text_structure.xml
12.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JerzyJaskiernia">Otwieram posiedzenie Komisji Spraw Zagranicznych oraz Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie członków Komisji i zaproszonych gości. Pozwólcie, że w naszym wspólnym imieniu powitam podsekretarza stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych Bogusława Zaleskiego i prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego Krzysztofa Kapisa oraz inne osobistości, które zechciały przybyć na dzisiejsze posiedzenie. Czy są uwagi do porządku obrad? Nikt się nie zgłasza. Stwierdzam, że porządek obrad został przyjęty. W porządku dziennym mamy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o ratyfikacji Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (druk nr 4036). Otrzymali państwo stosowną dokumentację przedłożoną przez premiera. Proszę ministra Bogusława Zaleskiego o dokonanie krótkiego wprowadzenia do dyskusji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#BogusławZaleski">W moim wystąpieniu w pierwszej kolejności chcę się odnieść do trybu związania Rzeczpospolitej Polskiej Konwencją Montrealską, co jest istotne z punktu widzenia Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Proponowanym trybem związania Konwencją jest ratyfikacja za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie, a więc na podstawie art. 89 ust. 1 Konstytucji RP. Wybór takiego trybu związania spowodowany jest tym, iż Konwencja Montrealska zmienia sprawy uregulowane w Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie w październiku 1929, tzw. Konwencji Warszawskiej. Ona również była ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie. Zgodnie z art. 55 Konwencji Montrealskiej, jej postanowienia mają pierwszeństwo w stosunku do postanowień aktów prawnych systemu Konwencji Warszawskiej. Ponadto - naszym zdaniem - taki tryb jest uzasadniony, gdyż na podstawie art. 89 ust. 1 pkt 5 Konstytucji RP ratyfikacja przez Rzeczpospolitą Polską umowy międzynarodowej wymaga zgody wyrażonej w ustawie, jeżeli umowa dotyczy spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy. Konwencja Montrealska dotyczy spraw uregulowanych w ustawie z dnia 3 lipca 2002 - Prawo lotnicze. Teraz przechodzę do omówienia kontekstu politycznego ratyfikacji. Konwencja Monteralska stanowi dokument jednolity, który ma na celu konsolidację norm dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych międzynarodowego przewozu lotniczego. Postanowienia Konwencji ustanawiają jednolite zasady dotyczące systemu odszkodowań i dochodzenia roszczeń za szkody wyrządzone przez międzynarodowych przewoźników lotniczych. Mimo licznych zmian zachowane zostają elementy systemu Konwencji Warszawskiej. Nie wprowadza również obowiązku wypowiedzenia Konwencji Warszawskiej i zapewnia ciągłość całego systemu prawnego. Do chwili obecnej Konwencję Monteralską podpisało 71 państw i Wspólnota Europejska, ratyfikowały ją 62 państwa i Wspólnota Europejska. Konwencja weszła w życie 4 listopada 2003 r. Omówienie skutków finansowych ratyfikowania przez Polskę przedmiotowej Konwencji pozostawiam - zgodnie z kompetencjami - przedstawicielowi Ministerstwa Infrastruktury, który razem ze mną ten projekt uzasadnia. Wydatki z budżetu państwa związane z ratyfikacją Konwencji Motrealskiej - naszym zdaniem - nie powinny ulec zwiększeniu. W imieniu ministra spraw zagranicznych zwracam się o akceptację zaproponowanego trybu związania Rzeczpospolitej Polskiej Konwencją, czyli o ratyfikację za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzyJaskiernia">Otrzymali państwo szczegółowe uzasadnienie, w którym rząd odnosi się do wszystkich zagadnień związanych z podpisaniem i ratyfikowaniem Konwencji Monteralskiej. Czy są pytania do przedstawicieli rządu?