji regionalnej. Przedstawię także problemy, z którymi borykają się te przedsiębiorstwa, oraz problemy, które naszym zdaniem powinny zostać rozwiązane dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania tej komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Pan przewodniczący użył sformułowania „przedsiębiorstwa PKS”. Większość uczestników dyskusji publicznej zapomina, że te przedsiębiorstwa, a jest ich ponad 170, w znacznej mierze zostały już sprywatyzowane. Takich sprywatyzowanych przedsiębiorstw byłej PKS jest już ponad 70. Tyle tytułem przypomnienia.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Przedsiębiorstwa PKS działają na rynku, który jest bardzo trudno zdefiniować. Obecnie rynek ten jest obsługiwany nie tylko przez przedsiębiorstwa PKS, ale w coraz większym zakresie także przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej i zakłady komunikacji miejskiej, w tym zakłady budżetowe. Ponadto na tym rynku funkcjonuje tysiące nowych małych firm przewozowych. Teoretycznie rynek ten jest regulowany i obejmuje wszystkie przewozy osób. Faktycznie regulacja przeprowadzona ustawą z roku 2001 sprowadza się obecnie do wydania przez organ samorządu terytorialnego określonego szczebla decyzji zwanej zezwoleniem i pobrania opłaty.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">W świetle praktyki, a w szczególności orzecznictwa kolegiów odwoławczych, samorządy tak interpretują prawo, że w zasadzie ustawa zawsze nakazuje wydanie zezwolenia przewoźnikowi na jego wniosek. Jest to jeden z najważniejszych problemów tego rynku, który teoretycznie jest rynkiem regulowanym, a praktycznie takim rynkiem regulowanym nie jest. Moi koledzy z komunikacji miejskiej mówili o funkcji organizatora transportu zbiorowego w miastach. W części miast taki organizator faktycznie funkcjonuje. Natomiast w drogowej komunikacji regionalnej tym organizatorem są wszyscy przewoźnicy, którzy wykonują przewozy, oczywiście na własne ryzyko. Ale większość z nich wykonuje przewozy tylko wtedy, kiedy ma szanse pokryć koszty poprzez uzyskiwane wpływy. Robią to w odniesieniu do określonych relacji przewozowych i w określonych godzinach.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Natomiast większość przedsiębiorstw PKS musi wykonywać także komunikację nieefektywną ekonomicznie. Są na nią wywierane różne formy nacisku, próśb itd. Dotyczy to zarówno przedsiębiorstw państwowych, jak i prywatnych. Przedsiębiorstwa te póki co finansują działalność z innej, dochodowej działalności lub z prowadzenia linii komunikacyjnych, które jeszcze przynoszą nadwyżki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Naszym zdaniem, istnieją bardzo poważne przyczyny niepewności na rynku i występowania trudności finansowych wielu przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Pozwolicie państwo, że je wypunktuję. Do podstawowych przyczyn ograniczenia komunikacji należą:</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– swobodne wydawanie zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów przez samorządy terytorialne, szczególnie na linie i godziny kursowania w godzinach szczytów przewozowych. Jest tendencja, że jeśli linia przynosi dochody, to samorząd wydaje nieokreśloną ilość zezwoleń. W efekcie dochodzi do sytuacji, że wreszcie wszyscy przewoźnicy rezygnują z wykonywania komunikacji na danym obszarze;</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– tolerowana przez organy państwa i samorządy nieuczciwa konkurencja ze strony części przewoźników, szczególnie posiadaczy małych autobusów, wykonujących komunikację pod pozorem tak zwanych przewozów okazjonalnych. Mamy do czynienia z kolejną luką prawną i niedoprecyzowaniem przepisów, jaka jest różnica między przewozem regularnym a tzw. okazjonalnym? Sądownictwo w praktyce wykazuje, że jeżeli przewoźnik deklaruje wykonywanie przewozu osób, bo nie wydaje im biletów, to znaczy, że wykonuje przewóz okazjonalny, a jego autobusy zatrzymują się na przystankach i zabierają pasażerów;</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– wydawanie zezwoleń na podstawie rozkładów jazdy, w których niezachwiane są techniczne prędkości podróżowania po drogach w Polsce. Coraz częściej obserwujemy sytuacje, że przedsiębiorstwa publiczne, w ogóle duże i dobrze zorganizowane firmy, przegrywają konkurencję na liniach dalekobieżnych z uwagi na szybsze kursy. Toleruje się u części przewoźników pokonywanie tras z takimi prędkościami, z jakimi autobus nie powinien się poruszać po naszych drogach;</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– zwiększenie obszarów działania wokół miast komunikacji miejskiej dodatkowo wspomaganej finansowo przez miasta i okoliczne gminy. To kolejna przyczyna trudności członków naszej Izby. Niektóre przedsiębiorstwa korzystają z dodatkowego wsparcia bogatszych miast i rozszerzają zakres komunikacji. Oczywiście, z punktu widzenia pasażera, jest to działalność korzystna. Podaję to jednak jako powód trudności finansowych innych przedsiębiorstw;</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– nieterminowe regulowanie należności z tytułu honorowania przez obywateli uprawnień do ulgowych przejazdów. Ciągle są problemy z ustawą o uprawnieniach do ulgowych przejazdów lub przejazdów bez biletów. Najpierw straty z tego tytułu były rekompensowane z budżetu państwa, następnie samorządów wojewódzkich. Teraz z powrotem środki pochodzą z budżetu państwa. Chodzi o dokładne określenie, jakie powinny zostać spełnione wymagania. Ustawodawca musi określić, jakie relacje powinny wiązać przewoźnika i organ zobowiązany do wypłaty środków z tytułu rekompensaty