text_structure.xml 134 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym posiedzenia mamy tylko jeden punkt, dawno deklarowany i przez środowisko oczekiwany - przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Witam przedstawicieli rządu i środowiska, konkretnych firm i instytucji, ale także organizacji społecznych i zawodowych. Witam panie i panów posłów oraz media. Czy do porządku dziennego panie lub panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Zatwierdziliśmy porządek dzienny. Zanim przystąpimy do jego realizacji informuję Komisję, że z okazji trwających Dni Kolejarza prezydium Komisji i liczni posłowie uczestniczą w różnego rodzaju spotkaniach. Bardzo państwa proszę o uczestniczenie w spotkaniach i imprezach regionalnych związanych z tymi Dniami. Informuję także, że zostało już wykonane zestawienie poprawek zgłoszonych do projektu ustawy budżetowej na rok 2005 także z zakresu infrastruktury. Bardzo proszę członków Komisji o przeanalizowanie tego dokumentu, może wśród poprawek znajdą się propozycje, które warto będzie wesprzeć w trzecim czytaniu ponad politycznymi podziałami. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Kto z przedstawicieli rządu chciałby wprowadzić nas do tematu? Informuję, że organizacje reprezentujące środowisko przekazały nam bardzo interesujące materiały na piśmie, są one znane Komisji, bowiem zostały przedstawione dużo wcześniej. Proponuję więc następujący tryb procedowania. Najpierw wysłuchamy głosów przedstawicieli środowiska. Chodzi o to, by środowisko zwróciło nam uwagę na procesy towarzyszące przekształceniom własnościowym w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, jak postrzega je środowisko, jego stan, realizację i monitoring tych procesów. Interesuje nas także opinia przedstawicieli środowiska o procesie decyzyjnym, o odpowiedzialności za niego i zainteresowanie ze strony wojewodów. Później oddamy głos przedstawicielom rządu, aby z kolei oni powiedzieli, jak postrzegają procesy przekształceń własnościowych. Kto z przedstawicieli środowiska chciałby na początek zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#LeszekPodżorski">Pozwoliliśmy sobie przedłożyć państwu krótką informację zawierającą nasze spostrzeżenia i uwagi na temat stanu prywatyzacji, głównie prywatyzacji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej. W materiale pisemnym zawarta została część informacji cyfrowej, z której wynika jakie przedsiębiorstwa jaką metodą zostały sprywatyzowane lub zostały poddane procesowi przygotowania do właściwej prywatyzacji, czy zostały skomercjalizowane. Oprócz części cyfrowej, pozwoliliśmy sobie zasygnalizować państwu problemy, które zdaniem Izby wymagają rozpatrzenia. W ocenie zarządu Izby, a także naszych członków, prywatyzacja przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej nie przebiega według jakiegoś programu. Nie widać w niej logicznego postępowania w stosunku do przedsiębiorstw PKS. Generalną zasadą, jaka stosowana jest obecnie wobec przedsiębiorstw PKS, jest zasada dowolnego pomysłu, oczywiście w ramach obowiązujących regulacji prawnych. Chodzi o pomysły organu założycielskiego, dla których w stosunku do większości przedsiębiorstw jest wojewoda, czy też samych przedsiębiorstw, ich dyrekcji i załóg. Stąd cały proces przekształceń własnościowych przebiega nie na miarę oczekiwań środowiska. Wśród różnych problemów postrzeganych przez środowisko, najbardziej widoczna jest sprzeczność interesów załóg z organami założycielskimi. Załogi przedsiębiorstw PKS, mocno identyfikują się z majątkiem firmy uważając, że to one w ciągu wielu lat pomnożyły ten majątek. Z kolei organy założycielskie, w ramach swojej nie do końca jasnej dla załóg polityki, chcą realizować swoją politykę. W efekcie dochodzi do zderzenia tych interesów. Przyznam szczerze, że ciągle zdarzają się sytuacje, których w końcowym efekcie ofiarami są szefowie firm, którzy próbują przeprowadzać proces prywatyzacji. Wiele problemów wynika z wielkości firm transportowych. Niejednokrotnie firmy są dobrze zagospodarowane, ale z racji posiadania znacznego majątku są trudne do sprywatyzowania w sposób oczekiwany przez załogę. Nie ma oczekiwanej pomocy ze strony organów założycielskich. Oceniamy, że działania tych organów idą nie w kierunku zgodnym z oczekiwaniami załóg i kierownictw przedsiębiorstw. Niepokoić musi niska efektywność prywatyzacji. Naszym zdaniem, cały proces prywatyzacji publicznego transportu, którym zarządza organizacja ponad 170 przedsiębiorstw PKS, powinien zabezpieczyć te interesy, które dla strony rządowej byłyby wcześniej określone. Niestety, nie udało się wypracować i określić celów, które mają być zabezpieczone w całym procesie prywatyzacji, a więc wpływu ministra infrastruktury czy organów niższego szczebla, na realizację polityki transportowej w zakresie przewozów socjalnych. W związku z powyższym ukierunkowano przedsiębiorstwa podlegające prywatyzacji na intensyfikację zysków. W przeciwnym wypadku grozi to sankcjami kadrowymi. Poprawa wyników ekonomicznych odbywa się, niestety, kosztem utraty sfery, która ze względów społecznych powinna być realizowana. Brak jasnej i klarownej polityki transportowej jest chyba jednym z najważniejszych elementów negatywnie postrzeganych przez załogi i kierownictwa PKS-ów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#LeszekPodżorski">Sprawa staje się coraz bardziej poważna, bowiem na 174 przedsiębiorstwa PKS, mniej więcej ponad 40, to firmy już sprzedane bądź też będące w leasingu pracowniczym, a więc znajdujące się już w procesie pogłębionej prywatyzacji. Do przekształceń prywatyzacyjnych pozostało jeszcze ponad 70 przedsiębiorstw PKS. Wynika z tego, że więcej niż połowa firm już została poddana procesowi prywatyzacji, dlatego odzyskanie wpływu na sferę społecznie chronioną będzie bardzo trudne. Działania takie będą sprzeczne z założeniami i uzgodnionymi podpisanymi umowami w procesie prywatyzacji. Mówienie dzisiaj o prywatyzacji PKS w trakcie dosyć przypadkowego przeglądu stanu rzeczy, jest cenne, ale spóźnione. Możemy bowiem już mówić tylko o tych przedsiębiorstwach, które jeszcze są własnością Skarbu Państwa i tylko w stosunku do nich przyjąć określone działania. Docierają do nas głosy z terenu od przewoźników, że tam, gdzie próbowano wdrażać jakąś politykę prywatyzacyjną, a nasza Izba też podejmowała takie działania, za deklaracjami nie poszły czyny. W efekcie mamy w kraju przyjęte bardzo różne rozwiązania. Są województwa, w których w prawie 100% przeprowadzono proces komercjalizacji przedsiębiorstw PKS i przedsiębiorstwa w tej formie organizacyjno-prawnej tkwią już od kilku lat. Mamy jednak także województwa, w których nie przeprowadzono ani procesu komercjalizacji przedsiębiorstw PKS, ani prywatyzacji. W innych z kolei województwach sposób dokonywania prywatyzacji jest różny, w zależności od potrzeb. Gdyby ocenić to, co dotychczas zdarzyło się w stosunku do tych głównie przedsiębiorstw, to efektywną prywatyzacją jest powierzanie firm w leasing pracowniczy. Mamy przykłady firm, które nie tylko w przewidywanym czasie, ale nawet z wyprzedzeniem, rozpoczęły proces rozliczania się ze Skarbem Państwa z przyjętych zobowiązań. Firmy te działają w układzie regionalnym i próbują oddziaływać na otoczenie poprzez swój rozwój i dbałość o zabezpieczenie społecznych potrzeb na rynku transportowym. Uważamy, że jeśli nie będzie nieoczekiwanych przeszkód, to w efekcie zadania powierzone załogom czy grupom menedżerskim, zostaną zakończone pozytywnie. Niepokój nasz budzi brak rozwiązań dotyczących przedsiębiorstw, które zostały skomercjalizowane. Niczego się tym przedsiębiorstwom nie proponuje. Obserwuje się natomiast dążenie samorządów do przejęcia przedsiębiorstw zarówno państwowych, jak już skomercjalizowanych. Dążenia te kończą się niczym, ze względu na uwarunkowania prawne. Uważamy, że przynajmniej w odniesieniu do części przedsiębiorstw działających w układzie typowo regionalnym i lokalnym, rozwiązania umożliwiające przekazanie ich samorządowi, byłyby jak najbardziej słuszne. Tyle na razie z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne jeszcze głosy ze strony środowiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarianOsuch">Na wstępie uściślę dane przekazane przez mego przedmówcę. Według posiadanych przeze mnie informacji, na ogólną liczbę 172 przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej, około 90 pozostało firmami państwowymi. Ponadto funkcjonuje obecnie 25 spółek pracowniczych i 42 jednoosobowych spółek Skarbu Państwa. Jest także 15 spółek z inwestorem zewnętrznym. Jest nim głównie firma Comex, która wykupiła kilkanaście PKS. Nie chciałbym powtarzać tego, co już zostało powiedziane. Należy jednak stwierdzić, że proces przekształceń własnościowych przebiega całkowicie wolnorynkowo, a więc żywiołowo. Nie dotyczy to jednak wszystkich przedsiębiorstw PKS. W najtrudniejszej sytuacji znalazły się, i to nie ze swojej winy, jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, które już po oddaniu przedsiębiorstw pod nadzór wojewodów, zostały skomercjalizowane z dniem 1 stycznia 1997 roku i pozostawione na bocznicy, na której stoją do dnia dzisiejszego. Poza zmianą nazwy i szyldu, dla przedsiębiorstw tych nie dokonały się żadne istotne zmiany, a jednocześnie utrudniona została ścieżka prywatyzacyjna. Załogi tych przedsiębiorstw nie miały żadnych szans, mimo podejmowanych przez nie wysiłków, aby je przejąć w odpłatne użytkowanie przez spółkę pracowniczą. Przepisy na to nie pozwalały, aczkolwiek istnieje taki zapis w ustawie, że minister skarbu państwa występuje do Rady Ministrów o wyrażenie zgody na formułę spółki pracowniczej. Próby z naszej strony podejmowane przez ostatnie 2–3 lata w tym kierunku, nie przyniosły zmiany tej sytuacji. Tymczasem brak możliwości sprywatyzowania poprzez leasing pracowniczy w stosunku do skomercjalizowanych spółek PKS postawił je w sytuacji niepewności o dalszy los przekształceń i przyszłość sprawnego funkcjonowania. A przecież spółki te niczym się nie różniły od przedsiębiorstw państwowych. Po prostu decyzje wojewody postawione zostały na tej bocznicy. Dzisiaj nie ma możliwości ich przekształcenia w spółki leasingowe, aczkolwiek w art. 33 pkt 3 ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych taka formuła istnieje. Dlatego zwracamy się do Komisji, aby dać szansę tym, którzy chcą przekształcić się w spółkę pracowniczą, bo nie wszyscy tego chcą. Przeprowadziliśmy ankietę wśród skomercjalizowanych firm. Na 42 jednostki PKS, tylko załogi 19 powiedziały, że są zainteresowane przekształceniem w spółkę leasingową, aczkolwiek nie do końca. Z naszego rozpoznania wynika, że tak naprawdę tylko około dziesięć byłoby zainteresowanych skorzystaniem z zapisu art. 33 wspomnianej ustawy, przy jednoczesnym zrównaniu tych podmiotów z przedsiębiorstwami państwowymi. Te ostatnie mogą się jeszcze prywatyzować, chociaż od 1 maja, czyli od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, te możliwości stały się znacznie mniejsze. Zdarzają się przypadki zahamowania rozpoczętego procesu przekształcenia własnościowego. Według uzyskanych przez nas informacji, wynika to z faktu, że tego rodzaju przekształcenia są traktowane jako pomoc publiczna i wojewodowie powstrzymują się od prowadzenia procesów prywatyzacyjnych. Znamy przypadki kilku takich przedsiębiorstw. Mam apel; może Komisja Infrastruktury spróbuje nam pomóc w tym, aby zapis ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych nie pozostał martwy. Kilka przedsiębiorstw PKS jest przygotowanych do prywatyzacji, a ich załogi zdeterminowane. Formuła prywatyzacji poprzez leasing pracowniczy jest przecież dobrze znana i nie wymaga uzasadnienia. Przecież wszystkie 25 spółek pracowniczych funkcjonuje prawidłowo. Załogi tych przedsiębiorstw z wielką rozwagą podchodziły do wejścia w leasing.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarianOsuch">Nie zdarzyły się żadne wpadki. Przecież ten rodzaj przekształcenia własnościowego wymaga spełnienia kilku istotnych warunków. Trzeba przede wszystkim mieć na to pieniądze, trzeba wziąć na siebie ciężar prowadzenia całego przedsiębiorstwa. I wiele załóg dobrze wywiązuje się z tej roli, właściwie dotyczy to wszystkich 25 przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ze strony społecznej ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w debacie? Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszChwastek">Dziękuję za możliwość uczestniczenia w posiedzeniu Komisji. Zdaję sobie sprawę, że jest to bardzo ważna Komisja, która powinna reagować na takie sytuacje, jakie mamy obecnie na polskim rynku przewozowym. Jak mamy mówić o prywatyzacji przedsiębiorstw transportu samochodowego, skoro w ogóle nie mamy polityki transportowej państwa. To mniej więcej wygląda tak, jak byśmy chcieli kogoś ożenić, tylko nie wiadomo kim jest narzeczona. Konieczne jest posiadanie i konsekwentne przestrzeganie zadań polityki transportowej państwa tak w stosunku do przewoźników osobowych, jak kolejowych i przewozów międzynarodowych. miałem przyjemność poinformowania pana przewodniczącego o istnieniu na rynku szarej strefy przewozowej w okolicy Łodzi. Strefa ta jest tak groźna, że dochodzi do podpaleń domów mieszkalnych i samochodów. Elementy przestępcze robią to po to, aby wejść na rynek, na którym ktoś już funkcjonuje. Czy jest rzeczą normalną, że Minister Finansów do tej pory nie chce wydać rozporządzenia do ustawy o transporcie drogowym dotyczącego pozwolenia Policji i Inspekcji Transportu Samochodowego na kontrolowanie przewożonych pasażerów? Chodzi o to, czy te przewozy są ewidencjonowane w jakiś sposób, na przykład przez kasy fiskalne lub posiadają bilety fiskalne. Przez osiem lat trwa nieuczciwa konkurencja, która powoduje straszliwe zubożenie budżetu państwa. Obecnie w całej Polsce funkcjonuje tysiące busów, których kierowcy za przewóz zbierają od pasażerów pieniądze dosłownie do czapki lub do beretu. Oczywiście, że ci przewoźnicy nie rozliczają się ze Skarbem Państwa. Jak możemy w takich warunkach mówić o prywatyzacji? Jak można dokonywać przekształceń własnościowych w warunkach nieuczciwej konkurencji? Na naszym rynku funkcjonuje szara strefa przewozowa. To nie mieści się w żadnych kryteriach cywilizowanego świata. Ale jakoś nikt nie chce się tym u nas zająć. Nie uważa się nawet tego za jakiś poważny problem. A to jest problem, bo chodzi o funkcjonowanie około 6 tysięcy busów, które po całej Polsce jeżdżą co 15 minut na trasach i zbierają pieniądze do czapki i nie rozliczają się ze Skarbem Państwa. Nie sadzę, żeby budżet państwa było stać na to, aby w kraju funkcjonowała szara strefa transportowa, która w cywilizowanym świecie jest czymś nie do zrozumienia. Podano mi, że w tych prywatnych firmach przewozowych pracują tysiące byłych SB-ków, którzy po wyrzuceniu ich z pracy założyli firmy i pozostają poza wszelką kontrolą. Nie wiem, czy jest to informacja prawdziwa, ale taką informację mi przekazano. Z pewnością prawdziwy jest fakt, że ci przewoźnicy wykonują codziennie tysiące kursów busami, z których się nie rozliczają ze Skarbem Państwa. Mówię już o tym zjawisku od 8 lat, od 8 lat informuję o tym rząd i Ministerstwo Finansów o dokonywanych przestępstwach finansowych. Jak dotąd - bezskutecznie. Myślę jednak, że ten problem państwu jest doskonale znany. Najwyższa pora, aby uruchomić odpowiednie instytucje finansowe. Minister finansów powinien w tym celu wydać rozporządzenie, aby policjanci i inspektorzy transportu samochodowego mogli kontrolować osoby przewożone tymi busami i sprawdzić, czy pasażer jest zarejestrowany w kasie fiskalnej i posiada bilet fiskalny, czy też nie. Na tym kończę ten wątek i przechodzę do głównego tematu, jakim jest prywatyzacja przedsiębiorstw PKS.