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytanie do ministra. Z uzasadnienia oraz tego, co powiedział pan minister wynika, że są same plusy Konwencji Monteralskiej. Dlaczego przez 5 lat od momentu podpisania Konwencji Polska nie przystąpiła do jej ratyfikacji - w odróżnieniu od kilkudziesięciu państw, które ją już ratyfikowały? Co stało na przeszkodzie, jakie były przeciwwskazania wcześniejszej ratyfikacji? Nie ma specjalnych kosztów związanych z podpisaniem Konwencji. Dopiero wymóg wynikający z uczestnictwa w Unii Europejskiej mobilizuje rząd do ratyfikowania Konwencji. Czy były jakieś przeciwwskazania do wcześniejszej ratyfikacji Konwencji Monteralskiej?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejPiłat">Mam pytanie do prezesa Krzysztofa Kapisa jako przedstawiciela ministra infrastruktury. Jeszcze obowiązuje Konwencja Warszawska. Niektóre elementy Konwencja Montrealskiej przeszły z Konwencji Warszawskiej. Mimo stwierdzenia, że nie będzie żadnych skutków społecznych i ekonomicznych chciałbym zapytać, czy w Prawie lotniczym konsumujemy już wszystkie propozycje zawarte w Konwencji Montrealskiej, czy też wrócimy do nich na przykład za rok? Jaka jest jeszcze nieuregulowana skala problemów, jeżeli ratyfikujemy Konwencję Montrealską?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#EdwardManiura">Chciałem skierować pytanie również do prezesa Krzysztofa Kapisa. W art. 50 Konwencji mówi się o ubezpieczeniach. Parlament dwukrotnie naszemu flagowemu przewoźnikowi PLL LOT udzielał gwarancji finansowych. Jak wygląda w tej chwili sytuacja w tej dziedzinie? Czy zostały podpisane porozumienia, do których wcześniej nie mogło dojść między przewoźnikami lotniczymi zrzeszonymi w odpowiednich organizacjach? Jak to się ma do art. 50, w którym strony Konwencji zobowiązują się do zawarcia umów ubezpieczeniowych w omawianym zakresie?</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy są dalsze pytania? Nie słyszę. Proszę wiec prezesa Krzysztofa Kapisa o odniesienie się do problemów poruszonych w dyskusji.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofKapis">Na pierwsze pytanie, dlaczego tak długo trwa proces ratyfikacji, tak naprawdę nie potrafię precyzyjnie odpowiedzieć. Wspólna inicjatywa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Ministerstwa Spraw Zagranicznych podjęta była 1,5 roku temu. Trudno jest mi w tej chwili określić, co wydarzyło się na wcześniejszym etapie. Z całą pewnością mogę powiedzieć, że w ocenie ULC i MSZ nie było również wcześniej zasadniczych przeciwwskazań do ratyfikowania Konwencji. Sądzę, że w grę wchodziły bardziej względy proceduralne, które spowodowały opóźnienie. Nie jest chyba tak, że obecna próba ratyfikowania jest związana tylko i wyłącznie z naszym członkostwem w Unii Europejskiej. Jeżeli chodzi o pytanie w sprawie konsekwencji Konwencji Monteralskiej w przepisach Prawa lotniczego, to mogę stwierdzić, że nie dostrzegamy żadnych rozbieżności i praktycznie biorąc wszystkie postanowienia Konwencji podlegającej procesowi ratyfikacji ujęte są w Prawie lotniczym. Szczególnie mam na uwadze przepis Prawa lotniczego, w którym powiada się, że w przewozie stosuje się postanowienia umowy ostatnio ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. To zostało przewidziane w Prawie lotniczym. Nie jest wymagane dalsze jego uszczegółowienie. Odpowiadając na pytanie dotyczące ubezpieczeń, chciałbym przypomnieć, że był rok, kiedy rząd udzielił gwarancji na rzecz polskiego przewoźnika - PLL LOT. Było to związane bezpośrednio z 11 września i z zagrożeniami terrorystycznymi. Wówczas gwałtownie wzrosły stawki ubezpieczeniowe dla linii lotniczych na całym świecie. Ich wzrost był naprawdę drastyczny. W związku z tym do wyboru były dwie