ulg;</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– zmniejszenie możliwości finansowania części komunikacji nadwyżek finansowych uzyskiwanych na innych liniach rentownych, o czym już mówiłem, lub innej działalności;</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– systematyczny spadek liczby pasażerów, w tym zwłaszcza uczniów. Wynika to z tendencji demograficznych;</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– notowany w ostatnich latach gwałtowny wzrost cen paliw;</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– wzrost oczekiwań i związany z tym znaczny wzrost płac kierowców ponad możliwości firm. Do tego trzeba dodać wzrost obciążeń finansowych z tytułu różnego rodzaju opłat, np. opłat za korzystanie z przystanków. Jest to jeden z najważniejszych problemów środowiska. Coraz częściej organy samorządu terytorialnego wszystkich szczebli domagają się od przewoźników ponoszenia różnego rodzaju kosztów związanych z korzystaniem z infrastruktury;</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– brak chętnych do pracy na stanowiskach kierowców. Niski poziom płac, o czym powiem za chwilę, powoduje, że nie ma w ogóle chętnych do podejmowania pracy kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Konsekwencją tych wszystkich ograniczeń jest kondycja ekonomiczna firm.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji prowadzi od kilkunastu lat systematyczny monitoring sytuacji finansowej i rynkowej swoich członków. W kilku ostatnich latach obserwujemy tendencję wzrostową rentowności zarówno z całej działalności przedsiębiorstw, jak i przewozu osób. Z tym że z całokształtu działalności gospodarczej jest dodatnia i kształtuje się na poziomie od 0,01 do 2%. Natomiast rentowność z przewozu osób ma tendencję spadkową i wynosi blisko 5%. To powoduje, że część przedsiębiorstw, w szczególności przedsiębiorstwa sprywatyzowane, zaczyna prowadzić działalność w innych dziedzinach życia.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Pan minister Żuk powiedział o problemach związanych z prywatyzacją przedsiębiorstw PKP. Nasze odczucia, a raczej odczucia naszych członków, są tego typu, że bardzo często deklaracje polityków mijają się z rzeczywistością i z praktyką. Mamy grupę przedsiębiorstw, która ma być poddana procesowi komercjalizacji i które przekształca się w spółki. Nasi członkowie uważają, że dzisiaj jest to rodzaj zamrażarki. Przedsiębiorstwa, które zostały skomercjalizowane pod koniec ubiegłego wieku, do tej pory nie zostały jeszcze sprywatyzowane.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Jeśli chodzi o komercjalizację tych spółek, to zachodzi także pytanie, na które nasi członkowie nie mogą na razie znaleźć odpowiedzi, jak ma się komercjalizacja w odniesieniu do tych przedsiębiorstw, dla których inna działalność, a nie przewóz osób, jest podstawowa. Są już takie przedsiębiorstwa, dla których przewozy towarowe, naprawy czy remonty, stanowią działalność przewyższającą przewozy osób.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Dlatego od organów państwa, a przede wszystkim od Sejmu i od szanownych posłów, oczekiwalibyśmy uregulowania obowiązków państwa i samorządów terytorialnych w sprawie wypłat i dopłat przewoźnikom oraz określenia uprawnień przewoźników w przypadku opóźnienia w wykonywaniu tych obowiązków. Uważamy także za konieczną zmianę niektórych przepisów Prawa przewozowego i zdefiniowania pojęcia biletu oraz niezbędnych informacji, jaki ten dokument powinien posiadać.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Wśród proponowanych zmian znajduje się także wprowadzenie obowiązku stosowania urządzeń rejestrujących w komunikacji regularnej poza komunikacją miejską. Uważamy, że jeżeli przewoźnicy działają na tym samym rynku, powinni spełniać takie same wymagania formalne. Przykładem mogą być kasy fiskalne. Nie może być sytuacji tego typu, że jedni przewoźnicy muszą zakupić specjalne kasy, natomiast pozostali stosują inne urządzenia.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Uważamy także, że powinno się określić warunki techniczne autobusu wykonującego komunikację regularną. Trzeba zapobiec przypadkom wykonywania komunikacji przez przerobione pojazdy towarowe, które nie zabezpieczają wymaganego standardu jazdy i wygody pasażera.</u>
          <u xml:id="u-24.23" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Moi przedmówcy z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej mówili na temat biletów zintegrowanych. Chcielibyśmy uzyskać nie tylko możliwość stosowania zintegrowanych biletów w sytuacjach, o których zadecyduje organ samorządu, ale tak zmienić prawo, aby przewoźnicy mogli tworzyć związki taryfowe. Obecnie uzgodnienie chociażby zasad przewozu uczniów wykupujących szkolne bilety miesięczne powoduje ostrą reakcję ze strony organu antymonopolowego. Organ ten każdą próbę uzgodnienia cen traktuje jako zmowę monopolistyczną. I to należałoby zmienić.</u>