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszChwastek">W piśmie do ministra skarbu w imieniu wszystkich central związkowych transportowców wyraziłem opinię, że prywatyzacja w przedsiębiorstwach Państwowej Komunikacji Samochodowej jest potrzebna. Ale najpierw musi być opracowany program tej prywatyzacji uwzględniający jeden element, a mianowicie, by przedsiębiorstwa te pełniły rolę podmiotów użyteczności publicznej. Proszę sobie wyobrazić, że tak zwane dzikie przewozy doprowadziły do tego, że z powodu nieopłacalności uległy likwidacji regionalne przewozy PKP. Część tych pasażerów przesiadła się do busów, ale część musi jakoś zagospodarować Państwowa Komunikacja Samochodowa. Potrzebny jest program, który będzie uwzględniał możliwość kontynuacji funkcji użyteczności publicznej przez przedsiębiorstwa PKS. Powinny one spełniać specyficzną funkcję wobec ludzi korzystających z naszych usług. Nie możemy się oprzeć na Kodeksie handlowym, który nie uwzględniał żadnych racji społecznych; chodzi w nim wyłącznie o kwestie finansowe. Jeśli dowozy do pracy czy do szkoły są dochodowe, to należy je kontynuować, jeśli nie, to likwidujemy firmy przewozowe. Nie możemy się z tym zgodzić, bo doprowadzimy do paraliżu komunikacyjnego w kraju. Dlatego na Komisji Infrastruktury spoczywa ogromna odpowiedzialność za to, aby nie dopuściła do takiej sytuacji, że przeprowadzimy prywatyzację przedsiębiorstw transportu samochodowego tylko dla samej prywatyzacji, aby tylko pokazać, że coś zrobiliśmy. Zróbmy prywatyzację z głową. Miałem przyjemność obserwować pracę wizytatora-eksperta Unii Europejskiej, który kontrolował nasze przedsiębiorstwa pod kątem funkcjonowania pakietów socjalnych, układów zbiorowych pracy oraz relacji społecznych. Był on zachwycony tym, że potrafiliśmy utrzymać samochodowy transport publiczny w takim stanie, jaki jest on obecnie. Myślę, że przy prywatyzacji pozostałych jeszcze do sprywatyzowania przedsiębiorstw PKS, powinniśmy zadbać o to, aby proces ten odbywał się w oparciu o jasną i klarowną politykę transportową Państwa. Powinien zostać opracowany program tej prywatyzacji, który również będzie uwzględniał kontynuację funkcji użyteczności publicznej. Pamiętajmy bowiem o tym, że przez 56 lat przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej służyły społeczeństwu. Autobusy PKS dowoziły do szkół dzieci z najbardziej zapadłych wiosek na najbardziej nierentownych liniach. Nasze autobusy jeździły wszędzie tam, gdzie się innym nie opłacało jeździć. Ale ci ludzie mają prawo domagać się ułatwionego dojazdu do pracy czy do szkół. Na polskim rynku transportu samochodowego funkcjonuje jedna firma, której nie udało się z Polski pogonić, o nazwie Conex. Nie wiem, czy na posiedzeniu Komisji jest obecny przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa. Jeśli jest, to z pewnością potwierdzi, że firma Conex działa w sposób niedopuszczalny. Firma ta skupuje przedsiębiorstwa transportowe, w umowach gwarantuje fantastyczne warunki socjalne, po czym po tygodniu mówi, że ze względów formalnych umowa jest nieważna, i trzeba ją renegocjować od nowa. Zatrudnia się w tej firmie pracowników na czas określony, umowy o pracę stale są zmieniane. Wiem, że firma ta jest ostatnią firmą, która powinna egzystować na polskim rynku przewozowym. Przepraszam za przydługie wystąpienie, ale proszę przyjąć, że mówiłem w imieniu wszystkich central związkowych działających w przedsiębiorstwach PKS.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszChwastek">Jesteśmy otwarci na prywatyzację, ale przeprowadzaną z głową i która będzie służyła społeczeństwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że w porządku dziennym dzisiejszego posiedzenia Komisji są przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Komisja nie sugeruje, że to musi być koniecznie prywatyzacja i jaka to ma być prywatyzacja. Chcielibyśmy zobaczyć, zresztą na państwa wniosek, obecny stan przekształceń własnościowych, zebrać państwa uwagi, a także zderzyć wasze opinie i sugestie ze stanowiskiem właściwych resortów, czyli Ministerstwa Skarbu Państwa i Infrastruktury. Czy ze strony społecznej ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#CzesławPiela">Spółka nasza jest skomercjalizowana od 5 lat, a od co najmniej 8 lat stara się sprywatyzować w sposób prawdziwy. Z niezawinionych przez nas powodów zostaliśmy skomercjalizowani na przełomie lat 1999 i 2000 roku. Obecnie ponawiamy nasze starania o pełną prywatyzację, znaleźliśmy inwestorów. Pracownicy przedsiębiorstwa w 84% zadeklarowali chęć przystąpienia do spółki leasingowej. Jesteśmy w gronie tych 10 spółek, które chciałyby z udziałami pracowników uczestniczyć w prywatyzacji przedsiębiorstwa. Spółka jest obecnie wyceniana, ale ze znanych mi źródeł wiem, że oprócz tych inwestorów, którzy od co najmniej 7 lat deklarują, że chcą przystąpić do spółki, pojawiły się podmioty, które nie mają żadnego zainteresowania przedmiotem działalności firmy. Ich interesują tylko działki budowlane, które zajmuje przedsiębiorstwo PKS, zaczynając od dworca głównego PKS. Ponieważ są to inwestorzy znani i nieprzewidywalni, to zarówno załoga, jak i kierownictwo przedsiębiorstwa jest pełna obaw o końcowy efekt takiej prywatyzacji. Powiem państwu jeszcze, że nasza spółka nadawała się do prywatyzacji już 8 i 5 lat temu, podobnie jak obecnie do tego się nadaje. Nie jest to spółka najgorsza wśród przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inni mówcy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyDobrzyński">Reprezentuję trochę inną grupę przedsiębiorstw PKS, dlatego że nasze przedsiębiorstwo zostało już sprywatyzowane. Jako jedyni w Polsce jesteśmy spółką pracowniczą, na dodatek z udziałem majątku samorządu miejscowego. Spółka została zawiązana w styczniu roku 2000, czyli działa już prawie cztery lata. Do tej pory wykupiliśmy majątek od Skarbu Państwa i jesteśmy całkowicie samodzielni. Moi poprzednicy pytali, jaką iść drogą do pełnej prywatyzacji? Odpowiadam - oczywiście, to zależy od planu działania i od możliwości sfinansowania całego przedsięwzięcia. Bo sprawa jest bardzo poważna. Można podpisać umowę o spłatę majątku, ale potem przychodzi czas realizacji tych zobowiązań. A w tym samym czasie trzeba także inwestować w firmę i wykonywać jeszcze wiele innych czynności. Dlatego cała operacja musi być w każdym szczególe przemyślana. Zacząć trzeba od tego co najważniejsze, a więc od finansów. Trzeba przede wszystkim wiedzieć, ile cała operacja prywatyzacji będzie kosztowała i czy stać nas na taki wydatek. Wiem z doświadczenia, że wszystkie przedsiębiorstwa PKS, które przekształciły się w spółki pracownicze, radzą sobie bardzo dobrze. Z czego to wynika? Po pierwsze - z kondycji ekonomicznej firmy. Jeśli z przeprowadzonych analiz wynika, że spółka będzie sobie radzić w nowej formule prawno-ekonomicznej, to wtedy można próbować wejść w nowy układ. Jest rzeczą normalną, że ludzie, choćby wpłacili do firmy przysłowiową złotówkę, zaczynają się czuć jej właścicielami i zaczynają o nią dbać chcąc pomnożyć swoje wkłady. Dlatego uważam, że trzeba stworzyć warunki przejścia na spółkę leasingową tym wszystkim przedsiębiorstwom, które na to stać. Powiedziałem na początku, że jesteśmy jedyną w kraju spółką pracowniczą z udziałem samorządu. Z tego powodu przyjeżdżają do nas przedstawiciele innych firm, żeby się zapoznać z sytuacją naszego grójeckiego przedsiębiorstwa. Udało mi się przekonać samorządy dwóch powiatów i jednej gminy, aby weszły do spółki. Te samorządy same zrozumiały, że muszą coś zrobić dla poprawy komunikacji samochodowej na swoim terenie. Uznali, że są po trosze odpowiedzialni za transport lokalny. Bo jeśli ten transport źle funkcjonuje, to kłopoty ma samorząd, bo jest najbliżej ludzi. Świadczy o tym najlepiej przykład Kozienic. To byli moi sąsiedzi, dlatego bardzo dobrze wiem, co się u nich wydarzyło; przedsiębiorstwo PKS padło. Sprawa nadal jest nierozwiązana, a jak dalej będzie, to się dopiero okaże. Nie zawsze deklaracje inwestorów, że chcą wnieść do spółki pieniądze, są prawdziwe. Myśmy zdobyli pieniądze, zapłaciliśmy za firmę w stu procentach. Na inwestycje przeznaczamy zarobione pieniądze i jakoś mi na nie starcza. Nie należy zatem mówić, że ratunkiem dla tego rodzaju przedsiębiorstw PKS, są pieniądze z zewnątrz wniesione przez inwestorów. To jest obraz odległy od rzeczywistości. W roku 2004 zainwestowaliśmy w tabor około 3 mln zł i nasz wspólny majątek przewyższa obecnie wstępną wartość firmy, którą przejmowaliśmy. Taki jest obraz firmy transportowej już sprywatyzowanej, wykupionej od Skarbu Państwa przez jej pracowników i działającej bez zakłóceń. Pomimo tego, że cały czas spłacaliśmy firmę, osiągamy zyski. A przecież spłata firmy, to duży wydatek. Jakoś nam się to udaje. I ten nasz grójecki przykład Komisja Infrastruktury także powinna wziąć pod uwagę. Mogą być różne drogi prywatyzacji, w zależności od tego, jak kto widzi dalszy rozwój firmy i kto może wykorzystać stworzone możliwości przejścia na spółkę pracowniczą. Tego się nie da zrobić szybko. I cały czas trzeba mieć świadomość, że wyceniony majątek firmy należy potem powoli spłacić, oddać pieniądze Skarbowi Państwa. Nie można sięgać do kieszeni ludzi, którzy wyłożyli w tym celu własne pieniądze, bo oni nie mają ich za dużo.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JerzyDobrzyński">Na koniec powiem, że trzy razy dzieliliśmy już zysk w przedsiębiorstwie, ale do dzisiaj nikt nie wziął ani grosza do swojej kieszeni. Wszystkie pieniądze z zysku przeznaczyliśmy na rozwój firmy i ludzie o tym wiedzą, i to rozumieją. Zakładając spółkę powiedzieliśmy sobie, że przez co najmniej trzy lata nie będziemy dotykać pieniędzy z zysku i nie dotykamy. Może jeszcze w następnym roku nie podzielimy dywidendy między siebie, ale pieniądze przeznaczymy na rozwój firmy. Bo wiadomo, że pieniądze będą do podziału, bo będzie zysk. Najważniejszy jest rozwój firmy, bo to jest stworzenie podstaw do dalszego bytu przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Może pan prezes jeszcze powie, jak wyglądają sprawy zatrudnienia w firmie, ilu ludzi pracowało, kiedy powstawała firma, a ilu pracuje dzisiaj?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyDobrzyński">Zatrudnienie trochę zmalało, ale nie notowaliśmy zwolnień z pracy. Były to jedynie odejścia związane z przejściem na emerytury, renty czy inne typowe zwolnienia z pracy. Już od dwunastu lat prowadzimy ten proces. Jeszcze będąc przedsiębiorstwem państwowym, zajmowaliśmy się w firmie sprawami zatrudnienia pracowników w sposób przemyślany. Może dlatego nie mieliśmy problemów z zatrudnieniem, kiedy przekształciliśmy się w spółkę pracowniczą. Zatrudnienie musi spadać, bo takie są potrzeby. Swego czasu były w firmie duże nadwyżki pracowników, ale to musiało się zmienić, bo przecież mamy firmę skomputeryzowaną, mamy lepszy tabor. Wszędzie trzeba szukać możliwości pozyskania pieniędzy. I to robimy. Czego bym sobie życzył będąc współwłaścicielem prywatnej firmy transportowej? Życzyłbym sobie tego, aby dla wszystkich podmiotów działających na samochodowym rynku usług transportowych były stworzone takie same warunki. Nadal przecież nazywamy się przedsiębiorstwem komunikacji samochodowej, chociaż nie państwowym. Zachowaliśmy tradycyjną nazwę firmy. Niech właściciele busów pracują na tym rynku, ale na takich samych zasadach, jak my to robimy. Mamy kasy fiskalne, obowiązują nas rozkłady jazdy, płacimy na utrzymanie dróg. To są koszty, które powinni ponosić wszyscy działający na naszym rynku. I dopiero wtedy będzie prawdziwa konkurencja, której się nie boimy, ale prowadzona na uczciwych zasadach. Nie może tak być, żeby "busiarze” pobierali od pasażerów pieniądze do ręki i jeździli tylko tam, gdzie im się podoba. Często na busach zmienia się tablice z nazwą docelowej miejscowości. Najpierw jest tablica „Warszawa”, ale za chwilę tablica idzie pod siedzenie i "busiarz” jedzie, gdzie mu wygodnie. A w wypadku kontroli, tłumaczą się naiwnie, że to jest wycieczka koleżeńska. Takich przypadków jest wiele i to nie jest dobra praktyka, przede wszystkim nieuczciwa. Skoro jestem przy głosie poruszę jeszcze jedną sprawę, o której zapewne wszyscy dobrze wiedzą. Chodzi o podatek VAT od netta. Jeśli jeszcze doda się do tego koszt uzyskania przychodu, to kosztuje moją firmę ponad 30 tys. zł w skali jednego miesiąca. Jest to już kwota niebagatelna, przy naszych możliwościach pozyskiwania pieniędzy. Porównałem wydatki z tego tytułu poniesione we wrześniu tego roku i w roku poprzednim. Na biletach jednorazowych wzrosły o 5%, ale aż 12% na pracowniczych biletach miesięcznych. W sumie nas to sporo kosztuje, nie mówiąc już o rosnących kosztach paliwa. A ceny swoich usług podnieśliśmy w tym roku tylko o 5%, a przez cały rok miniony ich nie podnosiliśmy. Ceny paliwa stanowią około 30% ponoszonych kosztów. Ponieważ ceny paliwa wzrosły o ponad 30%, to powinno się z tego tytułu podnieść cenę usług o 10%. A przecież inne ceny też poszły w górę, choćby ceny części zamiennych. Jakoś z tym musimy sobie radzić, żeby sprostać konkurencji i jakoś utrzymać się na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Polecam innym przykład PKS-Grójec, bo wydaje się, że jest bardzo interesujący z wielu powodów. Jest rzeczą oczywistą, że o powodzeniu każdego procesu przekształceń własnościowych decydują przede wszystkim ludzie. Może w Grójcu pan prezes miał szczęście do ludzi. Mam na myśli i załogę pracowniczą i samorząd lokalny. Czy są jeszcze inni mówcy reprezentujący stronę społeczną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławMały">Odniosę się do wypowiedzi mojego kolegi prezesa z Grójca. Moje nieszczęście jest takie, że byliśmy pierwszym skomercjalizowanym przedsiębiorstwem PKS w Polsce. Gdyby nie nastąpiła komercjalizacja mojego przedsiębiorstwa, to już dawno byśmy się w pełni sprywatyzowali i załoga dawno by wybrała leasing pracowniczy. A zapewne już byśmy spłacili dług wobec Skarbu Państwa. Podejmujemy od dawna wiele wysiłków, żeby się tylko sprywatyzować. Według przeprowadzonej ankiety, aż 99,4% załogi jest za zawiązaniem spółki pracowniczej. Tylko jeden pracownik był przeciw spółce, chociaż zadeklarował 2 tysiące zł. W czym leży problem? Leży w tym, że skomercjalizowaną spółkę trudno jest obecnie kupić. Od dawna szukaliśmy jakiś ścieżek prywatyzacyjnych. Nie chcieliśmy czekać, aż minister skarbu państwa ewentualnie podejmie decyzję o prywatyzacji. Dodam jeszcze, że załoga przedsiębiorstwa bardzo boi się o swój dalszy byt, ponieważ doświadczenia prywatyzacyjne w naszej branży są bardzo nieciekawe. Większości inwestorom, o czym już mówił jeden z prezesów, wcale nie chodzi o rozwój przedsiębiorstwa. Oni po prostu szukają działek budowlanych, a nasze zajezdnie i dworce autobusowe są na ogół położone w atrakcyjnych miejscach, głównie w samym centrum. Często te działki mają większą wartość rynkową, niż całe nasze przedsiębiorstwa samochodowe. I z tego tytułu zainteresowanie nami ze strony zewnętrznych inwestorów jest bardzo duże. Jakie podjęliśmy działania prywatyzacyjne? Wybraliśmy taką ścieżkę prywatyzacyjną, na jaką weszło przedsiębiorstwo PKS w Grójcu. Pan prezes z Grójca miał to szczęście, że chodziło o przedsiębiorstwo państwowe, które można było przekształcić poprzez leasing pracowniczy. Będąc przedsiębiorstwem skomercjalizowanym tej możliwości już nie mam. Nie ukrywam, że gminy na terenie działania mojego przedsiębiorstwa, są szczególnie zainteresowane tym, by mieć dobry i silny PKS, jako że w przyszłości będą obowiązywać przepisy ustawy o transporcie publicznym. Takie przepisy już obowiązują w krajach Europy Zachodniej, głównie w krajach unijnych. Takie same przepisy musimy wprowadzić w Polsce, jest to tylko kwestia czasu. Tak więc organizatorem przewozów, tak kolejowych, jak i samochodowych, na swoim terenie będzie samorząd terytorialny. Nie ukrywam, że samorządy w kraju są szczególnie zainteresowane posiadaniem silnych przedsiębiorstw transportowych. W moim przypadku chodzi o pięć gmin, a więc starostwo powiatowe i miasto Kamienne Góra, wykazuje duże zainteresowanie tym, aby wspólnie z załogą przedsiębiorstwa PKS stworzyć spółkę i wykupić udziały od Skarbu Państwa. Z takim wnioskiem już wystąpiliśmy w lutym roku 2004. Nie ukrywam, że impulsem była inicjatywa pana ministra Jaszczyka. Miała to być ścieżka pilotażowa. Dlatego wielu moich kolegów z innych przedsiębiorstw PKS przygląda nam się i ocenia, czy powiedzie się nam, czy też nastąpi upadek. Jeśli sprawa skończy się upadkiem firmy, to inni już nie pójdą tą drogą prywatyzacji. Składając wniosek o wybór spółki pracowniczej złożyliśmy przyrzeczenie, że nawet jeśli się znajdzie inwestor zewnętrzny, to nie powinien się odbywać przetarg publiczny, jak to ma miejsce w przypadku przedsiębiorstw państwowych prywatyzowanych poprzez leasing pracowniczy.