ścieżki postępowania. Wiele krajów, w tym Stany Zjednoczone zastosowały gwarancje rządowe, żeby ochronić własnych przewoźników przed skutkami dramatycznych podwyżek. W Europie wyglądało to inaczej, ponieważ formalnie tego nie można było wykonywać ze względu na uznanie takiego działania za pomoc publiczną. Zdaniem Komisji Europejskiej nie do końca było to uzasadnione. Wiele krajów podejmowało takie próby. Polska też podjęła podobne działania. Odpowiedzią na to zjawisko stała się inicjatywa międzynarodowa forsowana silnie przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego. Prace trwały kilka miesięcy, ale nie doprowadziły do rozwiązania globalnego, które tak naprawdę byłoby najkorzystniejsze zarówno z punktu widzenia rządów, jak i przewoźników. Do tego rozwiązania do dzisiaj nie doszło. W płaszczyźnie międzynarodowej nie mamy jednolitego zwartego systemu ubezpieczenia dodatkowego ryzyka od następstw nieszczęśliwych wypadków, szczególnie związanych z działaniami terrorystycznymi. Obecnie same linie lotnicze ponoszą odpowiedzialność i koszty. W płaszczyźnie europejskiej też podejmuje się pewne działania koordynacyjne, ale konkretnego programu w tej chwili nie ma. Ostatnie regulacje unijne, w tym rozporządzenie, które weszło w życie określa wiele zagadnień dotyczących kwestii ubezpieczeń. Nie ma zasadniczego konfliktu między Konwencją Monteralską a regulacjami Komisji Europejskiej. Art. 50 Konwencji nakłada rodzaj zobowiązania na przewoźników lotniczych, że takie ubezpieczenia w ogóle podejmą, bo to jest konieczne. Nie ma też rozbieżności między Konwencją a naszym prawem. Taki obowiązek, szczególnie w zakresie ochrony osób trzecich obowiązuje już dzisiaj. W dalszym ciągu deklaratywne jest to co przewija się również w Konwencji, aby ze względu na wysokie koszty ubezpieczeń doszło do skoordynowanego działania w płaszczyźnie globalnej.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#KrzysztofKapis">Jest to najbardziej racjonalne rozwiązanie, pozwalające bardziej równomiernie rozłożyć koszty. Wówczas koszty jednostkowe będą niższe.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JerzyJaskiernia">Czy są dalsze wystąpienia w debacie? Nie słyszę. Przystępujemy zatem do rozpatrzenia projektu ustawy. Kto z państwa wnosi uwagi do projektu tytułu ustawy? Nie ma uwag. Stwierdzam, że tytuł ustawy został uzgodniony. Czy ktoś wnosi uwagi do art. 1? Nie słyszę. Czy są uwagi do projektu art. 2? Nie ma. Czy ktoś z państwa chciałby zaprezentować inne propozycje przepisów niż te, które zawarte są w projekcie rządowym? Nie słyszę. Czy Biuro Legislacyjne wnosi uwagi do projektu ustawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#UrszulaSęk">Biuro Legislacyjne nie wnosi uwag.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JerzyJaskiernia">Nie ma uwag ze strony Biura Legislacyjnego. Kto jest za rekomendowaniem Sejmowi projektu ustawy z druku nr 4036? Stwierdzam, że Komisje 29 głosami, przy braku głosów przeciw i braku wstrzymujących się, rekomendowały Sejmowi przyjęcie projektu ustawy. Przystępujemy do wyboru posła sprawozdawcy. Czy są kandydatury? Może poseł Andrzej Piłat zechciałby przedstawić sprawozdanie? Czy poseł wyraża zgodę?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejPiłat">Tak.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JerzyJaskiernia">Kto jest za wyborem posła Andrzeja Piłata na sprawozdawcę Komisji? Stwierdzam, że Komisje 27 głosami, przy braku głosów przeciwnych i braku wstrzymujących się, wybrały na sprawozdawcę posła Andrzeja Piłata. Dziękuję ministrowi Bogusławowi Zaleskiemu i prezesowi Krzysztofowi Kapisowi oraz innym osobistościom za obecność. Zamykam posiedzenie Komisji Spraw Zagranicznych oraz Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>