          <u xml:id="u-24.24" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Nasza organizacja już w roku 2007 przygotowała na wniosek ówczesnego podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. W projekcie tym znalazły się te wszystkie propozycje, o których mówiłem. Projekt został przekazany ministerstwu, ale nie znalazł uznania i nie wywołał żadnych działań. W tym roku, dokładnie kilka dni temu, ponownie przekazaliśmy Ministerstwu Infrastruktury zmodyfikowany projekt nowelizacji. Projekt ten pozwoliliśmy sobie przekazać również panu przewodniczącemu Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-24.25" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Proponujemy rozpatrzenie w trybie pilnym zasad wydawania zezwoleń i ustalenia zasad tak zwanej uczciwej konkurencji w transporcie publicznym. Co jest uczciwą konkurencją? W przepisach antymonopolowych jest to różnie interpretowane, podobnie jak różnie jest interpretowane pojęcie rynku właściwego, pozycji dominującej itd. Dlatego trzeba jasno w przepisach prawa określić, gdzie i jak będziemy ten rynek badali. Konieczne jest także dokładne sprecyzowanie, jakie warunki powinny być spełnione przy wykonywaniu tak zwanego przewozu okazjonalnego. Nie może to być każdy przewóz, w którym w pojeździe nie znajduje się żaden dokument świadczący o tym, dlaczego pojazd przewozi osoby.</u>
          <u xml:id="u-24.26" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">I to nie jest tylko kwestia ekonomiczna, ale także odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów i ewentualnych odszkodowań w razie wypadku.</u>
          <u xml:id="u-24.27" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">O przystankach już mówiłem. Sytuacja jest zadziwiająca, jak już powiedziałem, organy samorządowe od pewnego czasu poszukujące dodatkowych źródeł finansowych zaczynają wymuszać na przewoźnikach ponoszenia kosztów utrzymania i porządku na przystankach. Ustawa o transporcie drogowym posługuje się definicją przystanku zawartą w ustawie Prawo o ruchu drogowym, a tam jest to określone, jako część jezdni. Nasz pogląd jest taki, że przewoźnik publiczny nie powinien ponosić kosztów utrzymania porządku na pasie przydrożnym, ponieważ ten pas do niego nie należy.</u>
          <u xml:id="u-24.28" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">To stanowisko wielokrotnie podzielało ministerstwo właściwe do spraw transportu. Tę sprawę trzeba w końcu definitywnie uregulować, żeby było wiadomo, na jakich zasadach, kto i ile ma płacić lub nie płacić. Żeby nie było z tym żadnych problemów. W ustawie zostało uregulowane korzystanie z przystanków, za to rozpoczęła się sprawa ich sprzątania.</u>
          <u xml:id="u-24.29" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Oczekujemy także, że w stosunku do nieuczciwych przewoźników zostaną zdecydowanie zaostrzone sankcje i to sankcje administracyjne i finansowe wynikające z Prawa skarbowego. Nie może być takiej sytuacji, że Ministerstwo Finansów tłumaczy, iż za niewydanie paragonu fiskalnego przewoźnik otrzymuje 50 czy maksymalnie 100 złotych kary, bo on ten proceder uprawia stale. Sami nie damy sobie z tym rady.</u>
          <u xml:id="u-24.30" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Kolejna sprawa, to określenie, kiedy paragon będący biletem należy wydać. Z jednej strony Prawo przewozowe zakłada, że bilet otrzyma przewoźnik w momencie rozpoczęcia podróży, natomiast przepisy finansowe mówiące o wydaniu paragonu, czyli dotyczące rejestracji obrotu, mówią, że paragon trzeba wydać po wykonaniu usługi. To w końcu, w którym momencie trzeba go wydać? Jeśli bilet trzeba będzie wydać po wykonaniu usługi, to każdy wręczy kierowcy te dwa złote i nie będzie już czekał na wydanie mu paragonu.</u>
          <u xml:id="u-24.31" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Na zakończenie pozwolę sobie przedstawić kilka spraw. Rozporządzenie 1370 wprowadzi za kilka lat nowe regulacje prawne. Muszą być one jednak jednakowe dla wszystkich rodzajów komunikacji. Istnieje bowiem specyfika pewnych uregulowań prawnych w komunikacji miejskiej czy kolejowej. Ale w obszarach aglomeracji i w innych obszarach powinny obowiązywać jednakowe zasady dostępu do rynku. Jeżeli organizator komunikacji, miasto czy związek aglomeracyjny będzie dopłacał albo wręcz fundował niektórym przewoźnikom środki transportu, to podobne zasady musi zastosować do wszystkich przewoźników, oczywiście na zasadzie przetargu.</u>
          <u xml:id="u-24.32" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Nasza organizacja dokładnie zbadała, jak rozwiązywane są problemy komunikacji regionalnej w większości krajów Unii Europejskiej. Bardzo wielu polityków lubi się powoływać na rozwiązania przyjęte przez kraje „starej” Unii Europejskiej. Dlatego proponujemy, aby wzorem Niemiec, naszego najbliższego sąsiada, rozważyć u nich przyjęte rozwiązania przy wspomaganiu komunikacji publicznej. Nasze środowisko oczekuje od Sejmu rozważenia możliwości wspierania finansowego publicznej regionalnej komunikacji autobusowej poprzez m.in.:</u>
          <u xml:id="u-24.33" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– dofinansowanie zakupu autobusów używanych w komunikacji regularnej. Przez kilka lat mieliśmy w kraju taką możliwość, co spowodowało znaczną odnowę taboru;</u>
          <u xml:id="u-24.34" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– dofinansowanie nierentownych, a niezbędnych społecznie kursów. Po roku 2009 problem sam się rozwiąże, kiedy organy założycielskie przejmą funkcje organizatora komunikacji. W przeciwnym wypadku będziemy mieli olbrzymie komunikacyjne białe plamy;</u>