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławMały">Jeśli będzie to spółka samorządu terytorialnego i załogi przedsiębiorstwa, to pierwszeństwo w nabyciu akcji będzie miała załoga. Obiecano nam także, że nie dojdzie do sprzedaży przedsiębiorstwa komuś obcemu. Po zmianach personalnych w Ministerstwie Skarbu Państwa dochodzą do nas inne głosy. Mówi się, że ten weźmie przedsiębiorstwo w swoje ręce, kto więcej zapłaci. Przy tym nie ma specjalnego znaczenia, czy przedsiębiorstwo będzie dobrze funkcjonować, czy zapewni dowóz dzieci i młodzieży do szkół i ludzi do pracy. To nie ma znaczenia, liczy się tylko, kto za to przedsiębiorstwo zapłaci więcej. A przypominam państwu, że zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym, zapewnienie dojazdu do szkół i ludzi do pracy na swoim terenie stanowi zadanie własne gminy. Te zadania gmina będzie musiała realizować, kiedy wejdzie w życie ustawa o transporcie publicznym. Obawiam się, że swoim działaniem ja i moja spółka wystawiła się na „odstrzał” wraz z całą załogą. Proszę brać pod uwagę również fakt, że przez wiele lat zachęcaliśmy załogę do prywatyzacji firmy, obiecując jej korzyści z tego wynikające. Wiadomo, że przeznaczenie przez pracownika kwoty 2 czy 3 tysięcy złotych na prywatyzację, jest sporym wysiłkiem finansowym. Brak polityki transportowej powoduje, że nasza sytuacja jest co najmniej niepewna, a nasze załogi mogą być „wykolegowane”. Ludzie, którzy organizują prywatyzację, mówię także o sobie, nie będą mogli swojej załodze spojrzeć w oczy. Proszę, aby Komisja przyjęła jakąś ścieżkę prywatyzacyjną dla przedsiębiorstw naszej branży. Może to być choćby prywatyzacja poprzez tworzenie spółek pracowników i samorządów lokalnych, jak to się dzieje np. w Niemczech. Byłem kiedyś w Hanowerze na szkoleniu, podczas którego mówiono nam jak powinien funkcjonować polski transport samochodowy. Niestety, u nas dzieje się wszystko na zasadzie przypadku, każdy robi jak chce. A przecież funkcjonuje ciągle ponad 40 skomercjalizowanych przedsiębiorstw PKS będących jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa, a także kilkanaście przedsiębiorstw państwowych PKS. Ale te ostatnie mają łatwiejszą drogę do prywatyzacji, bo mają możliwość wzięcia firmy w leasing pracowniczy. Bardzo bym prosił Komisję, aby poważnie podeszła do tego tematu. Gdyby udało się chociaż, by jedno skomercjalizowane przedsiębiorstwo poszło właściwą ścieżką prywatyzacyjną, o której mówił przed chwilą mój kolega z Grójca, to byłby to dobry początek. Na wejście na tę ścieżkę czekają już następne przedsiębiorstwa PKS. Tego od nas oczekują także samorządy terytorialne, bo przecież one najbardziej są zainteresowane sprawnym dowozem ludzi do pracy i młodzieży do szkół. Dlatego samorządy chcą mieć u siebie silnego przewoźnika. Na szkoleniu w Hanowerze zapytałem, czy do Polski nie może wejść jakaś firma francuska czy niemiecka i zająć się transportem samochodowym. Odpowiedziano mi: tak, może, ale jest to konkurencja regulowana. Inaczej mówiąc ten przykładowy Francuz musiałby wybudować nową zajezdnię autobusową, kupić lepsze autobusy i zatrudnić wszystkich pracowników przedsiębiorstwa PKS, żeby nie było bezrobocia. Tak więc na Zachodzie Europy na te kwestie patrzą zupełnie inaczej, niż w Polsce. U nas panuje jakaś dziwna wolność konkurowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Zgłasza się przedstawiciel jeszcze jednej izby gospodarczej, tym razem komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławKarasek">Obraz transportu drogowego byłby niepełny, bez komunikacji miejskiej. Co więcej, jest to największy przewoźnik transportu pasażerskiego w kraju. Rocznie przewozimy blisko 4,5 mld pasażerów. Jak wyglądają obecnie przekształcenia własnościowe i prywatyzacja w komunikacji miejskiej? Według obecnego stanu prawnego, lokalny transport zbiorowy, bo taka jest jego definicja w ustawie, jest zadaniem własnym gmin. Gminy mogą realizować to zadanie przez własne przedsiębiorstwa lub mogą zlecać świadczenie tych usług innym podmiotom. W komunikacji miejskiej funkcjonuje ten pierwszy model. Gminy do realizacji zadania własnego mają własne przedsiębiorstwa. Według danych posiadanych przez Izbę, w kraju funkcjonuje około 40 zakładów budżetowych komunikacji miejskiej, ale ich liczba stale maleje. Ponadto mamy ponad 120 przedsiębiorstw mających formę organizacyjną spółek Prawa handlowego. W większości są to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Wszystkie te spółki w 100% są własnością gmin. Na czym obecnie polegają procesy przekształceń własnościowych w komunikacji miejskiej? Najczęściej polega to na przekształceniach zakładu budżetowego w spółki Prawa handlowego. Proces ten trwa, chociaż odbywa się powoli. Druga forma przekształceń przedsiębiorstw komunikacji miejskiej polega na oddzieleniu zarządzania czy organizacji zbiorowego transportu miejskiego, od eksploatacji. Gminy powołują, jak choćby w Warszawie i w kilku innych miastach, zarządy transportu miejskiego, bądź też komunikacyjne związki komunalne, jak np. w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Podałem jeden przykład, ale takich związków jest w kraju więcej. Gminy łączą się, aby na większym obszarze organizować wspólną komunikację miejską, nie tylko zresztą samochodową. Komunikacja miejska w Polsce, podobnie jak w krajach Unii Europejskiej i w ogóle na świecie, jest deficytowa. To bardzo ważne, bo taki status ma wpływ na procesy przekształceń własnościowych, a zwłaszcza procesy prywatyzacji. Jak procesy prywatyzacyjne przebiegają w Polsce? Jeszcze 8 lat temu Polskę nawiedziło wiele firm z Zachodniej Europy, które były zainteresowane przejęciem usług lub wykupieniem przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Gminy także widziały w tym swój interes, bowiem same nie miały dość środków finansowych na inwestowanie w komunikację miejską. Niestety, obydwie strony szybko się rozczarowały, ponieważ firmy komunikacyjne postawiły twarde żądania mówiąc, że mogą przyjść z nowymi autobusami, proszą o umowę na co najmniej 8 lat z góry i na ustaloną cenę wozokilometra. Dlatego na osiem lat, bo tyle mniej więcej może być eksploatowany autobus miejski. Jeżeli ktoś kupuje firmę, chce mieć gwarancje, że po roku gmina nie rozwiąże z nim umowy i firma pozostanie z zakupionymi autobusami. Proponowane ceny wozokilometra z oczywistych względów były tak wysoko ustawione, że nie do przyjęcia dla gmin. Były to ceny o wiele wyższe od cen wozokilometra oferowane przez własne przedsiębiorstwa. Wynika to z prostego wyliczenia, że jeśli ktoś mając pieniądze, może kupić obligacje Skarbu Państwa oprocentowane w skali roku na 7%, to musi mieć zysk co najmniej taki lub wyższy, żeby mieć na dywidendę dla swoich akcjonariuszy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławKarasek">Okazuje się, że przedsiębiorstwa komunalne, chociaż ich efektywność jest jeszcze niższa, niż w innych krajach, są konkurencyjne i dla gmin jest to zdecydowanie tańsza forma komunikacji miejskiej. Z drugiej strony gminy mają pełną kontrolę nad komunikacją miejską. Komunikacja miejska jest deficytowa przede wszystkim dlatego, że stosowanych jest wiele ulg i zwolnień taryfowych za przejazdy pasażerów. Część tych ulg i zwolnień wynika z ustaw. Komunikacja miejska różni się od innych rodzajów przewozów, bo inni przewoźnicy mają rekompensowane utracone wpływy z tytułu ulg, natomiast komunikacja miejska nie ma takich rekompensat, gdyż jest wyłączona spod działania ustawy o uprawnieniach do ulgowych i bezpłatnych przejazdów. To stoi także na przeszkodzie prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Jeszcze kilka zdań o tym, jak to wygląda w starych krajach Unii Europejskiej. W tych krajach też nie ma tendencji do prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Niemcy i Austria mają własne przedsiębiorstwa komunikacyjne, którym bez przetargu zlecają świadczenie usług. U nas natomiast gminy w takich przypadkach muszą stosować przepisy ustawy o zamówieniach publicznych. Polska nie skorzystała z takiej możliwości i stosuje wspomnianą ustawę. W Niemczech i Austrii firmy komunikacji miejskiej mają monopol na świadczenie usług. Jeżeli firma prywatna chce wejść na rynek, to może ją zatrudnić przewoźnik komunalny. We Francji prywatyzowane jest natomiast zarządzanie. Cały majątek komunikacji miejskiej znajduje się w rękach gmin, natomiast gminy powierzają zarządzanie tym majątkiem wyspecjalizowanym spółkom zarządzającym. W Wielkiej Brytanii prywatyzacja komunikacji miejskiej została wprowadzona na szeroką skalę za rządów pani premier Thatcher. Skutki tej operacji były katastrofalne; przewozy spadły aż o 30%. Na liniach rentownych, a więc przechodzących przez centrum miast i w godzinach szczytu, była nadpodaż miejsc i walka o klienta, natomiast na liniach peryferyjnych i poza godzinami szczytu komunikacyjnego w ogóle komunikacja miejska została zlikwidowana. Ponadto nastąpiła dezintegracja taryf przewozowych. Każdy przejazd u innego przewoźnika oznaczał konieczność kupienia nowego biletu. Nawet pani Thatcher nie zdecydowała się na prywatyzację komunikacji miejskiej w Londynie, proces prywatyzacji został w tym mieście zatrzymany. W Grecji komunikacja miejska została częściowo sprywatyzowana, stało się tak również w Atenach. Doprowadziło to komunikację miejską do tak katastrofalnego stanu, że władze zdecydowały się na przeprowadzenie rekomunalizacji tej komunikacji w Atenach. Jak na tym tle wygląda polityka Unii Europejskiej w odniesieniu tylko do komunikacji miejskiej? Jeden z przedmówców już o tym wspomniał. Unia wybrała model komunikacji regulowanej. Oznacza to, że gminy będą ogłaszały przetargi na świadczenie usług. Po wygraniu przetargu w okresie umownym nikt nie ma prawa wejść na linię przewozów, bo zachwiałoby to równowagę na tym rynku. W Polsce został podjęty w komunikacji miejskiej proces prywatyzacji, który prowadzi Ministerstwo Gospodarki i Pracy. Resort ten podjął program prywatyzacji 150 przedsiębiorstw gospodarki komunalnej. W programie tym mieszczą się także przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Ministerstwo Gospodarki i Pracy powierzyło przeprowadzenie tego programu konsorcjum spółek, które opracowuje szczegółowe warunki dla poszczególnych gmin.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StanisławKarasek">Miałem w ręku taki program. Jest to tylko prywatyzacja dla prywatyzacji, bez żadnego głębszego uzasadnienia, poza stwierdzeniem, że trzeba sprzedać przedsiębiorstwo. Nie mówi się już komu je sprzedać, za ile i na jakich zasadach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Czas najwyższy, abyśmy oddali głos przedstawicielom rządu. Chcielibyśmy się dowiedzieć, jakie rząd wyciąga wnioski z dotychczasowego przebiegu procesów przekształceń własnościowych w transporcie samochodowym i jakie chce realizować cele. Jako pierwszemu oddamy głos przedstawicielowi Ministerstwa Skarbu Państwa i jego współpracownikom. Pan minister ma wolną rękę w udzielaniu głosu swoim współpracownikom według swojego uznania. Później poprosimy o wypowiedź reprezentanta resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#DariuszWitkowski">Uwagi zgłaszane na dzisiejszym posiedzeniu Komisji są zbieżne z oceną sytuacji przez ministra skarbu. To prawda, że do tej pory nie udało się wypracować jednolitej strategii funkcjonowania przedsiębiorstw transportu samochodowego. Chciałbym jednak zwrócić uwagę państwa, że rozwiązanie kwestii związanych z efektywnością funkcjonowania środków transportu, leży również w interesie Skarbu Państwa. Zgadzam się z opinią, iż istnieje konieczność rozwiązania problemów związanych chociażby z ulgowymi biletami za przejazdy. Straty poniesione z tego tytułu przez przedsiębiorstwa transportowe powinny być rekompensowane w sposób czytelny. Uważamy, że duże zagrożenie dla procesów prywatyzacji, bez względu na to, jakie one będą, stanowi nieuczciwa konkurencja. W sposób oczywisty ta nieuczciwa konkurencja wpływa na wartość podmiotów, a więc godzi także w interesy Skarbu Państwa. Naszym zdaniem, pierwszoplanowym celem, do którego trzeba dążyć, jest uchwalenie ustawy o transporcie publicznym. Jej przepisy w sposób jednoznaczny ułatwią także procesy prywatyzacyjne. W Ministerstwie Skarbu Państwa nie mamy nadmiaru zgłoszeń inwestorów, którzy chcieliby kupić poszczególne przedsiębiorstwa PKS. Nie wszyscy potencjalni inwestorzy przedstawiają doskonałe oferty i chcą za każde niemal pieniądze kupić te firmy. Zgadzam się, że sytuacja poszczególnych podmiotów nie jest jednorodna i trzeba oceniać indywidualnie każdy przypadek. Ale kiedy mówimy o prywatyzacji, należy zadać kilka pytań. Jeżeli mamy tak trudną sytuację w tej branży i nieuczciwą konkurencję, która powoduje istotne straty firm działających zgodnie z prawem, to czy możemy sobie pozwolić nas to, aby hamować procesy prywatyzacyjne? Bo być może za rok czy dwa nie będzie już czego sprzedawać? Chciałbym jednak państwu powiedzieć, dlaczego proces prywatyzacyjny jest niezbędny i dlaczego tak bardzo liczymy na to, że Sejm podejmie działania, które w sposób szybki i zdecydowany rozwiążą problemy, o których dzisiaj była mowa w dyskusji. Mam przede wszystkim na uwadze uchwalenie ustawy o transporcie publicznym oraz likwidację nieuczciwej konkurencji. Być może należałoby wziąć pod uwagę proces konsolidacji niektórych przedsiębiorstw PKS, gdyż obecne rozdrobnienie tych firm wpływa niekorzystnie na ich koszty funkcjonowania. Dlatego Ministerstwo Skarbu Państwa stara się podejmować takie działania, które z jednej strony otwierają ścieżki prywatyzacyjne, a z drugiej porządkują pewne obszary, które tego wymagają. W kilku wypowiedziach pojawiał się zarzut, iż wojewodowie nie podejmują czynności prywatyzacyjnych. Wiemy o tym, i staramy się wpływać na intensyfikację działań wojewodów. Uważamy, że może się do tego przyczynić wprowadzenie regulacji dotyczących prywatyzacji bezpośredniej przez wojewodów. Na posiedzeniu Stałego Komitetu Rady Ministrów w tym tygodniu będzie omawiany projekt rozporządzenia o prywatyzacji bezpośredniej. Chodzi o to, aby wojewodowie działali według ustalonych zasad przeprowadzania procesów prywatyzacyjnych, które pozwalałyby na ich pełną przejrzystość. Obecnie minister skarbu, zgodnie z posiadanymi przeze mnie informacjami, prowadzi 7 procesów prywatyzacyjnych, które zamierzamy zamknąć do końca roku 2005. Mamy dalszych 14 projektów prywatyzacyjnych, w których minister skarbu państwa będzie chciał zbyć pakiety mniejszościowe, które posiada Skarb Państwa. Tak wygląda sytuacja i stanowisko resortu Skarbu Państwa. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to poproszę teraz pana dyrektora Grzegorza Gostkowskiego o przedstawienie konkretnych procesów prywatyzacyjnych. Pan dyrektor w naszym Ministerstwie odpowiada za przebieg tych procesów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#GrzegorzGostkowski">Absolutnie trzeba się zgodzić z tezą postawioną przez kilku mówców i popartą licznymi przykładami, że aktualna sytuacja sektora transportu samochodowego jest wynikiem porażki regulacyjnej. Porażka ta wynikała z tego, że ramy powszechnie obowiązującego prawa, nie są egzekwowane do końca. Niestety, dzieje się tak, że polskie przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, ze względu na swoją strukturę, niezależnie od tego, czy to są spółki skomercjalizowane czy nie, napotykają barierę nieuczciwej konkurencji. Beneficjantami korzyści wynikających z tej niezdrowej sytuacji, nie są przedsiębiorstwa państwowe czy skomercjalizowane spółki leasingowe, ale nieuczciwi konkurenci. Podmioty te, unikając obciążeń fiskalnych, są w stanie generować przychody finansowe ukryte często w szarej strefie. Zgodnie z sugestią pana ministra powiem o kilku projektach prywatyzacyjnych, które są obecnie realizowane przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Powiem o najbardziej zaawansowanych procesach prywatyzacyjnych. Dotyczy to siedmiu spółek, w których został już wybrany doradca przedprywatyzacyjny. Co więcej - jego prace są już na tyle zaawansowane, że obecnie odbieramy dokumenty bezpośrednio związane z procesem prywatyzacji określone mianem analiz przedprywatyzacyjnych. Proces ten przebiega obecnie w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej i Spedycji Oświęcim. Naszym doradcą jest spółka Acord-next, która złożyła analizy przedprywatyzacyjne, które są obecnie poddawane odbiorowi. Podobną sytuację mamy w spółce PKS z siedzibą w Katowicach. Dość przypadkowo naszym doradcą jest ta sama spółka, co w Oświęcimiu. Mówię o tym, ponieważ swego czasu powstała koncepcja prywatyzacji przedsiębiorstw PKS w ramach grup regionalnych. Miał to być krok w stronę systemowej prywatyzacji tych spółek. Wychodzimy z założenia, że przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej działające w tych samych regionach, częściowo ze sobą konkurują. Logiczną konsekwencją takiej sytuacji byłoby umożliwienie sprzedaży spółek w ramach grup regionalnych. Powodów jest kilka. Tym najważniejszym jest skala tych przedsiębiorstw. Ponadto możemy mówić o efekcie synergii. Najistotniejszy jest jednak dla nas koszt takiej prywatyzacji i jej przebieg, znacznie krótszy niż w przypadku pojedynczych transakcji, które odbywają się lub miałyby się odbywać w przyszłości i pojedynczych podmiotów wyrwanych z grupy regionalnej. Taką grupę regionalnych przedsiębiorstw PKS tworzą firmy transportowe w Dębicy, Jarosławiu, Krośnie, Rzeszowie i Stalowej Woli. Sytuacja tych przedsiębiorstw jest podobna. Także w tych spółkach mamy już wybranego doradcę, jest nim firma ABC-Consulting. Spółka ta przygotowała analizy przedprywatyzacyjne, które są obecnie poddane procesowi weryfikacji, czyli po prostu odbioru. Wspomniałem o siedmiu podmiotach. To są wszystko jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, które prawdopodobnie będą prywatyzowane. Rozstrzygnięcie zapadnie po dokonaniu analizy dokumentu, który się nazywa Strategia prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#GrzegorzGostkowski">Spółki te będą prywatyzowane poprzez poszukiwania inwestora strategicznego. Nawiążę do tez, które się pojawiały w wystąpieniach panów prezesów, a także przedstawicieli izb gospodarczych. Wcale tak nie jest, że na etapie zaproszenia do rokowań spółki pracownicze, albo spółki, które miałyby się wywodzić z podmiotów utworzonych przez gminą oraz spółki pracownicze, są dyskryminowane. Absolutnie tak nie jest. Nie jest dopuszczalne, żeby taki podmiot mógł wziąć udział w procesie prywatyzacji. Z naszej strony nie ma także przeszkód, aby taki podmiot w przyszłości stał się inwestorem strategicznym. Doświadczenie, jakie posiadamy z prywatyzacji przedsiębiorstw PKS pokazuje, że nie ma zbyt dużego zainteresowania ze strony inwestorów. Nie ma takiej sytuacji, że inwestorzy „zabijają się” o to, by kupić te przedsiębiorstwa i oczekują w kolejce i że mamy świetne od nich oferty, w których możemy przebierać. Tak nie jest. Bardzo często otrzymujemy takie oferty, które nie spełniają nawet tego podstawowego kryterium, którym jest minimalny poziom wyceny, który mamy sporządzony. Nie wspomnę już o tym, że od tych inwestorów wymagamy zawsze, aby pojawił się jakiś pakiet inwestycyjny, aby spółki generujące ujemne wyniki finansowe, mogły w przyszłości dzięki partnerowi strategicznemu, dokonać kupna taboru. Cena wysokiej klasy autobusu bardzo często przewyższa kapitały własne takiej spółki, co zapewne mogą potwierdzić specjaliści obecni na posiedzeniu. Spółki starają się zmniejszyć wydatki kupując tabor używany na Zachodzie i to doraźnie rozwiązuje ich problemy finansowe. Ale to jest tylko substytut prawidłowego działania - i tego powinniśmy mieć świadomość. Zanim oddam głos moim kolegom, którzy w kilku zdaniach opiszą procesy prywatyzacyjne PKS związane ze sprzedażą tak zwanych resztówek, czy z realizowaną obecnie ofertą publiczną, niech mi wolno będzie wspomnieć o dość ważnej kwestii. Ze strony naszego Ministerstwa nie ma preferencji co do sprzedawanych podmiotów. W dyskusji padła nazwa spółki Conex. Zgadzam się co do jednego, że ten potencjalny inwestor wykazuje szczególną aktywność w obszarze prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. Ale umowy prywatyzacyjne w większości wypadków zawierają wojewodowie i docierają do nas z dobrodziejstwem inwentarza. Powinny zawierać pewien zakres gwarancji i zabezpieczeń. Dotyczą one realizacji inwestycji zapisanych w tej umowie. Standardowym zapisem w umowie prywatyzacyjnej jest kara umowna, która pojawi się w przypadku, jeżeli inwestor nie wywiązuje się z zaciągniętych zobowiązań. Tyle z mojej strony. Oddaję głos panu dyrektorowi Skowerskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MirosławSkowerski">Ministerstwo Skarbu Państwo prowadzi również proces zakończenia prywatyzacji w kilkunastu podmiotach branży transportu samochodowego. To są między innymi procesy prywatyzacji, które rozpoczynają wojewodowie zakładając spółki z udziałem aportowym w postaci mienia wniesionego do danej spółki przez wojewodów. Jak już powiedział mój kolega, szczególną aktywnością wykazuje się tutaj firma Conex. Nie dysponuję informacjami, o zjawisku, które przedstawił przewodniczący związku zawodowego, aby ten inwestor w sposób drastyczny naruszał pakiety socjalne. Jesteśmy w stanie to sprawdzić. Prowadzimy kilka procesów prywatyzacji w dość ciekawej formule, w której główne miejsce przewiduje się dla załóg prywatyzowanych przedsiębiorstw państwowych. Jest to formuła wynikająca wprost z ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a konkretnie z art. 50 tej ustawy. Zgodnie z tym przepisem, na poziomie organu założycielskiego i załogi przedsiębiorstwa można utworzyć spółkę Prawa handlowego przy minimalnym wkładzie własnym kontrahenta, czyli w tym wypadku załogi. Zobowiązuje się Skarb Państwa, że w okresie pięcioletnim po dacie prywatyzacji będzie co roku udostępniał taką pulę udziałów przez siebie posiadanych, aby po tym okresie inwestor strategiczny, w tym wypadku spółka założona przez pracowników, miała udział w kapitale przynajmniej na poziomie 51%. W tym momencie spółka taka staje się inwestorem, który przejmuje aktywne działanie i odpowiedzialność za spółkę. W naszej ocenie, jest to dość dobra formuła dla przedsiębiorstw, a raczej dla ich pracowników, którzy nie dysponują specjalnie dużymi możliwościami finansowania tego typu prywatyzacji. W tych przedsiębiorstwach występują na ogół duże potrzeby inwestycyjne, bo branża, o której dzisiaj rozmawiamy, jest szczególnie kapitałochłonna, a konkurencyjność zależy także od jakości posiadanego taboru. W kilku tego typu procedurach minister skarbu państwa udostępnia kolejne porcje aktywów w posiadanych spółkach. Te procesy zakończa się około roku 2008 lub 2009, przynajmniej takie są nasze oczekiwania. Pan minister Dariusz Witkowski wspomniał już o tym, że niebawem Stały Komitet Rady Ministrów ma rozpatrzyć projekt rozporządzenia. Mamy nadzieję, że po zatwierdzeniu przez rząd ukaże się ten akt wykonawczy, a jego przepisy szybko będą wprowadzone w życie. Powinny one rozwiązać te kwestie, o których mowa była w dyskusji. Chodzi o zakres pomocy publicznej udzielanej przedsiębiorstwom przez Skarb Państwa. W nowych aktach normatywnych znajdują się też rozwiązania łagodzące możliwości przejmowania przedsiębiorstw państwowych w leasing. Oczywiście, chodzi o te przedsiębiorstwa, które jeszcze mają taką możliwość. Według obowiązującego stanu prawnego, nie można korzystać z dobrodziejstw art. 33 ust. 3 ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, która mówi o zgodzie Rady Ministrów na odrębny tryb prywatyzacji dla leasingu pracowniczego. To dotyczy wyłącznie spółek, czyli przedsiębiorstw już skomercjalizowanych i tam, gdzie najszerzej stosujemy formułę zbywania resztkowych pakietów akcji bądź udziałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, poprosimy o odniesienie do wcześniejszych wypowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Z uwagą przysłuchuję się wszystkim wypowiedziom i uwagom zgłaszanym przez przedstawicieli izb gospodarczych i przedsiębiorstw. Faktycznie, problemów jest bardzo wiele i myślę, że przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa i osobiście pan minister odnieśli się do większości z nich. Rola Ministra Infrastruktury w zakresie problematyki będącej tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury, jest dość ograniczona. Niemniej mogę zadeklarować, że wszystkie sprawy poruszone w dyskusji, przekażę panu ministrowi i z baczną uwagą zostaną one przeanalizowane. Tam gdzie Ministerstwo Infrastruktury będzie mogło się włączyć w rozwiązywanie tych problemów, to z pewnością będziemy się włączać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Po tych wszystkich wypowiedziach wstępnych, otwieram dyskusję. Są już do niej liczne zgłoszenia panów posłów, którym w kolejności będę udzielał głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#EdwardManiura">O tym, że szara strefa występuje w samochodowym transporcie pasażerskim, wiemy już od bardzo wielu lat. Kiedy powstawała Inspekcja Transportu Drogowego, środowisko bardzo liczyło, że przy pomocy tej Inspekcji uda się tę szarą strefę w tym obszarze ograniczyć. Nie ma, niestety, wśród nas przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, ale myślę, że pan dyrektor Bogdanowicz przekaże uwagi dotyczące tego bardzo istotnego problemu. W związku z tym, że zjawisko nieuczciwej konkurencji w pasażerskim transporcie samochodowym ma ciągle tak znaczne rozmiary i wcale się nie pomniejsza, Inspekcja powinna w planie swoich działań na rok 2005 przewidzieć wzmożone kontrole. Leży to przecież w statutowych kompetencjach Inspekcji. Bardziej zdecydowane działania z jej strony, a także Policji, z pewnością poprawiłyby sytuację w tym obszarze. Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Jak wygląda kwestia refundacji samochodowym firmom przewozowym utraconych korzyści wynikających ze sprzedaży biletów ulgowych? Wiem, że jest to kwestia leżąca na styku Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów. Chciałbym wiedzieć, jak rozliczenia z tego tytułu wyglądają w roku 2004 i czy są zaległości z roku poprzedniego? Przejdę do prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. Mogę coś powiedzieć na ten temat na przykładzie PKS w Lublińcu, poproszono mnie bowiem o interwencję poselską. Przedsiębiorstwo to zostało najpierw skomercjalizowane, następnie trudna sytuacja finansowa sprawiła, że trzeba było powołać zarząd komisaryczny. Pierwszym komisarzem został były dyrektor tego przedsiębiorstwa szybko wymieniony na innego komisarza, który zaczął już sobie jakoś dawać radę z sytuacją w przedsiębiorstwie i nawet znalazł strategicznego inwestora. Wojewoda ma jednak inną koncepcję w stosunku do tego przedsiębiorstwa. Z mojego rozeznania wynika, że resort Skarbu Państwa podzielał zdanie przedstawicieli załogi i komisarza, natomiast wojewoda upierał się przy innej formule prywatyzacji przedsiębiorstwa PKS w Lublińcu. Stąd też moje pytanie do przedstawicieli resortu Skarbu Państwa. Jakie jest jego stanowisko? Czy bardziej opowiada się za działaniami załogi i zarządcy komisarycznego, czy też bardziej przychyla się do wizji przedsiębiorstwa, jaką ma przedstawiciel rządu w terenie, czyli wojewoda? Bardzo chciałbym także wiedzieć, jak strona społeczna ocenia po roku funkcjonowania przepisy ustawy o transporcie drogowym? Czy panowie nie uważacie, że należałoby dokonać w niej koniecznej zmiany? Gdyby pojawiły się takie propozycje, to chyba bylibyśmy w stanie wyjść temu naprzeciw. W trakcie prac nad tą ustawą umówiliśmy się, że po roku jej funkcjonowania, a on już dawno minął, dokonamy oceny ustawy i zastanowimy się wspólnie nad ewentualnymi zmianami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#KrzysztofGutowski">Trudno mi mówić o tym w taki sposób, aby kogoś nie urazić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Po ostatnich sondażach o statusie Sejmu i posłów niczym nas już pan nie zaskoczy. Niech pan swobodnie mówi, co pan o tym myśli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofGutowski">Ale oprócz miłych ludzi, są jeszcze przyjaciele. W związku z tym znalazłem się w szczególnie trudnej sytuacji. Muszę jednak powiedzieć kilka słów prawdy. Dzieją się dziwne rzeczy, na przykład takie, że bardzo dobre przedsiębiorstwo w Rzeszowie, mimo istnienia stosownych przepisów, od ośmiu lat nie może się przebić z wnioskiem, aby dokonać prywatyzacji. Dodam, że przedsiębiorstwo to posiada inwestora strategicznego. Ja tego nie mogę zrozumieć i może nam to ktoś dzisiaj wytłumaczy. Dlaczego prezes spółki w Kamiennej Górze stara się o to samo od siedmiu lat? Tego też nie rozumiem. Wszyscy chcemy dobrze, a to jakoś nam nie wychodzi. Co gorsze - nikt za to nie ponosi odpowiedzialności. Istnieją przepisy, które przewoźnicy powinni stosować, istnieją instytucje kontrolne, które nakładają kary i mandaty. Ale istnieje także złe prawo, mające wiele luk, a przewoźnik nie wie, jak ma je interpretować. Z tego powodu przewoźnicy są karani. I tego też nie mogę zrozumieć. Dlatego apeluję do państwa posłów, żeby przy ustanawianiu prawa robili to wolniej, ale dokładniej. Posłużę się przykładem ostatniej ustawy o podatku VAT. Ledwo została uchwalona, a już wymaga nowelizacji. Powodów jest wiele, między innymi kwestia homologacji. Ale uchwalając tę ustawę nikt nie wziął pod uwagę, że obowiązują już przepisy drugiej ustawy o rekompensatach za utracone korzyści z tytułu honorowania umów. W wyniku tego zmieniono zapis, który był bardzo różnie interpretowany przez poszczególnych wojewodów. Doprowadziliśmy do tego, że jest już nareszcie jednoznaczna interpretacja Ministerstwa Finansów jak ta sprawa ma wyglądać. I to względnie zdaje egzamin. Natomiast z tego powodu, że nikt nie przewidział takiej sytuacji, mamy do czynienia z podwójnym opodatkowaniem. Raz wypłaca się netto, a ustawa o VAT każe to zaliczyć jako przychód i następuje drugie opodatkowanie. W wyniku tych błędów przewoźnicy stracili około 30 mln zł. Pytam się, kto za to odpowiada? Bo wiadomo, że przedsiębiorstwa już nie dostaną zwrotu tych pieniędzy. To był tylko przykład, po którym przejdę do meritum sprawy. Według powszechnego poglądu prywatyzacja byłaby mądrze przeprowadzona, gdyby ktoś podjął decyzję, aby tam gdzie to jest możliwe, przekazać majątek prywatyzowanych przedsiębiorstw w leasing pracowniczy. Proces prywatyzacji byłby wtedy dokonany najbardziej spokojnie. Ale by tak się stać mogło, trzeba w przedsiębiorstwach mających zbyt duże zatrudnienie, a za mało majątku, wcześniej to jakoś rozwiązać. Dla mnie, jako obywatela tego kraju, który płaci dość duże podatki, w imieniu państwa majątkiem zarządza Ministerstwo Skarbu Państwa. Ono powinno kreować politykę w zakresie prywatyzacji przedsiębiorstw, także przedsiębiorstw transportowych, a nie wojewodowie. To Ministerstwo powinno dawać wytyczne wojewodom, jak oni mają postępować. Pół roku temu Izba zorganizowała wielką naradę, na której obecni byli także wysocy przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa, a także przedstawiciele wojewodów w osobach dyrektorów departamentów. Nie przyjechało na spotkanie tylko dwóch przedstawicieli wojewodów, reszta była obecna.