          <u xml:id="u-24.35" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">– zwrot podatku akcyzowego zawartego w paliwie zużytym przy wykonywaniu komunikacji publicznej. Oczywiście jest to propozycja kontrowersyjna, natomiast takie rozwiązanie całkowicie wyeliminowałoby problem stosowania oleju opałowego do celów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-24.36" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">To tyle z mojej strony. Inne sprawy bardziej dokładnie przedstawiliśmy w naszym wystąpieniu pisemnym, które państwo otrzymaliście przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji. Oczekujemy od Komisji, od Sejmu, od resortu infrastruktury zainteresowania i pochylenia się nad tymi problemami, które zgłaszamy. Nie twierdzimy, że we wszystkim mamy rację, ale chcielibyśmy po prostu mieć pewność, że nad rozwiązaniami przez nas proponowanymi lub zgłaszanymi problemami, ktoś się poważnie zastanowi. Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę o zgłaszanie się do głosu. Proszę bardzo – pan poseł Racki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JózefRacki">W większości wystąpień przejawia się problem prawa; że prawa brak lub jest nieczytelne. Ja także wychodzę z założenia, że jeżeli jest prawo obowiązujące w całym kraju, to przynajmniej wszyscy jednolicie wykonują zadania. Jeżeli sięgniemy do dostarczonych nam materiałów, to wynika z nich, że 44,5% autobusów ma już ponad 16 lat. A przecież pamiętamy czasy, kiedy PKS-y pozbywały się autobusów, a na ich bazie powstawały spółki osób fizycznych. Spółki te otrzymywały swobodny dostęp do zezwoleń. I na dzień dzisiejszy już funkcjonują jako rozwinięte przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JózefRacki">Wyrażam swój własny pogląd jako osoba, która pracowała w samorządzie wojewódzkim. Rzeczywiście prawo jest, jakie jest. Nie ma powodu do niewydania zezwolenia na wykonywanie usług transportowej prywatnej firmie. Ci spośród osób fizycznych, którzy korzystali z komunikacji autobusowej, wiedzą, jakie to były wyścigi, kto pierwszy zjawi się na przystanku, żeby zabrać pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JózefRacki">Chciałbym również zwrócić uwagę na nieuczciwość stosowania nieistniejących już nawet przepisów przy korzystaniu z ulg dla pasażerów. Wydawało się jeden, dwa, a najczęściej trzy bilety po to, aby z pozostałych biletów skorzystać z ulgi dopłaty, jaką stosował Marszałek Województwa Wielkopolskiego. Każdy, kto korzysta z komunikacji publicznej, powinien zastanowić się nad tym, co i jak powinno być dobrze załatwione.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JózefRacki">Podzielam pogląd przedstawiony w dostarczonych nam materiałach, który mówi o przyspieszeniu komercjalizacji przedsiębiorstw PKS, ale z jednoczesnym dopuszczeniem załogi do udziału w komercjalizacji. To są ważne zagadnienia, które według mnie powinny być jak najszybciej rozpatrzone i wprowadzone w życie. To dotyczy również komunikacji miejskiej, o której mówiliśmy w pierwszym punkcie obrad Komisji. Jeżeli prawo będzie jednolite czy spójne dla wszystkich, to myślę, że będzie nam się lepiej żyło. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo – pan poseł Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawą kluczową jest stan rynku. Został on opisany przez panów z Polskiej Izby Gospodarczej, przy czym nie podzielam części poglądów, że jak zastosujemy proponowane rozwiązania, to na pewno uzyskamy spodziewany efekt. Zacznę od tego, co jest istotą; chodzi o część państwową PKS-ów. Widać wyraźnie, że ich kondycja ekonomiczna jest dramatyczna. Tym przedsiębiorstwom brakuje nie tylko zmiany statusu z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę prawa handlowego, ale przede wszystkim brakuje kapitału. Dlatego że wyraźnie widać, że przedsiębiorstwa te dzisiaj przejadają swój majątek. W tych uwarunkowaniach ekonomicznych ich potencjał, niestety, dramatycznie się kurczy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanuszPiechociński">Mówię to, gdyż jako poseł mazowiecki analizowałem kondycję wszystkich przedsiębiorstw komunikacji samochodowej na Mazowszu. W stosunku do tego, co było jeszcze kilka lat temu, widać wyraźnie, że część dochodów stanowią dochody z majątku, a więc z dzierżawy i wynajmu, a część pochodzi z handlu, magazynowania i remontów. Coraz mniejszą część przychodów, już nawet nie dochodów, bo większość mazowieckich PKS-ów ponosi bieżącą stratę, pochodzi z działalności statutowej.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanuszPiechociński">Do czego wobec tego sprowadza się nadzór właścicielski, a więc Ministra Skarbu Państwa i jego zaplecza właściwego do tych spraw w postaci wojewodów? Tu wrzucę kamyczek do ogródka pana ministra Żuka. Najczęściej nadzór ten sprowadza się do wyznaczania dyrektorów, zarządców komisarycznych albo negocjowania protestów kierownictwa z załogą. Prześledźmy, jak często te kierownictwa są pochodną zmian politycznych i jak często zorganizowane środowiska zawodowe wymuszają zmianę, twierdząc, że następca zrobi więcej. Widać wyraźnie, że na tak trudnym i złożonym rynku, przy olbrzymich potrzebach kapitałowych i modernizacyjnych, kadencja szefa przedsiębiorstwa trwa rok czy półtora. Nawet gdyby to był wspaniały szef i miał dobre intencje, to nawet nie zdąży poznać własnej załogi, nie mówiąc już o jej pozyskaniu dla ewentualnych zmian.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JanuszPiechociński">Kolejny problem, to gigantyczna fluktuacja załogi i odchodzenie najlepszej kadry z tych względów, o których wszyscy wiemy. Dlatego należy szybko dokończyć procesy przekształceń własnościowych. Chodzi o konsolidację firm. Są grupy przedsiębiorstw, które można połączyć i dokonać zamknięcia procesów własnościowych, łącznie z prywatyzacją. Pomijam już kwestię udziału załogi w prywatyzacji czy komercjalizacji; to jest inna sprawa. Bo za dwa lata, jak się spotkamy na posiedzeniu Komisji i Izba przedłoży kolejny raport, to statystki będą jeszcze gorsze.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym oczekuję od rządu i od jego agend, od wojewodów, szybkich i zdecydowanych decyzji. Nie da się za długo żyć tylko z majątku, bo tego majątku w przedsiębiorstwach PKS też już nie jest za wiele i jest on bardzo mocno zdekapitalizowany.