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#KrzysztofGutowski">Dyskutowaliśmy przez dwa pełne dni. I jaki tego efekt? Żaden. Wygląda na to, że my odfajkowaliśmy temat, państwo nas wysłuchali i na tym się skończyło. Powiedziałem na wstępie, że będę mówił otwarcie to co czuję. Na tym spotkaniu zostały zgłoszone wszystkie problemy i wnioski, o których dzisiaj mówiono w dyskusji. Przejdę do polityki transportowej, nie do tej wielkiej polityki, ale do takiej, jaka jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Wielu mówi o takiej polityce, ale wygląda na to, że dla każdego ta polityka oznacza co innego. Trzeba przyznać sprawiedliwie, że Ministerstwo Infrastruktury przygotowało dwa projekty, które będą poddane powszechnej konsultacji. Między innymi u nas w Izbie odbędzie się w dniu 26 listopada pierwsza taka konsultacja. Jeden projekt dotyczy polityki transportowej na okres 13 lat i nazywa się Strategią rozwoju transportu, drugi natomiast nosi nazwę Polityki transportowej kraju do roku 2020. Uważam, że bardzo dobrze postąpił resort infrastruktury powołując zespół 30-latków do dalszych prac nad obydwoma dokumentami. Są to ludzie znający się na transporcie i co ważne, rozumiejący, że dalekosiężna polityka transportowa jest robiona dla nich, dla ich pokolenia. Uważam, że zaczyna się dziać coś dobrego. Uważamy, że z tej polityki powinno jednoznacznie wynikać, co się państwu opłaci. Bo to przecież państwo musi zapewnić ludności swobodne przemieszczanie się. To jest obowiązek państwa. Trzeba się zastanowić nad tym, czy państwu bardziej się będzie opłacała dobra komunikacja zbiorowa, czy też przeznaczanie ogromnych środków finansowych na budowę infrastruktury. Gdzieś przecież istnieją granice rozbudowy tej infrastruktury w miastach. Poza tym trzeba brać także pod uwagę ochronę środowiska. W Skandynawii już dokonano wyboru i zapewniono obywatelom dobrą komunikację zbiorową. W krajach skandynawskich nie opłaci się wyprowadzać samochodu z garażu i jechać nim do pracy. Komunikacja zbiorowa jest stosunkowo tania i bardzo dobrze zorganizowana. Autobusy są dobre, czyste, kursują często i punktualnie, zgodnie z rozkładem jazdy. Przeprowadziliśmy wiele rozmów w Szwecji i w Danii na ten temat i wszędzie spotkaliśmy się z jednoznaczną opinią, że dobra, dobrze zorganizowana komunikacja zbiorowa jest lepsza od indywidualnej. Proszę mi powiedzieć, ile jeszcze samochodów pomieszczą nasze ulice i trasy komunikacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Obydwa dokumenty, o których wspomniał pan prezes, będziemy dopiero omawiać na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Dlatego bardzo bym prosił, aby tego wątku nie poruszać w dzisiejszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofGutowski">Wobec tego zmierzam ku końcowi mojej wypowiedzi. Dlaczego wspomniałem o tych dwóch dokumentach - o Strategii i o Polityce transportowej? To państwo musi określić i strategię i politykę w tym zakresie. Państwo musi zapewnić dobrą komunikację zbiorową. Czym wcześniej tym się zajmiemy, tym lepiej. Czym jest dobra komunikacja zbiorowa? To nie tylko dobre i sprawnie kursujące autobusy, ale także kolej naziemna i podziemna, to także komunikacja rzeczna i morska. Komunikacja zbiorowa dotyczy wszystkich rodzajów i środków transportu służących swobodnemu przemieszczeniu się obywateli. To, oczywiście, wymaga również uporządkowania systemu dróg, ulic itd. Komunikacja autobusowa jest jednym z elementów i Strategii, i Polityki transportowej. I za to my odpowiadamy. Potrzebna jest ustawa o transporcie publicznym. Ale zrobienie samej ustawy, bez zapewnienia środków finansowych na realizację zawartych w niej regulacji, mija się z celem. Między innymi dlatego, że przewoźnicy powinni otrzymać dopłaty z tytułu honorowania umów. Ale w krajach zachodnich jest jeszcze druga część stosowanych dotacji. Chodzi o utracone wpływy przewoźników z tytułu komunikacji socjalnej, która nie przynosi żadnego zysku. Autobus musi wyjechać na trasę, zabrać pasażerów o określonej godzinie i zgodnie z rozkładem jazdy. Ale wpływów z tego tytułu nie ma, bo tym autobusem jadą dzieci i młodzież do szkoły, i ich rodzice do pracy. W krajach Europy Zachodniej przewoźnicy za tego rodzaju komunikację socjalną, otrzymują rekompensatę. Należy im się także trzecia rekompensata będąca efektem polityki biletowej, a więc wszelkiego rodzaju ulg i zwolnień z opłat za przejazd autobusami komunikacji zbiorowej. Brak takiej rekompensaty powoduje, że przewoźnikom nie starcza pieniędzy na zakup taboru. W innych krajach stosowane są odpowiednie subsydia. Na przykład w Niemczech przewoźnicy dostają do 50% wartości zakupu; są to środki ze Skarbu Państwa. Zwraca się im także nawet do 75% kosztów budowy zajezdni autobusowych. Nasza Izba stale współpracuje z dwoma stowarzyszeniami w Niemczech i mamy od nich informacje, jak u nich reguluje się te kwestie. Zdajemy sobie sprawę, że nas na to dzisiaj nie stać. Dlatego poczekajmy z uchwaleniem ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Uchwalimy ją wtedy, kiedy będzie nas stać na realizację zawartych w niej przepisów i regulacji. Ta ustawa powinna być pisemnym zapisem wspomnianej polityki transportowej kraju. Jeśli spełnimy te warunki, to można będzie mówić o dobrej ustawie. Bo zrobienie dzisiaj ustawy o transporcie publicznym tylko dlatego, żeby była, ale nie będzie honorowana, mija się z celem. Czas poświęcony na jej przygotowanie i uchwalenie będzie tylko czasem straconym. Ostatnia kwestia, którą chcę poruszyć, dotyczy kontroli. Wszędzie, gdzie powstaje wolny rynek usług, powstaje także konkurencja. Chodzi jednak o to, aby konkurencja nie powodowała dezorganizacji rynku. W krajach cywilizowanych i dobrze zorganizowanych społeczeństwo wie, że nie należy kraść i oszukiwać, a z drugiej strony kontrola rynku działa skutecznie. Wszelkie uchybienia, nie mówiąc już o świadomych oszustwach, powodują surowe kary.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#KrzysztofGutowski">U nas „busiarze” wolą zapłacić karę 200 czy 500 zł, bo i tak to sobie szybko odbiją, a tylko z tego się śmieją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przez dwa i pół roku nie zajmowałem się transportem. Teraz wróciłem „do tej samej rzeki”, ale po upływie tego okresu czasu. Może to właśnie pozwala mi na przekazanie państwu kilku refleksji. Wejście do Unii Europejskiej wymusiło zmiany także na rynku transportu samochodowego. W moim przekonaniu sprawą podstawową, i jest to obowiązek rządu i samorządu, jest usiąść do stołu w Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu i wypracować model komunikacji publicznej. Bo w Polsce nie ma takiego modelu. Wszystkie próby prywatyzacji przedsiębiorstw PKS i dzika konkurencja na rynku usług transportowych, zawsze pozostaną w sytuacji, kiedy nie ma precyzyjnie określonych reguł zachowań na tym rynku. Nie napiszemy żadnej dobrej ustawy o transporcie publicznym, dopóki nie określimy, jaki ma obowiązywać docelowy model komunikacji zbiorowej, publicznej, jaki jest podział ról między państwem a samorządem terytorialnym. Bo to one zgodnie z konstytucja, odpowiadają za transport publiczny. W obowiązujących dzisiaj przepisach prawa jest zapisane, że zadanie z zakresu komunikacji lokalnej jest zadaniem własnym samorządu terytorialnego. To zostało już dawno rozstrzygnięte i nie ma co ponownie odkrywać Ameryki. Inne przepisy prawa określają prawa i obowiązki państwa w tym zakresie, zwłaszcza jeśli chodzi o wszelkiego rodzaju przywileje, ulgi ustawowe; państwo musi je finansować. To wszystko zostało rozstrzygnięte. Natomiast jak ma funkcjonować komunikacja zbiorowa, na jakich zasadach, to nikt dobrze nie wie. W każdym mieście i w każdym regionie kraju postępuje się inaczej. Także dwie inne kwestie zostały już rozstrzygnięte. Jeśli chodzi o transport towarowy, to do roku 2006, zgodnie z tym co przyjął poprzedni rząd, myślę o strategii prywatyzacji, powinny być zakończone procesy prywatyzacyjne. Do tego roku powinniśmy już zapomnieć o państwowych przedsiębiorstwach PKS lub skomercjalizowanych spółkach transportowych. Na tym rynku musi działać konkurencja. Natomiast inne reguły gry muszą obowiązywać na obszarze komunikacji publicznej. Bez finansowego zaangażowania samorządów i państwa, a także regulacji prawnych, nie rozwiąże się problemów. A jest ich wiele, jak wykazała to dzisiejsza dyskusja. Nie można w nieskończoność tolerować takiej sytuacji, w której jedni przewoźnicy płacą podatki, przestrzegają rozkładu jazdy, łożą na utrzymanie dróg, a drudzy jeżdżą kiedy im wygodnie i zbierają pieniądze od pasażerów do czapki. Ten nieuczciwy proceder za długo już trwa. Czy możliwe jest wyeliminowanie tego procederu bez odpowiednich przepisów, nie dysponując klarownym modelem czy polityką transportową? Odpowiedź brzmi - nie można. Praktyka pokazuje, że dotychczasowe działania zapobiegawcze są nieskuteczne. I druga kwestia. Bez tego docelowego modelu, czyli dalekosiężnej strategii, nie da się określić polityki transportowej, dlatego że komunikacja publiczna wymaga zbudowania bogatej infrastruktury. Ta infrastruktura musi być wpisana w rozwój naszych miast i regionów. Oczywiście, zaraz pojawi się kwestia dostępności do tej infrastruktury przez różnych przewoźników, kosztów jej utrzymania itd.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejSzarawarski">Trudno sobie wyobrazić miasto, które dzisiaj kończy się na rogatkach, a za kilka lat będzie już kilka kilometrów dalej. Czy to oznacza, że mamy nie budować dworców i urządzać przystanków autobusowych, linii tramwajowych czy stacji metra? To wszystko musimy budować, jeśli komunikacja publiczna ma funkcjonować sprawnie. Konstruując model transportowy trzeba również przewidzieć, kto jest odpowiedzialny za infrastrukturę. Mnie nie interesuje, czy prezydent miasta sprzeda komuś dworzec autobusowy i wybuduje w innym miejscu, bo to nie pasuje do planów rozwoju miasta. Ważne jest, aby w tym mieście ktoś odpowiadał za to, żeby w ogóle był dworzec autobusowy o odpowiednich standardach, czy go nie będzie w ogóle, jak go sprzedamy jakiejś firmie, a ona na tym miejscu wybuduje supermarket. Ktoś musi pilnować tego, aby miasto posiadało obiekty i usługi potrzebne mieszkańcom dla sprawnego funkcjonowania komunikacji publicznej. W takim kontekście trzeba patrzyć na uporządkowanie przewozów pasażerskich i w ogóle komunikacji publicznej. Wymaga to także koordynacji działań, aby nie nakładały się linie regionalnych przedsiębiorstw PKS, z liniami komunikacji miejskiej. Między nimi też istnieje konkurencja, o czym dzisiaj nikt nie mówił. Bo autobusy PKS też zatrzymują się w mieście na kilku przystankach i miejscowi obywatele, zamiast czekać na autobus miejski, jadą autobusem PKS. Te sprawy wymagają regulacji i uporządkowania. Dlatego w ramach tego segmentu polityki transportowej najpierw trzeba określić model docelowy, a potem dopiero ustalić politykę na kilka, może kilkanaście lat. Pisanie polityki nie ma sensu, jeśli nie wiadomo, co się chce osiągnąć w dalszej perspektywie. Trzeba także określić odpowiedzialność państwa i samorządów terytorialnych, a także reguły gry między przewoźnikami. Dopiero jasno określone reguły gry muszą być restrykcyjnie egzekwowane przez stosowne organy państwowe, takie jak Policja czy Inspekcja Transportu Drogowego. Dzisiaj policjant nie bardzo wie, co może robić, a czego nie może w tym obszarze. Także inspektorzy transportu drogowego nie ścigają nieuczciwych przewoźników, chociaż doskonale wiedzą o uprawianym przez nich procederze. Dzika konkurencja, a także akty bandytyzmu w postaci spalonych samochodów i przebitych opon, wynikają w dużej mierze z braku jasności, jakie obowiązują reguły gry i kto ma pilnować ich przestrzegania. Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę państwa na jedną kwestię. Model własnościowy oraz kto powinien świadczyć usługi transportowe, jest mniej istotny, bo można go dostosować do obowiązujących reguł gry. Bardziej ważne jest określenie, kto jest organizatorem rynku przewozów i kto finansuje komunikację publiczną. Uważam, że prace nad modelem transportowym, a następnie polityką transportową państwa, powinny się rozpocząć natychmiast. Także nasza Komisja powinna zająć się niezwłocznie uporządkowaniem tych strategicznych spraw. Bez tego niczego nie rozwiążemy. Próbujemy to robić innymi metodami od wielu lat i jakoś nic z tego nam nie wychodzi. Podzielam pogląd mojego przedmówcy, pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego, że droga do ustawy o transporcie publicznym jest jeszcze daleka. Taka ustawa musi skodyfikować jakiś model, określić czynniki za to odpowiedzialne. Do tej pory nie porozumieliśmy się jeszcze, jak ma taki model wyglądać. Dlatego od tego trzeba zacząć i to szybko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanTomaka">Chcę się przyłączyć do moich przedmówców, którzy postulowali stworzenie przynajmniej równych warunków konkurencji na rynku przewozów pasażerskich. Uważam to za rzecz absolutnie podstawową, jako że od tego zależy dalsza egzystencja wielu przewoźników. Co prawda mówimy dzisiaj o przedsiębiorstwach PKS, ale przecież dotyczy to także innych uczciwych przewoźników. Podzielam także pogląd o braku modelu transportowego, a także bardziej spójnej koncepcji i postępowania wobec przedsiębiorstw PKS. Trwający tak wiele lat proces prywatyzacji potwierdza obawy, że za dużo jest w tym wszystkim polityki, do tego zmieniającej się wraz ze zmianą ekip rządzących. Na tym wszystkim traci najwięcej ten najbardziej zainteresowany, czyli przewoźnik. Tracą także pasażerowie. Wiele mówiono dzisiaj o potrzebie stosowania preferencji przy prywatyzowaniu przedsiębiorstw poprzez leasing pracowniczy. Mamy wiele pozytywnych przykładów świadczących o tym, że ten sposób prywatyzacji z punktu widzenia społecznego, ale także ekonomicznego, sprawdza się. W takich sytuacjach posługuję się przykładem z mojego regionu. Jest to jeden z oddziałów Hortexu w Leżańsku, który wcześniej skazano na zagładę. Po przejęciu przedsiębiorstwa przez spółkę pracowniczą, firma wyszła z długów, nadal funkcjonuje i w tym roku spłaciła wszystkie swoje zobowiązania finansowe. Z pewnością takich przykładów jest znacznie więcej. Rodzi się pytanie, czy resort Skarbu Państwa dostrzega potrzebę wsparcia tego rodzaju inwestorów strategicznych, w oparciu o rozeznanie ich możliwości finansowych. Nie chodzi o jakieś standardowe działania, bo każda sytuacja jest jednak inna. W wypowiedziach kilku mówców pojawiła się nazwa firmy, która kupuje przedsiębiorstwa PKS w jednym regionie. Czy nie zachodzi niebezpieczeństwo jakiegoś monopolu i nie myśli się o zastosowaniu pewnego rodzaju ograniczeń, które przecież w Polsce już funkcjonują. Można by się posłużyć przykładem aptek, a także cukrowni. Może nie są to najbardziej trafne porównania, ale myślę, że wiadomo o co chodzi. Czy na przykład, nie powinno się przyjąć zasady, że jeden inwestor nie może kupić więcej niż kilku przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#HalinaMurias">Pan poseł Jan Tomaka zadał już pytanie, które miałam przygotowane do pana ministra. Zapytam się więc pana ministra w konkretny sposób. Czy rząd i pan minister byłby skłonny poprzeć nowelizację obowiązującej ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych. Chodzi o taką sytuację, kiedy powstaje spółka z udziałem pracowników danego przedsiębiorstwa i samorządu lokalnego. Czy spółka taka powinna mieć pierwszeństwo w zakupie, a nawet w przejęciu majątku Skarbu Państwa, bez uczestniczenia w tym procesie prywatyzacyjnym trzecich podmiotów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Zgłasza się przedstawiciel „Solidarności”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszChwastek">Jestem pod ogromnym wrażenie wystąpienia pana posła Andrzeja Szarawarskiego. Pan poseł powiedział dokładnie to, co ja próbowałem państwu przekazać w sposób nieudolny. Chodzi o to, że musi być opracowany model prywatyzacyjny przedsiębiorstw, które mają i świadczą usługi o charakterze użyteczności publicznej. Istnieje konieczność stworzenia ustawy o podmiotach użyteczności publicznej. Ustawa taka, jej przepisy, powinny określać dokładnie na czym polega użyteczność publiczna, do czego są zobowiązane podmioty świadczące usługi w zakresie użyteczności publicznej, a do czego jest zobowiązany rząd. Mam pytanie do pana ministra Dariusza Witkowskiego. Według moich informacji za sprawy komunikacji PKS w resorcie odpowiada pan minister Marzec, ale być może się mylę. Ale nie to jest istotne. Chodzi o to, aby przedstawiciele takich instytucje, jak Ogólnopolska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego, jak również centrali związków zawodowych działającej w tych przedsiębiorstwach transportowych, mieli możliwość spotkania się z ministrem odpowiedzialnym za PKS. Być może w wyniku takiego spotkania można by dojść do pewnych ustaleń związanych z docelowym modelem prywatyzacji PKS. Nie mówmy jednak, że jest to sprawa mało znacząca. Swoją działalnością obejmujemy 175 przedsiębiorstw w Polsce. W sumie przedsiębiorstwa te wykonują ogromną liczbę przewozów nawet na trasach, które są nierentowne. Zdajemy sobie z tego sprawę, ale przecież musimy dowieźć dzieci i młodzież do szkół, a ich rodziców do pracy. Jesteśmy za to odpowiedzialni wobec rządu i społeczeństwa. Martwi mnie trochę stanowisko pana ministra. Mam nadzieję, że pan minister odpowie na moje pytanie i albo wytoczy armaty i będzie do nas strzelać, albo spróbujemy się porozumieć. Proces prywatyzacji nie może przebiegać tylko dlatego, aby coś się działo. To nie może być prywatyzacja li tylko dla samej prywatyzacji. Chodzi o taką prywatyzację, która będzie służyła społeczeństwu, przewoźnikom oraz rządowi. Doskonale znamy wartość posiadanego majątku naszych przedsiębiorstw w postaci infrastruktury i działek budowlanych, które często są więcej warte, niż nasze autobusy. Dlatego w całej rozciągłości popieram opinie wyrażone przez pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego, a także przez pana posła Andrzeja Szarawarskiego. Spróbujmy najpierw wypracować model transportu w Polsce, który zadowoli społeczeństwo, rząd, jak również społeczność PKS-ów. Chciałbym zwrócić jeszcze uwagę na jedną kwestię. Do poprzedniego ministra skarbu państwa zgłosiliśmy wniosek o stworzenie możliwości łączenia przedsiębiorstw PKS w duże i prężne firmy transportowe. Nie bardzo wiadomo z jakich powodów, pewne procesy są hamowane. Według naszego rozeznania, na bazie przedsiębiorstw działających w województwie białostockim można stworzyć dwie silne firmy, które będą miały całkowicie inną pozycję do rozmów z bankami, producentami autobusów itd. Pan minister Dariusz Witkowski powiedział, że będziemy prywatyzować przedsiębiorstwa PKS, bo trzeba to robić. Trzeba inaczej podejść do sprawy. Ale najpierw trzeba usiąść razem do stołu obrad i zastanowić się nad sposobem dokonania prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#TadeuszChwastek">Przecież przedsiębiorstwa te spełniają dość specyficzną rolę, świadczą usługi niezbędne dla społeczeństwa. Spróbujmy wybrać taką strategię ich prywatyzacji, która będzie zadowalała wszystkich, a jednocześnie będzie zgodna z obowiązującym prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#HalinaMurias">Chciałam przeprosić pana ministra za to, że zadałam panu ministrowi pytanie, ale nie będę mogła czekać na jego odpowiedź, gdyż muszę pójść na posiedzenie plenarne Sejmu. Z odpowiedzią pana ministra zapoznam się już ze sprawozdania zamieszczonego w Biuletynie Informacyjnym. Jeszcze raz przepraszam pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MichałKaczmarek">Misja transportu publicznego realizowana przez Państwo jest ciągle aktualna. Niebawem, bo z początkiem grudnia, odwiedzą nas kolejarze, którzy nie są zadowoleni z wysokości dopłat do kolejowych przewozów pasażerskich. O projekcie ustawy o transporcie publicznym mówi się już od pewnego czasu, ale nadal nie wiadomo, jaka będzie treść zawartych w niej regulacji, ani czy będzie to projekt rządowy. Moim zdaniem, sprawa jest zbyt skomplikowana, aby to był inny projekt, niż tylko rządowy. Zwracam uwagę na doświadczenia miejskiej komunikacji autobusowej. Niezależnie od przekształceń własnościowych dokonywanych w tym obszarze, o czym mówił pan prezes Stanisław Karasek, gminy nie mają trudności z porozumieniem się w sprawach związanych z transportem miejskim. Problemem są nadal dopłaty do samochodowych przewozów pasażerskich, jak również pomoc w formie środków finansowych dla przewoźników. Zgadzam się z panem prezesem Krzysztofem Gutowskim, który powiedział, że jeśli mamy przygotować ustawę, która niczego nie zmieni, to lepiej nie róbmy jej teraz, bo z tego powodu powstanie jeszcze większe zamieszanie na rynku usług transportowych. Pytanie brzmi, czy z budżetu państwa jesteśmy dzisiaj w stanie przeznaczyć kwotę 1 mld zł, bo mniej więcej taki jest poziom zapotrzebowania na dopłaty do pasażerskich przewozów samochodowych. Jeśli takiej możliwości Skarb Państwa nie ma, to nie możemy uchwalać ustawy, która będzie pustym aktem prawnym. I to jest obecnie główny problem. Osobnym problemem są przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw PKS. Wielu nie podobał się sposób dokonywania tych przekształceń, myślę o spółkach pracowniczych. Ale akurat ten model okazał się udany; poprawiło się zarządzanie tymi firmami, ludzie nie stracili pracy. Stwarzanie barier na drodze dalszej prywatyzacji przedsiębiorstw skomercjalizowanych przez przekształcenie ich w spółki leasingowe, wydaje się niezrozumiałe. I to jest problem, nad którym Komisja Infrastruktury powinna się zastanowić. Chodzi o rzeczywiste bariery przekształceń prywatyzacyjnych przedsiębiorstw PKS. Bo ta kwestia była głównym tematem dzisiejszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolicie państwo, że na koniec udzielę sobie głosu. Mamy do czynienia z dwoma procesami, które odbywają się równolegle, ale są oparte o inne kryteria i realizowane przez różne podmioty. Dopiero po jakimś czasie, po kilku latach, te obydwa strumyki spływają do jednego jeziora. Z jednej strony resort Skarbu Państwa jest od tego, aby zapewnić dynamikę procesów przekształceń własnościowych, zabezpieczając przy tym dochody do budżetu państwa. Znacząca część podmiotów, których ten proces dotyka, nie znajduje się bezpośrednio w resorcie Skarbu Państwa, ale w rękach wojewodów. To też dodatkowo komplikuje ten proces. W systemie prawnym nie mamy żadnych priorytetów dla tych podmiotów, które podejmują decyzje zakresu przekształceń własnościowych. Takich priorytetów nie ma. Dla żadnej ścieżki prywatyzacyjnej rząd nie dał żadnych priorytetów, nie określił, co te podmioty mają osiągnąć w ramach przekształceń własnościowych. Natomiast warunki czy okoliczności dokonywania tych przekształceń są trudne. W obszarze autobusowych przewozów pasażerskich mamy dość silny sektor prywatny, państwowy i mieszany. Państwo nie określiło w tym zakresie swoich preferencji. Nie powiedziało także, czy mamy mieć z tego sektora wysokie dochody do budżetu, czy też na tym rynku mamy mieć silne podmioty gospodarcze z udziałem kapitału zagranicznego, które będą skutecznie opierać się konkurencji zewnętrznej. A może mamy mieć silne podmioty, które tworzą oligopole regionalne, a więc w powiecie czy województwie. Tego wszystkiego nie wiadomo. Ostrzegam, że resort Skarbu Państwa nie dostał bardzo istotnego kryterium, co ma być na końcu tych przekształceń, ale nie z punktu widzenia budżetu państwa, ale stanu rynku po zakończeniu tego procesu. Ponieważ te dwa procesy odbywają się równolegle, potrzebne jest jednoznaczne stanowisko resortu infrastruktury, który odpowiada za branżowy transport samochodowy w rozumieniu merytorycznym. Ten sam resort infrastruktury odpowiada także za przygotowanie procesu legislacyjnego i projekty rządowe w tym zakresie. Ten resort ma także wypracować model zarządzania i organizacji przewozów transportu samochodowego w Polsce. Pomijam już oddzielną kwestię modelu transportu publicznego. Jeżeli do końca roku 2004 sprawdzą się czarne prognozy i na nasze drogi trafi 800 tysięcy używanych, na ogół starych samochodów z krajów Unii Europejskiej, to w roku 2005 w stanie katastrofy drogowej i ekologicznej będziemy zupełnie inaczej patrzeć na ten problem. To jest także przykład braku elementarnej jedności w patrzeniu na procesy gospodarcze całego rządu. Po 1 maja br. pozwolono na swobodny import, często złomu samochodowego. Co w to miejsce stworzyliśmy? Zachętę do tego, aby dobić resztki komunikacji zbiorowej i powiedzieliśmy, że w transporcie przestrzegamy jednej zasady „ratuj się kto może”, czyli każdy sam sobie organizuje transport. O tym wszystkim zdecydowano w oderwaniu od zatłoczenia miast, od problemu parkowania, emisji ołowiu i innych substancji, w oderwaniu od terminowości dojazdów do pracy i szkoły itd. Widać wyraźnie, że państwo nie spełnia roli organizatora całego procesu, co jest zjawiskiem bardzo niebezpiecznym.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JanuszPiechociński">Czy w takiej sytuacji możemy mówić o spokojnym spotkaniu przy stole dla przedyskutowania problemu? Przecież pola dyskusji są dobrze znane, potwierdziła to nasza dzisiejsza debata. Znane są także różnice zdań. Przypomnę, że kiedy procedowaliśmy nad ustawą o transporcie drogowym, tylko część środowiska przewoźników aprobowała wysokie kary dla nieuczciwej konkurencji. Znaczna część środowiska naciskała na posłów, aby potencjalne kary były jak najmniejsze, bo co będzie, jak mnie złapią? Na szczęście, środowisko, które dzisiaj jest reprezentowane na posiedzeniu Komisji, miało akurat najzdrowszy sposób widzenia tego problemu, bo mówiło wprost: wiemy co oznacza wejście na rynek konkurencji, która ma mniejsze koszty, płace minimalne przekazywane w kopertach. Otwarcie mówiono wtedy o wszystkich chwytach, które są charakterystyczne dla szarej strefy, ale nie będę ich upowszechniał przez powszechnie dostępny Biuletyn Informacyjny z prac Komisji. Pod adresem rządu kieruję następującą sugestię. Oczekujemy, że resort infrastruktury w trybie super-pilnym wypracuje wskazania, jaki sposób i struktura właścicielska najlepiej sprzyja realizacji funkcji transportu publicznego dla resortu skarbu. Rozumiem, że nie jest to łatwe, ale taka sugestia, czy ta intencja będzie bardzo istotna dla tych, którzy podejmują decyzje. Przykład kozienicki pokazuje, jakie zagrażają niebezpieczeństwa z powodu braku takiej wiedzy, jeżeli na rynku pojawia się podmiot spoza branży, który nie rozumie specyfiki i zależności obowiązujących w środowisku przedsiębiorstw PKS. Bardzo ryzykowne byłoby, gdyby akademie, stowarzyszenia, fundacje i inne organizacje uczestniczyły w procesie prywatyzacji przedsiębiorstw PKS na równych prawach. To jest myślenie błędne. Trzeba bowiem nie tylko wnieść do firmy zapowiadany kapitał, ale trzeba umieć nadążać za konkurencją, posiadać know-how, znać sposób funkcjonowania rynku. Od resortu infrastruktury musimy oczekiwać, a mówię także o resorcie skarbu, jednej sugestii, czy w tym procesie uwzględniamy czynnik, który nazywam przestrzennym zagospodarowaniem? W modelu zaprezentowanym przez prezesa PKS w Grójcu co nas uderza? To, że znalazł się jeden czy drugi starosta z wyobraźnią, znalazło się kilku samorządowców, którzy zauważyli, że wojewoda może sprzedać przedsiębiorstwo PKS za grosze. W związku z tym postanowili wejść w przedsiębiorstwo, żeby mieć nie tylko wpływ na majątek. Chcieli mieć nade wszystko wpływ na to, by obsługiwane były linie autobusowe dla dwóch powiatów o znaczeniu marginalnym. Proszę zwrócić uwagę, że w procesie prywatyzacji możemy sprzedać majątek oraz tylko rentowne linie autobusowe. A kto zmusi tych, którzy kupią te przedsiębiorstwa PKS, aby realizowali przewozy na liniach, o których wiadomo, że są i będą nierentowne? Resort infrastruktury musi zwrócić uwagę tym, którzy podejmują decyzje, aby resort skarbu przy ocenie projektów przedprywatyzacyjnych, uwzględniał także ten aspekt społeczny. Bo może się tak zdarzyć, że sprzedamy dworzec autobusowy w Radomiu tylko dlatego, że korzysta z niego mniej autobusów, a w tym miejscu stanie supermarket.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JanuszPiechociński">Następnego dnia zostaną zamknięte następne linie autobusowe, chociaż dzisiaj są rentowne. Nie darmo pytałem przedstawicieli środowiska o procesy związane z zatrudnieniem pracowników. Można przyjąć, że czasami w przedsiębiorstwach PKS, tych jeszcze państwowych i tych już skomercjalizowanych, występuje chęć do utrzymania nadmiernego zatrudnienia. Ale spółki pracownicze, szczególnie w terenie, są najlepszą formą organizacyjną z punktu widzenia zatrudnienia. Bo inwestorzy strategiczni mogą działać na bardzo prostych zasadach. Ich celem nie jest rozwój przedsiębiorstwa, ale szybkie pozbycie się ludzi i szybka wyprzedaż składników majątkowych. Przy atrakcyjnych lokalizacjach dworców PKS w miastach, tego elementu nie da się wykluczyć. Bo przejmując 300-osobową załogę, kilkanaście autobusów i atrakcyjny teren dworcowy w środku miasta, można szybko zrobić dobry interes budując na tym miejscu supermarket. Taki może być sposób myślenia i postępowania inwestora strategicznego. Może, chociaż nie musi. Dlatego od resortu infrastruktury oczekujemy bardzo klarownego stanowiska dla reszty rządu. Kolejna sprawa dotyczy innej materii. Jesteśmy już wreszcie w Unii Europejskiej i możemy się sami przekonać o tym, że w krajach Unii komunikacja zbiorowa jest preferowana. Najwyższy czas przestać opowiadać o wolnym rynku i o wolnej konkurencji w procesach realnych wszędzie, gdzie się tylko da, w rozumieniu szkoły Adama Smitha. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że w wielu najbardziej zaawansowanych gospodarczo krajach Unii, z Niemcami na czele, stosuje się preferencje. Te preferencje są zapisane w stosownych aktach prawnych. Dlatego czas najwyższy, aby z Unii Europejskiej przejmować nie tylko dyrektywy, ale również preferencje w polityce w odniesieniu do określonych obszarów. Uważam, że postawienie na spółki pracowniczo-samorządowe przy prywatyzacji przedsiębiorstw PKS, pozwala nie zwracać się do Komisji Europejskiej o zgodę na pomoc dla podmiotów gospodarczych. Może to być proces bardzo trudny i rozciągnięty w czasie. Taki wybór pozwala bardzo łatwo stworzyć system dofinansowania linii autobusowych o znaczeniu marginalnym. Pozwala także w sposób zgodny z ustawodawstwem unijnym, na wsparcie infrastruktury i modernizację oraz kupno taboru wprost z budżetów. Rozumiem, że w docelowych rozwiązaniach napiszemy, że takie działanie jest możliwe. Gdybyśmy bowiem napisali, że jest obowiązkowe, to byśmy musieli, zgodnie z konstytucyjną zasadą, że za zadaniami muszą iść środki, sięgnąć do budżetu państwa, który jest pusty. Bardzo proszę, aby resort infrastruktury przejrzał rozwiązania stosowane w innych krajach unijnych w części dotyczącej transportu publicznego. Jeśli okażą się korzystne, resort powinien je przedstawić Komisji Infrastruktury. Przypomnę, że mieliśmy już do czynienia z projektem ustawy o transporcie publicznym. Był to jednak projekt składający się niemal wyłącznie z definicji. Jak zapewne państwo pamiętają, odbyliśmy nawet na ten temat bardzo interesującą dyskusję. Wtedy niemal natychmiast mogliśmy przejść do drugiego czytania projektu ustawy i przyjąć go, ale pod jednym warunkiem. Tym warunkiem było napisanie kilku stron dodatkowych artykułów, w których byłoby powiedziane, do czego zobowiązują definicje zawarte w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#JanuszPiechociński">Jakie z tego wynikają zobowiązania dla państwa, rządu, samorządu terytorialnego i ustawodawcy. Tego, niestety zabrakło, i na szczęście wycofaliśmy się z tego rozwiązania - i słusznie. Szansa na dokonanie przekształceń własnościowych przedsiębiorstw PKS jest obecnie większa, niż 2–3 lata temu, bo możemy skorzystać z preferencji, które stosuje się w krajach Unii Europejskiej. W ten sposób możemy stworzyć warunki dla w miarę racjonalnego funkcjonowania transportu publicznego z udziałem samorządu terytorialnego, jako silnego organizatora tego procesu i