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JanuszPiechociński">Druga sprawa, która zaczyna już być irytująca, to ulgi ustawowe. Mówimy o tym już od ładnych kilku lat. Zmienia się strona, z którą te ulgi się rozlicza, a środowisko zwraca uwagę na to, że problem ciągle pozostaje nierozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JanuszPiechociński">Kluczową sprawą wymagającą koordynacji ze strony rządu, jest właśnie brak koordynacji dostępu do infrastruktury transportowej. To jest nie tylko kwestia stosownych zapisów w ustawach, ale braku pomysłu na budowę w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, nowych dworców i centrów przesiadkowych. W zaproszeniach do negocjowania nie widać np. miejsca dla transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#JanuszPiechociński">Jeśli dworce kolejowe Warszawa Wschodnia czy Warszawa Zachodnia nie będą spełniać funkcji także dworca autobusowego, będą gigantyczną niewykorzystaną szansą. Bo mienie będące dzisiaj w dyspozycji PKP SA powinno nie tylko wzmacniać system transportu kolejowego, ale budować spójny system transportu. Jedną z jego części jest integracja kilku rodzajów transportu. W tych dworcach może być też bardzo rozbudowane miejsce przesiadkowe dla komunikacji miejskiej. Problem przystanków jest mały przy trasie, a wybuchnie dopiero z wielką siłą, kiedy tych funkcji nie zabezpieczymy przy głównych dworcach, które generują największe potoki podróżnych. A przy okazji integrują transport.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#JanuszPiechociński">W tym dostrzegam z jednej strony wielką szansę, ale jeżeli nie będzie integracji działań – poważne zagrożenie dla transportu samochodowego, który nie „przytuli się” do obiektów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes wiele mówił o dostępie do przystanków. Nie oszukujmy się; to nie są sprawy decydujące dla rynku. Ale niewątpliwie problem istnieje. W większym stopniu koszty porządku na przystankach musi ponosić właściciel drogi, czyli samorząd lokalny, a w mniejszym stopniu firma przewozowa. W rozwiązaniach ustawowych powinniśmy bardzo wyraźnie iść w tę stronę, dlatego że samorząd powinien zachęcać przewoźników w różnej formie, żeby chcieli funkcjonować na jego terenie i świadczyć usługi na pograniczu rentowności.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#JanuszPiechociński">Fundamentalną sprawą są jednak zjawiska zachodzące na rynku. Podzielam pogląd, że nie jest to rynek regulowany, ale często rynek wprost o charakterze wysoce konkurencyjnym, często z wielkimi patologiami. Do takich zaliczyć można stosowanie pojazdów nienormatywnych. Myślę, że warto byłoby pokusić się, panie przewodniczący, o raport w tej sprawie Inspekcji Transportu Drogowego. Chodzi o zapoznanie się z wynikami działalności Inspekcji w kontroli tej części transportu. Taka analiza może być dla nas bardzo interesująca.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#JanuszPiechociński">Ale dzisiaj kluczowe jest pytanie o przyszłość PKS-ów państwowych, które ciągle funkcjonują. Proces przekształceń własnościowych niepotrzebnie się wydłuża i jesteśmy coraz bardziej w niedoczasie. I coraz trudniej będzie znaleźć ostateczne rozwiązanie, jeżeli sytuacja ekonomiczna tych przedsiębiorstw będzie się pogarszać. Przy obecnej rentowności przewozów pasażerów będzie coraz mniej chętnych na to, aby kupić te firmy i w nie zainwestować. Bo zwrot na kapitale może być trudny, a problemy pracownicze coraz bardziej niekorzystne dla ewentualnego nabywcy czy współudziałowca i dla kontynuowania działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#JanuszPiechociński">Tyle uwag z mojej strony. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Czy goście chcieliby się wypowiedzieć w dyskusji? Proszę bardzo się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszChwastek">Panie przewodniczący, panowie ministrowie, szanowni państwo, Sekcja Krajowa Pracowników PKS „Solidarność” z wielką życzliwością podchodzi do zadań rządu, do zadań pana premiera, do zadań pana ministra Jarmuziewicza, jak również do zadań pana ministra Żuka.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszChwastek">Mówimy dzisiaj o prywatyzacji. Ma ona służyć rozwojowi przedsiębiorstw. Nie może być tylko instrumentem zmiany systemu zarządzania, ale musi przynosić efekty. Muszą być spełnione warunki do tego, żeby prywatyzacja, którą robi pan minister Żuk, przyniosła efekty. Jakie warunki muszą być spełnione? Musi nastąpić uporządkowanie krajowego rynku przewozów osób.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TadeuszChwastek">Panowie posłowie, sytuacja na rynku przewozu osób jest najgorsza w Europie, dzieją się na nim rzeczy niespotykane. Nie wiem, czy państwo zauważacie, że patologie, które występują na rynku przewozu osób, już zlikwidowały regionalne przewozy PKP, że pustoszą finansowo przedsiębiorstwa i spółki PKS. Pojawili się przewoźnicy, którzy nie stosują żadnych reguł. Pochylam się życzliwie panu ministrowi Jarmuziewiczowi, który podjął się roli uporządkowania krajowego rynku przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TadeuszChwastek">Strona społeczna, czyli izba gospodarcza, chce współpracy z panem ministrem i chce pomóc w uporządkowaniu krajowego rynku przewozu osób. Ale na przeszkodzie stoi Ministerstwo Finansów, które mówi, że jeśli ktoś przewozi 28 osób i nie ma zarejestrowanej kasy fiskalnej, to jest mała szkodliwość. Taki przewoźnik może być ukarany karą 50 lub najwyżej 100 zł. Czegoś tu nie rozumiemy. Nie rozumiemy tego, że w innych warunkach, jeśli ktoś sprzeda kilogram tartej bułki poza kasą fiskalną, może otrzymać karę 5 tysięcy złotych. W działaniach przewoźnik, który pustoszy rynek PKP, rynek komunikacji miejskiej, na którym wykonuje się transport publiczny, minister finansów nie widzi znamion czynu szkodliwego.