udziałowca. Łatwiej będzie przekonać radnych do inwestowania w takie przedsiębiorstwa, w których samorząd ma swoje udziały. Dodatkowym argumentem jest poprawa funkcjonowania lokalnego transportu samochodowego. Tak więc z jednej strony samorządy będą zainteresowane w maksymalnie efektywnym funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, jako właściciel, a z drugiej strony będą miały lejce do tego, aby tym przedsiębiorstwem kierować, oczywiście metodami rynkowymi. Dlatego jak najszybciej resort infrastruktury musi dokonać przeglądu wszystkich rozwiązań stosowanych w krajach unijnych. Przy podejmowaniu decyzji trzeba jednak uwzględniać specyfikę danego podmiotu gospodarczego i konkretnego regionu, w jakim on funkcjonuje. Bo na siłę wciskanie załodze czy samorządowi terytorialnemu przedsiębiorstwa, które wyraźnie sobie na rynku nie radzi i sobie nie poradzi, może okazać się nieskuteczne. Ponadto, jest przerzucaniem na kogoś innego odpowiedzialności za to co się stało z danym przedsiębiorstwem. Chciałbym zwrócić państwa uwagę na fakt, że rentowność sektora transportu samochodowego gwałtownie maleje, a park maszynowy gwałtownie się starzeje. Dlatego im bardziej przyspieszymy proces prywatyzacji po określeniu tych punktów brzegowych, o których mówiłem wcześniej, tym łatwiej znajdziemy partnera tak po stronie inwestora, jak i załogi. Uważam, że rząd i wojewodowie powinni bardzo elastycznie podchodzić do następującej sytuacji. Obok siebie funkcjonują przedsiębiorstwa PKS będące w zupełnie innej sytuacji. Przykładem może być PKS w Grójcu. Tam przedsiębiorstwo jakoś sobie radzi, a w pobliskim Piasecznie w podobnym przedsiębiorstwie od dawna zarząd sprawuje komisarz. Może najlepszym wyjściem byłoby przekazanie grójeckiej spółce firmy w Piasecznie, wraz z gwarancjami zatrudnienia? Likwidacja przedsiębiorstwa PKS w Piasecznie powoduje straty dla Skarbu Państwa, a niczego nowego nie wnosi. Myślę, że w takich przypadkach potrzebna jest dużo większa ofensywność po stronie resortu infrastruktury w stawianiu zadań i podsuwaniu kryterium, a po stronie resortu Skarbu Państwa większe zainteresowanie się takimi procesami prywatyzacyjnymi. Nasze dzisiejsze posiedzenie Komisji odbywa się w odpowiedzi na słane do nas od dwóch lat monity ze strony środowiska. Skoro panowie prezesi na dzisiejszym posiedzeniu mówią, że nadal są zainteresowani prywatyzacją, podobnie jak załogi ich przedsiębiorstw, to trzeba z tego wyciągnąć jakieś wnioski. Powiedzmy wprost - wojewodowie nie mają siły ani środków, żeby sprawować prawdziwy nadzór właścicielski nad tymi przedsiębiorstwami PKS.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#JanuszPiechociński">Być może dla wojewodów jedyną korzyścią wynikającą z posiadania w swojej dyspozycji byłych czy aktualnych PKS-ów, jest jedno. Mogą swoich kolegów ulokować w radach nadzorczych tych przedsiębiorstw. I o tym się mówi w Polsce. Rady nadzorcze wcale nie spieszą się do pełnej prywatyzacji ich firm, bo po co podcinać gałąź, na której się wygodnie siedzi. Gazety lokalne pełne są opisów sytuacji, że jakiś członek rady nadzorczej zatrudnia w firmie kogoś ze swojej rodziny, albo znajomego itp. Cieszę się, że przedstawiciel resortu skarbu potwierdził, iż zdecydowana większość spółek pracowniczych jakoś sobie radzi. Pokazuje to, że w trudnych warunkach funkcjonowania rosnącej w ostatnich latach konkurencji na rynku przewozów samochodowych, mimo istnienia szarej strefy, spółki leasingu pracowniczego zdają egzamin. Jeśli chodzi o szarą strefę, to po sygnałach dochodzących do nas z kilku województw, nacisnęliśmy tam gdzie trzeba. Odbyły się wspólne posiedzenia szefów urzędów skarbowych, Policji i Inspekcji Transportu Drogowego. Nie powiem państwu, ile potem pieniędzy wpłynęło do budżetu. Jeśli zapytacie o to Głównego Inspektora Transportu Drogowego, to powie wam, że aż strach mówić ile mogłoby pieniędzy wpłynąć, gdybyśmy zaostrzyli kontrolę szarej strefy. Uważam, że czas najwyższy, aby w każdym województwie doprowadzić może już nie do incydentalnych posiedzeń, ale systemowej koordynacji działań wszystkich instytucji, które są za to odpowiedzialne. Dochodzą nas sygnały, że metodą „na słupa” działa bardzo wiele firm transportu ciężarowego, do których listem poleconym wysyła się fakturę albo wynajmuje się kuriera, który przywozi fakturę do kamienicy w Łodzi, w której na trzecim piętrze emerytka ją odbiera. I to jest jedyny kontakt z właścicielami tej firmy. Tymczasem kontrole przeprowadzone na drodze wykazały, że firma posiada kilkanaście samochodów ciężarowych, które jeżdżą często łamiąc przepisy. Uważam, że na tym szczeblu operacyjnym jest bardzo dużo do zrobienia. Przed Policją, urzędami skarbowymi i Inspekcją Transportu Drogowego musimy postawić zadanie szybkiej wymiany informacji i sygnałów, wspólnych kontroli. Bo to jest jedyna skuteczna metoda działania. Minister finansów zapowiada poszerzenie kolejnych dziedzin życia publicznego o obowiązek posiadania kas fiskalnych. Spotkało się to z ostrym sprzeciwem, że to podniesie cenę usług fryzjerskich i w salonach masażu. Okazuje się jednak, że tam gdzie system kas fiskalnych został już wprowadzony, nadal on nie funkcjonuje. Zwracam państwu uwagę, że nasze sugestie i wnioski powinniśmy kierować tylko do Ministerstwa Skarbu Państwa. Doceniam i rozumiem złożoność problemów i procesów, w których uczestniczą pracownicy resortu skarbu, szczególnie wtedy, kiedy realizują zadania poprzez wojewodów. Ale trudno im działać skutecznie, kiedy nie mają czytelnych dyrektyw wspartych regulacjami ustawowymi albo wskazówek ze strony właściwego resortu branżowego. Spodziewam się, że resort infrastruktury odrobi tę „lekcję domową” i do końca roku 2004 zawiadomi nas na piśmie, jakie wskazania w procesach przekształceń własnościowych w przedsiębiorstwach transportu samochodowego uważa za specjalnie celowe w ramach realizowanej polityki transportowej państwa. Zakończyliśmy dyskusję. Proponuję, aby teraz oddać głos przedstawicielom rządu. Głos ma pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#DariuszWitkowski">Postaram się przedstawić stanowisko resortu skarbu wobec kwestii poruszonych w dyskusji przez państwa posłów. Pierwsze pytanie dotyczyło losów spółki PKS z Lublińca. Pytanie pana posła Jana Tomaki potraktowałbym trochę szerzej; chodzi generalnie o stosunek wojewodów do procesu prywatyzacji. To oni bowiem odpowiadają za proces prywatyzacji bezpośredniej. Zwracam państwa uwagę, że mamy do czynienia z podziałem kompetencji. Tak długo, jak wojewoda prowadzi proces prywatyzacji bezpośredniej, trudno jest kwestionować jego kompetencje. Rozumiemy trudności z tym związane, w związku z tym przygotowaliśmy rozporządzenie dotyczące sposobu dokonywania prywatyzacji przez wojewodów. Mamy stały monitoring tego procesu i każdy indywidualny przypadek będzie w sposób oczywisty oceniany. Z tym wiąże się kwestia prywatyzacji pracowniczej, co do której zgłoszonych było wiele uwag i sugestii. Uznaję argumenty spółek pracowniczych. Proszę jednak zwrócić uwagę, że bez względu na to, jakie są intencje pracowników resortu skarbu, naszym podstawowym zadaniem jest ochrona majątku Skarbu Państwa. Tak długo, jak nie będzie regulacji mówiących o szczególnym traktowaniu tego rodzaju formuły prywatyzacyjnej, tak długo spółki pracownicze muszą akceptować konkurencję innych podmiotów działających na rynku. Nie jest możliwe szczególne uprzywilejowanie spółek pracowniczych w sytuacji, kiedy Sejm nie uchwalił odpowiedniej ustawy. W związku z tym na pytanie pana posła, czy możemy preferować tę formułę prywatyzacji przedsiębiorstw PKS, odpowiedź jest negatywna. Każdy ma równe szanse wzięcia udziału w procesach prywatyzacyjnych. Naprawdę bardzo życzliwie przyglądamy się przypadkom, w których spółki pracownicze składają swoje oferty podczas rokowań. Ale nie może być mowy o pierwszeństwie, wyłączności i o pominięciu normalnych ścieżek prywatyzacyjnych, bo takie działanie jest karalne. Proces legislacyjny może być jedynie podstawą ewentualnych oczekiwań w tym zakresie. Jeżeli jednak taka regulacja prawna się pojawi, to minister skarbu państwa będzie ją stosował. Mamy nadzieję, że przyniesie to zwiększenie efektywności działania przedsiębiorstw PKS. Proszę jednak pamiętać, że bez względy na to jak będziemy prywatyzować i kto będzie podmiotem wiodącym w tej prywatyzacji, kto będzie inwestorem, to zawsze będziemy mieli do czynienia z restrukturyzacją. Będziemy mieli do czynienia z bolesnymi zabiegami, których trzeba dokonać, aby doprowadzić podmiot do efektywnego działania. Tak więc z jednej strony potrzebny jest odpowiedni proces legislacyjny, odpowiednie oprzyrządowanie prawne, ustawa o transporcie publicznym, ochrona przed nieuczciwą konkurencją i likwidacja szarej strefy, a z drugiej strony restrukturyzacja niosąca za sobą także zwalnianie pracowników. I tu nic nie pomoże konsolidacja firm. Jeśli połączy się dwóch słabych partnerów, to z tego nie powstanie jeden silny. Trzeba starać się łączyć silnego ze słabym, ale zawsze zachodzi obawa, czy silny tego będzie chciał. Dlatego restrukturyzacja zawsze będzie potrzebna, by zapewnić efektywność finansową firmy. Łączenie podmiotów może stanowić jedynie zamydlanie rzeczywistego obrazu. Kilka słów o ochronie przed monopolem. Prowadzimy monitoring każdego podmiotu, który uczestniczy w prywatyzacji, sprawdzamy jak wywiązuje się z zobowiązań. Miała także miejsce kontrola tego, co się wydarzyło w latach poprzednich. Mogę tylko opowiedzieć, że ochroną przed monopolem zajmuje się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który jest do tego zobowiązany ustawowo. Pozostaje kwestia w jakim zakresie i w jakim udziale rynek może być kontrolowany przez podmiot biorący udział w kolejnych prywatyzacjach. Według resortu skarbu, to nie jest obszar rozstrzygnięć ministra skarbu państwa. Padło pytanie na temat ewentualnego modelu prywatyzacyjnego. Jesteśmy zdecydowanie za takim modelem, ale najpierw trzeba opracować model transportowy. Taka powinna być kolejność zdarzeń. Jeśli nie będziemy mieli określonego jasnego modelu komunikacji na terenie całego kraju, trudno mówić o modelu prywatyzacyjnym. Oczywiście, jeżeli istnieje taka potrzeba, to w imieniu pana ministra Marca mogę zadeklarować, że jeśli pojawią się takie wnioski, to Ministerstwo Skarbu Państwo jest do dyspozycji, aby rozpocząć dyskusję na ten temat w szerszym gronie, w którym wspólnie można wypracować niezbędne warunki modelu prywatyzacji komunikacji publicznej.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#DariuszWitkowski">Jak wspomniał pan przewodniczący, pierwszoplanowym elementem jest budowa struktury komunikacji publicznej na terenie całego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel resortu infrastruktury chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Chciałem przede wszystkim podziękować za możliwość udziału w posiedzeniu Komisji, ponieważ padło niesamowicie wiele cennych uwag, a także zgłoszono wiele oczekiwań tak ze strony przedstawicieli środowiska, jak i posłów. Ponieważ w naszym resorcie rozpoczęły się prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym, zgłoszone wnioski i sugestie zostaną przez nas bardzo uważnie przeanalizowane, a może również uwzględnione. Poproszę pana posła Edwarda Maniurę, żeby zwolnił mnie dzisiaj ze szczegółowej odpowiedzi na temat zaległości w zwrocie środków należnych z tytułu ulg za bilety i przejazdy. Powiem tylko tyle, że wszystkie tego rodzaju sygnały są poddawane bacznej analizie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ze strony środowiska są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MarianOsuch">Zabierałem głos prawie na samym początku posiedzenia Komisji. Po wysłuchaniu licznych wypowiedzi w dyskusji i po zapowiedzi zbliżającego się końca posiedzenia, chcę powiedzieć, że mam teraz większe obawy, niż je miałem przed przyjściem do Sejmu. Kiedy ja powołuję się na przepisy art. 33 ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, to przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa mówi, że to nie dotyczy sytuacji naszych przedsiębiorstw PKS. To po co przychodzimy do Sejmu na posiedzenie Komisji? Reprezentujemy tysiące ludzi zatrudnionych w ponad 170 firmach transportowych. Do tej pory nikt z naszych pracowników nie wychodzi protestować na ulice, ale zwracamy się ze swoimi problemami do parlamentarzystów. Do Sejmu ślemy kolejne pisma. Pierwsze nosi datę 8 sierpnia 2003 roku, potem były następne pisma. Chcę przez to powiedzieć, że te problemy są wszystkim dobrze znane. Dlatego przyszliśmy dzisiaj na posiedzenie Komisji właśnie po to, aby przepisy art. 33 można było także zastosować wobec przedsiębiorstw PKS. To nie chodzi o Orlen czy koncern miedziowy, za którymi kryje się jakiś ogromny majątek. Chodzi o maleńką spółkę PKS w Kamiennej Górze i o niewiele większe przedsiębiorstwo w Grójcu. Żadne z nich nie może pokonać istniejących barier. Gdzie mamy pójść ze swoimi problemami? Idziemy z nimi do władzy ustawodawczej, żeby co najmniej 15 posłów chciało podpisać się pod projektem nowelizacji ustawy, zmieniającej zapisy ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji. Zmienić je chcemy w taki sposób, aby ułatwić przekształcenia prywatyzacyjne, bo spółki pracownicze sprawdziły się w działaniu. Chcemy także naszym ludziom przekazać rzetelną odpowiedź, że oni żyją w tej samej Polsce co inni. Nie żyją poprzez komercjalizację ich firm w innej Polsce. Powiedziałem wcześniej, że przedsiębiorstwa skomercjalizowane zostały odstawione na bocznicę. Ale faktycznie tak jest; przez siedem lat stoją bez ruchu i nic nie mogą zrobić. Przedsiębiorstwa państwowe PKS też się przygotowały do sprywatyzowania poprzez leasing pracowniczy, w niektórych pracownicy zgromadzili pieniądze, powołali zarząd. Ale pan wojewoda tego nie słyszy i w ogóle nie reaguje na monity załóg. Tak dzieje się na przykład w województwie lubelskim. O jakim procesie prywatyzacyjnym mówić w tych okolicznościach? Wiele się tylko mówi o prywatyzowaniu PKS-ów, a w rzeczywistości nic się nie dzieje. Tylko nielicznym udało się sforsować bariery i znaleźć jakieś ścieżki prywatyzacyjne, ci mogą mówić o szczęściu. Nie wiele mówimy o tych przedsiębiorstwach, które w ogóle nie mogą się sprywatyzować, a jest ich sporo, bo ponad 50. Nie mogą się sprywatyzować, bo uzyskują od lat fatalne wyniki. Ale coś z nimi trzeba zrobić i nad tym musi się zastanowić Komisja. Miałem możność przebywać w Danii, gdzie zapoznałem się z procesem prywatyzacji podobnych firm przewozowych. W ustawie mówiącej o prywatyzacji jest zapisane, że niewydolna firma będzie przejęta przez inwestora, ale z dobrodziejstwem inwentarza, a przede wszystkim z ludźmi. Tak jest w Danii. Inwestor przejmuje także tabor. A u nas gdzie można go wyprowadzić? Na Ukrainę? To wszystko są sprawy do uregulowania. Pan poseł Andrzej Szarawarski mówił, że najpierw powinniśmy opracować model transportu w Polsce. Ale zanim taki model powstanie, to mamy do rozwiązania wiele spraw bieżących, z którymi nie można czekać.