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#TadeuszChwastek">Pan poseł Piechociński mówił o konieczności przyspieszenia prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. My też uważamy, że tak powinno być. Ale trzeba stworzyć po temu warunki, a więc takie, aby przedsiębiorstwa po sprywatyzowaniu nie upadły, tylko mogły się rozwijać. Warunkiem rozwoju transportu publicznego jest uporządkowanie rynku i stworzenie normalnych warunków na rynku przewozu osób. O tym się tutaj nie mówi, ale taka jest prawda. Funkcjonuje około 22 tysięcy prywatnych podmiotów, z których większość, bo około 90%, nie fiskalizuje przewożonych pasażerów. Jak może z nimi konkurować spółka PKS czy państwowe przedsiębiorstwo PKS? Jak może rywalizować na rynku z konkurentem, który stosuje ceny dumpingowe, i jeździ na 5 minut przed odjazdami naszych autobusów?</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#TadeuszChwastek">Myślę jednak, że kurczenie się majątku przedsiębiorstw PKS zostało już zahamowane. Oczekujemy takiego uzdrowienia sytuacji na rynku przewozu osób, żeby polski transport zachował to, co jest w polityce transportowej Unii Europejskiej, w kierunkach tej polityki. Owszem, transport jest sprywatyzowany z przewagą udziałów Skarbu Państwa ze względów ekologicznych i ze względu na rozładowanie zatłoczonych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#TadeuszChwastek">Wierzymy w to, że tak ogromne zaangażowanie pana ministra Jarmuziewicza w uporządkowanie krajowego rynku przewozu osób, odniesie skutek. Myślę, że pan przewodniczący i państwo posłowie zechcą wesprzeć działania pana ministra, aby doprowadzić do normalności na rynku przewozu osób. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarianOsuch">Marian Osuch, Związek Pracodawców Transportu Samochodowego. Praktycznie wszystkie sprawy, które obciążają jak gdyby całą sytuację w przewozach krajowych, zostały dzisiaj wykazane. Niemniej jednak chciałbym zwrócić uwagę na zjawisko, które nie może znaleźć takiego utorowania, co by dawało możliwość rozwiązania tego problemu. Ciągle jesteśmy w sferze opóźnienia, tak jak ustawa z roku 2001, która weszła w życie dopiero po jedenastu latach transformacji na rynku przewozowym, a więc z ogromnym opóźnieniem. Ponadto ustawa ta jest bardzo obszerna, reguluje wszystkie aspekty przewozów transportem drogowym, począwszy od przewozu rzeczy do przewozu osób, przewozów krajowych i międzynarodowych, przewozu śmieci i przewozów nienormatywnych itd.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MarianOsuch">Dlatego ustawa o krajowym przewozie osób jest tak niezbędna i konieczna, i to w drodze najwyższego przyspieszenia. Środowisko nasze na to dzisiaj czeka.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MarianOsuch">Bardzo korzystnym efektem uchwalenia ustawy o transporcie drogowym było powołanie Inspekcji Transportu Drogowego. Dziś możemy chyba śmiało powiedzieć, że gdyby tej Inspekcji nie było, to praktycznie Komisja dzisiaj nie miałaby okazji obradować na temat przewozu osób. Po prostu rynek byłby całkowicie rozregulowany i przypadkowy. Wiemy, że Inspekcja dokłada wielu starań. Zdublowanie liczby inspektorów, co nastąpiło w ostatnim roku, stwarza kolejne szanse, że Inspekcja będzie działać jeszcze bardziej skutecznie.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#MarianOsuch">Chciałbym także podkreślić, że niektóre obszary działania Inspekcji są po prostu wzorcowe. Potrafiono stworzyć koalicję instytucji zainteresowanych uporządkowaniem rynku transportu drogowego, w której prócz Inspekcji Transportu Drogowego znalazły się urzędy kontroli skarbowej i służby celne. Dzięki temu kontrole są dobrze zorganizowane, a przede wszystkim skuteczne. A ponad wszystko istotne jest to, że w obecnie istniejącym ustawodawstwie nie mówi się, że czegoś brakuje lub że coś nie jest uregulowane. To świadczy o tym, że bardzo dużo zależy od ludzi, od zorganizowania tego modelu kontroli, żeby skutek był wyraźny.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#MarianOsuch">Pan prezes Szczerbaciuk wspominał o dopłatach; niby jest obligatoryjna, a jednak ma charakter uznaniowy, ciągle od kogoś to zależy. Najpierw zależy od zapisu w budżecie. Zbieramy różne informacje, aby przy konstruowaniu budżetu możliwie najlepiej określić potrzeby. Ale potem kwota, która znajduje się w budżecie, daleko odbiega od potrzeb. Potem w podziale środków, które są tak ważne dla społeczeństwa, dla pasażerów pośredniczą urzędy marszałkowskie. A przewoźnik jest tylko realizatorem przewozów, aby w pewnym momencie zasygnalizować, że brakuje pieniędzy. Mamy ich tylko na dziewięć miesięcy. To dezorganizuje przewoźnikom zakupy taboru i realizację inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#MarianOsuch">Przewoźnik w firmie będącej własnością Skarbu Państwa musi wyprzedzająco ogłosić przetarg i musi mieć zgodę swojego organu na zakup taboru. Nie jest w stanie na cały rok określić swoich przychodów finansowych utraconych z tytułu realizacji ulg. To też jest bardzo istotna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#MarianOsuch">Mówiono wiele o przystankach. To jest rzeczywiście żenujące, żeby w sytuacji, kiedy jest na rynku tylu przewoźników i tylu realizatorów przewozów, wymaga się opłat za zatrzymanie się pojazdu w zatoczce na drodze. Przecież przewoźnik mógłby dojechać do Dworca Centralnego. On wykonuje usługi potrzebne społeczeństwu. Dowozi młodzież do szkół i ludzi do szpitali, do urzędów. Wszyscy chcieliby skorzystać z przystanków, by bezpiecznie wysiąść z autobusu. Niestety, zatrzymanie się autobusu na przystanku kosztuje. A przecież wiemy, wszyscy obecni na tej sali wiedzą, że opłaty od środków transportowych pobierają samorządy lokalne. Przystanki są usytuowane na ich terenie. Dlaczego wobec tego chcą pobierać drugą taksę za przystanki? To jest po prostu trudny problem organizacyjny, bowiem autobusy należą do różnych przewoźników, także spoza regionu czy województwa. Jak wobec tego zebrać pieniądze, aby dać satysfakcję samorządom? I to jest także kwestia bardzo pilna do uregulowania.