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MarianOsuch">Do takich należy sprawa spółki z Kamiennej Góry, o której mówił dzisiaj pan prezes Stanisław Mały, któremu staram się pomóc na różne sposoby. A on dzisiaj mówi, że nic nie może zrobić, a w ministerstwie powiedzieli mu, że ten weźmie przedsiębiorstwo, kto zapłaci więcej. Tymczasem od roku spółka jest przygotowana do wykupu udziałów przez samorząd. Czego się boimy? Wejścia samorządu powiatowego czy gminy i ich ludzi? Bo chyba nie ma żadnych powodów, aby tego nie zrobić? Jest jeszcze jedna sprawa. Jestem szefem pracodawców. Ale ilu bardzo dobrych dyrektorów musiało odejść przygotowując proces prywatyzacji swoich firm? Nie „wyrobili się” na zakrętach, komuś musieli podpaść. A zaangażowali w ten proces całe swoje umiejętności. Musieli odejść, bo nie miał im kto pomóc. Tak dzieje się także dzisiaj, taką sytuację mamy obecnie w przedsiębiorstwie PKS w Skierniewicach i w kilku innych. Znalazły się w klinczu i nie wiedzą, co mają dalej robić. Tam są bardzo dobrzy dyrektorzy, którzy mocno się zaangażowali w procesy prywatyzacyjne swoich firm. I nie mogą się przebić. To o czym dzisiaj rozmawiamy? Pan przewodniczący Tadeusz Chwastek wspomniał dzisiaj o firmie Conex. Jeśli załogi chcą, aby inwestorem w ich przedsiębiorstwach został Conex, to dajmy im Conex. Ale niech związki zawodowe w tych firmach pilnują pakietu socjalnego, bo to jest ich święte prawo. A jak to prawo jest później łamane, to można w różny sposób na to reagować. Conex wykupił dopiero 10 firm. To nie jest wiele na 170 funkcjonujących przedsiębiorstw PKS. Ale Conex powoduje przynajmniej jakiś ruch w interesie. Może po nim inni inwestorzy zechcą wejść na ten rynek, jeśli interes okaże się opłacalny. Ktoś mówił dzisiaj o Inspekcji Transportu Drogowego i że statystyka pokazuje, że w sumie na rynku transportowym jest dobrze. Ale nie jest dobrze, bo gdyby rzeczywiście było dobrze, to nieuczciwi przewoźnicy nie zbieraliby pieniędzy od pasażerów do beretu. Oni mają co prawda kasy fiskalne, ale leżą one na dolnej półce, a beret jest na wierzchu. Ale nikt się ich nie pyta, dlaczego tak pracują. Inspektorów jest trzystu, a kursów autobusów i busów setki tysięcy dziennie. Niektórzy złapani na „lewym” kursie zapłacą mandat 200-złotowy i jadą dalej. Bo tak im wygodnie, nie muszą przestrzegać żadnych reguł gry. Tachografy są dobre dla autobusów PKS, opłaty ekologiczne także. To PKS-y płacą wszystkie świadczenia na rzecz miasta czy gminy. Mamy w Polsce wolny rynek do niepłacenia, a nie do przestrzegania przepisów. Może Komisja powinna się zastanowić od czego zacząć porządki na rynku transportowym. Bo model transportowy jest dobrym hasłem. Może dojdziemy do tego modelu za 20 lat, a nam potrzebne są szybkie działania już teraz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Mam jedno pytanie do pana prezesa. Ile wniosków do prokuratury skierowało wniosków o ściganie nieuczciwej konkurencji? Proszę odpowiedzieć konkretnie. Mówił pan o tysiącach „lewych” kursów. Ile wniosków skierowaliście do prokuratury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MarianOsuch">Odbyliśmy trzy posiedzenia wojewódzkie...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Ale ile skierowaliście wniosków do prokuratury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MarianOsuch">Nie mam takich danych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">To czas najwyższy, abyście w Związku Pracodawców policzyli takie wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MarianOsuch">Na jakiej podstawie możemy skierować taki wniosek do prokuratury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Oczekuję od pana prezesa... Proszę mi nie przerywać wypowiedzi. Dlaczego państwo oczekujecie od funkcjonariusza publicznego, że jak dowiaduje się o łamaniu prawa, to powinien reagować, a tego samego nie oczekujecie od was samych? Oczekuję, że państwo widząc tego typu działania konkurencji, wreszcie zaczniecie kierować sygnały czy wnioski do urzędów skarbowych, do Inspekcji Transportu Drogowego i do prokuratury, a nie ciągle będziecie tylko biadolić. Jestem także przeciwnikiem tego, abyśmy o tych sprawach tylko rozmawiali, a potem spokojnie rozchodzili się do domu w przekonaniu, że ktoś inny ma się tym zająć. Tak być nie powinno. Czas najwyższy samemu to robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#MarianOsuch">Akurat ten zarzut mogę odeprzeć. By konkretnie odpowiedzieć na pytania pana przewodniczącego, musiałbym przynieść ze sobą na posiedzenie Komisji całą korespondencję. Odbyły się trzy wojewódzkie posiedzenia komisji z udziałem prokuratorów, Policji i urzędów skarbowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Ile pan prezes napisał wniosków do pana ministra Seweryna Kaczmarka, który jest Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, o skontrolowanie konkurencyjnych firm?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#MarianOsuch">U pana inspektora Seweryna Kaczmarka jestem raz w miesiącu na posiedzeniu zespołu konsultacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Nie pytam o to, ile razy mówił pan ogólnie o tych wszystkich sprawach i że istnieje taki proceder, ale pytam o to, ile konkretnie pan prezes skierował na piśmie wniosków do Inspekcji Transportu Drogowego o skontrolowanie nieuczciwych konkurentów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MarianOsuch">Myślę, że chodzi panu tylko o przerwanie mojej wypowiedzi. I tak już miałem ją zakończyć. Ale to nie jest właściwa forma odebrania mi głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwoli jednak pan prezes, że dokończę swoją myśl. Pan prezes zakłada, że Komisja Infrastruktury jest workiem, do którego wrzuca się skargi, zażalenia i uwagi. Zakłada pan prezes również, że za miesiąc na kolejnym podobnym spotkaniu do tego samego worka, pod tym samym adresem, skieruje pan ogólne uwagi. Ja proponuję, żeby nie przyjmować takiego założenia, że nasza Komisja jest workiem do wrzucania różnych spraw, ale żeby każdy z nas wszędzie tam, gdzie działa i pracuje, korzystał z odpowiednich narzędzi, do których jako obywatel jest uprawniony. Bardzo łatwo jest mówić ogólnie o nieuczciwej konkurencji i podawać różne argumenty. Znacznie trudniej jest się pod tym podpisać i uruchomić właściwe działania Inspekcji Transportu Drogowego i innych organów Państwa. I tylko o to mi chodzi. Musimy wszyscy, którym zależy na tym, żeby wreszcie legalizować obrót na rynku transportowym, uruchomić proces interwencji ze strony stosownych organów Państwa. I tylko tyle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MarianOsuch">Chcę nawiązać jeszcze do tego, co wcześniej powiedział pan przewodniczący Tadeusz Chwastek. Interwencje z naszej strony mają miejsce. Mógłbym to udowodnić, jeśli pan przewodniczący chciałby tego, ale jak powiedziałem, nie przywiozłem dzisiaj ze sobą całej korespondencji w tego rodzaju sprawach. Kilkanaście rozpraw toczyło się w Sądzie Grodzkim z udziałem przedstawicieli urzędów skarbowych. Te sprawy toczą się już od lat 90. Ale Urząd Skarbowy mówi, że nie ma prawa kontrolować sprzedaży biletów autobusowych i o tym mówiłem, a nie o tym, czy my składamy takie wnioski. Mogę złożyć wniosek do prokuratora, ale ten powie, że nie ma kto kontrolować. Brakuje przepisu, aby Policja, Urząd Skarbowy czy Inspekcja Transportu Drogowego miała możliwość przeprowadzania tego rodzaju kontroli. To wszystko są drobne kwestie, ale ciągle nie mające umocowania w przepisach. I te trzeba uzupełnić. Na koniec kilka słów o 7-procentowym podatku VAT, o czym mówił pan poseł Edward Maniura odnosząc się do ustawy o transporcie drogowym. Mamy nowy element tej sprawy. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało nowelizację ustawy o ulgach. W uzasadnieniu zmiany ustawy resort stwierdza, że popełniono kardynalny błąd ustawodawczy, że przepisy tych dwóch ustaw nie zostały ze sobą zsynchronizowane. Nam chodzi o to, aby ustanowić w nowych przepisach, że PKS-om od 1 maja roku 2004 należą się wyrównania z tytułu utraconych korzyści. Dlaczego przedsiębiorstwa PKS mają płacić wysoki podatek VAT, kiedy zostały naruszone wszystkie zasady obciążeń tym podatkiem, łącznie z Dyrektywą nr 6 Komisji Europejskiej o neutralności VAT? Wiceminister finansów mówi teraz, że wyrównałby nam te straty, ale gdyby miał możliwość oparcia się o jakiś przepis. I to ma załatwić nowelizacja ustawy o ulgach. Dlatego apeluję do Komisji Infrastruktury, żeby zwróciła uwagę na proponowany przez nas zapis w nowelizowanej ustawie. Co prawda kwota 30 mln zł nie jest zbyt wielka, jeśli się ją podzieli między 16 województw, ale dla PKS to oznacza możliwość kupna kilkunastu dobrych autokarów. I o to nam chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nawiązując do wypowiedzi pana prezesa Mariana Osucha chciałabym poinformować, że wniosek Związku dotyczący art. 33 zostanie przekazany do Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu. Jeśli w ciągu 2 tygodni otrzymamy odpowiedź, to stała podkomisja do spraw transportu przygotuje stosowny projekt i wniesie go jako projekt podkomisji. Myślę, że wreszcie powinniśmy wyjść z tego zaklętego kręgu. Natomiast jeśli chodzi o kwotę 30 mln zł, o której mówił pan prezes, to dokładnie nie znam tej sprawy. Jeśli pan prezes będzie uprzejmy przysłać do Komisji pismo w tej sprawie, to dokonamy jego analizy na posiedzeniu tej samej podkomisji ds. transportu. Skierujemy ten wniosek także do Komisji Finansów Publicznych celem zaopiniowania go.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że uzyskam wypowiedzi stosownych służb państwowych na moje pytanie o wnioski kierowane do nich w sprawach, o których mówił pan prezes Marian Osuch. Odpowiedzi te przekażę panu prezesowi. Chodzi głównie o wystąpienia z wnioskami do Inspekcji Transportu Drogowego o dokonanie kontroli pewnych zjawisk i działań. Prosiłbym tylko o jedno, aby nie przeradzać parlamentu w klasyczną „ścianę płaczu”, pod którą się przychodzi wierząc, że wszystko da się zrobić w obszarze legislacji. Tak nie jest. Bardzo wiele możemy zrobić pod warunkiem, że każdy z nas będzie wykonywał dobrze to, co do niego należy. Dotyczy to środowiska transportowców, parlamentarzystów, a także administracji rządowej, stosownych instytucji, służb państwowych itd. W takim działaniu każdego z nas też jest potrzebna bieżąca współpraca. Jeżeli będziemy jedynie formułować bardzo ogólne wnioski, na zasadzie „zróbcie tak, żeby było dobrze”, bez naszego własnego bezpośredniego udziału i ingerencji, to niewiele osiągniemy. Naprawdę, środowisko transportowców powinno być zainteresowane, czy konkurencja płaci opłaty za korzystanie ze środowiska do Urzędu Marszałkowskiego, czy nie. I czy płaci od wszystkich samochodów, które posiada, czy nie. Czy Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska przeprowadza kontrole tylko w naszym przedsiębiorstwie, czy we wszystkich innych? Czas najwyższy, abyśmy skorzystali z tych wszystkich narzędzi walki z nieuczciwą konkurencją, które już istnieją. One mogą być niepełne, niesprawne czy niefunkcjonalne, ale one są i musimy się nauczyć z nich korzystać. Zwracam uwagę, że pewien zakres informacji jest powszechnie dostępny przez biuletyny informacji publicznej. Wystarczy od czasu do czasu przejrzeć takie materiały w Wojewódzkim Inspektoracie Ochrony Środowiska, w Urzędzie Marszałkowskim czy w innych instytucjach, a potem skonfrontować uzyskane dane z liczbą zarejestrowanych samochodów. Środowisko transportowców, także związane z PKS, też wykazało więcej zainteresowania w tym obszarze spraw. We własnym interesie. My wszystkiego nie zrobimy, choćby dlatego, że kierujecie do nas zbyt dużo postulatów, często zresztą sprzecznych z interesami tego środowiska. Wyszło to przy pracach nad ustawą o transporcie drogowym. Polecam powrót do debat, które toczyliśmy wówczas pracując nad projektem tej ustawy, a szczególnie do rozdziału związanego z karami. Proszę bardzo, aby każdy z nas sobie przypomniał, co wtedy mówił na ten temat. Omówiliśmy dzisiaj tylko temat przekształceń własnościowych w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, co nie znaczy, że go zakończyliśmy. Czy pan poseł Piłat ma jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejPiłat">To nie będzie głos w dyskusji, którą pan przewodniczący już zamknął. Myślę, że rzeczywiście już na to pora. Odniosę się tylko krótko do samych wniosków. Tematem dzisiejszego posiedzenia były problemy związane głównie z prywatyzacją przedsiębiorstw PKS, ale w trakcie debaty tematyka obrad znacznie się poszerzyła i dotknęła całej branży transportu samochodowego. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek zasygnalizowała jedną kwestię, która wymaga wyjaśnienia. Rozumiem, że wiele przedsiębiorstw zaangażowanych w procesy prywatyzacyjne, znajduje się od kilku lat na etapie oczekiwań, co stanie się z nimi dalej. Należałoby w jakiś sposób zakończyć ten stan niepewności. Co może w tym względzie zrobić Komisja Infrastruktury? Akurat to nie nasza Komisja nadzoruje wprost ministra skarbu państwa, ale to my odpowiadamy za politykę transportową. Dlatego warto by zażądać od ministra skarbu państwa ostatecznych informacji. Chętnie bym się zapoznał z taką informacją, na jakim etapie procedur prywatyzacyjnych znajdują się przedsiębiorstwa PKS, jakie to są przedsiębiorstwa, jakie są zamiary wobec nich, kiedy można oczekiwać zakończenia prywatyzacji itd. Może udałoby się jeszcze do końca tego roku rozstrzygnąć pewne kwestie, w taki albo inny sposób. Pan minister mówi, że nie ma zbyt wielu chętnych do kupienia przedsiębiorstw PKS, ale wiem, że spółki pracownicze czekają już kilka lat na przejęcie swojego przedsiębiorstwa. Podzielam opinię, że często prywatyzacja poprzez spółki pracownicze nie bardzo się udaje, bo w zależności od kondycji przedsiębiorstwa, wymaga to znacznych środków finansowych, których załoga nie posiada. Dlatego nie można wszystkich przedsiębiorstw PKS traktować tak samo i na szczeblu centralnym zarządzić, że prywatyzacja ma odbywać się w taki, albo inny sposób. Tego nie wolno robić, bo występuje ogromne zróżnicowanie sytuacji, w jakich te przedsiębiorstwa się znajdują. Myślę jednak, że po dokonaniu przeglądu tych kilkunastu przedsiębiorstw PKS, należy szybko zdecydować o tym, co z nimi się stanie. Ministerstwo Skarbu Państwa mogłoby dokonać takiego wysiłku. To jest mój podstawowy wniosek związany z naszą dzisiejszą dyskusją i z całym tematem przekształceń własnościowych. Może stała podkomisja do spraw transportu, której także jestem członkiem, tym się zajmie, pociągnie dalej ten wątek, który tylko zasygnalizowałem i przedstawi konkretne propozycje. Druga uwaga dotyczy spraw ogólnych, do których pan poseł Andrzej Szarawarski podszedł bardziej od strony teoretycznej, mówiąc o modelu docelowym oraz kilkuletniej polityce transportowej państwa. Kiedy przyszedłem na stanowisko sekretarza stanu do resortu infrastruktury, zastałem po poprzedniej ekipie wielką księgę liczącą prawie 400 stron pn. Polityka transportowa państwa. Dokładnie przeczytaliśmy ten dokument i uznaliśmy, że on się do niczego nie nadaje. Największym problemem było, kto zapłaci za napisanie tego tekstu. Przez chyba rok Ministerstwo Infrastruktury prawowało się z zespołem autorów tego opracowania. W końcu znalazły się jakieś środki, ale opracowanie trafiło do kosza.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#AndrzejPiłat">To wszystko co powiedziałem jest do sprawdzenia. Kolejna ekipa w Ministerstwie rozpoczęła prace nad polityką transportową państwa. Dokument taki bezsprzecznie jest potrzebny, wręcz niezbędny, bo każde państwo taką politykę powinno posiadać. Jeżeli obecna ekipa rządząca doprowadzi prace nad tym dokumentem do takiego stanu, że następny rząd go przejmie, to byłoby najlepsze rozwiązanie z możliwych. Jeżeli jednak obecny rząd będzie bardzo się spieszył i w ciągu najbliższych miesięcy przygotuje taki dokument, to mogę przewidzieć z dużą dozą prawdopodobieństwa, że kolejny rząd uzna, że przygotowane założenia polityki transportowej państwa są do niczego i prace trzeba zacząć od nowa. Skoro już odbyliśmy taką debatę z przedstawicielami środowiska, to zróbmy to, co leży w naszej mocy, by rozwiązać przynajmniej bieżące problemy przedsiębiorstw PKS. Zgadzam się z panem przewodniczącym, że nie można pozostawać biernym w sytuacjach, kiedy trzeba interweniować lub składać wnioski do prokuratora czy do innych organów kontrolnych. Gdy widzimy nieuczciwość, to trzeba na nią reagować. Powinniśmy to robić - my, parlamentarzyści, ale także wy, przedstawiciele środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">W stosownym momencie powrócimy do problemów dzisiaj poruszanych na posiedzeniu stałej podkomisji do spraw transportu. Nastąpi to wtedy, kiedy przeanalizujemy możliwości prawne, a także odpowiedzi resortów infrastruktury i Skarbu Państwa. Wyczerpaliśmy porządek dzienny. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>