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#MarianOsuch">Ale najistotniejsze jest uregulowanie rynku przewozu osób. Mówił już o tym mój przedmówca. Próbował to zrobić poprzedni minister pan Polaczek, wydając zarządzenie; ponowił je jego następca, pan minister Grabarczyk. Obecnie pan minister Jarmuziewicz prowadzi zespół, który jest najbliżej jądra tej sprawy. Zespół, w którym znajdują się przedstawiciele naszego środowiska, a także innych resortów, jest tym miejscem, któremu można przekazać problemy, o których mówiliśmy dzisiaj. Trudno powiedzieć, że wszystko zostało rozwiązane dzięki pracy tego zespołu przez okres dwóch i pół lat. Ale z pewnością zostały bardzo przybliżone sprawy dla innych uczestników pracujących w tym zespole, jeśli chodzi o charakter przewozu osób. Dziękujemy bardzo panu ministrowi. Nie chcielibyśmy, panie ministrze, żeby to wszystko przeszło do pana ministra Żuka, jako nowego organu. Chcemy być dalej w resorcie infrastruktury, bo tam znajdują się sprawy organizacyjne i techniczne transportu osób. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo panu prezesowi. Poproszę pana przewodniczącego Żmijana o podsumowanie dyskusji. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, niewątpliwie dzisiejsza debata wskazuje na jedno; rynek przewozu osób w naszym kraju, zarówno w miastach, o czym mówiliśmy wcześniej, ale i poza miastami wymaga radykalnego uporządkowania. Tak to określę. Mówimy jednoznacznie – ten rynek winien być uregulowany. Ale jednoznacznie trzeba też powiedzieć tym samym tchem, że uregulowany nie znaczy niekonkurencyjny. Konkurencja musi być zachowana.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#StanisławŻmijan">Jeżeli dzisiaj mówiliście panowie o bolączkach, kłopotach i problemach tego rynku, to są one praktycznie takie same, jeśli chodzi o wykonywanie tych przewozów. Tak jak powiedziałem – w miastach, jak i poza miastami. Artykułujecie państwo nieuczciwą konkurencję. Jestem przekonany, na końcu zresztą złożę deklarację zmierzającą do rozwiązania tych problemów. Widzę ze strony państwa chęć współpracy.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#StanisławŻmijan">Ale nawet gdybyśmy zrobili najlepsze prawo, a będziemy się starać, aby takie było, nie załatwi ono sprawy uczciwej konkurencji. Pozostaje jeszcze kontrola, nadzór, egzekucja tego prawa itd. Jeżeli o tym mówię, to od razu chciałbym stwierdzić, że odbyliśmy długą debatę na ten temat z udziałem ministra Połcia, Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Pan minister zadeklarował, mówił o tym dzisiaj pan prezes Osuch, daleko idącą współpracę Inspekcji Transportu Drogowego z przewoźnikami i Ministerstwem Infrastruktury. Zresztą ta współpraca już teraz układa się dobrze. Ale pan minister zadeklarował wzmożenie kontroli zmierzających do ucywilizowania przewozów osób, na które dzisiaj tak bardzo państwo narzekaliście.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#StanisławŻmijan">Chodzi o to, że przekraczane są dozwolone prędkości, czas pracy kierowców, podbierania sobie nawzajem pasażerów na przystankach itd. To są sprawy państwu dobrze znane. Bardziej skuteczne przeciwdziałanie tym negatywnym zjawiskom w przewozie osób będzie możliwe dzięki zwiększonemu potencjałowi Inspekcji Transportu Drogowego. Została ona wzmocniona zarówno od strony kadrowej, jak i rzeczowej. Jestem przekonany, że na tym odcinku nastąpi radykalna poprawa.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#StanisławŻmijan">Mówiliście państwo wiele o przystankach. Podzielam zdanie przedmówców, że przyczyny nie są zbyt głębokie, że raczej jest to kwestia pewnych ambicji i emocji, ale na pewno nie leży w zakresie kosztów. I tutaj zapewne niewiele da się osiągnąć, aczkolwiek to też wymaga uregulowania. Zasady używania i zachowania porządku na przystankach muszą być jasno określone i jakie obowiązki ciążą na poszczególnych przewoźnikach.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#StanisławŻmijan">Na rynku przewozu osób występuje jednak wiele patologii, niektórym nawet trudno dać wiarę, jak na przykład sprzedawanie połówek biletów, ich zwrotu kierowcom itd. To są sprawy, które muszą podlegać kontroli i egzekucji nawet tego niedoskonałego, ale obowiązującego dzisiaj prawa. Jak powiedziałem, mam nadzieję, że w tym roku dokonamy niezbędnych regulacji przepisów prawa.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#StanisławŻmijan">Chciałem jeszcze spojrzeć z drugiej strony na problemy, o których mówiliście dzisiaj państwo na spotkaniu. Jest to punkt widzenia reprezentowany dzisiaj przez pana ministra Żuka. Chodzi o funkcjonowanie całego sektora przewozów osób, który powstał na bazie byłych przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Autobusowej i który w tej formie nadal częściowo funkcjonuje. Chodzi o firmy, które powstały na tej bazie.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#StanisławŻmijan">Sytuacja jest bardzo złożona. Trudno jest kogokolwiek o to obwiniać, a już na pewno państwa funkcjonujących w tych firmach. Jeżeli sięgnąć w pamięć z lat ubiegłych, to pamiętamy początki lat 90., kiedy znaleźliśmy się w nowej rzeczywistości i w gospodarce rynkowej. W zasadzie były wskazania, pojawiały się pierwsze regulacje prawne dające możliwość funkcjonowania poszczególnym branżom. Niestety, nie objęły one całego sektora przedsiębiorstw PKS. Wtedy wszystkie przedsiębiorstwa PKS podlegały ministrowi Skarbu Państwa i to on miał przygotować szczególną strategię restrukturyzacji tych firm.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#StanisławŻmijan">Minęło 6 czy 8 lat i strategii ciągle nie było, a w tym czasie uwolniliśmy rynek, czyli umożliwiliśmy powstawanie przewozowych przedsiębiorstw prywatnych. Ale zabrakło regulacji, o których państwo dzisiaj mówiliście. Zamiast uczciwej konkurencji były konflikty i problemy. Zamiast korzyści, mieliśmy zamęt, który poniekąd funkcjonuje do dzisiaj. Koncesje i zezwolenia wydawał minister. Powstało nawet więcej problemów. Szliśmy oczywiście powoli do państwa normalnego, europejskiego, decentralizowaliśmy państwo, koncesje przeszły do samorządów lokalnych, ale to nie rozwiązało sprawy.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#StanisławŻmijan">Ale prawo jest jednoznaczne, o czym mówił jeden z dyskutantów. Jeżeli ktoś spełnia wymogi, to władze samorządowe nie bardzo mogą odmówić wydania zezwolenia na przewóz osób. To jest prawda, niech władze samorządowe wydają zezwolenia. Ale samorząd ma także obowiązek nadzorowania tego rynku, także pod kątem jego prawidłowego funkcjonowania i przestrzegania uczciwej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#StanisławŻmijan">Dzisiaj przedstawiciele środowiska, ale także posłowie, apelują do pana ministra Żuka, aby przyspieszył restrukturyzację pozostałych jeszcze przedsiębiorstw PKS. Przedstawiciel związków zawodowych obawia się trochę, żeby to nie była prywatyzacja, która bardzo często kojarzy się z tzw. dziką prywatyzacją. Nic podobnego. Na pewno nie jest do pogodzenia obecna sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#StanisławŻmijan">Przypomnijcie sobie państwo. Byliście zaraz po roku 1980 bardzo silnymi przedsiębiorstwami, funkcjonując ciągle w gospodarce starego systemu. Co zrobiliście? Ta rzeczywistość była po prostu naprawdę bardzo trudna. Przede wszystkim wasze firmy pozbywały się taboru, była wyprzedaż majątku itd. Wtedy też nastąpił zasadniczy spadek przewozów towarowych. Na tym również bardzo ucierpiały koleje. W sumie jest to bardzo szeroki problem przewozów.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#StanisławŻmijan">Postawiliście wtedy państwo na przewozy osób, licząc między innymi na dopłaty. Ale po drodze była reforma oświaty, pojawiły się gimbusy. Klientela zaczęła od państwa odchodzić. Pojawiły się także przewozy prywatne. Gdyby przedsiębiorstwa PKS miały dalej funkcjonować, opierając się na dzierżawach majątkowych i podobnych zabiegach, o czym mówił pan przewodniczący Piechociński, to jest jeszcze do przyjęcia i zrozumienia. Ale niestety, przedsiębiorstwa te zaczęły żyć ze sprzedaży majątku. W rezultacie ten majątek się zmniejsza, rentowość przedsiębiorstw spada, zresztą z wielu powodów; mamy w efekcie sytuację bardzo trudną.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#StanisławŻmijan">Dlatego popieram apel, aby możliwie jak najszybciej dokończyć restrukturyzacje przedsiębiorstw PKS, w tym także prywatyzację. Dzisiaj na rynku tak trudno konkuruje się z prywatnymi firmami, ale nie wszystkie z nich działają w sposób nieuczciwy. Jest wiele prywatnych firm uczciwych, które całkiem dobrze sobie radzą. Restrukturyzację trzeba dokończyć, w tym także poprzez prywatyzację przedsiębiorstw PKS. Ale na rynku działa bardzo dużo jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, którym zapewne będą udostępnione udziały czy akcje w prywatyzowanych przedsiębiorstwach. Dzięki temu te przedsiębiorstwa będą mogły lepiej funkcjonować; co do tego w tym gronie nie powinniśmy się przekonywać, bo tak będzie.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#StanisławŻmijan">Podsumowując: dziękuję za naprawdę merytoryczną dyskusję i za bardzo merytoryczne materiały przygotowane nam przez izby gospodarcze. Jestem głęboko przekonany, że będą one należycie wykorzystane. Jak powiedziałem – będzie to dobry zaczyn do wypieczenia dobrego chleba. Czego państwu i sobie życzę. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo panu przewodniczącemu Żmijanowi.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni państwo, tematyka dzisiejszego posiedzenia została wyczerpana w sensie organizacyjnym, bo na pewno wiele jeszcze można by było na ten temat powiedzieć. Za wszystkie wypowiedzi bardzo serdecznie dziękuję. Dziękuję panu prezesowi Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, jak również prezesowi Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej za przygotowane materiały i wypowiedzi. Problem jest rozpoznany bardzo dokładnie. Poruszyliście państwo wszystkie kwestie, którymi żyje środowisko, za co dziękuję. Dziękuję także panu ministrowi Jarmuziewiczowi i panu ministrowi Żukowi i wszystkim państwu. Mam nadzieję, że wszystkie deklaracje, które dzisiaj padły, dotyczące między innymi prac nad ustawą o transporcie publicznym, w najbliższym czasie zostaną wypełnione.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo i do widzenia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>